FACULTAD DE ARQUITECTURA

TALLER DE INVESTIGACIÓN EN
ARQUITECTURA 1

CÁTEDRA: Lopez Vasquez Jesus Giomar Antonio

ALUMNA: Gomez Guillermo Drusila Triana

Lima

2023
Universidad Continental
Guía elaborada por Gomez Guillermo Drusila Triana
Material publicado con fines de estudio
Código: ASUC 01576-21875

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 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1:
Planteamiento del Estudio
1. Planteamiento del Problema
1.1. Descripción de la Realidad de la problemática
1.2. Definición del Problema
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo general
1.3.2. Objetivo específico
1.4. Justificación e importancia
1.4.1. Justificación teórica
1.4.2. Justificación aplicativa o práctica

CAPÍTULO 2:
2. Fundamentos teóricos de la investigación
2.1. Antecedentes
2.2. Marco conceptual
2.3. Marco teórico

CAPÍTULO 3:
3. Características de Proyecto
3.1. Título
3.2. Ubicación
3.3. Mejoras que da el proyecto (ámbito urbano)

CAPÍTULO 4:
4. Referencias Proyectuales
4.1. Análisis de referentes arquitectónicos
4.2. Lineamientos de mi propuesta

CAPÍTULO 5:

3
 5. Emplazamiento físico
5.1. Ubicación y descripción zonal
5.2. Características natural y ambiental
5.2.1. Topografía
5.2.2. Mapa de vulnerabilidad
5.2.3. Mapa de peligro sísmico
5.2.4. Aspecto climático (asoleamiento y ventilación)
5.3. Analisis urbano
5.3.1. Vialidad
5.3.2. Zonificación
5.3.3. Equipamiento
5.3.4. Inseguridad y problemas sociales

CAPÍTULO 6:
6. Población y entorno
6.1. Análisis en la población atendida
6.2. Radio de influencia

CAPÍTULO 7:
7. Programa Arquitectonico
7.1. Propuesta de ambientes según referencias
7.2. Areas generales (por zonas)

CAPÍTULO 8:
8. Conclusiones

Bibliografía
Anexos
Bocetos

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 INTRODUCCIÓN
El presente Trabajo de Taller de Investigación en Arquitectura I, presenta en su primer
capítulo, las problemáticas de la ciudad de Chancay, asimismo la elección del proyecto de
una estación multimodal y posteriormente la justificación previa del tema elegido, que servirá
de guía para plantear una solución por el acelerado crecimiento económico y poblacional.
Además, una propuesta urbana y arquitectónica que provoque en la ciudadanía y en
especial en los usuarios directos, seguridad,estabilidad y orden.

El segundo capítulo evidencia los antecedentes con la misma problemática que tiene la
ciudad, se obtiene en el tercer capítulo: la elección del terreno elegido para realizar la
estación multimodal que responde a todas las necesidades del sector, urbanas, de movilidad
y usuarios.

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 CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DE ESTUDIO
1. Planteamiento del problema
En la presente indagación se observó que en la ciudad de Chancay se generará un
crecimiento económico y social inmediato acelerado, debido a la construcción del
megapuerto. De esta manera traerá como consecuencia un alto flujo de tránsito en
esta ciudad que no cuenta con una planificación adecuada, por lo tanto como
objetivo se requiere un cambio a escala de movilidad terrestre, mejorar el crecimiento
poblacional y el desarrollo vial.

1.1. Descripción de la Realidad de la Problemática

NIVEL MUNDIAL (CITA)

En Singapur se desarrolla una infraestructura basada en la accesibilidad y

pensando en la población. Debido al pequeño tamaño, las casas se
construyen cerca de los servicios de transporte y siempre teniendo en cuenta
la sostenibilidad. Sin embargo la problemática provocada por el puerto de
Singapur ha sufrido importantes retrasos con la congestión vial “En
referencia a la congestión por contenedores se ha producido un ligero
aumento de casi el 3 por ciento, pasando de los 87,91 millones de toneladas
del ejercicio 2019 a 90,51 millones del primer trimestre del 2020.” (El Canal
Marítimo y Logístico, 2020). Además, “La congestión nunca es un escenario
de caso ideal en la logística portuaria” (Container Xchange, 2023)

Según la Agencia de Transporte Terrestre (LTA), el gobierno del estado ha

desarrollado varios proyectos para la ampliación de la red vial para un

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sistema estatal diseñado para evitar el estancamiento del sistema y promover
el desarrollo.

NIVEL CONTINENTE (CITA)

En la provincia de Buenos Aires “Los accesos terrestres al puerto son

problemáticos por el congestionamiento ocasionado al compartir vías de
todos los modos de transporte, al mismo tiempo escasos estacionamientos
para camiones en espera aumentan el caos en las Avenidas Huergo y
Madero, y en los accesos sobre Rafael Castillo y Obligado.” (Aversa María,
2020) Además, “Actualmente el puerto se encuentra estancado, aún así,
mueve alrededor de 25 mil millones de dólares por año en mercaderías. “Se
estima que al menos el 5% de ese valor integra el Producto Bruto de la
Ciudad, unos 1.250 millones, lo que equivale aproximadamente al 33% del
presupuesto del GCBA” (Abramian. 2010:49). No obstante el escenario futuro
del puerto de Buenos Aires, si bien incierto, presume un aumento de
contenedores en 1.850.000 para el año 2020 y 2.500.000 en 2030 TEUs/año,
lo que infiere que sin planificación y ordenamiento territorial la situación actual
de cierto desborde y caos será irremediablemente peor.” (Aversa María,
2020)

PAÍSES CERCANOS (CITA)

“En los últimos años Chile tuvo un aumento de la demanda de transporte por
el puerto San Antonio y del tránsito vial han traído como consecuencia,
incrementos en la congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales.
El aumento explosivo de esos fenómenos se debe a la facilidad creciente de
acceso a automóviles” (Ian Thomson y Alberto Bull, 2001)

“San Antonio quiere evitar el colapso vial en su terminal marítimo. Cada día
llegan hasta este puerto cerca de 2.500 camiones, cifra que se prevé que
suba 50% en los próximos cuatros años, misma fecha en la que se
movilizarán en este lugar 1,45 millones de TEUS, 56% más que lo registrado
en 2011.” (Información Marítima de Latinoamérica, 2012)

NUESTRA LOCALIDAD (CITA)

“El problema de congestión vehicular en Lima y Callao estaría generando un

detrimento en el comercio interno e internacional a través del Puerto del

7
Callao, específicamente en el flujo de camiones con carga, razón por la cual
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) trabaja en concretar
proyectos de infraestructura como el Anillo Vial Periférico de Lima y Callao,
que descongestione y potencie el primer recinto portuario del Perú.” (Portal
Portuario, 2023)

“Con la finalidad de establecer un ordenamiento vial ante el constante flujo de

camiones que transportan carga para su salida o ingreso al país a través del
principal puerto del Perú, el Antepuerto del Callao surge como una alternativa
que permitiría reducir la congestión vehicular que se tiene actualmente en las
vías de acceso a los terminales portuarios chalacos.” (ComexPerú, 2023)

PROBLEMA ESPECÍFICO (DEFINICIÓN)

La edificación del megapuerto en Chancay generará una gran expansión

económica en un futuro cercano, lo que ocasionará momentos cruciales en el
sistema viario. Según el vicepresidente de Moody 's manifestó que “La
construcción del puerto de Chancay genera 1,300 puestos de trabajos
directos y alrededor de 8,000 empleos indirectos por la dinámica económica
que ya se observa en la zona.” (2023). Dado que las vías no están
adecuadamente planificadas, la congestión vehicular en Chancay aumentará
a medida que crece el comercio marítimo y la población. Por ello, para
mejorar estos desplazamientos, es necesario replantear la forma de unificar
los sistemas de transporte. Es obvio que se requiere encontrar un punto
unificador de todos los sistemas para lograr una descongestión de todos los
medios masivos de transporte.

CAUSA QUE LO ORIGINA ( DEFINICIÓN - LA MÁS IMPORTANTE)

La ciudad de Chancay carece de una planificación urbana enfocada en el

crecimiento económico y la población. De acuerdo con Javier Marchese, la
vía de Evitamiento simplemente colapsará cuando el puerto de Chancay
comience a funcionar en dos años, también Eva Cruz menciona que, “el
puerto impactará en una ciudad pequeña de 68,000 habitantes,
próximamente una mayor carga vehicular congestionando la panamericana
norte” (2022).

CONSECUENCIA (MÁS GRAVES SINO SE RESUELVE)

8
 El desarrollo de la ciudad no está tomando interés, ya que según dice Javier
Marchese “Hasta ahora las autoridades no han planificado cómo se realizará
su conexión con el resto del país ni de la región” (2022). por la que no hay
una mitigación de los diferentes cambios a escala a nivel de movilidad vial.

SOLUCIÓN (CONTRIBUYE A MI APORTE)

Establecer una Estación multimodal para el rápido acceso a los diferentes

medios de transportes, así mismo facilitando la no congestión vehicular en las
carreteras principales. “El crecimiento no planificado en la ciudad de Bogotá
genera el subdesarrollo en la misma y por esta razón se quiere trabajar el
tema de movilidad, para darle una nueva visión, imagen y desarrollo a las
infraestructuras que se tienen y así mismo poder integrar los diferentes
medios de transporte Público por medio de la arquitectura y lograr unos
progresos con nuevas propuestas innovadoras en movilidad.” (Jorge
Alvarado, 2015)

1.2. Definición del Problema

¿Qué impacto tendrá la propuesta de construcción de una estación

multimodal en el crecimiento económico de Chancay?

1.3. Objetivos

OBJETIVO GENERAL

Proponer ubicar un equipamiento urbano que integre varios tipos de

transporte público, descentralizando las actividades de Chancay para
prevenir el colapso de vehículos informales.

OBJETIVO ESPECÍFICO

● Proponer una estación multimodal, en una área con nuevos usos y

actividades en diferentes escalas.
● Integrar los diferentes cambios de movilidad mediante la construcción
de la estación multimodal.
● Canalizar mediante la propuesta de un centro de intercambio
multimodal.
● Regularizar las estaciones de cambio multimodal dentro de Chancay
debido a la expansión.

9
 ● Formalizar mediante una instalación integrada las diferentes
regularidades de transporte.
● Consolidar la idea de la estructura vial.

1.4. Justificación e importante

JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

En Chancay, la movilidad es uno de los problemas más cruciales para el

futuro desarrollo por el megapuerto, ya que provocará el caos y el
subdesarrollo que se verá en los próximos años, como señala Javier
Marchese “Si hoy en horas punta la vía de Evitamiento ya se encuentra
saturada, cuando empiece a operar el puerto de Chancay, dentro de dos
años, simplemente la vía de Evitamiento va a colapsar.” (2022), el tema de
movilidad propuesto para la ciudad de Chancay se plantea para tener en
cuenta el futuro del país debido a la falta y la lentitud en el desarrollo
científico y tecnológico en el tema del transporte público y los diferentes
medios de transporte urbanos existentes. Además, es crucial para la
arquitectura porque permite a las ciudades y a sus habitantes un mejor
desarrollo, una mejor calidad de vida y un menor deterioro ambiental.

JUSTIFICACIÓN APLICATIVA O PRÁCTICA

Según Alex Contreras “El megapuerto espera recibir los primeros buques a
finales del 2024. A la fecha, las obras generan más de 1.500 puestos de
trabajo directos y, se estima, se han creado 7.500 empleos indirectos” (2023).
Esto conlleva a un alto flujo vehicular informal que colapsa las vías
principales como la panamericana del norte, por ello para un mejor
ordenamiento de la ciudad y formalidad terrestre se requiere proponer tal
estación multimodal para el libre acceso de los ciudadanos.

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 CAPÍTULO II
2. Fundamentos Teóricos de investigación
2.1. Antecedentes
● Según Ashhad, Cabrera y Roa (2020). En Guayaquil-Ecuador, la Av.
Pedro Menéndez Gilbert es una vía principal diseñada para una
capacidad de 9000 veh/h presentando en la actualidad problemas de
congestionamiento vial, lo cual afecta a sus usuarios. Con el fin de
proponer posibles soluciones a la problemática de movilidad, la
investigación realizada tuvo como objetivo analizar alternativas que
permitan mejorar el nivel de servicio. El método de toma de datos
consistió en la observación, con un trabajo de campo en las
intersecciones de entrada y salida de un tramo de 900 m de longitud.
Se realizaron conteos manuales y categorización de vehículos durante
una semana, así como conteo de tiempos de reparto de los
semáforos. Se caracterizaron las intersecciones en su geometría,
flujos de tráfico y sistema de semáforos. Sobre la base de un estudio
previo se proyectó un incremento a 5 años de 135170 a 190424
vehículos. Se comprobó que las causas principales del
congestionamiento son la distribución de los tiempos de reparto del
ciclo semafórico, y el atascamiento que se produce por los buses
alimentadores y colectores de la Metrovía. Se concluye que la
solución principal es la actualización y ajuste adecuado del sistema
semafórico, así como la apertura de una vía de salida preexistente,
anterior a la intersección, y control del atascamiento producido por las
unidades de la Metrovía.
● Según Alvarez, Silva y Soto (2009). La concentración de población y
ciertas actividades de servicios en grandes zonas metropolitanas está
ocurriendo en todos los países industrializados y urbanizados. En este
contexto la condición dominante para tener acceso al mercado de
trabajo, comodidad, educación y ocio, es la movilidad. Siendo tema de
vital importancia ya que los viajes concentran casi el 50% de un total
de 1.263.663 que se realizan diariamente en el Gran Valparaíso,
según la última encuesta Origen Destino de la SECTRA V Región.
● Según Ingenieros Integrales (2012). El análisis está orientado a
cuantificar el nivel de impacto en la operación de la red vial afectada,
así como los efectos en la capacidad de ellas. Para ello se definieron

11
 escenarios de la Situación actual y Situación con proyectos, para
finalmente contemplar las causas actuales y las posibles alternativas
de mejora vial al momento de la implementación de la modificación del
Plan Regulador Comunal de San Antonio – sector Portuario Sur en
estudio.
● Según Freddy Dominguez (2013). En el marco del Decreto del 24 de
junio de 1910 se inicia en Venezuela la primera política de desarrollo
vial del siglo XX que se prolongará hasta 1945. La política vial
desarrollada durante el periodo en cuestión, tenía entre sus
finalidades: lograr la integración nacional a través de carreteras
troncales que unieran los centros productores con los centros
consumidores de exportación e importación, en el orden económico;
pero que al mismo tiempo permitiera al gobierno, a través de las
estructuras del Estado, controlar al país políticamente. Sin embargo,
fallas estructurales de orden fundamentalmente técnico, social y
económico, limitarán considerablemente la ejecución de dicha política.
● Según Carmen Velásquez (2015), La ciudad del municipio Maracaibo,
con 1.450.665 habitantes y un territorio de 393 Km2, ha evidenciado
un incremento en el desmejoramiento del sistema de Transporte
urbano, acumulando demandas insatisfechas como resultado de las
limitaciones y circunstancias internas y externas del servicio,
impidiendo una previsiva y adecuada dirección de la ciudad, por ende,
se expropian los espacio público para la circulación vehicular que
califica como elemento de selección y de segregación, que destruyen
la calle tradicional, para admitir principalmente el vehículo. La
inserción del metro en la ciudad, se posiciona como un escenario que
evidencia una desarticulación en los modelos de desarrollo de los
medios de transporte que facilitan su movilidad.
● Según los informativos (2020). En Londres se aplica la tarifa de
congestión vehicular, la cual es una tasa a pagar para poder circular
por ciertas zonas de Londres. La restricción y los precios de la tarifa
de congestión dependen de los horarios y días de la semana. La
diferencia entre las aplicaciones de Londres y las ciudades
latinoamericanas es que en Londres se aplica una tarifa de congestión
vehicular mientras que en las ciudades latinoamericanas se aplican
nuevos sistemas de transportes.

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● Según Lopez y Aznar (2003). Los puertos son los nodos clave de la
red física que da soporte al comercio internacional. Los enclaves
portuarios son, además, los eslabones básicos de una larga cadena
multimodal que permite que las mercancías circulen desde las plantas
de los exportadores a las instalaciones de los importadores de
ultramar. Además, el funcionamiento de esa larga y compleja cadena
depende del desempeño de un elevado número de empresas privadas
y de un heterogéneo conjunto de organismos públicos involucrados en
la administración de los puertos, la regulación del transporte marítimo
y la inspección y despacho de las mercancías. La fuerza de la cadena
es la de su eslabón más débil y no existe ninguna autoridad con poder
para gestionarla en su totalidad.
● Según Alvarez, Silva y Soto (2009). Al principio del siglo XXI podemos
convenir que si la demanda del transporte continúa creciendo a la
misma velocidad que la economía y si se asume que el transporte
terrestre como aéreo contribuyen sobre todo a la contaminación
ambiental y a la injusta accesibilidad a los servicios y a los medios
públicos de la ciudad, las metas de movilidad sostenible van lejos
detrás. Si admitimos que el sistema de la movilidad es hoy en día
principalmente integrado por personas, información y productos y que
su técnica para llevar o almacenar es totalmente interdependiente, la
presión de estar "just in time" por las reglas de la economía es
análoga con el transporte urbano, que exige hoy en día, un servicio
rápido, digno de confianza y recomendable a otros. Si esto lo llevamos
a los sistemas económicos modernos, nos encontramos con mayores
exigencias, caracterizadas por la intensificación de las presiones para
disminuir los costes por medio del aumento de la productividad y de la
reducción de las deficiencias, inducen la atención a las redes
necesarias por el sistema de transporte para suministrar de una mejor
manera el proceso de producción.
● Según ComexPerú (2023). La ejecución de proyectos de
infraestructura portuaria en los terminales Norte y Sur del puerto del
Callao prometen una mejora significativa a la competitividad logística
del país, dado que permitirán aumentar su capacidad de atención
conjunta a una cifra cercana a los 15.5 millones de toneladas anuales
y 5.5 millones de TEU, una vez culminada las obras. A raíz de ello, la

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 facilitación del acceso al puerto del Callao, el más importante del
Perú, por donde transcurre casi el 90% de la carga contenerizada, se
torna un tema más complejo a medida que la congestión vehicular de
camiones se agrava.
● Según Lopez y Aznar (2003). Un buen puerto no se improvisa. En el
pasado, sus recursos estratégicos eran las condiciones naturales y la
localización geográfica. En la actualidad, la capacidad competitiva de
los enclaves portuarios para prestar servicios eficientes a barcos y
mercancías depende además de un elevado número de factores:
infraestructuras marítimas y terrestres, redes y sistemas de
información, equipos de manipulación de cargas e instalaciones de
apoyo, recursos humanos, precio y calidad de los servicios portuarios,
gestión y organización de los actores que componen la cadena en la
que se articula el proceso de prestación de servicios, y todo ello en un
marco institucional cincelado por un cuerpo de normas que conforman
y determinan el nivel de desempeño del sistema portuario.
● Según Belard (2011) Los puertos de América Latina, en su conjunto,
se encuentran situados entre los menos eficientes del mundo, lo que
dificulta sobremanera que cumplan su principal función de
facilitadores del comercio, pero también que se constituyan en centros
de prestación de servicios logísticos y en pivotes del sistema de
transporte con el resto del mundo. Las actuaciones necesarias para
revertir este estado de cosas requieren un detallado estudio previo de
la situación en cada país. Además, son varias las instituciones
nacionales e internacionales de la región las que se han mostrado
particularmente sensibles a los problemas del transporte, en general,
y de los puertos, en particular. Una de ellas es la Corporación Andina
de Fomento (CAF), una de cuyas actuaciones, el Proyecto Andino de
Competitividad (PAC), lanzado en 1999, tiene un área de logística que
está en la raíz de este estudio.
● Según Perspectivas del Comercio Internacional de América Latina y el
Caribe (2019). En efecto, desde los inicios de la década de los 90, los
países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), con quienes la
CAF mantiene una relación especial, arrastran una evolución
asimétrica de la infraestructura civil y el incremento del comercio
regional. El resultado ha sido la congestión del sistema de transporte y

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 el incremento de los costes logísticos, lo que ha neutralizado, al
menos en parte, el efecto positivo de la reducción de aranceles y otras
barreras al comercio como consecuencia de la integración comercial.
El sistema andino de distribución de mercancías se ve lastrado,
además, por un severo desequilibrio entre modos de transporte. El
ferrocarril en algunos países es un medio prácticamente inexistente, y
en otros desempeña una función claramente marginal; la carretera,
que absorbe la mayor parte del comercio intra-regional, está mermada
por su baja capacidad, la falta de mantenimiento adecuado y las
dificultades de tránsito en varias fronteras; por sus propias
características, el transporte aéreo sólo es idóneo para productos de
bajo peso y volumen y alto valor añadido. Esto deja al transporte
marítimo como principal arteria, y a los puertos, como principal puerta
de entrada y salida del comercio exterior.
● Según Batista y Franco (2006), El transporte puede adoptar diferentes
modalidades según el espacio físico donde se lleve a cabo, ellas son:
terrestre, marítimo, aéreo, la combinación de todos estos modos se
denomina Transporte Multimodal con la finalidad de posibilitar en
cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para las
mercancías como para las personas que operan la carga, sino que es
necesario que el proceso se encuentre acompañado de una
legislación acorde con las nuevas circunstancias
● APN (2012) señaló que actualmente la misión del SPN se orientaba a
mejorar sus servicios en el ámbito marítimo, fluvial y lacustre, con la
finalidad de aportar valor e incrementar la competitividad del negocio y
así contribuir al desarrollo nacional; mientras que la visión se dirigía a
contar con puertos de diversos tipos que beneficien a las personas,
las empresas y el país, con la finalidad de convertir a este último en la
plataforma logística más destacada de la Costa Oeste de América del
Sur.
● Según Díaz Molina (2022). Buenaventura representa el 40 % del
comercio de Colombia, desde importaciones de materia prima hasta
exportaciones de productos, por lo que un represamiento por
bloqueos podría impactar directamente en la subida de precios.
Además, precisó que debido a los bloqueos las actividades
campesinas, la agroindustria, los viajes, el turismo, la salud y la

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 competitividad del país no pueden desarrollarse, crecer o mantenerse
como alternativas de Estado por lo extenso tanto en tiempo y recorrido
de las rutas, los sobrecostos y pérdidas esto que conlleva. Es
necesario que se articulen los esfuerzos de mejora de las vías con la
facilitación inmediata y en terreno de cambios de recorrido para
garantizar la conectividad que une y sostiene la actividad del turismo
interno que promueve la economía regional de nuestro país, sin estar
sujetos a autorizaciones que están centralizadas en el Ministerio de
Transporte.
● Según los informativos (2020). En Bogotá el Transmilenio,es un
sistema de buses con vehículos de alta capacidad que transitan por
carriles exclusivos, cuenta con líneas alimentadoras y un sistema de
venta de boletos que reduce en 95% las emisiones del material
particulado en comparación a la flota antigua, mejorando la calidad del
aire. Además, aumenta la capacidad de Transporte ya que los buses
son biarticulados teniendo una mayor capacidad de pasajeros. Por
otro lado en Quito el Sistema de Trolebús, este sistema utiliza un carril
exclusivo y abarca el eje principal de la ciudad, contando con rutas
alimentadoras que opera con energía eléctrica pero también tiene
motores auxiliares a diésel para trasladarse desde su despacho hasta
el corredor electrificado. Esta solución ha permitido mejorar el
problema de congestión vehicular. Mientras que en Medellín el
Proyecto Metrocable, es alimentado por energía eléctrica y solar
convirtiéndolo en un sistema de transporte ambientalmente sostenible
que contribuye al medio ambiente y aporta a la reducción de gases de
efecto invernadero, mitigando de esta manera el calentamiento global
y cambio climático. Además, ha permitido el mejoramiento urbano
mediante la construcción de parques, andenes y bibliotecas,
mejorando la calidad de vida de la población. Por último, Londres la
tarifa de congestión vehicular es una tasa a pagar para poder circular
por ciertas zonas de Londres. La restricción y los precios de la tarifa
de congestión dependen de los horarios a días de la semana que a
raíz de la solución aplicada se ha logrado controlar la circulación por
las zonas más céntricas de la ciudad para evitar aglomeraciones y
emisiones de Co2 masivas.

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● Según UNCTAD (2018), en la Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo, publicó el documento Informe de
Transporte Marítimo con lo cual describe los escenarios
internacionales del comercio marítimo, la producción y los diferentes
aspectos relacionados al transporte marítimo y logística portuaria.
Este informe presenta las tendencias actuales y alcances del
comercio marítimo internacional, contribuyendo a los Estados y sector
privado relacionados a este rubro comercial a confirmar los contextos
actuales y afinar perspectivas sobre el desarrollo económico en el
ámbito marítimo a nivel mundial y local según sea el caso.
● Segun OMC (2018), Organización Mundial de Comercio, realizó un
informe en el año 2018, denominado “Informe sobre el comercio
mundial 2017 - Comercio, tecnología y empleo”, con el cual señala la
importancia de los mercados laborales, los mismos que han
evolucionado de manera muy diferente entre un país y otro, lo que
indica que las particularidades de cada uno desempeñan un papel
fundamental; asimismo resalta que los avances tecnológicos y el
comercio han aportado grandes beneficios en la economía, siendo
estos dos factores relacionados entre sí, así también la tecnología ha
tomado mayor preponderancia, y ha contribuido al crecimiento
económico comercial de los distintos Estados, su interacción en el
rubro marítimo comercial es un pilar fundamental, ya que las
operaciones logísticas requieren de alta tecnología, así como el
proceso sistemático del mismo.
● Según Salamá, R. (2016) presentó su tesis en Barcelona, titulada:
Elaboración de un modelo analítico que permita relacionar el
transporte marítimo, la globalización y el desarrollo económico. Casos
de estudio: Venezuela, Colombia, Perú y Brasil, para optar por el
grado académico de Doctor en Ciencias e Ingenierías Náuticas, en el
cual describe la situación del comercio marítimo de algunos países de
Sudamérica, desde su desarrollo portuario en la década del 2000 y los
distintas variaciones y desequilibrios presentados, 8 así como
determinar indicadores representativos de la globalización del
Transporte Marítimo y del Desarrollo Portuario, el trabajo presenta la
evolución sobre el comercio marítimo mundial precisando el periodo
entre el 2005 y 2011, indicando que las exportaciones a nivel mundial

17
 crecieron en un porcentaje mayor al Producto Bruto Interno (PBI),
concluyendo que el comercio tuvo un mayor crecimiento que la
producción, lo cual generó requerimientos a nivel de diseño de
buques, como de estructuras portuarias y estandarizaciones
internacionales, citada situación solo varió en el año 2009 producto de
la crisis financiera.
● Según Bravo, J. (2015) presentó su tesis titulada: El poder Marítimo
actual en el contexto sociocultural, para obtener el grado Maestro en
Estrategia Marítima, en cual describe que el Estado peruano, gracias
a sus condiciones geográficas y abundancia de recursos en espacios
acuáticos, cuenta con todas las potencialidades de ser un estado
marítimo, por consiguiente ha empleado las capacidades que le ofrece
el dominio marítimo y sus aguas adyacentes, ríos y lagos, como
medios de comunicación y fundamentalmente para el comercio, como
fuente de recursos naturales para la obtención de energía, minerales,
turismo y otras actividades que reditúen recursos económicos para el
Estado.
● Según Paucar, P. (2014) presentó su tesis titulada: Análisis de los
factores que inciden en la competitividad del muelle norte del puerto
del callao, año 2012 para optar el grado académico de maestro en
investigación y docencia universitaria, con mención en investigación
científica y tecnológica, en la cual presenta el enfoque referente a la
trascendencia de los puertos en el comercio internacional y por
consiguiente en la economía peruana, asimismo menciona la
importancia de contar con alternativas de solución frente a las
limitaciones de la red de infraestructura portuaria y los servicios que
conllevan a obtener una operación eficiente y de bajo costo, las
mismas que contribuyen a mejorar a la productividad, competitividad
de los puertos, lo que a su vez influyen en el incremento de la
participación del Perú en el comercio mundial, al crecimiento de carga
y a la integración de la producción nacional en el mercado mundial.
● Segun ComexPerú (2017) citado por López y Melgarejo (2019, p.8),
menciona que actualmente una de las principales fuentes del ingreso
del Perú se debe a la exportación, sin embargo, la mayoría de la
exportaciones de las riquezas del país es en materia prima 9 ya que
son pocas las empresas industriales del país que se dedican a la

18
 industrialización del producto; bajo esta consideración es preciso
mencionar que el Perú, es un país dependiente de sus exportaciones
e importaciones, lo cual se replica en su economía nacional y por
defecto en la estabilidad social del país.
2.2. Marco Conceptual

El desarrollo económico comenzó en las seis décadas posteriores al final de

la Segunda Guerra Mundial, hasta la crisis de 2008, fueron una época dorada
desde la estricta perspectiva del desarrollo económico, de la renta per cápita
real (o el producto interior bruto, PIB).

Intentar contextualizar los diversos conceptos que se abordan en el trabajo de

grado, es necesario identificar una serie de conceptos importantes que se
enlazan unos con otros y servirán para respaldar lo que se ha dicho sobre el
desarrollo urbano.

En los últimos años, las ciudades en desarrollo han desarrollado conceptos

como la movilidad. La movilidad es uno de los temas más importantes para
los ciudadanos de las naciones en desarrollo de cambio.

“Frente a una disciplina, el tráfico, cuyo objeto de estudio ha sido

tradicionalmente la circulación de vehículos motorizados y en particular, la de
los automóviles, la movilidad abarca todos los desplazamientos de personas
y mercancías que se producen en la ciudad. La movilidad hace por tanto
emerger las necesidades de las personas que caminan, emplean el
transporte colectivo/público o la bicicleta” (Sanz Alduán & Grupo de estudios
y alternativas, 2012).

Hoy en día, desde una perspectiva urbana, están bien establecidos

conceptos relacionados con la movilidad, como el de sostenibilidad.
Asimismo, la antigua consideración del medio ambiente en la planificación
urbana ha dado paso a un concepto más amplio de sostenibilidad, que mira
las consecuencias ambientales y socioeconómicas de la actividad humana no
sólo a nivel local sino también a nivel global.

Ahora bien, “la combinación de conceptos de movilidad y sostenibilidad

conduce a buscar caminos para que los desplazamientos de personas y
mercancías contribuyan a afrontar numerosos retos ambientales y

19
 socioeconómicos, tanto en el ámbito global, como en el local, generando así
el concepto de movilidad sostenible.” (Sanz Alduán & Grupo de estudios y
alternativas, 2012).

Los problemas de las ciudades son principalmente la urbanización. La

movilidad es sólo un factor del desarrollo urbano, pero también es uno de los
factores más importantes. La combinación de planificación urbana y movilidad
crea ciudades lógicas, inteligentes y menos costosas.

“La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos

sociales, pero también es consecuencia de la localización de las actividades y
las viviendas, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los
rasgos del espacio público y las edificaciones” (Sanz Alduán & Grupo de
estudios y alternativas, 2012).

Dado que la movilidad es una actividad derivada y dependiente de la

evolución de la ciudad como se muestran en las grandes ciudades, el
transporte público también se convierte en dependiente de la misma
movilidad y las demandas de las personas (pasajeros), o la oferta dada por
los vehículos.

Al conectar todos estos conceptos, se logra ver que están relacionados entre
sí viéndolos como un desarrollo positivo de las grandes ciudades. Así mismo
como “la implantación de un sistema integrado de transporte público es
exitosa, en base de la movilidad sostenible” (Acevedo, Bocarejo, Lleras,
Echeverrey , Ospina , & Rodríguez Valencia, 2009)

2.3. Marco Teórico

2.3.1. Crecimiento económico

A nivel nacional existe un escenario de constante crecimiento del

comercio exterior y ello exige que las infraestructuras que conforman
parte de la cadena logística muestran oportuna adecuación a las
demandas pese a la restricción de dotación de infraestructura. La
participación del Estado como regulador y fiscalizador para permitir la
acción del sector privado es esencial. Con ello se plantea tener
infraestructura más moderna, mayor capacidad, debida atención de
todos los componentes de la cadena logística del comercio,

20
consideración adecuada del medio ambiente y las comunidades
urbanas y rurales alrededor de cualquier proyecto de concesión. No
obstante es importante reconocer el cambio en las cifras de las
actividades económicas relacionadas con el desarrollo del puerto y su
participación en el Valor Agregado Bruto actualmente, durante los
últimos diez años.

Por otro lado dentro del Plan de Desarrollo Portuario Nacional se

describe la necesidad de la inversión privada para iniciar el proceso
de modernización en la infraestructura y equipamiento portuarios que
hasta el año 2009 sólo se había enfocado en el mantenimiento. Se
resalta como un aspecto a mejorar prioritariamente la infraestructura
existente entonces en los puertos así como la concentración de oferta
y demanda que existía en el Puerto del Callao. La situación
macroeconómica de estabilidad y el creciente interés de operadores
globales por participar en el negocio portuario en nuestro país fueron
considerados como oportunidades para iniciar cambios esenciales en
la administración y manejo portuarios. En ese sentido, Rozas P. y
Sánchez R. (2004), resaltan que los servicios de infraestructura de
transportes, comunicaciones, agua y saneamiento y energía
constituyen un elemento articulador de las estructuras económicas y
sus mercados, haciendo posible la movilización de pasajeros, cargas
y transacciones de un determinado país hacia el resto del mundo
Finalmente concluyen que las inversiones en el desarrollo de la
infraestructura contribuyen al crecimiento de los ingresos, la reducción
de costos y la percepción de mejoras en los servicios ofrecidos. Por
ello es importante que variables como la corrupción, que tienen
efectos altamente negativos en la economía y el desarrollo de una
nación, tengan el menor escenario de probabilidad para ocurrir. Desde
una perspectiva más comercial para Ruibal, A. (1999) la importancia
de los puertos marítimos como parte de los corredores de transporte y
su participación es vital en el aumento del intercambio global. Las
distancias son cada vez más largas y conforman parte de la liberación
comercial en el escenario de desarrollo de nuevos mercados. La
integración comercial toma parte mediante la creación de cadenas de
valor, que permiten un mejor desempeño para las empresas
inversoras. Para realmente lograr que se optimice el desempeño

21
logístico es 22 necesario implementar herramientas que permitan la
interoperabilidad entre los participantes mediante tecnologías de
comunicación e información que permitan tener mejor capacidad de
cooperación. En este escenario los puertos conforman nodos de
interconexión de vital importancia pues permiten la cercanía entre los
participantes comerciales y las mercancías, a costos eficientes y en
menor tiempo.

22
 CAPÍTULO III

3. Características de Proyecto
3.1. Título

OBJETIVO ARQUITECTÓNICO

Estacion Multimodal

PROPÓSITO DEL OBJETO

Prevenir el acelerado crecimiento económico y poblacional en una ciudad no

planificada

POBLACIÓN

Ciudad de Chancay del Sector 4

EXPLICACIÓN BREVE DE SU DEFINICIÓN

La construcción del mega puerto en la ciudad de Chancay tendrá un impacto

inesperado en el crecimiento económico y poblacional.

TEMA

“Estación multimodal para prevenir el crecimiento económico y poblacional

acelerado y no planificado en la Ciudad de Chancay del Sector 4"

“Estación multimodal para prevenir el impacto de un crecimiento económico y

poblacional inesperado en la Ciudad de Chancay del Sector 4"

3.2. Ubicación
3.2.1. Criterios de selección del terreno

PLAN DE DESARROLLO URBANO:

La ciudad de Chancay es un 6.9% de toda la Provincia de Huaral, su
fundación fue el 15 de diciembre de 1562. Con una superficie total de
150.11 km². Además con una latitud (-11.5575), longitudinal (-77.2686)
y altitud (43 msnm), contando con una población de 61.618 hab.

23
Gráfico 01: Plan de desarrollo urbano del distrito de chancay.

Cuadro 01: Sectores del Plan de desarrollo urbano del distrito de chancay.

24
UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
Para el proyecto de la estación multimodal, nos centraremos en el
sector 4 de la ciudad de chancay, ya que ahí mismo se tendrá una
carga económica y población por el funcionamiento del mega puerto
que está ubicado en la zona sur.

SISTEMA VIAL:
Red Vial Nacional
La carretera Panamericana Norte, cuenta con una autopista que pasa
por la ciudad de Chancay hasta la ciudad de Huacho. Dentro del
Circuito Transversal Vial Centro la articulación se da a través del
tramo Chancay – Huaral – Acos – Vichaycocha.

Red Vial Vecinal

La interconexión entre la ciudad de Chancay y poblados ubicados en
la zona andina y algunos ubicados en la costa, se realiza mediante
una red vial vecinal.

Red Vial RURAL

Conexión entre la ciudad y la parte rural.

25
Gráfico 13: Ubicaciones de los posibles terrenos del distrito de chancay.

26
Gráfico 14: Forma de los posibles terrenos del distrito de chancay.
03 UBICACIONES:

TERRENO 01:
Local Para Uso: Otros usos
Local: Tiene un área total de 60,000 m2.
Linderos: Son frente 504 m, izquierda 146 m, derecha 135 m y fondo
400 m.
Actualmente no se encuentra en funcionamiento, es un Local
Industrial

Av. Perú con Calle José Santos Chocano, Chancay

27
POBLACIÓN
Ciudad de Chancay: 38,099 Hab. (INEI-2019)
Cuenta con los servicios básicos
Cuenta con equipamientos urbanos

ACCESIBILIDAD - VÍAS
● VÍA PRINCIPAL: Panamericana del Norte
● VÍA SECUNDARIA: Av. Perú

Gráfico 15: Ubicación del primer terreno de la ciudad de chancay

28
FORMA DEL TERRENO

Gráfico 16: Forma del primer terreno de la ciudad de chancay

USO COMPATIBLE - ZONIFICACIÓN

● Se encuentra ubicado en la zona de Otros Usos
AREA (M2)
● Cuenta con un area de 60,000 m2

TERRENO 02:
Local Para Uso: Recreacional y residencial.
Local: Tiene un área total de 40,000 m2.
Linderos: Son frente 263 m, izquierda 166 m, derecha 159 m y fondo
286 m.
Actualmente se encuentran viviendas invadidas.

● Calle la mercedes con la red vecinal, Chancay

29
POBLACIÓN
Ciudad de Chancay: 38,099 Hab. (INEI-2019)
Cuenta con los servicios básicos
Cuenta con equipamientos urbanos

ACCESIBILIDAD - VÍAS
● VÍA PRINCIPAL: Panamericana del Norte
● VÍA SECUNDARIA: Red Vecinal
● VÍA SECUNDARIA: Calle la mercedes

Gráfico 17: Ubicación del segundo terreno de la ciudad de chancay

FORMA DEL TERRENO

30
Gráfico 18: Forma del segundo terreno de la ciudad de chancay

USO COMPATIBLE - ZONIFICACIÓN

● Se encuentra ubicado en la zona de Recreación
AREA (M2)
● Cuenta con un area de 40,000 m2

TERRENO 03:
Local Para Uso: Comercial y Otros usos.
Local: Tiene un área total de 40,000 m2.
Linderos: Son frente 326 m, izquierda 96 m, derecha 152 m y fondo
409 m.
Actualmente se encuentran viviendas invadidas.

● Almte. Miguel Grau, Chancay

31
POBLACIÓN
Ciudad de Chancay: 38,099 Hab. (INEI-2019)
Cuenta con los servicios básicos
Cuenta con equipamientos urbanos

ACCESIBILIDAD - VÍAS
● VÍA PRINCIPAL: Panamericana del Norte
● VÍA SECUNDARIA: Almte. Miguel Grau
● VÍA SECUNDARIA: Calle la mercedes

Gráfico 19: Ubicación del tercer terreno de la ciudad de chancay

FORMA DEL TERRENO

32
 Gráfico 20: Forma del tercer terreno de la ciudad de chancay

USO COMPATIBLE - ZONIFICACIÓN

● Se encuentra ubicado en la zona de Otros usos.
AREA (M2)
● Cuenta con un area de 40,000 m2

3.2.2. MATRIZ DE SELECCIÓN

[Link]. CRITERIOS

CRITERIOS TERRENO TERRENO TERRENO

1 2 3

ACCESIBILIDAD
Tipo vialidad de acuerdo a la forma 5 5 2
Vialidad primaria 2 5 2
Vialidad secundaria 2 5 2
Transporte 5 5 1

INFRAESTRUCTURA CON QUE

CUENTA 4 5 3
Agua (Ubicar, conexión a red) 3 4 3
Drenaje (Ubicar, conexión a red) 1 4 1
Pavimento y banqueta 2 5 2
Luz (ubicar acomedida) 5 5 3
Equipamiento

TENENCIA DEL PREDIO

Pública 5 5 5
Privada 1 1 5
Social 5 4 1

CARACTERÍSTICAS
Superficie (m2 totales) 5 4 4
Servidumbre (norma) 3 3 1
Edafología (tipo de suelo) 5 3 5
Orientación (respecto a la vialidad) 4 4 1

USO DE SUELO
Compatibilidad de suelo (con el género 5 3 5
de acuerdo a la norma) 5 1 1
Colindancias (genera, tipología, altura)

Ponderación: 1 malo, 2 regular, 3 bueno, 4 muy bueno, 5 excelente

33
 [Link]. FUNDAMENTO
El terreno que mayor cumple con los criterios es el terreno 1 y
terreno 2.

3.2.3. MATRIZ COMPARATIVA

CRITERIOS TERRENO 1 PUNTAJE TERRENO 2 PUNTAJE TERRENO 3 PUNTAJE

La flexibilidad, que 4 4 2
le permite llegar
prácticamente a
cualquier destino,
con vehículos
adaptados a casi
todas las
necesidades.

Su sencillez de uso 3 5 1
y la facilidad con
que se combina
con otros medios
de transporte, para
formar parte del
transporte
multimodal.

Buena conexión 5 3 2
entre los andenes

Conexión a 4 5 1
transporte urbano

Sistema de 5 5 4
ventilación natural

Salida y llegada de 5 3 1
buses por vía
colectora, no
directamente por la
carretera.

Mejorar la vía local 1 1 1

(vía trasera), para
poder generar
llegada del
transporte privado
por esa vía.

Ponderación: 1 malo, 2 regular, 3 bueno, 4 muy bueno, 5 excelente

3.2.5. MATRIZ PONDERACIÓN

CRITERIOS PRIORIDAD VALOR DEL TERRENO PUNTAJE VALOR DEL TERRENO PUNTAJE VALOR DEL TERRENO PUNTAJE
DEL CRITERIO TERRENO 1 1 FINAL TERRENO 2 2 FINAL TERRENO 3 3 FINAL

Uso de suelo Otros usos Otros usos 2 Recreación 0 Otros usos 2

Accesibilidad Vía secundaria Calle 1 Vía secundaria 2 Calle 0

Evacuación Radio de giro No cumple 1 Cumple 2 No cumple 0

Area 40,000 m2 60,000 m2 2 40,000 m2 2 40,000 m2 2

Equipamiento Zona comercial Cumple 2 Cumple 2 No cumple 0

Ubicación Estratégico Cumple 2 Cumple 1 No cumple 0

Vialidad No cumple 2 Cumple 2 No cumple 0

Forma Estratégico Cumple 2 Cumple 2 No cumple 0

Iluminación Cumple 2 Cumple 2 No cumple 0

Seguridad y Cumple 2 Cumple 2 Cumple 2

Riesgos

PUNTAJE FINAL (0-20) 18 17 6

34
3.2.6. POTENCIALIDADES Y PRESIONES URBANAS
[Link]. POTENCIALIDADES URBANAS (ASPECTOS DEL
TERRENO)
● Area: 60,000 m2
● Forma del terreno estratégico
● Cerca a la carretera principal
● Conexión visual entre los espacios
● Conexión a transporte urbano
● Radio de giro
● Uso de suelo de otros usos

[Link]. PRESIONES URBANAS

● Mejorar la vía local (vía trasera), para poder generar
llegada del transporte privado por esa vía.
● Adaptar el paradero existente frente al parque para que
funcione como paradero para el terminal.

[Link]. PRESENTAR EN FORMA GRÁFICA

35
3.3. Mejoras que da el proyecto (ámbito urbano)
ANTES:

MEJORADO:

36
MEJORAS URBANAS:
● Ensanchamiento de vías que conectarán la estación, cumpliendo con
el radio de giro según el reglamento.
MEJORAS AMBIENTALES:
● Incremento de áreas verdes.
MEJORAS PAISAJÍSTICAS:
● Generar una plaza frente al terreno.
MEJORAS SOCIALES:
● Uso público de la plaza con zonas de entretenimiento y vías de
acceso al terminal.

37
 CAPÍTULO 4:
4. Referencias Proyectuales
4.1. Análisis de referentes arquitectónicos
REFERENTES NACIONALES:
MATRIZ GENERAL:
REFERENTE REFERENTE REFERENTE REFERENTE REFERENTE
01 02 03 04 05

UBICACIÓN Lima Lima Lima Trujillo Arequipa

TEMA Estacion Terminal Terminal Terminal

Terrapuerto
Multimodal Terrestre Terrestre Terrestre

PROYECTISTA Perú Masivo S.A.

Municipalidad
Lima Bus Socicam
Provincial de
Internacional 1 Carlos Chinen
Trujillo. Hidalgo
S.A. No especifica Arquitectos & No especifica
e Hidalgo S.A. y
Lima Vías Consultores
CASA
Express S.A. S.A.C
contratistas
Lima S.A.C.

AÑO 2010 2017 2010 2007 2018

IMAGEN

MATRIZ INDIVIDUAL:
PROYECTO 01 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS
PROYECTUAL PROYECTUALES

IDEA RECTORA MATERIALIDAD

Se caracteriza por Vidrio
ser un transporte
masivo de
pasajeros en las
grandes ciudades,
ENTORNO Y OBJETO uniendo diversas Acero
zonas y sus
alrededores, con
alta capacidad y
frecuencia y de
forma segregada a
otros sistemas de Vagón
transporte.
NOMBRE Av. Tupac Amaru
Como punto de
CORREDOR
partida para la
METROPOLITANO definición de la
Los materiales utilizados en
Salida e ingreso de las estaciones tipo, tienen
buses Arquitectura de la como criterio básico de
estación, se selección, durabilidad,
resistencia y fácil
establecieron cinco mantenimiento teniendo en
Av. Los Alisos Salida e ingreso de criterios básicos de cuenta que la
peatones implementaciones en el área
diseño, por urbana y para un uso
funcionalidad, masivo. Por tanto, las
estética e impacto estructuras se plantean
Estacionamiento de metálicas, los pisos son en
buses así: concreto, y los cortasoles de
las fachadas también son
metálicos. Las puertas son
0. Modulación en vidrio; esto porque otro
1. Proporción criterio importante para la
2. Jerarquía en el buena operación del sistema
es la visibilidad del usuario
acceso cuando el bus se acerca.
3. Transparencia en Para eso, además de los

38
 la estructura vidrios en las puertas, se
aumentó un paño más a lado
4. Impacto Urbano y lado de 2.50 metros de
positivo longitud. Es importante
anotar que las taquillas se
plantean en estructuras
livianas como el Dry Wall,
con el fin de que puedan ser
desmontables en un futuro.
Esto, porque la operación
prevé más adelante
implementar expendedores
automáticos de tarjetas
inteligentes.

ESPACIALIDAD
Teniendo en cuenta los
valores patrimoniales y
culturales que posee la
ciudad de Lima en su
infraestructura urbana, una
de las mayores
preocupaciones de la
proyección del COSAC, ha
sido el respeto total por su
entorno. Por tal razón, como
UBICACIÓN una determinante de diseño,
ESTACION también se plantea para
proporción de la estación,
NARANJAL una longitud máxima de 52
metros. Con esto se busca
dividir la volumetría de cada
estación en módulos más
pequeños que permitan:
1. Disminuir los costos de
fachadas,
2. Generar espacios de
transición para el usuario, y
3. Minimizar el impacto
urbano de los volúmenes
dentro de las vías.

IMAGEN SOSTENIBILIDAD
OBJETO Y TERRENO Sumados todos los
conceptos anteriores, el
quinto va a que el impacto
urbano sea positivo para la
ciudad. Además de organizar
la movilidad, la recuperación
de andenes y espacio
público en general, es lo que
Area: 6,000 m2 cambia realmente el paisaje
urbano, y es aquí donde el
aporte del Contrato es
completamente positivo para
la ciudad. A continuación, se
CARACTERÍSTICAS muestran dos imágenes en
las que se busca establecer
SISTEMA DE un paralelo, entre el centro
TRANSPORTE actual de Lima, y la imagen
Ingreso Principal que se proyecta para el
PÚBLICO mismo.

CONCLUSIONES: El Metropolitano reduce las posibilidades de robos y accidentes de tránsito dentro del
sistema, debido al uso de corredores exclusivos, sistema de velocidad controlada, pilotos profesionales,
servicio policial permanente y cámaras de videovigilancia al interior de los buses y en las estaciones y
terminales.

PROYECTO 02 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO MATERIALIDAD

Vidrio Templado
TERRAPUERTO
DEL NORTE

Acero

IDEA RECTORA
Forma de un puente del
inicio de un puente
UBICACIÓN Av. Tomas Valle
Salida e ingreso de
AV. TOMÁS VALLE peatones Hormigón
719
Salida e ingreso de
buses

Drywall
Calle la milla Estacionamiento de
buses

IMAGEN OBJETO Y TERRENO

39
 Area: 10,000 m2
CARACTERÍSTICAS
SERVICIO DE
TRANSPORTE
NACIONAL
Ingreso Principal

CONCLUSIONES: El objetivo de este terminal es brindar a usuarios de Lima Norte instalaciones mucho
más amplias y con mejores servicios, además de ofrecer un excelente centro estratégico para paquetería
y carga expresa

PROYECTO 03 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

MATERIALIDAD
Piso Ceramico

Concreto

Acero
NOMBRE
GRAN TERMINAL IDEA RECTORA
TERRESTRE La volumetría
ENTORNO Y OBJETO mantiene una
forma lineal pero
aumenta la altura Drywall
en los ingresos
Av. Tupac Amaru para enmarcarlos
y darle
protagonismo.

ANÁLISIS FORMAL
Vidrio
Salida e ingreso de
buses
La forma de
Salida e ingreso de paralelepípedo
taxis, vehículos alargado
privados y peatonal responde al ESPACIALIDAD
Av. Tomas Valle terreno, la
conexión con el
Centro Comercial
y a la función
adecuada de
UBICACIÓN
ubicación de Se aprecia un espacio
andenes para los central ancho y de
PLAZA NORTE,
buses doble altura en el nivel
AV TUPAC del ingreso de las
AMARU, mismas proporciones
INDEPENDENCIA para las salas de
espera y desembarque
de pasajeros. La
ubicación del mobiliario
y la posición de las
tiendas permiten un
flujo limpio y libre.

TECNOLOGÍA
Sistema constructivo:
IMAGEN OBJETO Y TERRENO El sistema constructivo
se basa en columnas,
vigas, placas, losas de

40
 concreto, muros cortina
y alumbrado en la
fachada. ‘’El proyecto
está compuesto por
una estructura mixta de
Area: 45,000 m2 concreto y acero. Este
último funciona como
soporte de las bases
colaborantes que
permitió agilizar el
plazo de construcción".
Se utilizaron 2000
Ingreso Principal
planchas de cemento
Superboard en el
exterior, con una
estructura de acero
galvanizado estructural
de 0.89 x 0.38 x 0.90, y
por el interior planchas
de yeso cartón de ½’’
de ST. En esta obra se
concursó con
diferentes
procedimientos
constructivos y el
sistema drywall de
Eternit fue el que
reunía los mejores
resultados tanto como
para la rapidez de su
instalación como por su
aislamiento térmico y
costos’’

SOSTENIBILIDAD
El proyecto aprovecha
la forma longitudinal
para captar la
iluminación natural el
mayor tiempo por la
fachada norte. El
primer nivel, tiene
CARACTERÍSTICAS iluminación natural a
SERVICIO DE través de las
TRANSPORTE mamparas, mientras
NACIONAL E que el segundo nivel
INTERNACIONAL se ilumina del techo.
En cuanto a la
ventilación, la fachada
sur y oeste permite el
ingreso de los flujos de
aire, permitiendo la
circulación por el
interior del edificio y
saliendo por el este.

CONCLUSIONES: Se destaca la separación del espacio público y comercio en un nivel y el área de

pasajeros en otro distinto, para tener un mejor control y seguridad. Además, se determina que el
proyecto ha sido ubicado en un terreno privilegiado, ya que, está dentro del área propuesta por el Plan
de Desarrollo Metropolitano de Lima.

PROYECTO 04 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE IDEA RECTORA

ENTORNO Y OBJETO
TERMINAL En esta sección MATERIALIDAD
TERRESTRE de análisis del Vidrio Templado

TRUJILLO lugar se busca

desplegar un plan
de impacto a nivel
urbano donde se
propone y/o Acero
UBICACIÓN Av. Panamericana justifica el cambio
PANAMERICANA Norte Salida e ingreso de o la inserción de
NORTE KM. 558 peatones mobiliarios
urbanos, cambio
TRUJILLO
Salida e ingreso de de uso de suelos,
buses propuestas viales; Hormigón
en la zona donde

41
IMAGEN se ubica el
terreno escogido
de acuerdo al tipo
de objeto
arquitectónico a
proponer, un Baldosas mexicanas
Terminal Terrestre
de Transporte
OBJETO Y TERRENO Interprovincial. Se
considera en la
directriz de
Impacto urbano
son: Viabilidad y
Area: 98,000 m2 accesibilidad al
terreno,
CARACTERÍSTICAS Zonificación y Drywall
SERVICIO DE Uso de Suelos,
TRANSPORTE Seguridad Vial
NACIONAL E para amortiguar el
Ingreso Principal desplazamiento
INTERNACIONAL
vehicular y
peatonal.

CONCLUSIONES: El funcionamiento del terminal o terrapuerto va a contribuir a solucionar parte del

problema que se genera en la ciudad con el tránsito, al ordenarlo, así como a la formalización de
algunas empresas, considerando que se trata de uno de los principales reclamos de la población.

PROYECTO 05 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO IDEA RECTORA

TERRAPUERTO La
DE AREQUIPA conceptualización
de la idea rectora
parte de un
Concepto Teórico
de las Variables.
Representadas
UBICACIÓN las actividades
Arturo Ibañez con del pasajero MATERIALIDAD
Salida e ingreso de como las Drywall
Avelino Caceres peatones características de
la continuidad
Salida e ingreso de espacial. “Un
buses Terminal Terrestre
como
IMAGEN
transformador de
las características
de la continuidad Vidrio Templado
espacial
Av. Avelino Caceres arquitectónica, se
presta para
satisfacer con
continuidad, Acero
OBJETO Y TERRENO regularidad,
generalidad,
obligatoriedad y
Arturo Ibañez uniformidad, las
actividades y
necesidades Hormigón
Area: 40,000 m2 colectivas del
usuario
CARACTERÍSTICAS (pasajeros) de
SERVICIO DE carácter general y
TRANSPORTE en igualdad de
NACIONAL condiciones”
Ingreso Principal

42
 ORGANIZACIÓN
UNIFICADA Y
DEFINIDA

CONEXIÓN
ENTRE
ESPACIOS
CONEXIÓN
ENTRE
ESPACIOS

CONCLUSIONES: Se logró determinar que las principales actividades del pasajero que son dos:
actividades necesarias la cual se subdivide en desplazamiento (caminar, recorrer, transitar) y abordaje
(embarque y desembarque), actividades opcionales que se subdivide en consumo e interacción social,
también se concluye que los espacios mixtos son los mejores para el desarrollo de las actividades
opcionales como la socialización, los recorridos lineales son los mejores para el desarrollo de las
actividades necesarias, y que la escala monumental es la mejor para el desarrollo de las actividades
de abordaje ya que genera una sensación impactante para el usuario que ingrese. También se
concluye que la continuidad espacial arquitectónica se subdivide en continuidad física comprendida
por los tipos de espacios (espacios cerrados, espacios abiertos, espacios mixtos)

REFERENTES INTERNACIONALES:
MATRIZ GENERAL:
REFERENTE REFERENTE REFERENTE REFERENTE REFERENTE
01 02 03 04 05

PAÍS Francia México España Chile Brasil

TEMA Estacion Estacion Estación Estación Estación

Multimodal Multimodal Intermodal Intermodal Intermodal

PROYECTISTA Cristiane Muniz,

Manuel Carlos Ferrater Fábio Valentim,
Opendark SA -
AREP; AREP Cervantes José María Fernanda
Karin Vásquez
Estudio + Jsa Valero Barbara, Ferado
Viégas

AÑO 2017 2018 2003 2009 2012

IMAGEN

MATRIZ INDIVIDUAL:
PROYECTO 01 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS
PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO IDEA RECTORA MATERIALES

CENTRO La fachada
MULTIMODAL principal se abre al
LORIENT corazón de la
ciudad y, junto con
el gran pórtico de
madera que forma
UBICACIÓN
la estructura del
edificio, alude a la
Place Francois Cr de Chazelles
Salida e ingreso de
tradición de la
Mitterrand, 56100 peatones
construcción naval
Lorient, Francia de la ciudad. La La estructura del
Salida e ingreso de historia edificio de pasajeros
trenes arquitectónica consiste en una
reciente de Lorient serie de marcos
resalta las fachadas hechos de madera
de piedra así como compuesta. La parte
IMAGEN Rue Édouard OBJETO Y TERRENO
de hormigón y central del edificio
Beauvais Bis hormigón lavado, está arriostrada por

43
 que se reflejan en un núcleo de
la doble piel hormigón y la sala y
reforzada con fibra la cubierta por
que presentan marcos de hormigón
todas las aberturas ubicados en el área
relacionadas con destinada a fines
los diversos operativos. El techo
elementos del se extiende hacia la
Area: 10,000 m2
proyecto (entrada estación de
de la estación, autobuses por
puntos de venta, medio de una
oficinas) y protege cubierta, que es
la fachada de la apoyada por una
radiación solar. El viga en voladizo que
color es un corre a lo largo de
elemento de fondo su borde sur y se
Ingreso Principal de la misma arquea hacia el
manera que en los suelo.
edificios con logias
de Lorient. La
fachada sur está
compuesta por una
compleja estructura
de madera que
comprende
aislamiento,
revestimiento
interior y exterior de
madera, superficies
acristaladas y
pantallas de doble
CARACTERÍSTICAS capa de hormigón
ESTACIÓN DE de ultra alto
TRENES desempeño
(UHPC) modeladas
en subtramas. La
fachada norte es
principalmente
acristalada y sus
grandes aberturas
permiten vistas
sobre la nueva
plataforma TER
(líneas regionales
expresas), las vías
del tren, el futuro
acceso norte y el
distrito histórico de
Kerentrech. Se
cuadrícula con
grandes módulos
de vidrio con
travesaños de
metal con un tramo
de 4,80 metros
entre las vigas.

CONCLUSIONES: Centro de transporte que acomoda diferentes tipos de medios de transporte público:
ferrocarriles, autobuses interurbanos y autocares que atienden a la conurbación.

PROYECTO 02 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO IDEA RECTORA MATERIALES

ESTACIÓN DE Proponen un
TRANSFERENCIA conjunto de
MULTIMODAL edificios que
CUATRO CAMINOS ordenarán los flujos
existentes de
usuarios y de
medios de
transporte. Las fachadas están
UBICACIÓN Salida e ingreso de La propuesta es recubiertas de
NAUCALPAN DE peatones mejorar el entorno láminas troqueladas
JUÁREZ, MÉXICO. Parque industrial urbano inmediato, de aluminio con
dándole orden e diferentes patrones,
Salida e ingreso de invirtiendo en la cubierta intercala
buses equipamiento para tragaluces para que
el área circundante, la plaza reciba luz
IMAGEN OBJETO Y TERRENO dando seguridad y natural y queda

44
 espacios de calidad ligeramente separa
Paradero cuatro a los usuarios de la de los volúmenes
caminos estación y vecinos. comerciales para
generar ventilación
cruzada; esta
condición, en
conjunto con la
estructura metálica,
Area: 62,500 m2 generan una
construcción
visualmente más
ligera, en la que
todo el sistema
constructivo y
CARACTERÍSTICAS
estructural queda
ESTACIÓN DE expuesto;
MULTI Ingreso Principal
acelerando los
TRANSPORTES tiempos de
construcción,
bajando los costos
de mantenimiento y
acabados finales.

CONCLUSIONES: El proyecto se desplanta en un predio de poco más de 90,000 m2 donde se proponen

un conjunto de edificios que ordenarán los flujos existentes de usuarios y de medios de transporte. Los
pasillos de conexión entre modos de transporte distintos, incluidos los taxis y transportes foráneos, están
equipados con servicios para los usuarios, de este modo éstos pueden satisfacer necesidades camino a
casa o rumbo al trabajo. El segundo piso cuenta con un conjunto de cines y una plaza de comida. Una
torre de 18 niveles con espacios para oficinas se construirá en el extremo sur de la primera etapa; en total
este primer equipamiento suma 62,500 m2 de construcción.

PROYECTO 03 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO MATERIALES

ESTACIÓN
INTERMODAL,
ZARAGOZA
IDEA RECTORA

Uno de los
UBICACIÓN elementos más
AV. DE NAVARRA, novedosos de este
80, 50011 Salida e ingreso de proyecto es su
ZARAGOZA, peatones cubierta, que desde
La fachada la lejanía ofrece un
ESPAÑA principal, norte, perfil insólito con sus
Salida e ingreso de mira al meandro del grandes arcos en
buses río Ebro y al diagonal sobre el
territorio Expo 2008 cuerpo del edificio,
IMAGEN ofreciendo como una cubierta de
presencia un tetraedros que
enorme arabesco captan la luz y su
geométrico de gran dimensión,
Av. de Navarra
trazas rectas. rememorando una
catenaria invertida.
OBJETO Y TERRENO
Está compuesta por
una malla triangular
a modo de tablero
de ajedrez, de
triángulos alternos
Av. de la cdad. de de luz y de sombra,
Soria Su forma en planta que dotan a la
es la de un estación de luz
Area: 200,000 m2 "romboide natural. En la zona
escalonado", central de andenes
compuesto por la la altura del techo
unión de las llega a ser de 30
CARACTERÍSTICAS
siluetas de cinco metros, en un
ESTACIÓN módulos
INTERMODAL espacio donde no
rectangulares existe ni un solo
paralelos pilar que sustente
Ingreso Principal
las 4,4 ha de techo
plagado de
lucernarios
dispuestos en forma
de malla triangular.
area

45
CONCLUSIONES: El proyecto se completa organizando una micro ciudad como cerramiento de este
gran espacio interior, en el que trenes, autocares, taxis, vehículos particulares, etc y personas conviven.

PROYECTO 04 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO IDEA RECTORA

ESTACIÓN
INTERMODAL DEL
SOL

UBICACIÓN
El reto fue
PARADA / EST. adaptarse a la
forma de la planta. MATERIALES
INTERMODAL DEL Tomando como
SOL, MAIPÚ, Salida e ingreso de referencia el diseño
REGIÓN peatones original, se
METROPOLITANA, proyectó sobre una Se prestó especial
CHILE Salida e ingreso de plataforma irregular atención al diseño
buses determinada por los de las columnas de
trece paraderos concreto armado,
que la conforman. dándoles un
IMAGEN
Se plantearon carácter escultórico.
Av los pajaritos
alternativas previas Estas columnas
OBJETO Y TERRENO
y finalmente se tienen cuatro brazos
optó por trabajar de donde nacen las
con arcos de vigas y arcos en
geometría circular. voladizo y, del tope
El reto consistió en emerge una cabeza
lograr una que se conecta a
Autopista Vespucio adecuada través de una espina
proporción entre la dorsal (arco
Area: 70,000 m2 altura y la luz de los principal) hasta la
arcos transversales columna opuesta.
al irregular
desarrollo de la
CARACTERÍSTICAS
planta
ESTACIÓN arquitectónica; así
INTERMODAL mismo, se
plantearon pocos
Ingreso Principal apoyos para lograr
un espacio más
libre

CONCLUSIONES: La intermodalidad permite mejorar la eficiencia de los traslados, con un estándar de

comodidad y calidad de servicio, ya que permite la conexión entre buses y el metro, contribuyendo a
incentivar el uso del transporte público y a reducir la circulación de vehículos privados que provocan
congestión.

PROYECTO 05 UBICACIÓN EMPLAZAMIENTO ESTRATEGIA RECURSOS

PROYECTUAL PROYECTUALES

NOMBRE ENTORNO Y OBJETO

IDEA RECTORA MATERIALES
PROJETO URBANO
ESTAÇAO
INTERMODAL SAO
MIGUEL PAULISTA

UBICACIÓN
Tendrá un diseño La ventaja
R. SALVADOR DE Salida e ingreso de urbano específico estructural es una
MEDEIROS, 449 - buses para el sitio, la serie de marcos de
SÃO MIGUEL reorganización de acero que cuelgan el
PAULISTA- SP, Salida e ingreso de los flujos de entrepiso, que están
BRASIL R. Serra do Salitre peatones vehículos y interconectadas por

46
 IMAGEN autobuses, la cerchas con vanos
construcción de de 24 metros.
espacios públicos
calificados como
cuadrados, acceso
a áreas verdes,
valorando el grupo
integrado y la
R. Beraldo El cierre exterior
promoción del
Marcondes está compuesto de
desarrollo urbano.
El nuevo edificio placas perforadas
proviene de la de metal, aluminio y
OBJETO Y TERRENO
apertura de una aleación de zinc, lo
gran plaza de que permite la
acceso, la conexión transparencia al
entre la capilla y de interior durante el
la estación, donde día y convirtiéndola
el acceso principal, en la caja de luz en
bastidores de la noche. En el
Area: 50,000 m2
bicicletas y techo, las filas de
jardines. Este tejas translúcidas en
CARACTERÍSTICAS mirador es posible las crestas refuerzan
ESTACIÓN a partir de la la iluminación
INTERMODAL expropiación de natural del espacio
dos edificios, y central. Los pilares
Ingreso Principal puede restaurar la de hormigón
relación entre la afloramiento
nueva instalación expuesto, una pieza
pública y San de metal en la
Miguel paisaje. El cabeza conecta con
ferrocarril como una la estructura
puerta de entrada a superior.
la zona.

CONCLUSIONES: El diseño urbano de los alrededores de San Miguel Paulista forma parte de la
modernización del sistema de la estación de tren metropolitano de la Compañía Paulista que desea
trabajar como un metro de superficie, la mejora de la calidad de los servicios y los intervalos entre trenes.

4.2. Lineamientos de mi propuesta

DIMENSIONES INDICADORES GRÁFICOS

ORIENTACIÓN:
La fachada está frente al suroeste,
como estrategia se encuentra la
topografía, como idea rectora de las
carreteras.

PRINCIPIOS DE DISEÑO

MATERIALES:

Drywall

47
 Vidrio Templado

Acero

Hormigón

Madera

ALTURA:
La fotografía tiene un alto de 25
metros. El terreno contará con 4
pisos, cada piso será de 5 metros de
altura.

Protectores solares para la estación

de buses los parasoles
ESTRATEGIAS DE
EFICIENCIA Ventilación natural cruzada
ENERGÉTICA

Techos verdes

48
 CAPÍTULO 5:

5. EMPLAZAMIENTO FÍSICO
5.1. UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN ZONAL

5.1.1. Conexiones en el entorn

5.2. CARACTERISTICAS ANUAL Y AMBIENTAL

5.2.1. TOPOGRAFÍA

49
 5.2.2. MAPA DE VULNERABILIDAD

5.2.3. MAPA DE PELIGRO SÍSMICO

5.2.4. ASPECTOS CLIMÁTICOS (ASOLEAMIENTO Y VENTILACIÓN)

5.3. ANALISIS URBANO

5.3.1. VIALIDAD

50
5.3.2. ZONIFICACIÓN

5.3.3. EQUIPAMIENTO
5.3.4. INSEGURIDAD Y PROBLEMAS SOCIALES

51
 CAPÍTULO 6:

6. POBLACIÓN Y ENTORNO
6.1. ANÁLISIS DE LA POBLACIÓN ATENDIDA
6.1.1. RANGO DE EDAD
6.1.2. OCUPACIÓN
6.1.3. NIVEL SOCIOECONOMICO
6.1.4. SER HUMANO
6.2. RADIO DE INFLUENCIA

52
7. REFERENCIAS
● Safemarinno. 2020. ¿Cuál es la importancia del puerto de Singapur para el
comercio internacional?. Marino Logistic Innovation [en línea]. Singapur, pp. 2-1.
[Consultado: 10 de noviembre de 2022]. Disponible en:
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mercio-internacional/.
● Container Xchang. 2023. Cinco problemas de la congestión de camiones en los
puertos y cómo solucionarlos. Asociación peruana de Agentes Marítimos [en
línea] Perú, pp. 2-1. [Consultado: 2 de febrero de 2023]. Disponible en:
[Link]
os-puertos-y-como-solucionarlos/#:~:text=%E2%80%9CLa%20congesti%C3%B
3n%20nunca%20es%20un,todo%20el%20flujo%20de%20operaciones%E2%80
%A6.
● Alberto Bull. 2003. Mejoramiento de la gestión vial con aportes específicos del
sector privado. División de Recursos Naturales e Infraestructura [en línea]. Chile,
pp. 58-27. [Consultado: 6 de junio de 2003]. Disponible en ISBN: 92-1-322192-4
● Maria Aversa. 2020. La Movilidad Urbano Portuaria. Un Debate sobre el
Transporte de carga en la Ciudad. XVII congreso argentino de vialidad y tránsito
[en línea] Argentina, pp. 9-2. [Consultado: 1 de enero de 2022]. Disponible en:
[Link]
● Ian Thomson y Alberto Bull. 2001. La congestión del tránsito urbano: causas y
consecuencias económicas y sociales. División de Recursos Naturales e
Infraestructura [en línea] Chile, pp. 33-11. [Consultado: 1 de junio de 2001].
Disponible en ISBN: 92-1-321865-6
● Información Marítima de Latinoamérica. 2012. Puerto de San Antonio acusa
colapso vial y pide al MOP nuevo acceso sur. Mundo Marítimo [en línea] Chile,
pp. 2-1. [Consultado: 13 de febrero de 2012]. Disponible en:
[Link]
y-pide-al-mop-nuevo-acceso-sur
● Portal Portuario. 2023. Perú: Proyecto de Anillo Vial Periférico busca
descongestionar y potenciar al Puerto del Callao. Portal Portuario [en línea]
Perú, pp. 2-1. [Consultado: 16 de mayo de 2023]. Disponible en:
[Link]
onar-y-potenciar-el-puerto-del-callao/
● ComexPerú. 2023. Congestión vehicular en el Callao: problemática y alternativas
de solución. ComexPerú [en línea] Perú, pp. 2-1. [Consultado: 25 de agosto de

53
 2023]. Disponible en:
[Link]
atica-y-alternativas-de-solucion
● Jaime Reusche. 2023. Chancay aportaría 0.2 puntos al crecimiento del PBI. El
peruano [en línea] Perú, pp. 2-1. [Consultado: 10 de septiembre de 2023].
Disponible en:
[Link]
ento-del-pbi
● Eva Cruz. 2022. La construcción del puerto de Chancay atrae el interés de
inversionistas inmobiliarios. Rumbo Minero Internacional [en línea] Perú, pp. 6-2.
[Consultado: 7 de noviembre de 2022]. Disponible en:
[Link]
● Javier Marchese. 2022. Megapuerto de chancay podría colapsar vía de
evitamiento en lima en dos años. Asociación peruana de Agentes Marítimos [en
línea] Perú, pp. 3-1. [Consultado: 15 de septiembre de 2022]. Disponible en:
[Link]
e-evitamiento-en-lima-en-dos-anos/

54
Gráfico 02: Ubicación Geográfica del distrito de chancay.

EVOLUCIÓN URBANO:
En 1960 la evolución urbana fue creciendo poco a poco hasta que en
1982, la ciudad creció más rápido en la parte sur de Chancay del
Sector 4.

Se visualiza que las viviendas se van construyendo cerca de la vía

Panamericana del Norte y cerca al mar.

Gráfico 03: Evolución de desarrollo urbano del distrito de chancay.

55
Gráfico 04: Zonificación urbana del distrito de chancay.

56
Gráfico 05: Uso de suelo del distrito de chancay.

57
Red Vial Nacional
La carretera Panamericana Norte, cuenta con una autopista que pasa
por la ciudad de Chancay hasta la ciudad de Huacho. Dentro del
Circuito Transversal Vial Centro la articulación se da a través del
tramo Chancay – Huaral – Acos – Vichaycocha.

Red Vial Vecinal

La interconexión entre la ciudad de Chancay y poblados ubicados en
la zona andina y algunos ubicados en la costa, se realiza mediante
una red vial vecinal.

Red Vial RURAL

Conexión entre la ciudad y la parte rural.

58
Gráfico 06: Sistema vial del distrito de chancay.

59
Gráfico 07: Sistema de agua potable del distrito de chancay.

60
Gráfico 08: Sistema de alcantarillado del distrito de chancay.

61
Gráfico 09: Sistema de energía eléctrica del distrito de chancay.

62
Gráfico 10: Unidades ambientales del distrito de chancay.

63
Gráfico 11: Zonas de calidad ambiental del distrito de chancay.

64
Gráfico 12: Mapa de peligros del distrito de chancay.

65