UNIVERSIDAD DE SUCRE

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

INFORME DE DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PROYECTO:
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

PRESENTADO POR: ESTEBAN LEGUÍA REGINO.

JORGE MARTINEZ CARMARGO.
EDER MERCADO RODRIGUEZ.

PRESENTADO A:
ING. FERNANDO JOVE WILCHES

SINCELEJO – SUCRE
2023

1
 Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN...........................................................................................................3
2. OBJETIVOS....................................................................................................................4
2.1 Objetivo general.......................................................................................................4
2.2 Objetivos específicos................................................................................................4
3. MÉTODO DE DISEÑO..................................................................................................5
4. VARIABLES DE DISEÑO.............................................................................................5
4.1 Condición de servicio del pavimento al inicio del período de diseño (P0)..............6
4.2 Condición de servicio del pavimento al final del período de diseño (PT)...............6
4.3 Confiabilidad en el diseño y desviación estándar del sistema de pavimentos.........7
4.4 Características y propiedades de los materiales de la capa de la estructura del
pavimento............................................................................................................................9
4.4.1 Coeficientes y Módulos E de las capas.................................................................9
4.4.2 Drenajes..............................................................¡Error! Marcador no definido.
4.5 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE..................................................12
4.6 TRÁNSITO............................................................¡Error! Marcador no definido.
5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO..................................................15
5.1 Predimensionamiento de la alternativa N°1...........¡Error! Marcador no definido.
5.2 Predimensionamiento de la alternativa N°2...........................................................18
5.3 Predimensionamiento de la alternativa N°3...........................................................20
6. CHEQUEO POR EL METODO RACIONAL – PITRA PAVE...................................21
6.1 Chequeo de la alternativa N°1................................................................................22
6.2 Chequeo de la alternativa N°2..................................................................................5
6.3 Chequeo de la alternativa N°3..................................................................................3
6.4 Alternativas definitivas.............................................................................................5
7. CONCLUSIONES...........................................................................................................7
8. ANEXOS.........................................................................................................................8

2
 1. INTRODUCCIÓN.

Este informe propone tres alternativas de diseño de pavimento asfáltico para el tramo vial
de Puerto Colombia. Para el pre-dimensionamiento nos basamos en la metodología
AASTHO-93, y siguiente a esto, se realizó el diseño de cada una de las configuraciones,
para que finalmente, fundamentados en el Método racional, se hicieron los respectivos
chequeos, a través del programa PITRA PAV.

3
 2. OBJETIVOS.
2.1 Objetivo general.

 Determinar 3 alternativas de diseño para el tramo vial en estudio, basados en las

metodologías recomendadas.

2.2 Objetivos específicos.

 Calcular las respectivas variables de diseño.

 Hallar los espesores.
 Esquematizar cada una de las alternativas diseñadas.
 Implementar la metodología AASHTO 93 en el Pre-dimensionamiento
 Comprobar el diseño por medio del programa PITRA PAV y de las leyes de fatiga.

4
 3. MÉTODO DE DISEÑO.

El método adoptado para el diseño es el desarrollado American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO) en su versión mejorada 1993 para
pavimento flexible. El cual se basa en identificar un “número estructural (SN)” para el
pavimento, que hace referencia a la resistencia estructural de un pavimento requerido para
una combinación de soporte del suelo (Mr), transito total (W18), de la serviciabilidad
terminal y de las condiciones ambientales.

4. VARIABLES DE DISEÑO.

La ecuación de la metodología AASHTO-93 para diseño de pavimentos flexibles es la

siguiente.

Ecua
ción 1: Ecuación de diseño-AASHTO-93.

Donde;

W18: Número de ejes equivalentes en el carril de diseño.

Zr: Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la confiabilidad del
diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas
reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en lasestimaciones de
tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de
servicio. (entre 0.44 y 0.49)

5
ΔPsi: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida
como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su
construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su plenitud al final del periodo de diseño
(Servicapacidad Final (pt).

Mr: Módulo Resiliente de la subrasante y de las capas de bases y subbases granulares,

obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los
materiales (suelos y granulares).

SN: “Número estructural” (adimensional), valor a determinar para el diseño.

4.1 Condición de servicio del pavimento al inicio del período de diseño (P0).
El Método AASHTO-93 recomienda asignar a esta variable independiente un valor de 4.2,
en el caso de pavimentos flexibles, este valor será empleado en la solución de la ecuación
de diseño.

4.2 Condición de servicio del pavimento al final del período de diseño (PT).
El PSI esperado al final del período de diseño de un pavimento depende de la importancia
de la vía. La AASHTO sugiere los siguientes valores:

Pt=2,5–Autopistas y vías principales.

Pt=2,0–Para las demás carreteras.

Pt=1,5–Caso extremo para vías de menor jerarquía.

 Se utilizará Pt=2,5.

6
 4.3 Confiabilidad en el diseño y desviación estándar del sistema de pavimentos.

La confiabilidad pretende atenuar el grado de incertidumbre que existe en la predicción del

tránsito y el comportamiento de la estructura, debido a las variaciones aleatorias que lo
caracterizan. Con el criterio de confiabilidad se proporciona al diseño un nivel
predeterminado de confianza (R) que depende de la importancia de la vía.

Tabla 1: Nivel de confiabilidad.

De la anterior tabla, para zonas rurales se asigna un nivel de confianza del 80%.

7
 Tabla 2:Valores de desviación normal estándar.

De la anterior tabla, con R= 90% se obtiene un valor de Zr = -1,282.

8
 4.4 Características y propiedades de los materiales de la capa de la estructura del
pavimento.

Las características tanto mecánicas como estructurales de los materiales consideras para el
diseño de las capas del pavimento, y los factores de drenaje son las siguientes:

4.4.1 Coeficientes y Módulos E de las capas.

 Capa de rodadura:

a 1=0 , 37

E1 = 300000 Psi

9
  Base granular:

Se busca la clase de base granular teniendo en cuenta el nivel de tránsito, siendo este NT2,
según la tabla 330-1 del artículo 330 de las normas y especificaciones de INVIAS, la base
granular es de clase B.

Según la tabla 330-2 se muestra los requisitos de los agregados para bases granulares,
teniendo como CBR mínimo de 90 %.

10
 Imagen 2: Determinación Coeficiente a2

a 2=0 , 14 y E2=29000 psi

 Subbase Granular:

Se busca la clase de subbase granular teniendo en cuenta el nivel de tránsito, siendo este
NT2, según la tabla 320-1 del artículo 320 de las normas y especificaciones de INVIAS, la
subbase granular es de clase B.

Teniendo en cuenta esto, según la tabla 320-2 se muestran los requisitos de los agregados
para subbases granulares, teniendo como CBR mínimo de 30 %.

11
Ilustración 1: Variación del coeficiente a3, con diferentes parámetros de resistencia de la subbase

a 3=0 , 12 y E3 =16500

12
 4.4.2 Coeficientes de drenaje.

 Base Granular: m2=1 , 0

 Subbase Granular: : m3=1 , 0

4.5 CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es un componente crucial en el diseño y construcción de pavimentos

flexibles. Un pavimento flexible es un tipo de estructura de carretera que tiene una capa de
base y una capa de subbase sobre la subrasante. La subrasante es el suelo natural o el
material de base sobre el cual se construye la carretera. Basados en las correlaciones
existente entre el módulo Resiliente con el ensayo de CBR, el cual plantea la relación entre
la resistencia a la penetración de un suelo y su capacidad de soporte. Apoyados en la
Métodología INA se realizó el cálculo del CBR de diseño.

CBR
Apique Nº 7 1,39
Apique Nº 8 1,52
Apique Nº 9 0,91
Apique Nº 10 3,53
Apique Nº 11 3,38
Apique Nº 12 3,68

 Se organizan los valores de menor a mayor y se determinan los %valores CBR:

13
 4.6 TRANSITO
TRAFICO
SECTOR VIAL: CARTAGENA-BARRANQUILLA-VIAL AL MAR
Estación de Conteo: PUERTO COLOMBIA
Departamento: ATLÁNTICO
Municipio:
Dia Autos Buses Camiones C2P C2G C3-C4 C5 >C6
1 5926 431 378 221 31 38 24 64
2 5906 403 366 218 30 34 23 61
3 4635 415 396 247 33 40 17 59
4 5671 479 337 217 28 23 17 52
5 5542 451 366 249 31 23 16 47
6 5463 457 367 245 33 20 23 46
7 4712 415 337 241 36 18 10 32
PROMEDIOS 5407,86 435,86 363,86 234,00 31,71 28,00 18,57 51,57
% 87,12 7,02 5,86 64,31 8,72 7,70 5,10 14,17

%vc 12,88
TPDS 6207,57 r 3%
TPDI 886,80 n 10 años
FC de
camiones 2,16
FC 1,53

N8.2 2596830,99

14
  Graficados los valores, para N= 2596831, el percentil es 87,5%

El CBR de diseño es: CBR=1,27.

 Finalmente, el módulo resiliente de la subrasante:

Mr = 100 * 1,27 (kg/cm^2)
Mr = 127 (kg/cm^2)
Mr = 1806,36 psi.

15
 5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

Se procede al predimensionamiento de la estructura de pavimento. Utilizando la

metodología AASTHO-93, se determinan los espesores de las capas de las

ALTERNATIVA N°1:
Diseño conformado por:
- Capa asfáltica, Base granular y Subbase granular.

DATOS:
So=0.45. R= 90% Zr = -1,282. Pt=2,5. N= 2596831

log 10 ( N )=Z R∗S0 +9.36∗log 10 ( SN +1 )−0.20+

log 10
[
∆ PSI
4.2−1.5 ]
+2.32∗log 10 ( M R )−8.07
1094
0.40+ 5.19
( SN +1 )

-Números estructurales para cada Capa:

 Capa asfáltica (SN1). E2 = 29000 Psi.

log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+

log 10
[
4 , 2−2 ,5
4 , 2−1 ,5 ] +2 ,32∗log 10 ( 29000 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )
S N 1=2 , 41

 Base granular (SN2). E3 = 16500 Psi.

16
log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+
log 10
[
4 , 2−2 ,5
4 , 2−1 ,5 ] +2 ,32∗log 10 ( 16500 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )
S N 2=3 , 01

 Subbase granular (SN3). E4 = 1806,36 Psi.

log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+

log 10
[
4 , 2−2 ,5
4 , 2−1 ,5 ] +2 ,32∗log 10 ( 1806 ,36 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )
SN 3=6 , 46

SN1
a1 = 0,37 CA
SN2 E1 = 300000 Psi
a2 = 0,13 BG
E2 = 29000Psi
SN3 a3 = 0,11
SBG
E3 = 16500 Psi
E4 = 1806,36 Psi SUBRASANTE

 CÁLCULO DE LOS ESPESORES:

Se recomiendan los siguientes espesores mínimos para las capas.

17
 Capa asfáltica d1: S N 1=a 1∗d 1
S N 1 2 , 41
d 1= = =6 ,51 ≈ 16,54c
a1 0 , 37

d 1 minimo=3 ,5 ≈9c
¿
d 1=20 cm≈ 7 , 87
¿
SN 1 =0 , 37∗7 , 87
¿
SN 1 =2 , 91
¿
Se cumple que :SN 1 > SN 1. 2 , 91> 2 , 41

¿
 Base Granular d2: S N 2=SN 1 +a 2∗d 2∗m2
¿
SN 2−SN 1 3 , 01−2 , 91
d 2= = =0 , 77 ≈1,95cm
a 2∗m2 0 ,13∗1 , 0

d 1 minimo=15 cm
¿
d 2=30 cm≈ 11, 81
¿
SN 2 =3 , 12+0 , 13∗11 ,81 *1,
¿
SN 2 =4 , 66
¿
Se cumple que :SN 2 >SN 2. 4 , 66>3 , 01

18
 ¿
 Subbase Granular d3: S N 3=SN 2 +a 3∗d 3∗m3
¿
SN 3−SN 2 6 , 46−4 ,66
d 3= = =16 ,36 ≈41,56 c
a 3∗m3 0 ,11∗1 , 0

d 1 minimo=15 cm
¿
d 2=45 cm≈ 19 , 69
¿
SN 3 =4 , 66+ 0 ,11∗17 , 72∗1 , 0
¿
SN 3 =6 ,61
¿
Se cumple que :SN 3 > SN 3. 6 , 61>6 , 4

Ilustración:

CA 20 cm

BG 30 cm

SBG 45 cm

SUBRASANTE

Ilustración 3: Predimensionamiento de la alternativa N°1

19
 5.1 Predimensionamiento de la alternativa N°2.

-Números estructurales para cada Capa:

 Capa asfáltica (SN1). E2 = 29000 Psi.

log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+

log 10
[
4 , 2−2 ,5
4 , 2−1 ,5 ] +2 ,32∗log 10 ( 29000 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )
S N 1=2 , 42

Espesores:
S N 1 2 , 41
d 1= = =6 ,54 ≈ 16,61c
a1 0 , 37

d 1 minimo=3 ,5 ≈9c
¿
d 1=25 cm≈ 9 , 84
¿
SN 1 =0 , 37∗9 , 84
¿
SN 1 =3 , 64
¿
Se cumple que :SN 1 > SN 1. 3 , 64>2 , 42

 Base granular (SN2). E4 = 1806,36 Psi.

log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+

log 10
[
4 , 2−2 ,5
4 , 2−1 ,5 ] +2 ,32∗log 10 ( 1806 ,36 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )
S N 2=6 , 46

Espesor:
¿
SN 2−SN 1 6 , 46−3 , 64
d 2= = =21 ,70 ≈56cm
a 2∗m 2 0 ,13∗1 ,0

d 1 minimo=15 cm

20
 ¿
d 2=60 cm≈ 23,622
¿
SN 2 =3 , 64+ 0 ,13∗23,622 *1,
¿
SN 2 =6 ,71
¿
Se cumple que :SN 2 >SN 2. 6 , 71>6 , 46

Ilustración:

CA 25 cm

BG 60 cm

SUBRASANTE

Ilustración 4: Predimensionamiento de la alternativa N°2.

5.2 Predimensionamiento de la alternativa N°3.

-Números estructurales para cada Capa:

 Capa asfáltica (SN1). E2 = 16500 Psi.

log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+

4 , 2−2 ,5
log 10
4 , 2−1 ,5 [ ]
+2 ,32∗log 10 ( 16500 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )

21
 S N 1=3,007

Espesores:
S N 1 3,007
d 1= = =8 ,12 ≈ 20,62c
a1 0 , 37

d 1 minimo=3 ,5 ≈9c
¿
d 1=25 cm≈ 9 , 84
¿
SN 1 =0 , 37∗9 , 84
¿
SN 1 =3 , 64
¿
Se cumple que :SN 1 > SN 1. 3 , 64>3,007

 Subbase granular (SN3). E4 = 1806,36 Psi.

log 10 ( 2596831 )=−1,282∗0 , 45+ 9 ,36∗log 10 ( SN + 1 )−0 , 20+

log 10
[
4 , 2−2 ,5
4 , 2−1 ,5 ] +2 ,32∗log 10 ( 1806 ,36 )−8 , 07
1094
0 , 40+ 5 ,19
( SN + 1 )
SN 3=6 , 46
¿
SN 3−SN 1 6 , 46−3 ,64
d 3= = =25 , 64 ≈65,12 c
a 3∗m3 0 , 11∗1, 0

d 1 minimo=15 cm
¿
d 2=70 cm ≈ 27 , 56
¿
SN 3 =3 ,64 +0 , 11∗27 ,56∗1 , 0
¿
SN 3 =6 ,67
¿
Se cumple que :SN 3 > SN 3. 6 , 67> 6 , 46

CA 25 cm

SBG 70 cm

22

SUBRASANTE
 Ilustración 5: Predimensionamiento de la alternativa N°3

6. CHEQUEO POR EL METODO RACIONAL – PITRA PAVE.

Por medio del método racional se evaluarán los parámetros de deformaciones y fatiga,
comparándolas con las admisibles. De ser necesario, se ajustarán los espesores de acuerdo a
los resultados obtenidos.

Se determinarán las deformaciones admisibles para un tránsito de diseño conocido por

medio de las ecuaciones de la TRRL

 Ley de fatiga para capas asfálticas.

−10 −4.32
N F=1.66∗10 ( εr )

 Ley de fatiga para subrasantes.

−8 −3.95
N d =6.18∗10 ( ε z )

Con N=2596831se obtiene una deformación admisible de:

 Ley de fatiga para capas asfálticas.

( )
−10 1
1.66∗10 4.32 −4
ε r admisible = =1, 78 ×1 0
2596831

23
  Ley de fatiga para subrasantes.

( )
−8 1
6.18∗10 3.95 −4
ε z admisible = =3 , 56 ×1 0
2596831

6.1 Chequeo de la alternativa N°1.

CBR = 1.27
Mr = 100*CBR
Mr = 100*1.27
Mr= 127 Kg/cm2
E4= 12700000

E3= 0.206*h30,45*E4
E3= 0.206*4500,45*240
E3= 408,90 Kg/cm2

E2= 0.206*h20,45*E3
E2= 0.206*3000,45*408,90
E2= 1096,96 Kg/cm2

E1= 300000/14,28
E1= 21000 Kg/cm2

Datos del predimensionamiento.

24
Cargas.

Puntos de analisis.

25
Resultados.

Deformaciones horizontales (En la fibra inferior de la Capa asfáltica).

−4 −4
ε critica=1,245 ×10 <1 , 78× 1 0

Deformaciones verticales (deformación critica en subrasante).

−4 −4
ε zz =4,047 ×10 >3 , 56 ×1 0

De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que, las deformaciones generadas son
mayores que las admisibles, por tanto, se irá aumentando el espesor de la capa asfáltica
hasta que se cumpla la restricción.

Con espesor de capa asfáltica de 24 cm, se tiene que:

Datos del predimensionamiento.

26
Cargas.

Puntos de analisis.

27
Resultados.

Deformaciones horizontales (En la fibra inferior de la Capa asfáltica).

−4 −4
ε critica=1,116× 10 <1 ,78 ×1 0

Deformaciones verticales (deformación critica en subrasante).

−4 −4
ε zz =3,397 × 10 < 3 ,56 × 10

De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que las deformaciones generadas son
MENORES que las admisibles, por tanto, el nuevo espesor cumple.

6.2 Chequeo de la alternativa N°2.

CBR = 1,27

28
 Mr = 100*CBR
Mr = 100*1,27
Mr= 127 Kg/cm2

E2= 0.206*h20,45*E3
E2= 0.206*6000,45*127
E2= 465.41 Kg/cm

E1= 2100 Kg/cm2

Datos del predimensionamiento.

Cargas.

Puntos de analisis.

29
Resultados.

Deformaciones horizontales (En la fibra inferior de la Capa asfáltica).

−4 −4
ε critica=1 , 38× 10 <1 ,78 ×1 0

Deformaciones verticales (deformación critica en subrasante).

−4 −4
ε zz =4 , 14 ×10 >3 , 56 ×1 0

De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que, las deformaciones generadas son
mayores que las admisibles, por tanto, se irá aumentando el espesor de la capa asfáltica
hasta que se cumpla la restricción.

Con espesor de capa asfáltica de 29 cm, se tiene que:

Datos del predimensionamiento.

30
Cargas.

Puntos de analisis.

Resultados.

31
Deformaciones horizontales (En la fibra inferior de la Capa asfáltica).

−4 −4
ε critica=1 , 17 ×10 <1 ,78 ×1 0

Deformaciones verticales (deformación critica en subrasante).

−4 −4
ε zz =3 , 43 × 10 < 3 ,56 × 10

De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que las deformaciones generadas son
MENORES que las admisibles, por tanto, el nuevo espesor cumple.

6.3 Chequeo de la alternativa N°3.

CBR = 1,27
Mr = 100*CBR
Mr = 100*1,27
Mr= 127 Kg/cm2

E2= 0.206*h20,45*E3
E2= 0.206*7000,45*127
E2= 498.84 Kg/cm

E1= 2100 Kg/cm2

Datos del predimensionamiento.

32
Cargas.

Puntos de analisis.

Resultados.

33
Deformaciones horizontales (En la fibra inferior de la Capa asfáltica).

−4 −4
ε critica=1 , 27 ×10 <1 ,78 × 10

Deformaciones verticales (deformación critica en subrasante).

−4 −4
ε zz =3 , 65 ×10 <3 , 56 ×1 0

De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que, las deformaciones generadas son
mayores que las admisibles, por tanto, se irá aumentando el espesor de la capa asfáltica
hasta que se cumpla la restricción.

Con espesor de capa asfáltica de 26 cm, se tiene que:

Datos del predimensionamiento.

Cargas.

34
Puntos de analisis.

Resultados.

Deformaciones horizontales (En la fibra inferior de la Capa asfáltica).

−4 −4
ε critica=1,227 ×10 <1 , 78 ×1 0

Deformaciones verticales (deformación critica en subrasante).

−4 −4
ε zz =3 , 49 × 10 < 3 ,56 ×1 0

35
De acuerdo a los resultados anteriores, se observa que las deformaciones generadas son
MENORES que las admisibles, por tanto, el nuevo espesor cumple.

36
6.4 Alternativas definitivas.
Luego del chequeo del predimensionamiento de las tres alternativas, que se detalló
en el apartado anterior, se muestra a continuación los diseños definitivos con sus
ajustes respectivos.

CA 24 cm

BG 30 cm

SBG 45 cm

SUBRASANTE
Ilustración 2: Espesores definitivos de la Alternativa N°1.

CA 29 cm

BG 60 cm

SUBRASANTE

Ilustración 3:Espesores definitivos de la alternativa N°2

CA 26 cm
37

SBG 70 cm
Ilustración 8: Espesores definitivos de la alternativa N°3.

7. CONCLUSIONES.

38
Es fundamental precisar el espesor de las capas de manera que satisfagan de manera
eficiente los requisitos de diseño, especialmente en términos de carga de tránsito. El empleo
de herramientas como Pitrapave se presenta como indispensable en el análisis del diseño,
permitiéndonos obtener resultados de manera rápida y eficaz, así como ajustar las
dimensiones para asegurar que los espesores cumplan con los requisitos establecidos.
Con el método AASHTO, existe la flexibilidad de ajustar el espesor de la capa después de
realizar todos los cálculos estructurales, mientras que, bajo el método racional, cualquier
modificación en el espesor implica la realización completa del diseño.
La selección de materiales para cada capa adquiere una importancia crucial. Se deben tener
en cuenta aspectos como la resistencia, durabilidad y capacidad de drenaje de los
materiales. Es esencial que la combinación de materiales sea compatible para asegurar un
rendimiento óptimo del diseño.

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8. ANEXOS.

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