ALTERNATIVAS PARA LA REDUCCIÓN DEL USO DEL RECURSO HÍDRICO EN EL

MANTENIMIENTO DE CAMINOS SIN PAVIMENTAR, A TRAVÉS DE LA APLICACIÓN DE

SALES ESTABILIZANTES

Palabras clave: caminos sin pavimentar – recurso hídrico – mantenimiento – emisión de

polvo – cloruro de magnesio hexahidratado

Autores:
Marcelo Gastón BUSTOS
Pablo GIRARDI MANCINI
Oscar Víctor CORDO
Miguel Oscar PEREYRA
María Paula CRUZ
Jaime CABRERA SALAZAR

Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña

Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan
Dirección postal: Av. Libertador 1109 (Oeste). C.P. 5400, San Juan, Argentina
Teléfono: 54-264-4272439

Correo electrónico de contacto: mbustos@[Link]

1/24
Resumen

El presente trabajo describe el estado de avance de un proyecto de investigación orientado

a evaluar las posibilidades de disminuir y optimizar el uso del recurso hídrico para el
mantenimiento de caminos no pavimentados, mediante la aplicación de sales estabilizantes
sobre la superficie de dichos caminos.
En general, en las provincias con climas secos es necesario realizar con elevada frecuencia
riegos superficiales de agua, para mantener a estos caminos en estado transitable y para
reducir la emisión de polvo, especialmente en verano donde se presenta una combinación
de elevadas temperaturas y mayor tránsito.
Se analiza la incidencia de distintos factores tales como aplicación de riegos, configuración
de tránsito, condiciones climáticas, capa de rodadura, etc., en relación a la emisión de polvo
tras el paso de vehículos, y se compara con los registros de emisiones de polvo en caminos
tratados con sales de estabilización, tales como el cloruro de magnesio hexa-hidratado,
presentando finalmente los principales resultados obtenidos a lo largo del desarrollo del
trabajo.

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1. INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo se está investigando la posibilidad de disminuir y optimizar el uso del

recurso hídrico para el mantenimiento periódico de caminos no pavimentados. La emisión de
polvo asociada al paso de vehículos sobre caminos no pavimentados genera múltiples
problemas. La pérdida de finos da como resultado un incremento de la pérdida de cohesión
de los agregados, y deja más expuestas las partículas gruesas del suelo, facilitando su
desprendimiento por el tránsito de los vehículos. La calidad de rodadura va disminuyendo
rápidamente, y eso produce molestias a los conductores y aumento de los costos de
circulación. Se hace necesario aplicar frecuentes reperfilados con motoniveladoras, e
incluso llegar a reponer material, lo cual produce un notorio incremento en los costos de
conservación de este tipo de caminos.

Por otro lado, la generación de polvo da origen a problemas ambientales, afectando a la

comunidad aledaña al camino, generando problemas de tipo respiratorio por la inhalación
sistemática de material particulado en suspensión. También afecta a los cultivos cercanos,
al cubrirlos de finas películas de polvo que atentan contra su calidad u obligan a invertir en
limpieza manual de los productos agrícolas. Por otra parte, la presencia de polvo en
suspensión dificulta la visibilidad, generando problemas de seguridad en el tránsito. El polvo
también penetra en el motor y en ciertos componentes móviles del vehículo, aumentando su
tasa de desgaste.

Todo ello hace que sea muy importante encontrar mecanismos alternativos para controlar y
minimizar la emisión de polvo, dado su efecto negativo sobre el entorno. La técnica más
usada habitualmente para este propósito consiste en aplicar riegos de agua por aspersión
sobre el camino, mediante camiones tanque que permiten regar el camino en prácticamente
todo su ancho. Esto es muy eficiente en un primer momento luego del riego, pero la
duración de sus efectos es limitada y en relativamente poco tiempo la emisión de polvo
vuelve a los niveles previos a la aplicación del riego, especialmente en verano o en días con
elevada temperatura ambiental.

En consecuencia, el recurso hídrico que se aplica como paliativo de polvo tiene una eficacia
muy acotada, y en lugares donde dicho recurso es escaso y no puede ser aplicado con la
frecuencia que sería deseable para prolongar su efecto aplacador, se justifica más aún
explorar otras metodologías alternativas de conservación que tengan una mayor eficiencia y

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una mayor perdurabilidad de su acción a través del tiempo. Estudios precedentes realizadas
por ingenieros de la Universidad Nacional de San Juan (Bustos y otros, 2015), basados a su
vez en experiencias previas realizadas en Chile (Vera Araya, 2001; Campos y otros, 2006),
han permitido constatar que la aplicación de sales de estabilización tales como el cloruro de
magnesio hexa-hidratado, también conocido como bischofita (este mineral fue descubierto
por Carl-Christian Ochsenius, pero su denominación fue en homenaje al geólogo y
geoquímico alemán Gustav Bischof) sobre estos caminos, son muy convenientes frente a
las técnicas habituales utilizadas para su conservación, ya que permiten no sólo reducir el
polvo emitido sino también disminuir costos totales de conservación, en un análisis
económico de mediano o largo plazo.

No obstante, se considera que no ha sido suficientemente analizado, en dichas

publicaciones, el problema del impacto ambiental de la emisión de polvo, y su
caracterización en diferentes condiciones. Asimismo, es necesario avanzar más en la
cuantificación de la necesidad de riegos periódicos que permitan mantener el mayor tiempo
posible una emisión mínima de polvo, estimando en consecuencia el consumo de recurso
hídrico que se requeriría para ello, y cómo la utilización de técnicas tales como la
estabilización con sales permitiría lograr estos mismos objetivos pero con un consumo de
agua muy inferior o incluso prácticamente nulo. Estos son, en términos generales, los
objetivos principales del estudio cuyo estado de avance se describe en el presente artículo.

2. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

A continuación se describe sintéticamente la metodología planteada para el análisis de

dichos aspectos a partir de mediciones en terreno, que consta de los siguientes pasos:

a) Selección de tramos no pavimentados en los cuales se puedan aplicar

estabilizadores químicos, y donde se ejecuten las actividades tradicionales de
conservación en base a reperfilados con motoniveladora y riegos con camiones
tanque. De ser necesario, se evaluará la posibilidad de ejecutar trabajos previos de
acondicionamiento en algunos tramos.
b) Obtención de datos de tránsito mediante censos de conteo manual o información
provista por organismos viales. Otros datos, tales como indicadores de deterioro, o
variables climáticas, se medirán con aparatos específicos.

4/24
c) Una vez seleccionados y/o acondicionados los tramos testigo, se prevé realizar
mediciones periódicas tanto de rugosidad IRI (utilizando aparato MERLIN
proporcionado por la EICAM), como de emisión de polvo por tránsito vehicular
mediante aparatos disponibles para la investigación: un dispositivo Dylos, y un
aparato DustMate. Este último equipo contiene una bomba aspirante en su interior,
que permite obtener una muestra del aire circundante, y cuenta con un fotómetro
láser que permite cuantificar el número y tamaño de las partículas en suspensión,
permitiendo posteriormente transferir los datos registrados a una computadora.

 En particular, se realizarán mediciones de la variación de polvo emitido por un

vehículo inmediatamente después de efectuar un riego con agua en caminos
sólo enripiados, y repetir posteriormente dichas mediciones en intervalos a
definir. De esa manera, se contará con una curva de evolución de la cantidad
de polvo emitida en el corto y mediano plazo después de regar el camino, y
se podrá determinar en qué momento el polvo emitido ya tiene una magnitud
semejante a la que se registra en un camino con el ripio seco.
 Se procurará asimismo repetir dichas mediciones en condiciones de
temperatura ambiente variadas, para determinar la incidencia de dicha
variable sobre la evaporación del agua regada, y consecuentemente sobre la
evolución del polvo emitido.
 Se deberán asimismo determinar las características granulométricas del
material ripioso existente sobre la calzada, para analizar la influencia del tipo
de material sobre la emisión de polvo.
 Para determinar el alcance del polvo emitido, se realizarán mediciones
complementarias en dirección perpendicular al eje del camino, a ciertas
distancias a definir respecto de dicho eje, alejándose hasta unos 50 o 100 m
del mismo. Dichas mediciones deberán realizarse en un día calmo o con
vientos inferiores a los 10 km/h, para descartar la influencia del viento en el
aporte de polvo que llega hasta el instrumento que permite su registro.
 A efectos de evaluar la influencia de la velocidad de circulación del tránsito
sobre las emisiones de polvo, se medirá el polvo emitido por un vehículo
pasando a diferentes velocidades.
d) Con toda la información recopilada, se prevé finalmente realizar una evaluación
técnico-económica comparativa entre las alternativas de conservación con y sin la
utilización de sales, para determinar la conveniencia relativa entre las estrategias de

5/24
 mantenimiento aplicadas. Esta evaluación incluirá un análisis de sensibilidad que
permita cuantificar la incidencia relativa de las variables involucradas sobre los
indicadores comparativos entre alternativas.

3. ACTIVIDADES DESARROLLADAS

3.1 Selección de tramos testigo

En este primer año de proyecto se han evaluado diferentes tramos para su selección como
tramos testigos dentro del experimento. En ellos se pretende comparar las características de
la emisión de polvo generado cuando están solamente enripiados, respecto a lo que ocurre
cuando se tratan con sales de estabilización en superficie. Los tramos deben tener
preferentemente entre 200 y 300 metros de longitud, en recta y con buena visibilidad, para
que el vehículo de mediciones pueda alcanzar velocidades suficientemente altas cuando
sea necesario.

Se inspeccionaron varios tramos situados en departamentos de la provincia de San Juan.

En el departamento Chimbas, finalmente, se decidió realizar mediciones de prueba para
poder verificar el uso de los equipos y la metodología experimental y de muestreo, cuyos
resultados se describen más adelante. Para ello se seleccionó una calle no pavimentada
(Calle Rivadavia) en una zona suburbana (Fig. 1), y se coordinó la realización de un riego
superficial con camión tanque (Fig. 2), con personal contratado por el municipio.
Las principales características de dicho tramo son:

 Geometría: Ancho promedio 6 metros, longitud 300 m. Se trata de un camino sin

variaciones importantes de geometría vertical y horizontal.
 Tránsito: El T.M.D.A. estimado está en un rango de 200 vehículos, del cual un gran
porcentaje corresponde a motocicletas.
 Impacto social: El camino elegido es de tipo semiurbano, con tránsito permanente de
vehículos. Existe una comunidad que reside en los terrenos adyacentes a la vía.
 Conservación: Este camino tradicionalmente ha sido conservado por la municipalidad
del departamento Chimbas, con reperfilados cada 2 meses y más frecuentemente en
verano. Los riegos en la época de verano pueden ser hasta 2 por día.

6/24
 Figura 1. Tramo de prueba en el departamento Chimbas

Figura 2. Coordinación de operación con el camión regador

Se muestra a continuación en las Fig. 3 y 4 una secuencia fotográfica las distintas etapas
del camino luego de aplicado el riego.

(a) (b)

Figura 3. Vista del camino, (a) recién regado con agua, y (b) media hora después del riego

7/24
 (c) (d)

Figura 4. Vista del camino, (c) 1 hora después del riego, y (d) 4 horas después del riego

3.2 Mediciones realizadas: principales hipótesis.

Las mediciones realizadas en esta primera etapa estuvieron orientadas a comprobar

algunas hipótesis previas relacionadas con las características de la dispersión del polvo
emitido por el tránsito vehicular. Dichas hipótesis se esbozan a continuación.

En las zonas contiguas a la mayoría de los caminos sin pavimentar se percibe una nube de
polvo en el ambiente provocada por el paso de los vehículos, la cual afecta tanto a los
habitantes de dicha zona como también a la flora y fauna del lugar. Conocer la cantidad de
partículas emitidas a la orilla de un camino permite estimar cuán lejos puede extenderse el
volumen de partículas generado por el tránsito vehicular, analizando así cuánto afecta el
polvo en el entorno del camino en estudio. Si se analiza visualmente cómo se comporta la
nube de polvo generada por el tránsito, la misma tiende a desaparecer una vez transcurrido
un cierto tiempo y recorrida una cierta extensión, por lo que se puede esperar que la
concentración de polvo disminuya a medida que el observador se aleja del camino, dando
como resultado una curva que comienza en un nivel máximo de concentración a la orilla del
camino y disminuye asintóticamente a partir de cierta distancia.

Considerando la temperatura, velocidad de circulación del vehículo, humedad y cantidad de

finos del suelo, se espera que la mayor dispersión de partículas de polvo, debido a la
turbulencia generada, se produzca en aquellos caminos con superficie seca, que tengan un
material superficial con mayor cantidad de finos, bajo altas temperaturas y con un tránsito
vehicular a alta velocidad. Por otro lado, en aquellos caminos recién regados, la dispersión y
presencia de partículas de polvo será prácticamente nula. Pero a medida que se comienza a

8/24
secar la superficie, volverá a incrementarse paulatinamente la cantidad de polvo emitido,
dependiendo en gran medida de la temperatura ambiente y humedad del suelo.

El propósito de las primeras mediciones de prueba, en tal sentido, ha sido verificar si estas
hipótesis efectivamente se cumplen en terreno.

3.3 Mediciones climatológicas ejecutadas

La velocidad del viento, humedad ambiental, temperatura y otras variables meteorológicas

se han medido utilizando un aparato con los sensores correspondientes (Fig. 5).

Figura 5. Operador con aparato climatológico

3.4 Mediciones de polvo emitido

Desde el punto de vista de la salud, hay dos categorías principales para caracterizar los
efectos adversos del polvo de acuerdo al tamaño de las partículas (Campos y otros, 2006),
el polvo inhalable PM10 que es la fracción de polvo aspirada que es retenida en la nariz,
garganta, y vías respiratorias superiores con diámetros de partículas de aproximadamente
10 µm y el polvo respirable PM2,5 con partículas aún menores, con diámetros medios de 2,5
µm, que no son retenidas y pueden llegar a penetrar profundamente en los pulmones. En
este estudio, las mediciones de emisión de polvo se realizaron con los aparatos portátiles
DustMate y Dylos.

9/24
El equipo DustMate, mediante una bomba interna de 600 cc/min de capacidad, es capaz de
obtener directamente una muestra del aire circundante. Las partículas absorbidas son
analizadas en cantidad y tamaño por un fotómetro láser, entregando resultados para
concentración de partículas de tamaños PM1, PM2,5 y PM10 con una frecuencia de hasta 1
muestra por segundo, midiendo cantidad de partículas cada m3. (Fig. 6). La firma VIALTEC
S.A. adquirió durante el mes de marzo del 2016 este medidor de partículas de polvo, el cual
fue cedido para su uso dentro del proyecto en curso.

Figura 6. Medición con el aparato "DustMate" del polvo ambiental

El otro aparato de medición de polvo es un “Dylos”, de menor capacidad de prestaciones si

se lo compara con el mencionado “Dustmate”, pero posee capacidades aceptables para su
uso en la investigación diseñada. Si bien está más orientado a la medición de polvo en
ambientes cerrados, el aparato Dylos puede ser utilizado en campañas de registro de datos
en caminos, con muy buena calidad de mediciones. Con este aparato, la medición de cada
tamaño PM se realiza por pie cúbico, y mide partículas de tamaños PM0,5 y PM2,5 (Fig. 7).

Figura 8. Medición de polvo con aparato "Dylos" en borde de camino

10/24
Proceso de mediciones

Las mediciones se llevaron a cabo cuando no hubo tránsito continuo en el tramo

seleccionado ubicado en el depto. Chimbas, para minimizar el sesgo en las muestras a
causa de la aparición de material particulado asociado a polvo levantado por otros
vehículos. En todos los casos, se pudieron realizar los registros de datos en condiciones de
viento calmo (hasta 10 km/h de velocidad de viento), lo cual eliminaba el sesgo asociado al
material superficial levantado por viento.

Utilizando como vehículo de prueba un automóvil manejado por uno de los miembros del
equipo del proyecto, en primer lugar se tomó un registro basal del polvo en el lugar, sin
nadie circulando sobre el camino, para tomarlo como medición de referencia. A continuación
se hicieron pasadas con el vehículo circulando a diferentes velocidades (20, 50 y 80 km/h),
para evaluar la diferencia entre el polvo emitido a cada velocidad. Estas mediciones se
hicieron con ambos aparatos, Dylos y DustMate.

Posteriormente, manteniendo una velocidad constante de 50 km/h, se realizaron mediciones

que se iban alejando progresivamente del camino en cada pasada: se midió primero en el
borde del camino, y luego a 5 m, a 10 m, a 20 m y a 50 m del borde, respectivamente. Estas
mediciones se realizaron sólo con DustMate (Fig. 8), que tiene una mayor capacidad de
registro de la información ya que la guarda en su memoria, cosa que hasta el momento no
ha sido posible lograr con el aparato Dylos.

Figura 8. Mediciones de polvo con aparato DustMate a distintas distancias del camino

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Finalmente, se realizaron mediciones en distintos momentos después de la aplicación de un
riego con agua sobre el camino, para evaluar cuánto tarda el ripio superficial en volver a un
estado seco, con una emisión de polvo comparable a la del camino antes de regar. En el
momento de realizar estas últimas mediciones, la temperatura ambiente fluctuaba entre 25 y
29 ºC. Para estos registros se usó solamente el aparato DustMate. Una vez concluida la
campaña, se procesaron los datos recopilados con planillas electrónicas, para facilitar su
manejo estadístico y la presentación gráfica de resultados. En la Fig. 9 se muestra la planilla
de campo utilizada para el registro manual de algunos datos.

Figura 9. Primera planilla utilizada en campaña, con registro de datos

3.5 Análisis de resultados: vehículo circulando a diferentes velocidades

Aparato Dylos

Al efectuar el análisis de la información provista por el aparato Dylos, en primer lugar, se

puede apreciar que las gráficas de evolución en el corto plazo de la cantidad de polvo
presente en el aire luego del paso de un vehículo se ajustan perfectamente a las previsiones
formuladas en las hipótesis iniciales. La Fig. 10 muestra las gráficas para PM0,5 y PM2,5 con

12/24
el vehículo circulando a diferentes velocidades, y se nota por un lado el marcado ascenso
repentino del polvo emitido justo luego de pasar el vehículo delante del aparato, seguido de
un paulatino descenso hasta llegar a niveles prácticamente basales, en un lapso de poco
menos de 2 minutos después del paso del vehículo. Asimismo, en la Fig. 10 es muy
evidente el incremento de la cantidad de polvo emitido, a medida que el vehículo aumenta
su velocidad de circulación.

30000 30000

Basal, sin vehículos Auto a 20 km/h Basal, sin vehículos Auto a 20 km/h

Auto a 50 km/h Auto a 80 km/h Auto a 50 km/h Auto a 80 km/h

25000 25000

PM2.5 por pie cúbico

20000 20000
PM 0.5 por pie cúbico

15000 15000

10000 10000

5000 5000

0 0
0 20 40 60 80 100 120
0 20 40 60 80 100 120
Tiempo de medición (segundos) Tiempo de medición (segundos)

Figura 10. Variación de Nº de partículas PM0,5 y PM2,5 a través del tiempo para distintas
velocidades del vehículo pasante, datos Dylos

Las Figuras 11 a 13 muestran los datos específicos del aparato Dylos para una misma
velocidad de circulación en cada caso, pero diferenciando entre tamaños de partículas

8000

PM2.5 PM0.5
7000

6000
Cantidad de partículas por pie cúbico

AUTO A 20 KM/H
5000

4000

3000

2000

1000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Tiempo de medición (segundos)

Figura 11. Evolución de la cantidad de partículas de distinto tamaño, velocidad 20 km/h

13/24
 12000

PM2.5 PM0.5

10000

Cantidad de partículas por pie cúbico

AUTO A 50 KM/H
8000

6000

4000

2000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Tiempo de medición (segundos)

Figura 12. Evolución de la cantidad de partículas de distinto tamaño, velocidad 50 km/h

30000

PM2.5 PM0.5

25000
Cantidad de partículas por pie cúbico

AUTO A 80 KM/H
20000

15000

10000

5000

0
0 20 40 60 80 100 120 140
Tiempo de medición (segundos)

Figura 13. Evolución de la cantidad de partículas de distinto tamaño, velocidad 80 km/h

Aparato DustMate

Respecto a la información provista por Dustmate, cabe mencionar el aparato permite

descargar los datos recopilados a través del software AirQ32, con formato tabular y
frecuencia de registro de 1 segundo, tal como se observa en la Fig. 14. Sin embargo,
también tiene la opción de exportar los datos para su visualización en Excel. Al trabajar los
datos con Excel, pudo apreciarse que los datos registran una gran variabilidad entre
mediciones sucesivas, de manera que para suavizar las gráficas de tendencias se decidió

14/24
utilizar media móvil como recurso estadístico, con base 5 datos consecutivos, logrando
mejores resultados en cuanto a la visualización de la información aportada.

Figura 14. Datos recopilados en formato de software AirQ32, aparato DustMate

En la Fig. 15 se presentan las gráficas DustMate de la emisión de polvo con los vehículos
circulando a diferentes velocidades. Se puede apreciar que en los vehículos circulando a 50
km/h o a velocidades mayores, se registra un fuerte incremento inicial del polvo emitido, en
ambos niveles de tamaño (partículas totales y PM2,5), aunque la diferencia entre circular a 50
km/h u 80 km/h no es tan notoria, como sí pudo apreciarse con el aparato Dylos. Este
aspecto debe ser investigado con mayor profundidad en futuras campañas, ya que no es
claro cuál puede haber sido la causa de esta diferencia entre ambos aparatos.

7000.00 700.00

BASAL VELOC 20 KM/H

BASAL VELOC 20 KM/H VELOC 50 KM/H VELOC 80 KM/H

6000.00 600.00

VELOC 50 KM/H VELOC 80 KM/H

5000.00 500.00

MMOVIL TOTAL PARTIC MMOVIL PM2.5

4000.00
400.00

3000.00
300.00

2000.00
200.00

1000.00
100.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0.00
Tiempo (segundos) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Figura 15. Evolución del polvo presente en el aire a diferentes velocidades de circulación,
distintos tamaños de partículas, aparato DustMate

15/24
3.6 Resultados de mediciones a distancias crecientes respecto al camino

En cuanto a la variación del registro de polvo a medida que el punto de medición se va

alejando del borde del camino, la Fig. 16 muestra los registros tomados a diferentes
distancias, considerando que el tiempo de inicio de cada registro coincide con el instante en
que el vehículo pasa justo frente al aparato DustMate. Cabe recordar que el vehículo circula
en ese momento a una velocidad de 50 km/h, cualquiera sea la distancia al borde de camino
en la que esté posicionado el aparato.

En la Fig. 16 se aprecia que en el borde del camino la medición registra instantáneamente el

aumento del polvo, pero que a 5 mts el pico máximo de la fase de incremento del polvo se
produce casi 1 minuto después del paso del vehículo frente al aparato. Por su parte, las
mediciones a distancias mayores casi no registran una fase notable de incremento del polvo
registrado por el aparato, sólo sobre el final hay un incremento un poco mayor.

7000.00

TOTAL PARTIC. BORDE TOTAL PARTIC. A 5 MTS

6000.00
TOTAL PARTIC. A 20 MTS TOTAL PARTIC. A 50 MTS

5000.00

4000.00

3000.00

2000.00

1000.00

0.00
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116

Figura 16. Evolución del polvo en el aire, diferentes distancias respecto al borde del camino

En futuras campañas se deberá repetir la medición a 10 mts del borde, que en este caso
debió ser descartada por presencia de viento en ese momento, que alteró los resultados
obtenidos. Pero en el resto de las mediciones, la tendencia es tal como se esperaba
inicialmente.

16/24
3.7 Resultados de mediciones en distintos momentos luego de un riego

Finalmente, respecto a la evolución del polvo en diferentes momentos de medición luego de

la aplicación del riego, la Fig. 17 muestra las curvas registradas por DustMate en cada
momento, para el total de partículas.

Figura 17. Polvo emitido, mediciones en diferentes momentos después del riego superficial

Debido a la alta temperatura reinante al momento de la ejecución de estas mediciones

(entre 25 y 29 ºC), la evaporación del agua regada fue bastante rápida, y a la media hora
después del riego la cantidad de polvo emitida ya era bastante importante. Para visualizar
mejor este efecto, se presenta a continuación la gráfica de la Fig. 18 donde sólo se ha
considerado el valor del pico máximo de polvo registrado en cada momento de medición. Allí
se aprecia claramente la forma de la gráfica, coincidente con lo esperable en las hipótesis.

17/24
Figura 18. Evolución de la cantidad máxima de polvo emitido, en cada medición realizada en
diferentes momentos después del riego superficial.

La Tabla 1 muestra las mediciones de humedad realizadas sobre muestras del material
superficial de ripio, tomadas en cada período de medición. Se aprecia que las muestras
recién regadas alcanzan una humedad superior al 3,5% en peso, y posteriormente dicha
humedad se va perdiendo a medida que transcurre el tiempo, hasta llegar a las 4 hs a
niveles muy cercanos a la humedad basal, antes de aplicar el riego. Indudablemente la alta
temperatura reinante en las hs del mediodía contribuyó al rápido descenso de la humedad
en la superficie enripiada. Estas condiciones son muy similares a las de pleno verano, por lo
cual el efecto paliativo del agua se pierde casi completamente una vez transcurridas unas 4
hs, o antes.

Tabla 1. Mediciones de humedad en muestras de la superficie enripiada, calle en Chimbas

Peso Peso % Promedio
Muestra Hora
Inicial (g) Final (g) Humedad % Hum
M1 10:20 441 441 0
0.18
M2 10:22 276 275 0.36
12:00 RIEGO
M3 12:10 369 356 3.65
3.54
M4 12:12 363 351 3.42
M5 12:25 376 371 1.35
1.70
M6 12:27 297 291 2.06
M7 13:00 332 328 1.22
1.36
M8 13:02 271 267 1.50
M9 15:50 297 296 0.34
0.47
M10 15:52 337 335 0.60

18/24
4. CAMPAÑA DE MEDICIÓN EN TRAMOS CON TRATAMIENTO DE SALES

Uno de los objetivos principales del proyecto es establecer una comparación entre los
resultados de mediciones de polvo emitido en caminos sólo enripiados, y en caminos que
reciban tratamientos con sales de estabilización. En las cercanías de la ciudad de San Juan,
en el departamento Albardón situado hacia el norte de dicha ciudad, se encuentran
compañías mineras dedicadas a la extracción y procesamiento de calizas. La Fig. 19
muestra los caminos de acceso a dichos emprendimientos desde la R.N. N° 40.

Figura 19. Tramos inspeccionados en campaña a accesos a emprendimientos mineros

El tramo situado más hacia el nordeste (en color rojo en la Fig. 19), ha sido tratado con
cloruro de magnesio hexahidratado en los 3 cm superiores de su superficie, pero dicho
tratamiento ya tenía aproximadamente un año de antigüedad al momento de la inspección
realizada dentro del presente proyecto. Por lo cual, habían segmentos en mejor estado y
otros muy deteriorados superficialmente, de hecho durante la visita realizada durante el mes
de junio de 2016 pudo apreciarse que ya están siendo nuevamente tratados para mejorar su
calidad de rodadura.

El tramo situado hacia el noroeste, que empalma con la R.N. N° 40, no ha sido tratado con
sales de estabilización y permanece sólo enripiado. En la Fig. 20 se muestran fotos del
tramo tratado, tomadas durante la campaña realizada, donde se aprecian secciones con
buen estado general y otras con deterioro significativo en superficie.

19/24
 Figura 20. Imágenes del tramo tratado con cloruro de magnesio

En esta campaña se utilizó para la medición continua de polvo el aparato DustMate, cuyo
sensor se colocó ajustado a la parte trasera de la movilidad para poder registrar en forma
directa el polvo emitido por las ruedas traseras, tal como se muestra en la Fig. 21, y el
aparato DustMate se mantuvo dentro de la cabina de la movilidad durante las mediciones.

Figura 21. Disposición del sensor del aparato DustMate para las mediciones

20/24
Se procedió a realizar una medición completa del polvo emitido a lo largo del circuito
conformado por ambos tramos, iniciando desde el ingreso al emprendimiento minero, en
dirección hacia la R.N. N° 40, con la movilidad circulando a una velocidad estable de 60
km/h. Pudo apreciarse que en un primer segmento el tramo tratado estaba bastante
deteriorado y con muchos baches, luego siguió un segmento en buen estado general, y
finalmente otro más irregular, con partes aceptables y otras más deterioradas. Luego se
ingresó al tramo sólo enripiado, hasta finalizar el circuito en la R.N. N° 40. Allí se tomaron
muestras de la capa superficial de ripio, para analizar la humedad presente en las mismas.
La Tabla 2 muestra los resultados de las mediciones de humedad, donde se aprecia que el
ripio tenía una humedad significativa, debido a lluvias caídas poco tiempo antes.

Tabla 2. Resultados de mediciones de humedad, campaña en Albardón, tramo enripiado

Peso Peso % Promedio
Muestra Hora Observaciones
Inicial (g) Final (g) Humedad % Hum
M11 17:45 605 593 2.02 Muestras con humedad
2.25
M12 17:47 415 405 2.47 de lluvia reciente

Los resultados de las mediciones de polvo emitido se presentan en la Fig. 22, con valores
suavizados utilizando media móvil tal como en la campaña de Chimbas, y presentando sólo
los resultados de mediciones de partículas de tamaño PM10 y PM2,5. Se puede apreciar
claramente que los valores de polvo emitido son muy altos en buena parte de los primeros 2
km, en el segmento más cercano al acceso al emprendimiento minero. Luego, hasta el km 7,
los valores de polvo emitido son mínimos, en coincidencia con el segmento tratado con
cloruro de magnesio que presenta el mejor estado superficial.

Figura 22. Variación del polvo emitido a lo largo de todo el tramo, tamaños PM10 y PM2,5

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Posteriormente, entre los km 7 y 11,5 aparece un segmento con emisión de polvo variable,
la cual en algunos sitios puntuales es muy elevada, pero en general es bastante baja. A
partir del km 11,5 se ingresa al tramo sólo enripiado, donde se nota claramente que los
valores de emisión de polvo crecen respecto a los segmentos tratados precedentes.

Teniendo en cuenta que el tratamiento con cloruro de magnesio ya tiene una antigüedad
superior a un año, se evidencia que en la mayor parte del tramo tratado (salvo en las zonas
con tránsito lento de camiones, con drenaje insuficiente o con trazado muy sinuoso u
ondulado, que además son las que reflejan un deterioro superficial bastante elevado), la
emisión de polvo se mantiene en valores muy reducidos. Asimismo, cabe destacar que la
significativa humedad presente en el material superficial del tramo sólo enripiado, contribuye
significativamente a reducir la emisión de polvo, la cual presenta valores que en general son
muy inferiores a los que se registran en tiempo cálido y con la superficie seca. La
temperatura del momento de la medición estuvo en el orden de los 12 °C, con viento inferior
a los 5 km/h.

CONCLUSIONES

Las mediciones en terreno realizadas hasta el momento se enmarcan dentro de un diseño

experimental que pretende analizar la incidencia de diversos parámetros por efecto del paso
de vehículos. Entre dichos parámetros, se encuentra la velocidad de circulación, el tiempo
transcurrido luego de la aplicación de riegos paliativos con agua, la distancia transversal al
camino, las condiciones climáticas ambientales (temperatura, humedad relativa, velocidad y
dirección del viento) existentes al momento de medir, etc.

Los resultados preliminares obtenidos hasta el momento muestran que las tendencias
esperables respecto a las características del polvo emitido tras el paso de vehículos se
cumplen en forma bastante aproximada de acuerdo a las expectativas previas, pero también
indican la necesidad de compatibilizar y homogeneizar la información provista por los
aparatos DustMate y Dylos al ser usados bajo idénticas condiciones, ya que no entregan los
resultados en las mismas unidades ni con la misma configuración.

Del primer conjunto de mediciones realizadas en la campaña en el Depto. Chimbas, se

concluye en forma preliminar que los parámetros dan resultados dentro de lo esperable, aun
cuando se considera necesario realizar otras mediciones de prueba de forma de avanzar en

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el ajuste del uso de los aparatos, la logística de campaña, la coordinación de registros
respecto al paso de los vehículos, etc., como así también realizar mediciones comparativas
entre tramos con tratamientos, respecto a lo registrado en tramos sin pavimentar. Todo ello
se prevé llevarlo a cabo durante las próximas etapas dentro del proyecto en curso a la fecha
de presentación de este trabajo.

Finalmente, las mediciones realizadas sobre tramos tratados con cloruro de magnesio
muestran una clara diferencia en la emisión de polvo respecto a tramos sólo enripiados,
considerando que los tratamientos ya presentaban una antigüedad considerable para este
tipo de soluciones, por lo cual se muestra claramente la conveniencia de usar tratamientos
con sales estabilizantes como una buena alternativa para disminuir de manera efectiva y
permanente la emisión de polvo en caminos sin pavimentar, y por consiguiente reducir al
mínimo o eliminar completamente la necesidad de regar los mismos.

BIBLIOGRAFÍA

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Magíster en Ciencias de la Ingeniería. Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica.
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