13.15.
- SISTEMA DE PROTECCIÓN DE HIELO Y LLUVIA (ATA 30)
15.15.1.- Principios generales
La lluvia, la nieve y el hielo son enemigos del transporte desde hace mucho tiempo. Volar ha añadido una nueva
dimensión, particularmente con respecto al hielo. En determinadas condiciones atmosféricas, el hielo puede
acumularse rápidamente en los perfiles aerodinámicos y las entradas de aire. En los días en que hay humedad visible
en el aire, se puede formar hielo en las superficies de vanguardia de los aviones en altitudes donde comienzan las
temperaturas bajo cero. Las gotas de agua en el aire pueden sobreenfriarse hasta temperaturas bajo cero sin
convertirse en hielo, a menos que se alteren de alguna manera. Este hecho inusual se debe en parte a que la tensión
superficial de la gota de agua no permite que la gota se expanda y se congele. Sin embargo, cuando las superficies
de los aviones perturban estas gotas, inmediatamente se convierten en hielo en las superficies de los aviones.
Los dos tipos de hielo que se encuentran durante el vuelo son “clear” y “rime”.
“Clear” se forma cuando la porción líquida restante de la gota de agua fluye sobre la superficie del avión y se
congela gradualmente como una suave capa de hielo sólido. La formación ocurre cuando las gotas son grandes,
como en la lluvia o en las nubes cumuliformes. Es duro, pesado y tenaz. Su eliminación mediante equipos de
deshielo es especialmente difícil.
“Rime” se forma cuando las gotas de agua son pequeñas, como las de las nubes estratificadas o la llovizna ligera.
La porción líquida que queda después del impacto inicial se congela rápidamente antes de que la gota tenga tiempo
de extenderse sobre la superficie del avión. Las pequeñas gotas congeladas atrapan el aire dando al hielo una
apariencia blanca. El hielo de escarcha pesa menos que el hielo transparente y su peso tiene poca importancia.
Sin embargo, su forma irregular y su superficie rugosa disminuyen la efectividad de la eficiencia aerodinámica de
los perfiles, reduciendo la sustentación y aumentando la resistencia. El hielo de escarcha es quebradizo y se elimina
más fácilmente que el hielo transparente.
Se puede formar rápidamente una mezcla de glaseado transparente y escarcha cuando las gotas de agua varían en
tamaño o cuando las gotas de líquido se entremezclan con partículas de nieve o hielo. Las partículas de hielo quedan
incrustadas en el hielo transparente, formando una acumulación muy rugosa, a veces en forma de hongo, en los
bordes de ataque. Se puede esperar que se forme hielo siempre que haya humedad visible en el aire y la temperatura
esté cerca o por debajo del punto de congelación. Una excepción es la formación de hielo en el carburador, que
puede ocurrir durante climas cálidos sin humedad visible.
La formación de hielo o escarcha en los aviones crea dos peligros básicos:
• La malformación resultante del perfil aerodinámico que podría disminuir la cantidad de sustentación.
• El peso adicional y la formación desigual del hielo que podría provocar el desequilibrio de la aeronave,
dificultando su control.
Efectos de formación de hielo
La acumulación de hielo aumenta la resistencia y reduce la sustentación. Provoca vibraciones destructivas y
dificulta las lecturas reales de los instrumentos.
Las superficies de control se desequilibran o se congelan. Las ranuras fijas están llenas y las móviles atascadas. La
recepción de radio se ve obstaculizada y el rendimiento del motor se ve afectado. El hielo, la nieve y la aguanieve
tienen un impacto directo en la seguridad del vuelo. No sólo por la degradación de la sustentación, la reducción del
rendimiento de despegue y/o la maniobrabilidad de la aeronave, sino que cuando los trozos se desprenden, también
pueden causar fallas en el motor y daños estructurales.
Los motores montados en la popa del fuselaje son particularmente susceptibles a este fenómeno de daño por objetos
extraños (FOD). Sin embargo, no se excluyen los motores montados en las alas. El hielo puede estar presente en
cualquier parte de la aeronave y, cuando se desprende, existe cierta probabilidad de que entre en un motor. El peor
de los casos es que el hielo del ala se desprende durante el despegue debido a la flexión del ala y va directamente
al motor, provocando sobretensiones, vibraciones y una pérdida total de empuje. La nieve ligera que está suelta en
las superficies de las alas y el fuselaje también puede causar daños al motor, lo que provoca sobretensiones,
vibraciones y pérdida de empuje.
Siempre que se encuentran condiciones de formación de hielo, las características de rendimiento del avión se
deterioran. El aumento de la resistencia aerodinámica aumenta el consumo de combustible, lo que reduce el alcance
del avión y hace que sea más difícil mantener la velocidad. Se debe anticipar una menor velocidad de ascenso, no
sólo por la disminución de la eficiencia del ala y del empenaje sino también por la posible reducción de la eficiencia
de las hélices y el aumento del peso bruto. Se deben evitar maniobras bruscas y giros pronunciados a bajas
velocidades porque el avión entra en pérdida a velocidades superiores a las publicadas con acumulación de hielo.
En la aproximación final para el aterrizaje, se debe mantener una mayor velocidad para compensar esta mayor
velocidad de pérdida. Después del aterrizaje con una gran acumulación de hielo, las distancias de aterrizaje pueden
ser hasta el doble de la distancia normal debido al aumento de las velocidades de aterrizaje. En este capítulo, la
prevención y eliminación del hielo mediante presión neumática, aplicación de calor y aplicación de fluido.
Los sistemas de protección contra el hielo y la lluvia utilizados en los aviones para evitar que se forme hielo en los
siguientes componentes del avión:
• Wing leading edges
• Horizontal and vertical stabilizer leading edges
• Engine cowl leading edges
• Propellers leading edges
• Propellers spinners
• Air data probes
• Flight deck windows
• Water and waste system lines and drains
• Antennas
13.15.2.- Sistema de detección de formación de hielo
Estos sistemas tienen la función principal de alertar de la entrada del avión en una zona de engelamiento, cosa que
aporta la posibilidad de la formación de hielo.
Además de alertar a la tripulación sobre la detección de condiciones propicias para la formación de hielo, en los
sistemas más modernos, ponen en marcha las acciones de protección. Por esto, vamos a clasificar los sistemas de
detección de hielo en:
• Sistemas de alerta (secundarios de detección de hielo).
• Sistemas de alerta y control (primarios de detección de hielo).
En los primarios (de alerta y control), el sistema ejecuta automáticamente las acciones de protección.
En los sistemas secundarios (de alerta), únicamente se limitan a proporcionar aviso a la tripulación de la existencia
de condiciones de formación de hielo. El piloto es el encargado de ejecutar las acciones pertinentes, es decir conectar
los sistemas antihielo.
13.15.3.- Sistema de antihielo
Sistema neumático
Consiste en aplicar aire caliente a la superficie que se quiere proteger. Este aire se aplicará de forma continua, y
estará en todo momento controlado en cuanto a presión y temperatura.
Las fuentes de aire caliente pueden ser de diversa naturaleza, desde aire de sangrado en los motores de reacción,
hasta simples calentadores de aire instalados para tal fin.
Planos
El sistema de antihielo del ala es relativamente sencillo y se basa en la circulación de aire caliente sangrado del
compresor por conductos internos del borde de ataque, para prevenir o eliminar el hielo.
Para operar el sistema, disponemos en cabina de un interruptor de mando de antihielo de planos, que actúa sobre
una/s válvula/s (válvulas de control de antihielo de planos), que permitirán el paso de aire caliente de alta presión
desde el motor a las superficies.
Normalmente tendremos una válvula por motor, y serán operadas por un único interruptor. En la imagen siguiente
podemos observar el sistema antihielo para un avión bimotor.
Debido a la alta temperatura del aire de sangrado, el sistema está preparado para ser operado en vuelo. Es por ello
por lo que tendremos que tener mucho cuidado en tierra y motores en marcha para no calentar excesivamente la
zona; tenemos avisos para apercibirnos de esta situación.
Componentes de sistema
Válvulas de antihielo
Lo normal en aviones con motor en ala, es una válvula por motor, mientras que, en aviones con motores en cola, lo
normal es una válvula única para alimentar antihielo de plano, y otra para alimentar antihielo de estabilizador.
Dichas válvulas son de mariposa, liberadas por solenoide, y actuadas por neumático. Cuando abre la de planos,
cierra la de cola y viceversa, por lo que los solenoides de ambas válvulas actúan opuestamente.
Llevan indicación local de posición, y sistema de blocaje en cerrado. Asimismo, llevan una flecha en la carcasa
indicando la dirección del flujo de aire que por ella circula.
Para que opere, necesitamos tener sangrado de motor, avión en vuelo (excepto para pruebas) y pulsador
seleccionado.
Sensores de temperatura
Controlan la temperatura de conductos, y actúan mecánicamente aliviando presión. Su principio de funcionamiento
se basa en la dilatación de los metales como consecuencia del calor. Esta dilatación servirá para aliviar la presión
ejercida sobre una válvula moduladora, consiguiendo su modulación.
Motores
La formación de hielo en los motores de turbina tiene consecuencias importantes en su actuacines, y por tanto en
la del propio avión.
En principio, la obstaculización de un sector de la entrada del motor por hielo produce una caída de presión total
en el mismo, que se traduce en pérdida de empuje. La pérdida de empuje puede agravarse si la formación de hielo
llega a perturbar el flujo aerodinámico en los álabes del Fan o compresor. Consecuencia directa y previsible de esta
perturbación es una condición de inestabilidad del compresor llamada pérdida de compresor.
Se puede distinguir entre antihielo de la carena del motor y antihielo de los alabes guía de entrada.
La operación del sistema antihielo de carena de motor se controla mediante interruptores individuales.
Cuando el interruptor se sitúa en la posición COWL ANTI ICE -antihielo de carena del motor- se abre la válvula
correspondiente y se permite que el flujo de aire caliente bañe el borde de ataque y una pequeña parte de los labios
internos de la toma de aire del turborreactor.
• El interruptor de puesta en marcha del motor debe estar en la posición ON antes de iniciar el proceso de
antihielo del motor. Esto se hace con el fin de disponer de corriente en las bujías de ignición de la cámara de
combustión para el caso de que haya ingestión de agua en el motor. La ingestión de agua se puede producir por la
fusión del hielo presente en la toma de aire (en realidad, el interruptor de encendido de la cámara de combustión
debe estar en modo AUTO siempre que se vuela en condiciones de engelamiento).
• En segundo lugar, como sucede en todas las aplicaciones con extracción de aire del compresor, hay que
tener en cuenta la pérdida de empuje que supone el sangrado de cantidades importantes de aire. Por ello, cuando se
conecta el aire sangrado, bien para el motor o para bordes de ataque de las superficies aerodinámicas, es preciso
sustraer del ajuste de empuje calculado el correspondiente a los sangrados de aire. La corrección citada se efectúa
de modo automático en los aviones modernos. En modelos más antiguos hay que hacerlo de acuerdo con las tablas
de los manuales del avión.
Sistema eléctrico
Sondas, sensores y mástiles de drenaje
El objetivo es evitar la formación de hielo en las tomas de estática, tubos pitot, sensores de ángulo de ataque y
sondas de temperatura exterior que podrían suministrar datos de aire incorrectos, lo que provocaría señales
equívocas de navegación.
Para ello, cada sonda, va provista de una resistencia eléctrica integral, que se calienta al hacer pasar una corriente
eléctrica a través de la misma. El calor desprendido por esta resistencia evitará la formación de hielo.
Para seleccionar el antihielo de sondas disponemos de un pulsador o de un selector en cabina.
La calefacción de estos elementos está controlada por los relés de GRD/FLT, para evitar su deformación en tierra,
ya que alcanzan temperaturas muy altas y no tendrían suficiente disipación de calor. Otros, además, necesitan señal
de motores en marcha.
También tienen sistema de calefacción eléctrica los mástiles de drenaje de fluidos, de lavabos y cocinas.
Ventanillas
La calefacción eléctrica de los cristales del parabrisas persigue tres objetivos:
• mantener la resistencia mecánica del cristal frente a los impactos con pájaros.
• antihielo
• antivaho.
Las ventanillas más laterales de la cabina de mando no suelen disponer de calefacción. De hecho, muchas veces se
fabrican en plásticos acrílicos, y lo que se hace es dejar un espacio de aire entre los laminados de plástico, espacio
que se ventila al ambiente de la propia cabina. De este modo se favorece tanto el mantenimiento de temperatura del
material como la ventilación de la ventanilla a una atmósfera cálida para permitir cierto movimiento de aire con
fines antivaho.
El sistema de calefacción del parabrisas consiste en un circuito eléctrico de alimentación, una capa de material
conductor, dos detectores térmicos, y los interruptores de mando de cabina.
Uno de los detectores actúa como lazo de control de modo para temperaturas normales de funcionamiento; el otro
actúa en condición de sobretemperatura.
El detector para temperatura normal de trabajo está ajustado a valores del orden de 30° C a 45°C. El ajuste de
temperatura es muy importan te para no someter el cristal a esfuerzos térmicos cíclicos debido a la intermitencia
normal de la operación. Los sistemas modernos regulan la potencia eléctrica que se envía al cristal en función de la
demanda del detector. Mejor aún, algunos son automáticos, circunstancias todas ellas que alargan la vida de servicio
de los cristales.
La energía eléctrica para calefacción de parabrisas de comandante y piloto proviene de fuentes distintas. Así, en un
avión bimotor, el parabrisas de la posición de comandante recibe energía eléctrica del mismo generador que
alimenta las ventanillas de la derecha de la cabina. El generador impulsado por el otro motor alimenta el parabrisas
de la posición de piloto y ventanillas de la izquierda.
La tripulación dispone de información del estado del sistema. Siempre existe el aviso de sobrecalentamiento de
cristal de parabrisas, indicativo de esta condición y de la interrupción de energía eléctrica.
Como se ha indicado, la calefacción de parabrisas está automatizada en los aviones modernos, que disponen de dos
ordenadores específicos para ejecutar estas operaciones. Regulan y protegen el calentamiento de parabrisas y
ventanillas, además de proporcionar información sobre el estado del sistema.
Sistema químico
En algunos aviones se utiliza antihielo químico para evitar el hielo en los bordes de ataque del ala, los
estabilizadores, los parabrisas y las hélices. Los sistemas de ala y estabilizador a menudo se denominan sistemas
de ala llorona o se conocen por su nombre comercial de sistemas TKS™. La protección contra el hielo se basa en
el concepto de reducción del punto de congelación. Se bombea una solución anticongelante desde un depósito a
través de una pantalla de malla incrustada en los bordes de ataque de las alas y los estabilizadores. Activado por un
interruptor en la cabina, el líquido fluye sobre las superficies del ala y la cola, evitando la formación de hielo a
medida que fluye.
La solución se mezcla con el agua sobreenfriada de la nube, reduce su punto de congelación y permite que la mezcla
fluya fuera del avión sin congelarse. El sistema está diseñado para combatir el hielo, pero también es capaz de
descongelar un avión.
Cuando se acumula hielo en los bordes de ataque, la solución anticongelante rompe químicamente la unión entre el
hielo y la estructura del avión. Esto permite que las fuerzas aerodinámicas se lleven el hielo. De este modo, el
sistema limpia el fuselaje del hielo acumulado antes de pasar a la protección antihielo.
El sistema de ala llorona TKS™ contiene paneles de titanio moldeados perforados con láser con más de 800
pequeños orificios (0,0025 pulgadas de diámetro) por pulgada cuadrada. Estos están acoplados con paneles traseros
de acero inoxidable no perforados y unidos a los bordes de ataque del ala y del estabilizador. A medida que el
líquido sale de un depósito central y de una bomba, se filtra a través de los orificios. Las fuerzas aerodinámicas
hacen que el fluido cubra las superficies superior e inferior del perfil aerodinámico. El fluido a base de glicol evita
que el hielo se adhiera a la estructura del avión.
Algunas aeronaves con sistemas de alas flotantes están certificadas para volar en condiciones de formación de hielo
conocidas. Otros lo utilizan como protección contra el hielo inesperado que se encuentra en vuelo. Los sistemas
son básicamente los mismos. La capacidad del depósito permite 1 a 2 horas de operación. Las alas lloronas TKSTM
se utilizan principalmente en aviones alternativos que carecen de un suministro de aire caliente para la instalación
de un sistema térmico antihielo. Sin embargo, el sistema es simple y efectivo, lo que lleva a su uso también en
algunos aviones corporativos propulsados por turbinas.
13.15.4.- Sistema de deshielo
Sistema neumático
Las botas neumáticas constituyen un sistema de deshielo de los bordes de ataque de las superficies aerodinámicas
del avión. Es un sistema de coste asequible, muy atractivo para aviones pequeños y turbohélices, porque la potencia
que necesita para funcionar es pequeña.
La función del sistema es inflar y desinflar de forma sucesiva unas botas o bolsas de caucho natural instaladas en
las superficies protegidas del avión, bordes de ataque del ala y estabilizador. Esta acción desprende el hielo formado
sobre dichas zonas.
Desde el punto de vista constructivo, las botas neumáticas son bandas de caucho y de lona, en medio de las cuales
hay una serie de tubos inflables, cerrados en los extremos.
Los tubos están vulcanizados dentro de las capas de caucho. Los extremos libres de los tubos se unen al sistema de
distribución de aire a presión mediante mangueras flexibles.
Como hemos dicho, la bota se instala en los bordes de ataque, sobre el revestimiento totalmente libre de pintura y
adecuadamente limpiado para conseguir una buena adherencia con el adhesivo, bien directamente con adhesivos o
con tornillos y tuercas autofrenables.
La superficie externa de la bota lleva una capa delgada de material conductor de la electricidad, para impedir la
acumulación de electricidad estática en dicha zona.
El aire que infla los tubos de las botas proviene de fuentes distintas, según el tipo de avión.
Para el caso de aviones con motor de émbolo suele tomarse del lado de presión de la bomba de vacío.
En el caso de aviones turbohélices proviene del sangrado que se efectúa en el compresor del motor.
El desinflado de los tubos de las botas se produce por el lado de vacío de la bomba, o por medio de "venturis"
situados en el sistema en el caso de sangrado de aire del compresor.
Según la instalación en la superficie, las botas son de dos tipos. En el tipo más común los tubos inflables se instalan
a lo largo de la envergadura del borde de ataque. Hay otro tipo donde los tubos están instalados en sentido
transversal, digamos paralelos a las costillas del ala.
Desde el punto de vista operativo las botas son también de dos clases, según que los tubos se inflen de forma
simultánea o de forma secuencial. La figura muestra la bota de tipo secuencial, en la cual primero se infla el tubo
central y después los laterales superior e inferior. Este movimiento se repite de forma cíclica.
Los tubos se inflan y desinflan todos a la vez en las botas de inflado simultáneo.
En ambos casos, el aire es dirigido por medio de conducciones y válvulas a las botas de deshielo.
El sistema general está compuesto de los siguientes elementos:
Botas
Están pegadas o remachadas al borde de ataque. El gráfico (a) muestra la disposición de mangueras flexibles de
conducción del aire a presión a la bota. Por las mismas mangueras el sistema de vacío produce la succión cuando
se desinfla la bota. La operación en este tipo de bota secuencial, gráfico (b), consiste en inflar los tubos centrales
de la bota, así se rompe el hielo acumulado en la superficie. A continuación, se desinflan los tubos. Luego se procede
a inflar los tubos laterales.
Reguladores de presión y válvulas antirretorno
Los reguladores mantienen la presión del aire a un valor determinado, del orden de 1,25 kg/cm2. Las válvulas
antirretorno tienen la función de aislar los dos motores entre sí desde el punto de vista neumático. Impiden que en
caso de parada de un motor el aire suministrado por el motor operativo escape hacia el motor parado.
Válvulas distribuidoras
Permiten la canalización del aire hacia las botas de deshielo, inflándolas, y la introducción de vacío en la conducción
para desinflarlas.
Temporizador
El temporizador establece la secuencia de los ciclos de inflado y desinflado de las botas.
Es normal que haya dos ciclos, uno rápido y otro lento, que se diferencian en el tiempo que las botas permanecen
inactivas (desinfladas).
Controlador
El control se efectúa en un interruptor de tres posiciones, de conexión del sistema y de selección de los ciclos rápido
o lento.
Hay sistemas, aviones ligeros, donde falta el temporizador. El piloto aplica a discreción deshielo con un interruptor
de tipo ON/OFF. Cuando se pone el interruptor en ON el sistema realiza uno o más ciclos de inflado de la bota,
dependiendo del diseño del sistema.
La normativa aeronáutica es escueta en cuanto a los requisitos exigibles para las botas neumáticas. Señala que la
tripulación debe contar con medios para comprobar que el sistema está recibiendo la presión de aire necesaria, y
que la operación es normal. En la práctica, casi todos los sistemas de este tipo se ajustan a una especificación que
no es civil, sino militar, pero que recoge requisitos concretos sobre el particular.
Tres consideraciones son de interés en estos momentos:
Por lo común (consulte el Manual del avión) las botas no se deben de activar hasta que existe un depósito de hielo
de cierto espesor sobre ellas, digamos entre 5 y 10 milímetros. Este procedimiento suele ser la forma más eficaz
para desprender el hielo.
Si se inicia el ciclo cuando la capa de hielo es muy delgada puede suceder que se forme el llamado "ice bridging",
durante la expansión de la bota. Para eliminar el "ice bridging" se necesitan más ciclos de expansión de la bota, de
manera que durante el proceso se habrá acumulado más hielo, en cuyo caso cabe esperar una disminución adicional
del rendimiento aerodinámico del ala.
El hielo crece más deprisa conforme más pequeña es la superficie. La dependencia del tamaño de una superficie
con su capacidad para acumular hielo es un factor operacional de interés. De hecho, las alas del C-5A Galaxy son
tan grandes que la acumulación de hielo en ellas es mínima, lo que explica que no precisen protección frente al
hielo. En fin, para los aviones normales que emplean sistema de deshielo, lo anterior quiere decir que el ala puede
estar limpia y, sin embargo, la acumulación de hielo en la cola ha crecido al punto de empeorar las características
aerodinámicas del avión, en particular durante la aproximación y aterrizaje (recuerde que la perdida en el plano
horizontal de cola es un problema extremo de estabilidad del avión). La escobilla del limpia-parabrisas es uno de
los objetos más pequeños, y además visible, que acumula hielo con rapidez. Es un momento propicio para situar el
sistema de deshielo en ON, o salir de las condiciones de engelamiento.
Las botas de los estabilizadores de cola son más pequeñas que las del ala, sencillamente porque el radio del borde
de ataque de estas superficies es menor. Por esta razón y su tendencia a la acreción de hielo, más que en el ala, la
eficacia de las botas en esta zona podría ser menor que en el ala, y precisar de un tiempo mayor de ciclaje del
sistema.
Sistema de impulso
Se han desarrollado recientemente varios sistemas de deshielo que tienen mayor eficacia que las botas neumáticas
y la calefacción eléctrica. Se denominan sistemas de deshielo por impulsos. Producen impulsos repetitivos muy
rápidos en el borde de ataque, bien neumático o electromagnético, en fracción de segundo, que rompen y expulsan
la capa de hielo. Su fundamento, pues, no está ligado a la expansión lenta de la bota clásica, que se apoya finalmente
en las fuerzas aerodinámicas para desprender el hielo, sino en someter a la capa de hielo a una aceleración muy
rápida para expulsar inercialmente el hielo hacia atrás.
Es característica de estos sistemas la capacidad para eliminar láminas de hielo de 0,75 mm de espesor. Por
consiguiente, la degradación de características aerodinámicas de las superficies del avión es mínima. También es
importante señalar el menor tamaño de las partículas de hielo que se desprenden. El sistema de impulsos puede ser
atractivo, por tanto, para su aplicación en las tomas de aire de los turborreactores, habida cuenta que la fusión y
evaporación de partículas de hielo tan pequeñas serían procesos muy rápidos, con escaso riesgo para la cámara de
combustión.
Sistema químico
Este sistema consiste en aplicar a las zonas a deshelar productos que bajen el punto de congelación del agua, como
por ejemplo alcoholes. Este sistema se emplea en pequeñas superficies, como el cuello del carburador en motores
de explosión, cristales de cabina, etc.
Es normal la formación de hielo en el cuello del carburador incluso con temperaturas varios grados por encima del
punto de congelación, esto ocurre porque al pasar el aire por el cuello del carburador este se acelera bajando su
temperatura. Para evitar esto cuando la humedad es excesiva o la temperatura está por debajo de 5ºC, se inyecta en
el cuello del carburador alcoholes o aire caliente dependiendo del avión.
Cuando se forma hielo en los parabrisas protegidos con sistemas químicos se inyecta sobre el cristal un producto
anticongelante y con ayuda de los limpia parabrisas se desprende el hielo.
Sistema eléctrico
En este sistema el calentamiento de la superficie a deshelar se realiza mediante resistencia eléctrica. Esta resistencia
puede formar parte integral de la superficie o simplemente estar pegada a ella. Aunque este sistema es más normal
encontrarlo en sistema de antihielo algunos aviones lo utilizan como sistema de deshielo, como es el caso del
deshielo de la hélice.
13.15.5.- Sistema de limpiaparabrisas
El sistema consiste en dos escobillas de material elastómero (posiciones de comandante y piloto) que deslizan sobre
la superficie exterior del parabrisas, separando el agua del cristal en cada pasada. Las escobillas están montadas en
raquetas que son el marco mediante el cual se unen al brazo metálico del motor impulsor, normalmente un motor
eléctrico.
La frecuencia de oscilación de las escobillas es variable para acomodarse a las condiciones de intensidad de la
lluvia.
El factor más importante de operación de las raquetas es la presión que ejercen sobre el cristal cuando están
sometidas a todo tipo de fuerzas aerodinámicas.
El sistema estándar consiste en motor eléctrico de impulsión de las raquetas, conjunto de transmisión y juego de
escobillas limpiadoras.
El mando de control tiene normalmente tres posiciones (OFF) para parada y estacionamiento, LOW para oscilación
lenta, y HIGH para oscilación rápida de las escobillas.
Junto a este panel de mando suele estar el botón de líquido limpiaparabrisas, y en su caso el de activación del
sistema repelente de lluvia.
13.15.6.- Sistema repelente de lluvia
Sistema químico
El sistema químico repelente de lluvia aplica un compuesto químico transparente sobre el parabrisas.
La tensión superficial de la capa química extendida sobre el cristal tiene la función de disminuir la adherencia
original entre el agua y el cristal.
El resultado es que las gotas de agua se comportan, en presencia de esta capa, como "gotas de mercurio", que se
desprenden en pequeñas hiladas por el parabrisas, entre zonas secas. La protección de la capa es temporal porque
el impacto del agua vuelve a "mojar" el cristal, hasta que de nuevo se efectúa otra aplicación de repelente.
Si el repelente aplica sobre una superficie seca o poco mojada se puede producir un depósito de producto que
disminuye la visibilidad.
El sistema de la figura consta de interruptor de mando, un botón en el panel de control del limpia parabrisas, botella
presurizada con fluido repelente, válvulas solenoide temporizadoras y toberas de expulsión del líquido.
Dos microinterruptores, uno en cada línea de impulsión, desactivan el sistema cuando el avión está en tierra y con
los motores parados.
El piloto aplica el líquido repelente pulsando el botón, normalmente en condiciones de precipitación media o fuerte.
Esta acción suministra corriente eléctrica a la válvula temporizadora respectiva, que impulsa el líquido durante unos
segundos. La válvula regula el flujo de líquido que se envía al parabrisas. Una aplicación de líquido repelente puede
mantener un tiempo de protección de unos 10 minutos, según el régimen de precipitación.
La aplicación repetitiva del repelente puede ocasionar una progresiva disminución de eficacia. Por esto, es práctica
de operación común aplicar primero el repelente en un cristal de parabrisas, ver los efectos que produce, y más
tarde aplicarlo en el otro.
El sistema de protección por líquido repelente ha estado inactivo por un tiempo en la flota de aviones comerciales
por problemas medioambientales, pero ha vuelto al servicio en virtud de la producción de nuevos líquidos de
protección.
Sistema neumático
Este método de protección se basa en la formación de una cortina de aire caliente a gran velocidad en el exterior
del parabrisas. La corriente de aire transversal desvía las gotas de agua lejos de los cristales del parabrisas. En la
práctica es difícil desviar todas las gotas de agua en movimiento hacia el parabrisas, de manera que el aire caliente
tiene también la función de evaporar lo más pronto posible aquellas que han hecho impacto con el cristal.
El funcionamiento del sistema se basa en el equilibrio de las presiones que se produce en los pistones de la válvula
de mariposa. Esta válvula controla el paso de aire caliente hacia las toberas de salida situadas en el exterior del
parabrisas.
La válvula de mariposa tiene dos pistones de membrana, flexibles, que están unidos por un vástago. Cuando el
piloto sitúa el interruptor del sistema en posición REMOVE, se cierra un circuito de corriente continua al
electroimán de la válvula del pistón de cierre. En este momento el vástago de la válvula del pistón de cierre es
atraído por la bobina del electroimán, desciende, y permite que el flujo de aire caliente circule hacia el pistón de
cierre.
Así, pues, con el interruptor en posición REMOVE hay presión tanto en el pistón de entrada como en el de cierre
de la válvula de mariposa. La presión que actúa sobre el pistón de cierre inicia el movimiento ascendente del vástago
de la válvula, en el sentido de abrir la mariposa de la tubería de aire caliente que conduce a las toberas del parabrisas.
El pistón de entrada de aire está construido de tal forma que cuando el vástago asciende deforma la membrana, de
tal modo que aumenta la superficie activa sobre la que actúa la presión del aire. La válvula está calculada para
alcanzar un punto de equilibrio entre las fuerzas que actúan en los dos pistones de la válvula. El punto de equilibrio
coincide con la posición totalmente abierta de la mariposa de la tubería de aire caliente. Abierta la válvula de
mariposa, el aire caliente y a presión pasa a las toberas situadas en el exterior del parabrisas para formar la cortina
de aire de protección.
Sistema de cristales hidrófobos
Existen cristales con revestimiento hidrófobo externo de protección frente a la lluvia. Es una capa de material
repelente tiene la propiedad de originar ángulos de contacto con la gota de agua de 100° y superiores, mejorando
notablemente la visión al exterior, incluso con las precipitaciones típicas que se producen en los aeropuertos
tropicales.
La ilustración muestra los ángulos típicos de contacto de la gota de agua en dos tipos distintos de paneles parabrisas.
El ángulo de contacto es el formado por el cristal y la tangente a la gota de agua trazada desde su borde de
conjunción. Los mayores ángulos de contacto indican poca afinidad y falta de enlace entre la gota de agua y la
superficie del cristal. Es una gota de contacto estrecho, fácil de desprender del parabrisas, mejorando con ello la
visibilidad exterior.
Los revestimientos hidrófobos de los parabrisas son resistentes a todos los productos que se emplean en
aviación (combustibles, grasas, fluidos de deshielo, etc.) y alcanzan tiempos de vida en la actualidad de hasta 1.300
horas de vuelo.
Resumiendo, la aplicación de métodos de protección contra la lluvia es una cuestión particular de cada avión.
• El sistema de raquetas limpiaparabrisas es más efectivo durante el rodaje y el vuelo a baja velocidad, en
condiciones de precipitación ligera o moderada. Es menos efectivo en régimen de precipitación fuerte. Bien
entendido, por sí solo es un sistema que cubre las exigencias impuestas para la certificación del avión en esta
materia.
• El sistema neumático de cortina de aire es eficaz en la aproximación y aterrizaje, pero depende de la presión
del aire sangrado del compresor. Así, pues, suficiente cantidad de aire a presión debe estar disponible cuando el
motor funciona a bajas revoluciones. En general, esta cuestión no es un problema para los aviones reactores
militares, pero ya hemos visto que cada vez hay menos aire sangrado del compresor disponible en los aviones
comerciales actuales. Algún reactor de negocios emplea este método.
• El sistema repelente de lluvia es un método suplementario que se combina con cualquiera de los dos
anteriores. Se emplea sobre todo en regímenes fuertes de precipitación. Su futuro parece estar asegurado con el
nuevo líquido repelente francés, que no tiene problemas medioambientales.
• Los cristales con revestimiento hidrófobo constituyen un método suplementario de protección. Son
similares en eficacia al repelente de lluvia. Ambos sistemas dan lugar a ángulos de contacto del agua en el cristal
en torno a 100°. El problema de estos revestimientos es que necesitan ser sustituidos cada cierto tiempo de servicio.
Cuestiones económicas deben dictar entonces la selección de uno u otro método como sistema secundario.
13.15.7.- Sistema de deshielo en tierra
Diremos que, a pesar de todo, en épocas invernales, es preciso limpiar de nieve y hielo el avión antes de que salga
a volar, pues después de una nevada intensa sobre el avión es necesario limpiar toda la nieve y hielo acumulado.
Los depósitos de escarcha se pueden eliminar colocando la aeronave en un hangar cálido o utilizando un eliminador
de escarcha o líquido descongelante. Estos fluidos normalmente contienen etilenglicol y alcohol isopropílico y
pueden aplicarse mediante pulverización o manualmente. Debe aplicarse dentro de las 2 horas posteriores al vuelo.
Los fluidos descongelantes pueden afectar negativamente las ventanas o el acabado exterior de la aeronave; solo se
debe utilizar el tipo de fluido recomendado por el fabricante de la aeronave. Los aviones de categoría transporte
suelen ser descongelados en la rampa o en un lugar exclusivo para deshielo en el aeropuerto. Los camiones
descongeladores se utilizan para rociar el líquido descongelante y/o anticongelante sobre las superficies de los
aviones. El fluido descongelante debe aceptarse según su tipo en función de los tiempos de espera, el rendimiento
aerodinámico y la compatibilidad del material. La coloración de estos fluidos también está estandarizada.
En general, el glicol es incoloro, los fluidos Tipo I son naranjas, los fluidos Tipo II son blancos/amarillo pálido y
los fluidos Tipo IV son verdes. Aún no se ha determinado el color del fluido Tipo III.
Cuando las superficies de las aeronaves estén contaminadas por humedad congelada, se deben descongelar antes
del vuelo. Cuando exista precipitación helada y exista riesgo de contaminación de la superficie en el momento del
despacho, las superficies de las aeronaves deberán estar libres de hielo. Si se requieren tanto deshielo como
antihielo, el procedimiento se puede realizar en uno o dos pasos. La selección de un proceso de uno o dos pasos
depende de las condiciones climáticas, el equipo disponible, los fluidos disponibles y el tiempo de espera que se
debe lograr.
Tiempo de espera (HOT)
El tiempo de espera (HOT) es el tiempo estimado que el líquido deshielo/anticongelante previene la formación de
escarcha o hielo y la acumulación de nieve en las superficies críticas de una aeronave.
HOT comienza cuando comienza la aplicación final del líquido descongelante/anticongelante y expira cuando el
líquido descongelante/anticongelante pierde su eficacia.
Superficies críticas
Básicamente todas las superficies que tengan movimiento para el control aerodinámico de la aeronave, requieren
deshielo. Estas superficies no necesariamente se pueden limpiar y proteger de la misma manera convencional de
deshielo/antihielo que las alas. Algunas zonas sólo requieren una operación de limpieza, mientras que otras
necesitan protección contra la congelación. El procedimiento de deshielo también puede variar según las
limitaciones de la aeronave. Es posible que sea necesario el uso de aire caliente al deshielo (por ejemplo, tren de
aterrizaje o hélices).
Otro sistema de deshielo está basado en el empleo de la radiación infrarroja para calentar las superficies
con hielo, nieve y agua del avión. Para ello el sistema emplea quemadores de gas natural o propano que consiste en
dos tubos concéntricos separados entre sí por una distancia a controlar pues de ella depende la longitud de onda de
la radiación infrarroja IR, de esta manera la Unidad de Proceso de Energía EPU, emite la mayor parte de energía
calorífica del gas en forma de radiación infrarroja a las longitudes de onda específicas y más adecuadas para eliminar
la contaminación de hielo y nieve sobre las superficies del avión.
Cada EPU cuenta con su sistema de encendido y dispositivos de seguridad para supervisar la operación del
quemador. La cámara de combustión es interna de manera que no hay llama al exterior. Cuando la cámara interior
se calienta irradia calor al tubo exterior y de este hacia el avión, que recibe esta radiación infrarroja que al chocar
con las superficies del avión libera esta energía en forma de calor siendo absorbido por las superficies receptoras a
menor temperatura, esta energía infrarroja se intercambia entre las superficies “frías” y “calientes” hasta que se
alcance la misma temperatura en todas ellas, la banda de longitudes de onda de esta radiación son tales que son
absorbidas fácilmente por la escarcha, nieve, aguanieve y hielo, y son reflejadas por el avión cuando la superficie
está limpia, de tal manera que estas radiaciones solo afectan a la superficie del objeto que las recibe y no alcanza al
revestimiento del avión sólo a la capa helada que se derrite.
Se aprecian sobresaliendo del techo del hangar los quemadores o EPU`s, que están situados de manera que cubren
un área para irradiar: alas, fuselaje y cola del avión por la parte superior, por la parte inferior el avión recibe calor
del suelo del hangar precalentado y por la dispersión de la energía de la radiación infrarroja durante la operación
de deshielo.
El sistema funciona controlado por ordenador desde la sala de control, de manera que cuando un avión entra al
hangar para la operación de deshielo el operador introduce en el ordenador a identificación y modelo de avión y
confirma los datos para iniciar el ciclo, el programa de control enciende las EPU necesarias para suministrar la
energía necesaria para el deshielo del modelo de avión, de manera que en un avión grande estarán casi todas las
EPU encendidas y en un avión pequeño solo las necesarias.
Ejemplo de la pantalla del ordenador de control.
