MOTORES DIESEL

Historia
(TEXTO)
Complementario.-EI automóvil se fue desarrollando en un proceso evolutivo, en el
cual participaron muchos científicos, inventores y simples trabajadores, en forma
directa o indirecta, todo por la necesidad de buscar la mayor comodidad del
hombre, lograr acortar las distancias y, con ello ahorrar tiempo. Por Io que
queremos considerar a algunos que lograron diseñary fabricar el motor.
En 1678 CHRISTIAAN HUYG ENS,diseña el primer motor de combustión interna, el
cual nunca llego a construirse.
El año 1705 TOMAS NEWCOMEN, desarrolla una máquina para bombear agua, al
cual se Io llamaba motor atmosférico, Newcomen se encargaba de mejorar las
máquinas existentes de ese entonces, pero no podía resolver el excesivo consumo.
En 1769 JAM ES WATT patenta el motor a vapor que actualmente conocemos,
tras el trabajo de mejora que realizaba en los motores de Newcomen desde
1763, tiempo desde el cual se le vino una serie de ideas, para la realización de su
motor.
El año 1770 NICHOLAS JOSEPH CUGNOT, adapta un motor a vapora una carroza
modificada.
El año 1860 ETIENNE LENOIR construye el primer motor de combustión intema,
accionado por gas de alumbrado, el mismo que trabaja bajo el ciclo de tres tiempos
(admisión, combustión y escape), es decir que carece de compresión, utilizaba un
inductor de chispa y un pistón de doble efecto. Logro un rendimiento aproximado de
3%. También se le atribuye la construcción de los motores de dos tiempos.
El año 1862, el francés BEAU DE ROCHAS publica su folleto: " Nuevas investigaciones
sobre las condiciones prácticas para una mayor utilización del calory, en general de la
fuerza motr. Este folleto patentado da a conocer sobre el ciclo de los cuatro tiempos,
en el mismo e puede leer Io siguiente: "se podrá aumentarla compresión hasta 5,5 a
5,6 atm. (Atmósferas) ..., se podrá incluso aumentar hasta el punto de alcanzar el
autoencendido".
En 1872 el americano BRAYTON construyó el primer motor que funcionaba con
aceite pesado.
En 1876 NIKOLA US AUGUSTUS OTTO construye el primer motor de combustión
aproximado de un 15%. Este diseño ha sufrido una evolución de gran magnitud,
y actualmente se sigue utilizando.
El año 1878 KARL BENZ, fabrica motores de combustión interna de dos tiempos.
Entre 1890-1891, el francés EMILE CAPITAINE construyó en Alemania un motor que
admitía solo aire, en compresión Io comprimía, momento en el cual luego se
inyectaba embargo para su combustión se requeria de un punto incandescente,
sistema que a
En 1892, RODOLFO DIESEL publica y obtiene su primera patente, con el titulo
"Teoría fallidos, logra hacer funcionar el tercer motor prototipo con éxito,
colaborado técnica y económicamente por las firmas MAN. y KRUPP.

combustible

Características de construcción y funcionamiento de un motor Diesel.- Los

motores Diesel se caracterizan principalmente por la alta presión de compresión
que alcanzan, y la auto combustión. Sin embargo, clasificando sus otras
características tendríamos:

Características de Construcción

1- Son más robustos.

2- Son de piezas más reforzadas.
3- Soportan mayores presiones de compresión y combustión.
4- Se alimenta mediante su sistema de inyección mecánica de alta presión, co nsecu
entemente carece de carburador.
5- No utiliza Sistema de Encendido, ya que por la alta presión de compresión logra altas
temperaturas, en consecuencia, la combustiÓn lo realiza automáticamente. 6- El motor Diesel
lleva la cámara decompresión (combustión) principal sobre la cabeza del pistón. Si la
inyección se realiza directamente sobre la cabeza del pistón,se llama motor con cámara de
combustión de inyección Directa. 'n cambio si la inyección se realiza en una cámara auxiliar y
a partir de aquí recién pasc a la cámara principal, se llama motor con cámara de combustión
de inyección Indirecta.
7- La du ración de vida útil del motor es mayor.
8- Su reparación es costosa.
9- Requiere mayor lubricación y refrjgeración.
10-Su mantenimiento y su reparacion está destinado a personal altamente calificado,
muy en especial Io correspondiente al Sistema de inyección.
Características de Funcionamiento.-
1- En el tiempo de admisión aspira solo aire.

4- Son más económicos con respecto al consumo de combustible.

5- Son ruidosos.
6- Su funcionamiento es relativamente inestable por tener normalmente un cierto de grad
de irregularidad.
7-Son de n.yor rendi miento térmico.

r ue motores son motores a gaso fle

I na.combustión lenta,
10-Son de revoluciones limitadas.

Aplicación del motor Diesel

El motor Diesel se emplea desde pequeñas moto bombas de agua de un cilindroy
un caballo de fuerza (HP), hasta en grandes embarcación y sobre todo en la
industria,con motores de 16 y 18 cilindros de 1250 HP a 3200 HP, dentro del grupo
electrógeno.Los motores Diesel se aplica en diferentes campos, automotor,
industrial, comercial, etc. En el campo automotor, lo dividiríamos en automóviles
pequeños, como ser: Sedan, mini buses, camionetas, vagonetas, furgonetas, etc. En
vehículos medianos tendríamos: buses camioneta de estacas, etc. En vehículos gra
ndes tenemos:
autobuses o autocares, camiones, ca mión tractor (trailer), volqueta, tractores en una
inmensa variedad, etc. Además, el motor Diesel se emplea en embarcaci ones e
incluso en la aviación,
Diseño de los Motores Diesel.- Se ti ene una gran variedad de di seños de motores
Diesel, por la disposición de sus cilindros, estos se emplean de acuerdo a su necesidad
en los diferentes campos de trabajo, por ejemplo: en línea, en V, horizontal, horizontal
de cilindros opuestos, doble línea,doble V(W).

Existen otros diseños d e motores de orden exclusivoo p rototipos como ser :

Tipo triangul ar
Tipo hexagonal
Tipo octogonal
Tipo toroi dal
Tipo H
 Tipoy
Tipo rad ial
Etc.
Diferencia entre motores Diesel y Explosión (texto)

Principio de Funcionamiento de un Motor Diesel

Los principios fundamentales de un motor Diesel es la alta presión de comp resión y
la auto combustión, consecuentemente se considera como motor de auto
combustión a diferencia de los motores a explosión.
Los motores Diesel pueden ser de dos tiempos o de cuatro tiempos (de dos o cuatro
carreras), los cuales tendrían el siguiente orden de tiempos (emboladas) y fases.

Ciclo Diesel defuncionamiento

Tl EMPOS (Emboladas) FASES

1-ADMISION

a- Inyección.b- ínter tiempo de

2-COMPRESION Encendido.(Retardo a la
inflamación
3-COMBUSTION a- Expansión de los gases.

4- ESCAPE
Los tiempos del ciclo Diesel se pueden llamar también emboladas, por el trabajo que
realiza el émbolo o pistón.

1. ADMIS IÓN.-Se considera como el primer tiempo del ciclo motor. En este
tiempo se produce la aspiración de solo aire al interior del cilindro, por el efecto
de la depresión que produce el pistón, al descender este hacia el PMI, el aire
ingresa a través de la válvula de admisión, durante un pequeño tiempo de
acuerdo al diagrama práctico corregido que tenga y las RPM del motor

2. COMPRES IÓN.- Resulta ser el segundo tiempo del ciclo motor. En este
proceso el pistón se desplaza del PMI hacía el PMS, lasválvulas se encuentran
cerradas,en consecuencia el aire admitido es altamente comprimido, logrando
elevar su temperatura suficiente como para auto combustionar al combustible
que ingrese.

Inyección: Es la introducción gradual del combustible finamente pulverizado a una

determinada presión, al seno de la cámara de combustión. Efecto que se realiza en
final de compresión (con el pistón próximo a PMS), con el adelanto
correspondiente a la inyección,
 ínter tiempo de Encendido: Es el lapso que existeentre el inicio de la inyección
y el inicio de la combustión, momento en el cual el combustible debe
mezclarse homogéneamente con el airey alcanzar su grado de inflamación.

3. COMBUSTIÓN.-Es el tercer tiempo del ciclo motor, a su vez el más

importante, por lo que se le llama también, tiempo motriz o tiempo motor. En
este tiempo se produce la quema del combustible, llegándose a producir
suficiente energía calorífica como para poder mover el pistón hacia el PMI, a
efecto de la expansión de los gases, ya que las válvulas aun se encuentran
cerradas.
 Expansión de los gases: Es el efecto resultante de la combustión, en el cual los
gases se dilatan y expanden empujando al pistón hacia el punto opuesto del
origen de la combustión, haciendo que éste sea el verdadero tiempo motriz o
tiempo motor.El mismo pertenece al tiempo o embolada de combustión.
ESCAPE.-Es el cuarto tiempo del ciclo motor. En este tiempo se produce el efecto
de evacuar los gases quemados del interior del cilindro, para el efecto el pistón se
desplaza del PMI hacia el PMS, haciendo que los gases salgan a través de la
válvula de escape.Al igual que admisión la duración de escape se rige de acuerdo
al tipo de diagrama práctico corregido que tenga el motor.

Admisión Compresión Combustión Escape

Cuadro del Ciclo de Funcionamiento

De un Motor Diesel de Cuatro Tiempos
TIEMPO CARRERA INICIO PORQUE FINAL PORQUE PRESION TEMP ERATURA

Del ambiente. Interi

1-ADMISION Descendente APMS DPMI RCA Atmosférica
500a600C
Adelanto 30 a 35 bar
2- COMPRESION Ascend ente DPMI A/PMS 60000c
Iny./FC Aprox.
Adelanto a Final 150 Bar
INYECCION APMS la inyecció D/PMS del Aprox. 9Cyc
inyecc.
INTERTIEMPO DE ENCENDI DO

2 a 5 veces
más que la
Auto
compresló
3- COMBUSTION Descendente combus- APMI
n 1800CCCa 220000C
tió n (de acuerdo
la carga de
 EXPANSI ON DE LOS GASES

1,6 bar
4- ESCAPE Ascendente APMI AAE DPMS RCE a4,2 2500 C a 8000C
Bar
Son datos y valores aproximados, ya que los mismos varian por diferentes factores,
como ser:
El tipo de cáma ra de combustión (inyección directa,inyección indirecta). El
tipo de alimentación de alre a los cilindros (aspirado osobre a limentado).
Por la cilindrada.
Por la relación de compresión.
Por el tipode diagrama práctico corregido.
Por el tipo de tra bajo que realiza.
El nivel sobre el mar, la presión atmosférica yel ambiente.
Y otros factores que influyen en el mismo motor.

Diagrama práctico cruzado Diagrama práctico cerrado Diagrama práctico abierto

Representación gráfica del ciclo de los 4 tiempos de un motor

Diesel

Presión
olumen
 Diagramas del Ciclo de
funcionamiento
De los cuatro tiempos
Diagrama Práctico corregido Diagrama Práctico Corregido
Cerrado Abierto
p MS

ptvll

Diagrama Teórico Diagrama Práctico

corregido
Cruzado
p MS p MS
Como nos podemos dar cuenta, existen diferentes tipos diagramas prácticos de
funcionamiento del ciclo de los cuatro tiempos, ytodos ellos de acuerdo al
requerimiento del motor varían sus grados de apertura y cierre de válvulas, así por
ejemplo:
Dia rama ráctico corr ido cruzado Dia rama fáctico corre ido cerrado Dia rama ráctiCO Corr ido abierto

DPMI

:buración• Du ción e los DuraciÓn de los tian os

losion = osion =
0

los tiern os 734" de los tiem os 720 al de los

tiem
Duración del ciclo=7200 Duración del ciclo=7200 Duración d el ciclo=720 0
An ulodel cruce de Válvulas=14 0 N Oha án ulodel crucede Válvulas

Motores a asolina Diesel Motores a asol ina Di Motores Diesel

Nota:Los grados especificados son simplemente una referenci a, ya que los mismos pueden
variar de acuerdo a las característi cas de construcción y funcionamiento,propias del motor.

Diagrama teórico.- El diagrama teórico es una representación gráfica del ciclo de los cuatro
tiempos, el mismo que especifica la realización de cada uno de los tiempos en una carrera
exacta,consecuentemente el mismo carece de adelantos y retrasos en la apertura y cierre
de las válvulas de admisión y escape. Este diagrama es simplemente de estudio y sirve
como referencia para los di agramas prácticos corregidos, ya que con el mismo muy
dificilmente podría funcionar un motor.

Diagrama práctico corregido "Cruzado" .-Este diagrama se caracteriza por el ángulo

de cruce de válvulas que tiene el mismo. El ángulo de cruce de válvulas, es el
adelanto a la apertura de la válvula de admisión y el retrazo al cierre de la válvula de
escape,el mismo que se produce cuando el pistón se encuentra en punto muerto
superior. Los motores actuales tanto vehiculares como industriales emplean este
tipo de diagrama, especialmente los que trabajan a medias y altas revoluciones.
Precisamente un diagrama práctico corregido "cruzado" que tenga mayores
adelantosy retrasos en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape
ofrecerá mayor potencia.
Diagrama práctico corregido " Cerrado".- La representación gráfica del diagrama
práctico corregido hace ver que la válvula de escape se cierra cuando el
pistón se encuentra en punto muerto superior, momento en el cual se abre la válvula
de admisión. Los grados del retraso del cierre de la válvula de admisión y el adclanto
a-la apertura de la válvula de escape es menor con relación al anterior diagrama, en
consecuencia obtendremos menor potencia.Este diagrama es empl ea do en
motores de bajas y medi anas revoluci ones,de pequeñas cili ndradas principalmente
de un solo cil indro,como ser motobombas de agua,molinos y electrógenos
pequeños.
Diagrama práctico corregido "Abierto".- La característica del diagrama práctico
corregido "Abierto" ,es de que la válvula de escape se cierra en punto muerto
superiory la válv ula de admisión se abre grados después; es decir que válvula de
admisión tiene un retrasoen su apertura (RAA). El objetivo de este retraso es la de
poder provocar una fuerte turbulencia de aire sobre la cabeza del pistón, por el efecto
de la depresión (vacuo) que se produce en el interior del cilindro. Si bien existe retrazo
del cierre de la válvula de admisión y adelanto a la apertura de la válvula de escape,
estos son menores con respecto al diagrama práctico corregido "cruzado". Este
diagrama muy poco utilizado se emplea en motores de grandes dimensiones, por
ejemplo en las embarcaci ones petroleras y grupos ele ctrógenos.

Representación gráfica
Del ciclo de los cuatro tiempos

(gráfico de los cuatro tiempos)

(presión y carrera)

MOTOR DEDOS TIEMPOS

(dibujo de un motor de dos tiempos)

Características.-se llama motor de dos tiempos porque su ciclo de funcionamiento lo
realiza en dos carreras del pistón: una ascendente y otra descendente, es decir una
vuelta del cigüeñal. De ello deriva el nombre de dos tiempos. En consecuencia
debemos considerar que cada vuelta del cigüeñal se realiza una explosión,cada vez que
llega el pistón a punto muerto superior.

Los motores de dos tiempos a gasolina tienen una amplia aplicación, por ejemplo se
emplean en moto bombas de agua, motores fuera de borda (lanchas), moto sierras,
corta césped y especialmente en las motocicletas e incluso en automóviles.

Estos motores son pequeños, económicos y construcción hermética. Pertenecen al grupo

de los motores alternativos,ya que el mismo tiene un pistón que se desplaza en el interior
de su cilindro. Su funcionamiento lo realiza con una mezcla de gasolina y aceite, en una
proporción acorde a su requerimiento y construcción del mismo; por ejemplo:
 Cilindrada a rox.
Gasolina Aceite
Motores e ueños Hasta 50 cm 25
1
Motores med ianos 20 1
Motores randes Más de 350 cm3 18 1
 Motores Diesel de dos tiempos
Los motores de dos tiempos se caracterizan por realizar su ciclo de funcionamiento
en dos carreras del pistón. Los mismos se emplean por el trabajo continuo que
produce, es decir, que cada vuelta del cigüeñal un cilindro produce una combustión.
Generalmente son motores de grandes dimensiones, y ante la dificultad de mover el
pistón y otros órganos pesados es necesario darle una continuidad de fuerza de
empuje. Sin embargo, el bajo rendimiento de los motores de dos tiempos se debe
principalmente al barrido de los gases quemados y el insuficiente llenado de aire.
Estos motores se emplean en la industria como motores estacionarios y, entre ellos
podemos encontrar tractores y camiones. La disposición de los cilindros pueden ser
en línea, en y motores de dos tiempos de pistones opuestos.

Motor d e 2 tiumos Compresión

Dlagrama práctico
Funcionamiento.-Los motores Diesel de dos tiempos,
necesitan de un suministro de aire a presión para
efectuar el barrido de los gases quemados y el
llenado de aire al cilindro, porlo que se requiere el
empleo de un sobre alimentador del tipo compresor
volumétrico (soplador) ,
AAE también conocido como
súper cargador. En estos
motores las lumbreras
de admisión son pequeñas perforaciones con un cierto
ángulo que deben mejorar el barrido de los gases
quemados, los que se hallan en la parte medía en todo el
contorno del cilindro y, emplean generalmente de dos a
cuatro válvulas de escape.
Primera etapa: En esta etapa el pistón se desplaza del PMS
al PMI, por el efecto de la expansión de los gases producto de la combustión,
cuando el pistón esta próximo al PMI (aproximadamente uno 77 0 30 APMI), se
abren las válvulas de escape, haciendo que estos inicialmente salgan por fuerza de
expansión, luego se abren las lumbreras de admisión (aproximadamente 67 0 30
APM l), e ingresa el aire de la cámara de admisión a presión ejercido por efecto del
soplador, este aire realiza el llenado del cilindro y a su vez el barrido de los gases
quemados, trabajo que se prolongp hasta después del PMI
 Segunda etapa: El piston se desplaza del PMI af PMS, continua realizándose los
tiempos de escape y simultáneamente admisión, las lumbreras de admisión se
cierran grados después (aproximadamente 670 30 DPMI) y luego se cierran las
válvulas de escape (aproximadamente 770 30 DPMI), una vez cerrada las lumbreras
y válvulas, el aire es fuertemente comprimido, lo que eleva su presión y
temperatura, suficiente como para que produzca la auto combustión. Próximo a
llegar el pistón al PMS se produce la inyección del combustible finamente
pulverizado,para luego producir la nueva etapa y continuar el ciclo de funci onami
ento.
Condiciones de la combustión
(TV/video)
Combustión
Es la acción de quemar un combustible, en el cual se genera luzy calor. Los
elementos que intervienen en una combustión son: Aire (comburente),
combustibley suficiente calor (de cualquier origen).

Proceso de la combustión
En el proceso dela combustión se realiza:
1- Retraso de Encendido (ínter tiempo de Encendido).
2- Propagación de llama.
3- Combustión Directa. 4- Post combustión.

Para.un buen funcionamiento del motor se requieren

1- Cantidad, temperatura y presión adecuada del aire.
2- Suficiente presión de inyección y correcta pulverización de combustible.

Fallas por falta de un requerimiento:

1 0 caso: Presión e inyección incorrecta.

Produce:humo negro.
No quema todo el combustible.
20 caso:Baja compresión.
Produce: golpeteo metálico.
Humo blanco.
Retraso de encendido del combustible.

30 caso: Inyección prematura.

Produce: golpeteo fuerte.

40 caso: Atraso al tiempo de inyección.

Produce: humo blanco (por la vaporización del combustible).
5 0 caso: Baja presión de inyección.
Produce: golpeteo.
Retraso de encendido más largo.
Humo blanco
60 caso:lnyección excesiva de combustible.
Produce: Humo negro (el resto de combustible no se quema).
Existe presencia de humo.

70 caso: Insuficiencia de aire.

Produce:Humo negro.
En conclusión; en estos ejemplos referidos nos refleja que la presencia tel humo
blanco se debe a una mala combustión del combustible, a pesar de existir uficiente
cantidad de aire,el combustible que no se quema, se evapora. La presencia del humo
negro se debe también a una mala combustión, pero esta vez el combustible no se
quema por falta de aire, Io que origina la carbonilla y hollín.
 Mecanismos y sistemas
El motor Diesel logra generar la energía mecánica correspondiente, gracias a un
resultado térmico producido en el interior del cilindro, este efecto se consigue por
el trabajo realizado por los diferentes mecanismos y sistemas con que consta el
mismo, De los que podemos señalar, al mecanismo de distribución, mecani smo del
tren alternativo del motor, sistema de alimentación, sistema de refrigeración,
sistema de lubricación,sistema de ventilación del cartery otros de menor incidencia
aunque de bastante i mportanci a para el funcionamiento del motor.

Mecanismo de Distribución
El mecanismo de di stribución tiene por finalidad de permitir la apertura y cierre de
válvulas de admisi ón y escape respectivamente.

Partes del mecani smo de distribución.- Las partes principales de un mecanismo de

di stribución del tipo OHV son:

Engrana,del cigüeñal
2' Engranaje intermediario Engranaje del árbol de
levas
Arbol de levas
5' Puños de bancada
6' Cojinetes de bancada
Bancadas
8 * Levas
9' Botadores
Guía de botadores
11' Varilla de empuje
12' Balancín
13' Perno regulador
14' Eje de balancines
15' Soporte del eje de balancines
16' • Resorte de válvula
• Platilos de válvula
18" Seguros de válvula
19 Válvulas
20 Guía de válvulas 21 Asiento de válvula
22 Retenes de aceite
Son piezas que se encargan de abrir a las válvulas de admisión y escape
respectivamente.

piezas que se encargan de cerrar a las válvulas de admisión y escape.

Puesta a punto del Mecanismo de Distribución de un motor Diesel. -La finali dad de la
puesta a punto del mecanismo de distribución es la de sincronizar la oportuna
apertura y cierre de válvulas de admisi ón y esca pe con respecto a la carrera del
pistón, para determinar el ti empo que va a realizar el mismo.
Para este efecto, se sincroniza los engranajes del cigüeñal y árbol de levas, haciendo
coincidir sus marcas de referencia respectivamente, pero sin embargo, en los motores
Diesel también se debe sincronizar el engranaje de la bomba inyectora, debiendo hacer
coincidir su marca de referencia con la de los otros dos engranajes.
La puesta a punto del mecanismo de distribución de un motor Diesel, se realiza con
el cilindro de referencia que generalmente es el cilindro par del numero 1,
entonces, el pistón del cilindro de referencia debe encontrarse en PMS realizando
final de escape e inicio de admisión, a su vez, la salida número 1 dela bomba
inyectora tendrá que estar iniciando la inyección, porque el cilindro número 1 se
encuentra en final compre si ón.

Existen diversas formas de colocar en punto el mecanismo de distribución, por los

diferentes tipos de accionamiento, por IO que se recomienda verificar la existencia de
las marcas de referencia de los engranajes correspondientes, antes de desmontarlos.

En los motores Diesel se emplean mecanismos de distribución del tipo: OHV, OHC,
TWIM CAM y otros, pero no se utiliza el mecanismo de distribución SV, porque no
hay motores Diesel bajos.

Los motores Diesel de dos tiempos, si bien tienen un mecanismo de distribución, este
carece de lasválvulas de admisión. Recuérdese que estos motores llevan lumbreras de
admisión en el contorno del cilindro en la parte media del mismo y, generalmente
emplea dos a cuatro válvulas de escape por cilindro.

Cámaras de combustión
Las cámaras de combustión de los motores Diesel son de vital importancia para el
funcionamiento del motor, ya que en ellos "se liberan lascalorías del combustible
para ser transformado en trabajo, sobre la cabeza del pistón en el proceso de
combustión 'I Por ejemplo: un litro de gasoil contiene 9200 calorías, cuando se
quema este Itro de combustible, se obtiene aproximadamente427kgfm (unidad de
trabajo), que se descargara precisamente sobre el pistón.

Es en la cámara de combustión donde el inyector realiza la introducción

del combustible finamente pulverizado para que posteriormente sea
mezclado homogéneamente con el aire comprimido en un tiempo
mínimo posible.

La cámara de combustión puede hallarse sobre la cabeza del pistón, en los motores
Diesel llamados de inyección directa. En cambio, en los motores Diesel de inyección
indirecta la cámara de combustión se halla dividida en dos espacios o volúmenes,
uno sobre la cabeza del pistón el cual es la cámara principal, y el otro en la culata o
bloque de cilindros, que es la cámara auxiliar o ante cámara de combustión.

Clasificación de las cámaras de combustión.- Los motores Diesel se clasifican por el

tipo de cámara de combustión que tienen y, los mismos por el grado de turbulencia
a efectuarse, todo ello a raíz de los efectos que puedan producir la presión de
compresión, las RPM, la potencia, la presión atmosférica, la contaminación del
medio ambiente, la economía del combustible, el proceso de combustión, su
efectividad y otros; por lo tanto tenemos:
1. Cámaras de combustión de inyección Directa
2. Cámaras de combustión de inyección Indirecta
3. Cámarasde combustión de inyección combinada
4. Cámaras de combustión Especiales
Motor diesd de inyección directa Motor Diesel de inyección indirecta
Antecá mara de turbulencia Cámara de precombustión

Motor Diesel de inyección combinada Motor Diesel con cámara especial

Cámara Lanova

I. Cámaras de combustión de Inyección Directa.- Se llama inyección directa, porque la

inyección del combustible se realiza directamente sobre la cabeza del pistón, dentro
de la cámara de combustión e inicia la liberación de calorías directamente sobre el
émbolo, Io cual proporciona un quemado eficazy bajo consumo de combustible, de
acuerdo a la acción deturbulencia efectuado por la misma, éstostipos de cámaras
pierden pocas calorías por hallarse alejado de las galerías de refrigeración, en
consecuencia permite un encendido de combustible más rápido. Los inconvenientes
de estos motores son: el sonido fuerte e irregular, las vibraciones, costo elevado en la
construcción de sus piezas, por tener que soportar elevadas presiones de combustión,
para minimizar estas dificultades, sobre todo el ruido y las vibraciones del motor, se a
diseñado cambios a favor en el motorylas cámaras de compresión, de tal forma que
mejore la combustión, esto se logra facilitando la entrada del airey provocando una
fuerte turbulencia durante la compresión, Io que permite que se eleve mucho más la
presión de inyección, obteniendo una mejor pulverización y distribución de
combustible, por todo ello y otros aspectos de control, mejora la potencia, disminuye
el consumo de combustibley se reduce la contaminación del medio ambiente.
Este grupo de cámaras de combustión de inyección directa se clasifica en:
I. De simpleturbulencia I. Centralizadas
2. De simple turbulencia de espiga - Profundas
3. De simple turbulencia toroidal 2. Descentralizadas

4. De doble tu rbu lencia a) a la zona de mayor carga - semiprofundi

5. Estanco b) a la zona de menor carga
Características:
Relación de compresión (RC) 14:1 a 18:1
Generalmente 16:1
Consumo específico (CE) => 140 g/CV/h a 180 g/CV/h
Generalmente 160 g/CV/h

Presión de inyección inicial (inyector) 150 bara 300 bar

(Para cada motor se tiene una presión determinada)

Tipo de De varios orificios

(Según BOSCH: DL...; DL DLF...)

Ventajas:

a Menor consumo específico.

b Debido al diametro de su cilindro no tiene dificultad de turbulencia.
c) Por su economía en el consumo de combustible, se
emplea preferentemente en motores grandes.
d) Son de menor relación de compresión. e Tienefacilidad de
arranque en frío.
t No requiere de precalentadores, pero sin embargo en zonas frigidas pueden
utilizar este u otro sistema de precalentamiento.

Desventajas:

a) Producen mayor ruido.

los orificios de pulverización de los
inyectores.
 d) Requiere mayor presión de
inyección. e) Produce mayorvibración.
f) Requiere mantenimiento en periodos más corto el sistema de inyección.
Alaunas Marcas

Volvo Scania Ley Land Nissan

Toyota Cummins
Iveco Saurer Renault
Mercedes Benz Caterpillar
2. Cámaras de combustión de Inyección Indirecta.- En este tipo de cámaras, la
inyección se realiza en una cámara auxiliar, que generalmente se halla en la
culata, pero sin embargo, algunos modelos antiguos la traían en el bloque de
cilindros y de aqui recién pasa a la cámara principal en pleno proceso del inicio
dela combustión.

Las cámaras de combustión de inyección Indirecta se clasifican en:

A) Cámara de Precombustión o Precámara.

B) Cámara de Turbulencia separada o Ante cámara de turbulencia.

l. Tipo Ricardo Comet(sí se halla en la culata).

ll. Con efecto de estrangulación (sí se halla en el bloque de cilindros).
A. Cámara de Precombustión o precámara.- La cámara de precombustión se
encuentra en la culata, tiene una forma relativamente cilíndrica, en el cual se
acumula de un 30% a 40% del total del aire admitido y, al mismo se introduce el
combustiblefinamente pulverizado, en el cual cuando sea iniciado su combustión,
se restringe este proceso,y por este efecto pasa con mayor fuerza a la cámara
principal. En este tipo de cámaras consideramos que se realiza una doble
inyección y una doble combustión; la inyección inicial es del inyector a la
precámara para luego iniciar la combustión en la misma, la inyección principal
(segunda inyección de combustible, llama/fuego) se efectúa de la precámara a la
cámara principal,en el cual se completa la combustión.

La combustión en este tipo de cámara es progresiva, efectiva y completa. Las

cámaras de Precombustión imprescindiblemente llevan bujias de incandescencia
o precalentadores, para facilitar su encendido en frío.

Características

Relación de compresión (RC)=> 20:1 a 24:1

Generalmente=> 22:1

Consumo específico (CE) g/CV/h a 220 g/CV/h Generalmente

g/CV/h

Tipo de inyector =>DeESPlGA (según BOSCH: DN...)

De un solo orificio
 Presión de inyección inicial (inyector) => de 90 bar a 130 bar
Ventajas

a) Menor ruido al funcionar.

b) Funcionamiento estable y armónico.
c) Mayor durabilidad del sistema de inyecco del
orificio de pulverización del inyector.
f) Menor presión de inyección.
g) Mayor flexibilidad de funcionamiento del motor.

Desventajas
a) Mayor consumo específico,
b) Arranque dificultoso en frío. c Menor potencia.
) Requiere precalentadores.
e) De construcción dificultosa la culata.
f) Mayor relación de compresión.

Algunas Marcas

Nissan Hino
Toyota MTU
Mercedes Benz Caterpillar
Volvo FIAT
Tractor Komaco Zetor

B. Ante cámara de turbulencia o Cámara de turbulencia Separada.- En este

grupo la mayor parte de la cámara de combustión se encuentra fuera del
cilindro, en la culata o en el bloque de cilindros. La ante cámara deturbulencia
tiene una forma esférica con un canal de salida llamado venturi, en algunos
casos lleva una pequeña espiga en el interior para cambiar el sentido de
rotación, en el nomento de la salida de la mezcla cuando esta quemándose.
Cuando el pistón se halia en P.M.S. queda un espacio neutro entre el pistón y la
culata, formado por la empaquetadura, para permitiruna suficiente dilatación
de la cabeza del pistón, este mismo espacio quedaría como un resultante para
ser la cámara principal de combustión.

En la ante cámara de turbulencia seacumula entreun 60% a 70% del total del aire
comprimido, quedando el resto sobre la cabeza del pistón para ayudar a concluir
la combustión. Por lo general la rotación del aire en el interior de la ante cámara
es de 5:1 con respecto al giro del cigüeñal, lo que permite quela combustión sea
más homogénea y la fuerza de empuje más equilibrada, en consecuencia el
funcionamiento del motor será muy estable y de mayor reacción de aceleración.
 Este tipo de cámara no necesariamente lleva bujías de incandescencia o pre
calentadores en la cámara de turbulencia, pero sin embargo puede utilizar en
el colector del tubo múltiple de admisión.

Caracteristicas
Relación de compresión (RC) => 18:1 a 22:1
Generalmente
Consumo específico(CE) => 200 g/CV/h

Tipo de De ESPIGA (según BOSCH:..., DNI...)

Presión de inyección inicial De 115 bar a 150 bar

Ventajas

a) Alcanza mayor RPM.

b) Vibran menos al funcionar.
c) Tienen encendido más rápido con respecto a la cámara de precombustión.
d) Los gases de escape son casi incoloros.
e) Se pueden emplear inclusive en motores de pequeñas cilindradas.
f) Otros puntos idénticos al anterior.
Desventajas

a) Deconstrucción dificultosa la culata.

b) Desventc ias idénticas al anterior tipo de cámara.
Algunas Marcas

Barreiros Isuzu
FIAT Leiland Comet
Toyota MWM
Volvo Mazda
Nissan Mitsubishi

3. Cámaras de inyección combinada.-La característica de este tipo de cámara de

combustión es que la inyección lo realiza con doble chorro. Un chorro dirigido
ala cámara principal y el otro chorro a la cámara auxiliar; se conoce también con
el nombrede cámaras "AERO FLOW PERKINS".

En el momento del final de compresión el aire queda comprimido una parte en la

cámara principal y otra en la cámara auxiliar, en cuanto se realiza la inyección, del
inyector salen dos chorrosde combustible, uno de los chorros de combustible se
dirige en forma directa a través del canal de sección mayor a la cámara principal y, se
denomina chorro de inyección directa; el otro chorro de combustible que sale en
forma horizontal a la antecámara de turbulencia se llama chorro de inyección
indirecta. El chorro de inyección directa es el encargado de iniciar la combustión, en
consecuencia inicia el empuje del pistón, aún cuando el motor esta frío, en cuanto
sale la mezcla de la antecámara con una fuerte turbulencia sobre la cabeza del pistón
se completa la combustión.

De ahí se saca la conclusión de que este tipo de cámara produce en el motor

un mayor momento de torque de combustión, por la prolongaciÓn del
mismo, inclusive hasta 63 0, mientras que la cámara de inyección directa al
igual que la de inyección indirecta alcanzan aproximadamente 570.

Características

Relación de Compresión (RC) 19:1 a 22:1

Generalmente:» 20:1

Consumo específico (CE)=> 180 g/CV/h

Tipo de inyector varios orificios (DL...)
espiga con un orificio de pulverización
adicional)

Presión de inyección (inyector) 175 bar a 185 bar

Ventajas
a) Prolonga el momento de torque.
b) Es de encendido más fácil en frío.
c) No usa precalentadores, pero sin embargo en zonas frígidas podría utilizar
otro sistema de calefacción en el tubo múltiple de admisión.
d) Trabaja a mayor RPM.

Desve ntaj as

a)De construcción dificultosa la culata.

b) Requiere mayor refrigeración.
c) Mayor consumo específico (CE) con respecto a la cámara de inyecci ón directa.
d) Propenso a taparse los orificios de pulverización.
Algunas Marcas

Ineor
Perkins
Barreiros
International
FIAT

5. Cámaras de combustión especiales.- Sontodas aquellas que ti enen

ciertas características especiales con la intención de mejorar el rendimi
ento del motor,sin embargo muchas de ellas actualmente ya no se utilizan,
por su dificultad de construcción o el bajo rendimiento que puedan ofrecer.
Preferentemente se esta optando la cámara de combustión de inyección
directa, por ser más practi ca, ofrecer mayor economia y ser mas versátil,
Incl usive se va descartando poco a poco las cámaras de inyección
indirecta.
 Cámaras de Cámaras de
combus.ln ecci ón
Indirecta
Consumo de combustible Menor Mayor
Coeficiente de exceso de aire Mayor Menor

Grado de compresión Menor Mayor

Presión de inyección Mayor Menor
Potencia especificada Mayor Menor

Facilidad de arranque Ma or Menor

Humos de escape Mayor Menor

Flexibllidad del motor Ma or Menor

Comparaciones:
Observaciones:
La relación de aire/combustible que se requiere en los motores Diesel, es de 20:1 a
25:1, sin embargo,puede alcanzar hasta 40:1 aproximadamente.

Los ores Diesel emiten gases con un menor porcentaje de monóxido de

carbono, on respecto a los motores a gasolina, esto se debe a la mayor
presencia de aire en la combustión y, precisamente por ello se puede captar
un mayor porcentaje de Dióxido de carbono en los gases de escape.

Los motores Diesel rápidos alcanzan aproximadamente 5500 RPM.

Los motores que trabajan bajo el ciclo Diesel defuncionamiento, no solo se
fabrican para quefuncionen con gasoil (Diesel), también se fabrica para
que funcionen con gas natural, gas de propano o hidrogeno.

Los motores Diesel son gobemados (con un regulador de velocidades) porque son
de revoluciones limitad as.

Existen motores Diesel gigantes, que para la transmisión de potencia del

pistón al cigüeñal, utiliza biela del tipo cruceta o articulado y los más pequeños
utilizan bielas de lainas (llamados así por que se regula el cuerpo de biela con
láminas).

Consumo específico: es la cantidad de combustible medido en gramos para

obtener una cierta potencia en un determinado tiempo. El consumo específico es
una prueba de laboratorio.
Los elementos para una combustión son: aire, combustible y calor. En los motores
Diesel el calorse obtiene de la alta presión de compresión.

El aire comprimido en el cilindro en final de compresión alcanza aproximadamente

de4500 c a 600 0 C.
Como referencia. La temperatura de encendido automático del gas oil es de 350 0
C a 3700 C. De la gasolina es de5300 C a 5700 C. Del gas de 5200 C a 6000 C.
Como referencia. La temperatura de congelación del gas oil (Diesel),
normalmente es de-100 Ca -300 C. De la gasolina es de -300 C a-500 C.
El combustible gas oil tiene una densidad de 0,82 a 0,86 kg/l, y su indice cetánico
(resistencia a su inflamabilidad), varía aproximadamente entre 45 a 55 cetanos.

Terminología
(Texto)

Pulverización.-Es la división de un líquido en pequeñas partículas o gotas diminutas,

similar a la neblina polvo.

Principios de la pulverización:
Los factores principales que influyen en la pulverización son:

1. La velocidad de salida del combustible por efecto de la presión.