La nueva generación modular TDI® implanta una base unitaria para La estructura modular a sido aplicada tanto a los

a los grupos del motor

los futuros motores diésel. Abarca motores de cuatro cilindros, con escueto (propulsor básico, culata y mando de válvulas), como
cilindradas desde 1,6 l hasta 2,0 l, en las potencias desde 66 kW también a las piezas separables (depuración de gases de escape
hasta 135 kW y con los niveles de emisiones de escape respectiva- cercana al motor y colector de admisión con intercooler integrado).
mente vigentes.
El departamento de desarrollo de los grupos mecánicos ha trans- El sistema modular diésel (MDB) se propone:
mitido esta estrategia al sistema modular diesel (MDB), para poder
abastecer a las plataformas sucesoras de las categorías de vehícu- • cumplir con la futura legislación sobre emisiones de escape,
los media, compacto y pequeño, con los grupos mecánicos modula- • seguir reduciendo las emisiones de CO2,
res iguales o correspondientemente derivados. • atender a los mercados de UE y NAR con un concepto básico
En grupo consorcial esto conduce a secuencias unitarias por el lado idéntico y
de los vehículos en las áreas de desarrollo y de las plantas de • evitar la aplicación genérica de SCR (selective catalytic reduc-
producción. Al mismo tiempo se asegura un flujo de materiales tion), así como la complejidad derivada de ello para el vehículo
económico. en las correspondientes plataformas de vehículos.

608_001

Objetivos de este Programa autodidáctico: • ¿Cómo se accionan los árboles equilibradores?

• ¿Qué función asume la chapaleta en el sistema de escape?
Este Programa autodidáctico describe el diseño y funcionamiento • ¿Cómo se denomina el circuito de refrigeración en la fase de
del motor 4 cilindros 1,6l / 2,0l TDI (MDB – "Modularer Diesel arranque en frío?
Baukasten" - sistema diésel modular). Una vez estudiado este • ¿Qué distingue al bloque del motor 1,6l TDI con respecto al del
Programa autodidáctico, usted estará en condiciones de dar res- motor 2,0l TDI?
puesta a las preguntas siguientes: • ¿Por qué orden van instaladas las válvulas en la culata?

2
Introducción

Breve descripción técnica

Características técnicas del motor 4 cilindros 1,6l / 2,0l TDI (MDB)
Bloque motor con árboles equilibradores integrados (sólo motor 2,0l TDI)

608_008

Catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel (montaje transversal)

608_049

Culata con reglaje variable de los árboles de levas

(motores con norma sobre emisiones de escape EU6)

608_021

4
 Bomba de aceite con bomba de vacío integrada

608_017

Bomba de líquido refrigerante conmutable

608_018

Módulo colector de admisión con intercooler integrado

608_009

608_019

5
Mecánica del motor

Bloque motor
El bloque del motor 1,6l / 2,0l TDI consta de fundición gris, igual Como consecuencia se ha obtenido una distribución optimizada del
que en los grupos mecánicos predecesores. Se trata de una alea- flujo de las fuerzas en la estructura del bloque motor. El resultado
ción de hierro fundido y grafito laminar (GG-GJL-250). Este mate- de este efecto consiste en una precarga más intensa del borde
rial dispone de una serie de propiedades excelentes, aparte de su antifugas en la junta de la culata, así como un reparto más homo-
resistencia a la tracción de 250 – 300 Nm/mm2. Aparte de ello se géneo de la presión sobre toda la circunferencia de la junta. Adicio-
revisó el diseño estructural del bloque. Así por ejemplo, se ha nalmente se fabrican los cilindros con un puente de bruñido en
desplazado hacia la zona inferior la infuencia de la unión atorni- versión atornillada. Eso asegura el montaje sin tensiones de las
llada, a base de implantar roscas profundas para los tornillos de la culatas, lo cual reduce la precarga para los segmentos de los
culata. pistones.

El bloque presenta las siguientes características técnicas:

• Árboles equilibradores integrados por encima del cigüeñal

• Camisa de agua corta para el caldeo rápido de los componentes
• Refrigeración optima de las almas entre los cilindros
• Integración de medidas de gestión térmica en la conducción de
aceite y agua

Cuadro general

Bloque motor

Árbol equilibrador

Aplicación en el cárter de aceite

(como chapa antioleaje con rascador de aceite)

Cárter de aceite

608_016

8
Diferencias en el motor 1,6l TDI

A diferencia del motor 2,0l TDI, la variante de menor cilindrada va

desprovista de árboles equilibradores. Por ello se ha adaptado el
bloque correspondientemente en esas zonas.

608_014

Mecanismo del cigüeñal

Partes integrantes:
• Cigüeñal forjado, apoyado en cinco cojinetes • Pistones con cámara de combustión integrada, pero sin rebajes
• Por motivos de peso lleva sólo cuatro contrapesos para salvar el paso de las válvulas
• Bielas trapeciales craqueadas • Un conducto anular de aceite en la cabeza del pistón
• Se le administra aceite refrigerado para enfriar la cabeza del
pistón

Polea dentada para accionamiento de la bomba de aceite Árbol equilibrador 1

Polea dentada para

distribución del motor

Árbol equilibrador 2

608_015

9
Árboles equilibradores
Para compensar las fuerzas másicas libres de segundo orden se El accionamiento a partir del cigüeñal se realiza por el lado de la
aplica un sistema de árboles equilibradores que se instala en el salida de fuerza, mediante piñones con dentado helicoidal. El
bloque, por encima del cigüeñal. alojamiento radial y axial de los árboles y del piñón intermediario
se establece por medio de rodamientos. Los cojinetes se lubrican
Se actúa en contra de las vibraciones a base de accionar dos árboles con aceite nebulizado procedente del bloque. Los rodamientos
contrarrotantes con masas opuestas, girando al doble régimen del lubricados con aceite nebulizado presentan una menor potencia de
motor. La inversión del sentido de giro del segundo árbol se realiza arrastre a bajas temperaturas y regímenes elevados.
por medio de un piñón intermediario.

Rodamientos

Árbol
equilibrador 2

Rodamientos

Árbol equilibrador 1

Cigüeñal

Piñón intermediario
Para inversión del sentido
de giro
608_034
Accionamiento de los grupos auxiliares
El soporte para grupos auxiliares aloja al alternador y al compresor
de climatización. Un tensor automático se encarga de establecer el
Rodillo tensor automático Alternador
tensado correcto de la correa poli-V. Es accionada por el cigüeñal a
través del antivibrador.

Antivibrador del
cigüeñal

Compresor de
climatización

608_035

10
Accionamiento de correa dentada
La distribución trabaja con una correa dentada, diseñada para Los rodillos de reenvío intercalados se encargan de establecer un
grandes kilometrajes1). A partir del cigüeñal va hacia el rodillo mayor ceñimiento de las poleas dentadas.
tensor, pasa por el piñón del árbol de levas hacia el accionamiento
de la bomba de alta presión y de la bomba conmutable para líquido
refrigerante.

Piñón del árbol de levas Rodillo tensor automático Rodillo de reenvío

Rodillo de reenvío Cigüeñal Bomba de líquido Bomba de alta presión

refrigerante de combustible
608_023
1)
Consulte la información relativa al cambio de la correa dentada en la documentación vigente "Mantenimiento a la milésima".

11
Culata
Las características especiales de la culata1) son la "estrella de
implantación de válvulas en versión decalada", una camisa dividida Cojinete de agujas
para el agua de refrigeración, así como una brida vertical del
colector de admisión.

La culata consta de dos componentes. El módulo portacojinetes

con los árboles de levas integrados (módulo integral del mando de
válvulas) y la culata con sus elementos interiores.

Los tubos que configuran los árboles de levas se ensamblan en los

módulos portacojinetes cerrados y dan por resultado el módulo
integral del mando de válvulas. Con este procedimiento, el módulo
portacojinetes mecanizado se aloja en un dispositivo conjunta-
mente con las levas ya rectificadas a medida y calentadas, así como
con la rueda generatriz de impulsos, y se mantienen posicionados
en el módulo mediante una caja específica para el ensamblaje.

Acto seguido, los tubos de los árboles de levas, ya equipados con

los elementos finales y subenfriados, son introducidos a través de
los alojamientos en el módulo y a través de las levas calentadas.
Una vez compensadas las temperaturas de los componentes,
ambos árboles de levas quedan montados de forma indivisible en
el módulo integral del mando de válvulas.
Este procedimiento permite una ejecución muy rígida de los cojine-
608_022
tes de los árboles de levas, asociada a un bajo peso. Como medida
de optimización de las fricciones se implanta un cojinete de agujas
por el lado de accionamiento del árbol de levas.
1)
El procedimiento de ensamblaje térmico descrito se aplica por La figura muestra la variante EU6
primera vez en los motores diésel del grupo consorcial Volkswa-
gen. Hasta ahora se ensamblaban los componentes por el método
de hidroconformado.

Leyenda relativa a la figura de la página 13:

1 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 10 Válvula 1 para distribución variable N205

2 Acumulador de alta presión del combustible 11 Cojinete de agujas

3 Sensor de presión del combustible G247 12 Módulo portacojinetes con árboles de levas

4 Mordazas de sujeción 13 Balancín flotante de rodillo

5 Inyectores 14 Válvulas del árbol de levas 1

6 Desaireación del cárter del cigüeñal y depósito de depresión 15 Válvulas del árbol de levas 2

7 Tapa de la culata 16 Culata

8 Acumulador de presión para reglaje del árbol de levas 17 Conducto de retorno de gases de escape a alta presión

9 Módulo colector de admisión con intercooler integrado 18 Regleta de distribución

12
Cuadro general de los componentes
3 4

5
6

11

8
12

13
9 10

14

15

18

16

17
608_020

13
Implantación de los conductos de admisión y escape
Primera válvula de escape- Primera válvula de admisión
del segundo cilindro del segundo cilindro
Por la estrella de implantación de válvulas en versión decalada, las
válvulas de admisión y escape se encuentran dispuestas una tras
otra, si se mira desde la brida del colector de admisión. Así resulta Primercilindro Aire aspirado
posible que los árboles de levas accionen respectivamente una
válvula de admisión y una de escape. Los conductos corresponden a
una nueva configuración en virtud de la implantación modificada de
las válvulas, en comparación con el modelo predecesor. El enfoque
de esta medida consistió en incrementar el caudal de paso máximo,
asociado a unas adecuadas cifras de turbulencia espiroidal.
La eliminación de las chapaletas de turbulencia espiroidal ha sido
compensada a base de integrar un bisel de turbulencia para el
asiento de las válvulas en ambos conductos de admisión. Con ello
sigue garantizado un buen comportamiento de la turbulencia
espiroidal sobre toda la carrera de la válvula. Aparte de ello, la brida
de admisión es ahora vertical, lo cual permite aplicar un colector de
admisión con el intercooler integrado en el espacio disponible.

Segunda válvula de escape

del segundo cilindro

Lado de admisión

Segunda válvula de admisión

del segundo cilindro
Gases de escape

Lado de escape

608_036

Camisa de agua de refrigeración en la culata

Para incrementar la disipación del calor en la zona próxima a las En la salida compartida hacia el intercambiador de calor de la
cámaras de combustión se ha dividido la camisa de agua en un calefacción, la brida de la calefacción, dotada de un manguito de
macho interno superior y uno inferior para el moldeo de la camisa purga de aire, se encarga de hacer confluir los caudales. Al estar el
de agua. motor frío el líquido refrigerante de las camisas superior e inferior
Ambos machos van alojados independientemente en la coquilla y es conducido a través del radiador para recirculación de gases de
no se encuentran comunicados en la pieza de fundición. Sólo escape en dirección hacia el intercambiador de calor de la calefac-
después del macanizado se despeja una sección transversal defi- ción.
nida por el lado de la distribución, la cual limita el cuadal volumé-
trico superior.

Sección transversal definida Camisa de agua superior Salida culata

Camisa de agua inferior cerca de la 608_043

placa de la cámara de combustión

14
Desaireación del cárter del cigüeñal
La tapa de la culata es un componente fabricado en poliamida. Ahí sucede la separación del aceite nebulizado. Después de pasar
Su misión esencial consiste en establecer el sellado de la culata e por los ciclones, los gases blow-by ingresan en la válvula regula-
integrar el depósito de depresión. dora de presión. Luego son alimentados a la combustión a través
del colector de admisión.
Integra también otras funciones, tales como la separación de
aceite basto y de aceite nebulizado procedente de los gases
fugados de los cilindros (blow-by), así como la regulación de la
presión en el cárter del cigüeñal. Los gases blow-by pasan del
cárter del cigüeñal a través de orificios pequeños hacia el separa-
dor grueso de aceite, para ingresar desde allí en los ciclones.

Resistencia de calefacción
Depósito de depresión
para respiradero del cárter
del cigüeñal N79
(sólo países fríos)

Válvula reguladora de presión

Separación de aceite nebulizado

(ciclones)

Retorno del separador de aceite nebulizado Válvula de gravedad para retorno de aceite
608_051

15
Alimentación de aceite

Circuito de aceite

Acumulador de aceite a presión para la distribución variable Galería de aceite de los árboles de levas Alimentación de aceite para turbocompresor

Módulo de filtración de aceite, Galería de aceite de

montaje longitudinal los taqués hidráulicos

Manocontacto de aceite
F22

Manocontacto de aceite Bomba de aceite

para control de la de doble fase
presión reducida
F378

Eyectores para refrigeración Galería de aceite Sensor de nivel y temperatura del aceite
de los pistones del cigüeñal G266

608_024

16
Bomba de aceite con bomba de vacío integrada
La bomba combinada de aceite/depresión se encuentra en el
cárter y va atornillada por debajo con el bloque motor. El acciona-
miento se realiza por medio de una correa dentada desde el Cubierta para la correa dentada
cigüeñal. La correa dentada funciona directamente en el aceite y de la bomba de aceite
con retén del cigüeñal integrado
está ejecutada sin tensor; el pretensado de la correa dentada viene
dado por la distancia de diseño entre los ejes de los componentes.
Esto conduce a un accionamiento de la bomba dúo particular-
mente oprimizado a efectos de fricción.

Bomba de aceite/depresión en el cárter

Accionamiento a través
de una correa dentada
por separado

608_017
Empalmes en la alimentación de depresión y en el circuito de aceite

La válvula reguladora de la presión del aceite N428 va instalada al

lado de la tubería de depresión, sobre el cárter de aceite en el
bloque. La conexión hacia la tubería de depresión se establece a
través de taladros en la bomba de depresión y en el bloque motor.

Tubo de depresión del bloque hacia

los consumidores de depresión

Válvula reguladora de la presión del aceite

N428

Conducto de aceite hacia la

galería de aceite principal

Bomba combinada de aceite/depresión en el cárter 608_038

17
Estructura

La bomba es una versión celular de aletas con el anillo de reglaje La bomba de depresión aspira el aire del servofreno a través de una
alojado exéntricamente. Para reducir la potencia necesaria para el tubería específica y de conductos en el bloque.
accionamiento de la bomba de aceite, ésta dispone de una regula-
ción del caudal volumétrico. El aire aspirado es conducido a través de válvulas titilantes hacia el
interior del bloque y ventila su espacio interior. Después de ello
Las características de alimentación pueden ser modificadas por este aire es alimentado a la combustión, en forma de gas blow-by,
medio de un anillo de reglaje alojado en disposición girable. Se le a través de la desaireación del motor.
puede aplicar aceite a presión sobre una superficie de control y Mediante una válvula titilante doble se implementa una gran
pivotar superando la fuerza del muelle de control. sección de paso para expulsar el aceite en la cámara de la bomba
de depresión. De esa forma, los pares de accionamiento se mantie-
Un tubo de aspiración, de geometría especial, se encarga de que el nen reducidos incluso a bajas temperaturas.
aceite de motor sea aspirado de forma fiable desde el cárter,
incluso al intervenir fuerzas intensas de aceleración transversal del
vehículo.

Cuadro general de los componentes

Tapa de la bomba Carcasa Válvula titilante Émbolo de control Piñón de accionamiento
de depresión

Rotor con aletas de la Válvula titilante doble Anillo de reglaje

bomba de depresión

Rotor con celdas de aletas

Válvula presostato Tubo de aspiración Muelle de control Tapa de la bomba de aceite

608_025

Regulación de la presión del aceite

La bomba de aceite trabaja con dos fases de presión, que se conec-

tan en función del régimen del motor.

1 Fase de baja presión: presión del aceite 1,8 – 2,0 bares 2

Presión de aceite [bares]

2 Fase de alta presión: presión del aceite 3,8 – 4,2 bares

Régimen del motor [rpm] 608_078

18
Funcionamiento

Baja cantidad impelida

En la gama de regímenes inferiores, la válvula reguladora de Superficie de control Anillo de reglaje

presión del aceite N428, que tiene tensión aplicada (borne 15), Cámara de
alimentación menor
recibe potencial de masa por parte de la unidad de control del
motor y libera el conducto de aceite conmutado sobre el émbolo de
control. La presión del aceite actúa ahora sobre ambas superficies
del émbolo de control, lo desplaza superando la fuerza del muelle
del émbolo y abre el paso hacia la superficie de control del anillo
de reglaje.
La presión del aceite actúa sobre la superficie de control. La fuerza
que de ahí resulta es superior a la del muelle de cotrol y se encarga
de pivotar el anillo de reglaje en sentido antihorario hacia el centro
de la bomba celular de aletas, con lo cual se reduce la cámara de
alimentación entre las celdas de aletas.
El nivel de presión inferior se pone en vigor en función de la carga y
el régimen del motor, la temperatura del aceite y otros parámetros
operativos, con los cuales se reduce la potencia aplicada al acciona-
miento de la bomba de aceite.

Celdas de aletas

Muelle de control Émbolo de control

608_026

Conducto de aceite Válvula reguladora de la

Muelle del émbolo de control Émbolo de control conmutado presión del aceite N428

Cárter de aceite Válvula de retención Presión de aceite procedente de la galería

608_055

19
Alta cantidad impelida

En la gama de regímenes superiores o de cargas intensas (acelera- Gran cámara de alimentación Contrasoporte
ción a plena carga) la válvula reguladora de presión del aceite
N428 es separada del terminal de masa por parte de la unidad de
control del motor J623, de modo que se produzca la desaireación
en el conducto de aceite conmutado. La fuerza de la superficie
restante, expuesta a la presión del aceite, es menos intensa que la
fuerza del muelle en el émbolo de control, por lo cual éste cierra el
conducto hacia la superficie de control del anillo de reglaje. Al no
tener aplicada la presión del aceite, el muelle de control se encarga
de pivotar el anillo de reglaje en sentido horario, en torno al
contrasoporte. El anillo de reglaje pivota ahora a partir de la
posición central y amplía la cámara de alimentación entre las
celdas de aletas. Con el crecimiento de las cámaras entre las celdas
de aletas crece la cantidad de aceite impelida.

Los taladros de paso de aceite y el juego de los cojinetes del cigüe-

ñal oponen una resistencia al mayor caudal del aceite y hacen que
aumente la presión. De esta forma se ha podido realizar una
bomba de aceite regulada por caudal volumétrico, con dos etapas
de presión.

608_027

Conducto de aceite Válvula reguladora de la

Muelle del émbolo de control Émbolo de control conmutado presión del aceite N428

Borde de regulación

Cárter de aceite Válvula de retención Presión de aceite procedente de la galería

608_056

Nota
Al no tener aplicada la corriente en la electroválvula se tiene dado siempre el caudal de alimentación máximo.

20
Módulo de filtración de aceite
En función de la posición de montaje del motor hay diferentes El módulo de filtración del aceite consta asimismo del radiador de
módulos de filtración del aceite. aceite, que se monta a un costado del módulo de filtración, así
como de las válvulas para evasión del filtro y evasión del radiador
de aceite.
Motores en montaje longitudinal

El módulo de filtración del aceite para montaje longitudinal consta

de los componentes siguientes:
• Carcasa de filtro de aceite vertical con válvula de drenaje de aceite
• Cartucho del filtro
• Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378
(0,3 – 0,6 bares)
• Manocontacto de aceite F22 (2,5 – 3,2 bares)

Motores en montaje longitudinal

Cartucho del filtro

Retorno de líquido
refrigerante del
radiador de aceite

Manocontacto
de aceite Retorno de aceite
F22 hacia los puntos de
lubricación en el motor

Manocontacto de
aceite para control
de la presión
reducida
F378
Alimentación de
líquido refrigerante
hacia el radiador de
aceite

Radiador de aceite Afluencia de aceite

de la bomba de aceite

608_045

21
Motores en montaje transversal

Componentes: El módulo de filtración del aceite consta asimismo del radiador de

• Carcasa de filtro de aceite vertical con válvula de drenaje de aceite aceite, que se monta por encima del módulo de filtración, así como
• Cartucho del filtro de las válvulas para evasión del filtro y evasión del radiador de
• Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378 aceite.
(0,3 – 0,6 bares)
• Manocontacto de aceite F22 (2,5 – 3,2 bares)

Radiador de aceite

Retorno de líquido
refrigerante del
radiador de aceite

Manocontacto
de aceite
F22

Válvula de evasión del

filtro de aceite
Retorno de aceite
hacia los puntos de
lubricación en el motor

Manocontacto de
aceite para control
de la presión
reducida
F378

Alimentación de líquido
refrigerante
hacia el radiador de aceite

Cartucho del filtro Afluencia de aceite

de la bomba de aceite

608_046

22
 Reglaje de distribución variable

Introducción
Motor pivotante
Aparte de la reducción de las emisiones brutas, la reducción del
consumo de combustible constituye un objetivo de los futuros
desarrollos técnicos. La implantación de un mando de válvulas
variable podría representar aquí una posible base de solución. Con
una admisión variable puede generarse un movimiento de la carga
de gases, que elimina la necesidad de emplear una chapaleta de
turbulencia espiroidal. Otra variante consiste en adaptar los
tiempos de distribución de las válvulas de admisión, con un final
temprano y tardío, respectivamente, con lo cual se consigue una
reducción de las emisiones de NOx y de CO2. Los tiempos variables
de admisión también permiten reducir la compresión efectiva. De
ahí resultarían temperaturas de compresión más bajas, que se
traducen en una reducción de las emisiones de NOx.
Acumulador de
La distribución variable sólo se aplica en vehículos que cumplen presión por émbolo

con la normativa EU6 sobre las emisiones de escape. Con el empleo Sensor del árbol de levas configurado
de un actuador de fase, en combinación con los árboles de levas 608_021 como sensor Hall G40 sobre el árbol
mixtos para admisión y escape, pueden gestionarse diversas de levas variable

variables en el mando de las válvulas.

Esta innovación tecnológica posibilita:

Carrera de la válvula

• el llenado óptimo de los cilindros a plena carga

• el funcionamiento optimizado a emisiones y a consumos,
mediante una compresión variable y, con ello, más eficaz
• utilización máxima de la curva de expansión
• alta compresión en la fase de arranque en frío

La distribución variable se realiza con ayuda de un motor pivotante.

El motor pivotante es bloqueado mecánicamente durante el 608_037
arranque en posición avanzada, por medio de un perno de bloqueo, Leyenda:
hasta que se haya generado la presión necesaria del aceite.
El reglaje activo de las válvulas de admisión y escape es de 50° 1 Escape: Apertura variable
ángulo cigüeñal en dirección de retraso. 2 Admisión: Apertura variable
3 Admisión: Cierre variable

Avance: Ambas válvulas de admisión abren simultáneamente

Retraso: Solamente abre la válvula de admisión posterior, dis-
puesta "por el lado de escape"; la segunda válvula abre a
tiempo diferente
Estructura

Motor pivotante (estator)

Bobina electromagnética para válvula 1

de distribución variable
N205

Tapa con piñón

Motor pivotante (rotor)

Perno de bloqueo mecánico

Tapa

Muelle
608_053
Válvula de control de la válvula 1 de distribución variable
23
Funcionamiento
El motor pivotante recibe aceite a presión suministrado por la El anillo exterior (estator) está comunicado fijamente con un
bomba de caudal volumétrico regulado, a través de un conducto de piñón, que engrana en un piñón del árbol de levas accionado. El
presión propio en la culata. El reglaje del árbol de levas corre a movimiento de reglaje del árbol de levas con respecto al cigüeñal
cargo de la unidad de control del motor, mediante válvula propor- se consigue aplicando aceite a presión en las cámaras de trabajo
cional de 4/2 vías excitada por ancho de pulsos. El anillo interior de (A) y (B) entre rotor y estator.
aletas (rotor) del motor pivotante es solidario con el árbol de levas.

Tamiz de aceite

Motor pivotante (rotor)

Válvula de retención

Acumulador de
presión por émbolo

Motor pivotante (estator)

Perno de bloqueo mecánico

Bobina electromagnética para Válvula de control

válvula 1 de distribución variable de la válvula 1 para 608_010
N205 distribución variable

Recorrido del aire – con reglaje de retraso en el grupo Motor pivotante en vista seccionada
de admisión

Muelle recuperador

Válvula de control

Válvula 1 para dis-

tribución variable
N205

Motor pivotante
(estator)

Acumulador de
presión por émbolo

Motor pivotante (rotor)

608_060 Árbol de levas 608_054

24
Márgenes de trabajo
El motor pivotante para reglaje de distribución variable tiene que El aceite de la cámara sin presión en el motor pivotante es expul-
recibir un caudal volumétrico intenso de aceite durante el ciclo de sado hacia el conducto de retorno. Si durante el reglaje del árbol de
reglaje para contar con una regulación rápida. La alimentación de levas la presión en la galería es inferior a la del acumulador, el ciclo
aceite para el reglaje de distribución variable se establece por de reglaje siempre es respaldado por el acumulador de presión.
medio de una bomba de doble fase con el caudal volumétrico En cuanto el motor pivotante alcanza la posición final se vuelve a
regulado. Para establecer también un reglaje rápido en la primera acumular presión de aceite y ésta alcanza la magnitid de la presión
fase, con un nivel de presión más bajo, se ha integrado un acumu- de la galería en el tubo de alimentación. La válvula 1 para distribu-
lador de presión en el variador de la distribución. Este acumulador ción variable N205 puede ser ajustada de modo que se aplique
de presión asegura el suministro con suficiente aceite, pudiendo aceite a presión sobre ambas cámaras de trabajo. Obedeciendo a
cifrarse la presión disponible en el acumulador en hasta 1,8 bares. las condiciones de la presión del aceite en las cámaras de trabajo
La válvula 1 para distribución variable N205 es la que decide (A) y (B), el rotor se mueve y, con éste, el árbol de levas se mueve
cuándo ha de ceder el acumulador de presión su volumen de solidariamente en dirección de "avance" o "retraso". Al parar el
aceite al correspondiente conducto del motor pivotante. La motor el motor pivotante es impulsado por fuerza de muelle a la
válvula 1 para distribución variable es excitada por la unidad de posición de "avance" para el arranque y bloqueado en esa posición.
control del motor J623 mediante señales moduladas por ancho de
pulso.

Reglaje de avance E
N205

El aceite a presión pasa por la válvula 1 para distribución

variable N205 hacia la cámara de trabajo (A), con lo cual el
rotor se mueve en dirección hacia la cámara de trabajo (B), en F
el sentido de avance.
C D
B
A

608_013
Reglaje de retraso

El árbol de levas se encuentra bloqueado en la "posición avanzada". La excitación modulada por ancho de pulsos permite establecer
La presión del aceite del motor desenclava el perno de presión una distribución variable continua.
diferencial sometido a fuerza de muelle. La válvula 1 para distribu-
ción variable N205 libera la cámara de trabajo (A), la presión del
aceite se relaja hacia el retorno y la presión del aceite procedente
del acumulador, que actúa en la cámara de trabajo (B), se encarga
de mover el motor pivotante en dirección de "retraso".
E
N205

C D
B
A

Leyenda: 608_012

A B Cámaras de trabajo en el motor pivotante E Acumulador de presión por émbolo

A Bomba de aceite E1: comienzo del llenado a aprox. 0,6 bares
B Sistema de lubricación del motor E2: fin del llenado a aprox. 1,8 bares
C Tamiz de aceite F Variador del árbol de levas (motor pivotante)
D Válvula de retención N205 Válvula 1 para distribución variable

25
Recirculación de gases de escape

Normas sobre emisiones de escape

En el caso de la recirculación de los gases de escape se hace una El módulo colector de admisión asume la función de conducir hacia
división de acuerdo con las normas UE sobre emisiones de escape la culata el caudal de aire exterior (incluyendo la recirculación de
en distintas puestas en vigor. gases de escape a alta y baja presiones). El aire precomprimido es
En todas las variantes se aplica un módulo colector de admisión refrigerado en función de las necesidades y del ciclo de la marcha,
con intercooler refrigerado por agua, integrado, con brida o con a través del intercooler integrado. Esto sucede haciendo variar el
regleta de distribución. paso del líquido refrigerante con ayuda de la bomba eléctrica para
esos efectos.

Cuadro general de las normas sobre emisiones de escape

El motor es fabricado en las siguientes variantes de gases de En vehículos con EU6 pesada y BIN5 se implanta adicionalmente el
escape: sistema SCR (selective catalytic reduction) con sensores de presión
en los cilindros y bujías de precalentamiento. Para BIN5 se aplica
• EU4 con recirculación de gases de escape a alta presión adicionalmente un sensor de temperatura del líquido refrigerante
• EU5 con recirculación de gases de escape a baja presión a la salida del radiador G83.
• EU6, EU6 pesada y BIN5 con recirculación de gases de escape Según la norma sobre emisiones de escape hay diferencias en los
a baja y alta presiones. componentes y en el modo como llegan los gases de escape al
grupo de admisión.

Lista de implementación de la recirculación de gases de escape

Características EU4 EU5 EU6 EU6 pesada BIN51)/ULEV

Recirculación de gases de escape a alta x x x x

presión
Recirculación de gases de escape a baja x x x x
presión
Válvula de recirculación de gases de escape, x x x x
refrigerada
Válvula de recirculación de gases de escape, x x x x
no refrigerada
Sistema SCR (AdBlue) x x

Radiador de la recirculación de gases de x x x x x

escape
Sensor de temperatura adicional a la salida x
del radiador
Catalizador de 4 vías (recubrimiento modifi- x
cado en los monolitos)
Sensor de presión en el cilindro 1 1 4

1)
El término "BIN" procede de la palabra "bolsa", porque en las revisiones de escape se captan y analizan los gases con ayuda de bolsas.
De acuerdo con la norma sobre emisiones de escape se ha hecho la cuenta regresiva desde BIN10 hasta BIN5.

26
Motores con norma de gases de escape EU4 (recirculación de gases de escape a alta presión)

La variante EU4 dispone de una recirculación de gases de escape a A través de la regleta de distribución se reparten los gases de
alta presión con válvula de recirculación de gases de escape en escape recirculados hacia el aire de sobrealimentación precompri-
versión refrigerada y radiador para recirculación de gases de mido y enfriado. Esta mezcla de aire es conducida hacia el conducto
escape. El radiador para recirculación de gases de escape posee de admisión de la culata.
una chapaleta de bypass gestionada por depresión, que es accio-
nada por la unidad de control del motor en función de la tempera-
tura operativa. Los gases de escape recirculados llegan ante el
turbocompresor a través de un conducto guiado en la culata hasta
la válvula de recirculación de gases de escape, en versión refrige-
rada por agua, que va montada sobre la regleta de distribución.

Regleta de distribución

Válvula de recirculación de gases de escape

refrigerada por agua

608_048

Estructura del radiador para recirculación de gases de escape

Empalme de vacío

Depresor

Válvula de bypass
para recirculación
de gases de escape Retorno de
líquido refrigerante
Gases de escape no
refrigerados / refri-
gerados hacia el
colector de admisión

Entrada de gases de escape

Alimentación de
líquido refrigerante

Chapa divisoria

608_041

27
Motores correspondientes a la norma de escape EU5 (recirculación de gases de escape a baja presión)

La variante EU5 dispone de una recirculación de gases de escape a Esto produce una sobrepresión de aprox. 30 – 40 mbares después
baja presión, con una válvula de recirculación de gases de escape del filtro de partículas, por encima de la presión de los gases en la
en versión no refrigerada y un radiador de la recirculación de gases chapaleta de escape. Esta sobrepresión provoca una aceleración del
de escape en el filtro de partículas diésel. flujo (porcentaje de barrido) a través del radiador de recirculación
de gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape
Los gases de escape recirculados pasan por detrás del filtro de que se encuentra implantada después de éste. Con la válvula de
partículas diésel, a través de un cartucho filtrante, por el radiador recirculación de gases de escape se regula la cantidad de gases que
de recirculación de gases de escape, en versión refrigerada por se hacen recircular.
agua, hacia la válvula de recirculación de gases de escape, en
versión no refrigerada. Desde allí, los gases de escape refrigerados El margen de trabajo de la chapaleta de escape, de aprox. 73°,
son conducidos ante el compresor del turbo, se mezclan de forma viene definido por:
óptima con el aire de sobrealimentación y pasan al grupo del • la presión de los gases de escape después de la chapaleta de
colector de admisión con intercooler integrado. escape
Para que la recirculación de gases de escape a baja presión pueda • la presión teórica de los gases de escape ante la chapaleta de
ser utilizada sobre todo el mapa de características se procede a escape
acumular de forma definida todo el caudal de los gases de escape • el flujo másico a través de la chapaleta de escape
procedente del filtro de partículas diésel, haciendo intervenir una
chapaleta de escape con accionamiento electromotriz.

Estructura del sistema

Catalizador de oxidación

Filtro de partículas diésel

Tubo flexible

Radiador de la recirculación
de gases de escape

608_061

Unidad de mando de la chapaleta de escape

J883

28
Estructura del radiador para recirculación de gases de escape

En motores de montaje transversal En motores de montaje longitudinal

Válvula de mariposa
de la recirculación
de gases de escape

Retorno de líquido
refrigerante Servomotor para
Válvula de mariposa de la recirculación de
recirculación de gases de escape gases de escape
V338
Servomotor para
recirculación de
gases de escape
V338

Alimentación de
líquido refrigerante

Gases de escape refrigerados

hacia el turbocompresor Gases de escape
Entrada de los gases refrigerados hacia
de escape del filtro el turbocompresor
Alimentación de líquido
de partículas diésel
refrigerante

Retorno de líquido
refrigerante

Entrada de los gases

Chapa divisoria
de escape del filtro
de partículas diésel Drenaje de agua condensada 608_040

Motores correspondientes a la norma de escape EU6, EU6 pesada, BIN5

(recirculación de gases de escape a baja y alta presiones)

La variante EU6 dispone de una recirculación de gases de escape a Válvula de recirculación de gases de escape refrigerada por agua
baja y alta presiones, con válvula de recirculación de gases de
escape en versión refrigerada y no refrigerada y un radiador para la
recirculación de gases de escape en la zona de la recirculación a
baja presión.

La recirculación de los gases de escape se efectúa de forma

análoga a la de los motores correspondientes a la norma de escape
EU5. En determinados puntos operativos se alimentan gases de
escape no refrigerados, procedentes del sistema de recirculación a
alta presión, haciéndolos pasar a través de una válvula de recircula-
ción de gases de escape refrigerada por agua en la regleta de distri-
bución.

Válvula de mariposa 608_048

29
Módulo colector de escape

El módulo colector de escape consta del colector, el turbocompre- Esto permite hacer funcionar el turbocompresor con un mayor
sor integrado en el colector de escape, el paso de la recirculación rendimiento a ciertos regímenes. Sobre todo a carga parcial
de gases de escape a baja presión y el silenciador de pulsaciones. pueden conseguirse mayores presiones de sobrealimentación y con
Se aplica un turbocompresor de gases de escape de geometría ello también mayores llenados de los cilindros. Una ventaja reside
variable (VTG) con sensor de posición. en el mayor rendimiento de refrigeración que tiene el sistema de
La captación de los gases de escape para la recirculación no se recirculación de gases de escape, porque conduce a una reducción
realiza en la carcasa de la turbina sino a la salida del filtro de de la temperatura mixta de aire exterior y gases de escape recircu-
partículas diésel. En la variante de motor con norma de escape lados.
EU5, en virtud de que los gases de escape para la recirculación se El sistema en su conjunto ha sido diseñado de modo que con la
captan después del filtro de partículas diésel, siempre se conduce modificación de la carcasa del compresor y del colector de escape
el total caudal volumétrico a través del compresor del turbo. puedan configurarse en el sistema modular las variantes de la
recirculación de gases de escape a alta y baja presiones para los
niveles de emisiones EU4 y EU6.
Las propiedades acústicas del turbocompresor han podido mejorar
mediante cámaras de amortiguación modificadas en el amortigua-
dor de pulsaciones.

Módulo colector de escape para montaje longitudinal

Depresor

Empalme de vacío

Aire aspirado por el Palanca de mando para

filtro VTG

Amortiguante integral

Colector de escape
Gases blow-by con turbina integrada
procedentes
de la desairea-
ción del cárter
del cigüeñal

hacia el colec-
tor de admi-
sión con inter-
cooler
integrado

Retorno de aceite

Resistencia de calefacción del radiador de recircula-

para el respiradero del ción de gases de escape y
cárter del cigüeñal N79 la válvula de recirculación
(sólo países fríos) de gases de escape

Afluencia de aceite

608_079

30
Intercooler

Como un paso más en el desarrollo, el intercooler refrigerado por El intercooler integrado en el colector de admisión va soldado
agua para motores diésel se integra en el colector de admisión completo y ejecutado en versión de aluminio, habiéndose soldado
como en los motores 1,4l TFSI de gasolina. El cuerpo de refrigera- luego las cajas de entrada y salida con el cuerpo de refrigeración.
ción consta de las placas para líquido refrigerante, aletas, placas Las placas para líquido refrigerante son recorridas en W según el
cobertora, del fondo y laterales, así como de los empalmes para principio de contracorriente. La geometría especial de las placas
líquido refrigerante. Un circuito de líquido refrigerante a baja para líquido refrigerante hace que el caudal del líquido sea distri-
temperatura, por separado, con intercambiador de calor aire-agua, buido y reenviado a su vez sobre la anchura del tubo de sección
combinado con una bomba de líquido refrigerante de régimen plana. Esto establece una buena transición del calor de la chapa de
variable eléctricamente, permite refrigerar el aire de sobrealimen- aluminio hacia el líquido refrigerante.
tación en función de las necesidades.

Las ventajas que de ahí resultan son:

• Debido a que las temperaturas en el colector de admisión

pueden ser ajustadas dentro de límites específicos, se consigue
un funcionamiento independiente de la temperatura del aire
aspirado y de los gases de escape recirculados.
• El tramo de aire de sobrealimentación resulta compacto.
• Se reducen las pérdidas de flujo.
• Se evitan fenómenos de congelación y condensación en el
inrercooler
• Surgen sinergias, sobre todo, por la utilización como eficaz
sistema de radiador para refrigeración de los gases de escape a
baja presión

Estructura
Sensor de temperatura del
aire de sobrealimentación
después del intercooler
G811

Brida de empalme hacia la

Intercooler con empalmes de
culata
líquido refrigerante y placas
para líquido refrigerante con
geometría en W

Sensor de temperatura del

aire de sobrealimentación
antes del intercooler
G810

Empalme para sensor

de la presión de
sobrealimentación
G31

Conducto canalizador hacia el intercooler Manguito de empalme hacia laválvula de mariposa

608_019

Nota
Hallará información sobre el funcionamiento del circuito de refrigeración a baja temperatura en la página 38 de este cua-
derno.

31
Sistema de refrigeración

Gestión térmica
Válvula del líquido refrigerante para la culata
El motor 1,6l / 2,0l TDI dispone de una gestión térmica, que per- N489
sigue los objetivos de abreviar la fase de calentamiento después del
arranque en frío y conducir el calor generado por el motor hacia los
puntos en los que se puede aplicar aprovechando las ventajas para
incrementar la eficiencia del vehículo. La reducción de las fricciones
endomotrices ocupa a este respecto el primer plano de las atencio-
nes. Asimismo se trata de poner a disposición oportunamente unas
medidas destinadas a reducir las emisiones y de reducir a su vez las
medidas de caldeo que aumentan el consumo de combustible.

El circuito de refrigeración, en su conjunto, consta de tres circuitos

parciales:

• Circuito de refrigeración menor (microcircuito)

• Culata
• Radiador de recirculación de gases de escape a baja presión
• Intercambiador de calor de la calefacción
• Bomba adicional eléctrica para líquido refrigerante

• Circuito de refrigeración mayor (circuito de alta temperatura)

• Bloque motor
• Radiador de aceite de motor, aceite para engranajes
• Termostato de líquido refrigerante (válvula de 3/2 vías)
• Radiador principal de líquido refrigerante
• Bomba de líquido refrigerante conmutable 608_018

Bomba de líquido refrigerante

• Circuito de refrigeración para el aire de sobrealimentación
(circuito de baja temperatura)
• Intercooler
• Radiador delantero
• Bomba adicional eléctrica para líquido refrigerante

Bomba de líquido refrigerante conmutable

Para el motor 1,6l / 2,0l TDI se aplica una bomba de líquido refrige-
rante conmutable en el contexto de la gestión térmica. Con esta
Eje de accionamiento
bomba de líquido refrigerante, desconectable y conectable, resulta
posible implementar la función del líquido refrigerante inmóvil a Válvula del líquido
motor frío. El líquido refrigerante inmóvil se calienta más rápida- refrigerante para
la culata
mente y es capaz de contribuir a que el motor alcance de un modo
N489
más eficaz su temperatura operativa.
Una corredera de regulación (cuba) movida hidráulicamente, acti-
vada por la válvula para líquido refrigerante en la cualata N489, es
Émbolo anular
desplazada sobre la rueda de álabes en rotación y evita con ello la
circulación del líquido refrigerante.

Rueda de álabes con disco Corredera de regulación (cuba)

oscilante integrado
Cojinete

Bomba de
émbolos axiales Carcasa de la bomba

Casquillo guía con conductos

de líquido refrigerante

Retenes de los émbolos anulares

Muelle de compresión para retroceso

de la corredera de regulación

Sellado de la corredera de regulación

608_029

32
Funcionamiento de la bomba de líquido refrigerante

La corredera de regulación puede ser desplazada hidráulicamente

sobre la rueda de álabes, de modo que no se produzca ningún Válvula del líquido refrigerante para la culata
caudal impelido del líquido refrigerante. La rueda de álabes incluye N489 conmutada

una placa de acero inoxidable, empotrada en la fundición a manera

de disco oscilante.

Corredera de regulación
Líquido refrigerante inmóvil desplazada sobre la
rueda de álabes
Una bomba de émbolos axiales integrada en la carcasa es accio- Bomba de
nada por medio del disco oscilante. Obedeciendo al movimiento émbolos axiales
alternativo del disco oscilante, la bomba de émbolos axiales impele
líquido refrigerante a través de la válvula en la culata N489 de
vuelta hacia el circuito de refrigeración.
Si se aplica corriente a la electroválvula se cierra el conducto de
retorno en el circuito de líquido refrigerante. Por el movimiento
alternativo de la bomba de émbolos axiales se genera una presión
hidráulica en el émbolo anular. La corredera de regulación se
desplaza contra la fuerza de un muelle de compresión, disponién-
dose en torno a la rueda de álabes y sella contra el bloque. No tiene
lugar ninguna circulación del líquido refrigerante.

Rodete

Disco oscilante con

superficie de rodadura
608_039
para la bomba de
émbolos axiales
Émbolo anular desplazado

Válvula del líquido refrigerante para la culata

N489 no conmutada
El líquido refrigerante circula

Si se corta la corriente de la electroválvula, el conducto de retorno

abre en el circuito de líquido refrigerante, el émbolo anular es
retraído por el muelle de compresión y arrastra a la corredera de
Corredera de regulación retraída
regulación hacia la posición de partida. La rueda de álabes vuelve a
quedar despejada y comienza la circulación del líquido refrige-
rante. La bomba de émbolos axiales siempre se encuentra en
funcionamiento al estar el motor en marcha.
Conducto
de retorno
abierto

608_007

33
Estructura del sistema
Los gráficos que siguen muestran el sistema de refrigeración de
una variante de motor que cumple con la norma de escape EU5.

1
2

5
4

8
7

10
9

11
16

12

17

13 14

18 15
608_073

Leyenda:

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 10 Termostato de líquido refrigerante

2 Intercambiador de calor de la calefacción 11 Válvula de mariposa
3 Calefacción independiente 12 Radiador de aceite del motor
4 Bomba de circulación V55 13 Ventilador del radiador V7
5 Bomba de respaldo para la calefacción V488 14 Ventilador del radiador 2 V177
6 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 15 Radiador de líquido refrigerante
7 Manguito de líquido refrigerante 16 Bomba del intercooler V188
8 Radiador para recirculación de gases de escape 17 Intercooler interno en el colector de admisión
9 Bomba del líquido refrigerante con válvula p. la culata N489 18 Radiador de líquido refrigerante del intercooler

Líquido refrigerante enfriado

Líquido refrigerante calentado

34
Circuito de refrigeración menor (microcircuito, circuito de calefacción)

Si el motor está frío, la gestión térmica arranca con un circuito de La unidad de control del climatizador registra la temperatura
refrigeración menor. Con ello se establece el caldeo rápido del deseada por el conductor y la considera en la excitación de la
motor y del habitáculo. La bomba de líquido refrigerante conmuta- bomba de líquido refrigerante.
ble es activada a través de la válvula de líquido refrigerante para la
culata N489.

Con ello se implementa la inmovilidad del líquido refrigerante en

el bloque motor. La bomba eléctrica de respaldo para la calefacción
V488 pone en circulación el circuito de refrigeración menor,
mediante una excitación acorde con las necesidades, en función de
la temperatura del líquido refrigerante en la culata.

1 2

5
4

7 8

10
9

11
16

12

17

13 14

18 15
608_074

Modo de calefacción independiente

La calefacción independiente va integrada en serie con el intercam- La bomba de respaldo para la calefacción V488 se utiliza como
biador de calor de la calefacción, sin válvulas de conmutación. apoyo en condiciones frías del entorno, para establecer un caudal
Posee una bomba de circulación propia V55. volumétrico mínimo al tener el líquido refrigerante una mayor
viscosidad.

35
Circuito de refrigeración menor – necesidades de refrigeración del motor / carga intensa del motor

Si aumenta la carga del motor y sube el régimen de éste, se La bomba de líquido refrigerante es activada de forma permanente
conecta subsidiariamente la bomba de líquido refrigerante conmu- cuando el líquido refrigerante en la culata sobrepasa una tempera-
table. Con ello se asegura la refrigeración del motor. Después de tura que hace suponer que el motor se encuentra calentado a
que el régimen ha caído por debajo de un límite específico se fondo. Al estar conectada subsidiariamente la bomba de líquido
vuelve a desactivar la bomba de líquido refrigerante y el motor refrigerante se tiene la seguridad de que fluye una cantidad sufi-
funciona con el líquido refrigerante inmóvil, durante todo el ciente de líquido refrigerante a través de la culata. El motor
tiempo que no se haya alcanzado todavía la temperatura específica dispone para ello de un termostato con un circuito corto integrado,
del líquido refrigerante. ver página 39.
1 2

5
4

8
7

10
9

11
16

12

17

13 14

18 15
Leyenda:
608_075

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 10 Termostato de líquido refrigerante

2 Intercambiador de calor de la calefacción 11 Válvula de mariposa
3 Calefacción independiente 12 Radiador de aceite del motor
4 Bomba de circulación V55 13 Ventilador del radiador V7
5 Bomba de respaldo para la calefacción V488 14 Ventilador del radiador 2 V177
6 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 15 Radiador de líquido refrigerante
7 Manguito de líquido refrigerante 16 Bomba del intercooler V188
8 Radiador para recirculación de gases de escape 17 Intercooler interno en el colector de admisión
9 Bomba del líquido refrigerante con válvula p. la culata N489 18 Radiador de líquido refrigerante del intercooler

Líquido refrigerante enfriado

Líquido refrigerante calentado

36
Circuito de refrigeración mayor (circuito de alta temperatura) – líquido refrigerante a temperatura operativa

Si el líquido refrigerante se encuentra a temperatura operativa, el El termostato regula la temperatura a la salida del motor y va
termostato abre y pasa al margen de regulación. El radiador de situado en la zona de prealimentación para el radiador principal de
líquido refrigerante (radiador princial de agua) es integrado como agua.
participante en el circuito de refrigeración.

1 2

5
4

7 8

10
9

11
16

12

17

13 14

18 15

608_076

37
Circuito de baja temperatura – circuito de líquido refrigerante para intercooler

Para la gestión del circuito de líquido refrigerante del intercooler

se recurre a la temperatura del colector de admisión como el factor
determinante. Después de alcanzarse la temperatura prevista se
procede a regular la temperatura en el colector de admisión a base
de excitar la bomba del intercooler V188.

1 2

5
4

7 8

10
9

11
16

12

17

13 14

18 15

608_077
Leyenda:

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 10 Termostato de líquido refrigerante

2 Intercambiador de calor de la calefacción 11 Válvula de mariposa
3 Calefacción independiente 12 Radiador de aceite del motor
4 Bomba de circulación V55 13 Ventilador del radiador V7
5 Bomba de respaldo para la calefacción V488 14 Ventilador del radiador 2 V177
6 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 15 Radiador de líquido refrigerante
7 Manguito de líquido refrigerante 16 Bomba del intercooler V188
8 Radiador para recirculación de gases de escape 17 Intercooler interno en el colector de admisión
9 Bomba del líquido refrigerante con válvula p. la culata N489 18 Radiador de líquido refrigerante del intercooler

Líquido refrigerante enfriado

Líquido refrigerante calentado

38
Termostato de líquido refrigerante como válvula de 3/2 vías
El termostato es accionado con ayuda de un elemento dilatable de
cerca. El elemento empieza a cerrar el circuito de refrigeración
menor cuando se alcanza la temperatura operativa. Al mismo
tiempo abre el circuito de refrigeración mayor.

Circuito de refrigeración menor (microcircuito)

del bloque cerrado:

Empalme hacia el radiador
de agua principal

abierto:
Circuito corto hacia la bomba
de líquido refrigerante
608_005

Circuito de refrigeración mayor (circuito de alta temperatura, regulado)

del bloque abierto:

Empalme hacia el radiador
de agua principal

cerrado:
Circuito corto hacia la bomba
de líquido refrigerante 608_006

39
Sistema de combustible

Cuadro general
Sensor de presión
del combustible
G247

1.800 / 2.000 bares

Válvula de dosificación
del combustible
N290

aprox.
0,4 – 1,0 bares

Bomba de alta presión

CP4.1

Sensor de temperatura
Válvula de retención
del combustible
(paso calibrado)
G81

aprox. 0 – 1,0 bares

aprox. 3,5 – 5,0 bares

Filtro de combustible
hacia la unidad de control del motor J623

Batería (positivo)

Leyenda de los colores:

Alta presión del combustible: 1.800 / 2.000 bares

Presión de retorno del combustible de

los inyectores: 0,4 – 1,0 bares

Presión de prealimentación del combustible regulada

en función de las necesidades: 3,5 – 5,0 bares

40
 Válvula reguladora de la
presión del combustible
N276

Acumulador de alta presión (rail)

Inyectores
N30, N31, N32, N33

Cuba antioleaje
Masa

Unidad de control para Bomba de preelevación de combustible

bomba de combustible G6
J538 (no para EU4) − con válvula limitadora de presión a manera de válvula 608_028
de seguridad, que abre alrededor de los 6,6 bares para
EU5/EU6
− con válvula de trabajo, que abre a 5,8 bares para EU4

41
Sistema de escape
Motores en montaje
longitudinal Unidad de mando de
la chapaleta de escape
Catalizador de oxidación J883

Silenciador intermedio
Filtro de partículas diésel

Tubo flexible

Catalizador de oxidación

Motores en montaje transversal

Turbocompresor

Colector de escape

Radiador de la recirculación
de gases de escape

Filtro de partículas diésel

Tubo flexible Unidad de mando de la chapaleta de escape

J883

42
 Silenciador secundario de reflexión

608_044

Silenciador secundario de reflexión

608_050

43
Con el sistema SCR se afrontan las más rigurosas normas sobre emisiones de escape EU 6-1 (W), BIN 5, Tier 2 y LEV III

La reducción de los óxidos nítricos (NOx) en los gases de escape AdBlue® se fabrica con un producto químico disuelto en agua,
constituye un desafío que tienen que afrontar las empresas de llamado urea o carbamida. La urea es un producto sintético, que se
automoción en el mundo entero. Es preciso atenerse a los nuevos obtiene generalmente del gas natural y se utiliza en fertilizantes
límites legales que marcan la norma Euro 6 y las reglamentaciones comerciales, plásticos y en cosméticos. AdBlue® no se fabrica con
paralelas internacionales sobre las emisiones límite impuestas a productos agropecuarios reciclados. Para el tratamiento de los
los gases de escape. gases de escape en un sistema SCR con AdBlue® se necesitan en el
En un sistema de regulación de vanguardia para las emisiones de sistema de escape unos componentes adicionales, tales como el
contaminantes llamado "reducción catalítica selectiva (abre- catalizador calefactado1), la válvula dosificadora con refrigeración
viado: SCR) se aplica el producto sintético químico de la urea líquida, el filtro de partículas diésel con catalizador DeNOx inte-
(AdBlue®) y se reducen con ello los NOx en los gases de escape. grado y el catalizador de reducción selectiva.
En sistemas SCR el AdBlue® reacciona con el NOx de los gases de
escape transformándolo en agua y nitrógeno. NOx es la abreviatura AdBlue® es una marca registrada de la asociación alemana de la
de los gases de óxidos nítricos que se producen durante el proceso industria del automóvil (VDA).
de la combustión en los motores diésel y se reducen por medio de
la tecnología SCR.

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

622_023 622_002

Objetivos de este Programa autodidáctico:

Este programa autodidáctico describe el diseño y funcionamiento • ¿Qué función asume el catalizador de calefacción?
del tratamiento de los gases de escape con el agente reductor • ¿Qué nuevos sensores se integran en el sistema de reducción?
AdBlue®. Una vez estudiado este Programa autodidáctico, usted • ¿Por qué tiene que ser relativamente alta la temperatura de los
estará en condiciones de dar respuesta a las preguntas siguientes: gases de escape?
• ¿Qué función asume el catalizador de reducción selectiva?

2
Introducción

Norma sobre emisiones de escape

La norma sobre emisiones de escape especifica para los vehículos En el territorio europeo están sujetas a un rigor creciente. Los
de motor los límites de las emisiones de monóxido de carbono valores se miden al efectuar la prueba de homologación en el ciclo
(CO), óxidos nítricos (NOx), hidrocarburos (HC) y partículas sólidas dinámico, especificándose que el fabricante del vehículo debe
(PM) y divide los vehículos por clases de contaminantes. Se les garantizar la observancia de estos valores límite durante un
asignan determinados números clave de las emisiones y, entre periodo y un kilometraje específicos. Esto se realiza mediante una
otras cosas, sirven para el cálculo del impuesto sobre automóviles vigilancia de campo con campañas de llamada al taller al ocurrir
y para la clasificación en grupos de contaminantes para zonas de fallos sistemáticos. Para determinados vehículos se limitan adicio-
protección medioambiental. Los valores límite se distinguen por el nalmente las emisiones provocadas por evaporación del combusti-
tipo de motor (gasolina o diésel) y también por el tipo de vehículo. ble y se exige una diagnosis de a bordo (OBD).

Límite de emisiones según las normas sobre emisiones de escape

Unión Europea [Link]. Japón

Partículas (PM)
en %

Hidrocarburos (HC) y óxidos nítricos (NOx) Óxidos nítricos (NOx) Óxidos nítricos (NOx)
en %

Monóxido de carbono (CO)

en %

Valores límite en g/km Valores límite en g/mi Valores límite en g/mi

622_003

Abreviaturas

LEV Low Emission Vehicle El término "BIN" procede de la palabra "bolsa", porque en las
ULEV Ultra Low Emission Vehicle revisiones de escape se captan y analizan los gases con ayuda de
SULEV Super Ultra Low Emission Vehicle bolsas. Según la norma de emisiones de escape especificada se
BIN 5 Norma de emisiones de escape para California y otros hace el cálculo regresivo desde BIN 10 hasta BIN 1.
estados de los [Link].

4
 Escalonamiento de la implantación de las normas europeas sobre las emisiones de escape para motores diésel

EU 5 EU 5 EU 5 EU 6 EU 6 EU 6 EU 6 EU 6

A F J N Q T W ZA1)

Nuevos tipos de 01.09.2009 01.09.2011 01.09.2011 – – – 01.09.2014 01.09.2017

hasta 31.08.2011 31.08.2014 31.08.2014 – – – 31.08.2017 –

Nuevos vehículos de 01.01.2011 01.01.2013 01.01.2014 – – – 01.09.2015 01.09.2018

hasta 31.12.2012 31.12.2013 31.05.2015 31.12.2012 31.12.2013 31.08.2015 31.08.2018 –

Valores límite de las EU 5 a EU 5 b EU 5 b EU 6 a EU 6 b EU 6 b EU 6 b EU 6 c

emisiones de escape
Norma OBD EU 5 EU 5 EU 5 + EU 6 EU 6 EU 6 + EU 6-1 EU 6-2

1)
en planificación

Modelos Audi pertenecientes al sistema modular de montaje longitudinal (MLB) con

sistema SCR

622_014

A4 2014 Q5 A6 2014 Q7 A8 2013 A8 2014

A5 2014 A7 Sportback
Motorización 2.0l L4 TDI 2.0l L4 TDI 2.0l L4 TDI 3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI
3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI 3.0l V6 TDI 4.2 l V8 TDI 4.2 l V8 TDI
Fabricantes del Inergy gen. II Inergy gen. II Inergy gen. II Inergy gen. I Inergy gen. II Inergy gen. II
sistema del depó- Inergy gen. I Röchling
sito SCR
Depósito activo x x x x x x
de agente reduc-
tor
Depósito pasivo x x x
de agente reduc-
tor
Capacidad de 20 litros 22 litros 17 litros 23 litros 20 litros 27 litros
llenado de
AdBlue®

Remisión
En el Programa autodidáctico 625 "Audi A3 berlina" hallará información sobre la estructura y el funcionamiento del sistema
SCR en el Audi A3 berlina ([Link].).

5
Tratamiento de los gases de escape por medio de un
sistema SCR
Estructura fundamental (sistema general)
Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape
G448 (ante el catalizador de oxidación)

Sonda lambda Inyector del agente reductor

G39 N474 (con refrigeración líquida)

Unidad de control del motor

J623

Catalizador de oxidación
con calefacción para catalizador1)

Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR

Sensor 2 de NOx con

unidad de control G687

Catalizador de reducción
selectiva

Unidad de control 1 de la calefacción del

catalizador1)
J1021

Componentes

El sistema de tratamiento de los gases de escape consta del En el sistema de escape se instalan varios sensores de tempera-
sistema de depósito de agente reductor con inyector de agente tura, delante y detrás del turbocompresor, catalizador de oxida-
reductor dotado de refrigeración líquida, un catalizador de calefac- ción, filtro de partículas diésel así como la sonda lambda y el
ción1) cercano al motor, un filtro de partículas diésel con recubri- sensor de NOx. Con ayuda de los sensores se controla el proceso de
miento de SCR y un catalizador de reducción selectiva ante los tratamiento de los gases de escape.
silenciadores principales.
1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

6
Misión del sistema SCR

Después de que, en una primera fase, se redujeron las emisiones y Para mantener los límites que marca la EU 6 se implantan, aparte
el consumo mediante medidas de optimización de las fricciones, en del conocido agente reductor AdBlue®, nuevos componentes,
una segunda fase se minimizan las emisiones por medio del sensores y actuadores destinados a minimizar las emisiones de
tratamiento de los gases de escape. óxidos nítricos.

Manguito de llenado Unidad de control del sistema de

para agente reductor dosificación del agente reductor
J880

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
Tubería de dosificación calefactada reductor V437

Bomba de transfe-
rencia del agente
reductor V436 Depósito activo de
agente reductor

Depósito pasivo
de agente reduc-
tor

622_025

7
Sistemas de escape

Introducción
Los sistemas de escape de vanguardia ya no son solamente siste- Los sistemas de escape llevan los sensores siguientes:
mas de conducción de los gases de escape con insonorización; son
sistemas de depuración de los gases de escape y vigilancia para • Sondas lambda
cumplir con las normas de emisiones exigidas. • Sensores de NOx
Constan de: • Sensores de presión diferencial

• Catalizador de oxidación con/sin calefacción de catalizador1) Aparte de ello hay varios sensores térmicos que vigilan el desarro-
• Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR llo de las temperaturas.
• Catalizador de reducción selectiva

Los complejos sistemas de control y regulación se han integrado en

la unidad de control del motor.

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

Motores TDI de 1.6 l / 2.0 l (EA288)

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape

(después del filtro de partículas diésel)
G648

Tubo flexible

Catalizador de reducción selectiva,

ver “Catalizador de reducción
selectiva” en la página 11

Módulo de depuración de los gases de escape,

ver “Módulo de depuración de los gases de
escape con sistema SCR” en la página 10

Adaptaciones por el lado del motor

Los conocidos motores TDI de 2.0 l y 1.6 l han sido ampliados para
la aplicación de la EU 6 con los componentes siguientes: "dd"

• Mando de válvulas variable

• Recirculación de gases de escape a alta presión Unidad de mando de
la chapaleta de escape
• Regulación de la presión en los cilindros
J883
• Sistema de inyección de 2000 bares
622_006

Remisión
En el Programa autodidáctico 608 "Motores Audi TDI de 1.6 l / 2.0 l de 4 cilindros" se describe el diseño y funcionamiento de
los motores pertenecientes al sistema modular de motores diésel (EA288).

8
Módulo de depuración de los gases de escape Variantes

Para lograr los límites de las emisiones que marca la EU 6, se Dependiendo de las variantes de los modelos, en el caso del
integra un sistema de tratamiento de los NOx en el módulo de módulo para la depuración de gases de escape cercana al motor se
depuración de gases de escape cercano al motor, procedente del diferenciará en el futuro entre dos variantes de EU 6:
motor EU 5 con el catalizador de oxidación y el filtro de partículas
diésel dotado de recubrimiento. • Sistema con catalizador acumulador de NOx (NSK) para vehícu-
los más pequeños y ligeros del sistema modular de montaje
Para cumplir con las emisiones que marca la EU 6, es necesaria la transversal (MQB)
implementación de un sistema de reducción catalítica selectiva
(SCR). • Sistema con reducción catalítica selectiva (SCR) en vehículos
pertenecientes al sistema modular de montaje longitudinal
(MLB) con una mayor masa de inercia (EU 6 pesada)

Cuadro general

Servomotor 2 de la recirculación de
gases de escape V339

Válvula de recirculación de
gases de escape

Radiador de la recirculación
de gases de escape

Módulo de depuración de los gases de escape

Turbocompresor

622_028

9
Módulo de depuración de los gases de escape con sistema SCR

El material del sustrato para el catalizador de oxidación cercano al No se requieren medidas adicionales por el lado del motor para
motor consta de metal, lo cual permite alcanzar más rápidamente calentar el catalizador. El inyector del agente reductor N474 se
la temperatura operativa. En este cuerpo de metal se encuentra integra directamente detrás del catalizador de oxidación, por
una capa de sustrato de óxidos metálicos, p. ej. el óxido de alumi- encima de la tolva de transición, de modo que se tenga disponible
nio. En este sustrato se aplican capas de platino y paladio. Estos el volumen completo en la tolva para la preparación de la mezcla.
metales nobles hacen las veces de catalizadores para los hidrocar-
buros y el monóxido de carbono. Debido a la alta carga térmica que interviene, una refrigeración por
aire ya no resulta ser suficiente, por lo cual se implementa una
La integración del recubrimiento SCR en el filtro de partículas camisa de líquido refrigerante en el inyector de agente reductor,
diésel, con una zeolita de cobre, permite la implantación del que, aparte de proteger el propio inyector, también protege la
sistema cercana al motor. Despúes del arranque en frío del motor conexión eléctrica contra el posible calentamiento excesivo.
se alcanza más rápidamente la temperatura operativa del cataliza-
dor SCR y también se la mantiene durante más tiempo al funcionar El inyector de agente reductor se integra en el circuito de baja
el vehículo a régimen de carga tenue. temperatura de la refrigeración del motor, ver página 34.

Estructura

Sensor 2 de temperatura
Inyector del agente reductor de los gases de escape Sonda lambda
N474 (con refrigeración líquida) G448 G39

Sensor 3 de temperatura de Sensor de NOx G295 Turbocompresor

los gases de escape G495

Mezclador

Catalizador de oxidación

Sensor 1 de temperatura
de los gases de escape
Sensor de presión G235
diferencial G505
Conexión para sensor de
presión 1 de gases de escape
G450

Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR

622_022

10
Catalizador de reducción selectiva

El filtro de partículas diésel con recubrimiento de SCR tiene conec- La segunda función del catalizador de reducción selectiva consiste
tado a continuación un catalizador de reducción selectiva, cuyo en que el sistema de escape no deje pasar por ningún motivo nada
recubrimiento combinado de un catalizador SCR y un catalizador de NH3. NH3 se oxida transformándose en N2 y H2O.
de oxidación, asume dos funciones:

El monóxido de carbono (CO) que se produce en la fase de la

regeneración por incineración del hollín se oxida por la presencia
del recubrimiento de metal noble, transformándose en dióxido de
carbono (CO2).

Estructura y sistema de sensores

Tubo de escape del módulo de depuración de los gases de escape

Catalizador de reducción selectiva

Unidad de mando de la chapaleta de escape

J883
622_021

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

La unidad de control tiene la función de generar una leve presión El margen de trabajo de la chapaleta de escape, de aprox. 73°,
de acumulación después del filtro de partículas diésel, con ayuda viene definido por:
de una chapaleta de escape con accionamiento eléctrico.
Esto produce una sobrepresión de aprox. 30 – 40 mbares después • la presión de los gases de escape después de la chapaleta de
del filtro de partículas, por encima de la presión de los gases en la escape
chapaleta de escape. Esta sobrepresión provoca una aceleración del • la presión teórica de los gases de escape ante la chapaleta de
flujo (porcentaje de barrido) en el radiador de recirculación de escape
gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape • el flujo másico a través de la chapaleta de escape
que se encuentra implantada después de éste. Con la válvula de
recirculación de gases de escape se regula, en función de un mapa Si se avería el servomotor 2 de la recirculación de gases de escape
de características, la cantidad de los gases recirculados. Esta V339, la unidad de mando de la chapaleta de escape J883 asume
presión acumulada se mide con el sensor de presión 1 de gases de la función de gestionar la cantidad de gases de escape que se
escape G450. recirculan.

11
Motor 3.0 l V6 TDI
Los más modernos motores diésel y de gasolina con inyección El módulo de depuración de gases de escape del motor V6 TDI de
directa comparten la particularidad de tener cada vez más bajas las 3.0 l se ha adaptado debido al cambio a la norma de emisiones de
temperaturas de los gases de escape. Los sistemas automáticos de escape EU 6 (W).
Start-Stop, el funcionamiento regular a intervalos de los motores Al mismo tiempo se instalan los componentes cerca del motor para
de combustión compactos o la transformación más eficaz de la aprovechar el flujo del calor.
energía de la combustión en rendimiento mecánico de tracción
hacen que la temperatura "light off" del catalizador sea frecuente-
mente inferior a la mínima prevista.

Cuadro general

Sensor 2 de temperatura de los Catalizador de oxidación

Conexión para sensor de presión diferencial
gases de escape (ante el catalizador
Después del filtro de partículas diésel
de oxidación) G448

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape

(después del filtro de partículas diésel) G648

Sonda lambda
G39

Conexión para sensor de Filtro de partículas diésel con recubrimiento SCR,

presión diferencial ante el ver “Catalizador de oxidación y filtro de partícu-
filtro de partículas diésel las diésel” en la página 14

Conexión de la calefacción 1 Inyector del agente reductor

para el catalizador1) N474 (con refrigeración líquida)
Z119

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

12
Sensores y conexiones en el filtro de partículas diésel

Para la vigilancia de la temperatura operativa en el catalizador de Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape
oxidación se aplica el sensor 2 de la temperatura de los gases de (ante el catalizador de oxidación)
G448 Sonda lambda
escape G448 ante el catalizador de oxidación y el sensor 3 de la
G39
temperatura de los gases de escape G495 detrás del catalizador
de oxidación. Estos valores de ambos sensores de temperatura
de los gases de escape aportan a su vez importantes Conexión para sensor de presión diferencial
parámetros de medición para la regeneración del filtro después del filtro de partículas diésel
de partículas diésel. Para detectar las cargas con el
sensor de partículas se mide la presión de los gases de
escape antes y después del filtro de partículas y no se
compara con la presión atmosférica.
El sensor 4 de la temperatura de los gases de
escape G648 vigila la temperatura del ciclo de
regeneración.

Conexión para sensor 3 de la temperatura

de los gases de escape (detrás del cataliza-
dor de oxidación) G495

Conexión para sensor de

presión diferencial ante el
filtro de partículas diésel

622_046

Sensor 2 de NOx
G687

Catalizador de reducción selectiva,

ver “Catalizador de reducción selectiva”
en la página 15

622_005

13
Catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel

En algunos modelos se ha instalado un disco calefactor eléctrico1) Con una potencia de 500 vatios se calefactan adicionalmente los
en el catalizador de oxidación, para alcanzar más rápidamente la gases de escape en la fase de arranque en frío; acto seguido, al
temperatura "light off" del catalizador de oxidación. El catalizador disco calefactor1) se le puede aplicar corriente en el modo de carga
de calefacción1) consta de un disco delgado de un sustrato de metal tenue (carga parcial), para mantener la temperatura del cataliza-
arrollado, al que se instala en la carcasa ante el catalizador y se le dor.
aplica corriente cuando es necesario.

Cuadro general

Sonda lambda Catalizador de oxidación Conexión para sensor de presión diferencial

G39 después del filtro de partículas diésel

Sensor 4 de la temperatura de los

Sensor 2 de la temperatura de Inyector del agente reductor gases de escape (después del filtro
los gases de escape (ante el N474 (con refrigeración líquida) de partículas diésel) G648
catalizador de oxidación) G448

Mezclador Filtro de partículas diésel

con recubrimiento SCR
Conexión para sensor de
presión diferencial ante el
filtro de partículas diésel
Disco calefactor1)

Conexión de la Tubo de escape hacia el catalizador

calefacción 1 para el catalizador1) de reducción selectiva
Z119

622_020

1)
Sólo se implementa en algunos modelos de vehículos.

14
Catalizador de reducción selectiva

En lugar del catalizador de DeNOx que se instalaba en este sitio se La segunda función del catalizador de reducción selectiva consiste
aplica ahora un catalizador de reducción selectiva. Al filtro de partí- en que el sistema de escape no deje pasar por ningún motivo nada
culas diésel con recubrimiento de SCR se le conecta ahora a conti- de NH3. NH3 se oxida transformándose en N2 y H2O.
nuación un catalizador de reducción selectiva que asume dos
funciones con su recubrimiento combinado de un catalizador SCR y
un catalizador de oxidación.

El monóxido de carbono (CO) que se produce en la fase de la

regeneración por incineración del hollín se oxida por la presencia
del recubrimiento de metal noble, transformándose en dióxido de
carbono (CO2).

Estructura y sistema de sensores

Catalizador de reducción selectiva

Sensor 2 de NOx
G687

622_024

15
Motor V8 4.2 l TDI
Para el motor de gran cilindrada V8 4.2 l TDI se instala en cada Aquí se instala en el sitio más adecuado la válvula dosificadora
ramal del sistema de escape un catalizador de oxidación dotado refrigerada por aire, para asegurar el reparto uniforme del agente
cada uno de ellos con un disco calefactor de 500 vatios. De esta reductor por medio de un mezclador. Acto seguido se vuelve a
forma también se instala respectivamente una sonda lambda y dividir el sistema de escape, para alojar a ambos filtros de partícu-
respectivamente un sensor de temperatura de los gases de escape las diésel recubiertos con SCR. Dos sensores de temperatura de los
antes y después del catalizador de oxidación. gases de escape a la salida de los filtros de partículas diésel se
Después de ello ambos ramales de escape desembocan en un tubo encargan de vigilar la temperatura en la fase de regeneración.
compartido.

Cuadro general

Sonda lambda Conexión de la calefacción 1

G39 para el catalizador
Sensor 2 de la temperatura de los Z119
gases de escape (oculto) G448 Sensor 3 de temperatura de
gases de escape para bancada
Catalizador de de cilindros 1
calefacción G496

Tubo
flexible

Sonda lambda 2 Gráfica preliminar

G108 Conexión para el sensor de presión diferencial
G505
Catalizador de
calefacción 2

Sensor de NOx
G295

Tubo flexible

Sensor 2 de la temperatura de los Calefacción 2 para Sensor 3 de la tempera-

gases de escape para bancada 2 el catalizador tura de los gases de
G449 Z120 escape para bancada 2
G497

622_019
Inyector del agente reductor Mezclador
N474

Inyector del agente reductor N474 (válvula dosificadora) y mezclador

La válvula dosificadora es una electroválvula refrigerada por aire; el El llamado mezclador se encuentra dispuesto directamente detrás
agente reductor se tiene que alimentar de forma continua al filtro del inyector de agente reductor y es el encargado de mezclar de
de partículas diésel con recubrimiento de SCR. El inyector de forma óptima el agente reductor con los gases de escape. El
agente reductor es excitado por la unidad de control del motor a mezclador hace que el cuadal de los gases de escape y el agente
través de una señal modulada en ancho de pulso (PWM). Para reductor se sometan a unas turbulencias, durante lo cual el mez-
contar con un alto grado de conversión reviste una gran importan- clador con su superficie calefactada también actúa como un evapo-
cia el reparto uniforme del amoníaco en el filtro de partículas rador que hace que el agente reductor pueda pasar parcialmente al
diésel con recubrimiento de SCR. estado de agregación gaseoso.

16
Parte posterior del sistema de escape

Más adelante en el sistema de escape ambos tubos desembocan en Este sensor vigila el monóxido de carbono (CO) que se produce
un tubo comunicante. Este tubo comunicante hace confluir ambos durante la regeneración por incineración del hollín y las pequeñas
caudales de gases de escape, los cuales llegan entonces hacia los cantidades de amoníaco procedentes del filtro de partículas diésel,
dos silenciadores principales. que se generan como consecuencia de los altos gradientes de
En la carcasa del tubo comunicante va instalado el sensor 2 de NOx temperatura durante la regeneración del filtro de partículas diésel.
G687. Influyen sobre la cantidad de agente reductor que se inyecta.

Calefacción para el catalizador Z119 y Z120

Gracias al disco calefactor libremente conectable de forma subsi- Sonda lambda Sensor 3 de temperatura de gases de
diaria se pueden reducir de forma drástica las emisiones contami- G39 escape para bancada de cilindros 1
G496
nantes, tanto en la fase de arranque como durante el funciona-
miento a régimen de carga tenue. El disco calefactor con una Conexión de la calefacción 1
para el catalizador
potencia de 500 vatios se encuentra directamente ante el cataliza-
Z119
dor principal. En sistemas SCR, a su vez, el catalizador de calefac-
ción logra que el agente reductor inyectado se evapore de forma
óptima y aumente con ello la eficacia del catalizador SCR.
Estos catalizadores de metal calefactados no sólo se encargan de
aumentar la temperatura operativa en hasta 100 °C, sino que, por
la inyección del agente reductor sobre el filtro de partículas diésel
calefactado, hacen que se consiga un inicio marcadamente más
avanzado de la conversión de NOx.
Para mantener caliente el catalizador durante el mayor tiempo que
sea posible, el disco calefactor y la carcasa que encierra al cataliza-
dor se dotan de una capa aislante y se envuelven con una segunda
carcasa de acero bonificado.

Disco calefactor

Filtros de partículas diésel con recubrimiento SCR Sensor 2 de temperatura de Catalizador de oxidación
los gases de escape
G448 622_049

Sensor 4 de la temperatura de los

gases de escape para bancada 1
G651

Sensor 2 de NOx
G687

Sensor 4 de la temperatura de los

gases de escape para bancada 2
G649

Tubo comunicante

622_004

17
Depósito de combustible y de agente reductor

Depósito de agente reductor

Adicionalmente al depósito convencional de gasoil, según el Para evitar sobrepresión o subpresión, con la integración de la
vehículo en cuestión se agrega un depósito activo o adicionalmente desaireación operativa en la tapa del depósito de diafragma
un depósito pasivo para el agente reductor. también se ha eliminado la válvula de descarga. Ambos depósitos,
de haberlos, están comunicados con el manguito de llenado por
medio de tuberías de desaireación.

Audi Q7
Adicionalmente al depósito convencional de gasoil se han agre- El volumen almacenable de agente reductor, de aprox. 23 litros, se
gado dos depósitos de agente reductor, uno activo y uno pasivo. reparte sobre el depósito activo de agente reductor con 7,5 litros
Con el óptimo aprovechamiento de los espacios disponibles en la en la zona debajo del manguito del depósito y el depósito pasivo
zona de los bajos del vehículo se ha podido mantener la capacidad de agente reductor con 15,5 litros en la zona de los bajos del
de llenado del depósito de gasoil en 100 litros. vehículo. El llenado del depósito de gasoil se realiza en la forma
acostumbrada a través del manguito de llenado. Ambos manguitos
de llenado están al acceso a través de la tapa del depósito.

Cuadro general
Tubería de transferencia
Manguito de
llenado de agente
reductor Depósito activo de agente reductor
(7,5 litros)
Tuberías de desaireación y
aireación Bomba del agente reductor
V437

Depósito de gasoil
(100 litros)

Tubo de desaireación
Depósito pasivo de agente
reductor (15,5 litros)

Tubo de llenado

622_011

Remisión
En el Programa autodidáctico 428 "Motor Audi V6 3.0 l TDI con sistema ultra low emission (EU6, LEV II, BIN5)" hallará una
descripción del diseño y funcionamiento del sistema de agente reductor en el Audi Q7.

18
Depósito activo de agente reductor

En el depósito activo de agente reductor se instalan: la bomba del El depósito activo de agente reductor es una versión calefactada
agente reductor V437, el manguito de rebose para el llenado del que contiene sensores. Al repostar el depósito activo el agente
depósito pasivo de agente reductor, los manguitos de empalme reductor, en cuanto alcanza el nivel especificado para el depósito
para el llenado del depósito pasivo de agente reductor y las tube- activo, fluye por gravedad hacia el depósito pasivo.
rías calefactadas para prealimentación y retorno.

Vista por debajo

Cubeta antioleaje Manguito de rebose Tubo de prealimentación Tubo de retorno Bomba del agente reductor
V437

Conexión hacia el inyector

del agente reductor
N474

Rebose
El depósito pasivo de agente reductor sirve como volumen de
almacenamiento adicional, no se encuentra calefactado y tampoco
lleva sistemas de sensores. Tiene fijada la bomba de transferencia
del agente reductor V436 que sirve para transportar el agente
reductor. Es una versión de bomba de diafragma y émbolo analó-
gica, gestionada por la unidad de control del motor.
La bomba de transferencia V436 es activada por la unidad de
control J623 y eleva el agente reductor del depósito pasivo hacia el
depósito activo. La bomba de transferencia del agente reductor
V436 siempre se activa cuando el sensor del depósito del agente
reductor G684 detecta un llenado inferior al normal y la velocidad
de marcha es superior a 10 km/h.
Conexión hacia el
Aparte de ello, por movimientos de chapoteo del agente reductor depósito pasivo
en trazados sinuosos, el sensor de depósito puede abandonar
durante cierto tiempo la posición del nivel superior. Esto lo reco-
noce la unidad de control del motor J623 y activa asimismo la
bomba de transferencia del agente reductor.
622_017

Depósito pasivo de agente reductor

Bomba de transfe-
rencia del agente
reductor
V436

622_018

19
Audi A6 2011 y Audi A7 Sportback
Al depósito de combustible con una capacidad de aprox. 73 litros Se carga por medio de una tubería de llenado, desde fuera, al lado
se le agrega un depósito de agente reductor con una capacidad de del manguito de llenado de combustible, y va identificado con un
17 litros en los bajos del vehículo. tapón de cierre negro. Consta de material plástico de alta calidad y
Este depósito de agente reductor está ejecutado como depósito se ha adaptado de forma óptima a la geometría de los bajos
activo. mediante la fabricación por moldeado-soplado.

Cuadro general
Manguitos de llenado de gasoil y de agente reductor, respectivamente

Tubo de desaireación 622_050

Depósito de gasoil

Tubo de llenado

622_010

Depósito activo de agente reductor (17 litros) Tubo de desaireación

20
 Depósito activo de agente reductor

En el depósito activo de agente reductor se instala ahora una En la zona exterior de la cubeta antioleaje se encuentra la unidad
cubeta antioleaje compacta. Esta cubeta antioleaje aloja a la de control del sistema de dosificación del agente reductor J880, la
bomba del agente reductor y lleva en su interior los sensores de conexión para el tubo de dosificación hacia el inyector de agente
temperatura del agente reductor, de presión del agente reductor, reductor con refrigeración líquida, el manguito de descarga y el
de nivel de llenado y la calefacción para el sistema de agente conector terminal para la conexión eléctrica.
reductor.

Cuadro general

Tubo de llenado Tubo de desaireación

Cubeta antioleaje con bomba del agente

reductor V437
622_013

Vista por debajo

Calefacción del depósito del agente reductor

Z102

Conexión del tubo dosificador calefactado

hacia el inyector de agente reductor N474

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
reductor V437

Manguito para la des-

carga del agente Unidad de control del
reductor sistema de dosificación
del agente reductor J880

622_013

21
Audi A4 2014
Al depósito de combustible con una capacidad de aprox. 61 litros El manguito de llenado para el agente reductor va identificado con
se agregan en este modelo, por motivos de espacio, un depósito un tapón de cierre negro.
activo y un depósito pasivo de agente reductor con una capacidad
total de 20 litros. Ambos depósitos de agente reductor son de material plástico de
Estos depósitos de agente reductor se cargan al mismo tiempo por alta calidad (PEHD = polietileno) y se han adaptado de forma
fuera, al lado del manguito de llenado del depósito, a través de una óptima a los espacios disponibles para su instalación en los bajos
tubería de llenado que se divide. del vehículo, gracias a su fabricación en un procedimiento de
moldeado-soplado.

Cuadro general

Depósito pasivo de agente reductor

Manguito de
llenado de agente
reductor

Bomba de transferencia
del agente reductor
V436

Depósito de gasoil

Vista por debajo

Depósito activo de agente

reductor

Cubeta antioleaje con

bomba del agente reductor
Tubo de dosificación calefactado
V437
hacia el inyector del agente reductor
N474
Unidad de control del sistema
de dosificación del agente
reductor J880

622_007

22
Depósito activo de agente reductor

En la zona exterior del depósito activo de agente reductor se Esta cubeta antioleaje aloja a la bomba del agente reductor y lleva
encuentra el manguito de conexión para el tubo de llenado, el tubo en su interior los sensores de temperatura del agente reductor, de
de aireación y desaireación, el manguito de descarga y el tubo de presión del agente reductor, de nivel de llenado y la calefacción
llenado de la bomba de transferencia en el depósito pasivo. para el sistema de agente reductor.
En la zona exterior de la cubeta antioleaje se encuentra la conexión
Aparte de ello lleva la unidad de control del sistema de dosificación para el tubo de dosificación calefactado hacia el inyector de agente
del agente reductor J880 y la cubeta antioleaje. reductor con refrigeración líquida, así como los conectores termi-
nales de las conexiones eléctricas.

Tubo de llenado de la bomba de transferencia Tubo de desaireación (calefactado)

Tubo de llenado del

manguito de llenado

Sensor del depósito

del agente reductor
G684

Unidad de control del

sistema de dosificación del
agente reductor Cubeta antioleaje con
J880 bomba del agente
reductor
V437

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente reductor 622_040
N474

Depósito pasivo de agente reductor

El depósito pasivo de agente reductor sirve como volumen de Se encarga de pasar agente reductor del depósito pasivo al depó-
almacenamiento adicional, no se encuentra calefactado y tampoco sito activo. La bomba de transferencia del agente reductor V436
lleva sistemas de sensores. Tiene fijada la bomba de transferencia siempre se conecta cuando el sensor del depósito del agente
V436 que sirve para transportar el agente reductor. Es una versión reductor G684 en el depósito activo detecta un llenado subnormal
de bomba de diafragma y émbolo con excitación analógica. La y la velocidad de marcha es superior a 10 km/h.
bomba de transferencia del agente reductor V436 es activada por
la unidad de control del motor J623 a través de la unidad de
control del sistema de dosificación del agente reductor J880.

Tubo de desairea-
ción

Tubo de
llenado

Tubo de transferencia hacia el

depósito activo

Bomba de transferencia del agente

reductor V436

622_041

23
Audi A8 2010 y Audi A8 2014
Al depósito de combustible con una capacidad de aprox. 90 litros El depósito pasivo de agente reductor, alojado en el maletero, se
se agregan en este modelo, por motivos de espacio, un depósito carga por medio del equipo de llenado VAS 6542 o con ayuda de
activo y un depósito pasivo de agente reductor. Su capacidad total botellas de llenado (botella Kruse1)). El depósito de combustible
es de 27 litros. consta de un material plástico de alta calidad (PEHD = polietileno)
y ha sido adaptado de forma óptima a los espacios disponibles en
En estos depósitos de agente reductor solamente el depósito los bajos del vehículo, gracias a la fabricación por medio de un
activo es el que se carga a través de un tubo de llenado, alojado por procedimiento de moldeado-soplado.
fuera al lado del manguito de llenado del depósito de combustible,
1)
y va identificado por medio de un tapón de cierre negro en el Usar el agente reductor AdBlue® según normas VW y DIN 70070 autori-
zado por VW y Audi. Número de pieza original: G 052 910 A2 para un evase
A8 2010 y por medio de un tapón de cierre azul a partir del
de 0,5 galón; G 052 910 A4 para un envase de 10 litros.
A8 2014.

Cuadro general Audi A8 2014:

Depósito activo de Tubería de transferencia Depósito pasivo de

agente reductor agente reductor
(sólo en el Audi A8 2014)
Unidad de control del sistema Bomba de transferencia
de dosificación del agente del agente reductor
Tubo de desairea-
reductor J880 V436
ción

Manguito de
llenado de agente
reductor

Tubo de
llenado

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
reductor V437

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente
reductor N474

Depósito de gasoil

622_009

24
Depósito activo de agente reductor en el Audi A8 2010

El depósito de agente reductor está ejecutado en versión de depó- El depósito de agente reductor lleva la cubeta antioleaje con todos
sito activo. Tiene una capacidad de 20 litros y se instala en el los sensores, la bomba del agente reductor, la calefacción de
lateral trasero derecho del maletero. Se carga directamente desde agente reductor y la unidad de control del sistema de dosificación
fuera. del agente reductor.

Conexión del tubo de desaireación

Conexión del tubo de llenado

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente reduc-
tor N474

Calefacción del depósito del

agente reductor Cubeta antioleaje con
Z102 bomba del agente reductor
V437

Sensor del depósito del agente

reductor G684
622_042

Depósito activo de agente reductor en el Audi A8 2014

Mediante medidas destinadas a generar espacios disponibles, el También aquí se carga el depósito activo de agente reductor por
depósito activo de agente reductor con una menor capacidad, de fuera, a través de un manguito de llenado. El depósito incluye la
16 litros, se sigue instalando en la parte trasera derecha del cubeta antioleaje con los sensores, la bomba del agente reductor,
maletero. Para garantizar la autonomía con las reservas de agente la calefacción de agente reductor y la unidad de control del sistema
reductor entre los intervalos de Servicio, el sistema dosificador de de dosificación del agente reductor. El depósito activo se carga a
agente reductor recibe un depósito pasivo adicional, con una partir del depósito pasivo a través de una tubería de transferencia.
capacidad de 12 litros.

Conexión del tubo de llenado

Unidad de control del sistema de

dosificación del agente reductor
J880
Conexión de la tubería de transfe-
Conexión de la tubería de desairea-
rencia de la bomba de transferencia
ción hacia el manguito de llenado
en el depósito pasivo
de agente reductor

Conexión de la tubería de desairea-

ción del depósito pasivo

Tubo de dosificación calefactado

hacia el inyector del agente reduc-
tor N474

Cubeta antioleaje con

bomba del agente
reductor
V437
Calefacción del depósito del
agente reductor
Z102

622_026

25
Depósito pasivo de agente reductor en el Audi A8 2014

Para aumentar la autonomía del sistema SCR, adicionalmente al El transporte del agente reductor sucede en función del nivel de
depósito activo se implanta una especie de depósito de reserva en llenado del depósito activo y se lleva a cabo por medio de una
la cavidad para la rueda de repuesto. bomba de transferencia en el depósito pasivo.
Aquí se ha adaptado el depósito pasivo a las condiciones geométri-
cas de la cavidad para la rueda de repuesto y se ha aumentado la El depósito pasivo no se carga como el activo con agente reductor a
capacidad total de agente reductor en 12 litros. El depósito pasivo través del manguito de llenado. Se lo tiene que cargar por sepa-
no contiene sensores y tampoco lleva calefacción del agente rado. El llenado del depósito pasivo se realiza con motivo de la
reductor. intervención de Servicio y puede llevarse a cabo con el equipo de
llenado VAS 6542 o con la botella de llenado (botella Kruse).

Cuadro general

Tubo de transferencia del Tubo de desaireación hacia el depósito activo de agente reductor
depósito activo

Conector en la tubería
de desaireación

Bomba de transferencia del agente

reductor V436

Manguito de llenado del depó-

sito pasivo (no identificado en
color)

622_027

26
Cuba antioleaje en el depósito activo
La cubeta antioleaje va instalada por debajo en el depósito activo
de agente reductor y abarca los componentes siguientes:

• Bomba del agente reductor V437 • Filtro de agente reductor

• Sensor de presión del sistema de dosificación del agente • Sensor del depósito del agente reductor G684
reductor G686 • Sensor de temperatura del agente reductor G685
• Calefacción del depósito del agente reductor con malla
calefactora Z102

Procedimiento de alimentación Calefacción del agente reductor

La bomba del agente reductor (bomba dosificadora SCR) tiene un Debido a que el agente reductor tiene la propiedad de congelarse a
motor trifásico sin escobillas o bien eléctricamente conmutado. los -11 °C, se ha dotado el sistema de dosificación del agente
Alimenta el agente reductor a través de un sensor de presión SCR reductor con una calefacción.
hacia el inyector del agente reductor N474. En la cubeta antioleaje se encuentra una malla calefactora inte-
El sensor de presión del sistema de dosificación del agente reduc- grada, la cual calefacta a la cubeta con todos los componentes
tor G686 mide la presión de salida de la bomba dosificadora hacia interiores (calefacción por resistencia). También se calefacta con
el inyector de agente reductor dentro de un margen de presiones una calefacción por resistencia la tubería de dosificación que va
desde -0,5 bares hasta aprox. 9,0 bares (relativos). hacia el inyector del agente reductor N474, la cual se encuentra
El sensor de temperatura del agente reductor G685 mide la por fuera.
temperatura del agente reductor dentro de un margen
desde -40 °C hasta 80 °C.

Cuadro general

Bomba del agente reductor Calefacción del depósito de agente

V437 reductor Z102

Tiras de mallas
calefactoras

Sensor del depósito del agente

reductor G684

Sensor de temperatura del agente

reductor G685

622_015

27
Bomba del agente reductor V437
La bomba del agente reductor V437 (bomba dosificadora) se aloja En la cubeta antioleaje: bomba del agente reductor
en la cubeta antioleaje. V437

En la bomba dosificadora se implanta un motor sin escobillas

("brushless motor“). Esta arquitectura de los motores eléctricos
también se conoce como motor trifásico sin escobillas o conmu-
tado eléctricamente. En el caso del tipo de motor implantado se ha
podido sustituir el grupo de las escobillas, con laminillas de cobre y
escobillas de carbón, por un módulo electrónico inteligente.

622_059

Funcionamiento

El módulo electrónico de la bomba de dosificación de SCR es Las parejas de imanes permanentes obligan al rotor a reorientarse
excitado por la unidad de control del motor mediante señales CAN continuamente y a seguir con ello al campo magnético. Esto
dirigidas hacia la unidad de control SCR, la cual se encarga de origina el giro del rotor.
excitar entonces analógicamente los componentes. Para provocar
el giro del rotor se tiene que generar un campo de corriente trifá- La unidad de control del sistema de dosificación del agente reduc-
sica alterna. Esto significa que el motor sin escobillas funciona tor J880 detecta la posición del rotor a través de la pareja de
propiamente como un motor trifásico, pero generándose artificial- bobinas que no tiene momentáneamente aplicada la corriente.
mente el campo de corriente alterna trifásica. La excitación de las Esta señal de realimentación también recibe el nombre de señal
bobinas del estator se realiza de modo que se engendre en éstas Back EMF (EMF = ElektroMotive Force).
un campo magnético rotativo.

Principio de funcionamiento Conexiones de los devanados de las bobinas

Estator Rotor

Etapa final
de potencia

Gestión
electrónica

622_061

Señal Back EMF

Imán permanente Bobina

622_060

30
Sensor del depósito del agente reductor G684 (sensor de nivel de llenado)
El sensor de nivel de llenado de SCR diferencia, en la segunda Desarrollo del nivel de llenado
generación, entre siete niveles del agente reductor, que van desde

No es posible hacer funcionar el motor

"vacío" hasta "lleno". El movimiento del flotador se encuentra
limitado hacia abajo por la geometría de la carcasa del sensor del
Todos los conmutadores
nivel de llenado. abiertos "lleno"

Conmutadores 6 y 7
Hacia arriba se limita el flotador por medio de una arandela de

Resistencia
seguridad. Si el agente reductor expande por congelación, la Conmutador 5

arandela de seguridad permite el movimiento de expansión nece- Conmutador 4

sario para el flotador. Conmutador 3

Conmutador 2, reserva

Conmutador 1, "vacío"

Nivel de llenado del AdBlue®

622_051

Ubicación y estructura Flotador con imanes Arandela de seguridad

Sensor del depósito del agente reductor

G684
622_016

Operación de repostaje

Al repostar, según el vehículo o el sistema de depósito de que se La información que corresponde figura en el adhesivo que se pega
trate, se tienen que agregar de 3 a 4 botellas Kruse de 0,5 gal ó en la tapa de acceso al depósito. Un galón (gal) equivale aproxima-
5,7 l – 7,6 l respectivamente, para que se reinicie el sistema de los damente a 3,8 litros.
sensores.

Adhesivo de información para Europa (ejemplo) Adhesivo de información para los [Link]. (ejemplo)

622_062 622_052

31
Sensor de partículas G784 con unidad de control
(Implantación en una fecha posterior)

El sensor de partículas, que se instala en el caudal de los gases de

escape a continuación del filtro de partículas, hace posible la
diagnosis del filtro de partículas.

Funcionamiento

El funcionamiento del elemento sensor se basa en una medición de

resistencia. Las partículas de hollín acumuladas constituyen
caminos eléctricos entre las cámaras de los electrodos, en los que
fluye una corriente. El elemento sensor se regenera de forma
sistemática por caldeo.

Con ayuda de la intensidad de corriente medida, el software de

diagnosis encargado del flitro de partículas diésel califica la capaci-
dad de funcionamiento del filtro de partículas diésel.

622_045

Inyector del agente reductor N474 (válvula dosificadora)

El dispositivo de dosificación para un agente reductor, AdBlue®, en Terminal eléctrico Conexión para tubo de AdBlue®
un sistema de gases de escape abarca, entre otras cosas, una
válvula de control, una válvula dosificadora y un dispositivo de
refrigeración. El dispositivo de refrigeración está ejecutado en
forma de una camisa de refrigeración. Ésta va comunicada con el
circuito de líquido refrigerante del motor y se encarga de estable-
cer una refrigeración eficaz de la válvula dosificadora.

El líquido refrigerante recorre el inyector en conductos específicos.

Con la llamada refrigeración en contracorriente el líquido refrige-
rante enfriado ingresa por la parte inferior en el inyector y lo
recorre para volver por la parte superior hacia el sistema de refrige-
ración. Salida de líquido
refrigerante
Entrada de líquido
refrigerante

Salida de AdBlue®
622_038

32
 Estrategia de visualización

Panorámica general
Según sea el nivel de agente reductor en los depósitos se visualizan Pero también se indican avisos correspondientes si se detectan
diversos avisos en la pantalla del cuadro de instrumentos, que fallos en el sistema SCR. A continuación se proporciona un cuadro
requieren en parte la intervención de un taller especializado o que general de los posibles avisos. Dependiendo del vehículo y la
solicitan el repostaje de AdBlue®. variante del cuadro de instrumentos, la representación visual
puede ser diferente.

Secuencia de la estrategia de advertencia de SCR con avisos de textos y señales acústicas

Autonomía residual Indicación Color

A partir de 2.400 km ó Las advertencias en la pantalla del cuadro de instrumentos se visualizan conjuntamente con
1.500 millas una señal acústica de gong. La autonomía residual se cuenta regresivamente por pasos de
100 km o bien 100 millas. A intervalos de 400 km o bien 400 millas o cada 8 horas se
produce una advertencia.

A partir de 1.100 km ó La autonomía residual se cuenta regresivamente por pasos de 50 km o bien 50 millas.
700 millas A intervalos de 100 km o bien 100 millas o cada 8 horas se produce una advertencia.

A partir de 1.000 km ó Indicación de la autonomía residual y advertencia en la pantalla del cuadro de instrumen-
600 millas tos, de que después de recorrerse la distancia de la autonomía residual no será posible el
arranque del motor; son advertencias que se indican asociadas a la señal de un zumbador.
La autonomía residual se cuenta regresivamente por pasos de 50 km o bien 50 millas.
A intervalos de 100 km o bien 100 millas o cada 4 horas se produce una advertencia.

A partir de 200 km ó A partir de una autonomía residual de 200 km o bien 100 millas se cuenta regresivamente
100 millas la autonomía residual por pasos de 10 km o bien 5 millas. A intervalos de 20 km o
bien 10 millas o cada 8 horas se produce una advertencia.

A los 0 km ó 0 millas Advertencia en la pantalla del cuadro de instrumentos, de que ya no es posible el arranque
del motor; esto se indica conjuntamente con tres señales acústicas de zumbador.

35
Avisos sobre el nivel de llenado de agente reductor
La autonomía residual visualizada se calcula tomando como base la El aviso se repite en función del tiempo o del recorrido.
cantidad de agente reductor que queda en el depósito y el
consumo de agente reductor.
A medida que desciende el nivel del agente reductor, y comen-
zando a los 2.400 km de autonomía residual, se transmite un aviso
de indicación al cuadro de instrumentos.

Nivel de llenado 1

Este aviso para el conductor aparece cuando con el AdBlue® conte-

nido en el depósito ya sólo puede tenerse la autonomía que se
indica en el sistema de información para el conductor. Se tiene que
repostar AdBlue®.

La autonomía residual visualizada se calcula tomando como base la Agregar AdBlue

cantidad de agente reductor que queda en el depósito y el Autonomía 2.400 km
consumo de agente reductor, comenzando a los 2.400 km. Ver manual de instrucciones
de a bordo

El paso de la autonomía residual indicada es de 100 km.

622_055

Nivel de llenado 2

Este aviso para el conductor aparece cuando con el AdBlue® conte-

nido en el depósito ya sólo puede tenerse la autonomía que se
indica en el sistema de información para el conductor. Se tiene que
repostar AdBlue®. En caso contrario ya no podrá arrancarse el
motor después de la autonomía indicada, si se procedió a parar el
motor. Agregar AdBlue
En 1.000 km ya no arrancará el motor
Ver manual de instrucciones de a
El paso de la autonomía residual indicada es de 50 km.
bordo

622_056

Nivel de llenado 3

Este aviso para el conductor aparece cuando no queda AdBlue® en

el depósito de agente reductor. Se tiene que repostar AdBlue®. En
caso contrario ya no será posible arrancar el motor después de
haberlo parado.

Agregar AdBlue
No es posible arrancar el motor
Ver manual de instrucciones de
a bordo

622_053

36
Avisos en casos de fallo
La activación de un caso de fallo del sistema SCR tiene por conse- El caso de fallo del sistema SCR se activa si aparece una de las
cuencia un salto directo en el indicador de la autonomía residual, siguientes inscripciones en la memoria de incidencias:
independientemente del nivel efectivo que haya en el depósito.
• Avería de un componente de relevancia para la operatividad del
La autonomía residual se reduce por el trayecto recorrido y no sistema hidráulico SCR, como p. ej. de la bomba de alimenta-
depende del consumo de agente reductor. ción, el inyector del agente reductor, el sensor de presión, la
regulación de presión, la unidad de control SCR o bien el
cableado y el enlace CAN
• Una gran diferencia entre los consumos teórico y efectivo de
agente reductor
• Detección de un repostaje equivocado en el depósito de agente
reductor

Fallo en el sistema

Si se cargó un líquido diferente a AdBlue® en el depósito de agente

reductor y el sistema ha detectado el repostaje equivocado o si está
dado un fallo en el sistema aparece un aviso para el conductor.

AdBlue: fallo del sistema

622_057

Fallo del sistema asociado en breve a una restricción del arranque del motor

Este aviso para el conductor aparece si ya sólo se dispone de la

autonomía indicada en el sistema de información para el
conductor. Dirigirse al taller especializado más próximo y enco-
mendar el subsanamiento del fallo. En caso contrario ya no podrá
arrancarse el motor después de la autonomía indicada, si se ha
procedido a pararlo. AdBlue: fallo del sistema
En 1.000 km ya no arrancará el motor

Después de un recorrido de 50 km la indicación se transforma en la Ver manual de instrucciones de a

bordo
indicación de fallo en amarillo.

622_058

Fallo del sistema con restricción del arranque del motor

Este aviso para el conductor aparece si se detectó un repostaje

equivocado o si está dado un fallo en el sistema. Dirigirse de
inmediato al taller especializado más próximo y encomendar el
subsanamiento del fallo. En caso contrario ya no será posible
arrancar el motor después de haberlo parado.
AdBlue: fallo del sistema
No es posible arrancar el motor
Ver manual de instrucciones de
a bordo

622_054

37