Klaus S.

Wissar Revolo
SCOOPTRAM DIESSEL, SCOOPTRAM ELECTRICO Y VOLQUETES DE BAJO PERFIL – MAQUINARIA MINERA

1. INTRODUCCION

La minería es una de las industrias de mayor movimiento de terreno, dinero, operadores y equipo. Pese a
la dinámica de la industria, los equipos y formatos tienden a evolucionar lentamente pensando en
aumentar la eficiencia del proceso o añadiendo funciones complementarias; pero en la actualidad se ha
iniciado la revolución de las tecnologías productivas y ambientalmente responsable. En este punto se
concibió el trabajo realizado; exponiendo las características positivas, negativa, fortalezas y debilidades en
diferentes ámbitos de los LHD hibrido, eléctrico y tradicional. Donde se analizaron cosas tal como el
contexto socio político, incentivos gubernamentales o privados, prioridades nacionales, capacidades
técnicas, factores económicos y el grado de innovación de cada uno de estos equipos en contraste con el
resto. De esta investigación se logró visualizar los problemas que conlleva el mantener los equipos diésel
como línea base de extracción, dado que los costos de combustible están siendo mayores, las
profundidades de trabajo están aumentado y con las emisiones de estos equipos se debe invertir aún más
en los sistemas de ventilación. En tanto, los equipos eléctricos presentas características operativas básicas
similares o mejores a los equipos tradicionales, pero con nuevas limitantes, dichas limitantes son
inherentes a su alimentación, dado que existen los equipos con cables de máximo 300 m de largo o a
batería, los cuales su duración está directamente limitada por su uso, por lo que no es fácil seguir una
rutina de trabajo, dado que el momento de recarga de la batería tiene una incertidumbre alta. En tanto, los
LHD híbridos presentaban características favorables de ambos mundos, dado que el motor diésel existente
dentro del equipo al ser usado como generador, es de menor tamaño por lo que no genera grandes
emisiones en comparación al tradicional y obtiene la independencia de estos, además de tener un tiempo
de uso en base a combustible más estable; junto con esto, se presentar sistemas de aprovechamiento
energético con el cual el rendimiento del motor diésel consumirá menos combustible para generar energía
para los motores eléctricos. En tanto, las otras perspectivas de análisis sacan a relucir el futuro que les
esperan a los equipos eléctricos, pues existe mucho interés en seguir desarrollando y mejorando esta
tecnología por motivos ambientales, de nueva conciencia social y por requerimientos técnicos de las
nuevas profundidades y condiciones de trabajo, donde pueden ser fácilmente llevados a equipos de control
remoto.

2. MARCO TEORICO

2.1. Funcionamiento motor combustión

El combustible diésel se inyecta en los cilindros de estos motores mediante inyectores; allí fue quemado
con aire comprimido a una temperatura cercana a los 900° C; la mezcla de aire y diésel provoca una
explosión progresiva que empujaba los pistones y hacía girar el cigüeñal; este elemento alterna el
movimiento de la transmisión, haciendo que el vehículo se mueva; luego, la válvula de escape se abrirá
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para liberar los gases de escape del proceso de combustión; este es un proceso que tiene lugar en
segundos y se repite en todo el motor; por otra parte, el motor de gasolina funciona por el accionar de una
bujía la cual difiera del accionar del motor diésel el cual es debido a su ratio de compresión lo cual genera
la temperatura necesaria para la combustión. Ambos motores comparten los 4 tiempos de funcionamiento
de cada cilindro los cuales son; admisión, comprensión, explosión y escape (Derco Center, 2022; Martín,
2019).

2.2. Funcionamiento motor electrico

Los vehículos eléctricos funcionan con electricidad proporcionada por baterías recargables. A diferencia de
los vehículos convencionales, utilizan cajas de cambios de una sola velocidad porque sus motores pueden
generar un par máximo a velocidades extremadamente altas.

A diferencia de los vehículos con motor de combustión interna que funcionan con combustibles fósiles, los
vehículos eléctricos o totalmente eléctricos funcionan únicamente con electricidad almacenada en baterías
para impulsar las ruedas; debido a que los motores eléctricos pueden producir un par máximo a
velocidades extremadamente bajas, los vehículos eléctricos utilizan una transmisión de una sola velocidad,
mientras que los automóviles convencionales requieren múltiples

velocidades (¿Cómo Funcionan Los Autos Eléctricos? | Kia Motors Costa Rica, 2017).

Las baterías presentes en todas estas combinaciones son principalmente baterías de ion-litio las cuales
poseen ciertas características para ser una mejor mucho más viable que las anteriores baterías de níquel-
cadmio. Algunas de estas características son: reducción de peso y perdida de carga muy pequeña.

Para el funcionamiento de la batería iniciamos en que la celda tiene una energía almacenada en forma
química; esta energía corresponde a las cargas que poseen los iones de la solución que hemos
denominado electrolito; dicha energía se transforma en energía eléctrica a raíz de una reacción química de
oxidación- reducción (REDOX) la cual tiene lugar entre los electrodos; el ánodo, es susceptible a cargarse
positivamente y tener la capacidad de atraer cargas negativas, es decir, iones negativos o aniones; de
igual forma el cátodo es capaz de cargarse negativamente y así atraer iones positivos o cationes, de ahí el
nombre del electrodo; es necesario un material que proporcione los iones que permitan cargarse a los
electrodos, de aquí la función del electrolito; finalmente, al conectar las baterías a una fuente de
alimentación se producirá la separación de iones que se hallan en el electrolito, los cuales se transferirán
entre los electrodos como producto de la reacción de oxidación-reducción, fenómeno denominado como
transferencia de carga (Morente, 2015).
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2.3. Descripción equipo diessel

Históricamente se puede describir el equipo de Load, Haul and Dump (LHD) que utiliza únicamente un
motor diésel para generar el movimiento directo del equipo a través de transmisión del movimiento del eje
del motor hasta el eje que conectaba a las ruedas, como un LHD “tradicional”.

Como lo menciona Baez (2016), el LHD nace de la adaptación de cargadores utilizados en operaciones
superficiales. Esto, por las necesidades que presenta el realizar eficientemente las operaciones que
componen el nombre/acrónimo LHD (por sus siglas en inglés) como se menciona en el párrafo anterior; la
cual presentaba la posibilidad de mejorar los sistemas empleados hasta el momento como es el scraper.

A continuación, se muestra una ilustración de un LHD diésel, el cual de forma externa no aparenta gran
diferencia con el hibrido expuesto anteriormente.

Ilustración 7: Imagen LHD Komatsu – JoyGlobal LT- 1050 (Komatsu - JoyGlobal,

2.3.1. Funcionamiento

Dado que los LHD tradicionales, poseen en general una estructura base similar entre categorías de carga,
el chasis o carcasa no es un factor destacable del funcionamiento, esto puede inferirse al observar los
catálogos expuestos; por otro lado, se consideran relevantes los siguientes factores:

• Motor
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• Tren de impulsión

• Sistema Hidráulico

• Sistema dirección

• Sistema Frenos

• Sistema de control remoto

A continuación, se puede observar el motor del LHD R1600G, el cual es un motor para un equipo de 10,2
Tons de carga (nominal); que presenta los componentes clásicos de un motor a combustión:

Ilustración 8: Esquema de motor diésel

C11 ATAAC Cat LHD R1600G (Ferreyros S.A.A., 2011)

Este motor, va conectado a una transmisión que utiliza el movimiento directo generado por el eje del
motor, pasando por los componentes y finalizando en las ruedas del LHD; a este sistema se le denomina
tren de impulsión. Esto se puede ver en el esquema expuesto en la siguiente Ilustración:
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Ilustración 9: Esquema de Tren de Impulsión LHD (Ferreyros S.A.A., 2011)

2.3.2. . Puesta en marcha

La puesta en marcha de los motores a combustión diésel, como lo son los utilizados por los LHD
tradicionales; son puestos en marcha a partir con un sistema de arranque y de una ignición inicial que
comienza un proceso de combustión en presencia de aire - diésel y que despide inmediatamente un
caudal de gases. Como esto lo menciona y es de conocimiento general, posee un consumo de aire, el
cual es de 25,8 m3/min y de generación de CO entre 1,4 y 3 mg/Nm3 en el caso del motor C11
CAT(Barloworld Finanzauto CAT, 2021a).

2.3.3. Aceleración

La aceleración del motor diésel que potencia el tren de impulsión aumentando las revolución a las que
funciona el motor, esto a control del operador por medio de la presión del pedal acelerador (Atlas Copco,
2006; Ferreyros S.A.A., 2011). Esta aceleración es dependiente directamente del tamaño de motor, su
buen mantenimiento, correcta oxigenación y eje de transmisión; lo que podría reducirse a torque de tren
de impulso y correcto estado atmosférico.

2.3.4. Frenado
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El sistema de frenado este compuesto por diversas partes que no solo llevan a un frenado del movimiento
del equipo; sino también el bloqueo del equipo.

Ilustración 10: Esquema del sistema de frenado LHD R1600G (Ferreyros S.A.A., 2011)

2.4. Descripción equipo eléctrico

Dado que, al inicio de la innovación de equipos mineros, no existían en el mercado baterías de un

carácter tal, que pudiese generar los potenciales requeridos para un equipo de minería; al inicio se veían
únicamente modelos que necesitaban estar enlazados a una fuente de corriente eléctrica de grado
industria, y estos LHD solo podían moverse lógicamente en los intervalos, que dichas conexiones
permitían.

Estos modelos han sido re evaluado y acondicionados tecnológicamente, para tener un tiempo de
funcionamiento a pesar de estar desconectados de la fuente energética de alimentación, algunos
ejemplos de esto son los modelos LH514E y LH625IE de SANDVIK (Cargadores Eléctricos SANDVIK,
2021) o los modelos EST2D, EST3.5 Y EST1030 de Epiroc (Epiroc, 2021a).
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Ilustración 11: Imagen LHD modelo EST1030 de Epiroc (Epiroc, 2021b)

Ilustración 12: Imagen de LHD modelo LH625IE de SANDVIK (SANDVIK, 2021f)

En la actualidad, con la nueva tecnología en almacenamiento y eficiencia energética, se han

presentado nuevos modelos, los cuales poseen la capacidad de operar con batería, en los lapsos
que las jornadas laborales requieren; esto implicando que no deben hacerse tiempos de detención
o estados de “recarga de equipo” innecesarias; apuntando a tiempos de tiempo efectivo de sus
pares tradicionales o híbridos.
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Ilustración 13: Imagen LHD modelo LH518B de SANDVIK (SANDVIK, 2021d)

Ilustración 14: Imagen LHD modelo Scrooptram ST7 de Epiroc (Epiroc, 2018)

2.4.1. Funcionamiento

Dado que los LHD Eléctrico, posee en esencia un sistema de dirección similar al de su par tradicional;
por ende, se consideran los siguientes elementos como los relevantes:
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• Chasis

• Motor

• Tren de impulsión

• Sistema Hidráulico

• Sistema de Freno

• Sistema Eléctrico

Como se observa en las cuatro ilustraciones anteriores (11 a 14) en caso de los LHD el chasis o
estructura, llega a cambiar; esto es dependiendo si se deben hacer adaptaciones para agregar un carrete
de cable o una conexión a una batería que puede ser removible para su carga o reemplazo.

Ilustración 15: Imagen LHD modelo LH518B de SANDIVK, con batería desmontada y en estación de recarga (SANDVIK,
2021d)
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En cuanto al motor, como se entiende en su nombre, el LHD eléctrico utiliza un motor eléctrico, de baja
intensidad en la mayoría de los casos, siendo VEM o SIEMENS para los SANDVIK o ABB para el caso de
los Epiroc.

Ilustración 16: Esquema componentes y estructura general de motor eléctrico (Dartel - SIEMENS, S.F.)

En cuanto a cómo el motor genera el movimiento del LHD. Para generar el movimiento del eje, el motor
eléctrico activar una bomba hidrostática y siguiente a esto otro motor de tipo hidrostático, el cual general
energía mecánica – cinética aprovechada por el sistema de transmisión (Sánchez, 2006). Siendo estas
tres piezas el sustituyente de un motor diésel en el esquema generalizado del tren de movimiento; esto
puede verse más claramente a continuación:
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Ilustración 17: Esquema de tren de movimiento para LHD eléctrico SANDVIK (Sánchez, 2006)

Ilustración 18: Esquema Sistema de propulsión para tren de movimiento LHD eléctrico SANDVIK (Sánchez,
2006)
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2.4.2. Puesta en marcha

Dado que se trata de un motor eléctrico, para el arranque del equipo no es necesario un sistema de
arranque o partida que inicie la función del motor; así mismo no es necesario un volumen de alimentación
de aire inicial. El inicio del tren de movimiento comienza con el simple pulsar de un botón y estando
conectado a su fuente de alimentación (red eléctrica por su cable o batería cargada).

2.4.3. Aceleración

La aceleración del equipo se da en base a las RPM que se van produciendo en el motor eléctrico, dado
que este aumentara la velocidad de bombeo hidrostático. Los motores eléctricos trifásicos se aceleran
aumentando su frecuencia de línea, en base a como lo expone la siguiente formula:

𝑅𝑃𝑀 =120 ∗ 𝑓2 ∗ 𝑃

Ecuación 1: Calculo de revoluciones por minuto (RPM) para motores eléctricos trifásicos (Dartel -
SIEMENS, n.d.)

Donde f = Frecuencia lineal (Hz) P = N° de polos del motor

Esto se va logrando al apretar el pedal de aceleración, se va aumentando la frecuencia de ingreso al

motor eléctrico, lo que lo acelera, a su vez aumentando la velocidad de la bomba hidrostática y en
consiguiente del motor hidrostático (ver ilustración 18).

2.4.4. Frenado
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Tal como se ha expuesto anteriormente, el sistema de movimiento del LHD eléctrico tiene una gran
dependencia de un comportamiento hidrostático e hidráulico; de esta misma forma, es observable en el
sistema de frenado del equipo, dado que al iniciar el frenado no solo se genera una reducción en la
frecuencia del motor eléctrico; sino que genera una perdida en la potencia del motor hidrostático por un
desvió de presión de fluido (Sánchez, 2006).

Ilustración 19: Esquema de frenado de LHD eléctrico SANDVIK (Sánchez, 2006)

2.5. Características técnicas distintivas

En el ámbito técnico de los equipos, se disponen a comparación de características productivas y operativas tales
como el llenado de balde estándar, velocidades máximas, tiempos de carga, descarga y similares. Respecto a estas
características, se expondrán primero por empresa y posteriormente un contraste capacidad de tonelaje.

A. Caterpillar

En la siguiente tabla se observa la información disponle según folletos, catálogos e información disponible por la
página web de Caterpillar (CAT, 2021c, 2021a, 2021b):

Tabla 1: Modelos de Caterpillar con capacidades cercanas a los tonelajes 10, 18 y 20

Capacida Combustibl
Modelo Motor
d (Ton) e Tipo

R1600 10.2 Cat C11 Diésel

H
R2900 17.2 Cat C15 Diésel
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Cat
R3000 20 Diésel
ACER
H
T C15

Tabla 2: Características general para los modelos seleccionados de Caterpillar

Características
generales
Cucharo
Vel. Descens
n de
frontal Vel. o, vacío, Tanque
Modelo levant Descarg descarg Angulo Ruid
max retroces libre combustibl
a (s) a (s) a estd articulació o
km/hr o km/hr e (Lts)
(s) n dB(A
(m3)
)

R1600H 27.5 29.5 7.6 1.6 2 4.8 42.5 400

°
116,8
R2900 30.4 32.8 9.2 3.4 3.1 7.2 42.5 630
+/-
°
2,5

R3000H 31.6 33.8 8.8 1.85 3.51 8.9 42.5 1539

°

De estas tablas, comprendemos que Caterpillar intenta describir la mayor cantidad de aspectos de sus equipos,
incluyendo en algunos de estos, las emisiones de ruido del equipo. Pero no posee equipos de funcionalidad
diferente a la combustión de diésel.
En tanto de los mencionados motores C11, C15 y ACERT C15; se da a conocer los caudales de aire y combustible
consumidos en la combustión, junto a las emisiones generadas de este proceso, en la tabla 3 (Barloworld
Finanzauto CAT, 2021b, 2021a).

Tabla 3: Características de emisiones y consumo de motores diésel CAT

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Volumen de aire Consumo

Caudal de gases
de combustión de
Motor de escape
combustibl
(m3/min) (m3/min)
e

(L/hr)

Cat 25.8 68.8 80.1

C11
Cat 35.9 98.3 109.4
C15
Cat
35.9 98.3 109.4
ACER
T C15

De lo anterior se puede interpretar que los equipos tienen un funcionamiento continuo, en base al combustible, esto
se visualiza en la siguiente tabla:

Tabla 4: Horas de funcionamiento continuo por combustible LHD CAT

Horas de
Modelo Motor
funcionamient
o

R1600 Cat C11 5.0

H
R290 Cat C15 5.8
0
Cat
R3000 14.1
ACER
H
T C15

Junto a los resultados anteriormente expuestos en la tabla 3 y 4, es posible establecer la ventilación de

abastecimiento y extracción mínima de aire requerida solo para un LHD de los seleccionados en el periodo que dura
un estanque de combustible.

Tabla 5: Inyección de aire y extracción de gases necesario por LHD CAT seleccionado
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Volumen de
Horas de Caudal de gases
aire de
Modelo funcionamient de escape
combustión 3
o (m )
(m3)

R1600 5.0 7730.3 20614.

H 2

R2900 5.8 12404.2 33964.

7
R3000 14.1 30301.7 82971.
H 0

Referente a las emisiones, generadas por el motor CAT C11, C15 y ACERT C15 se entrega la información por parte
de Caterpillar las siguientes emisiones:

Ilustración 20: Emisiones garantizados de gases para el motor CAT C11(Barloworld Finanzauto CAT, 2021a)
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Ilustración 21: Emisiones garantizados de gases para el motor CAT C15 y ACERT C15 (Barloworld
Finanzauto CAT, 2021b)

B. Komatsu

Así como el caso de los LHD Caterpillar, para Komatsu se seleccionaron modelos de LHD de capacidades cercanas
a las 10, 18 y 20 toneladas, basado en las fichas técnicas y catálogos de los equipos(Joy Global, 2017; Komatsu -
JoyGlobal, 2021).

Tabla 6: Modelos de Komatsu con capacidades cercanas a los tonelajes 10, 18 y 20

Capacida Tipo de Motor

Modelo Motor
d Ton Combustibl eléctric
e o

Joy LT- 9.979 Cummins QSL Diésel -

1051 9

US tier IV final/EU
Joy 18HD 18 Hibrido S
stage IV Series 1100,
R
10.6 litros

US tier IV final/EU
Joy 22HD 22 Hibrido S
stage IV Series 1300,
R
12.8 litros
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Tabla 7: Características general para los modelos seleccionados de Komatsu

Características
generales
Vel. Cucharon
Vel. Descenso, tanque
Modelo Frontal de
Levant Descarg vacío, libre Angulo combustibl
. max Retroces descarga
a (s) a (s) (s) articulació e (Lts)
o. km/hr estd.
km/hr n
(m3)

Joy LT- 14.6 - 5 4 4 4.6 42.5 481

1051 °

Joy 18HD 27 27 8.2 2.2 3.4 7.2 46° 757

Joy 22HD 27 27 8.4 2 4 9 46° 757

Observando las tablas 6, 7 y la información expuesta en las fichas técnicas, se podría inferir que
Komatsu tiene mayor interés con que se conozcan los modelos híbridos que el modelo tradicional.
En tanto, a las cifras de la tabla 7, se observa que los parámetros operacionales muestran una
similitud entre los 2 modelos híbridos.
Siguiendo con lo anterior, los motores utilizados por estos equipos corresponden a líneas distintas,
además de la existencia de 2 clases de motores en los modelos híbridos, los cuales presentan las
siguientes características (Cummins Inc., 2015; Cummins MerCruiser Diesel, 2007; Emission
Standards EU: Nonroad Engines, 2016; Mercedes-Benz, n.d.; Perkins, 2015) :

Tabla 8: Características de emisiones y consumo de motores diésel Komatsu

Volumen Caudal Consumo

de aire de de gases de
Motor combustió de combustibl
n (m3/min) escape e (L/hr)
(m3/min)
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Cummins QSL 9 8.52 24.48 80.2

US tier IV
final/EU stage
12.1 30.53 87
IV Series 1100,
10.6 litre

US tier IV
final/EU stage
15.22 34.48 95.6
IV Series 1300,
12.8 litre

De la tabla 7 y 8 se puede extrapolar un el tiempo de funcionamiento aproximado del equipo en

base a combustible, como puede verse a en la siguiente tabla:

Tabla 9: Horas de funcionamiento continuo por combustible LHD Komatsu

Horas de
Modelo Motor
funcionamient
o

Joy LT-
Cummins QSL 9 6.0
1051

US tier IV
final/EU stage
Joy 8.7
IV Series 1100,
18HD
10.6 litre

US tier IV
final/EU stage
Joy 7.9
IV Series 1300,
22HD
12.8 litre

Dada la información entregada por las tablas 8 y 9, es posible estimar los volúmenes de aire a
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inyectar y de gases a extraer por llenado de cada LHD; esto se expone en la siguiente tabla:
Tabla 10: Inyección de aire y extracción de gases necesario por LHD
Komatsu seleccionado

Volumen de aire
Volumen de gases
de combustión
Horas de de escape
Modelo Motor (m3/carga
funcionamient (m3/carga
o combustible full) combustible full)

Joy LT- Cummins QSL 9 6.0 3065.93 8809.1371

1051 6

US tier IV
final/EU stage
Joy 18HD 8.7 6317.03 15938.765
IV Series 1100,
5
10.6 litre

US tier IV
final/EU stage
Joy 22HD 7.9 7231.09 16381.606
IV Series 1300,
7
12.8 litre

Siguiendo con lo anterior, los volúmenes de gases de escape tienen un contenido aproximado
de gases de escape, esto es visible en la siguiente tabla:

Ilustración 22: Ilustración emisiones QSL9G (Cummins Inc., 2015)

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Ilustración 23: Ilustración de emisiones motores US tier IV final/EU stage IV

(Emission Standards EU: Nonroad Engines, 2016)

C. Epiroc

Epiroc tiene una gran variedad de equipos eléctricos y diésel con diferentes capacidades de
carga, pero dada la determinar de centrarse en los LHD de capacidades entre los 10, 18 y de
20 o más toneladas, se tomarán en cuenta solo los scooptram ST1030, ST18, EST1030 y ST14
Battery.
Parte de las características técnicas descriptivas se encuentran en la siguiente tabla (Atlas
Copco, 2006; Epiroc, 2017b, 2017a, 2021c, 2021b):
Esos videos servirían de apoyo previo a comenzar con la tarea

Tabla 11: Modelos de Epiroc con capacidades cercanas a los tonelajes 10,
18 y 20

Capacida Tipo de
Modelo Motor
d Ton combustibl
e

ST1030 10 Cummins Diésel

QSL9
ST18 17.5 Cummins Diésel
QSX15
EST1030 10 3 phase, 50 Hz Eléctrico

ST14 Battery 12 ABB Eléctrico

Se observa de la tabla anterior que Epiroc, no posee un modelo de LHD que se iguale o supere
una capacidad de 20 toneladas; además de esto, se contempla la aparición de 2 tipos de LHD
eléctrico, uno con cable (EST1030) y otro con batería (ST14 Battery), aunque ha de ser
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destacado que son equipos una capacidad mido
– baja.

Referente a algunos de los datos técnicos, se pueden observar algunos en la siguiente tabla
(Atlas Copco, 2006; Epiroc, 2017b, 2017a, 2021c, 2021b):

Tabla 12: Características general para los modelos seleccionados de Epiroc

Características
generales
Capacida
vel
Modelo d Ton Descenso Cucharon
frontal
levant Descarg , vacío, de tanque
max a (s) a (s) libre (s) descarga combustibl
3
km/hr estd (m ) e

ST1030 9 24.9 8 2.1 6 4.5 284 Lts

ST18 18 27 7.2 2.8 4 7.9 626 LTS

EST1030 10 15.1 8 2.1 6 4.5 -
ST14 Battery 12 35 7.6 2 4 6.4 -

En tanto, a las características de emisiones, aire fresco y consumo de combustible por parte de
los motores se refiere, pueden verse en la siguiente tabla (ABB, 2003, 2018, 2022; Cummins
Engine Company, 2000; Cummins Inc., 2010, 2011, 2015, 2022a, 2022b; Cummins MerCruiser
Diesel, 2007; United States : Cars and Light- Duty Trucks : Tier 2, 2022) :

Tabla 13: Características de emisiones y consumo de motores diésel Epiroc

Volumen
Consumo
de aire de
Caudal de gases de
Motor combustió
de escape combustibl
n
(m3/min) e (L/hr)
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MINERA
(m3/min)

Cummins 8.52 24.48 80.20

QSL9
Cummins
43.92 108.9 114.00
QSX15 0

3 phase, 50 - - -
Hz
ABB - - -

En la tabla 13, aparecen netamente los modelos Diésel, dado que motores eléctricos trifásicos
son múltiples, al igual que los existentes por ABB; además de no presentar un consumo de
combustible como tal o necesitar directamente de aire para generar la energía de
desplazamiento del tren impulsor. El modelo EST1030 es cableado, por ende, está en
constante suministro y consumo de energía eléctrica; en tanto, el modelo ST14 Battery, posee
un consumo variable de su batería.
En tanto a los tiempos de uso que poseen dichos equipos, se expone lo siguiente
Tabla 14: Horas de funcionamiento según combustible de equipos Epiroc
seleccionados

Horas de
Modelo Motor
funcionamient
o

ST1030 Cummins 3.5

QSL9
Cummins
ST18 5.5
QSX15

EST1030 3 phase, 50 Ilimitado

Hz
ST14 Battery ABB Variable

Respecto a las emisiones generadas por los motores expuestos en la tabla 13 y las horas de
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funcionamiento de la tabla 14, se entiende que los motores eléctricos no generan emisiones de
gases de forma directa, por lo que se limita a los motores a combustión. Esto se refleja en los
caudales de alimentación y extracción que se necesitan, los cuales se exponen a continuación:

Tabla 15: Inyección de aire y extracción de gases necesario por LHD Epiroc
seleccionado

Volumen de
Caudal de gases
aire de
Horas de de escape
Modelo Motor combustión
funcionamient (m3/carga
o (m3/carga combustible full)
combustible
full)

ST1030 Cummins 3.5 1810.23 5201.24

QSL9

Cummins
ST18 5.5 14470.48 35879.6
QSX15 8

EST1030 3 phase, 50 Ilimitado - -

Hz
ST14 Battery ABB Variable - -

Estas emisiones pueden observarse en la ilustración 22 para el motor Cummins QSL9,

mientras que las emisiones del motor Cummins QSX15 en la siguiente ilustración:
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MINERA

Ilustración 24: Ilustración de emisiones motores EPA Tier 2 (United States :

Cars and Light-Duty Trucks : Tier 2, 2022)

D. SANDVIK

Sandvik es la más focalizada en modelos eléctricos de entre el grupo selecto de empresas;

dado que posee múltiples modelos diésel, eléctrico con cable y eléctrico a batería, pero los más
potentes y destacados son sus LHD de 25 toneladas de capacidad. Los modelos seleccionados
corresponden a los expuestos en la siguiente tabla (Cargadores Eléctricos SANDVIK, 2021;
Cargadores Subterráneos

Diésel SANDVIK, 2021; SANDVIK, 2020, 2021, 2021b, 2021c, 2021d, 2021e, 2021f):

Tabla 16: Modelos de SANDVIK con capacidades cercanas a los tonelajes

10, 18 y 20
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MINERA

Capacida Tipo de
Modelo Motor
d Ton combustibl
e

LH400t 10 Deutz F12L413 FW Diésel

LH517i 17.2 Volvo TAD1342VE Diésel

LH621i 21 Volvo TAD1344VE Diésel

LH409e 9.6 3phase VEM Eléctrico

LH518b 18 Permanent Magnet, Eléctrico

AC 3

LH625ie 25 3phase Siemens Eléctrico

Observando la tabla anterior y en base a lo mencionado previamente, se observa que

SANDVIK posee un mayor foco en los LHD de índole eléctrico que las otras empresas
expuestas, así mismo como como se ve el uso de diversos motores diésel y eléctricos.
En tanto, a lo que las características de tiempo y capacidades se refiere, estas se exponen en
la siguiente tabla:

Tabla 17: Características general para los modelos seleccionados de

SANDVIK

Características
generales

Cucharo
Capacida vel Descens
Modelo n de
d Ton frontal Levant Descarg
o, vacío,
Ang
tanque
descarg
max libre combustibl
as as a estd articulació
km/hr e Lts
s n
m3

LH400t 10 23.5 7 3 3.5 4 42.5 380

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MINERA

LH517i 17.2 30.4 8.3 2 4.3 7 42.5 580

LH621i 21 31.6 8.4 1.8 3.51 8 42.5 760

LH409e 9.6 11.8 8 3 4.5 3.8 40 -

LH518b 18 28.3 8.3 2 4.3 6.6 42.5 -

LH625ie 25 17.7 9 2.5 6.2 10 42.5 -

A diferencia de los otros casos expuestos, en el caso de los modelos de SANDVIK, se observa
una gran variación en las velocidades frontales de los equipos, siendo los modelos eléctricos
más lentos a sus homónimos diésel.
Respecto a las características que poseen los equipos en base a los motores que utilizan, los
LHD Sandvik seleccionados, se presenta una apariencia similar a la expuesta en el caso de
Epiroc, que es el no consumo o necesidades de ventilación directa de parte de los equipos
eléctricos(DEUTZ, 2014; PMK, n.d.; Siemens, 2020; VEM - Cosgra S.A., 2008; VEM, 2017;
Volvo: List of Engines, 2021; Volvo Penta, n.d., 2013a, 2013b), esto puede verse en la siguiente
tabla:

Tabla 18: Características de emisiones y consumo de motores diésel Sandvik

Volumen
Consumo
de aire de
Caudal de gases de
Motor combustió
de escape combustibl
n
(m3/min) e (L/hr)
(m3/min)

Deutz F12L413 FW 8.52 24.48 80.20

Volvo TAD1342VE 770.40 846.6 86.34
0
Volvo TAD1344VE 812.40 892.2 89.97
0
3phase VEM - - -

Permanent Magnet, - - -
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MINERA
AC 3

3phase Siemens - - -

Respecto a la tabla anterior se puede observar un comportamiento entre motores vistos

previamente, la cual es que los modelos basados en propulsión por combustión de diésel
poseen rendimientos o consumos de combustible similares pese a cambiar de tamaños y
potencias. Siguiendo con esto, al cruzar los datos de la tabla 17 y 18, se puede obtener tanto el
tiempo de funcionamiento como los requerimientos de ventilación necesarios para alimentar la
combustión de los equipos y extraer los gases nocivos, esto puede ser visibilizado en la
siguiente tabla:

Tabla 19: Horas de funcionamiento según combustible y volúmenes de aire

necesarios de ingresar o extraer de equipos Sandvik seleccionados

Volumen de aire
Caudal de gases
de combustión
Horas de de escape
Modelo Motor (m3/carga 3
funcionamient (m /carga
o combustible full) combustible full)

LH400t Deutz F12L413 4.7 2422.14 6959.40

FW

LH517i Volvo TAD1342VE 6.7 145097.08 152351.94

LH621i Volvo TAD1344VE 8.4 206786.84 231114.70

LH409e 3phase VEM Ilimitado - -

Permanent
LH518b Variable
Magnet,
- -
AC 3

LH625i 3phase Siemens Ilimitado - -

e

En tanto, a lo que respectan las emisiones de dichos volúmenes refiere, resulta ser que los 3
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motores de combustión diésel están regulados a la norma tier 2 o EU stage II y dichas
concentraciones de gases en la emisión se encuentran en la siguiente ilustración:

Ilustración 25: Tabla de emisiones EU II del motor Deutz F12L413 FW,

Volvo TAD1342VE y TAD1344VE

(Emission Standards EU: Nonroad Engines, 2016)

3. Fundamentos teóricos de la optimización del ciclo de cargio

 Cargio en el transporte de material desbrozado

El carguío es parte del proceso de retirar el material volado del frente de trabajo hacia
un equipo de transporte, para poderlo transportar adecuadamente a su lugar de
destino (planta, botadero, stock). Alternativamente, estos equipos de carguío pueden
depositar directamente el material removido en un punto definido. En minería
superficial como en minería subterránea se realiza este proceso.

Distintas combinaciones de equipos y secuencias de operación pueden satisfacer el

requerimiento de producción. Las combinaciones de equipos y secuencias de
operación están ligadas directamente con la capacidad del equipo y el tiempo
requerido para completar un ciclo de operación, teniendo en cuenta factores como
eficiencia, disponibilidad, costos, etc.

 El efecto del acarreo en la productividad del material desbrozado

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MINERA
El proceso productivo de una mina es el de mayor costo conjuntamente con el
transporte de material, debido a que es el proceso con mayor cantidad de equipos
involucrados (flota), alto grado de mecanización, menor rendimiento productivo por
equipo y se constituye como un proceso de operación prácticamente continuo y lento.

El transporte es la operación por la que se traslada el mineral arrancado hasta el

exterior de la mina. El transporte dentro de una mina puede ser continuo, discontinuo o
una mezcla de ambos. El transporte continuo utiliza medios de transporte que están
continuamente en funcionamiento. Dentro de este tipo de transporte se utilizan cintas,
transportadores blindados y el transporte por gravedad, en pozos y chimeneas.

En el transporte discontinuo los medios de transporte realizan un movimiento

alternativo entre el punto de carga y el de descarga. En este grupo se utiliza el
ferrocarril y los camiones. Dentro de las minas subterráneas se distingue, además,
entre el arrastre y la extracción. Por arrastre se entiende el transporte por las labores
situadas, aproximadamente, a la misma cota. Y por extracción el transporte vertical
que tiene por objeto situar el mineral en la superficie.

 Costos operativos de transporte del material desbrozado

Son mediciones en términos monetarios del precio de transporte del mineral

desbrozado o material estéril, establecidos dentro de los costos de mina enfocados a
los costos de los equipos y costos del operador, considerando costos fijos y variables.

Costos de los equipos de transporte y carguío, el estudio de costos es la estrategia

competitiva que mayor valor genera a las empresas mineras. Los costos suelen ser
factores controlables para lograr resultados positivos, puesto que el precio depende de
la cotización internacional de los metales.

Para enfrentar los retos de esta gestión, directivos y profesionales requieren

desarrollar y fortalecer sus competencias y habilidades en técnicas focalizadas en
costos y finanzas, que les permitan encontrar respuestas. La unidad con que se
expresan los “costos de operaciones mineras”, es el US “$/t”, es decir cuánto nos va
costar expresada en términos monetarios extraer en toneladas el mineral. Se trata de
un valor en dólares americanos por tonelada; sin embargo, por facilidad de manejo
monetario, los mineros los cambian a nuevos soles/ tonelada.
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4. CONCLUSIONES

4.1. Comparación de innovación y tecnología

En cuanto a las primeras pruebas industriales del equipo hibrido no

remontamos a 2015 donde es puesto a prueba en Australia específicamente en
la mina Ridgeway y posteriormente fue puesto a prueba en la mina Cadia East
Underground Cave donde tuvo la primera puesta dentro de una operación
minera. En cuanto al desarrollo de su tecnología esta radica en el cargador
frontal diseñado por la empresa LeTourneau los cuales diseñaron los motores
de tracción y el generador, posteriormente esta empresa es adquirida por Joy
Global los cuales a su vez son adquiridos por Komatsu. Esta tecnología Hibrida
plantea la idea de reutilizar la energía haciendo más eficiente el sistema
reintegrando al sistema la energía desprendida por los frenos en forma de
calor, esta tecnología la vemos presenta en otra industrias como lo es la
automotriz principalmente en la Formula 1 donde los ingenieros detrás de los
vehículos buscan obtener energía que se puede disipar en forma de calor ya
sea de los frenos o del mismo turbocargador que alimenta al motor para tenerla
a disposición cuando la necesiten como lo es por ejemplo al acelerar después
de una curva.

Por parte de los equipos LHD diésel sus primeras apariciones datan de la
década del 60 y la tecnología presente en su motor responde a las normativas
medioambientales las cuales han ido restringiendo las emisiones admitidas por
estos motores la cual se conoce como norma Tier. Actualmente la industria se
enfrenta a una posible transición a un nuevo estándar de motores, es decir, Tier
4, lejos del actual estándar de motores Tier 3.

Para el equipo eléctrico, su entrada en el mercado data en la década del 80 y

su principal problema en ese entonces radica en el cable que suministra la
energía, el cual presenta problemas que son afectados por el diseño de la
malla, la cual debería verse cambiada para obtener una extracción provechosa,
Además, el LHD pasaría por arriba del cable cada vez que tenga que
retroceder, generando un riesgo extra que puede terminar en la rotura de este.
No obstante, Laubscher (2003) señala que el diseño de la malla de extracción
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MINERA
Henderson permite tanto el uso de equipos eléctricos como diésel. En el caso
de la malla de extracción tipo teniente

ocurre el mismo problema señalado anteriormente, por ende, los LHD con
cable no son compatibles con el diseño de esta malla. Respecto a su versión
con baterías requerían de 1,5 a 2 toneladas de baterías, y esto solo permitía 2
a 2,5 horas de tiempo de trabajo. El tiempo de recarga se estimó entonces en
50 min para un 90% de batería. Actualmente, con los avances en la tecnología
de estas baterías el tiempo de recarga se redujo a la mitad, además de un
tiempo de reemplazos de estas mejor a 6 min para el equipo SANDVIK
LH518B junto con una duración de estas definido por el uso del equipo, donde
depende de las tareas que realiza; pero la duración puede llegar a ser de 4 a
12 hrs.

4.2. Contraste de factor económicos

Dada la tendencia de los últimos años en el alza en los precios de los

combustibles y a su vez en el aumento de la diferencia entre el costo de la
electricidad y del propio diésel es que las tecnologías de equipos híbridos y
eléctricos (en especial este último) toman una mayor importancia en la minería.

El consenso entre las fuentes sugiere que el valor de los eLHD en 2014 es
entre un 16% y 20% mayor que el de un LHD tradicional, además, el costo
estimado de un eLHD a batería (4yd3) se encuentra ligeramente por encima de
los eLHD con cable. También cabe mencionar que los costos de capital de los
eLHD y LHD tradicional están fuertemente correlacionados con el tamaño del
depósito y el tamaño del balde a su vez está fuertemente correlacionado con
los costos operativos por hora. No obstante, en base a lo último el costo de un
eLHD a batería de un tamaño mayor seria eventualmente mayor y por sobre el
de un eLHD con cable y del tradicional diésel (Varaschin, 2016).

Por otra parte, al comparar el equipo hibrido contra el tradicional diésel se

aprecia que el LHD hibrido cuenta con un Capex mayor en comparación al
equipo diésel aproximadamente un 21% y el equipo diésel con un Opex un
50% mayor que el
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equipo hibrido. Esta disminución se debe a mejoras en varios indicadores clave
de rendimiento, como ahorros en costos operativos, ahorros en costos de
mantenimiento y reparación, y mayor disponibilidad física.

Al considerar la implementación de LHD eléctricos en una operación minera

subterránea, determinó que habría al menos cinco generadores de costos
significativos los cuales son impactados positivamente por la nueva tecnología,
los cuales están relacionados con la reducción en el flujo de aire discutido
anteriormente (Varaschin, 2016). Esto se podría traducir en reducción en la
infraestructura de ventilación y su configuración. No obstante, se desconoce el
valor de las emisiones de calor de los equipos híbridos y eléctricos, pero se
estima que las tasas de ventilación de los equipos eléctricos podrían reducirse
solo entre un 10 y un 40 % (Halim & Kerai, 2013). En comparación con los
equipos diésel, no obstante, conocer los valores de dichas emisiones de calor
es vital para el cuidado de las condiciones de trabajo.

4.3. Contraste de contaminantes atmosféricos y sus efectos en la

salud

Dentro de los principales factores a comparar su impacto en el ambiente

laboral es la ventilación, la cual se ve afectada principalmente por las
emisiones de diversos gases los cuales en cantidades no controladas pueden
ocasionar graves problemas de salud como también las emisiones de calor
generadas por los equipos. Dentro de los motores diésel las principales
emisiones de estos son; dióxido de carbono, monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno (especialmente dióxido de nitrógeno), agua, material particulado
diésel (DPM) y calor. Por parte de los equipos eléctricos solo producen una
única emisión la cual es calor.

Un informe de Schneider & Hill (2005) estimó que el DPM acorta la vida de casi
21000 personas en los EE. UU. cada año. Varios estudios epidemiológicos
específicos de la industria minera subterránea han demostrado un mayor
riesgo de cáncer de pulmón debido a la exposición al DPM, además los gases
de escape diésel en su conjunto también han sido clasificados por la Agencia
Internacional
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para la Investigación del Cáncer (IARC) como cancerígenos para los humanos
(Grupo 1) desde 2012 (Attfield et al., 2012; IARC: DIESEL ENGINE EXHAUST
CARCINOGENIC, 2012).

Otro factor para comparar es el ruido generador por el accionar de los propios
vehículos, para lo cual Moore (2010) advierte que el nivel de ruido medio de los
vehículos eléctricos es de 85 dB, frente a los 105 dB de los vehículos diésel.

Todas estas emisiones de gases tóxicos presentes en los motores diésel junto
con la reducción del ruido, la vibración, las emisiones y el calor de los vehículos
eléctricos puede dar como resultado mejores condiciones de trabajo,
especialmente bajo tierra.