Documento Recurso N°2

Unidad 2: Motorización.
Mecánica Automotriz en Maquinaria
Área
Mecánica Carrera Pesada / Mecánica y
académica
Electromovilidad Automotriz

Mecánica de Servicio
Asignatura Código DCMS11 Sección
Técnico

Aprendizaje 2.1.- Clasifica motores de acuerdo al ciclo de funcionamiento y

Esperado componentes del sistema motriz.

Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fig. 1 Fuente: (https://como-funciona.co/, s.f.)

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Contenidos:

1. Motorización .......................................................................................... 4
2. Motores térmicos ................................................................................... 4
Motores de combustión interna ................................................................... 4
Motor ciclo Atkinson .................................................................................. 4
3. Motores de combustión externa ................................................................ 5
4. Motores eléctricos .................................................................................. 5
Características de los motores eléctricos ....................................................... 5
Motores eléctricos de corriente continua (DC) ................................................ 6
Motores eléctricos de corriente alterna (AC) .................................................. 6
5. Motor Gasolina....................................................................................... 6
Principio de funcionamiento ........................................................................ 6
6. Motor Diesel .......................................................................................... 7
Principio de funcionamiento ........................................................................ 7
Ciclo de trabajo de 4 tiempos ...................................................................... 8
Funcionamiento del motor de 4T: ................................................................ 8
Funcionamiento del motor de 2T: ................................................................ 9
7. Clasificación de los motores .................................................................... 10
Principales Diferencias entre los Motores Diesel y Gasolina ............................. 11
Bloque de cilindro .................................................................................... 13
Cárter (caja del cigüeñal): ......................................................................... 14
Conjunto Pistón y Biela ............................................................................. 15
Anillos de pistón ...................................................................................... 16
Eje Cigüeñal ............................................................................................ 17
Cojinete del cigüeñal: ............................................................................... 19
Volante de inercia y eje de balanceo ........................................................... 19
Volante de Doble Masa ............................................................................. 19
Culata de cilindros ................................................................................... 21
Válvulas de Admisión y Escape ................................................................... 23
Mecanismo de Válvulas ............................................................................. 25

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Correa, Cadena de Distribución o Engranajes Conductores .............................. 27

8. Metrología ............................................................................................ 28
Pie de rey o Calibrador Vernier ................................................................... 28
Micrómetro ............................................................................................. 30
Comparador de esfera .............................................................................. 32
Calibrador de cilindros (Alexómetro) ........................................................... 32
9. Referencias .......................................................................................... 34

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1. Motorización
Definición de motores
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,
transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en
energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una
fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los más comunes
los siguientes:

2. Motores térmicos
Cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.

Motores de combustión interna

Motores térmicos en los cuales se produce una combustión del fluido del motor,
transformando su energía química en energía térmica, a partir de la cual se obtiene
energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es una mezcla de un
comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del petróleo y
gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.
Tipos de motor de combustión interna alternativo
 El motor de explosión ciclo Otto
 El motor diésel.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio o Motor Wankel.
 El Ciclo Atkinson.

Clasificación de motor de combustión interna alternativos por ciclo

Dos tiempos (2T):
Los de dos tiempos efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro de cigüeñal.
Cuatro tiempos (4T):
Efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros de cigüeñal.
Existen los motores diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

Motor ciclo Atkinson

El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna, inventado por
James Atkinson en 1882. El ciclo Atkinson se diseñó para ofrecer mayor eficiencia a
expensas de la potencia y se está empezando a utilizar en las aplicaciones híbridas
modernas.
Ciclo rotativo Atkinson
El ciclo Atkinson puede usarse en una máquina rotativa. Este tipo de máquina retiene
una fase de potencia por revolución, junto con los diferentes volúmenes de
compresión y de expansión, del ciclo original Atkinson. Los gases de escape se
expelen de la máquina por aire comprimido. Esta modificación del ciclo Atkinson
permite el uso alternativo de combustible tipo diésel e hidrógeno.

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Funcionamiento
En un motor de combustión interna alternativo MCIA convencional las válvulas de
admisión, que llevan la mezcla de aire y combustible, se cierran cuando el pistón
comienza la compresión. En el ciclo Atkinson se retrasa el cierre de las válvulas de
admisión, volviendo así parte de la mezcla al conducto de admisión. Con este
procedimiento se consigue un considerable ahorro de combustible, una menor
temperatura y presión en el cilindro restando vibraciones al motor y aumentando la
eficiencia global del ciclo teórico de Otto.

3. Motores de combustión externa

Motores térmicos en los cuales se produce una combustión en un fluido distinto al
fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza posible de
llevar es mediante la transmisión de energía a través de una pared.

4. Motores eléctricos
Cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
Los aerogeneradores
Las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se transforma algún
tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los casos en
los cuales el resultado inmediato es energía mecánica.
Los motores eléctricos
Utilizan la inducción electromagnética que produce la electricidad para producir
movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo con cable arrollado, sin cable
arrollado, monofásico, trifásico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia
depende del calibre del alambre, las vueltas del alambre y la tensión eléctrica
aplicada.

Características de los motores eléctricos

 Potencia: su tamaño y peso son más reducidos que un motor de combustión
interna equivalente.
 Producción: Se fabrica en varios tamaño y forma, siempre que el voltaje lo
permita.
 Par: Es elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
 Rendimiento: Es muy elevado (típicamente en torno al 75 %, aumentando a
medida que se incrementa la potencia de la máquina).
 Contaminación: Este tipo de motores no emite contaminantes, aunque en la
generación de energía eléctrica de la mayoría de las redes de suministro, sí se
emiten contaminantes.
 Refrigeración: En general no necesitan de refrigeración ni ventilación externa,
están autoventilados.
 Transmisión: No necesita de cajas de cambios de más de 1 velocidad.

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Motores eléctricos de corriente continua (DC)

Los motores de corriente continua se clasifican según la forma como estén
conectados, en:
 Motor serie
 Motor compound
 Motor shunt
 Motor eléctrico sin escobillas

Además de los anteriores, existen otros tipos que son utilizados en electrónica:
 Motor paso a paso
 Servomotor
 Motor sin núcleo

Motores eléctricos de corriente alterna (AC)

Existen tres tipos, siendo el motor asíncrono el más empleado en la industria y el que
menos mantenimiento requiere:
 Motor universal, puede trabajar tanto en AC como en DC.
 Motor asíncrono
 Motor síncrono

5. Motor Gasolina

Principio de funcionamiento
El motor gasolina es un motor de combustión con suministro de encendido externo.
Este tiene generalmente un sistema para la formación de la mezcla de
aire/combustible localizado en el exterior de la cámara de combustión. Los inyectores
están instalados en el múltiple de admisión e inyectan el combustible directamente
sobre la válvula de admisión (lumbrera de inyección), donde se mezcla con el aire. A
medida que el pistón desciende, la mezcla es arrastrada a la cámara de combustión.
Entonces se comprime por el movimiento ascendente del pistón. Luego es encendida
por la bujía para iniciar la combustión. El calor liberado en el proceso de combustión
eleva la presión dentro del cilindro, empujando el pistón hacia abajo y de esta forma
entregando la potencia al motor. Cuando el pistón se mueve hacia arriba
nuevamente, los gases quemados son expulsados y se inicia nuevamente el proceso.
Demos una mirada más de cerca a la carrera de admisión: donde una combustión
perfecta de los hidrocarburos en la gasolina reacciona con el oxígeno contenido en la
mezcla de aire/combustible para formar vapor de agua (H2O) y dióxido de carbono
(CO2). Desafortunadamente, la combustión no es perfecta en el motor, de manera
que los gases de escape contienen ingredientes dañinos, como por ejemplo HC y CO.
Además: bajo ciertas condiciones de operación del motor, el nitrógeno contenido en
el aire también reacciona con el oxígeno para producir óxido nitroso (NOx), que es un
gas venenoso. Por lo tanto, la cantidad de NOx y los otros componentes dañinos
contenidos en el gas de escape deben reducirse con medidas preventivas apropiadas.
Para alcanzar estas reducciones, se han implementado varias medidas donde la más
importante es el catalizador de tres vías, pero también hay otras que se consideraran
durante este curso.

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6. Motor Diesel

Principio de funcionamiento
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser
inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso
de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior
a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores
de gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se
inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos
orificios muy pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado,
la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera.
Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un
movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este
movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo
alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de
inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear
combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose
la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que
recibe la denominación de gasóleo.

Fig. 2 Ciclos de motores de 4 tiempos Diésel.

Fuente: (https://elmotordecombustion.blogspot.com/, s.f.)

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Ciclo de trabajo de 4 tiempos

Los motores de combustión interna alternativos están clasificados en dos tipos, de 2
ciclos y de 4 ciclos. En el motor alternativo la mezcla de aire y gasolina es inyectada
y quemada dentro del cilindro, la fuerza de la combustión empuja al pistón en un
movimiento alterno, y el movimiento alterno es convertido en un movimiento de
rotación por el cigüeñal. Casi todos los vehículos actualmente usan el llamado motor
de 4 tiempos para convertir el combustible en movimiento. El ciclo de trabajo de 4
tiempos también se conoce como el ciclo Otto, en honor a Nikolaus Otto, quien lo
inventó en 1867. El eje horizontal del gráfico representa la presión dentro de la
cámara de combustión y el eje vertical representa el volumen de la cámara de
combustión.

Funcionamiento del motor de 4T:

1. Carrera de Admisión
El pistón inicia su movimiento desde la parte superior del cilindro, la válvula de
admisión se abre, y el pistón se mueve hacia abajo. En los motores gasolina, el
cilindro se llena con mezcla de aire y combustible. En los motores diésel, ingresa
solamente aire a la cámara de combustión.

2. Carrera de Compresión
El pistón se mueve hacia arriba para comprimir la mezcla de aire/combustible, de
manera que aumentan la temperatura y la presión. El combustible es vaporizado por
el calor del aire. La relación de compresión en un motor gasolina es alrededor de
10:1, y en un motor diésel alrededor de 25:1.

3. Carrera de Encendido / Combustión

El pistón llega al tope de su carrera, también llamado el Punto Muerto Superior
(PMS). En un motor gasolina el encendido se iniciará con una chispa eléctrica
generada en la bujía. En los motores diésel, el combustible es inyectado a la cámara
de combustión justo antes que el pistón alcance el PMS y la mezcla de
aire/combustible se enciende por el calor generado en la compresión. La mezcla no
se quema completamente al momento del encendido. Como resultado, hay un cierto
tiempo de retraso desde el inicio del encendido hasta que se produce la presión
máxima dentro de la cámara de combustión. La mezcla de aire/combustible en el
cilindro explota, empujando el pistón hacia abajo.

4. Carrera de Escape
Una vez que el pistón alcanza a la parte inferior de su carrera, también llamada el
Punto Muerto Inferior (PMI), la válvula de escape se abre y los gases quemados
salen del cilindro para dirigirse al conducto de escape.

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Fig. 3 Ciclos de motor de combustión Otto.

Fuente: (Ortiz, 2022)

Funcionamiento del motor de 2T:

1. Admisión - Compresión
Cuando el pistón alcanza el Punto Muerto Inferior (PMI) empieza a desplazarse
hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de presión que aspira
la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de
precompresión. (Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa
la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el
pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de
transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla
fresca pre-comprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una
parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco, sino que retornan parte de los
gases, perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto. (renovación de la carga)

2. Expansión - Escape de Gases

Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla está comprimida, se la enciende
por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando energía y alcanzando
altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia abajo,
realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene
un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También
son más contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de
tiempo (potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada
revolución, mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2
revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente
populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una cierta
cilindrada, ya que al aumentar esta su consumo era excesivo.

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Este tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, cortacésped, motosierras, etc), ya que es más barato
y sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.

Fig. 4 Motor de dos tiempos.

Fuente: (https://revistamoto.com/, s.f.)

7. Clasificación de los motores

Los motores pueden clasificarse de la siguiente forma:

Principio de trabajo:
 Gasolina, motor de encendido por chispa
 Diesel, motor de encendido por compresión

Sistema de enfriamiento:
 Enfriado por Agua
 Enfriado por Aire

Número de ciclos:
 Dos carreras (2T)
 Cuatro carreras (4T)

Mecanismo de válvulas:
 Eje de levas en la culata (OHC) (SOCH) (DOCH)
 Válvulas en la culata (OHV)

Número de cilindros:
 Los motores pueden tener 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10 u 12 cilindros.

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Disposición de los cilindros en el bloque en un motor multi-ciIindrico:

 en línea
 en V
 Horizontalmente opuestos.
Disposición en el Vehículo
La aplicación final del motor puede ser:
 Longitudinal o transversal al vehículo.
 Instalado en el frente, la mitad o la parte trasera del vehículo.

Principales Diferencias entre los Motores Diesel y Gasolina

Debido a que los motores de encendido por compresión (MEC) solo admiten aire,
estos comprimen el aire a un nivel que es considerablemente mayor que en los
motores de encendido por chispa (MECH) que utilizan mezcla de aire y combustible.
Con esta figura general de eficiencia, el motor diésel es el de mayor eficiencia en la
combustión. Los resultados del bajo consumo de combustible, sumado al bajo nivel
de contaminación de los gases de escape y el considerablemente reducido nivel de
ruido, sirven para subrayar la importancia de los motores diésel.

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Fig. 5 Partes del motor Otto.

Fuente: (https://como-funciona.co/, s.f.)

El motor está constituido por los siguientes sistemas y componentes principales:

 Bloque de cilindro, cigüeñal, cárter, pistón y biela
 Culata, eje de levas, válvulas y mecanismo de sincronización
 Sistema de admisión
 Sistema de escape
 Sistema de lubricación
 Sistema de enfriamiento
 Sistemas auxiliares, tales como el turbo cargador

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Bloque de cilindro
Tipos y Construcción
El bloque de cilindros es el componente básico del motor. Esta construido con hierro
fundido (motor diésel) o aluminio. Este incluye el cilindro, dentro del cual es pistón
se mueve alternadamente, la camisa de agua para enfriar y mantener la temperatura
del cilindro en un nivel aceptable, el túnel del cigüeñal y el cigüeñal instalado en su
interior. La finalidad del cilindro es guiar el movimiento reciproco del pistón y soportar
la fuerza y alta temperatura generadas por la combustión, enfriar apropiadamente el
cilindro y soportar el cigüeñal. Para propósitos de resistencia, el bloque de cilindros
en un motor diésel esta generalmente construido con hierro fundido debido a su alta
resistencia al desgaste, corrosión y su capacidad de resistir el alto torque generado.
Recientemente, para los motores gasolina se utiliza frecuentemente aleación de
aluminio. El aluminio es más liviano y transmite el calor con mayor facilidad que el
acero, de forma que es considerado como un material ideal para los motores a
gasolina. Para aumentar la resistencia del bloque, se usa una estructura del tipo
esqueleto del bloque de cilindros.

Camisa del Cilindro:

La pared del cilindro (referida como la camisa de cilindro) está en contacto
permanente con el pistón. Se lubrica con aceite del motor. La camisa de cilindro
debe satisfacer requerimientos estrictos de duración, resistencia a altas temperaturas
y bajo desgaste. En general, cuando el bloque de cilindro está construido de hierro
fundido, la camisa del cilindro se fabrica rectificando el cilindro de hierro fundido.
Cuando el bloque de cilindro está construido con aleación de aluminio, la pared
interior del cilindro y la camisa del cilindro están fabricadas de hierro fundido para
prevenir el desgaste de la pared. También hay cilindros sin camisa en los bloques de
aleación de aluminio. Debido a que el cilindro sin camisa puede ser más liviano y
compacto, tiene un alto costo de fabricación y se aplica principalmente en motores
de alto rendimiento.

Camisa de agua:
Una senda de agua refrigerante está formada alrededor de la camisa del cilindro,
conocida como la camisa de agua. Esta es necesaria para mantener la temperatura
del motor a cierto valor absorbiendo la energía calórica proveniente de la energía
remanente de la combustión. Esta puede ser una camisa del tipo siamesa o completa.
En los últimos modelos también se usa una camisa de agua en el múltiple de admisión,
adicional a la del bloque del motor.

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Fig. 6 Camisa de agua.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

Cárter (caja del cigüeñal):

Los dispositivos auxiliares, como el alternador, el compresor del sistema de aire
acondicionado, los soportes de montaje del motor y la bomba de aceite para la
dirección asistida están fijos al cárter del cigüeñal. El cárter del cigüeñal es parte del
bloque de cilindros y está disponible como una unidad o apernada al bloque. El
material del cigüeñal debe satisfacer los requisitos de resistencia al torque y vibración.
Debido a la menor longitud del tipo de media camisa, es posible fabricar un bloque
de motor liviano. Sin embargo, la resistencia de la unión es débil comparada con el
tipo de camisa profunda, porque el área de unión es pequeña. Adicionalmente el área
para la fijación de los dispositivos auxiliares es menor.
En la parte inferior del bloque de cilindros, también se instala un depósito de aceite
para almacenar el aceite lubricante, el que tiene por finalidad lubricar y enfriar el
motor. Este fabricado de una hoja de acero estampado y se fija al bloque instalando
un sello de goma, como en el caso de la tapa de válvulas. La placa de vibración de
acero está fabricada insertando una placa de resina entre dos placas de acero para
prevenir la vibración.

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Conjunto Pistón y Biela

El pistón tiene las siguientes funciones:
 Transferir la presión de combustión al cigüeñal a través del pasador de pistón
y la biela
 Sellar la cámara de combustión con el cárter
 Transferir el calor a la pared del cilindro
El pistón este compuesto por:
 la cabeza del pistón
 el área superior del pistón (corona)
 zona de los anillos
 buje del pistón y falda del pistón.

La cabeza del pistón debe soportar altas presiones y temperaturas, por ejemplo,
en un motor diésel sobre 200kg por cm², y 2000°C. El diseño del pistón depende
del diseño de la cámara de combustión y tiene influencia en la calidad de la
combustión. El área entre la cabeza del pistón y el primer anillo es conocida como
área superior del pistón (corona). Su función es proteger el primer anillo del pistón
del sobre calentamiento. La zona de anillos y los anillos del pistón sellan la cámara
de combustión contra el cárter y viceversa. El buje del pistón contiene al pasador del
pistón.

La falda del pistón tiene las siguientes funciones:

 Guiar el pistón
 Transferir la fuerza lateral
 Distribuir la película de aceite en la pared del cilindro
 Disipar el calor hacia la pared del cilindro y aceite del motor

Fig. 7 Partes de pistón y biela.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

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El pistón debe cumplir con los siguientes requisitos:

 Peso reducido, con la finalidad de reducir la fuerza de inercia del movimiento
reciproco del pistón.
 Capacidad de soportar las altas presiones y temperatura de la combustión.
Estos requerimientos se satisfacen utilizando pistones de aleación liviana fabricados
de aluminio y silicio. Existen pistones forjados o fundidos y también están disponibles
los de aleación de aluminio con tratamiento de temperatura. Debido a la temperatura
extremadamente alta de la combustión, la cabeza del pistón se expande y su diámetro
aumenta. El anillo de acero o de aleación, instalado en el pistón previene una
expansión excesiva de la cabeza del pistón. La pared del pistón en dirección del
pasador del pistón tiene más masa que en dirección axial. Por esta razón la dilatación
por calor del pistón es superior en la dirección del pasador. Para compensar esto, el
pistón está diseñado con un perfil ovalado, con un diámetro menor en dirección del
pasador.

Biela y pasador del pistón

Están frecuentemente fabricadas en acero. No están fijas rígidamente en ningún
extremo, debido a que el ángulo entre la biela y el pistón cambia en la medida que el
pistón se mueve hacia arriba y abajo y gira alrededor del cigüeñal. El extremo
pequeño se fija al pasador del pistón, el que se fija a presión en la biela pero que
puede girar libre en el pistón. El extremo más grande conecta con el muñón del
cigüeñal a través del cojinete. El giro se produce sobre cojinetes partidos a los que
se puede acceder, para el reemplazo, mediante los pernos de la tapa de biela en el
extremo de mayor diámetro. Generalmente hay un agujero perforado a través del
cojinete y el extremo mayor de la biela de modo que se pueda inyectar aceite
presurizado del motor en el lado axial de la pared de cilindro para lubricar el recorrido
del pistón y los anillos.

Anillos de pistón
Tienen las puntas abiertas y se instalan en la ranura del diámetro exterior del pistón.
Las tres funciones principales de los anillos de pistón en un motor de combustión
interna son:
 Sellar la cámara de combustión
 Contribuir a la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
 Regular el consumo de aceite del motor.
Algunos automóviles tienen tres anillos: dos para sellar la compresión (anillos de
compresión); uno para sellar el aceite (anillo de aceite en la falda). Los diseños
típicos del anillo de compresión son: rectangulares, de perfil cónico o del tipo
trapezoidal. Los diseños típicos de anillo de aceite sin resorte son de cara cónica o
de tipo ahusado.
El diseño de los anillos de control de aceite cargados resorte espiral de 2 piezas o el
formado por 3 piezas con resorte de expansor. Los anillos del pistón están sometidos
a desgaste debido a que rozan con la pared del cilindro al subir y bajar. Para
minimizar esto, están fabricados de un material muy duro – generalmente, hierro
fundido – y el anillo inferior para el control de aceite está diseñado para dejar una
película de aceite lubricante de una poca micra de espesor en la camisa a medida que
el pistón desciende. Cuando se instalan anillos de pistón nuevos, la separación entre
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las puntas es una medida crucial. Con el fin de que el anillo pueda mantenerse
ajustado al pistón, éste no es continuo, sino que este partido en un punto de su
circunferencia. Después de instalar los anillos, insertar el pistón en el cilindro con la
ayuda de un compresor de anillos. El ancho de la separación de los extremos se mide
con un calibre de láminas y debe estar dentro de la tolerancia requerida. <no debe
haber una separación muy pequeña, debido a que bajo condiciones de funcionamiento
en caliente puede llevar al atascamiento del pistón. Una separación muy grande
indica excesivo desgaste en el cilindro y producirá un traspaso inaceptable de gases
de combustión al cárter.

Fig. 8 Anillos de pistón.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

Eje Cigüeñal
Tipos y construcción
El cigüeñal es la parte del motor que convierte el movimiento reciproco lineal del
pistón en movimiento de rotación. Los componentes que intervienen en este proceso
son:
 Pistón, anillos y pasador de pistón
 Biela
 Cigüeñal
 Volante

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Los pistones se mueven alternamente entre el Punto Muerto Inferior (PMI) y el Punto
Muerto Superior (PMS) cada pistón está conectado al cigüeñal mediante un pasador
de pistón y una biela. Las bielas por lo tanto se mueven lineal y rotacionalmente. El
movimiento giratorio de cigüeñal es después transferido a los dispositivos tales como
el volante, bomba de aceite, bomba de agua, etc. Adicionalmente, con el fin de
reducir o eliminar las vibraciones del motor pueden instalarse ejes de balanceo.
El diseño del cigüeñal depende de:
 El número de cilindros
 La disposición de los cilindros (en línea, en V, opuestos)
 Sincronización del encendido
 Número de descansos del cigüeñal
 Fuerza de la combustión

Fig. 9 Cigüeñal.
Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

Los cigüeñales están balanceados dinámicamente. Esto se consigue mediante

agujeros en los descansos del cigüeñal. Adicionalmente, contrapesos compensan la
masa de los apoyos del cigüeñal.

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Cojinete del cigüeñal:

El cojinete tiene por finalidad contribuir a la rotación suave del cigüeñal.
Generalmente, para el cigüeñal del motor se usa un cojinete plano. Los cojinetes
planos ofrecen una mayor área de contacto, por lo tanto, ellos pueden soportar
fuerzas mayores en comparación con los cojinetes de rodillos. Los motores modernos
de 4 cilindros en línea tienen 5 cojinetes de cigüeñal (los antiguos solamente 3). Los
motores en V tienen menos cojinetes de cigüeñal, debido a que son más cortos. Se
suministra aceite para asegurar que los materiales del cojinete plano y el cigüeñal no
entren en contacto directo, y están separados bajo cualquier condición de carga del
motor. Esto se logra mediante pasajes de aceite dentro del cigüeñal y de los cojinetes
planos. El espesor de la película de aceite cambia dependiendo de la carga del motor
o la temperatura. Cuando esta es muy pequeña, puede producirse adherencia por la
temperatura de fricción y atascar el motor. Cuando es muy grande, el motor puede
vibrar o se pueden producir ruidos.

Volante de inercia y eje de balanceo

Función del volante
Con el fin de mantener una rotación suave y reducir las irregularidades de la fuerza
rotacional, se incorpora un volante que se fija al cigüeñal. Debido a que la combustión
ocurre solamente una vez cada dos revoluciones del cigüeñal, se requiere la inercia
del volante para las carreras de admisión, compresión y escape. Si no hubiera un
volante, la fuerza rotacional del cigüeñal se reduciría en estas carreras y el motor se
apagaría a bajas rpm, tales como a velocidad de ralentí. En las transmisiones
manuales, el disco de embrague está instalado al lado plano del volante con el fin de
transmitir la fuerza de propulsión a la transmisión.

Volante de Doble Masa

El volante de doble masa está diseñado para absorber las vibraciones del motor antes
que sean transmitidas a la línea de transmisión donde pueden producir ruido de
piñones. Esto se logra dividiendo el volante convencional en dos secciones: una
sección primaria, que se acopla al cigüeñal, y una sección secundaria donde se
atornilla el embrague y un anillo dentado para el motor de arranque. La sección
primaria del volante contiene resortes para aislar las vibraciones del motor, y un
dispositivo limitador de torque para evitar que el torque del motor aumente
excediendo la resistencia de los componentes del motor y la transmisión. Cuando
ocurre un aumento excesivo de torque, el dispositivo limitador de torque permite a la
sección primaria del volante girar independientemente de la sección secundaria,
protegiendo de los daños a la línea de conducción y transmisión.

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Fig. 10 Volante de doble masa.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

Juntas y Sellos de Aceite

Fig. 11 Juntas y sellos de aceite.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

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Las juntas forman un sello al ser comprimidas entre las partes estacionarias donde
pudieran pasar líquidos o gases. Muchas juntas están fabricadas para ser utilizadas
una sola vez.
Ellas pueden estar construidas de materiales suaves como:
 Corcho
 Goma
 Nitrilo
 Papel
 Materiales resistentes al calor o grafito
o también pueden estar fabricadas de aleaciones suaves y metales como:
 El bronce
 Cobre
 Aluminio o láminas de acero suave.

Algunos materiales pueden ser usados individualmente o en algunos casos

combinados para producir el material funcional requerido.
La elección del material y el diseño a usar depende:
 Elemento por sellar
 La presión
 La temperatura
 Los materiales y las superficies de unión que serán selladas.

Las juntas de culata sellan y contienen la presión de la combustión dentro del motor,
entre la culata y el bloque. Las juntas de culata modernas se construyen para resistir
altas temperaturas y la detonación del motor. Algunas juntas de culatas modernas
para alta temperatura son llamadas, en esencia, “anisotropicas”. Esto significa que
la junta está diseñada para conducir el calor lateralmente y para transferir el calor
desde el motor al refrigerante en forma más rápida. Están construidas normalmente
con un núcleo de acero. Materiales especiales de contacto se adhieren a ambos lados
del núcleo de la junta para suministrar un sellado total bajo variadas condiciones de
torque. Algunos sellos de culata también incorporan anillos corta fuego de acero
inoxidable para ayudar a contener el calor y la presión dentro del cilindro.
Adicionalmente, muchas juntas de culata agregan una base de silicona en la cubierta
exterior en ambos lados del material laminado para suministrar una capacidad de
sellado en frío durante el arranque y el calentamiento. Las juntas de culata también
sellan los pasajes de aceite y controlan el flujo del refrigerante entre el bloque de
cilindros y la culata y están provistas de molduras o anillos para prevenir la filtración
y la corrosión.

Culata de cilindros
Tipos y construcción
La culata esta apernada a la parte superior del bloque de cilindros donde forma la
parte superior de la cámara de combustión. Los motores en línea tienen solo una
culata para todos los cilindros. Los motores con cilindros en V u horizontalmente
opuestos tienen culatas separadas para cada banco de cilindros. Tal como el bloque
del motor, la culata puede ser fabricada en hierro fundido, o aleación de aluminio.
Una culata hecha de aleación de aluminio es más liviana que la de hierro fundido. El
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aluminio además conduce al calor en forma más rápida que el hierro. La culata
contiene muchas partes de la cámara de combustión tales como las válvulas, bujías
o inyectores. Internamente, la culata tiene conductos para que la mezcla de aire
combustible ingrese al cilindro a través de las válvulas de admisión desde el múltiple,
y para la salida de los gases quemados a través de las válvulas de escape hacia el
múltiple de escape, y para que el refrigerante enfríe la culata y el motor. Las culatas
están diseñadas para ayudar a mejorar el torbellino o turbulencia de la mezcla
Aire/Combustible, y prevenir la formación de gotas en la superficie de la cámara de
combustión o de las paredes del cilindro. Cuando la mezcla Aire/Combustible es
comprimida entre el pistón y la parte plana de la culata, esto produce lo que se conoce
como “chapoteo”. Lo que significa, comprimir los gases para aumentar su velocidad
y turbulencia.

Fig. 12 Cámaras de combustión.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

En los motores a gasolina, los diseños de cámara de combustión más comunes son:
 Hemisférica Pent roof.
 Tipo Tina
 Tipo Cuña.

Una cámara de combustión hemisférica o pent-roof tiene la válvula de admisión a un

lado de la cámara y la válvula de escape al otro lado. Esto suministra un flujo cruzado.
La mezcla de Aire/Combustible entra en un lado, y los gases de escape salen por el
otro. Al posicionar las válvulas de esta forma permiten un techo para válvulas y
lumbreras relativamente grandes. Con la bujía en el centro del hemisferio, el frente
de llama tiene menos distancia por recorrer que en otros diseños similares, lo que

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resulta en una combustión rápida y efectiva. Este diseño es común en una gran
cantidad de vehículos de pasajeros.
La cámara de combustión del tipo tina es de perfil oval, como una tina de baño
invertida. Las válvulas están montadas verticalmente y una al lado de la otra,
permitiendo un funcionamiento muy simple. La bujía está expuesta en un lado, lo
que produce un frente de llama corto.
Las cámaras de combustión de tipo cuña disminuyen desde la bujía que está en el
lado más ancho del perfil. Las válvulas están en línea e inclinadas desde la vertical.
Este diseño usualmente tiene un área de superficie menor que los otros, con menos
área donde puedan condensarse gotas de combustible. Menos combustible queda sin
quemar después de la combustión lo que reduce las emisiones de escape de
hidrocarburos.

Las cámaras de combustión diésel vienen son de 2 tipos principales:

 Inyección directa
 Inyección indirecta.
Ambas están diseñadas para producir turbulencia, lo que ayuda al aire comprimido y
al combustible inyectado a mezclarse de la mejor forma. Los motores que usan
inyección directa tienen culatas con una cara plana. La cámara de combustión está
en la cabeza del pistón.
En la inyección indirecta, el pistón es casi plano, o tiene una pequeña cavidad. La
cámara de combustión principal esta entre la culata y la cabeza del pistón, pero una
cámara pequeña, separada se encuentra en la culata. El combustible es inyectado
en esta pequeña cámara que puede tener varios diseños. La cámara de torbellino
esférica está conectada a la cámara principal mediante un conducto angulado.
Durante la compresión, el perfil esférico produce el torbellino de aire en la cámara.
Esto ayuda a mejorar la formación de la mezcla de Aire/Combustible, logrando una
mejor combustión.

Válvulas de Admisión y Escape

Los motores de 4 tiempos de gasolina y diesel usan válvulas que están ubicadas en
la culata. Las válvulas de admisión permiten el paso solamente de aire o de una
mezcla de Aire/Combustible, de manera que ellas funcionan a temperaturas mucho
menores que las válvulas de escape. Son generalmente más grandes que las válvulas
de escape debido a que la presión que fuerza la carga del cilindro es mucho menor
que la presión que fuerza los gases de escape fuera del cilindro. Los distintos tipos
de motores usan diferentes combinaciones de válvulas. Tener más de una válvula de
admisión suministra una mejor respiración. Una válvula adicional de admisión
permite conductos de admisión más grandes y un flujo con mayor libertad en el
cilindro, de modo que el motor recibe una mejor carga. De manera similar, dos
válvulas de escape significan que el cilindro puede ser diseñado con lumbreras de
escape más grandes, lo que permite un mejor flujo de gases de escape fuera del
cilindro. Las válvulas experimentan una enorme tensión aún en condiciones
normales. Se usan varios tratamientos superficiales para ayudar a la válvula a resistir
el desgaste, el quemado y la corrosión. Las válvulas de admisión están fabricadas de
acero aleado con cromo o silicio para hacerlas más resistentes a la corrosión, y con
manganeso y níquel para mejorar su resistencia. Las válvulas de escapes están
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fabricadas de aleación en base a níquel. Una válvula de movimiento vertical tiene

dos partes principales, el vástago y la cabeza. Esta se ajusta a una lumbrera en la
culata. Su cara produce un sello hermético de gas contra el asiento. Durante el
funcionamiento, la culata cerca de la cara de la válvula transfiere calor al asiento.
Parte de este calor es conducido al vástago de la válvula. El vástago transfiere el
calor a la guía, de manera que el vástago es la parte más fría de la válvula. El asiento
de la válvula y la guía también son enfriadas mediante el refrigerante en pasajes
alrededor de las lumbreras de la válvula. A medida que la válvula abre y cierra, tiene
una tendencia natural a girar, muy gradualmente, de manera que permanece
asentada en una nueva ubicación.

Fig. 13 Válvulas y partes de válvulas.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

Esto produce una acción ligera de limpieza que ayuda a mantener la cara y el asiento
libres de carbón. Esto también ayuda a prevenir el atascamiento de la guía de la
válvula y distribuye el calor alrededor del asiento de la válvula. La válvula opera en
una guía y es exactamente concéntrica con el asiento de la válvula. La guía de la
válvula es un cilindro perforado en el que se mueve el vástago de la válvula. El área
de la guía de válvula puede ser maquinada en el metal de la culata, o pueden
practicarse orificios para insertar las guías. En las culatas de aluminio son necesaria
guías de hierro fundido para suministrar una superficie apropiada de apoyo para el
vástago de la válvula. Muchas culatas usan guías de válvulas reemplazables que
tienen la forma de un buje de metal insertado a presión en los orificios de la culata.
Otras culatas tienen guías fundidas como parte de la culata. Entonces son perforadas
en base a la medida del vástago de la válvula durante la fabricación. La parte superior
de la guía de la válvula esta sellada mediante un sello de válvula. El resorte de la
válvula ejerce presión en la dirección de cierre de la válvula. Esta se usa para
mantener el hermetismo del aire y prevenir la filtración de gas. Se usan diferentes
tipos de resortes, como el de paso variable o resorte doble.

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Mecanismo de Válvulas
Tipos y construcción
El mecanismo de válvulas es responsable de controlar el inicio y el fin del cambio de
gas de admisión y escape. Los principales componentes del mecanismo de válvulas
son el eje de levas, el ajustador de holgura, los balancines y las válvulas. Existen
diferentes tipos de mecanismos de válvulas, dependiendo de la cantidad de ejes de
levas y la ubicación de éstos. Se conocen como:

OHV (Válvulas en la Culata):

En un sistema de válvulas sobre la culata o de varillas de empuje las válvulas están
en la culata, pero el eje de levas está en el bloque cerca del cigüeñal. Un alzaválvulas
o un impulsor está montado en la leva. A la medida que el lóbulo de la leva alcanza
al alzaválvulas, este se levanta y transfiere el movimiento a la varilla de empuje. Este
entonces acciona un balancín que a su vez empuja la válvula para que se abra.
Existen diferentes tipos de alzaválvulas. Un alzaválvulas sólido es usualmente un
cilindro de hierro fundido, perforado, montado en un agujero del cárter del cigüeñal.
Esta libre para girar suavemente, lo que distribuye el desgaste desde la leva a la cara
del impulsor.
Actualmente los siguientes tipos son los más comunes: OHC (Eje de levas sobre la
Culata), DOHC (Doble Eje de Levas sobre la Culata), CIH (Eje de Levas en la Culata)

Fig. 14 Mecanismo de válvulas.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

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Eje de levas:
El eje de levas conduce la apertura y cierre de la lumbrera de admisión para el ingreso
de la mezcla de combustible a la cámara de combustión y la lumbrera de escape para
expulsar los gases quemados. Comparado con el cigüeñal, el eje de levas gira con
una relación de 2:1. Por lo tanto el eje de levas gira con la relación de una vuelta
por cada dos vueltas del cigüeñal. La porción de extracción de la leva se llama la
nariz de la leva. La altura se llama el alzamiento de la leva. El alzamiento significa
que la leva levantará la válvula de manera que su estado de apertura está
determinado por el diseño de la leva. El tiempo de apertura y cierre de las válvulas
está determinado por el ángulo de operación, el ángulo desde el punto de inicio y el
punto de término de la nariz. El cruce de válvulas juega un papel importante en las
características de funcionamiento del motor. Un cruce muy pequeño suministra al
motor un ralentí suave y un buen torque a baja velocidad, pero impide el desempeño
del motor a altas velocidades. Un cruce de válvulas muy grande permite una
excelente aspiración del motor a altas rpm, pero provoca un ralentí áspero y un pobre
desempeño a bajas rpm. El eje de levas puede usarse además para impulsar el
distribuidor, la bomba de aceite, la bomba de combustible o la bomba de vació (en
los motores diésel). El eje de levas gira sobre cojinetes planos y se lubrica con el
aceite del motor. Se usan dos tipos de diseño de eje de levas, conocido como el de
tipo sólido o hueco.

Alza Válvulas, Balancines y Ajustador de Tolerancia

La finalidad del ajustador de tolerancia y el balancín es cambiar el movimiento
giratorio del eje de levas en movimiento reciproco de la válvula. La apertura entre la
punta de la válvula y el mecanismo de válvulas se llama holgura de válvula o juego
de válvulas. Este debe mantenerse cuando la leva no está aplicando presión para
abrir la válvula. Este puede ajustarse con un tornillo y una contratuerca en el balancín
o mediante el uso de láminas. Este ajuste debe realizarse regularmente. Los
balancines transmiten el movimiento a las válvulas. El balancín se mueve hacia arriba
y abajo usando un mecanismo de balanceo. Algunos balancines están hechos de
hierro fundido o de aleación de aluminio. Otros son de acero estampado. Muchos
motores actuales usan alza válvulas hidráulicos. Su finalidad es conseguir un
funcionamiento silencioso del motor y eliminar la necesidad de ajuste de holgura de
las válvulas. Cuando el motor está funcionando, se suministra aceite a presión desde
el sistema de lubricación del motor al impulsor. El aceite es asistido por la tensión de
un resorte para mantener la tolerancia en cero, pero mediante un sistema de válvulas
este es atrapado en el impulsor cuando el eje de levas lo levanta. Debido a que el
aceite no se comprime, el impulsor actúa como un alzaválvulas sólido. Cuando la
válvula está cerrada, parte del aceite se pierde durante el periodo previo al próximo
levantamiento, y de esta forma se mantiene la tolerancia de la válvula en cero. Los
impulsores hidráulicos de válvulas generalmente usan balancines estampados o
forjados de lámina metálica o de aluminio fundido.

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Fig. 15 Alza Válvulas, Balancines y Ajustador de Tolerancia.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

Correa, Cadena de Distribución o Engranajes Conductores

En los motores con eje de levas sobre la culata se usa correa de distribución, cadena
o engranajes, debido a que el eje de levas está alejado del cigüeñal. También es
posible una combinación, por ejemplo, correa de distribución y cadena o correa de
distribución y engranajes. El sistema típico de cadenas usa un tensor hidráulico. La
cadena también puede usar guías para reducir el ruido y la vibración. Nótese que los
tensores hidráulicos pueden también encontrarse en un sistema con correa de
distribución. La correa dentada de distribución está fabricada de fibra de vidrio o
cable reforzado con goma sintética. Sus dientes ajustan con los de las poleas del
cigüeñal y del eje de levas. Las correas de distribución son más silenciosas que las
cadenas, pero generalmente necesitan tensión manual. Tienen una vida útil más
corta que las cadenas. Necesitan reemplazo regular alrededor de 80.000 a 100.000
kilómetros.

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Fig. 16 Sistema de distribución.

Fuente: (Edú Almeida R, 2012)

8. Metrología

Pie de rey o Calibrador Vernier

Un pie de rey es un dispositivo usado en el campo de la metalurgia de la ingeniería
mecánica, para medir la distancia entre dos extremos simétricamente opuestos.
Después de realizar la medición, la distancia puede leerse utilizando un calibre o una
regla o entre las mordazas del pie de rey. Los pies de rey pueden medir dimensiones
internas (utilizando las mordazas superiores en la imagen de la derecha), dimensiones
externas utilizando las mordazas inferiores de la imagen y dependiendo del
fabricante, mediciones de profundidad utilizando una sonda que esta acoplada a la
cabeza móvil y se desliza a lo largo del centro del cuerpo. La sonda es delgada y
puede alcanzar ranuras profundas que podrían ser difíciles de medir con otras
herramientas. La escala del pie de rey generalmente incluye medida métrica e
imperial en la parte superior e inferior del vernier. La escala vernier permite una
lectura más precisa a partir de una división de la escala de manera recta o circular.
Está equipado con una escala deslizante secundaria que se utiliza para indicar la
medición exacta cuando se encuentra entre dos marcas de la escala principal. La
escala indicadora está construida de forma que cuando su punto cero es coincidente
con el inicio de la escala de datos, sus graduaciones están en un espacio levemente
menor que aquellas en la escala de datos y por lo tanto no coinciden con ninguna de
la escala de datos. Cuando se toma una medición por un medio mecánico utilizando
uno de los instrumentos arriba mencionados, la medición se lee en una escala de
datos finamente marcadas (la escala “fija” en el diagrama). La medición realizada,
usualmente estará entre dos de las graduaciones más pequeñas de esta escala. La
escala indicadora (“vernier” en el diagrama) se usa para suministrar un nivel de
precisión aún más fino sin recurrir a la estimación.

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Fig. 17 Escala para pie de rey.

Fuente: (https://cienciaysabersigloxxi.wordpress.com/, s.f.)

Cuando se mide una longitud, el punto cero en la escala indicadora es el punto actual
de medición, sin embargo, este igualmente esta entre dos puntos de la escala de
datos. La escala indicadora de medición que corresponde al par mejor alineado de
las graduaciones del indicador y datos producen el valor del digito adicional de
precisión fina.
En los instrumentos que utilizan la medición decimal, como se muestra en el
diagrama, la escala indicadora puede tener 10 graduaciones cubriendo el mismo largo
que 9 en la escala de datos. Nótese que la 10ª graduación vernier se omite.

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Fig. 18 Distintas formas de medir y tipos distintos de pie de rey.

Fuente: (https://tecnitool.es/calibre-pie-de-rey/, s.f.)

Precauciones:

1. Limpie todas las superficies, tanto en el calibre como la superficie a medir.

2. Revisar el desgaste de todas las superficies de medición del calibre.
3. Use las porciones más delgadas de las mordazas para la medición de
superficies estrechas como la porción ranurada de un tornillo o una porción
cóncava. Para mediciones normales use las porciones centrales de las
mordazas.

Micrómetro
Un micrómetro es un dispositivo ampliamente usado para medición de espesor de
bloques, diámetros interiores y exteriores de ejes y profundidad de ranuras. El
micrómetro tiene varias ventajas sobre otros tipos de instrumentos de medición como
el pie de rey debido a que son más fáciles de utilizar y sus lecturas son consistentes.

Existen tres tipos de micrómetros basados en su aplicación:

 Micrómetro de exteriores
 Micrómetro de interiores
 Micrómetro de profundidad
Un micrómetro de exteriores es utilizado normalmente para medir cables, esferas,
ejes y bloques. Un micrómetro de interiores se utiliza para la medición de diámetros
interiores de orificios y un micrómetro de profundidad generalmente mide
profundidades de ranuras y pasos. La precisión de un micrómetro se consigue

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utilizando un mecanismo de tronillo de paso fino. La espiga de un micrómetro métrico

ordinario tiene dos roscas milimétricas y por lo tanto una revolución completa mueve
la espiga una distancia de 0.5mm. La línea longitudinal de la estructura esta graduada
con divisiones de 1mm y subdivisiones de 0.5mm. El manguito tiene 50
graduaciones, cada una de 0.01mm (una centésima de milímetro). Para leer un
micrómetro métrico. Comenzar con el número de divisiones en milímetros visibles
en la escala del cuerpo y agregar el total de las divisiones particulares en el manguito
que coincide con la línea axial en el cuerpo. Suponiendo que el manguito fuera
atornillado hasta la graduación 5 y es visible una subdivisión adicional de 0.5 y la
graduación 28 en el manguito coincide con la línea axial del cuerpo. La lectura
entonces seria: 5.00+0.5+0.28=5.78 mm.

Fig. 19 Micrómetro de exteriores.

Fuente: (https://www.demaquinasyherramientas.com/, s.f.)

Algunos micrómetros están provistos con una escala vernier en el cuerpo en adición
a las graduaciones regulares para permitir hacer mediciones entre 0.002mm. Los
micrómetros de este tipo se leen como sigue: primero debe determinarse el número
completo de milímetros (si hay alguno) y el número de centésimas de milímetro como
en un micrómetro ordinario y luego encontrar una línea en la escala vernier del cuerpo
que coincida exactamente con alguna en el manguito. El número de esta línea
coincidente del vernier representa el número de 2 milésimas de milímetros que deben
agregarse a la lectura ya obtenida. Entonces, por ejemplo, una medición de 2.958
milímetros podría obtenerse mediante la lectura de 2.5 milímetros en el cuerpo,
agregar 0.45 milímetros de lectura en el manguito y luego agregar 0.008 milímetros
como se determina en el vernier. Nota: 0.01 milímetros = 0.000393pulgadas y 0.002
milímetros = 0.000078pulgadas (78 millonésimas). Por lo tanto, los micrómetros
métricos proporcionan incrementos de medición más pequeños que los micrómetros
en pulgadas, la graduación más pequeña de un micrómetro en pulgadas es
0.001pulgadas; el tipo vernier tiene graduaciones de hasta 0.0001pulgadas. Cuando

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se utiliza un micrómetro, métrico o en pulgadas, sin un vernier, se pueden obtener

lecturas más pequeñas que sus graduaciones mediante una interpolación visual entre
graduaciones.

Comparador de esfera
Los comparadores de esfera son instrumentos usados para mediciones precisas de
distancias pequeñas. Estos también se conocen como Medidor Dial, Indicador de
Prueba Dial (DTI) o como un “reloj”. La definición de pequeño obviamente depende
del observador, sin embargo, con rangos entre un milímetro (0.040”) y 50mm (2”)
puede considerarse como típico con un desplazamiento de 10mm (aproximadamente
0.5”) siendo quizás el más común. Sus componentes típicos consisten en una esfera
graduada y una aguja que registra los incrementos menores, además de una esfera
pequeña de tipo reloj con una aguja que registra el número de giros de la aguja
principal del dial. Estos pueden estar graduados para registrar mediciones entre
0.01mm a 0.001mm (0.00005”) para un uso más preciso. La sonda (o vástago) se
mueve en forma perpendicular al objeto que está siendo medido, retrayéndose o
extendiéndose desde el cuerpo del indicador. La esfera del dial puede rotarse en
cualquier posición, esto se utiliza para orientar la esfera hacia el lector y para fijar el
punto cero, también habrá algunos medios incorporados para limitar los indicadores
(las dos aletas metálicas visibles en la imagen, a 90° y 10° respectivamente), estas
aletas de límite pueden rotarse alrededor de la esfera del dial hacia la posición
requerida. Puede haber también un brazo de palanca disponible que permita retraer
fácilmente la sonda del indicador. La punta de la sonda puede intercambiarse con
otros de diversos diseños y medidas dependiendo de la aplicación.

Fig. 20 Comparador de esfera o carátula y aplicaciones.

Fuente: (Propia.)

Calibrador de cilindros (Alexómetro)

La escala del medidor de cilindros puede leerse de la misma forma que la escala del
comparador de esfera. La diferencia está en el uso de diferentes vástagos y
espaciadores se puede medir un diámetro interno, por ejemplo, un cilindro. Esto es
muy útil cuando se desea medir, por ejemplo, el desgaste de un motor.

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Procedimiento de medición:
1. Medir groseramente la dimensión del diámetro interior de un cilindro
con el pie de rey.
2. Seleccionar un posible espaciador y vástago e instalarlos en el
medidor.
3. Fijar el micrómetro a la misma dimensión del diámetro interior del
cilindro.
4. Fijar la posición cero del medidor. Nota: comprobar la posición del
indicador corto.
5. Medir la dimensión del diámetro interior en cuestión.

Fig. 21 Alexómetro, partes y aplicaciones.

Fuente: (Propia.)

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9. Referencias
demotor.net. (2022). https://demotor.net/. Obtenido de https://demotor.net/motores-
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DE JULIO”. Ibarra, Ecuador.

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Ortiz, v. R. (2022). www.slideshare.net. Obtenido de

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Propia. (s.f.).

Secundino, E. (2011). Motores. Macmillan Iberia, S.A.

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