598-015 en Mingorría (Ávila), 27/02/2005 (Foto: Mario Rodríguez Ruiz)

UNIDADES
UNIDADES BASCULANTES
BASCULANTES SERIE
SERIE 598
598 Texto,
Texto, fotos
fotos ee infografía,
infografía, salvo
salvo mención:
mención: J.
J. C.
C. Alonso
Alonso Mostaza
Mostaza

En el número 16 de la desaparecida revista Paso a Nivel hicimos un repaso de la evolución tec-

nológica desarrollada por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) hasta conseguir el
Sistema Inteligente de Basculación Integral (SIBI) que equipan los trenes basculantes (594.1
y 598) y describimos el funcionamiento de este innovador sistema de basculación. En el pre-
sente artículo detallaremos las principales características de los nuevos trenes de la serie 598.
El 26 de junio de 2001 la Unidad de En estas pruebas se analizan desde drid-Salamanca).
Negocio de Regionales de Renfe el comportamiento dinámico hasta los En los trenes de la serie 598 se han
adjudicó por un importe total de 95 consumos, niveles de emisión sonora introducido importantes mejoras e in-
millones de euros a CAF y ADtranz o las velocidades máximas y medias. novaciones con respecto a los TRD
(ABB Daimler-Benz Transportation, Las pruebas en vía recta se desa- 594. Cada uno de los trenes de la
actualmente Bombardier) la fabrica- rrollaron en los trayectos Alcázar de nueva serie tiene una longitud total
ción de 21 trenes diesel basculantes San Juan-Albacete y Alcázar de San de casi 76 metros, con una compo-
de tres coches. Juan-Manzanares. Para las pruebas sición formada por dos coches mo-
En el contrato se preveía la entre- de potencia y frenado en rampa se tores con cabina y un coche remol-
ga de la primera unidad en el se- eligió el recorrido Almería-Guadix y que intermedio (M1c-R-M2c) unidos
gundo trimestre de 2003 para ini- para comprobar el funcionamiento del mecánica y neumáticamente por
ciar pruebas en vía. Cuatro meses SIBI las dos líneas dotadas de este enganches semipermanentes y eléc-
después se recibiría la segunda equipamiento (Sevilla-Almería y Ma- tricamente a través de mangueras
composición, entrando los prime-
ros trenes en servicio comercial a lo
largo del primer semestre de 2004.
Una vez concluidas las pruebas es-
táticas que se realizan en la factoría
de CAF en Beasain (Guipúzcoa), co-
menzaron a finales de marzo de 2004
(con un ligero retraso sobre las fechas
previstas) los ensayos en vía del pri-
mero de los 21 trenes. Durante dos
meses la composición fue sometida
a las pruebas “tipo” destinadas a ga-
rantizar que todos y cada uno de los
equipos y componentes del tren cum-
plen con los requerimientos explicita-
dos en las especificaciones del con-
trato y también las de “serie” que se
realizan para recibir definitivamente
todos los trenes que forman la serie. La segunda unidad de esta serie en la vía 4 de la estación de Salamanca, 15/06/2004.
Los coches están unidos mecánica y neumáticamente por enganches semipermanentes y eléctricamente El nuevo diseño de los testeros ha permitido mejorar la ergonomía de la cabina de conducción.
a través de mangueras situadas en los testeros. Los deflectores ocultan parcialmente los fuelles de inter-
comunicación, consiguen dar una continuidad en las líneas de la composición y mejoran su aerodinámica.

situadas en los testeros. Cada tren

puede circular en mando múltiple
(acoplado mediante enganches tipo
Scharfenberg retráctiles) con otros
dos trenes como máximo, formando
una triple composición de 9 coches.
La estructura del vehículo está cons-
truida en aleación ligera de alumi-
nio y es autoportante. Los equipos
se incorporan a ella en módulos de
fácil montaje lo que facilita el man-
tenimiento, las reparaciones y la
sustitución (menor coste de manteni-
miento y aumento de la disponibilidad).
La imagen exterior de la composición
es totalmente distinta: testero aerodi-
námico y con un bajo coeficiente de
penetración, con teleindicador de des- Frontal del coche motor 9-598-502-3.
tino, faros superiores de doble óptica
y faros inferiores compuestos de leds Cabina de conducción
blancos y rojos de altas prestacio- El nuevo diseño de los testeros aban-
nes, caja lisa en los laterales y cristal dona el estilo de los TRD 594, no per-
corrido a lo largo de la composición. mitiendo el paso entre unidades aco-
El testero del vehículo incorpora un pladas. Pese a este inconveniente,
sistema de amortiguadores que ab- hay que señalar que de esta forma se
sorbe la energía en caso de impacto ha conseguido que el tren sea mucho
frontal hasta velocidades de 30 km/h, más aerodinámico (con el consiguien-
deformándose el morro pero sin afec- te ahorro energético) y ha permitido
tar la estructura de aluminio de la caja. un nuevo diseño más ergonómico de
El tren da mayor sensación de altu- la cabina de conducción (en los TRD
ra por el carenado inferior que cubre de la serie 594 el pupitre es más pe-
los equipos bajo bastidor y el superior queño de lo habitual al tener que ir
que disimula los equipos de aire acon- acoplado a la puerta móvil del testero).
dicionado y de refrigeración. Para lo- Como puede observarse en las di-
grar una continuidad en las líneas de ferentes fotos de la cabina, en los
la composición y mejorar su aerodi- paneles frontales del pupitre de con-
námica, se incluye un deflector entre ducción se reparten el equipo de ra-
los vehículos que oculta parcialmen- diotelefonía tren-tierra junto a otros
te los fuelles de intercomunicación. interruptores (inversor de marcha y
Dispone de sistema “anticlimber” arranque de motores) a la izquier-
(antiencaballamiento), mediante to- da. En el centro se encuentran los vigente) y debajo de éste el visuali-
pes rígidos y encajables y estructu- mandos de puertas y alumbrado, ta- zador del SIBI, más a la derecha se
ras de nido de abeja que absorben cómetro (equipo registrador del tipo sitúan los indicadores de presión de
deformaciones, que impide que en “Cesis” que hace el registro cronoló- aire y el equipo del ASFA. En el lado
caso de accidente los vehículos se gico de velocidad, espacio y tiempo, derecho ocupa un lugar destacado la
monten unos encima de los otros. según requiere la normativa jurídica pantalla de color del SICAS, acompa-
ñada de otros indicadores de nivel de
combustible y contadores de horas
de funcionamiento de los motores.
En el tablero de la mesa están en el
lado izquierdo el mando de freno de
auxilio (neumático), la bocina, inte-
rruptor y pulsador de reconocimiento.
En el centro se encuentra el portaiti-
nerarios, estando en el lado derecho
el mando de tracción-freno y la seta
del freno de urgencia. Para acceder
a la cabina desde el exterior, el tren
cuenta con una única puerta de una
hoja y apertura manual situada en
el lado derecho. La cabina tiene aire
acondicionado independiente de las Testero aerodinámico del coche motor 9-598-502-3. La puerta de acceso desde el exterior a la cabina se encuen-
salas de viajeros y lunas reforzadas. tra en el lado derecho, es de una hoja y apertura manual. Los equipos de refrigeración se encuentran en el techo
en vez de bajo el bastidor. Al reducirse el nivel de suciedad y la temperatura se aumenta la eficacia de los equipos.

Acceso al tren Salas de viajeros

El acceso desde los andenes se efec- Cada uno de los coches cuenta con guiados y con regulación continua.
túa por tres puertas a cada lado del dos salas de viajeros, una grande y Los asientos se enclavan en carriles
tren. Las puertas son de la marca otra pequeña, separadas por la pla- y son reclinables y ergonómicos, con
Faiveley, de doble hoja de tipo enca- taforma de acceso al coche. La capa- una anchura de 1.115 mm y paso libre
jable-deslizante, guiadas en su parte cidad del tren es de 188 asientos que entre ellos de un metro. Incorporan re-
inferior y con accionamiento eléctrico. se reparten en 56 plazas más una posabrazos abatibles, papelera, por-
Dispone de un pulsador de apertura para personas de movilidad reducida tarrevistas y mesa auxiliar abatible.
y de un peldaño abatible de acciona- (PMR) en el coche M1c (9-598-0xx-x), En cada sala de viajeros hay dos me-
miento neumático coordinado con el 74 plazas en el coche R (7-598-0xx-x) sas de tertulia y en el coche M2c se
de la puerta que permite el acceso y 58 plazas en el coche M2c (9-598- ha reservado un espacio para trans-
desde andenes de entre 320 y 960 5xx-x). Si el espacio reservado para portar bicicletas. En todas las salas
mm de altura sobre el carril. Asimis- PMR no se utilizase, hay dos plazas está prohibido fumar desde el pasado
mo, incorpora un sistema de bordes más (con estrapontines). Como dato 1 de febrero de 2005, fecha desde la
sensibles (detección de obstáculos) curioso hay que señalar que en esta que no se permite fumar en los trenes
que impide el atrapamiento de los serie los coches M1c tienen el mismo con trayectos inferiores a cinco horas.
viajeros. En las plataformas se inclu- número de orden y de autocontrol que La iluminación del compartimento
yen teleindicadores de destino y un los coches R, tan sólo se diferencian de viajeros consiste en dos bandas
zumbador de aviso acústico de cierre. ambas numeraciones en el primer dí- longitudinales integradas en el techo
gito que nos indica el tipo de coche a ambos lados del pasillo central,
(un nueve si es motor y un siete si es completadas con alumbrado adicio-
remolque). Las salas de viajeros es- nal en la parte inferior de la estruc-
tán aisladas acústica y térmicamente. tura de los portaequipajes. Además
Cuentan con puertas automáticas de de los portaequipajes situados enci-
intercomunicación con accionamiento ma de los asientos, existe un male-
electroneumático y con células foto- tero junto a la plataforma de acceso.
eléctricas de proximidad (la apertura El tren dispone de sistemas de mega-
se realiza sin contacto físico con los fonía para emitir mensajes acústicos
botones). El material usado para los y música ambiental (en formato MP3)
tabiques de separación interiores es y teleindicadores para informar sobre
Interior del coche remolque 7-598-002-4.
resina fenólica cubierta de melamina, destino del tren, paradas intermedias
autoextinguibles y con juntas elásti- restantes, hora, temperatura exterior,
cas de unión. Los revestimientos de próxima parada y tiempo estimado de
los costados son de módulos estra- llegada, velocidad y situación del tren,
tificados de los mismos materiales próxima estación y emisión de avisos.
y con sistemas de fácil desmontaje. En cada coche motor se encuentra
El suelo es de madera estratifica- un aseo, más amplio que los de la
da con lámina de caucho interme- serie 594 y con inodoros y lavabos
dia y fijado con elementos elásticos de acero inoxidable. Uno de ellos
para reducir la transmisión acústica (el situado en el coche M1c) está
(nivel máximo de ruido de 67 dB). adaptado para facilitar el acceso a
En las salas se utilizan colores bási- PMR (con puerta de acceso auto-
Aseo del coche M1c adaptado para facilitar el acceso a perso-
nas de movilidad reducida (PMR). cos más claros que en los TRD de la mática y de gran amplitud). El aseo
serie 594, lo que contribuye a incre- cuenta con WC de vacío, papele-
mentar la sensación de espacio inte- ra, colgador de ropa, contenedor de
rior. Los estores de las ventanas son desperdicios y cambiador de bebés.
Bogies
Los bogies derivan de los tipos GC
(Gran Confort) diseñados y fabricados
por CAF y que se encuentran pres-
tando servicio de forma satisfactoria
a velocidades de hasta 200 km/h. Tie-
nen un empate (distancia entre cen-
tros de ejes) de 2.700 mm y un peso
de 9.000 kg. Las ruedas son enterizas
y con un diámetro de 850 mm.
Tanto los dos coches motores ex-
tremos como el remolque central
cuentan con dos bogies. Los bogies
motores (del tipo A1) son idénticos a
los que equipan los TRD basculan-
tes (594.1) y cuentan con dos ejes,
uno de ellos motor situado hacia el
centro del coche, accionado por la
transmisión oleodinámica a través
de un árbol cardán con un reductor
en el eje. Los bogies portadores del
coche R son análogos a los motores, Bogie basculante del coche motor 9-598-502-3.
salvo en que en ellos se ha elimina-
do el reductor y su brazo de reacción. ran una barra de torsión para li- Motorización
Cada uno de los ejes dispone de dos mitar la inclinación de las cajas al Bajo el bastidor de cada coche mo-
discos de freno de 610 mm de diá- paso por las curvas, evitando así tor se sitúan tres módulos: dos de
metro con cilindros de freno norma- posibles interferencias en el gálibo. motorización (que incluyen el motor
les y con freno de estacionamiento. Los ejes de los bogies son orienta- diesel, la transmisión y el refrigera-
La suspensión primaria, la que trans- bles, limitándose así la agresión so- dor) y un módulo neumático (con sus
mite los esfuerzos verticales entre bre la vía al reducirse los esfuerzos paneles de freno y depósitos de aire).
el bastidor de los bogies y las ca- dinámicos generados por la interac- El sistema de tracción se compone de
jas, incorpora elementos de cau- ción de las ruedas y los carriles. Cada cuatro motores diesel MAN modelo D
cho para el guiado y de resortes bogie cuenta con dos instalaciones 2876 LUE 605 (dos en cada coche
helicoidales de acero para sopor- neumáticas (una para la suspensión Mc). Según la nomenclatura aplicada
tar las cargas verticales. La sus- secundaria y otra para el freno), dos por MAN, la “D” indica que se trata de
pensión secundaria es neumática, eyectores de arena y las conexiones un modelo diesel, 2876 es el tipo de
con dos balonas, dos amortiguado- eléctricas para los sensores de anti- motor, “L” indica que es sobrealimen-
res hidráulicos y sistema antilazo. bloqueo. Los bogies extremos de la tado y con “intercooler” (en alemán
Entre la suspensión primaria y la composición (bajo las cabinas) cuen- el radiador donde se enfría el aire
secundaria se encuentran los me- tan con un equipo captador de ASFA. de admisión, o sea, el “intercooler”,
canismos de actuación del sistema se denomina “Ladeluftkühlung”), “U”
basculante (traviesa y actuador elec-
tromecánico) que hace que la caja se
incline respecto al bogie en función de
las órdenes recibidas del SIBI. Como
ya apuntábamos en otro artículo al ex-
plicar este sistema (Paso a Nivel, nú-
mero 16, mayo de 2005), la traviesa
basculante está colgada del bastidor
del bogie por medio de cuatro bielas
que definen la cinemática del movi-
miento basculante de las cajas. Esta
ubicación permite que la suspensión
secundaria participe de la basculación
y esté sometida a menores esfuerzos
laterales, lo cual mejora la comodidad
del viajero y permite prescindir de una
suspensión lateral activa. Por su parte,
el actuador electromecánico tiene un
servomotor síncrono que mediante un
husillo de rodillos convierte la rotación
del motor en un desplazamiento lineal
que provoca la inclinación de la caja.
Los bogies basculantes incorpo- Bogie basculante que equipan los trenes de las series 594.1 y 598. Cortesía CAF.
 dría ser el European Rail Research
Institute, ERRI) que estas medidas
han sido correctamente registradas.
Equipos de transmisión y
refrigeración
Completa el sistema de tracción
cuatro transmisiones oleodinámi-
cas que accionan los cuatro bo-
gies motores e igual número de
sistemas de refrigeración por
agua. Veámoslo con mayor detalle.
La transmisión de potencia desde
el motor al eje motor del bogie está
dirigida y controlada por un sistema
electrónico (microprocesador VTC,
Voith Turbo Control) y se realiza me-
diante un turbotransmisor oleodiná-
mico Voith Turbo modelo T 211 re.3.
Esta transmisión está acoplada de
forma fija a la salida de fuerza del mo-
Detalle del eje motor y del árbol cardán (en color verde).
tor diesel y está conectada al reductor
del eje motor (SK 440) mediante un
indica que la instalación es bajo el de motor se realizó el Test de Emisio- árbol cardán. Dispone de dos veloci-
bastidor (“Unterflurbauweise”) y “E” nes de la UIC en mayo de 2003 y se dades de marcha, con convertidor de
que tiene una instalación convencio- obtuvo el Certificado de Emisiones par y acoplamientos oleodinámicos,
nal (“Einbaumotor”). Este motor es de de esta organización en dicho año. seleccionándose de forma automá-
cuatro tiempos refrigerado por agua, La ficha UIC 624 define los valores tica la velocidad más favorable en
con 6 cilindros en línea en disposi- que deben ser respetados por los función de la demanda del maqui-
ción horizontal, de cuatro válvulas por constructores de motores diesel en nista. Los cambios de velocidad se
cilindro e inyección directa de com- cuanto a monóxido de Carbono (CO), realizan de forma suave (sin tirones
bustible que se controla mediante óxidos de Nitrógeno (NOx), Hidrocar- ni desgastes) y sin interrumpir el es-
un sistema electrónico en función de buros (HC) y partículas. Estos valores fuerzo de tracción. Estas transmisio-
múltiples variables y de la demanda deben ser medidos en un banco de nes incorporan un inversor mecánico
de tracción solicitada por el agente de ensayo según la norma EN ISO 8178 cuyo accionamiento debe efectuar-
conducción. Este sistema electrónico y deben de hacer referencia al ciclo F se con el tren parado y un módu-
se comunica con la unidad central del (este ciclo sirve para determinar cuan- lo de freno hidrodinámico KB 190.
sistema informático para realizar el titativamente las emisiones de gases Cada uno de los cuatro equipos de
arranque, control y parada de los mo- procedentes de los escapes de los refrigeración Behr sirve a un motor de
tores. Cada motor tiene una potencia motores, así como el consumo medio tracción (y su correspondiente trans-
de 338 kW a 2.000 revoluciones por de combustible de los mismos). Igual- misión) y es independiente de los de-
minuto (r.p.m. o min-1), lo que permi- mente importante es verificar por un más. Se sitúa sobre el techo de los
te una potencia nominal continua de organismo certificado independien- coches motores, lo que permite una
1.352 kW. Se trata de motores de te (por ejemplo, y hasta su cese de mayor eficacia en la refrigeración.
nueva generación que cuentan con actividad el 30 de junio de 2004, po- Está formado por dos radiadores:
un sistema de detección de incendios,
reducida emisión de gases, son poco
ruidosos y de bajo consumo, lo que,
unido al reducido peso del tren (tara
de 151,8 t), da como resultado un mo-
derado consumo de combustible. El
circuito de lubricación del motor es in-
terior y cerrado, estando la presión del
aceite controlada mediante un sensor.
Antes de continuar con la descripción
de los equipos de transmisión y refri-
geración, comentaremos que estos
motores cumplen las disposiciones
oficiales sobre la reducción de emisio-
nes de gases con efecto invernadero
que son de obligado cumplimiento
para todos los Estados miembros
de la Unión Europea: ficha UIC 624
(UIC II). En concreto, para este tipo Componentes de la transmisión. Fuente: Voith Turbo | Elaboración propia.
uno para el líquido refrigerante del do, climatización, equipos de control del coche R (lo que reduce, como ya
motor diesel (que también enfría el y mando), lo que da a la unidad una indicábamos antes en los equipos
aceite de la transmisión) y otro para redundancia total de los equipos de de refrigeración de los coches moto-
el aire de carga del motor. Su accio- generación de energía. Como nove- res, el nivel de suciedad y la tempe-
namiento es hidrostático y permiten dad, el alternador es cerrado, lo que ratura, menor que bajo el bastidor).
disipar el calor generado por el motor evita la suciedad. Gracias a un siste- Los equipos de señalización y control
diesel mediante agua. La circulación ma ubicado en su eje, dispone de una de tráfico que posee son ASFA, “Hom-
de los fluidos se garantiza median- refrigeración forzada e independiente bre Muerto”, radiotelefonía tren-tierra,
te bombas hidráulicas, dispone de de la temperatura ambiente. Además sistema de localización GPS para ser
sensores para detectar la tempera- de suministrar la energía eléctrica utilizado para la basculación activa y
tura del agua (si ésta es elevada se necesaria, el alternador alimenta los la información al viajero, sistema tele-
disparan los ventiladores de cada cargadores de las baterías de níquel- fónico GSM y el sistema de informa-
radiador). Asimismo, cuenta con sen- cadmio de servicio y de arranque de ción al viajero tipo “Iris” de Albatros
sores que indican el nivel mínimo de los motores situadas bajo el bastidor que permite emitir diferentes mensa-
agua en el circuito de refrigeración. de la caja de cada coche (con un sa- jes acústicos y visuales a los viajeros,
lida de 24 V cc, corriente continua, emitir música ambiental en formato
Equipos auxiliares 160 Ah). MP3, la comunicación con la otra ca-
Bajo el bastidor del coche remolque La batería de cada coche Mc arranca bina de conducción del tren y entrar al
se encuentran cinco módulos: dos los dos motores diesel de su propio viajero en comunicación con el maqui-
de accionamiento de los servicios coche y la batería del coche R arran- nista mediante un intercomunicador
auxiliares, uno de producción de aire ca el motor auxiliar del alternador que activo al pulsar un aparato de alarma.
(con dos compresores y dos torres vaya a entrar en funcionamiento. Las La unidad cuenta con sistema de
de secado), un módulo de combusti- baterías también se utilizan para ali- control electrónico, un SICAS (Siste-
ble (con depósito para 1.400 litros de mentar el alumbrado de emergencia ma Integrado de Control de Auxiliares
gasóleo) y un módulo neumático (con y el de limpieza (durante 30 minutos SEPSA) de mando, monitorización y
paneles de freno y depósitos de aire). como máximo). Con el fin de mante- control de equipos auxiliares, formado
Los motores diesel de tracción se in- ner la capacidad de la batería y per- por una central en cada coche, interco-
dependizan de los servicios auxilia- mitir el arranque de la composición, nectadas mediante un bus de comuni-
res, que van alimentados por otros existe un relé de mínima tensión que cación RS-485. Una de las centrales
dos grupos electrógenos situados desconecta el alumbrado en caso de actúa como master y en cada cabina
bajo el bastidor del coche R. Cada que la batería esté baja. Por otra par- de conducción existe una terminal de
uno cuenta con un motor diesel MAN te, si falla la batería de un coche se información para el conductor en la
(modelo D 2866 LUE 605) de 230 kW puede utilizar, para arrancar la com- que se muestran las órdenes de fun-
a 1500 r.p.m. y un alternador de 210 posición, otra situada en otro coche cionamiento normal, se presentan las
kVA accionado directamente por su mediante un sistema electromecánico. incidencias y las recomendaciones
motor. La salida de cada grupo es de Los motores auxiliares que accionan de actuación en caso de avería a la
220 y 380 V (ca, corriente alterna) a la los alternadores disponen de un equi- vez que se envía (mediante radiotele-
frecuencia industrial de 50 Hz. po de refrigeración formado por dos fonía GSM) al taller de mantenimien-
Un solo alternador es capaz de sumi- equipos idénticos e independientes, to el estado de los equipos del tren.
nistrar la energía eléctrica necesaria uno por cada motor, accionados eléc-
para los servicios del tren (alumbra- tricamente y situados sobre el techo Climatización
Los trenes de la serie 598 cuentan
con equipos de climatización inde-
pendientes para las salas de viajeros
y para las cabinas. La regulación de
la temperatura se realiza de forma
automática por el equipo, seleccio-
nando el maquinista la temperatura
que desea mantener de entre tres va-
lores programados (baja-media-alta).
Cada coche dispone de dos equipos
independientes de sala, compactos
y ensamblados en un solo bloque.
La potencia de refrigeración de cada
equipo es de 46 kW y el de calefacción
de 27 kW. Antes de iniciar el servicio
comercial (prerrefrigeración) funcio-
nan los dos equipos, para funcionar
después uno sólo durante el servicio.
En caso de emergencia el equipo de
refrigeración funciona con ventilación,
asegurando así la renovación del aire.
Las cabinas de conducción dispo-
Detalle de la terminal de información para el conductor del SICAS (Sistema Integrado de Control de Auxiliares SEPSA).
nen de equipos de climatización
independientes con una potencia
de refrigeración de 4,5 kW y una
potencia de calefacción de 3 kW.
Equipo de freno
La producción de aire comprimido
para abastecer al freno neumático
de servicio, freno de urgencia, sus-
pensión neumática y a otros equipos
auxiliares (areneros, engrase de pes-
tañas, accionamiento de estribos de
puertas de acceso, etc.), se lleva a
cabo mediante dos compresores Sab-
Wabco situados bajo el bastidor de la
caja del coche R. Estos compresores
son de tornillo (rotativos), accionados
por motores eléctricos y de alto rendi-
miento (uno de ellos sería suficiente
para la explotación), con una capaci- En la parte superior de la cabina el maquinista puede regular la temperatura de la misma de forma independiente a la de las salas
de viajeros.
dad de 1.100 litros por minuto cada
uno. El equipo incluye un secador las setas correspondientes o actúan sustituidos por trenes de la serie
de aire regenerativo de dos torres. los sistemas de seguridad ASFA o 592.2 debido a las altas temperaturas
El vehículo cuenta con freno dinámi- el “Hombre Muerto”. El tren también que deben soportar los equipos de
co, de tipo hidrodinámico, compues- dispone de un sistema de freno que refrigeración en determinados recorri-
to por un equipo KB190 incorporado garantiza la inmovilidad del vehícu- dos). Este problema de refrigeración
a la transmisión hidráulica. El fre- lo en caso de no existir presión de se ve mitigado en los trenes de la
no neumático es de Sab Wabco, de aire, así como de un sistema antiblo- serie 598 gracias a la nueva disposi-
aire comprimido y automático, con- queo y antipatinaje en todos los ejes. ción de estos equipos en el techo en
trolado por dos tuberías con man- vez de bajo el bastidor. Por ello se
Servicio comercial
do electroneumático y actúa sobre planteaba que esta comunidad fuera
los dos discos de freno de cada eje Hasta que comenzaron sus servicios la primera en recibir los trenes de la
mediante cilindros independientes. comerciales en Galicia el día 23 de di- serie 598, destinando seis composi-
Ambos sistemas se conjugan en el ciembre de 2004 ha habido una gran ciones en Sevilla (cuatro para realizar
frenado, logrando el máximo aprove- incertidumbre acerca de dónde se- la relación Sevilla-Granada-Almería,
chamiento del freno dinámico que se rían asignados y cuándo se iniciaría sustituyendo a otros tantos vehículos
completa con el neumático en el caso la explotación comercial con ellos. Ini- 594.1, con unos tiempos de viaje si-
de que el esfuerzo de freno solicita- cialmente (cuando los trenes todavía milares y un aumento de plazas glo-
do sea mayor. El freno de servicio se estaban siendo fabricados por CAF bal en torno al 32 por ciento) y dos
solicita a través del mando de trac- en Beasain) se preveía que los pri- composiciones más para cubrir la
ción-freno, que dispone de siete po- meros trenes iniciaran sus servicios relación Granada-Algeciras (lo que
siciones (cada una de ellas se corres- comerciales en el corredor Atlántico A supondría la incorporación de esta
ponde con un porcentaje de demanda Coruña-Vigo y en el corredor Madrid- conexión a la red TRD andaluza).
de potencia de freno). La demanda de Ávila-Salamanca (como se indicaba ◘ Galicia: Los quince vehículos res-
freno solicitada por el maquinista me- en el artículo que sobre el Bloqueo de tantes pasarían a formar parte del
diante el mando de control se transmi- Liberación Automática en vía Única, parque destinado en Galicia (base de
te a la electrónica de control de freno, BLAU, se publicó en el número 10 de Vigo), sustituyendo en el servicio a
encargándose ésta de elegir el siste- la revista Paso a Nivel). Sin embar- seis TRD 594 y cinco 592.2, y permi-
ma más adecuado para satisfacerla: go, en verano de 2004 Regionales tiendo dar de baja a seis trenes 593.
el freno siempre se inicia utilizando Renfe apuntaba como posibles des- Por otra parte, el parque de trenes
la capacidad de freno hidrodinámico, tinos de este material las comunida- 594 sustituido podría destinarse a las
cuando este freno no es suficiente des gallega y andaluza, iniciándose relaciones Valencia-Alicante-Murcia,
para hacer frente a la demanda, se en septiembre de 2004 el servicio Xátiva-Alcoi, Valencia-Teruel-Zarago-
complementa con el freno neumático. comercial con los cuatro primeros tre- za, Madrid-Salamanca o Salamanca-
nes recibidos. La idea de Regionales Valladolid-Burgos.
Además, el tren equipa un freno de era destinar la totalidad de estos tre-
auxilio puramente neumático que sus- nes a las comunidades anteriormente Llegó el mes de septiembre y los
tituye, en caso de avería, al sistema citadas, con la previsión de que an- trenes seguían sin entrar en servicio
de mando electroneumático. El freno tes de finalizar el año 2005 estuvie- comercial. En octubre de 2004 se
de estacionamiento, para asegurar ran los 21 trenes que forman la se- mantenían las comunidades autóno-
la inmovilización del tren, es de tipo rie repartidos de la siguiente forma: mas de Andalucía y Galicia como lu-
resorte y está instalado en algunos ◘ Andalucía: Parece ser que los tre- gares donde iniciarían la explotación
de los cilindros del freno neumático. nes de la serie 594.1 resultaban in- estos trenes, pero se proponían como
El freno de urgencia consiste en apli- adecuados para una región tan calu- fechas de inicio el 7 de noviembre
car todo el freno neumático disponi- rosa como la andaluza (en ocasiones en Galicia (A Coruña-Vigo) y el 12
ble y se produce cuando se aprietan en el período estival tenían que ser de diciembre en Andalucía (Sevilla-
Granada-Almería). En noviembre se
plantean nuevas fechas: cinco trenes
iniciarían servicio en Andalucía el 12
de diciembre de 2004, cuatro lo harían
en Galicia el 19 de diciembre de 2004
y como novedad, se incluía una nueva
relación: Madrid-Cáceres-Badajoz a
partir del 13 de enero de 2005. Se co-
mentaba por entonces que los 594.1
liberados en Andalucía pasarían al
corredor Madrid-Salamanca con una
posible ampliación del recorrido des-
de la capital charra hasta Valladolid.
Una vez más las fechas previstas no
se cumplieron, teniendo que esperar
hasta el 23 de diciembre de 2004.
En esta fecha (¡por fin!) la todavía
Renfe inició la explotación comercial
entre A Coruña y Vigo con la deno-
minación “Nexios”, realizando cua-
tro servicios en cada sentido con los
cuatro trenes de esta serie destina-
dos en Galicia (598-001, -002, -006 R-598 con destino Vigo esperando el cruce con otro “Nemesio” destino A Coruña. Apeadero de Portas (Pontevedra), 19/03/2005
Foto: Javier Lago Mouriño
y -009) y que compartían el gráfico
con los TRD de la serie 594. En la
parte inferior de la “R” se pintó una
raya de color azul representando la
bandera de la Comunidad de Galicia.
Mientras tanto, se posponía nueva-
mente la fecha de inicio en Anda-
lucía para el 16 de enero de 2005...

El 22 de marzo de 2005 llegaban

acoplados a Badajoz desde Madrid
(vía Cáceres) dos trenes de la serie
598 (el 011 y el 013) realizando el
primer viaje de pruebas previo a la
implantación de este nuevo tren en
las líneas extremeñas. Rápidamen-
te se le puso un alias al nuevo tren:
“Gorrión” (porque aunque se parece
al AVE, corre menos que éste). Los
dos “gorriones” pernoctaron en Méri-
da, ciudad de la que salieron el día 23
de marzo nuevamente hacia Madrid.

Con la incorporación de cuatro nuevos La doble composición formada por las unidades 598-011 y 598-013 descansa en Mérida (Badajoz) tras su primer viaje de pruebas
trenes (598-007, -014, -015 y -016) a por tierras extremeñas, 23/02/2005 (Foto: Mario Rodríguez Ruiz)

la base de Vigo, el 28 de marzo de Santiago y Ordes (tramo incluido en tido entre Plasencia y Badajoz. Reali-
2005 Renfe Operadora sustituyó to- las obras para la construcción de Alta zan estos servicios las tres unidades
dos los trenes TRD 594 que presta- Velocidad que lleva a cabo el Ministe- basadas en el depósito madrileño de
ban servicio en el corredor A Coruña- rio de Fomento en el Eje Atlántico). A Cerro Negro: 598-011, -012 y -013.
Santiago-Vigo desde 1997 por trenes partir de esta fecha todos los trenes
de la serie 598. Desde esta fecha los regionales de Renfe que operan entre Mientras tanto, en Andalucía (comu-
ocho servicios (cuatro por sentido) que las ciudades de A Coruña, Santiago y nidad que inicialmente se proponía
se prestaban desde el 23 de diciem- Vigo utilizan esta variante mejorando como la primera en poner en servicio
bre de 2004 con el nuevo material, los tiempos de viaje. estos trenes) se presentó oficialmen-
se ampliaron hasta veinte servicios te el 4 de abril de 2005 en Almería el
(diez por sentido) entre A Coruña y En Extremadura la actividad comer- nuevo servicio, iniciándose el primer
Vigo. Actualmente permanece en Ga- cial (con el nombre R-598 en vez de recorrido comercial el 5 de abril de
licia un TRD de la serie 594 (el -004) Nexios) se inició el 3 de abril de 2005 2005 en la relación Sevilla-Granada-
uniendo las ciudades de A Coruña y cubriendo las relaciones entre Madrid Almería (cuatro trenes por sentido)
Ferrol. El 29 de mayo de 2005 entró y Badajoz (pasando por Plasencia, como R-598 mejorando entre 5 y 10
en servicio el tramo de doble vía entre Cáceres y Mérida) y un tren por sen- minutos los horarios que realizaban
 De cómo llamar a un produc-
to comercial...
La denominación oficial de CAF para
estos trenes es: unidad diesel bascu-
lante y ADR (Automotor Diesel Re-
gional). Por su parte, Renfe utilizaba
los siguientes nombres para referirse
a este tipo de material: TRD3 (por
eso de tener tres cajas) y TRD 598
(siguiendo con el nombre comercial
dado a los trenes de la serie 594).
De igual forma que el saber popular
rebautizó en su día a los TRD como
“Tren del Retraso Diario”, “zodiac”,
“donut” (e incluso “condón”), a los
trenes de la serie 598 también les
ha tocado tener sus alias. Así, cuan-
do se empezaron a ver las primeras
unidades en pruebas los aficionados
empezaron a llamarlos “kinder”, “es-
tirao”, “jirafa”, “bala” o “mazinger”.
En sus primeros días de pruebas, el primero de los 598 es fotografiado en la curva existente antes de la estación de Guadix (Gra- Desde que Renfe empezó a deno-
nada), 19/05/2004 (Foto: Raúl Maldonado Cambil)
minar el servicio comercial realizado
los TRD basculantes 594.1. Para cu- de color Pantone® 2425 C y nue- con este material como “Nexios” (en
brir esta relación se encuentran basa- vos logotipos de Renfe Operadora. Galicia, diciembre de 2004) han reci-
dos en el depósito de Sevilla los si- bido los siguientes nombres: “nexius”,
guientes trenes: 598-003, -004, -005, Al irse incorporando los trenes de “nexos”, “necios”, “nemesios” (e in-
-008, -010, -017 y -018. Con la incor- la serie 598, los TRD 594 liberados cluso “noxos”, ascos en la lengua de
poración de los tres últimos trenes de pasaron a cubrir otras relaciones. Rosalía de Castro). En Extremadura
esta serie (-019 a -021) en este de- Desde el 3 de abril de 2005 la rela- se les conoce como “gorrión”, en Ma-
pósito se posibilitó la sustitución de ción Valencia-Teruel-Zaragoza cuen- drid como “galáctico” y en Andalucía
forma gradual de los TRD entre Sevi- ta con cuatro servicios TRD (dos por como “pelícano”. Quizá porque el
lla y Málaga por R-598 (implantación sentido), que sustituyeron los trenes nombre “Nexio” da lugar a otras deno-
de este servicio iniciada el 19 de ju- de la serie 592. Además, un TRD minaciones “menos comerciales del
nio de 2005 y finalizada el 3 de julio). por sentido amplió su recorrido has- producto”, Renfe Operadora decidió
ta Huesca, haciendo posible la co- desde que comenzó la actividad co-
Por desgracia ya debemos lamentar nexión directa de esta ciudad con mercial con estos trenes en Extrema-
un accidente en esta serie (espere- Teruel y Valencia. Para realizar estos dura y Andalucía, denominar en los
mos que sea el último): el 13 de abril servicios se han destinado a la base horarios estos servicios como R-598.
de 2005 el tren 02006 que cubría la de Valencia cinco TRD de la prime-
relación Vigo-A Coruña, realizado por ra subserie (tipo 160A), estando en
Conclusión
la unidad 598-016, arrolló una exca- septiembre de 2005 los siguientes: En el Plan de Infraestructuras 2000-
vadora en un paso a nivel sin barre- 594-001, -005, -006, -007 y -010. 2007 se recoge la propuesta de elec-
ras próximo al apeadero de Figueirido trificación de toda la red de interés
(entre las estaciones pontevedresas En Extremadura, y también desde el 3 general, de 7.200 km de longitud. Por
de Arcade y Pontevedra). Por fortu- de abril, entraron en servicio los TRD ello, podríamos decir que las unida-
na no hubo que lamentar ninguna 594 cubriendo la relación Plasencia- des de la serie 598 posiblemente sean
desgracia personal (cinco heridos de Madrid (un tren por sentido) y dos tre- los últimos trenes diesel adquiridos
diversa consideración). Dados los da- nes por sentido entre Mérida-Cáceres- por Renfe. Pero como el proceso de
ños materiales sufridos (fronto-lateral Plasencia-Madrid. Para realizar estos electrificación puede alargarse hasta
de la cabina y lateral de la sala pe- servicios comerciales se ha destinado el año 2015 ó 2020, los aficionados
queña del coche motor, justo encima al depósito de Cerro Negro el 594-013. tenemos bastante tiempo para disfru-
del bogie), el tren fue remolcado el También estuvieron destinadas a tar de estos trenes. Esperemos que
15/09/2005 desde Galicia hasta la fac- esta base durante algún tiempo en las líneas donde van destinados
toría de CAF en Beasain (Guipúzcoa) los trenes 594-104, -105 y -106, absorban esa creciente demanda de
por el 598-015. Probablemente salga pero posteriormente fueron reagru- plazas e incluso que los veamos cir-
tras su reparación con los nuevos co- pados en la base de Salamanca, culando en doble o triple composición.
lores corporativos que Renfe Opera- ciudad en la que se encuentran La vuelta de los viajeros que muchas
dora está aplicando al material. actualmente todos los trenes de veces se vieron obligados a viajar en
Este nuevo esquema ya lo luce des- la serie 594.1. Realizan los servi- autobús por no tener plaza en el tren
de agosto de 2005 la unidad -011 cios entre esta ciudad y Madrid así sería una gran noticia para nuestro
(Madrid Cerro Negro): frontal com- como las relaciones entre la ca- ferrocarril. Esperemos que sea así.
pletamente blanco, línea inferior pital de España y Extremadura.
SERIE 598 Consumo mínimo a plena carga 200 g/kWh

Número de unidades 21 Inyección Electrónica

Composición Mc-R-Mc Refrigeración Behr, por agua con bombas hidráulicas
Acoplamiento máximo Triple composición (Mc-R-Mc | Mc-R-Mc | Mc-R-Mc) Transmisión 4 (2 en cada coche Mc)
Matrículas UIC Coches M1c: 9-598-001-6 a 9-598-021-4 Modelo Voith Turbo T211 re.3, turbotransmisión oleodinámica
Coches M2c: 9-598-501-5 a 9-598-521-3
Freno dinámico Incorporado en la transmisión (KB 190)
Coches R: 7-598-001-6 a 7-598-021-4
Inversor Incorporado en la transmisión
Tipo vehículo UT Diesel hidráulica
Tipo servicio | Unidad de Negocio Viajeros | Regionales Renfe Operadora Equipo eléctrico auxiliar

Ancho de vía 1.668 mm Alternadores 2 (en coche R)

Velocidad máxima comercial 160 km/h Modelo MAN D 2866 LUE 605

Aceleración media (0-40 km/h) 0,60 m/s2 Cilindros (número | disposición) 6 en línea | Horizontal

Deceleración máxima 0,96 m/s2 (freno de servicio y urgencia) Calibre | Carrera 128 mm | 155 mm
Plazas 188 (187+1 Persona Movilidad Reducida, PMR) Cilindrada 11,97 dm3
Dimensiones y pesos Coches Motores Coches Remolques Potencia 230 kW a 1.500 r.p.m.
Longitud 25.425 mm 23.480 mm Régimen 1.500 min-1 (r.p.m.)
Distancia entre pivotes 17.734 mm 18.000 mm Par motor máximo 1.730 Nm
Peso (Tara | PMA) 55 t | 66 t 49,4 t | 61,6 t Inyección Electrónica
Longitud total 75.930 mm Refrigeración Behr, por agua con bombas hidráulicas

Altura máxima caja 4.170 mm Corriente suministrada 220/380 V ca 50 Hz

Anchura máxima caja 2.940 mm

1
Altura libre interior 2.197,5 mm Empate: distancia entre centros de ejes.
2
Calibre (también denominado alesaje) es la medida del diámetro interior de cada cilindro. Por
Tara composición 151,8 t su parte, carrera o movimiento es la distancia que recorre el pistón en el cilindro desde el pun-
to muerto inferior (PMI, que es el más bajo de su recorrido) hasta el punto muerto superior
Carga por eje 12,6 t
(PMS, que es el más elevado que alcanza). Esa distancia es la altura del cilindro que sirve
Diámetro rueda (nueva | usada) 850 mm | 780 mm para calcular la cilindrada. Cuando la carrera es mayor que el calibre se denomina el motor de
“carrera larga” (da más par motor, pero dificulta la aceleración y el régimen máximo del motor).
Empate1 bogies 2.700 mm 3
Cilindrada es el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la part
e del cilindro que comprende la carrera. Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de
Equipo de tracción
éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros. La cilindrada de un motor se halla
Número motores de tracción 4 (2 en cada coche Mc) mediante la fórmula � · (calibre/2)2 · carrera · nº cilindros y se expresa en litros (dm3) o cm3 (cc).
4
Potencia neta según ISO 1585. Potencia nominal según 89/491 CEE o UIC 623-1 VE.
Modelo MAN D 2876 LUE 605
Cilindros (número | disposición) 6 en línea | Horizontal
2
Calibre | Carrera 128 mm | 166 mm
Cilindrada3 12,81 dm3
Potencia4 338 kW (460 CV) a 2.000 r.p.m. (8,9 kW/t)
Potencia nominal continua 1.352 kW
Régimen 1.100 - 1.400 min-1 (r.p.m.)
Par motor máximo | Incremento del par 2.000 Nm | 24 %
La evolución de la especie...

Arriba: Prototipo de bogie basculante instalado en Coche Laboratorio. Cortesía CAF.

Arriba derecha: TRD 8906 Salamanca-Madrid. Proximidades de Salamanca, 03/09/2003

Centro: Pruebas de basculación en Beasain (Guipúzcoa). Cortesía CAF.

Abajo: Se parecen como un huevo a una castaña... Cortesía CAF.

A continuación se describe el Siste-
ma Inteligente de Basculación In-
tegral (SIBI) de CAF. Se trata de un
resumen de lo que el lector puede
encontrar en el artículo publicado
en el número 16 de la revista Paso
a Nivel. En dicho artículo (10 páginas
con 12 fotografías color y 4 gráficos)
se hace un breve repaso conceptual
(¿este tren pendula o bascula?, ¿qué
es eso del tipo de tren y de las limi-
taciones de velocidad?), se repasa
la evolución tecnológica desarrolla-
da por Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles (CAF) hasta conseguir
el SIBI y, finalmente, se describe el
funcionamiento de este innovador
sistema que equipan los trenes bas-
culantes de las series 594.1 y 598.

Sistema Inteligente de Bascu-

lación Integral (SIBI) de CAF Detalle de la cabina de conducción del coche motor 9-598-002-4 en la que se aprecia el SIBI.

El sistema de basculación SIBI está racterísticas de la curva se pueden cada punto del recorrido. Puesto que
basado en el conocimiento previo de aplicar leyes óptimas de basculación los nuevos tipos de velocidad C (1,50
la posición del tren en la línea que está (basadas en una aceleración objeti- m/s2) y D (1,80 m/s2) no están seña-
recorriendo y en la utilización de una vo), lo que se traduce en una mayor lados en vía, el maquinista del TRD
ley de basculación optimizada. Algu- comodidad para el viajero. Esto per- basculante no atiende a las señales
nos de sus principales elementos son: mite que las composiciones dotadas de limitación permanente de veloci-
de este sistema puedan circular a dad impuesta por las curvas (anuncio,
Sistema Detector de Posición velocidades hasta un 20% superiores inicio y fin de velocidad limitada), si
(SDP) del tren al tipo A (trenes con máxima acelera- no que se ajusta a la velocidad que
En el SIBI se memoriza el trazado de ción centrífuga no compensada per- aparece en una pantalla instalada en
la línea por la que circula el tren, por lo mitida de 1,00 m/s2) manteniendo las el pupitre de mandos. En este visuali-
que conoce la existencia de las curvas mismas fuerzas laterales en curva. zador la indicación de tipo de tren se
antes de llegar a ellas. El SDP calcula La mayoría de los sistemas de bas- muestra de forma gradual: en primer
su posición exacta en el trazado que culación detectan la existencia de lugar aparece la indicación de tipo A
está recorriendo y realiza un ajuste una curva mediante acelerómetros hasta que el sistema arranque y ve-
continuo de esa posición calculada, transversales y giróscopos instalados rifique el correcto funcionamiento de
comparándola con los datos memori- en el tren, por lo que la detección de la basculación, momento en el que
zados. Para ello emplea una serie de la curva no se produce hasta que el pasa a tipo B (1,20 m/s2) y por último,
sensores montados tanto en el propio tren ha iniciado ya el recorrido so- cuando se comprueba la información
equipo como en el bogie. En los pri- bre ella. Como consecuencia, este de posición calculada, la indicación de
meros ensayos del sistema (1994), retraso ha de compensarse con un tipo D aparece en pantalla. El paso de
se empleaban balizas pasivas situa- giro de la caja más rápido y brusco. un tipo a otro va siempre acompañado
das en la vía como dato adicional de Otra ventaja del sistema de conoci- de la correspondiente señal acústica.
seguridad. Actualmente, el SDP utiliza miento previo de las curvas es que el
el sistema de localización por satélite correcto funcionamiento de la bascu- Como podemos ver en la fotografía,
GPS (Global Positioning System) para lación no depende de la existencia de el visualizador dispone de un pulsa-
comprobar que la posición calculada defectos puntuales en la vía (en el siste- dor “Test”, un pulsador “Anulado” y
es coherente. El GPS es un sensor ma tradicional los sensores instalados un indicador SDP. El pulsador “Test”
secundario en el sistema y se emplea en el tren pueden interpretar un golpe realiza una comprobación iluminan-
básicamente como medida de segu- de vía como “atenciiión, cuuurva”;-) ni do todos los elementos del visuali-
ridad. En la tercera generación del de curvas de transición muy cortas. zador para poder verificar su estado.
SIBI posiblemente se prescinda de él. Sin embargo, como este sistema de Si se mantiene pulsado durante más
Su principal ventaja es que al “cono- basculación no es autónomo (de- de un segundo, realiza el cambio de
cer” la existencia de una curva, elimi- pende de los datos de vía) es ne- luminosidad de la pantalla de visuali-
na los retrasos en la actuación de la cesario que previamente a su ex- zación. El pulsador “Anulado” permite
basculación ya que la inclinación de plotación comercial se proceda a eliminar la basculación en cualquier
la caja comienza a efectuarse inclu- registrar y memorizar las caracterís- momento, pasando el indicador del
so antes de que el tren inicie su re- ticas de la vía por la que circulará. tren a tipo A. Por último, el indicador
corrido sobre la curva de transición El SIBI ofrece una ayuda adicional a SDP luce verde cuando la comunica-
existente entre la recta y la curva la conducción, con información al ma- ción con el Sistema de Detección de
circular. Además, conociendo las ca- quinista de la velocidad máxima en la Posición funciona correctamente.
En este visualizador aparece la velo- son más sencillos, fiables y con menor culante de las cajas. Esta ubicación
cidad correspondiente para el tipo D, mantenimiento que los actuadores hi- permite que la suspensión secun-
que casi siempre será superior a la que dráulicos. El actuador electromecáni- daria participe de la basculación y
indican las tres señales independien- co de CAF es de tipo compacto, tiene esté sometida a menores esfuerzos
tes (trenes tipo Normal, tipo A y tipo B) un servomotor síncrono que mediante laterales, lo cual mejora la comodi-
o la señal (cuando la limitación sea la un husillo de rodillos convierte la rota- dad del viajero y permite prescindir
misma para los tres tipos anteriores). ción del motor en un desplazamiento de una suspensión lateral activa.
Cuando el tren se aproxima a una se- lineal que provoca la inclinación de Agradecimientos
ñal de anuncio de limitación de velo- la caja. Los bogies basculantes in-
cidad (250 metros antes de la misma) corporan una barra de torsión para A Javier Goikoetxea (Responsable
y una vez rebasada ésta (50 metros limitar la inclinación de las cajas al del área de basculación, Dpto. de In-
después) en la pantalla se muestra paso por las curvas, evitando así vestigación de CAF), que leyó pacien-
de forma intermitente la velocidad a posibles interferencias en el gálibo. temente el artículo del SIBI (número
la que el maquinista deberá circular a La ausencia de elementos hidráu- 16 de la revista Paso a Nivel, mayo
partir de la señal de velocidad limitada. licos supone un ahorro de peso y de 2005) y me sugirió correcciones y
Lo mismo ocurre cuando se aproxi- volumen a la vez que aumenta la ampliaciones del mismo.
ma a la señal de velocidad limitada, fiabilidad y facilita el mantenimiento. A Mario Rodríguez Ruiz, Javier Lago
pero en este caso la indicación de la Mouriño y Raúl Maldonado Cambil
velocidad máxima es fija. En ambos Traviesa basculante articulada al por autorizarme a publicar sus mara-
casos se produce una señal acústica. bastidor del bogie villosas fotos.
Cuando por alguna circunstancia La traviesa basculante se sitúa entre A José Luis Alonso Mostaza, por su
el tren no identifica la vía por la que la suspensión primaria y la secunda- “información privilegiada”.
circula (fallo de algún dispositivo re- ria del bogie (por debajo de ésta) y A Marta, porque sin ser aficionada a
lacionado con el cálculo de posición colgada del bastidor del mismo por los trenes, se lee estos artículos antes
o en las cercanías de una bifurca- medio de cuatro bielas que definen que nadie (¡la pobre!)
ción, donde varios recorridos son la cinemática del movimiento bas- © JCAM, noviembre de 2005
posibles), se apaga automáticamen-
te el indicador de tipo D y la indica- GPS (Global Positioning System)
ción de velocidad, suena una señal
acústica y se cambia al tipo B, por lo Sin entrar en una explicación detallada del GPS, podríamos decir que se trata de un siste-
que el maquinista debe circular res- ma que permite conocer las coordenadas de un punto sobre la Tierra (posición espacial) y
el instante preciso de tiempo en que se encuentra. Para realizar el cálculo de posición en
petando las señales de limitación de tres dimensiones (X,Y,Z) y el ajuste del reloj del receptor de GPS se utilizan, al menos, cua-
velocidad correspondientes a este tro señales de radio codificadas (código pseudo aleatorio) emitidas por otros tantos satélites.
tipo hasta que nuevamente el siste- La constelación operacional de GPS consiste en 24 satélites que orbitan alrededor de la Tierra a
ma reconozca el trayecto seguido. una distancia de 20.180 km y se desplazan a una velocidad de 14.500 km/h. Las órbitas son casi
circulares y los satélites quedan situados sobre 6 planos orbitales (con un mínimo de 4 satélites
De igual forma, si el tren circula con cada uno) espaciados equidistantemente a 60 grados e inclinados unos 15 grados respecto al
la basculación anulada, el maquinista plano ecuatorial. Esta disposición permite que desde cualquier punto de la superficie terrestre
debe circular en tipo A (el correspon- sean visibles entre 5 y 8 satélites.
diente a la primera subserie de los TRD) Estos incorporan relojes atómicos de extremada precisión necesarios para calcular de forma pre-
cisa la distancia a la que se encuentra el satélite del receptor: recordemos la fórmula s = v · t, espa-
obedeciendo las señales de limitación cio = velocidad (en este caso, la de la luz: 300.000 km/s) por tiempo que tarda en llegar el código
de velocidad impuesta por las curvas. pseudo aleatorio desde el emisor (satélite) al receptor de GPS. La razón de que posean relojes tan
precisos es que un error de una milésima de segundo provoca un error de localización de 300 km.
Para mantener actualizado el sistema, Los satélites son constantemente monitorizados por las estaciones de control localizadas alre-
dedor del mundo que calculan datos de ajuste de órbita (corrigen los errores producidos por la
cuando se produzcan modificaciones evolución orbital de los satélites debidos a las influencias gravitacionales y presión de la radia-
en el Cuadro de Velocidades Máximas ción solar, lo que se denomina “errores de efemérides”) y corrigen los relojes de cada satélite.
deberán ser introducidas en la memo- Pero de igual forma que corrigen los errores y “ponen el reloj en hora” de todos los satéli-
ria del sistema de basculación. Es por tes, estas estaciones de control (gestionadas por el Departamento de Defensa de EEUU)
pueden (y de hecho lo hacen) introducir deliberadamente “errores intencionados” para que
ello que las limitaciones de velocidad el GPS no sea exacto. Dicha política de defensa se denomina “Disponibilidad Selectiva”
temporales deben ser respetadas por y pretende asegurar que ninguna fuerza hostil o grupo terrorista pueda utilizar el GPS para
el maquinista puesto que no hay in- fabricar armas certeras. Para lograr esta “Disponibilidad Selectiva” el Departamento de De-
formación en cabina de las mismas. fensa introduce cierto “ruido” en los datos del reloj satelital, lo que se traduce en errores
en los cálculos de posición. También puede enviar datos orbitales ligeramente erróneos a
Por otra parte, al paso por desvíos en los satélites que estos reenvían a los receptores de GPS como parte de la señal que emi-
curva, se establece que un tren tipo D ten. Evidentemente, los receptores de uso militar utilizan una clave encriptada para eliminar
tenga una velocidad limitada a tipo B la Disponibilidad Selectiva. Comentar, como dato curioso, que durante el último conflicto en
para evitar una excesiva y rápida de- Oriente Medio y puesto que los norteamericanos precisaban disponibilidad total del GPS
para cumplir sus objetivos militares (¡había tantas armas de destrucción masiva que neutra-
gradación de estos aparatos de vía. lizar!), varias veces los TRD circularon con el Tipo 160B al no estar disponible el GPS “civil”.

Actuadores que provocan el giro Estos problemas se solucionarán en un futuro cuando esté operativo el Proyecto Gali-
relativo caja-bogie leo. Se trata de una iniciativa europea promovida conjuntamente por la Comisión Euro-
pea y por la Agencia Europea del Espacio que pretende desarrollar un Sistema Global de
En la actualidad, para conseguir la Navegación por Satélite de titularidad civil que proporcione a Europa independencia res-
inclinación forzada de la caja del ve- pecto a los sistemas actuales (GPS norteamericana y Glonass rusa). Está diseñado con fi-
hículo, se tiende a equipar los bogies nes civiles y con el propósito de ser compatible e interoperable con los sistemas actuales.
basculantes con actuadores electro- La componente espacial de Galileo está formada por 30 satélites reparti-
dos en tres planos orbitales de 23.600 km de altura y 55 grados de inclinación.
mecánicos puesto que se estima que