KOMATSU 930
E
Tren de Potencia en Propulsión
El motor diésel acciona el alternador en línea a velocidad del motor.
El alternador principal produce corriente alterna
que es rectificada a corriente directa en el rectificador que se encuentra dentro del gabinete eléctrico.
Luego, pasa a los inversores quienes la convierten nuevamente en corriente alterna y
la entregan a las ruedas motorizadas que son las encargadas de convertirla en energía mecánica, lo cual posibilita que el camión se
mueva.
Tren de Potencia en Retardo Dinámico
El motor diésel acciona el alternador en línea a velocidad del motor.
El alternador principal produce corriente alterna que es rectificada a corriente directa en el rectificador que se
encuentra dentro del gabinete eléctrico.
Al ejecutar el operador algún accionador de retardo dinámico, las ruedas motorizadas convierten la energía
mecánica en generación de energía eléctrica y
la envían a los inversores quienes a su vez la envían a las parrillas de retardo que son las responsables de
disiparla a la atmósfera en forma de energía calórica.
Alternador Principal GTA 41
Soplador
Alternador
Blower
Principal
Alternador Principal ..................General Electric GTA-
41
Soplador doble en Línea ….12.000 cfm (SE)(340
m3/min)
Voltaje nominal …………… ………………….1800
voltios
El motor diésel acciona un alternador (principal) en línea a velocidad del motor. El alternador produce corriente AC que es rectificada
a DC dentro del gabinete de control principal. La corriente DC rectificada se vuelve a convertir en AC por medio de grupos de
dispositivos llamados “inversores”, también dentro del gabinete de control principal.
Sistema Hidráulico de Dirección
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE FRENOS HIDRÁULICOS
•Frenos de Servicio
•Frenos de Traba
•Frenos de Estacionamiento
•Frenos de Aplicación Automática
Frenos de Servicio
Los frenos de servicio lo componen un conjunto de freno de
discos húmedos , son accionados hidráulicamente y enfriados
por aceite en las cuatro ruedas.
Los frenos de servicio tienen una presión hidráulica de 2400
PSI.
Para una operación normal del camión, se debe usar el retardo
dinámico (pivote, pedal de pie o RSC) para disminuir y controlar
la velocidad del camión.
Se deben aplicar los frenos de servicio sólo cuando el retardo
dinámico requiera fuerza de freno adicional para disminuir la
velocidad del camión rápidamente o cuando se quiera detener
completamente el camión y/o en caso de Detención de
Emergencia.
La nueva versión 23 (GE) genera un registro por la aplicación
de frenos de servicio sobre los 12,8 km/hora generando el
código 647 (frecuencia y tiempo de aplicación).
Freno de Estacionamiento
CAMION 100%
DETENIDO
➢ El freno de estacionamiento esta diseñado para sostener
el equipo cargado al 100% en una pendiente máxima de
➢ El freno de estacionamiento es un freno de tipo 15%.
disco seco múltiple que se aplica por resorte y
se libera Hidráulicamente.
➢ Solo aplica en las ruedas traseras.
Banco de Parrillas de Retardo Dinámico
• 20 o 22 resistencias enfriadas con aire de alta densidad
• 5400 hp (4028 Kw) 3-minutos esfuerzo de retardo
• 3300 hp (2460 Kw) esfuerzo de retardo continuo
• 0.7 seg. Tiempo de transición de propulsión a retardo
Componentes Principales de Retardo Dinámico
Correcto uso de Retardo Dinámico
No descender pendientes a velocidades
mayores que están en la figura .
Cuando el vehículo está cargado al
máximo peso bruto 498.957 Kg.
SPEED CONTINUOUS (Retardo
continuo): combinación de pendiente y
velocidad que el camión puede soportar
de forma segura por un tiempo o
distancia ilimitado/a.
SHORT TERM (Retardo corto tiempo)
es la combinación de pendiente y
velocidad máxima que el sistema puede
soportar de forma segura por un corto
tiempo, dado que si se mantiene esa
condición los componentes
sobrepasarán su temperatura máxima
de trabajo.
Recomendaciones en el uso del retardo dinámico:
1) Mantener conectado durante todo el turno el interruptor del RSC.
2) Regular reóstato de acuerdo a carga / pendiente.
3) Al usar el pedal de retardo dinámico, la palanca o el pedal acelerador se desconecta el RSC.
4) El uso del pedal debería ser principalmente para disminuir la velocidad del camión. La
velocidad como una curva, entrada al botadero o carguío.
5) Si se pierde el control con el retardo dinámico, usar el freno de servicio de una vez para que
vuelva a la curva de retardo dinámico
6) Usar el máximo posible el retardo dinámico antes de usar el freno de servicio (bajo 8 km/hr.).
Operación de Retardo Dinámico
Pivote
El camión tiene tres controles (pedal, RSC, pivote) para operar el retardo
dinámico. La operación dentro de los rangos correctos de configuración
de peso, velocidad y resistencia a la rodadura (pendiente) permitirán al
operador controlar efectivamente el camión.
Cuando el peso, la velocidad y la pendiente se exceden, inmediatamente
se sobrepasan los rangos de configuración de retardo dinámico efectivo.
El operador debe reingresar el camión a la curva de retardo a través del
pedal de freno de servicio.
Cabe mencionar que los Frenos de Servicio están diseñados para ser
usados bajo las 5 MPH / 8 KPH
RSC (Retard Speed Control)
Pedal de Retardo
Dinámico / Freno
de Servicio
Sistema de Levante
✓ El sistema de levante de los camiones Komatsu es
utilizado para el volteo de la tolva, el control comienza
desde un accionamiento mecánico a través de una
piola que mueve un carrete en la válvula de piloto del
sistema.
✓ El sistema cuenta con una bomba, una válvula de
levante principal, una válvula de sobre centro y dos
actuadores, dos cilindros de levante de tres etapas.
✓ El sistema de levante posee una derivación para el
enfriamiento del sistema de frenos cuando el control
de levante no está trabajando.
✓ Mientras el equipo se desplaza la palanca en posición
FLOTANTE o durante el proceso de descarga la
palanca queda en posición SOSTENER, el aceite del
circuito de Levante fluye hacia los frenos de servicio
delanteros y traseros, enfriando los frenos de disco
húmedo durante la operación del camión.
PROCESO DE DESCARGA
Realizar el cambio direccional con el camión completamente detenido
con el freno de servicio.
Retroceder a velocidad baja hacia el pretil de referencia en la zona de
descarga.
Aculatar y detener 100% el camión.
Aplicar solo freno de carga y descarga (TRABA).
LEVANTAR / MANTENER
(Levantar) Primera y
Segunda Etapa 1900RPM
Tercera etapa 1200RPM
BAJAR / FLOTANTE
Bajar 1200RPM
Flotante
800RPM
Tolva Arriba
La luz indicadora se encenderá cuando comienza a levantar la tolva y permanecerá encendida hasta
que la tolva no haya bajado completamente sobre el bastidor. El camión no debe conducirse hasta que
la tolva descienda y se apague la luz.
Freno de Estacionamiento Aplicado
La luz indicadora se encenderá cuando se aplique el freno de estacionamiento (palanca de control
direccional en ESTACIONAR).
No intente conducir el camión con el freno de estacionamiento aplicado.
Sistema de Propulsión No Preparado
La luz indicadora funciona durante el arranque como el ícono del reloj de un computador.
Esta luz indica que el computador está en proceso de realizar las funciones de auto diagnóstico en el
arranque.
En este momento la propulsión no estará disponible.
Sin Voltaje de Enlace DC (barra link)
La luz indicadora indica que el enlace DC en el gabinete de control, no está entregando voltaje al
sistema de propulsión.
Calentamiento del Motor
La luz indicadora indica que la temperatura del aceite del motor aún no está a temperatura normal del
sistema de operación.
El operador no debe operar el camión hasta que el indicador se apague.
Sin Propulsión
La luz indicadora se encenderá para indicar que se ha producido una falla que ha eliminado la
capacidad de propulsión.
Si se produce esta condición, el operador debe detener el camión con seguridad, mover la palanca de
control direccional a ESTACIONAR, apagar el motor e informar inmediatamente al personal de
mantenimiento
Retardo Dinámico
La luz indicadora enciende cada vez que el retardo dinámico está funcionando.
Freno de Servicio
La luz indicadora se encenderá cuando se aplique el pedal del Freno de Servicio
No intente conducir el camión partiendo de una posición de detención con los frenos de servicio
aplicados, excepto cuando necesita Arrancar en Pendiente con el Camión Cargado.
Freno de Traba Aplicado
La luz indicadora se encenderá cuando el Freno de Traba esté activado.
El Freno de Traba sólo se debe usar cuando el camión esté completamente detenido y en posición de
carga o descarga.
El Freno de Traba sólo aplica en las ruedas traseras.
Pedales Interior Cabina
Pedal de Retardo
Dinámico / Freno de
Servicio
Pedal de Acelerador
Area de Descarga
RECOMENDACIONES:
1.Distancia mínima de 20 mts respecto al equipo de apoyo y otros CAEX.
2.En el proceso de descarga el operador deberá aproximarse al botadero siempre en sentido horario, mirando por el lado
izquierdo los pretiles del botadero, de manera tal de tener visibilidad total del estado del piso y de la ubicación del equipo
de apoyo.
3.Considerar velocidad de 8 km/h a la llegada y salida de la zona de descarga, los últimos 30 mts.
4.Advertir vía radial a jefe turno mina y/o equipo de apoyo, solicitud de mejoras: altura de pretil, carpeta de rodado,
segregación de tránsito, luminaria, etc.
5.Si el material a descargar es grueso puede ocasionar movimientos bruscos producto del roce del material con las
barandas laterales de la tolva.
6.Al posicionarse, reducir la velocidad y detenerse en fila india con respecto a CAEX que lo antecede (20 mts o 1 largo de
CAEX).
7.El aculatamiento se deberá realizar en forma de “T”, posicionando el camión aculatado hacia el pretil , dejando un
espacio de un ancho de camión y a partir de esta posición retroceder en 90° para llegar perpendicular hacia el pretil.
8.Se prohíbe detener el equipo con el pretil de contención, ya que estos solo son referencias para el operador en el
proceso de descarga.
Recomendaciones de Conducción bajo condiciones climáticas adversas
Al detectar pérdida de adherencia del equipo o pérdida de visibilidad, detener e informar inmediatamente
a supervisor de operaciones (jefe de turno y/o instructor).
La mayoría de los resbalamientos del Caex, ocurren cuando uno o más neumáticos pierden adherencia.
Muchas veces, es el resultado de un giro brusco, una fuerte frenada o una velocidad excesiva para las
condiciones de adherencia, como una carpeta de rodado en mal estado, exceso de regadío, nieve o
hielo.
Los camiones de extracción están equipados con un sistema de control de tracción que ayudan a una
correcta conducción, no obstante, no pueden doblegar las leyes de la física. Entonces, a veces puede
ocurrir un resbalamiento del equipo.
Otro equipamiento adicional para favorecer la tracción segura del Caex es la instalación de cadenas de nieve.
Para evitar el resbalamiento del equipo se debe reducir la velocidad de traslado (no podremos ir a la misma
velocidad que si estuviese en condiciones normales la pista).
Operar los controles del equipo (volante, acelerador, retardo dinámico, freno de servicio) de forma suave.
Frenar fuerte y girar al mismo tiempo, puede provocar un resbalamiento.
Hay que hacerlo todo con suavidad, con firmeza si es necesario, pero nunca bruscamente.
Hay dos tipos de resbalamiento comunes en la operación de Caex, independientemente de qué lo provoca.
El más conocido es el resbalamiento del eje trasero del equipo (cola del Caex).
factores que influyen en la productividad de la operación con el camión de alto tonelaje.
- Velocidad de desplazamiento.
- Capacidad de carga.
- La relación de peso a potencia.
- El tipo de tren de potencia.
- La curva de potencia (curvatura de Rimpul).
En este caso, se debe mover el volante hacia la misma dirección del resbalamiento del eje trasero (cola del
caex).
“PRECAUCIÓN” si realiza el movimiento del volante en sentido contrario a la dirección del resbalamiento del eje
trasero provocara un giro en 360 (trompo del Caex).
Una vez recuperada la dirección del equipo, se debe recuperar la tracción del equipo, para ello se debe aumentar
levemente la velocidad del Caex hasta que retomen la adherencia de los neumáticos con la pista de rodado.
Otra opción para recuperar la tracción es acercar los neumáticos del Caex a la berma y/o pretil, de manera tal de
provocar la adherencia con el material de la base de la berma y/o pretil.
Otro tipo de resbalamiento sucede cuando estamos ascendiendo con el Caex y comienza a patinar, para retomar
una tracción segura se debe:
Desacelerar suavemente el equipo y realizar movimientos del volante en forma de Zigzag, si esto no es suficiente
se debe solicitar al Jefe de turno mina un equipo de apoyo para que escarifique la parte posterior del equipo para
retomar la tracción de los neumáticos traseros.
