TIPOS DE SUSPENSIÓN (TIPOS) SUSPENSION INTELIGENTE, SUSPENSION

ELECTRONICA:

Los diferentes tipos de suspensiones en los vehículos:

En la industria automotriz, las suspensiones juegan un papel fundamental en el confort, la

estabilidad y la seguridad de un vehículo. Existen varios tipos de suspensiones que se
utilizan en los automóviles, cada una con sus propias características y ventajas. A
continuación, se detallan algunos de los principales tipos de suspensiones:

1. Suspensión rígida

Este sistema es de los básicos y más antiguos que hay. Presentan un funcionamiento
simple, en donde los amortiguadores aparecen atornillados a la barra transversal del
puente, que recibe las modificaciones que le envían las suspensiones. En el caso de que un
vehículo supere un obstáculo con una única rueda, el puente por completo se inclinará
hacia el sentido que establezca la superficie.

Este sistema lo emplean sobre todo los todoterrenos para circular por caminos sin asfaltar
y en subidas de montaña por tierra. Consiguen que el coche se eleve lo suficiente y el
chasis no sufra tanto. Sin embargo, su aspecto más negativo es la inestabilidad.

2. Suspensión semirrígida

Se asemeja bastante al sistema rígido, aunque estas incorporan un brazo adicional que
consigue disminuir las inclinaciones y vibraciones. Esto implica que no es tan rígida, pero
tampoco es independiente.

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Está formado por unos muelles anclados a unos soportes articulados que van atornillados
al diferencial y a una barra que atraviesa toda la parte del puente. Suele ser el más
habitual, pues está presente en la mayoría de los coches básicos que encontramos por la

INDEPENDIENTES:

 Suspensión independiente: En este tipo de suspensión, cada rueda se mueve de

forma independiente, lo que permite un mayor confort de marcha y una mejor
adherencia al terreno. Es común encontrarla en vehículos de gama alta debido a su
mayor complejidad y coste.
 Suspensión de eje rígido: En este caso, las ruedas están unidas por un eje sólido, lo
que puede resultar en una conducción más áspera en terrenos irregulares. Sin
embargo, este tipo de suspensión es más resistente y sencilla, por lo que se utiliza
en vehículos todoterreno y de carga.

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  Suspensión McPherson: Es un tipo de suspensión independiente que combina un
amortiguador y un muelle en una sola unidad. Es común en vehículos de tamaño
medio por su eficacia y simplicidad de diseño.

 Suspensión de doble horquilla: También conocida como suspensión de doble

brazo, este sistema utiliza dos brazos oscilantes para sostener la rueda, lo que
proporciona una mayor estabilidad y control en la conducción a alt

Los diferentes tipos de suspensión en los vehículos:

ventajas y desventajas
Los diferentes tipos de suspensión en los vehículos: ventajas y desventajas

La suspensión de un vehículo es un componente crucial que afecta tanto la

comodidad de conducción como la estabilidad en la carretera.

Existen varios tipos de suspensión, cada uno con sus propias ventajas y desventajas:

 Suspensión independiente: Permite que cada rueda se mueva de forma

independiente, lo que mejora la comodidad de conducción y la estabilidad en
curvas. Sin embargo, puede resultar más costosa de mantener y reparar.

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  Suspensión rígida: Es más sencilla y robusta, lo que la hace menos propensa a
averías. Sin embargo, puede resultar menos cómoda en terrenos irregulares
debido a su menor capacidad de absorción de impactos.
 Suspensión neumática: Utiliza aire comprimido para ajustar la altura del vehículo y
la rigidez de la suspensión. Ofrece una conducción suave y ajustable, pero puede
ser costosa de reparar en caso de fugas o fallos en el sistema.

 Suspensión de muelles: Emplea muelles metálicos para absorber los impactos. Es

una opción más económica y duradera, pero puede resultar menos confortable en
comparación con otros tipos de suspensión.

La tecnología de suspensión inteligente es un sistema avanzado de control de suspensión

que ajusta automáticamente la rigidez y la altura de la suspensión según las condiciones
de la carretera y el estilo de conducción del conductor. Utiliza sensores y actuadores
electrónicos para monitorear y controlar la suspensión en tiempo real. Cuando se
detectan cambios en el terreno o en la forma de conducir, el sistema ajusta la suspensión
para proporcionar una conducción más cómoda y segura.

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El funcionamiento de la suspensión inteligente se basa en la recopilación de datos de
sensores como acelerómetros, sensores de velocidad y sensores de posición. Estos datos
se procesan en un controlador electrónico que determina los ajustes apropiados para los
amortiguadores y resortes, logrando así un equilibrio óptimo entre comodidad y
rendimiento.

Cómo la suspensión inteligente puede mejorar la

seguridad y el rendimiento del vehículo
La suspensión inteligente mejora la seguridad y el rendimiento del vehículo de varias
maneras. En primer lugar, al adaptarse automáticamente a las condiciones de la carretera,
proporciona una conducción más suave y estable, lo que reduce la posibilidad de
accidentes. Además, al mantener el vehículo nivelado y mejorar la tracción, permite un
frenado y una aceleración más eficientes.

En términos de rendimiento, la suspensión inteligente ayuda a mantener el contacto

óptimo entre los neumáticos y la carretera, lo que mejora la maniobrabilidad y la
estabilidad en curvas. Al permitir al conductor personalizar la configuración de la
suspensión, también se pueden adaptar las características de conducción del vehículo a
las preferencias individuales y a diferentes situaciones de conducción, como conducción
deportiva o fuera de carretera.

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La suspensión inteligente consta de varios componentes que trabajan juntos para ajustar y
adaptar la suspensión. Estos componentes incluyen:

 Módulo de control: Esta es la unidad central que monitorea y controla el vehículo.

Recopila datos de los sensores y toma decisiones sobre cómo ajustar los
amortiguadores para proporcionar el mejor rendimiento y comodidad de
conducción.
 Motor del actuador eléctrico: Este componente es responsable de ajustar los
amortiguadores. Puede abrir o cerrar orificios en la válvula del pistón para ajustar
la rigidez de los amortiguadores.
 Amortiguador: Estos componentes mecánicos son los encargados de absorber la
energía generada por los resortes y proporcionar una conducción suave y cómoda.
Los amortiguadores de la suspensión inteligente pueden ajustar su rigidez en
tiempo real para adaptarse a las condiciones de la carretera.
 Resortes: Los resortes son los encargados de soportar el peso del vehículo y
mantenerlo nivelado. En la suspensión inteligente, los resortes pueden ajustarse
automáticamente para adaptarse a diferentes condiciones de carga y mejorar la
comodidad de conducción.
 Barra estabilizadora: Esta pieza conecta los sistemas de suspensión de las dos
ruedas a través de los ejes y trabaja en conjunto para mantener la estabilidad del
vehículo al girar o en situaciones de manejo exigentes.

Funcionamiento de la suspensión inteligente

La suspensión inteligente puede funcionar de dos maneras: activa y adaptativa. Ambos
sistemas utilizan tecnología avanzada para ajustar y adaptar la suspensión, pero operan de
manera diferente para mejorar la experiencia de conducción.

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Suspensión activa

La suspensión activa permite ajustar la altura del vehículo para mejorar la capacidad de
remolque y el rendimiento. Estos sistemas utilizan electromagnetos o sistemas hidráulicos
para operar.

Las suspensiones activas que se ajustan hidráulicamente utilizan sensores para monitorear
el movimiento del vehículo y la altura de la suspensión. Cuando se necesita ajustar el
rendimiento o la altura del vehículo, el sistema activa una bomba hidráulica que presuriza
el líquido en los amortiguadores. Esto permite configurar la rigidez de la suspensión y la
altura del vehículo según las preferencias del conductor.

Las suspensiones activas controladas electromagnéticamente funcionan de manera similar

a los sistemas controlados hidráulicamente. La diferencia radica en que estos sistemas
utilizan motores electromagnéticos en lugar de bombas para ajustar la altura del vehículo.
Este tipo de suspensión activa electrónica responde más rápido y consume menos energía
que los sistemas hidráulicos.

Suspensión adaptativa

Los sistemas de suspensión adaptativa controlan los amortiguadores y su rendimiento de

amortiguación. Ajustan los amortiguadores a medida que se conduce en diferentes
condiciones para proporcionar una experiencia de conducción suave.

Estos sistemas pueden ajustar los amortiguadores utilizando una válvula y un solenoide
ubicados en el amortiguador. El solenoide monitorea las condiciones de la carretera a
través de una conexión al sistema de computadora y transmite la información. Cuando es
necesario ajustar la rigidez y el rendimiento general de la suspensión, el solenoide
comunica esta información al sistema.

Luego, activa las válvulas para abrir y cerrar según sea necesario para regular la cantidad
de fluido hidráulico que ingresa a los amortiguadores. Una suspensión adaptativa también
puede utilizar un amortiguador magnético o un amortiguador lleno de fluido que contiene
partículas metálicas. Un electroimán controla estas pequeñas piezas de metal para ajustar

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la presión y la rigidez en cada amortiguador. Las capacidades de este sistema permiten
eliminar casi por completo las variaciones de balanceo del cuerpo y el balanceo durante
diferentes condiciones de manejo, como aceleración, frenado y curvas, creando una
experiencia de viaje libre de fatiga.

Ventajas de la suspensión inteligente

La suspensión inteligente ofrece varias ventajas en comparación con las suspensiones
convencionales:

 Mayor comodidad de conducción: La suspensión inteligente puede ajustar la

rigidez de los amortiguadores en tiempo real para proporcionar un viaje más suave
y cómodo, incluso en carreteras irregulares.
 Mejor estabilidad y manejo: Al adaptarse a las condiciones de la carretera, la
suspensión inteligente mejora la estabilidad y el manejo del vehículo, lo que
resulta en una conducción más segura y confiable.
 Mayor capacidad de carga: Al poder ajustar la altura del vehículo, la suspensión
inteligente puede mejorar la capacidad de remolque y transporte de cargas
pesadas.
 Adaptabilidad a diferentes condiciones de manejo: La suspensión inteligente
puede ajustarse automáticamente a diferentes condiciones de manejo, como
aceleración, frenado y curvas, para proporcionar un rendimiento óptimo en
cualquier situación.

La suspensión inteligente es una tecnología

avanzada que utiliza amortiguadores ajustables
y sensores para adaptar la suspensión a las
condiciones cambiantes de la carretera. Con
sus capacidades de ajuste en tiempo real y
adaptabilidad, la suspensión inteligente ofrece
una experiencia de conducción mejorada en

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términos de comodidad, estabilidad y manejo. Ya sea que esté buscando una conducción
suave en su viaje diario o una mayor capacidad de carga y rendimiento, la suspensión
inteligente puede ser la opción adecuada para usted.

¿Cuáles son los componentes de la suspensión inteligente?

Los componentes de la suspensión inteligente incluyen el módulo de control, el motor del

actuador eléctrico, los amortiguadores, los resortes y las barras estabilizadoras.

El sistema de suspensión de los vehículos desempeña un papel fundamental en el

comportamiento dinámico de los mismos. Dicho comportamiento está relacionado con el

confort de los pasajeros, a través de la influencia de las vibraciones mecánicas verticales;

con la estabilidad dinámica, afectando a la maniobrabilidad durante la circulación ante las
acciones del conductor sobre el volante de la dirección; y con el comportamiento
longitudinal en acciones de tracción y frenado, influyendo considerablemente sobre las
cargas verticales dinámicas sobre los neumáticos, lo que afecta al valor de la fuerza
adherente entre éstos y la calzada.

El control de los movimientos verticales de cada rueda (frecuencia y amplitud del

desplazamiento, aceleración, etcétera) se realiza a través del sistema de suspensión que,
situado entre éstas y la carrocería, permite el movimiento relativo entre ambos cuerpos
mediante elementos elásticos (resortes, barras de torsión, ballestas…), y produce la
disipación de la energía del desplazamiento mediante elementos amortiguadores.

Los sistemas de suspensión pasivos tradicionales incorporan elementos elásticos y

amortiguadores con escasa capacidad de adaptación a las condiciones cambiantes a las
que se ve sometido el vehículo durante su circulación.

Inteligentes

Frente a los anteriores, los fabricantes de automóviles han desarrollado en las últimas
décadas una familia de sistemas de suspensión denominados inteligentes, activos,
regulables o pilotados. Estas denominaciones hacen referencia a sistemas de suspensión
en los que, con un grado variable de intervención sobre la función elástica y/o la función

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amortiguadora de dicha suspensión, se incorporan un conjunto de sensores y actuadores
que hacen posible una cierta capacidad de adaptación a las necesidades dinámicas del
vehículo en cada momento.

Suspensión inteligente: revolucionando la

dinámica de los vehículos eléctricos para
lograr eficiencia y comodidad.
A medida que la industria automotriz avanza rápidamente hacia la electrificación, el
enfoque en mejorar el rendimiento general de los vehículos eléctricos se vuelve
primordial.

Un aspecto crítico que contribuye al rendimiento y la calidad de marcha de un vehículo es

el sistema de suspensión. Tradicionalmente, los sistemas de suspensión se controlaban
mecánicamente, pero con la llegada de las tecnologías avanzadas, la suspensión
controlada electrónicamente (#ECS) se ha convertido en un punto de inflexión.

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En este artículo, se explora la perspectiva sobre el fundamento detrás de la adopción de
suspensión controlada electrónicamente en vehículos eléctricos, examinando los
beneficios e implicaciones para el rendimiento, la eficiencia y la experiencia de conducción
en general.

Optimización de la eficiencia y el alcance.

Una de las principales consideraciones para los fabricantes de vehículos eléctricos es

optimizar la eficiencia energética para ampliar la autonomía.

Los sistemas de suspensión controlados electrónicamente permiten ajustes dinámicos a la

altura de manejo y las tasas de amortiguación según las condiciones de manejo, lo que
contribuye significativamente a mejorar la aerodinámica.

Al minimizar la resistencia del aire al bajar el vehículo a velocidades más altas, los
vehículos eléctricos equipados con sistemas de suspensión controlados electrónicamente
pueden mejorar la eficiencia energética general, lo que impacta positivamente en la
autonomía y la duración de la batería.

Comodidad y manejo de marcha mejorados.

La entrega instantánea de par de los motores eléctricos puede plantear desafíos únicos
para la comodidad y el manejo de la conducción, especialmente en entornos urbanos con
superficies de carretera uniformes.

Los sistemas de suspensión controlados electrónicamente proporcionan una solución al

adaptarse continuamente al terreno y a las acciones del conductor.

Estos sistemas pueden ajustar los niveles de amortiguación en tiempo real, asegurando
una conducción más suave y mejorando la estabilidad del vehículo durante la aceleración,
el frenado y las curvas.

El resultado es una experiencia de conducción más cómoda y controlada, lo cual es crucial

para la adopción generalizada de los vehículos eléctricos.

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 La distribución del peso en los vehículos
eléctricos puede cambiar dinámicamente debido a las variaciones en los niveles de carga
de la batería y al frenado regenerativo.

Los sistemas de suspensión controlados electrónicamente pueden abordar estos cambios

redistribuyendo el peso del vehículo, optimizando la tracción y mejorando la estabilidad
general.

Esta capacidad es particularmente beneficiosa para maximizar el rendimiento y la

seguridad, especialmente en situaciones de emergencia o cambios repentinos en las
condiciones de conducción.

Modos de conducción personalizables.

Los sistemas de suspensión controlados electrónicamente permiten a los fabricantes de

vehículos eléctricos implementar modos de conducción personalizables que se adaptan a
diferentes preferencias y escenarios de conducción.

Los conductores pueden cambiar entre modos que priorizan la comodidad, la eficiencia o
las características de manejo deportivo.

Esta adaptabilidad no sólo mejora la experiencia de conducción general, sino que también
permite a los fabricantes de automóviles diferenciar sus ofertas de vehículos eléctricos en
un mercado competitivo.

Diseño preparado para el futuro.

A medida que la industria automotriz continúa evolucionando, la integración de

tecnologías avanzadas se vuelve crucial para los vehículos preparados para el futuro.

Los sistemas de suspensión controlados electrónicamente sientan las bases para integrar
características más sofisticadas, como capacidades de conducción autónoma y
conectividad.

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La capacidad de recopilar y procesar datos en tiempo real del sistema de suspensión abre
vías para la mejora continua, el mantenimiento predictivo y un enfoque más holístico del
rendimiento del vehículo.

¿Cómo funcionan exactamente?

La suspensión electrónica es esencialmente un sistema controlado por computadora que
puede ajustar las características de conducción y el rendimiento de tu vehículo. A
diferencia de las suspensiones de aire, una suspensión electrónica modifica los
amortiguadores y / o puntales electrónicamente para garantizar una conducción suave.

Algunas suspensiones electrónicas también están diseñadas para adaptarse

automáticamente a las condiciones cambiantes de la carretera para mejorar el manejo en
todo tipo de terrenos.

Importancia de la suspensión electrónica

La importancia de una suspensión electrónica en tu coche puede mejorar
significativamente el rendimiento, pero de diferentes formas. La capacidad para
monitorear la carretera y ajustar automáticamente la rigidez de los amortiguadores te
permitirá experimentar una conducción suave en la mayoría de las condiciones de la
carretera.

Componentes del sistema de suspensión electrónica

Estos son los componentes del sistema de suspensión electrónica que puedes encontrar:

 Ballesta: Estas piezas son fundamentales ya que, tienen la propiedad de integrarse

como la parte elástica que absorbe el impacto mecánico.
 Muelles helicoidales: Esta parte de la suspensión electrónica, es un elemento que
trabaja la parte mecánica y la de torsión en el coche.
 Barra de torsión: Este fragmento es una parte parecida a un resorte que trabaja de
manera independiente.
 Barra estabilizadora: Como su nombre lo dice; es una barra que se encarga de
estabilizar la suspensión de tu coche para que no haya un desbalance.
 Rotulas: Esta pieza es fundamental porque son las que permiten que la suspensión
tenga movimientos naturales en el giro de las ruedas.
 Mangueta y bujes: Este elemento de la suspensión está construida para maneja la
dirección y la mangueta es para que el ajuste geométrico no se desbalancee.
 Tijeras, brazos de suspensión o trapecios: Son los que se encargan de soportar la
tensión del coche junto a los otros elementos mencionados.
 Silentblockss: Este elemento también tiene la función de servir como apoyo en la
amortiguación de la suspensión.

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  Amortiguadores: Esta es la pieza más esencial ya que ayuda a recibir todo el
impacto de fuerza asociada al terreno..

Ventajas de la suspensión electrónica

La suspensión electrónica hoy en día juega un papel fundamental en la conducción ya que,
ofrece confort, seguridad y sobre todo estabilidad a tu coche. Entre las mejoras de usar
este tipo de suspensión tenemos las siguientes ventajas:

 Objetividad en los valores del coche: El ajuste en tu vehículo mejoraran

significativamente en la conducción ya que tendrás mejor agarre en la curvas y
desniveles en la carretera. además de esto, la amortiguación hará que no se sienta
desbalance en tu coche..
 Mejora en la suspensión de forma activa: No sentirás los desperfectos del terreno
en la conducción, la amortiguación se vuelve más dinámica y se perfecciona la
suspensión.
 Confort: La seguridad es lo más importante en la suspensión, gradualmente tú y
tus pasajeros sentirán como se mejora cada vez que tomes la carretera.

Sensores defectuosos.

Los sensores que monitorean el movimiento y las condiciones de la carretera puede fallar,
lo que afecta a la capacidad del sistema para ajustar la presión de manera óptima.

Fugas en los amortiguadores,

los amortiguadores o actuadores actualizan en la suspensión pueden desarrollar fugas, lo

que resulta que un rendimiento de eficiente o inadecuado.

problemas electrónicos:

Las conexiones eléctricas o los componentes electrónicos del sistema pueden deteriorarse
causando errores en la comunicación originalmente incorrecto.

Desgaste de componentes mecánicos:

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partes mecánicas como los brazos, descontrol o las articulaciones pueden desgastarse con
el tiempo, lo que afecta la capacidad del sistema para ajustar la suspensión de manera
efectiva.

Calibración incorrecta:

a veces, una calibración inadecuada del sistema puede llevar a comportamientos

inesperados o incorrectos en la suspensión.

Tabla de fallas y soluciones de la suspensión:

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Estabilidad del vehículo, causas y consecuencias:

El Control de Estabilidad (ESC) es un sistema clave en los automóviles, previniendo y

reduciendo el derrape de los neumáticos. Trabaja en conjunto con el sistema de frenos y
utiliza sensores como el sensor de ángulo de volante y sensor de giro de rueda.

El ESC mantiene la trayectoria del vehículo al comparar los datos recibidos por los
sensores. Además, reduce la potencia del motor y puede frenar las ruedas
individualmente si es necesario. Es fundamental en la seguridad y dirección del automóvil.
La implementación del ESC es común en diferentes modelos de vehículos para mejorar la
seguridad activa.

¿Qué es el control de estabilidad en un automóvil?

El control de estabilidad en un automóvil es un sistema crucial que contribuye a garantizar
una conducción segura y controlada. A través de la implementación de tecnología
avanzada, este sistema tiene como objetivo prevenir los derrapes de los neumáticos y
mejorar la estabilidad del vehículo en situaciones de manejo comprometidas.

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Características y beneficios del control de estabilidad

El control de estabilidad cuenta con diversas características que potencian la seguridad del
automóvil. Una de ellas es la capacidad de intervenir tanto en el motor como en la
transmisión y otros sistemas de seguridad del vehículo. Esto permite que, en caso de que
los datos recibidos de los sensores indiquen una pérdida de control, el sistema pueda
ajustar la potencia del motor y frenar de manera individual las ruedas pertinentes.

Además, gracias a los sensores como el sensor de ángulo de volante, el sensor de giro de
rueda, el sensor de posición del acelerador y los sensores de aceleración lateral, el control
de estabilidad puede obtener información precisa sobre la trayectoria del automóvil y
realizar los ajustes necesarios para mantenerlo en curso

Reducción de accidentes y mejora de la seguridad

El control de estabilidad desempeña un papel fundamental en la reducción de accidentes

y la mejora de la seguridad vial. Al intervenir rápidamente en situaciones de pérdida de
tracción, el sistema evita que el automóvil se deslice o patine, lo que disminuye
significativamente el riesgo de accidentes causados por derrapes.

Asimismo, el control de estabilidad proporciona mayor estabilidad direccional al

automóvil, lo que significa que el conductor podrá mantener el control incluso en
maniobras de emergencia o en condiciones de baja adherencia. Esta mejora en la tracción
y dirección aumenta la confianza del conductor y contribuye a una conducción más segura
y precisa.

El papel del control de estabilidad en la dirección y la tracción

En términos de dirección, el control de estabilidad ayuda al conductor a mantener la

trayectoria deseada del automóvil al evitar la sobre o subdirección en situaciones críticas.
Al mismo tiempo, en cuanto a la tracción, el sistema asegura que la fuerza transmitida a
las ruedas sea óptima, evitando la pérdida de tracción y maximizando la adherencia al
camino.

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Es importante destacar que el control de estabilidad ofrece un apoyo activo al conductor,
pero no elimina la responsabilidad de manejar de manera segura y respetar las normas de
tráfico. Su implementación en todos los vehículos es una demostración del compromiso
de la industria automotriz por brindar un entorno de conducción más seguro y confiable
en México y en el mundo.

El control de estabilidad es, casi con toda seguridad, el mayor invento de seguridad
activa de los últimos años. Mediante el uso de diferentes sensores, entre los que se
incluyen los sensores del ABS, el de la velocidad o el del ángulo de giro del volante, una
centralita electrónica es capaz de determinar si el vehículo está siguiendo la trayectoria
pretendida por el conductor o si, por el contrario, está saliéndose de la misma.

Cuando el control de estabilidad detecta que la trayectoria del vehículo no es la deseada,

la unidad de control decide frenar una o varias ruedas para hacer que el vehículo se
mantenga en su trayectoria ideal.

Aunque dicho sistema es capaz de proporcionar un elevadísimo aumento de la seguridad

activa, no debemos olvidar nunca que no puede hacer nada contra las leyes de la física por
lo que, ante determinadas situaciones, el control de estabilidad no será suficiente para
evitar el accidente. El control de estabilidad puede tener diferentes nombres
dependiendo de las marcas.

Su nombre más conocido es ESP, que son las siglas en inglés de

Electronic Stability Program, o Control Electrónico de Estabilidad, que fueron registradas
por los creadores del sistema.

No todos los controles de estabilidad son iguales, los más avanzados están incorporando
funciones como la de secado de los discos de freno ante situaciones de lluvia, control de
remolques o la posibilidad de supresión de su funcionamiento hasta determinado umbral.
La existencia de control de estabilidad siempre implica la
existencia del control de

tracción, aunque no a la contra; un automóvil puede llevar

control de tracción sin contar con control de estabilidad.

Cómo funciona el Control de Estabilidad (ESC)

El Control de Estabilidad (ESC) es un sistema clave en los automóviles para prevenir y
reducir el derrape de los neumáticos. A continuación, se describen los componentes
principales y su funcionamiento en detalle:

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1.El sistema de control electrónico de estabilidad

El sistema de control electrónico de estabilidad es el encargado de supervisar

constantemente el estado del vehículo y tomar medidas correctivas cuando detecta un
desequilibrio en la trayectoria. Actúa de forma permanente y trabaja en conjunto con el
sistema de frenos, la transmisión y otros sistemas de seguridad automotriz.

2.Unidad de control: el cerebro del sistema

La unidad de control del sistema es considerada el cerebro del ESC. Recibe datos de los
sensores y toma decisiones en tiempo real para mantener estable la trayectoria del
automóvil. Compara la información recibida con los valores esperados y, en caso de
discrepancia, activa las medidas de corrección necesarias.

3.Sensores clave para el funcionamiento del ESC

El buen funcionamiento del Control de Estabilidad depende de varios sensores clave,

entre los que se encuentran:

 Sensor de ángulo de volante: mide la posición del volante y ayuda a determinar la

intención del conductor.
 Sensor de giro de rueda: registra la velocidad de rotación de cada rueda y detecta
si se está produciendo un deslizamiento.
 Sensor de posición del acelerador: monitorea la posición del pedal del acelerador
y detecta si se está acelerando o desacelerando bruscamente.
 Sensores de aceleración lateral: miden la fuerza G lateral del vehículo y permiten
detectar cuando se están superando los límites de agarre de los neumáticos.

Estos sensores proporcionan información precisa a la unidad de control, permitiéndole

tomar las medidas necesarias para mantener la estabilidad del automóvil en todo
momento.

Si hace poco os hablábamos del nuevo Acura ILX y su nuevo control de estabilidad
basado en el robot Asimo, hoy queremos meternos de lleno en este sistema de seguridad
activa tan importante, cómo evalúa, procesa y actúa el sistema electrónico de estabilidad,
en qué parámetros y sensores se basa para mantenernos dentro de la carretera.

El ESC ayuda a evitar el 80% de accidentes por derrape y es obligatorio desde finales del
2011.

Control Electrónico de Estabilidad (ESC)

El control electrónico de estabilidad (ESC), es también conocido por las

siglas ESP (programa electrónico de estabilidad), VDC (Control dinámico del vehículo)

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o DSC (Control dinámico de estabilidad), según el fabricante que lo monte. Es un elemento
de seguridad activa desarrollado por Bosch en los años 90s y se considera uno de los
mayores avances en materia de seguridad del vehículo en los últimos años.

De hecho, se calcula que el 40% de los accidentes de tráfico mortales se deben a

derrapes. Con este sistema se podrían evitar hasta el 80% de este tipo de accidentes.
Es tan importante que como normativa desde el día 1 de noviembre del 2011 el ESC
es obligatorio en todos los automóviles de nueva matriculación que se introduzcan en la
Unión Europea.

Pero ¿Cómo funciona?, ¿Qué elementos lo componen? ¿tiene alguna función extra,
aparte de elemento de seguridad vial?

¿Cómo funciona?

El control de estabilidad (salvo que se desconecte manualmente) está activado

permanentemente. En él, un microordenador evalúa las señales de los sensores y
comprueba 25 veces por segundo. Si las maniobras del conductor al volante se
corresponden con el movimiento real del vehículo.

Si éste se mueve en una dirección diferente a la deseada, el ordenador detecta esta

situación crítica y reacciona de inmediato. Independientemente del conductor.

El ESC utiliza el sistema de frenos, decelerando independientemente cada rueda para

mantener estable la trayectoria del vehículo. Con este frenado selectivo el control de
estabilidad genera la necesaria fuerza opuesta, de manera que el vehículo obedece al
conductor.

El sistema también puede intervenir en el motor para reducir la potencia del mismo. De
esta manera, siempre dentro de los límites de la física, el vehículo mantiene con
seguridad la trayectoria deseada.

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¿Qué elementos lo componen?

El sistema esta compuesto por un grupo de sensores y actuadores, gobernados por un

“cerebro”:

Un grupo hidráulico y unidad de control integrada (ECU)

El grupo hidráulico ejecuta las órdenes de la unidad de control y regula mediante válvulas
la presión de frenado de cada rueda. Además, como comentamos anteriormente, la ECU
tiene comunicación constante con la gestión del motor para reducir la potencia. En caso
necesario.

Cuatro sensores de velocidad en rueda

Estos sensores son los mismos que los usados en el sistema antibloqueo de frenos o
ABS. Y son los encargados medir sin roce y mediante campos magnéticos, la velocidad de
cada rueda. Los sensores de velocidad pueden ser pasivos o activos.

Actualmente se usan casi siempre sensores activos, ya que permiten un mayor registro de
velocidad (funcionan a partir de 0 km/h). Son digitales, más precisos y pueden detectar
también el sentido de giro. Estos sensores se basan en los principios magneto-resistivos o
de efecto Hall.

Sensor de ángulo de Dirección

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Situado en la columna de dirección mide, sin contacto, la posición del volante,
determinando el ángulo de la dirección al conducir. En base a esta posición, a la velocidad
del vehículo y a la presión de los frenos deseada o posición del pedal de acelerador se
calcula la intención de la maniobra deseada por el conductor.

Los primeros sensores de ángulo eran de tipo incremental y median pulsos relativos a la
posición del eje. Aunque en la actualidad son de tipo absoluto, que produce un código
digital único para cada ángulo distinto del eje. Al igual que los sensores de velocidad en
rueda son magneto-resistivos o de efecto Hall.

El Sensor de ángulo de Giro y Aceleración Transversal:

Es en realidad dos sensores en uno. Proporciona información sobre desplazamientos del

vehículo alrededor de su eje vertical, desplazamientos y fuerzas laterales. Es decir, cual es
el comportamiento real del vehículo, si está comenzando a derrapar y desviándose de la
trayectoria deseada por el conductor.

Este sensor suele estar situado en el centro del vehículo y funciona como una giróscopo y
acelerómetro de tres ejes combinados.

Hoy en día un control de estabilidad suele venir acompañado de diferentes funciones. Que
le confieren al sistema más prestaciones y un valor añadido. Partiendo de la premisa de
que cualquier vehiculo dotado con control de estabilidad (ESC)

Y sistema de control de tracción (ASR). El control de estabilidad puede montar como

funciones opcionales más importantes:

Control de arranque en pendiente:

facilita arrancar cuesta arriba, aplicando los frenos durante dos segundos después de que
el conductor suelte el pedal del freno. El conductor tiene tiempo suficiente para pasar del
pedal del freno al pedal del acelerador. Sin necesidad de usar el freno de mano. El
vehículo se pone en marcha confortablemente y sin retroceso.

Asistente Hidráulico de Frenos:

Identifica una situación inminente de frenado de emergencia. Porque vigila la presión

sobre el pedal de freno y los gradientes de presión. Si el conductor no pisa el pedal con
fuerza suficiente, el Asistente Hidráulico de Frenos la aumenta al máximo. Así se reduce la
distancia de frenado.

Control Adaptativo de la Carga

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Identifica las variaciones de la masa del vehículo y del centro de gravedad a lo largo del eje
longitudinal del vehículo. Y adapta las intervenciones de los sistema de seguridad ESP,
ABS y ASR a la carga en cuestión. Así, el Control Adaptativo de la Carga optimiza la
efectividad de la función de frenado, la tracción y la estabilidad.

Roll O ver Mitigación

Controla constantemente el comportamiento de marcha e interviene cuando el vehículo

amenaza con volcar. En situaciones críticas. Ejerce un frenado individual en cada rueda y
reduce el par de motor para evitar el vuelco y estabilizar el vehículo.

Indicador de la Presión de Neumáticos.

La pérdida de presión de neumáticos lleva a una variación de velocidad de rotación en la

rueda afectada. Comparando las velocidades de las ruedas se detecta una posible pérdida
de presión en alguna de éstas. Así, el Indicador de la Presión de Neumáticos analiza la
presión de neumáticos sin sensores en las propias ruedas.

Mitigación del Balanceo del Remolque.

Un pequeño error de conducción, una ráfaga de viento o una ondulación del pavimento
pueden causar situaciones críticas por balanceo del remolque. Los movimientos del
volante y la aceleración del vehículo tractor empeoran la situación. Con ayuda de los
sensores del ESC, la función Mitigación del Balanceo del Remolque detecta el movimiento
oscilatorio del remolque. Y a su vez interviene selectiva e individualmente en el frenado
de cada rueda del vehículo tractor.

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Tanto éste como el remolque ruedan entonces a velocidad no crítica y quedan
estabilizados, evitando así el famoso “efecto tijera”.

Limpieza de discos:

Limpia y seca los discos de freno y pastillas cuando se activa el limpiaparabrisas, enviando
una pequeña orden de frenado. Imperceptible para el conductor cada cierto
tiempo mantiene el sistema de frenado en perfectas condiciones. Listo para una respuesta
rápida bajo lluvia.

Aquí va una lista con los detalles que debes tener en cuenta para sacar el
mayor partido al ESP de tu vehículo:

Todo tiene un límite:

Como te decía antes, el ESP necesita que los neumáticos tengan adherencia para poder
corregir la trayectoria. Si vamos demasiado rápido no podrá corregir nuestro error. El
control de estabilidad nos saca de muchos apuros, pero no es infinito, hay unos límites
físicos razonables que no debemos superar.

No hagas Contravolante:

Muchos conductores se acuerdan de que alguna vez alguien les dijo “si se te va de c... gira
el volante hacia donde se vaya la trasera“. Es lo que se conoce como contravolante y es
una maniobra que requiere muchísimo entrenamiento para hacerla bien. Si tu coche
tiene ESP no debes hacerla jamás. El vehículo no tiene ojos y el control de estabilidad
trabaja para llevar el coche a donde le indiquemos con el volante.

Si hacemos contravolante en un coche con ESP le estaremos indicando que queremos ir

en la dirección opuesta a la que realmente queremos ir, provocando que el coche se salga
de la carretera por el lado contrario. Simplemente apunta con el volante a donde quieres
llegar y deja trabajar al sistema.

Estado de los Neumáticos:

El ESP necesita que las ruedas tengan adherencia para poder corregir nuestra
trayectoria. Aplicando los frenos a la rueda que corresponda. Si tenemos los neumáticos
en mal estado o circulamos con las presiones incorrectas. Estamos reduciendo muchísimo
la capacidad de reacción del control de estabilidad.

Mantén la calma:

Muchos conductores se asustan cuando ven que el sistema entra en acción. El

vehículo empieza a hacer ruidos raros y, en la mayoría, se enciende un chivato

pág. 25
naranja en el cuadro de instrumentos. Es absolutamente normal y nos está indicando que
el sistema trabaja. Así que concéntrate en marcar bien el destino con el volante.

No pises el Embrague:

Además de actuar sobre los frenos, el ESP anula nuestras órdenes al pedal del acelerador.
No debes accionar el embrague ni el cambio, por ahora concéntrate en salir del
apuro apoyándote en el ESP. Ya tendrás tiempo de cambiar de marcha cuando estés de
nuevo en la trazada correcta. Sólo debes pisar el embrague si ves que el coche va a perder
tanta velocidad que se podría calar para evitar que se apague el motor.

El control de estabilidad en todos los vehículos

El control de estabilidad (ESC) se ha convertido en una característica estándar en la
mayoría de los vehículos modernos en México. Su implementación y funcionamiento
varían según el modelo y fabricante, pero su objetivo es común: mejorar la seguridad
activa del automóvil.

3.1. Implementación y funcionamiento en diferentes modelos

Cada fabricante de automóviles tiene su propia forma de implementar el control de

estabilidad en sus modelos. Algunos lo integran en el sistema de frenos, mientras que
otros lo combinan con la gestión del motor y otros sistemas de seguridad. Aunque las
especificaciones pueden variar, el principio básico es el mismo: mantener la estabilidad
del vehículo durante situaciones de conducción difíciles o de emergencia.

El control de estabilidad utiliza sensores para monitorear constantemente diversos

parámetros, como el ángulo de volante, la velocidad de las ruedas y la aceleración lateral.
Estos sensores proporcionan datos a la unidad de control del sistema, que analiza la
información y toma decisiones en tiempo real.

Si se detecta una pérdida de tracción o inestabilidad, el sistema puede aplicar frenos

individualmente a las ruedas necesarias o reducir la potencia del motor para ayudar a
mantener la trayectoria del vehículo.

3.2. El control de estabilidad como parte fundamental de la seguridad activa

El control de estabilidad es una tecnología fundamental para la seguridad activa de los

vehículos. Su capacidad para prevenir y corregir el derrape de las ruedas ayuda a evitar
accidentes y mejorar la estabilidad durante la conducción. Al mantener el control del
automóvil en situaciones críticas, como curvas pronunciadas o superficies resbaladizas, el
ESC brinda a los conductores y pasajeros una mayor confianza y seguridad en las
carreteras de México.

pág. 26
Además, el control de estabilidad complementa otros sistemas de seguridad activa, como
los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) y el control de tracción (TCS). Juntos, estos
sistemas forman una red de seguridad que ayuda a evitar accidentes y minimizar los
riesgos asociados con la pérdida de control del vehículo.

3.3. Mantenimiento y averías en el sistema de control de estabilidad

Para garantizar el correcto funcionamiento del control de estabilidad, es importante

realizar un mantenimiento adecuado del sistema. Esto incluye revisar regularmente los
sensores, las conexiones eléctricas y los componentes relacionados.

1.- Vibración y falta de alineación

Si en altas velocidades el volante comienza a vibrar, probablemente los discos necesiten

rectificarse o los rines requieran balanceo. Si el problema persiste, necesitas revisar los
bujes de la horquilla. La alineación puede perderse por dichas
causas o por golpes (baches, banquetazos, coladeras, etc.) y habrá
que realizar dicho servicio.

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2.- Rechinido, falta de estabilidad y “golpeteo”
Durante la marcha o al pasar por calles en mal estado (todas) escuchas un leve rechinido,
o sientes que el auto se torna “pesado” y difícil de controlar en curvas, sobre todo en
carretera, además de cierta vibración bajo la carrocería, es necesario evaluar el estado de
las barras estabilizadoras o de torsión, así como sus bases y bujes. Pueden necesitar
lubricación, ajuste, o en definitiva, reemplazo total.

Otra causa puede deberse a que las bases de los amortiguadores se han roto e incluso no
descartar el mal estado tanto de resorte como del mismo amortiguador. Esto puede
generar falta de controle inestabilidad sobre la marcha. De hecho, tampoco sería mála
idea dar una revisada a los soportes del motor, es probable que no les quede mucho
tiempo de vida.

3.- “Crujido” y falta de alineación

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Al realizar maniobras escuchas un “crujido” en la dirección que pude deberse a que los
bujes tanto de las horquillas como de las rótulas están totalmente dañados. Si bien son
piezas de desgaste continuo, es imprescindible vigilar su estado por lo menos 1 vez al año,
dependiendo el uso del vehículo. Los bujes actúan de “colchón” ante la torsión y tensión
de las piezas, por lo que el mal estado podría ocasionar daños severos como la ruptura
de las rótulas en plena marcha o el desgaste prematuro de los amortiguadores. Otro daño
colateral es la falta de alineación, que a su vez conlleva al mal desgaste de las llantas

pág. 29
Tabla de fallas y soluciones de la estabilidad del vehículo

fallas Posibles causas Soluciones

vibración o sacudidas al desgaste de neumáticos, revisar y rotar neumáticos
conducir. desigualdad, desbalance o balancear ruedas.
de ruedas.
Problemas en la Inspeccionar y reparar
suspensión. componentes de
suspensión.
Problemas en los frenos. Revisar y reparar el sistema
de frenos.
Pérdida de tracción en Neumáticos gastados. Línea reemplazar neumáticos con
curvas. Ecuador, parar las mejor agarre.
condiciones.
problemas en la ajustar la suspensión para
suspensión. mayor estabilidad.

acceso a la realidad o Conducir con. Prudencia y

conducción agresiva. ajustar la velocidad en
curvas.
derrape o subviraje. Problemas de alineación. realizar. Alineación y
Sobreviraje. balanceo de ruedas.
presión incorrecta de los ajustar la presión de los
neumáticos. neumáticos.
condiciones. resbaladizas conducir con precaución y
en la carretera. reducir la velocidad.
luz de advertencia de sensor de estabilidad revisar y reemplazar el
estabilidad. defectuoso. sensor si es necesario.
problemas en el sistema de Inspeccionar y reparar el
frenos. sistema de frenos.
Fallas en el sistema de diagnosticar y reparar el
control de estabilidad. sistema de control de
estabilidad.

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Diferencial, Qué Es, Función, Fallas, Cómo
Prevenirlas Y Predecirlas

El diferencial es una de esas piezas que si no comprendemos su funcionamiento no nos

damos cuenta de lo importante que es para nuestros vehículos. El diferencial es el
responsable directo de que nuestros vehículos puedan desplazarse de manera
adecuada en espacios curvos, es decir cuando realizamos giros en segmentos con
curvaturas.

Así mismo, el diferencial permite poder realizar el correcto desplazamiento hacia

adelante en zona con elevaciones diferentes, ya que, su constitución y mecanismo
establece la capacidad de giro según el entorno por donde se esté desplazando el vehículo.
Ya sea tierra, asfalto o lodo, el diferencial permitirá el correcto desplazamiento por las
diferentes superficies.

Entre otras cosas, el diferencial utiliza un sistema de engranajes que permite mediante
éste, la distribución de la velocidad de la rueda, según sea la necesidad de ésta. En esta
post hablaremos acerca de este elemento de ingeniería tan importante para el
funcionamiento de nuestro auto.

Índice de contenidos

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¿Qué es el diferencial?

Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de
un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro.

Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo, hacia la derecha, la rueda derecha
recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la
parte exterior de la curva. Este fenómeno sucede por la convención matemática de los
radios diferentes que recorren cada una de las ruedas.

Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este
hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo.
Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una
curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción
del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas.

Funcionamiento del diferencial

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene

del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción Dependiendo de la
ubicación del grupo motor-propulsor en el vehículo, los sistemas de transmisión del
movimiento a las ruedas son diferentes. Encontrándonos con dos grupos:

1. Vehículos con motor y tracción delanteros, o con motor y propulsión traseros,

en donde el secundario de la caja de velocidades termina en un piñón cónico, que da

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 movimiento a una corona, que a su vez lo transmite directamente a las ruedas por
medio de sendos ejes de transmisión, emplazados transversalmente en el vehículo.
2. En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el movimiento se
transmite desde la caja de velocidades al par cónico de reducción (emplazado en
el puente trasero) por mediación de un eje hueco llamado árbol de transmisión, que
está emplazado en sentido longitudinal al vehículo. Este sistema de transmisión está
constituido por: una caja de velocidades, árbol de transmisión y puente trasero.

El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90° y es

reducido al mismo tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En su
extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta cardan que transmite el
movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este último lo toman las ruedas por
medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.

Esta última disposición es la considerada como convencional y fue muy utilizada hasta
hace unos años, en que fue sustituida casi por completo en los vehículos de turismo,
por un sistema de tracción delantera. Está constituido por la corona, que se une a la caja del
diferencial por mediación de tornillos como el, y en su interior se aloja el mecanismo
diferencial, formado por los satélites y los planetarios.

Los satélites se montan sobre el eje que va alojado en la carcasa, de manera que
puedan girar libremente en él; pero son volteados por la caja cuando gira la corona.
Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en la
corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar libremente en ellos con
interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los
palieres, que transmitirán el movimiento a las ruedas.

pág. 33
El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la
carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos,
situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.

Cuando un automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan todo el
mismo número de vueltas: pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre
recorrerá más espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad,
la interior estaría obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la
actual adherencia de los neumáticos, a una sensible reacción del par y a un comportamiento
extraño del vehículo en curva.

Para evitar este problema, los automóviles incorporan lo que auténticamente se llama
“diferencial”, que no es más que una parte integrada en el puente trasero o en el “grupo”
para ser más exacto. Vemos, pues, que nos encontramos ante un conjunto mecánico que
agrupa una función reductora y una diferenciadora del giro de las ruedas.

En el diferencial hay dos ejes, cada uno a una rueda, que cuando el automóvil realiza
una trayectoria recta, giran a la misma velocidad, por lo que los satélites no giran sobre
sus ejes, sino que transmiten el movimiento con el giro del portasatélites y cuando, en
virtud de la trayectoria descrita por el automóvil, un eje necesita girar mas rápido que otro,
se compensa el giro haciendo girar los satélites y produciendo un “resbalamiento” en el
porta-satélites.

Cuando un vehículo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los

neumáticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos los
neumáticos posteriores se diferencian. Por lo tanto, para que el neumático izquierdo y
derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad

pág. 34
de los neumáticos izquierdo y derecho, luego el neumático interior es retardado y el
exterior es más rápido.

Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehículo no se desplazará

alrededor de la curva. Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehículo
puede desplazarse suavemente alrededor de la curva.

Como evitar averías del diferencial”

Fallas más comunes

1. El rodamiento guía de la punta del piñón se desgasta prematuramente, a veces

puede ser por la tensión a que es sometido en su trabajo. Se identifican una
primera causa, la carga de los elementos rodantes en la pista de rodadura provoca un
descascarillado profundo evidenciando una fatiga en los caminos de rodadura, la
pista interior es la más lesionada, esto provoca una pérdida de la geometría del eje
(grave).
2. Una segunda causa seria, desgaste por condiciones de servicio, (tracción tenaz
en los cambios de fuerza), ósea, alto torque, baja velocidad, escasa ventilación, por
lo tanto la temperatura del aceite puede subir a niveles de riesgo (superior a 100 º
C), como antecedente le agregamos que en 3º velocidad un motor de 675 NM., de
curva plana de torque, entre 1200 a 1600 rpm. Esta fuerza original del motor que
salió del extremo trasero del cigüeñal, cuando está pasando por una 3º velocidad de
la caja de cambios, puede llegar multiplicarse unas 16,5 veces en la punta del eje
palier, por tanto, la tensión que genera al pasar por estos engranajes es enorme, este
mecanismo debe su existencia al aceite que lo lubrica y lo enfría.

La limpieza de la carcasa que soporta los engranajes diferenciales, llegado el momento

de disipar las altas temperaturas que se generan en una condición severa de operación
(montaña o ciudad), es fundamental, ya que, si tiene lodos adheridos, estos se transforman
en una verdadera chaqueta térmica impidiendo el paso del calor al medio ambiente más frio
(la carcasa del diferencial hace de radiador para enfriar el aceite).

Si el rodamiento se deteriora mucho antes de lo esperado, hay que pensar que pudo
haber actuado una carga excesiva provocando una tensión desmedida en el eje
pasante. Caso contrario pudo darse un error en el montaje o de mantenimiento.

Si se comprueba daños por corrosión sería una falla de mantenimiento, una causa
podría ser periodo cambio de aceite muy prolongado o fatiga prematura del
lubricante por contaminación con agentes externos (agua, polvo, arena), este acumula
una alta concentración de partículas duras y ásperas (fierro y cobre), esto hace que la
marcha sea irregular y ruidosa, ya que las partículas duras actuando como esmeril provocan
desgaste en otros rodamientos y engranajes asociados a la función.

3. Otra falla de mantenimiento ocurre cuando el sellado es defectuoso frente a la

humedad y suciedad del medio ambiente (puede ingresar por el respiradero, por

pág. 35
 los retenes de los cubos traseros, por las fugas de aceite del diferencial, este puede
perder por retenes o empaquetaduras) todas estas fallas en los procedimientos
provocan una alta concentración de agua de condensación al interior de la caja.

No olvidemos que a la caja diferencial de modo natural le entra agua y sale como
vapor por el respiradero, producto de las altas temperaturas alcanzadas en una
condición severa de operación. Este fenómeno es tremendamente favorable, ya que evita
averías mayores, si el agua no cambia de estado físico de líquido a gas, esta se acumularía
en el fondo del cárter y tarde o temprano seria impulsada a los engranajes y rodamientos
más remotos dentro de la caja de planetarios y satélites provocando daño severo a corto
plazo.

La ventaja de usar el aceite adecuado recomendado por el fabricante (API GL 5 SAE

80 W 90 o SAE 90), este aceite contiene aditivos dispersantes que mantiene el agua
separada en pequeñas gotitas, así no forma grandes concentraciones de líquido que
pongan en peligro inmediato este complejo mecanismo.

El aceite se comporta como una membrana gigantesca, con la alta temperatura se

dilata, aumentado su volumen, luego, cuando el aceite se enfría, por las noches, estando
detenido el móvil, cuando el conductor está descansando, este se contrae, ocupa menos
espacio dentro de la caja, luego este se va llenando con aire, el aire por supuesto no entra
solo, va acompañado de humedad, polvo arena ambiental, partículas duras.

Estos fallos anunciados, ayudan a la perdida de la superficie dura del rodamiento,

hace que este tenga una tolerancia que no debiera tener, de no ser corregidos con
urgencia, provoca algo mucho más catastrófico, una desalineación y perdida de
paralelismo de los ejes del piñón – corona, por su modo de trabajo se puede llegar a la
rotura de dientes o bien en la fractura del ojo guía de la porta rodamiento guía del piñón.

También si el eje trasero en su labor no recibe el trato adecuado (sobrecargado por encima
de su capacidad o caminos en mal estado), se puede deformar provocando una torcedura
y una pérdida definitiva de la geometría.

Estos ejes estructurales poseen una cierta elasticidad y se pueden deformar

cíclicamente miles y miles de veces con la carga o ante fuertes impactos, pero si son
sometidos a sobre esfuerzos más allá de su resistencia mecánica, esto los puede llevar a un
estado de fatiga total, quedando en estado inservible o costos muy elevados de recuperación
por la tecnología que implica el centrado y recuperación de túneles donde se alojan los
rodamientos (reparaciones que normalmente las fabricas no las recomiendan).

Ante la rotura de dientes arrancados de raíz, se debe evaluar las marcas de trabajo
con respecto de su par, si estas huellas están más acentuadas en la orilla del diente
podría haber una desalineación del piñón / corona, grietas o picaduras profundas si
están a la vista, podría ser motivo para pensar que una alta presión de aceite de lubricación
podría ser la causa de la rotura, ya que esta sobrepasa las 5 mil libras de presión
aproximadamente en los momentos de tracción.

pág. 36
Si no se encuentran ninguna de estas evidencias podemos llegar a pensar que reiterados
golpes a la tracción provocan torques desmedidos (20 o 30 veces la fuerza del motor) lo
cual lo lleva a un estado de fatiga estructural rompiendo la dureza superficial y fracturando
el material de resistencia (núcleo).

La estructura de un diente de engranaje es muy dura por el exterior para resistir el

esfuerzo de la tracción y el roce que se produce en el deslizamiento al entrar y salir, la
superficie exterior es pulida. Por el interior tiene que ser blando, elástico, para resistir con
tenacidad los esfuerzos de la tracción o cuando la maquina está frenando a través del árbol
motor, estos pueden ser aumentados incorporando mecanismos retardadores adicionales al
frenado del motor.

Lubricación de los engranajes

Al someter a esfuerzos a un conjunto de engranajes, en presencia de un entorno
corrosivo, el proceso de corrosión se acelera, en presencia de una falla superficial esta
podría desarrollarse con mayor rapidez de lo que se esperaría. La grieta crecerá cuando la
pieza sea sometida reiteradamente a esfuerzos cíclicos (rodeada de este entorno corrosivo).

La picadura y posterior descascarado de la superficie (falla superficial), puede

iniciarse cerca de la zona o en la zona misma de “rodamiento puro del engranaje”,
puede darse que el material dentro del área de contacto posea alguna imperfección alojada
encima o por debajo de la superficie. Superficies duras y más
lisas resisten mejor a la falla por picadura. El lubricante en
este sentido resulta perjudicial, ya que una vez que se forma
una grieta se llena de aceite, al acercarse el diente y apretar,
la grieta se cierra a presión debajo, oprimiendo el fluido
atrapado en la grieta.

La presión del fluido crea un esfuerzo o tensión en la punta de la grieta, generando un

crecimiento rápido en los extremos. Un lubricante de viscosidad elevada encuentra
dificultades, ya que, al fluir lentamente, se demora en llenar la grieta, esto retrasa la falla
por picadura.

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Un lubricante de baja viscosidad entra con facilidad en la grieta, elevando a niveles de
riesgo la posibilidad cierta de una falla catastrófica a corto plazo. El desempeño del
lubricante va a depender de la velocidad, de la carga, de la geometría del engranaje y de la
viscosidad. Tres factores se vinculan para que este acometido sea exitoso. Todos deben
lubricarse a fin de evitar fallas prematuras como el desgaste adhesivo o abrasivo.

(A) Es importante controlar la temperatura de la interfaz de acoplamiento para

reducir ralladuras y raspaduras en los dientes.

(B) El lubricante también debe eliminar calor, además de separar las superficies de
metal, reduciendo fricción y desgaste.

(C) Debe suministrar suficiente lubricante para transferir calor de fricción hacia el
entorno y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento. Lubricación limite,
ocurre cuando el engranaje funciona a baja velocidad, operaciones frecuentes de partidas –
paradas, cambios de dirección, se dan condiciones de película de aceite muy delgada, puede
ocurrir contacto de metal con metal, si hay presencia de agua en el aceite este degrada el
aceite empeorando la situación interior, provocando alto desgaste de metales. Bajo estas
circunstancias la película de aceite puede variar entre 5 a 200 micrones.

Lubricación Hidrodinámica, producto de la velocidad los mecanismos se separan, el

aceite fluye veloz, se enfría y la película aumenta, puede llegar a 200 micrones llegando a
ser plena.

Lubricación Elasto-Hidrodinámica, funciona por contacto al paso, los elementos en

contacto se deforman elásticamente para agrandar la superficie de contacto, donde la
película de aceite generalmente es menor a un micrón. Las altas presiones de contacto
pueden llegar hasta 500.000 psi. Convirtiendo al aceite en un sólido. Si existe humedad este
factor de operación se complica disminuyendo la protección requerida.

Un ejemplo de contacto Elasto-Hidrodinámico, lo constituye la forma de trabajo de un

neumático radial con respecto de la carga y como se deforma contra la loza. Para los
engranajes en configuración Hipoidal no es tan claro si ocurre esta forma de contacto en los
dientes, pero si se da en los elementos rodantes que sirven de guía a los ejes. La forma de
lubricarse de estos engranajes seria Hidrodinámica.

En este proceso de roce se interpone una película límite de aceite, esta recibe toda la
energía que se produce por contacto deslizante puro en la raíz y en la punta del diente,
la alta presión en la línea de paso debido a contacto puro de rodamiento (contacto
combinado de deslizamiento y rodamiento) la alta temperatura alcanzada en este proceso
hace que el aceite llegue a niveles extremos de operación, luego debe ser evacuado con
rapidez a un ambiente de cárter para transferir su energía calórica al medio ambiente, de
paso evacuar vapores por el respiradero de la caja diferencial.

Así este proceso se repite ciento de miles de veces en un periodo de vida útil del aceite,
hasta evidenciar signos de fatiga, si no detectamos a tiempo esta falla en progreso, este
deterioro gradual de algunos componentes del aceite comienzan a debilitar la lubricación de

pág. 38
los rodamiento del diferencial, el más leve desgaste de la pista de rodadura hace que el eje
de ataque comience a perder su geometría, acentuándose cada vez en el resto de las piezas
el desgaste prematuro de este costoso componente automotriz.

Factores que apuran el envejecimiento del aceite, ocurre de la siguiente manera:

 Fatiga del aceite por la alta temperatura de trabajo.

 Fatiga del aceite por aireación.
 Fatiga del aceite por ingreso de agua – polvo (sellos, respiradero).
 Fatiga del aceite por contacto con excesivas partículas de hierro.
 Fatiga por su naturaleza de trabajo mecánico, cambios bruscos de temperatura,
batido constante, sometido a esfuerzo de corte.
 Finalmente, estos más otros factores que alteran la propiedad original del fluido, lo
convierten en algo parecido a “Lodo”, cambian de color, adopta un olor
característico que en nada se parece al producto cuando es nuevo. Este nuevo
ambiente de lubricación, marcado por un deterioro progresivo del fluido, desgastan
los rodamientos, se desalinean los engranajes, luego pueden llegar incluso a
romperse.

Modo de mantenimiento Preventivo

1. Mantener limpia la carcasa,
especial dedicación a la zona
del piñón de ataque

pág. 39
 2. Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir con la
caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo a la
marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal de embrague para
que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones (sobre carga dañina para
la transmisión), evitar estos bruscos cambios de inercia de la máquina, ya que al
estar en movimiento posee una gran energía, varias veces su peso.

3. Al conducir con caja automática y retardador, evitar usar toda la capacidad de

frenado, ya que este convierte la energía cinética en calor, su capacidad de frenado
está poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero, podría llegar incluso a
dañarlo (les recuerdo que un retardador al freno, puede llegar a duplicar la fuerza
del motor).
4. Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de común acuerdo con el proveedor
del lubricante y el respaldo de su laboratorio.
5. Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje.
6. Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican con
aceite del diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos por el
manual del fabricante, especial cuidado en el trato de los rodamientos y grasas
utilizadas (cuando el rodamiento después de una intervención, se lubrica
inicialmente con grasa), lograr lo más que se pueda, un ambiente de atmósfera
controlada, que garantice mínimas condiciones que permitan limitar la
contaminación con polvo fino – arena – agua, de estos elementos rodantes.

Modo predictivo de mantenimiento

1. Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al año como mínimo,
observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm... fierro, cobre >250,
silicio < 65).
2. Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes, comisionar a
especialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), aunque no exista un
síntoma, es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3 meses.
3. Controlar la temperatura interior del aceite, también la temperatura de la carcasa en
la zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos, con cierta regularidad
y dejar anotado estos valores para su posterior comparación. Les recuerdo que estos
complejos mecánicos están diseñados para operaciones prolongadas, si durante su
existencia se cumplen rigurosamente estos programas de mantenimiento, tal vez una
inspección de rodamientos sería aconsejable cuando los parámetros de desgaste
observados en el tiempo así lo aconsejen.
4. Al conducir en zonas muy húmedas, proteger el respiradero, ojalá con un filtro
repelente al agua, la manguera de respiración debe estar lo más alejada posible del
conector que va en la caja diferencial, debe estar enrollada (cola de chancho), así le
aumentamos las dificultades al ingreso de agua y polvo.
5. Cambiar el aceite a frecuencias más cortas durante el invierno, ya que este elemento
de manera natural condensa agua en su interior.

pág. 40
Hemos detallado el funcionamiento del diferencial del auto, así como comentado sus
fallas, los por qué de que éstas sucedan, los inconvenientes del aceite para el correcto
funcionamiento de este elemento, así como la forma de prevenir las fallas. De aquí
podemos extraer una información muy valiosa para poder tener un mejor entendimiento del
mecanismo de nuestro vehículo.

Ya sea un aficionado, un aprendiz o un experto en el mundo automotor, el

entendimiento de cómo funciona su vehículo y que problemas se pueden tener según la
pieza de que estemos hablando nos resolverá muchos inconvenientes futuros, ya sea
para ser más preventivos o para poder afrontar mejor a los mecánicos que a veces quieren
engañarnos. Como por ahí dicen, por saberlo que desconocerlo.

pág. 41
 Tabla fallas y soluciones des del diferencial:
Fallas Posible causas Solución
ruido subido al girar o en curvas. desgaste de los Reemplazar los
rodamientos del rodamientos del
diferencial. diferencial.
Diferencial, bloqueado o Acumulación de suciedad o limpiar y lubricar el
atascado. falta de lubricación. diferencial, verificar el nivel
de lubricante.
Fugas de aceite desde el Sello de eje o tapa reemplazar el sello del eje
diferencial. dañados. o la tapa del diferencial.
Vibraciones al acelerar o Desgaste o daño en los Reemplazarlos, engranajes
desacelerar. engranajes internos. dañados, revisar el estado
general del diferencial.
Diferencial, no funciona Problemas eléctricos o Verificar los sensores y el
correctamente. electrónicos en sistema electrónico
diferenciales modernos. asociado al diferencial.
Luz de advertencia en el tablero. Sensor defectuoso o bajo Reemplazar el sensor
nivel de aceite. defectuoso, verificar y
rellenar el aceite del
diferencial.

pág. 42