LA VIEJA CARRETERA AL MAR COMO

PATRIMONIO CULTURAL DEL OCCIDENTE

ANTIOQUEÑO

Aunque don Gonzalo Mejía Trujillo (1884-1956) es el personaje más importante en

esta trascendental obra, no fue el primeo que hablo de la carretera al mar. Una
necesidad social de tal tamaño fue clara para muchas mentes lucidas desde
muchos años antes de iniciarla. Desde el siglo XVIII existía una trocha de Santa fe
de Antioquia hacia Dabeiba, que seguramente sirvió durante muchos años a
colonos y cazadores. En 1.832 Juan de Dios Aranzazu, gobernador de Antioquia
aconsejo que se hiciera un camino para unir a Santa Fe de Antioquia con el puerto
navegable del rio León. También promovió el camino al mar el general nacido en
la ciudad de Antioquia Juan María Gómez Pastor, gobernador de Antioquia entre
1.842 y 1.845. Alrededor de 1.880 Juan Bautista Londoño del Corral obtuvo en la
Asamblea Departamental la aprobación del proyecto de un camino carretero que
uniera a Santa Fe de Antioquia con el mar.

Gonzalo Mejía Trujillo

En 1.900 en plena construcción del ferrocarril hacia Puerto Berrio, muchas
personas escribieron en los periódicos sobre la posibilidad de un ferrocarril hacia
el golfo de Urabá. En 1886 el Gobernador Marcialino Vélez recomendó la apertura
de la carretera después Felipe Pérez y Manuel Uribe Ángel abrieron campañas en
la prensa promoviendo una vía hacia el mar. De 1.900 a 1.908 Don Fidel Cano,
dirigió desde el espectador varias campañas en pro de la carretera.

Cerca de 1.920 el periodista y educador Jesús Tobón Quintero se constituyó en

propagandista permanente de la idea y escribió infatigablemente en los periódicos.
Por la misma época monseñor José Joaquín Arteaga y San Julián (1.878 1.926),
quien había desempeñado su apostolado en la región de Urabá, se convirtió en un
apóstol de la carretera, y en pulpito y en los periódicos se dedicó a promoverla
idea. Antioquia está en mora de agradecer a estos dos últimos luchadores, que
actuaron sin obligación y sin intereses, su dedicación a este sueño fundamental.
Don Gonzalo Mejía Trujillo se unió a estos desde el primer momento.

Monseñor José Joaquín Arteaga.

Primera manifestación popular 8 de marzo de 1926

La suerte de Antioquia está echada sobre la construcción de la carretera al mar y

el pueblo ardía en entusiasmo por llevarla a término costara lo que costara; con la
campaña iniciada desde las tribunas periodísticas y carteles murales no se habla
ya en los primeros meses de 1.926 sino de la vía al mar. Aprovechando ya el
interés de monseñor José Joaquín Arteaga del Virgen del Carmen, cuya
colaboración era definitiva y había conseguido la adhesión de parte de monseñor
Manuel José Cayzedo Martínez, Arzobispo de Medellín se invita al ilustre levita a
llevar la palabra en aquella ocasión. La junta organizadora de construcción de la
carretera elaboro el programa para la manifestación que habrá de llevarse a efecto
a los primeros días de marzo. Y dispone en tal ocasión hablara únicamente el
señor Prefecto apostólico de Urabá, Monseñor José Joaquín Arteaga, a efecto a
que diera a conocer las necesidades de la zona del Darién y sus posibilidades
como una región acata para la colonización. Su objetivo era insistir ante la
Asamblea Departamental para que estudiara una ordenanza sobre la
construcción a la carretera a la mar. Ante más de 20.000 personas pronuncio su
magna alocución.

Como homenaje de los triunfos obtenidos, Monseñor Arteaga, recibió de la junta

propulsora de la carretera al mar el nombramiento de presidente honorario, el 30
de abril de 1.926. A demás, le entrego una tarjeta de oro, donde van grabados los
nombres de los generosos miembros que juntan la junta, la cual fue entregada con
una significativas palabras por el Dr. Julio Cesar García.

Testimonio de un gran ingeniero empírico

Abrir camino entre montañas fue la misión que asumió don Francisco Javier
Manco durante 30 años. Los retadores suelos del Occidente antioqueño fueron
casa para él y sus herramientas, por más de 10.950 días.

La tarea era clara: acercar el Aburra con el Occidente, mediante su pico y pala,
para que fuera más sencillo llegar al mar. Que por donde crecía monte o
habitaban fieras pasara, años después, el desarrollo de una región y de todo un
país. No era menor la encomienda.

“Tenía 25 años cuando comencé a trabajar en la vía. El oficio mío en la carretera

era cunetear. Me tocó trabajar desde Medellín hasta el alto de Boquerón. Cumplí
55 años cuando ese tramo entró en operación”, describe.

Don Francisco tiene hoy 97 años. ¿Comprendería, a los 25, que su arrojo para
dominar montañas les permitiría a sus coterráneos conectarse con el mundo?
¿Sabría, entonces, que su empeño podría igualarse con el de don Gonzalo Mejía
Trujillo o el de otros dirigentes? Solo su memoria —que ya escasea— lo tiene
claro.

Gestación

Los primeros 72,5 kilómetros de vía al mar, entre el alto de Boquerón y San
Jerónimo, nacieron por la necesidad de Antioquia de abrirse al mundo: zarpar al
Atlántico, recorrer mares y dar a conocer su tierra. Modernizar, en últimas, lo que
para la región todavía era una provincia.

“Y cuando las miradas de todos ellos (extranjeros) se aperciban de los elementos

de riqueza y bienestar que les brinda este país, y particularmente el departamento
de Antioquia, se vendrán al Estado para transformar con asombrosa rapidez
nuestros solitarios desiertos en comarcas y pueblos ricos y florecientes”, dijo, en
1881, don Juan B. Londoño, quien era el secretario de Hacienda y Fomento.

Trazar una ruta al mar era poner en cintura las difíciles condiciones de esta tierra
espesa. La geografía estrellada hacía difíciles las comunicaciones terrestres en la
antigua Provincia. Y la conexión fluvial, ¡ni se diga!: solo eran navegables el borde
oriental, por el río Magdalena, y parte del Bajo Cauca y el Norte, por el gran
Cauca. Este era allí un torrente encañonado, imposible de domar y navegar.

¡Habrase visto tal reto! Como las aguas internas eran poco generosas, había que
buscar el mundo por entre la tierra hasta llegar al mar: treparse a la montaña,
superando la neblina del cielo, para abrir camino y alcanzar, por fin, el Urabá.

Para esa empresa sirvieron, en paralelo, don Francisco y don Gonzalo, dos
patriarcas de la misma casa. “Hace 97 años, en el antiguo Jordán —hoy Robledo
—, se dio la primera palada para el inicio de la construcción de la vía al mar. Los
paisas de entonces, liderados por don Gonzalo Mejía Trujillo, se trazaron el sueño
de llegar al mar Caribe”. “Se demoraron 30 años para llegar al Occidente, pero lo
lograron. Por allá, en 1956, en los años del general Gustavo Rojas Pinilla, se
inauguró la carretera. Eso fue histórico para la ingeniería de Antioquia y del país,
porque el Aburra había quedado conectado con el mundo”.

Don Francisco habló de sus hazañas en Manglar, corregimiento de Giraldo. De

allá, donde tuvo y tiene su primera casa, salió a “volear pico y pala”, con más
compañeros. Como los años no pasan solos, son dos de sus siete hijos los que
hoy le ayudan a revisar, de nuevo, su bitácora de hechos. El tiempo se ha cruzado
con la memoria y ha causado estragos.

“Crecimos en una vereda que se llama La Ciénaga, como a media hora de la vieja
vía al mar. La subíamos y la bajábamos siempre. Pero ya había ruta a Giraldo. Al
papá no le tocó carretera. Todo eran caminos reales y mulas”, recuerda Carmen
Mariela, la mayor de los Manco.

“Eran varias cuadrillas. Hasta había campamentos. Aquí, en Manglar, sobrevive el

edificio de uno de ellos. En Cañasgordas y Dabeiba había otros. Ahí se alojaban
los trabajadores que no eran de la zona”, expone Fernando Manco, hermano de
Mariela.

“El papá trabajaba desde lo que se conoce como el Toyo a Medellín. Ellos tenían
una zona de trabajo fija, pero a veces debían reforzar otras zonas: se juntaban los
de Cañasgordas, Dabeiba y Santa Fe de Antioquia para apoyar la obra en otro
lado. Eso ocurrió cuando se vino la montaña entre Dabeiba y Uramita”, agrega.

En esta obra pasó don Francisco la tercera parte de su vida. Parece que el tiempo,
y la vida misma, se hubiesen estancado y congelado en una imagen: “A pico y
pala abrimos camino. No había herramientas como ahora”. Es la imagen que se
instaló en sus recuerdos. ¿Cómo olvidar a sus coequiperos?

Cuenta Fernando que su padre y compañeros de cuadrilla no conocían de otras

“tecnologías”. La llegada de una máquina era algo increíble —y preocupante—.
“Viene una máquina que trabaja como por cincuenta hombres, les dijeron. Ellos no
podían creerlo. Eso era una cosa, para entonces, improbable”, sostiene.

Operación

Y sin creerlo, en 1956, se inauguró esa ruta al mar. Que el tramo comenzó a
recibir mulas y algunos carros. Pero con su tránsito, también llegaron los
accidentes. La estrechez de la carretera y sus “volados” fueron los dueños de
vidas, coches y sueños.

“Uno fundamental era el derrumbe en Boquerón, en San Cristóbal. Fueron muchos

años que se demoraron para solucionarlo, porque ahí había una falla geológica.
Muchas vidas se perdieron”, describe.

El recorrido implicaba bordear el antiguo Jordán y alcanzar San Cristóbal, para

llegar a las partidas de San Pedro. Tocaba treparse al Boquerón y empezar a
descolgar por las partidas de Ebéjico, hasta San Jerónimo. Allí, los viajeros se
surtían de corozos, cagona y morcilla.

La ruta, estrecha, seguía hacia Sopetrán. Solía buscarse la salida a Giraldo, para
llegar a Buriticá, porque Cañasgordas era solo de paso. “La gente seguía derecho
buscando Frontino, una zona entonces conflictiva y de guerrilla. Y de ahí en
adelante, ¡ni se diga! Llegar a Dabeiba era una odisea”.

Algunos trabajos reseñaron las condiciones de la antigua vía: “La carretera

existente entre Medellín y San Jerónimo es de pobres especificaciones
geométricas, de poca visibilidad, baja velocidad de operación y de alto índice de
accidentabilidad, todo lo cual restringe su capacidad de servicio”. Los
deslizamientos de la banca, junto con los derrumbes y flujos de lodo y escombros,
implicaron la llegada de diseños especiales. Estos, lentamente, le darían muerte a
la vía madre.

Desuso

En 1998, a puertas del nuevo siglo, varios diarios registraron la inauguración que
el Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías (Invías) hicieron en
Santa Fe de Antioquia, tras concluir el turbulento proyecto que acercó a Antioquia
al mar.
Explicaron los reportes de prensa que cuando el primer tramo de la vía fue
concebido, en 1926, se estimó que este costaría $8 millones de la época. Siete
décadas después fue imposible calcular los sobrecostos. Se supo, solamente,
sobre los tiempos y kilómetros que integraron cada tramo.

Pero el arrojo del antioqueño, y luego del colombiano, se hizo incontenible. De

inmediato, la necesidad de tener una vía a la altura del nuevo siglo implicó
reestructurar proyectos y pensar en opciones. Llegarían los túneles y las troncales
Mar 1 y Mar 2.

“Cuando operaba la vía, tocaba esperar a que nos dieran paso. Ahora, la ruta es
muy sola y está en muy malas condiciones. Ni los motocarros pueden pasar. Más
de un camión del gas o de la leche se ha quedado atascado. Y ni se diga de los
volados”, cuenta Diana Cristina Gómez, habitante de El Pomar, vereda sobre la
antigua vía, en San Jerónimo.

William Andrés Pedreros, habitante de la vereda Puente Blanco, agrega: “La vía,
completa, ya no existe. El río Aurra se la llevó en noviembre de 2018. Hasta acá
llega el camino de quienes vienen del Aburrá. Toca tomar un desvío por una
pendiente destapada de 45 grados. Cuando llueve, eso es una cosa espantosa.
Pero a veces toca pasar el río: se han perdido mercados, la gente se ha caído y
ha tocado pasar enfermos”.

La carretera antigua no ha soportado las afugias del abandono. Se han priorizado,

entre tanto, otros caminos, porque esta se hizo rápidamente obsoleta. Una vía con
sus dimensiones, dicen los expertos, no podría asumir las funciones de una
troncal nacional. Así lo confirma Juan Pablo López, secretario regional y sectorial
de Infraestructura de Antioquia.

“La vía se perdió hace unos die13 años. Y va a quedarse así, salvo el pedazo que
se recuperó para trabajar en el Túnel, y que será la reconexión para comunidades
de Giraldo y Buriticá, más otros tramos que servirán para llegar a las nuevas
obras”.

Pero no todos concuerdan con esta decisión. Si bien el antioqueño ha querido

modernizar su tierra y conectarla con el mundo, la vía que alumbró el camino al
mar sigue prestando servicio.

Es la percepción de José Fernando Villegas, director de la Cámara Colombiana de

la Infraestructura para Antioquia: “Aunque las 4G nos llenan de orgullo, no tiene
sentido descuidar el resto de las vías, que son las que unen a los municipios y a
los campesinos. Es fundamental que esas rutas no se deterioren, porque, de lo
contrario, no estaríamos creando la red que necesitamos”.

No imaginó don Francisco que la vía que labraron sus manos, mediante pico y
pala, se apagara ante sus ojos. Veía como imposible que semejante hazaña fuera
superada por otras obras, que también se abrieron camino entre montañas

Hace 97años se puso la primera piedra en el Viejo Jordán, ubicado en el barrio Robledo de
Medellín. Como se recuerda, este martes 1 de junio se cumplen 67 años de la puesta en
funcionamiento de la carretera al mar, vía que en el siglo 21 con las llamadas Autopistas de
la Prosperidad Mar 1 y Mar 2, será la vía que abrirá las puertas a la región de Urabá y al
mundo, conectando los dos puertos que se construyen actualmente.
Gracias a este complejo será posible convertir a Urabá en la mejor esquina de América,
siendo los 19 municipios de la región de Occidente la puerta de conectividad entre el viejo
y nuevo mundo. Así, la capital de la montaña quedará a tres horas de los dos puertos que
actualmente se construyen, los cuales se convertirán en los más importantes para la entrada
y salida del desarrollo económico del país.