Fiat 600

>>>>El Fiat 600 fue fabricado por la empresa Fiat-Concord Argentina SA entre 1960 y
1982, con una producción total de unas 300.000 unidades. "Para nuestro modo de ver
las cosas, el 600 D es un digno sucesor del modelo anterior, y sus virtudes bien
podrían condensarse en el dicho extranjero 'A lot of car for your money', que traducido
significaría algo así como 'mucho auto por su dinero', dijo la revista Parabrisas.

El Origen Italiano del Fiat 600

 A principios de los años
cincuenta, se le planteó al Ing.
Dabte Giacosa una tarea que
parecía imposible: superar su gran
obra, el Fiat 500 “Topolino”. Este
auto, sumamente exitoso (más de
100 unidades diarias), se había
convertido en sinónimo de coche
utilitario, con su pequeño tamaño
exterior y su versátil capacidad
interior. Pero su aparición dejaba
un claro entre este modelo y el
“Millecento”. Muchas fueron las
opciones analizadas, pero finalmente la guerra obligó a suspender los estudios.
Terminado el conflicto mundial, los ingenieros de Fiat volvieron al trabajo y el proyecto
definitivo del auto apareció en 1953. luego, tras dos años más de trabajos, el auto
definitivo fue presentado el 10 de marzo de 1955 en el Salón de Ginebra. Publicitado
como “La piccola vettura 4 posti”, no era otro que el Fiat 600.
El “Seiscientos” era un utilitario de cuatro plazas con un motor de 633 cm³ y para
favorecer su penetración en el mercado se vendía a un precio inferior al del Topolino.
Esto era necesario si tenemos en cuenta que era el primer auto de Fiat con motor trasero,
lo que provocaba ciertas dudas. Otras innovaciones, menos visible y más prácticas eran
la suspensión independiente en las cuatro ruedas y una estructura autoportante.
Respecto a sus características técnicas, desarrollaba 29 CV a 4.600 rev/min y alcanzaba
una velocidad final de 106 km/h, con un consumo de 5,7 litros cada 100 km. Además,
podía transportar bastante cómodamente a cuatro personas con 30 kg de equipaje.
Un año después se lanzó a la venta la 600 Multipla, el primer coche del mundo para el
transporte de pasajeros de pequeño tamaño, un auténtico monovolumen de tres filas de
asientos, lo que lo capacitaba para llevar a seis personas. Por supuesto, para soportar el
previsible aumento de peso, se actualizaron los frenos, la suspensión y la dirección.
Ya en los ’60, Fiat lanzó la necesaria evolución del 600, identificado con la letra “D”. los
cambios estéticos incluían los paragolpes con uñas metálicas, baguetas laterales que
terminaban en los pequeños faros de giro color naranja, que reemplazaban los anteriores,
ubicados sobre los guardabarros delanteros. También destacaban un interior más
confortable y la adopción de ventiletes en las ventanillas. En cuanto al motor, su
cilindrada fue llevada a 767 cm³, con lo que la potencia llegó a los 32 CV a 4.800 rev/min
y la velocidad final a 110 km/h, con un consumo aproximado de 5,8 litros cada 100 km.
Esta versión sufrió varios pequeños cambios, de los cuales el más importante fue la
incorporación de puertas que abrían hacia adelante, en 1964.
La siguiente evolución, identificada con la letra “E”, introdujo una nueva parrilla en
reemplazo de la de seis “bigotes”, ahora con un centro cuadrado y dos brazos largos, que
siempre fueron de plástico cromado y no metálicos como suele suponerse. Asimismo, se
incorporaron faros delanteros de mayor diámetro y luminosidad, con aros cromados, y
se eliminaron las baguetas laterales. En cuestiones mecánicas, se cambió el filtro de aire a
cartucho y se instaló un tanque de nafta de mayor capacidad (31 litros). Los 32 CV de la
versión anterior fueron llevados a 36 CV, cambio que no era notorio a bajas velocidades,
pero sí a altas.
El 600 fue considerado uno de los primeros “world car” ya que, además de en Italia, se
fabricó en España, Argentina, Yugoslavia y Rumania, y se exportó de Argentina a Chile y
 Uruguay, y desde España a Cuba. El Italia, el Fiat 600 se fabricó hasta 1969, tras una
producción de 2.591.000 unidades.

Historia del Fiat 600 Argentino

Los primeros coches marca Fiat
aparecieron en la Argentina en 1900,
cuando los hermanos Mestrallet,
propietarios de un almacén de ramos
generales en “el Bajo” de Buenos Aires
importaron tres ejemplares del modelo
Victoria 6 HP. Cabe señalar que de este
modelo, fabricado sólo durante 1900 y
1901, se produjeron apenas doce
unidades. Durante los años siguientes,
y siempre en forma particular,
continuaron llegando al país autos de
la marca italiana. Finalmente,
terminada la Primera Guerra Mundial, la compañía decidió establecer una filial local, lo
que hizo bajo la denominación Sociedad Anónima F.I.A.T. Turin – Sucursal Argentina.
La nueva firma instaló sus oficinas y talleres en un edificio ubicado en la esquina de
Godoy Cruz y Demaria, en el barrio porteño de Palermo. Desde allí la empresa comenzó
a importar y distribuir automóviles del modelo 501 de cuatro cilindros, 1.460 cm³ y 23
HP, además de tractores, arados, camiones, motores marinos y piezas de repuesto. En
1923 la compañía pasó a denominarse Fiat Argentina S.A., al tiempo que abría un show
room en la esquina de Av. De Mayo y Perú. Paralelamente, Fiat comenzó a importar —y
a promocionar fuertemente— el modelo 501 Colonial, en sus versiones torpedo y sedán,
y el modelo 519 S, un auto de lujo equipado con un motor de 6 cilindros, 4.766 cm³,
válvulas a la cabeza y una potencia de 77 HP, además de frenos en las cuatro ruedas y
servo. Este coche se ofrecía tanto en versión Doble Phaeton como cerrado de dos puertas.
En 1924, el periodista Pedro Fiore y los hombres de Fiat Aristides Follis y Andrés Longhi
umieron Buenos Aires con Valparaíso en un 501 Colonial, iniciando una de las prácticas
más utilizadas por Fiat para promocionar sus coches: los raid. Un par de años más tarde,
uno de los inspectores de la fábrica, el Sr. Alfaro Irigoyen, de dedicó a recorrer el país en
un Colonial, lo que permitió a la compañía lanzar un aviso que rezaba: “Un Fiat Colonial
lleva ya recorridos 8.000 kilómetros sin registrar ninguna alteración en sus mecanismos”.
Claro está que no era normal que un auto fuera capaz de recorre semejantes distancias (y
en nuestros caminos) sin sufrir percances.
En 1925, dentro del marco de las extraordinarias campañas publicitarias desarrolladas
por la empresa, llegó al país el gran piloto italiano Pietro Bordino, integrante de la
“Scuadra” Fiat en Europa. Con él llegó su auto de carreras, un Tipo 802 (un 803 con
motor 805, esto es, un ocho cilindros y 3 litros) que había sido prensentado oficialmente
en el Gran Premio de Italia en 1921. Bordino traía la misión de establecer un récord que
permitiera destacar la velocidad de los autos de la marca. Sin embargo, tuvo dificultades
para encontrar un camino apto para la prueba. Finalmente, asesorado por los oficiales del
Automóvil Club Argentino, se decidió por el camino de macadam irregular que unía
Morón con Bella Vista, en el noroeste del Gran Buenos Aires. Luego de varios intentos,
Bordino dejó un promedio de dos corridas en sentidos opuestos de 192 km/h, lo que era
 una velocidad increíble en esos días.
Mientras tanto, Fiat había continuado presentando nuevos modelos y, sobre todo,
versiones. Y en 1926, Fiat anunció “el acontecimiento automovilístico más grande del
años” al presentar al público local el nuevo Fiat 509 de 990 cm³. El coche costaba 4.985
pesos, pero hacia fin de año, la compañía puso al alcance de su clientela la posibilidad de
comprar a plazos, a través de la firma “Casa Roberto I. Rosa”. Hacia 1928, la Fiat local
ofrecía nada menos que veinte modelos diferentes, con precios que oscilaban entre los
2.700 y los 18.000 pesos.
Pero aunque la compañía continuó en los años siguientes mejorando y ampliando la
gama de modelos y versiones, todavía no había logrado introducir un modelo capaz de
verdaderamente popularizar la marca. Así que constituyó toda una sorpresa la
presentación, en 1936, del primer Fiat 500, el “Topolino”, coche que llegaba acompañado
por “seis meses de garantía, tres revisiones gratuitas y amplias facilidades de pago”,
apelando claramente a quienes estaban pensando en adquirir su primer auto, un
mercado en el que Fiat basaría sus ventas durante los siguientes cuarenta años.
Siguiendo su estrategia de ventas, en el lanzamiento presidido por el presidente de la
compañía, Esteban Gras, se incluyó una prueba de consumo para “señoras y señoritas”
que fue ganada por Hercillas Casares Grondona, que logró la notable marca de recorrer
33 kilómetros y 287 metros con sólo 1 litro de nafta.
Pero Fiat también continuaba presentando sus modelos “normales”. En 1938 apareció el
flamante 1500, lo mismo que el Nuevo Balilla, ambos de cuatro puertas. En 1940 fue
presentada en Buenos Aires la nueva línea Balilla. Por entonces Fiat contaba con cuatro
sucursales “directas” en el país: en el centro (Av. Corrientes 1379), en el Once (Av.
Pueyrredón 41), en Barracas (Montes de Oca 1726) y en la ciudad de La Plata (Calle 48 nº
626). Pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial, y la llegada de nuevos modelos (o
viejos) se paralizó por completo.
Cuando la importación se restableció, en 1946, lo que fue presentado en Buenos Aires
como “el nuevo Fiat”, no era otra cosa que el 1100 que había debutado en Italia en 1939,
pero que nunca había llegado a la Argentina. Sin embargo, el mercado local se hacía lo
suficientemente importante como para provocar una visita del presidente de Fiat, don
Vittorio Valleta, que llegó con la idea de estudiar la instalación de una planta en el país.
Pero aunque esta idea no se formalizaría sino hasta unos años después, permitió el
desarrollo de la filial local. Primero, creó dos empresas subsidiarias: Agromecánica (para
la distribución y mantenimiento de los tractores de la marca) y Fidemotor, a cargo de los
grandes motores Diesel. Esta última cambio su denominación y objetivos cuando Fiat
ganó una licitación para la provisión de 250 motores para locomotoras. Desde Italia se
resolvió producirlos localmente, por lo que se creó la sociedad Grandes Motores Diesel
S.A., que reemplazó a la anterior.
Al mismo tiempo, y mientras debutaban en el país los Fiat 1400 y 1900 y llegaban los
primeros 1100 “cola redonda”, la compañía instalaba su nueva sede en la Av. Figueroa
Alcorta, a pocos metros del estadio de River Plate, donde en un tiempo había estado el
polígono del “Tiro Suizo”. Asimismo, se iniciaba la construcción de una planta en la
ciudad de Caseros, donde se esperaba iniciar la producción de los primeros modelos
fabricados en el país. Cuando este plan se diseñó, nadie preveía el lanzamiento de la
política de desarrollo del presidente Frondizi, pero no caben dudas que la misma,
formalizada en 1959, favoreció la realización del proyecto.
El modelo elegido para ser el primer Fiat argentino fue el 600, un coche que había nacido
en Italia en 1955 como parte de la política desarrollada en casi todos los países de la
Europa de posguerra para motorizar a su población. Y con este objetivo había sido
creado. Sus principales virtudes eran su pequeño tamaño, su bajo consumo y su precio.
Poco después de su debut en su patria de origen, estos simpáticos coches comenzaron a
 poblar las calles argentinas, convirtiéndose en el auténtico sucesor del “Topolino”.
El gobierno argentino aprobó sin problemas la propuesta de la empresa italiana para
invertir 4,5 millones de dólares para la construcción de una planta en la localidad de
Caseros, Provincia de Buenos Aires (con oficinas en Cerrito y Viamonte, de la Capital
Federal), y pronto se inició la producción. Así fue como el 8 de abril de 1960 salió de la
planta de Caseros el primer Fiat 600, de color gris claro y equipado con un motor de 633
cm³ y 28 CV, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h.
Siguiendo los criterios expresados en el régimen de la Industria Automotriz que permitía
la nacionalización por etapas de los componentes de un auto, los primeros 600 tenían el
90 por ciento de sus piezas importadas de Italia. Muestra de ello son que estos primeros
tableros tenían los textos en italiano: “Aqua”, “benzina”, “olio”, etc. Una encuesta
realizada por entonces indicó que el 48,4 por ciento de los consultados calificaba al auto
como “Excelente”. Los puntos más altos fueron los frenos, luces y estabilidad, los cuales
recibieron el 61 por ciento de la máxima calificación. Por su parte, el aspecto peor
calificado fue la capacidad del baúl.
Entre 1962 y 1963 el “Fitito” no sufrió cambios de importancia. En 1964 el motor fue
llevado, como en Italia, a 767 cm³ y 32 CV, lo que le permitió a la firma agregarle la letra
“D” al 600. Esta versión, también conocida como Fiat 750, alcanzaba una velocidad final
de 110 km/h.
En 1965 llegó el Fiat 600 E, con la misma cilindrada pero ahora con 36 CV. Sí se modificó
su relación de compresión, que se redujo de 7,8 a 1 a 7,5 a 1, con lo que se podía utilizar
la nafta de 83 octanos (“común”) en vez de estar obligados a emplear la de 88 octanos
(“Especial”), más cara. Este modelo aportó la plataforma para la construcción del único
convertible argentino producido en serie, el Fiat 800 Spyder.
En 1968 apareció el 600 R, con un completo rediseño en su interior, trompa con parrilla
cromada, paragolpes con defensas y llantas sin tazas. Ya era el auto más popular de la
Argentina y su producción oscilaba las 1.800 unidades mensuales. La última letra que lo
identificó fue la “S”, que acompañó la adopción del motor de 843 cm³ (aunque
conservaba la potencia de 36 CV). Esta versión se caracterizó por el profuso uso de
elementos de plástico, como la parrilla, aros de farol y plafón de luz de patente, y la
incorporación de muchos elementos provenientes de su hermano español, denominado
allá Seat 600. La corriente de austeridad le hizo perder también el encendedor, en cuyo
lugar se colocó el sapito del limpiaparabrisas.
En 1976 Fiat consiguió el récord de unidades fabricadas de un solo modelo, con 250.000
vehículos desde 1960. Cuando la producción del 600 cesó, en 1982, la última unidad, con
el número “300.000” fue sorteada entre los periodistas que asistieron al evento de
despedida del modelo. El ganador fue Eduardo Pérez Trigás, presidente de la Asociación
de Periodistas Radiales.

Aquí está el Fiat 600

©PARABRISAS, Noviembre 1960
 El Fiat 600 no es un extraño entre nosotros. Aun
antes de los planes de fabricación anunciados
por la empresa Fiat en nuestro país, el 600 era
ya un viejo conocido en las calles y caminos de
la República. Veamos, pues, las características
fundamentales de este vehículo.
¿Por qué motor atrás? Tocar este tema es tomar
parte en la que es tal vez la controversia más
enconada del momento técnico actual. La forma
convencional supone el motor adelante y las
ruedas traseras motrices, accionadas por un
largo eje (habitualmente llamado cardan) que
pasa debajo del piso del coche. Las alternativas
son dos: conservando el motor adelante, hacer
que las ruedas delanteras no sólo guíen, sino
también traccionen el coche. En la segunda
variante, se desplaza el motor hacia atrás,
traccionando las ruedas posteriores y dejando
que las delanteras cumplan la función
orientadora. Cada sistema tiene sus ventajas y
desventajas, y, como hemos señalado, la
polémica al respecto es, más que larga,
interminable. Pero aún así, en lo que respecta a
coches pequeños, se ha concretado una mayoría
(no absoluta) de opinión tendiente a favorecer el
descarte del sistema “convencional” (motor
anterior, tracción posterior) estimándose que es
pesado, innecesariamente costoso y además
ocupa valioso lugar. Fiat, después de mucho
probar, se decidió por motor y propulsión
traseros. Por lo tanto, el 600 tiene su motor, caja
de velocidades y diferencial, ubicados detrás
del asiento trasero.
¿Por qué cuatro tiempos? Cuando hablamos del
ciclo motriz, ya estamos sobre terrenos menos
accidentados. El motor de dos tiempos, en cilindradas superiores a 300 cm³, ha
encontrado pocos aunque entusiastas defensores en el ámbito de las fábricas; su elevado
consumo, su característica de andar desparejo con poca aceleración, el inconveniente de
tener que mezclar aceite y nafta, y el inevitable tintineo metálico del escape, han sido
factores que han evitado que, a pesar de su sencillez, el motor dos tiempos se haya
difundido más en las cilindradas muy pequeñas.
¿Por qué cuatro cilindros? Fiat podría haber optado por dos solamente, tal como han
hecho algunas de las rivales en la categoría. En la práctica moderna es factible equilibrar
un motor de dos cilindros y aislarlo con tacos de material flexible de forma de lograr una
casi total ausencia de vibraciones. Indiscutiblemente, sin embargo, se logra mayor
refinamiento en el andar con un motor de cuatro. Por lo tanto, a pesar de su propósito de
hacer un coche barato y liviano, Fiat juzgó indispensable tener por lo menos cuatro
pistones en el block. Ha ganado así suavidad de marcha con un muy pequeño aumento
de los costos.
¿Por qué enfriamiento a agua? Abordar este tema es otra vez entrar en el terreno de la
polémica. ¿Enfriamiento a aire o agua? Muchos son los argumentos que pueden
 esgrimirse en pro o en contra de ambos sistemas. Y si bien en definitiva Fiat prefirió el
enfriado a agua para el 600, cuando llegó el momento de proyectar el 500 tomaron el
camino alternativo. Ambos sistemas son “buenos” y ambos cumplen la función
fundamental de mantener la temperatura del motor en un valor preestablecido. Ambos
sistemas tienen defensores y detractores: el enfriado a aire es más sencillo y está
automáticamente exento de problemas concernientes a congelación en días muy fríos,
manteniendo el nivel de agua, y eventuales derrames por mangueras o conexiones del
radiador; pero el enfriamiento a agua no sólo permite un control más exacto de la
“temperatura crítica”, sino que se ha comprobado que la llamada “camisa” de agua que
rodea el cilindro sirve para amortiguar en gran parte el ruido que hacen los distintos
mecanismos del motor.
¿Por qué 633 centímetros cúbicos? Evidentemente, porque a lo largo de muchos
experimentos con distintas cilindradas, superiores e inferiores, se llegó a la conclusión de
que con un poco más de 600 cm³ se lograban, sin someter el motor a esfuerzos
extraordinarios, las características de performance que la fábrica estimaba necesarias. En
efecto, el Fiat 600 anda como tendría que andar, ni más ni menos, a una máxima de 95
km/h, aproximadamente, un consumo aceptable y bastante agilidad en el tránsito
gracias a su pique.
Para seguir con la parte mecánica, corresponde ahora mirar brevemente el embrague, la
caja de velocidades y el diferencial. En un automóvil convencional hallamos que el
embrague y la caja están pegados al motor y que el elemento más trasero de la
transmisión, el diferencial, está servido por el eje cardánico que pasa debajo del piso.
Pero si se quisiera adoptar este sistema en un coche con motor atrás, el conjunto sería
demasiado largo para ser práctico. Por lo tanto, todos los coches de motor trasero
emplean una disposición alternativa: el embrague está pegado al motor, pero acciona la
caja mediante un eje transmisor corto, y el diferencial se encuentra entre el embrague y la
caja, es decir, la tracción “pega la vuelta”, por así decirlo, mediante apropiados
engranajes.
La caja de velocidades del Fiat contiene cuatro marchas y marcha atrás, todas ellas
seleccionadas a los efectos de facilitar al máximo la tarea del motor. Para tránsito más o
menos congestionado se anda en 3º, colocando la 4º en las avenidas o una vez fuera del
torbellino urbano. La primera asegura que el coche partirá limpiamente y suavemente a
despecho de la carga que tenga el coche y la segunda es una velocidad ideal para
“reprise” en tránsito pesado. Como cualquier auto chico, el 600 no se maneja solo; hay
que usar la caja frecuentemente y en los momentos apropiados. Aprender a hacerlo bien,
es uno de los placeres más exquisitos que reserva el arte de manejar.
Corresponde ahora hablar del chasis del Fiat 600. pero aquí, tal como ocurre en casi todos
los autos pequeños nuevos, la repuesta es, sencillamente, que no hay chasis. Si bien la
llamada “construcción integral” data de antes de la última guerra mundial, es recién a
partir de 1946 que comienza a tomar gran auge este sistema de construcción. En términos
sencillos, cuando un coche tiene chasis nos encontramos con que las ruedas están
montadas en su fuerte bastidor de acero sobre el cual se apoya la carrocería. En cambio,
los coches de construcción integral son “todo carrocería” como si sobre las ruedas sin
bastidor hubiera colocado una cáscara de huevo —una cáscara de acero, por supuesto—.
Es una forma de construcción más moderna, más liviana, que permite mejor
aprovechamiento del espacio y que resulta mucho más económica. Hoy, fuera de los
Estados Unidos, donde aún impera el chasis (y también poco a poco se va abandonando),
los coches que no sean de construcción integral, prácticamente pueden contarse con los
dedos de una mano.
La construcción integral no dejo de contar con detractores cuando empezó a
generalizarse su construcción, pero poco a poco la opinión mundial se ha ido
 convenciendo de que los coches integrales son más livianos y baratos; lo de liviano es
especialmente interesante puesto que permite hacer que el coche sea más veloz y más
ágil con idéntico motor que otro más pesado y de menos performance. Además hay una
inexorable ley en la producción de automotores que dice que “los automóviles se venden
por kilo”. A cada kilo más de peso, corresponde un poco más de precio.
Una carrocería integral consiste de varias chapas estampadas que se van soldando una a
una, hasta que finalmente emerge la “cáscara” del auto; generalmente el piso es una
pieza, el techo otra, el capó otra, como así también las puertas, el baúl, etc. En el Fiat 600
son 9 grandes piezas las que constituyen el conjunto. Estas piezas, al ser soldadas entre
sí, forman un cajón de gran rigidez y poco peso.
La construcción integral o “portante” (llamada así porque la carrocería se porta a sí
misma, es decir sin apoyarse en un chasis) requiere el previo estampado de las piezas
constituyentes; este es un proceso costosísimo y que exige inversiones millonarias para la
adquisición de prensas y la preparación de matrices. Por sí solo, éste es tal vez el “ítem”
más oneroso en el presupuesto de construcción de un nuevo modelo. Lo realmente
complicado y costoso de un auto es la carrocería y no el motor...
La carrocería del Fiat 600 es de dos puertas, disposición que hace más rígido el conjunto.
Además, para dotarlo de cuatro puertas hubiera sido necesario hacer un coche más largo,
y más pesado y más caro. Las dos puertas también tienen una gran ventaja para familias
con chicos: usted puede colocar los niños atrás en la seguridad de que no tienen ninguna
puerta por la cual puedan caerse del vehículo. Los asientos delanteros son, por lógica,
rebatibles y además pueden extraerse, usándose como sillones para el caso de picnics,
espectáculos deportivos, etc. Las dimensiones del Fiat 600 son las siguientes:

Largo máximo 3.380 mm

Ancho máximo 1.380 mm
Alto máximo 1.405 mm
Distancia entre ejes 2.000 mm
Trocha delantera 1.150 mm
Trocha trasera 1.1.160 mm
Distancia mínima al suelo 140 mm
Neumáticos 5,20 x 12"

Todo lo que se ha dicho anteriormente está muy bien, pero de nada valdría si no
dispusiéramos de una buena suspensión para amortiguar las asperezas del suelo y evitar
que los golpes producidos por el diario andar repercutieran desastrozamente en la vida
de la estructura. El cálculo de suspensión de un automóvil moderno no se reduce
simplemente a intercalar un resorte entre cada rueda y la carrocería. Juegan una variedad
de factores cuyo análisis sería demasiado extenso para estos párrafos; pero uno sólo de
los problemas, quizá el de más fácil alcance para el lector lego, es el de la variación entre
peso máximo y mínimo en orden de marcha. Por ejemplo, el lunes a la mañana sale su
señora sola con el coche. ¿Cuánto transporta el auto de “carga útil”? Digamos 55 kilos.
Pero a la tarde la familia decide salir de “week-end” y entonces maneja usted, su señora
al lado, atrás, dos chicos..., tal vez ya... “grandes”, y en el baúl, 25 ó 30 kilos de lo que
siempre lleva una familia en estos casos. ¡Ahora los 55 kilos de la mañana se han ido a
(digamos) 220!, y, sin embargo, el cliente exige que la suspensión sea óptima con una sola
persona a bordo y también óptima con cuatro y equipaje...
En la suspensión delantera del 600 observamos una adhesión a principios largamente
experimentados por Fiat. Se emplea el sistema de paralelogramo deformable, pero
 mientras la rueda está sostenida por un triángulo superior, en la parte inferior es el
mismo elástico transversal que hace de miembro. Es una solución liviana y barata. La
suspensión trasera es también independiente, es decir, que cada rueda puede moverse
para arriba y abajo sin afectar la otra. Cada rueda trasera está apoyada sobre el vértice de
un triángulo fijado sobre dos puntos en la carrocería, mediante bujes de goma. Todo este
triángulo, llevado como hemos dicho, a la rueda de su vértice, se desplaza para arriba y
para abajo —en el sentido horizontal— y su acción es resistida por un resorte espiral. Es
una suspensión de las llamadas “oscilantes” y de buen resultado.

Minitest del Fiat 600

El Fiat 600 puede transportar cuatro personas y 30 kilos de equipaje. Pero
si esas personas son de estatura superior a la medida de un metro setenta
tendrán algunas incomodidades: en el asiento delantero no podrán estirar
las piernas; sentadas atrás es posible que lleguen a golpear con la cabeza el
techo del coche. El equipaje admitido para un pasaje de cuatro personas es
muy escaso. Si los viajeros son dos, se puede rebatir adelante el respaldar
del asiento posterior y así se obtiene un abundante espacio para el
equipaje. En esta posición, el equipaje, en caso de brusca frenada, puede
ser proyectado peligrosamente contra el respaldo del asiento delantero.
Por lo tanto, es aconsejable atar el equipaje para prevenirlo.
En una prueba especializada, cumplida en las más distintas condiciones
posibles, se ha tratado de comprobar si se lograba una diferencia en el
enfriamiento del motor, marchando con el capó abierto (esto del capó
abierto, para lo cual los automovilistas usan dispositivos especiales que
venden los fabricantes de accesorios, parece haberse convertido en un
hábito en el país de origen, Italia). La prueba que mencionamos, que
consistió en el control del movimiento del aire por medio de hilos de lana
y por la comprobación constante de la temperatura, han conducido a un
solo resultado: hasta una velocidad de 100 km/h, marchar con el capó
levantado, si bien no es dañoso, no es por cierto recomendable. No hay,
por consiguiente, ninguna razón para llevar el capó levantado.
Dadas las pequeñas dimensiones del Fiat 600 puede considerarse buena la
visibilidad delantera, aunque algo disminuida hacia lo alto del borde
superior del parabrisas. Esto puede notarse viajando en la ciudad o en la
montaña. La visibilidad de maniobra es buena en la parte delantera, dada
la exigüidad del capó. Hacia atrás, a través del vidrio trasero, es algo
escasa.
En un “test” de comportamiento, el 600 fue sometido a la “prueba de
agua”. En un túnel de lavado, con presión de agua de 15 atmósferas y
durante un término de 15 minutos, se pudieron verificar algunas
filtraciones en la parte inferior de las puertas, mientras que en prueba de
caminos cumplida bajo un fuerte temporal, el coche no denunció
filtraciones. El resultado, pues, puede ser considerado satisfactorio.

Aquí está el Fiat 600 D

©PARABRISAS, Mayo 1962
 A través de la historia y trayectoria de la
industria automovilística mundial, cabe señalar
jalones que quedaron como tales por la calidad
del logro industrial o estético. Los automóviles
chicos han dado uno de esos frutos en el genio y
figura del Fiat 600 D. Éste, como su antecesor
directo, el 600 solamente, es un alarde de la
racionalización del espacio y de la distribución
de elementos. Todo automóvil es el resultado
de una complicada ecuación de precio, costo,
tamaño, potencia, capacidad, estética, confort,
etc., que es necesario combinar de manera
racional y satisfactoria para que tenga éxito. En
el caso 600 D, estos términos se han conjugado
con el criterio más moderno que rige el arte de
la materia. En la República Argentina, el 600 D
es fabricado por Concord S.A., bajo control
directo de la FIAT.
El grupo motor del Fiat 600 D está colocado
detrás del eje ideal trasero, como mayor
aprovechamiento del espacio interior del
automóvil, ya que de este modo ocupa un lugar
que normalmente se utilizaría en la prosaica
tarea de llevar una que otra valija en
circunstancias excepcionales. De más está decir
que las ruedas propulsoras son también las
traseras. Esto nos lleva a derivar directamente
un esquema del grupo motor en que éste, la caja
de velocidades, el embrague y el acoplamiento
trasero, forman una unidad compacta y
localizada en el mismo extremo del auto. El
motor propiamente dicho es un cuatro cilindros
en línea verticales. Tal vez este número de
cilindros parezca excesivo para un auto tan
pequeño, pero FIAT considera que la suavidad de marcha sólo se consigue de este modo
y además, el potencial industrial de la empresa le permite afrontar una construcción algo
más complicada de la usual en estos casos sin un aumento sustancial o peligroso de los
costos.
Siguiendo el esquema convencional, el block es de fundición de hierro gris, con la tapa
de cilindros de aleación de aluminio. Los pistones efectúan un recorrido de 63,5 mm, y el
diámetro de los cilindros es de 62 mm. De este modo, la cilindrada total llega a los 767
centímetros cúbicos, 184 cm³ más que el 600 anterior. Es necesario decir en este caso, que
el motor tiene como base directa el del 600 anterior. Con esta cilindrada y una relación de
compresión de 7,5 a 1, el motor entrega una potencia máxima de 32 HP SAE a 4.800
revoluciones por minuto.
La tapa de cilindros de aluminio aloja las bujías y las válvulas, dispuestas en línea del
mismo modo que los cilindros, y accionadas a través de botadores y balancines por el
único árbol de levas, situado del lado izquierdo del motor, ubicado éste en el sentido
normal de la marcha del automóvil. El cierre de las mismas corre a cargo de los clásicos
resortes helicoidales. A través de las bielas, los pistones transmiten su movimiento
alternativo a un robusto cigüeñal que gira apoyado en tres bancadas con casquillos de
 metal antifricción, postizos y cambiables. En el extremo trasero del mismo se halla
ubicado el engranaje de salida de fuerza para el árbol de levas, transmisión ésta que se
realiza por medio de una cadena de distribución. Cerca del extremo trasero, el árbol de
levas lleva un engranaje del tipo sin fin, que actúa el eje del distribuidor, localizado de
este modo en una esquina del block.
Como en todo motor de corte moderno, la lubricación de los distintos elementos y
superficies que giran y se rozan unos contra otros, está asegurada por una circulación
por conductos y forzada por una bomba de aceite, en este caso, del tipo de engranajes,
formada por una prolongación del eje de distribuidor. El aceite, aspirado del carácter
(capacidad 3 litros) a través de un tamiz por la bomba de engranajes, sube a la parte
delantera externa del cigüeñal y desde ahí entra el un eficaz filtro centrifugador, para
volver luego filtrado a la parte interna del cigüeñal (que es hueco), lubricando así la serie
de bancadas y bielas. Desde la última bancada, un ramal interno al block lleva el aceite a
lubricar el árbol de levas y desde ahí todos los demás mecanismos; sobre éste mismo
conducto están ubicados el bulbo mando indicador de presión, la derivación para el filtro
suplementario de cartucho y la válvula de regulación de la presión en el circuito de
lubricación. El retorno del aceite al cárter luego de su función de lubricación se realiza
por gravedad, en todos los caos con excepción del filtro de derivación. El sistema de
lubricación del 600 D está protegido por dos controles fundamentales que son, un
indicador de insuficiencia de presión en el circuito circulatorio que prende una luz roja
en el tablero de instrumentos cuando está baja de cierto límite y una válvula de descarga
para el caso en que la presión del circuito sobrepase el margen de seguridad establecido.
Ambos controles son válvulas del tipo resorte.
El elemento refrigerante del motor del 600 D es el agua y por consiguiente consta de un
radiador ubicado al costado del motor, lado derecho, una bomba de agua y un ventilador
de paletas múltiples. La bomba de agua y el ventilador, montados sobre el mismo eje,
están comandados por una correa trapezoidal exterior, desde la polea del extremo
trasero del cigüeñal. La bomba de agua extrae el líquido de la parte inferior del radiador
y lo envía al block y a la tapa de cilindros, y luego de cumplir su función de enfriamiento
vuelve al radiador, esta vez por la parte superior del mismo. El sistema consta de un
control termométrico que enciende una luz roja del tablero cuando la temperatura del
agua llega a un punto crítico y además de un termostato que regula la abertura de una
tapa móvil que permite la salida del aire de enfriamiento. El agua de refrigeración circula
bajo una cierta presión, que permite que la temperatura de la misma sobrepase los 100
grados centígrados sin entrar en ebullición. De este modo, se establece una notable
diferencia entre la temperatura del agua y la ambiente, favoreciendo la disipación de
calor. El radiador está encerrado en una caja de chapa, o sea que no recibe directamente
aire del exterior sino solamente el que provee el ventilador, que como ya dijimos es
superdimensionado para tal efecto.
La mezcla de aire-nafta necesaria para la combustión se realiza en un carburador
descendente Weber y por un múltiple de admisión recabado en la misma tarea de
cilindros, va a cada cilindro. El carburador está alimentado por una bomba de nafta
mecánica a diafragma, que extrae el combustible desde el tanque situado en la proa y que
tiene 22 litros de capacidad. Cuando restan solamente cinco litros en el tanque, se
enciende intermitentemente una luz testigo en el tablero de instrumentos que se encarga
de poner al conductor en conocimiento de los hechos que están ocurriendo en su 600 D.
El sistema tiene un estrangulador de aire para el arranque en frío, cuyo comando es una
palanca situada inmediatamente detrás de la del cambio de velocidades. El aire de
admisión se filtra en un elemento seco que cumple a su vez funciones de silenciador de
admisión.
El complejo conjunto de la transmisión del FIAT 600 D se sistematiza siguiendo el
 esquema ya clásico en los diseños de este tipo; inmediato al cigüeñal se encuentra el
embrague. Luego de él, no en orden de funcionamiento sino de situación, encontramos el
acoplamiento trasero y el mecanismo diferencial. Por último, se extiende la caja de
velocidades, que de este modo resulta de retorno. El embrague es monodisco seco y
trabaja accionado mecánicamente desde el pedal correspondiente. Desde el embrague
sale un corto árbol de transmisión hasta la caja de velocidades, que consta de cuatro
marchas hacia adelante y una hacia atrás, con la segunda, tercera y cuarta sincronizadas.
Las relaciones de giro entre la salida de la caja y la salida del diferencial son las
siguientes, a través de los distintos engranajes:

1ra 3,39 a 1
2da 2,06 a 1
3ra 1,33 a 1
4ta 0,90 a 1
MA 4,28 a 1

El comando de la caja de velocidades consiste en una deportiva palanca situada en el

piso, entre los dos asientos delanteros. Luego de la caja, el movimiento giratorio se dirige
al acoplamiento trasero, del tipo de espiral y tras descomponerse en el mecanismo
diferencial, va a las redes por medio de dos palieres independientes. Todo el sistema de
transmisión está encerrado en una carcaza de aluminio que lo compacta en un espacio
reducido. La relación del acople trasero es de 4,87 a 1. Entonces, las relaciones de giro
finales entre el cigüeñal y las ruedas son las siguientes, a través de todas las
combinaciones de engranajes:

1ra 16,50 a 1
2da 10,03 a 1
3ra 6,48 a 1
4ta 4,38 a 1
MA 20,08 a 1

Adelante, la suspensión está formada de la siguiente manera: el brazo inferior de ambas

ruedas lo constituye un elástico de ballesta que a la vez de brazo, hace las de elemento
suspensor propiamente dicho. El brazo superior es un simple triángulo de chapa de
acero estampada, colocado transversalmente al eje de marcha del vehículo. Entre los
extremos exteriores de los brazos triangulares superiores y los de elástico de ballesta
inferior, se extienden los convencionales soportes de punta de eje. Este sistema permite el
ahorro de uno de los dos elementos de suspensión, dado que la ballesta cumple la
función de ambos. La ballesta, por su parte, al hacer de brazo, tiene que soportar
lógicamente, todas las solicitaciones a que estaría sometido durante la marcha el
elemento por ella sustituido. Esto hace que bajo circunstancias extremas, la ballesta sufra
deformaciones, que el escaso peso del automóvil hace innocuas. De hecho, en el Multipla
600 D, sometido a más trabajos que el automóvil, la ballesta como brazo inferior ha sido
sustituida por un verdadero brazo en “A” y la suspensión corre a cargo de resortes
helicoidales.
El Fiat 600 D tiene, como elementos de amortiguación delanteros, dos tubulares
hidráulicos, uno por rueda, que se extienden desde un punto de la carrocería hasta el
soporte del perno punta de eje, por dentro del brazo triangular superior. En el caso
 trasero, la suspensión es algo más compleja en su funcionamiento, a pesar de ser más
sencilla mecánicamente. Las ruedas están localizadas y fijadas en su lugar por un solo
elemento mecánico cada una. Este es un brazo de acero estampado en forma de ángulo
casi recto, con dos alas de aproximadamente la misma longitud. Está dispuesto y
sistematizado de modo tal que una de las alas corre casi paralela al eje de marcha del
vehículo y la otra viene a quedar con un paralelismo aproximado al palier. Este brazo,
que podría llamársele triángulo, está fijo a la carrocería por los puntos, uno en cada
extremo de sus alas.
Ahora bien, la figura formada por el brazo uniendo idealmente sus extremos libres sería
un triángulo, con su hipotenusa (sería ésta la línea ideal que une los extremos) formando
un ángulo con la longitudinal del automóvil. Esta hipotenusa es en realidad el eje sobre
el cual se realiza el movimiento de suspensión, que de este modo no conserva relación ni
longitudinal ni transversal con el sentido de la marcha del automóvil, sino oblicua. El
palier tiene una sola cruceta o movimiento universal y está a la salida de la caja del
diferencial. Luego, la rueda trasera tiene que seguir correctamente el movimiento que le
marca el brazo de suspensión, que es difícil de imaginar. Con esta disposición, el plano
formado por la rueda varía angularmente en relación al plano vertical del automóvil en
dos sentidos. Esto podría comprenderse visualmente observando el transparente que
muestra el motor y las suspensiones. La disposición del brazo de suspensiones hace que
los esfuerzos laterales, de aceleración y de frenado, encuentre siempre una resistencia
directa y eficaz. El elemento de suspensión es un resorte helicoidal que trabaja a
compresión entre la carrocería y el brazo, dentro del cual corre un amortiguador
telescópico hidráulico.
Los frenos del 600 D son hidráulicos en las cuatro ruedas, contando además con una
palanca de mano situada en el piso entre los dos asientos que acciona las zapatas de los
frenos traseros mecánicamente. Las campanas son de aluminio con aletas refrigerantes y
tienen un diámetro de 185,5 mm. La superficie de frenado es de 432 cm². El circuito
hidráulico incorpora un sistema Flat-Baldwin. La dirección es convencional, con un
sistema de brazo principal, brazo Pitman y dobles brazos cortos para las ruedas. Los
movimientos de los mismos se consiguen con articulaciones rotulares de bola. El radio de
giro es de 4.350 mm. El rodado es en medida 5,20 x 12, y lleva una presión de 14
libras/pulg² adelante y de 23 atrás.
La técnica moderna la impone y Fiat la adopta. La carrocería es portante o
autosoportada, vale decir, no tiene el convencional bastidor. Todos los elementos
mecánicos de la suspensión y de la amortiguación van fijos a ella a través de sujeciones
de goma tipo “silentblock”. El Fiat 600 D tiene dos puertas, abisagradas atrás y capacidad
para cuatro pasajeros. Los asientos delanteros se reclinan hacia adelante para permitir el
acceso al asiento trasero, que es completo. El respaldo de este último puede reclinarse
hacia adelante hasta caer sobre el asiento. La parte trasera que queda expuesta, muestra
una alfombra de goma acanalada, como la del piso. Se descubre de este modo un gran
espacio para los equipajes. La entrada del aire al interior del automóvil está asegurada
por dos ventiletes colocados sobre las ventanillas de las puertas, detalle necesario de
confort que no existía en el modelo anterior, el 600 “a secas”. El baúl propiamente dicho
es muy reducido y aloja el tanque de combustible y la rueda de auxilio, que va asegurada
en su lugar por una correa con hebilla. Las dimensiones del Fiat 600 D son las siguientes:
distancia entre ejes 2.000 mm, trocha delantera 1.150 mm, trocha trasera1.160 mm, altura
máxima 1.405 mm, ancho máximo, 1.380 mm, largo máximo 3.380 mm. Tiene un peso
vacío de 600 kg.
Como equipo de serie, el 600 D trae calefacción y limpiaparabrisas. El aire caliente va
desde el radiador hasta el interior de la cabina por el tubo central, que tiene una salida
trasera y otra delantera. De esta última surgen los conductos de aire para el
 desempañamiento del parabrisas. El tablero de instrumentos cuenta con los siguientes
controles: velocímetro con cuentakilómetros sin “vuelta a 0” incluido, luz roja testigo de
la carga de la dínamo, luz roja testigo de la correcta presión en el circuito de lubricación,
luz roja testigo de la temperatura del agua, luz roja testigo de la reserva de combustible.
Sobre el lado izquierdo de la columna de dirección se incorporan dos pequeñas palancas,
una de las cuales es el comando de la luz de giro y la otra del cambio de luces bajas y
altas y el guiño. En la parte central del tablero tres perillas metálicas conectan las luces y
el limpiaparabrisas eléctrico, que funciona independientemente del contacto (que reside
en la llave). Del lado izquierdo del tablero, se hallan otras dos luces testigo, la verde de
las luces de posición y la azul de los faros altos o de ruta. La bocina es simple. Ni la
guantera ni el baúl cuentan con luz, pero sí el motor. Tiene una única cerradura, en la
puerta izquierda. Las manijas de las puertas son de tipo palanca.

Prueba de Camino del Fiat 600 D

©PARABRISAS, Marzo 1962

El 600 D es la versión refundida y modernizada, la última de ellas de un viejo y noble

automóvil, que ganó fama y laureles en casi todos los caminos y que fue uno de los
primeros en imponer la idea completa del auto pequeño, barato y confiable. Desde su
nacimiento, el 600 D trae una carga pesada que mantener, no digamos sobre sus hombros
sino sobre sus ruedas. Lanzar una versión nueva de un automóvil tan conocido y
probado como el Fiat 600 no es una empresa del todo fácil. El éxito o el fracaso radican
casi siempre en pequeños detalles y no en reformas fundamentales.
Cuando una persona entra en un automóvil sin excesivas contorsiones se siente inclinada
a juzgarlo con el beneficio de la buena voluntad. Esta fue, en pocas palabras, la iniciación
de la prueba del Fiat 600 D. al abrir la puerta se nota inmediatamente una cosa: no hay
puntas o manijas con las cuales golpearse. Desde el momento en que el techo está a una
respetable altura, 1,50 metros, la operación de introducirse en el Fiat se ve facilitada
considerablemente. Una vez ubicado frente al volante, operación sin riesgos, dos
circunstancias se destacan: la altura relativa del mismo con relación a la base del
 parabrisas y el escaso espacio en la zona de los pedales. Esta última reviste mayor
importancia que la primera, por cuanto el pie del embrague se transforma en un ente
errático buscando un lugar donde acomodarse mientras no entra en funciones. Al final
de horas de búsqueda va a morir cruzado debajo de la pierna del acelerador. Pero como
entró con facilidad y sin riesgos, se le perdona.
Luego de ajustar el asiento a su comodidad, para lo cual se cuenta con una eficaz y
cómoda regulación (siempre que las correderas del mismo estén convenientemente
engrasadas), s está listo para partir. La mano derecha cae naturalmente sobre la palanca
de cambios, de movimiento poco gomoso y suave. Las posiciones de las marchas son
bien netas y diferenciadas, aunque cercanas, lo cual le dan cierto aire deportivo y
saludable. Andando, se nota que la palanca no se mueve para todos lados siguiendo las
oscilaciones del motor, cosa que contribuye a la buena impresión del conjunto.
A pesar del racional aprovechamiento del espacio interior, el conductor nota que su codo
y brazo izquierdo se hallan comprimidos entre el cuerpo y la puerta. No es el caso de
bajar el vidrio y descansar el brazo en el marco inferior de la ventana, pues puede estar
lloviendo o haciendo frío; y en definitiva, esa no es la manera correcta de manejar ni
estética ni técnicamente. Un pequeño apoyabrazos situado a una altura conveniente en el
panel interior de la puerta, solucionaría en cierto modo este problema que, luego de seis
o siete horas de conducción, amenaza con ponerse difícil.
Sentado en el puesto de comando se obtiene una amplia visión del camino o la calle,
tanto frontal (se ve la totalidad del ancho del camino a tres metros) como lateralmente (se
ve el camino hacia la derecha a 3,72 metros y hacia la izquierda a 1 metro), por lo menos
durante la conducción en línea recta. Decimos así porque en curvas a la izquierda la
columna del parabrisas de ese lado, que no es envolvente en ninguno de los dos, se
interpone en la línea de visión. Claro está que con inclinarse hacia adelante y pegarse al
vidrio del parabrisas estaría todo arreglado, pero esa es una solución poco elegante. Para
el lado derecho, usted es el amo del camino o de la calle ciudadana. Evidentemente, en
algún momento, se debe o es necesario mirar por el espejo retrovisor, una buena
costumbre y muy saludable es hacerlo seguido, y es entonces cuando se da cuenta que no
se ve el horizonte, porque la ventanilla trasera es algo restringida (hacia atrás se ve la
totalidad del ancho del camino a 8,79 metros). Este problema también tiene una solución
sencilla y es la colocación de un espejo retrovisor exterior.
Pero no todo han de ser espinas. El conductor maneja fundamentalmente cómodo y con
una gran sensación de seguridad, que no es ficticia. El manejo en la ciudad no ofrece
ninguna dificultad. La suavidad de los pedales, tanto del freno como del embrague hacen
de estas operaciones un placer del arte de conducir, y la liviandad de la dirección lo
garantiza contra cansancio (diámetro de viraje: 9,03 hacia la derecha y 8,59 hacia la
izquierda). En manejo con tránsito muy pesado, el tendón de Aquiles de esta maquinita
comienza a hacerse notar y no es otro que la falta de sincronización de la primera
velocidad. Cierto es que en segunda puede sacarlo casi “de parado” sin que proteste el
motor y que la tercera tira perfectamente a veinte kilómetros por hora, pero de todos
modos es una verdadera lástima esa ausencia tan sentida de sincronización. Decimos
sentida porque realmente se siente el ruido que hacen los engranajes cuando se pretende
meter la primera a diez kilómetros por hora sin la vieja práctica del doble embrague, tan
en desuso actualmente. Por otro lado, esta es la única falla realmente seria que puede
encontrarse en el 600 D.
Después de manejar un tiempo seguido, la resonancia del motor dentro de la cabina se
hace evidente, aunque por algún extraño y no estudiado fenómeno de acústica, este
ruido es más intenso en el asiento delantero que en el trasero, llegando a establecerse
diferencias notables. De todos modos, el hombre es un animal de costumbres y termina
amoldándose a esto, que no es defecto exclusivo del Fiat 600 D sino de la gran mayoría
 de los automóviles que llevan carrocería portante. Es necesario hacer notar que en
ningún momento la manivela del levantavidrios choca con las piernas del conductor o
del acompañante. En este sentido el 600 D se aparta de una mala costumbre que se está
generalizando con mucha rapidez. Con el asiento o los asientos delanteros
completamente corridos hacia atrás, el espacio útil del asiento trasero se ve muy
reducido, no obstante lo cual sigue siendo mayor que en muchos automóviles de su
categoría en las mismas circunstancias.
Al caer la tarde y llegar la noche, se hace evidente la necesidad de prender las luces de
posición y junto con ellas se enciende un testigo de color verde, cuya luz se torna más
intensa y molesta a medida que caen las sombras. La primera solución y la que surge
naturalmente es la de tapar el testigo con la mano izquierda, cosa que puede hacerse
naturalmente por las posiciones relativas del volante, la mano y el testigo. Luego se
descubre la regulación... Los controles de las luces, tanto de giro como de posición, altas
y bajas están situados de una forma tal que su manejo se efectúa con comodidad. Los
ventiletes de las puertas delanteras. los únicos que incorpora el 600 D, cumplen
eficazmente su cometido, inclusive en la zona del asiento trasero, que carece de ellos.
El 600 D es un automóvil con una personalidad muy definida. Tiene una cierta tendencia,
que en caso propio podría llamarse placer, de irse de “cola”, lo que comúnmente se llama
sobreviraje u “oversteer”. Claro está que una ves que el conductor se acostumbra
instintivamente puede corregir la desviación de la línea de marcha. Sin ser una cosa
notable ni molesta, esta tendencia se pone especialmente de manifiesto en la conducción
en línea recta con asfalto desparejo. Con el camino mojado por la lluvia, o por cualquier
otra causa, esta tendencia se agudiza, aunque nunca llega a un límite realmente molesto.
Sólo exige algo más de atención en la conducción.
El 600 D de prueba, del cual se han extraído estas conclusiones, anduvo ocho horas bajo
intensa lluvia a una velocidad crucero que oscilaba entre los 95 y 100 kilómetros por
hora. Hacemos la salvedad que esto sucedía cuando las curvas del camino situaban al
Fiat de cola al viento. Cuando el viento venía de frente o de tres cuartos al frente, la
velocidad, con el acelerador hasta el fondo, no subía de 80 km/h. Durante un momento
determinado de la prueba, el 600 D sufrió y resistió tenazmente la “prueba de agua”.
Atravesó la ciudad de Rosario con cincuenta o sesenta centímetros de agua, producto del
desbordado arroyo Ludueña, que corre cerca de dicha ciudad. Luego de una hora de
andar con las ruedas bajo el agua y ya una vez sobre terreno seco (digamos no inundado,
porque llovía torrencialmente), se procedió a la inspección de las filtraciones de agua, y
se pudo comprobar que el coche había embarcado más agua que un barco hundido.
Aunque parezca paradójico, traemos este hecho a colación por dos motivos: el primero es
poner de manifiesto nuestro agradecimiento aun autito que anda debajo del agua, y el
segundo, es demostrar la intrepidez de los testers de Parabrisas.
Por otra parte, por los lugares donde uno lógicamente espera que se filtre agua o sea las
junturas de los vidrios, la unión del torpedo con la cabina, las jambas o los dinteles de las
puertas, etc., no se registraron filtraciones, excepto por una, en la parte interior de la base
del parabrisas, donde existe un orificio por el que pasa un cable eléctrico que
presumimos ha de ser el alimentador de la luz interior —radicada en la parte trasera del
espejo retrovisor, efectiva y cómoda como luz de mapas—. Los frenos se mojaron, como
es normal que ocurra con las cosas cuando se meten en el agua, y durante algunos
momentos resultaron totalmente inoperantes. Sin embargo, una suave presión en el
pedal cuando las ruedas saltan del agua, los ponía en pocos segundos en estado de
funcionamiento. Se entiende que esta presión se realiza con el automóvil en marcha. Una
vez secos, frenaban con la misma suavidad y efectividad que al principio de la prueba.
Los elementos frenantes del 600 D no tienen nada que envidiar a los de su hermano
mayor, el 1100 103 D en cuanto a efectividad y estabilidad.
 Luego de esta prueba de agua se buscó un camino de tierra, de barro, mejor dicho, para
comprobar la eficacia del automóvil en dicha circunstancia. Es necesario hacer la
salvedad que no era uno de esos terribles barriales de fábrica de ladrillos, pero resultaba
lo suficientemente interesante como para mirar dos veces antes de meterse. Desde el
momento en que la trocha del 600 nuevo no se aproxima ni remotamente a la anchura de
la huella, era necesario andar entre ellas, dejando una u otra al medio del auto. Quince
kilómetros en estas condiciones dieron la certeza de que el barro tiene que ser muy bravo
para que el 600 se quede en una “peludeada”. Otra experiencia interesante obtenida en
esta ocasión es que en el barro anda más cruzado que derecho, pero que con un poco de
respeto por la banquina o la zanja del costado puede llegarse a feliz término.
La terminación del Fiat 600 es realmente excelente; los controles funcionan con precisión
y el autito tiene una sensación de señorío, inusitada en coches tan chicos y económicos.
Debiera tener una gaveta (una omisión fácilmente salvable). Las puertas tienen bolsillos,
muy prolijos, pero de poca capacidad; especialmente debemos señalar que no se prestan
al acondicionamiento de objetos “tridimensionales”, valga la expresión. El baúl es muy
pequeño, porque incluye el tanque de nafta. El motor es accesible gracias al amplio capó
trasero, que se levanta totalmente; los accesorios están siempre a mano para su
regulación y mantenimiento. Los paragolpes son “a prueba de porteños.
Para nuestro modo de ver las cosas, el 600 D es un digno sucesor del modelo anterior, y
sus virtudes bien podrían condensarse en el dicho extranjero “A lot of car for your
money”, que traducido significaría algo así como “mucho auto por su dinero”.

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le

asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso
en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del
automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones
muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil
en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su
dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras.
Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que
cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
x

Datos Técnicos básicos del Fiat 600 D Probado

Cilindrada 767 cm3, 32 CV SAE a 4.800 rev/min, cupla motriz 5,5 mkg
SAE a 2.800 rev/min. Válvulas a la cabeza. Carburador Weber 28 ICP
con bomba de nafta mecánica.
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Error del Velocímetro

Velocidad real (en km/h) 20 40 60 80 100
Velocímetro (en km/h) 21 40 60 80 98
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Prueba de Velocidad Máxima

Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular
la posible influencia del viento. La medición se realiza con un
velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Fiat 600 D, la velocidad máxima alcanzada fue de 110,4
kilómetros por hora, la que se alcanzó en 32,6 segundos.
x

Prueba de Velocidad Máxima en Cada Marcha

En 1ra 40 km/h
En 2da 82 km/h
En 3ra 93 km/h
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Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el
automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20
kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la
mejor aceleración del automóvil.
De 0 a 20 km/h 2s
De 0 a 40 km/h 5 s 2/5
De 0 a 60 km/h 11 s
De 0 a 80 km/h 20 s 3/5
De 0 a 100 km/h 45 s
De 0 a 500 m 27 s a 89 km/h
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Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada
marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado
Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en
kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 1ra 260 kg/ton a 23 km/h
En 2da 100 kg/ton a 50 km/h
En 3ra 60 kg/ton a 65 km/h
En 4ta 36 kg/ton a 90 km/h
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Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley,
dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que
efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y
condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición,
llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando
el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas
motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el
arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las
ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Fiat 600 D, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue
de 56 kilogramos por tonelada.
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Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los
elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los
80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás
 elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se
obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo
a medida que aumente el número de mediciones.
De 20 a 0 km/h 3,30 metros
De 40 a 0 km/h 7,40 metros
De 60 a 0 km/h 16,90 metros
De 80 a 0 km/h 25,40 metros
De 100 a 0 km/h 40,20 metros
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Pruebas de Estanqueidad para el Agua

En condiciones absolutamente anormales (el agua llegaba hasta la
mitad de las puertas), las filtraciones fueron mínimas a través de la
carrocería, pero importantes por los agujeros del piso (pedales, por
ejemplo). Vale decir, que para cualquier situación normal no habrá
ningún problema en este aspecto.
x

Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades.
En ciudad 15,5 km/l
En ruta a 80 km/h 17 km/l
En ruta a 95/100 km/h 15 km/l
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Prueba de Luminosidad de los Faros.

A 1 metros, faros medios: 0,8 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,6
lumenes/m².

Cómo Cuidar un Auto Pequeño

Por Guillermo Mártire ©PARABRISAS, Octubre 1963

Los automóviles son, en cierta manera,

como las personas. Una vida metódica,
con correcta alimentación, y un
ejercicio racionalizado, serán los medio
más eficaces para la longevidad y el
goce pleno de la vida útil. Por lo
menos, eso es lo que aseguran los
libros; pero en lo que se refiere a mi
coche, parece ser cierto no más... Tengo
un Fiat 600, modelo ’58, que ya tiene
unos años encima, pero sin embargo
sigue andando bien.
Siguiendo por el sendero de las sabias
máximas, podríamos decir que si la
persona es de complexión robusta, con grandes reservas de vitalidad, podrá afrontar más
favorablemente las contingencias de la vida cotidiana y aun los excesos que un individuo
constitucionalmente menos fuerte. Tal situación se refleja exactamente en los
automóviles; los de gran tamaño y cilindrada salen a la calle con mejores posibilidades
de una larga vida útil que sus hermanos más pequeños.
Llevo tres años y medio con este autito, y puede decirse que vamos a todas partes juntos.
He recorrido ya 52.000 kilómetros, cifra que no es muy, muy grande (20.000 km, por año,
como promedio; pero yo hago muchos kilómetros en vehículos afectados a Parabrisas. En
ese kilometraje nunca he tenido un desperfecto mecánico de consideración, ni he tenido
que recurrir a ningún taller, para que me hicieran “andar el auto”. Esta no es una
propaganda para la marca; yo creo que el Fiat es un coche de excelente calidad, pero no
necesariamente mejor que algunas marcas de competencia directa. Además, he conocido
gente con modelos similares al mío que han tenido muchos problemas, debido, a mi
entender, a la falta de un adecuado cuidado y una adecuada utilización. Por mi parte, yo
espero llegar a los 80.000 kilómetros sin tener que cambiarle aros...
En el hombre, el periodo fundamental es el de la niñez..., y en el automóvil, el del
ablande. Durante los primeros mil quinientos o dos mil kilómetros, todas las superficies
sometidas a movimiento relativo, sea alternativo o de rotación, se irán adaptando
mutuamente por frotación. Para que esta adaptación sea correcta, debe sistematizarse la
marcha del vehículo de acuerdo con las indicaciones que cada fábrica suministra.
Entonces, mi primer cuidado, fue ese, el de atenerme a las velocidades-tope que
figuraban en el manual de uso.
Los primeros 700 kilómetros fueron hechos sin sobrepasar los 60 kilómetros por hora en
cuarta. A la velocidad citada en 4ª, correspondían 40 en 3ª y 25 en 2ª, y desde ahí en
adelante, y hasta el cambio de aceite “de rodaje” que pone el Fiat en los coches cero
kilómetro, elevé la velocidad tope a 75 en 4ª y 50 en 3ª. Hasta 3.000, no más de 90; a los
3.500 kilómetros consideré finalizado el periodo de ablande y pude largar el auto a su
velocidad máxima de unos 100 reales (locas aventuras, que le dicen...).
Lo importante es destacar dos conceptos fundamentales; no andar demasiado despacio,
para evitar que el motor “empuje” más de lo normal y, por otra parte, evitar velocidades
sostenidas por lapsos prolongados. Si se sale a la ruta, hay que andar a velocidad
moderada y, de cuando en cuando, soltar el acelerador, para que el aceite lubrique mejor
los cilindros en ese instante. Otro detalle interesante es el de no cargar mucho el coche
durante el crítico y, para algunos misterioso, ablande. Al completar los primeros 1.000
kilómetros regulé frenos y juego de embrague, elementos que también tienen su ablande
propio, por funcionar precisamente con el principio de movimiento relativo.
Los autos de baja cilindrada como el mío obtienen su potencia, no muy elevada (24,5 CV
en “mi” caso), gracias a un régimen de rotación bastante alto... 4.600 para el “600”, y la
curva característica de potencia en función de rev/min es muy poco empinada. Es decir,
a muy pocas revoluciones la potencia desarrollada es muy baja (“a menos de 1.000
vueltas la polenta no alcanza ni para mover el limpiaparabrisas”, como dicen algunos...).
En consecuencia, es necesario hacer que el motor desarrolle siempre la rev/min
suficientes para que la potencia pueda mover el auto sin esfuerzos exagerados.
Con esto quiero destacar uno de los principios más importantes, a mi manera de ver; la
correcta utilización de la caja de velocidades. La caja de cambios relaciona las rev/min (y
la potencia consecuente) del motor, con las rev/min de las ruedas tractoras, permitiendo,
mediante los cambios de marcha, variar las relaciones entre ambas. Para cada velocidad,
hay un cambio apropiado; no puede hacerse, sin embargo, una tabulación exacta, porque
la experiencia del conductor debe indicarle qué velocidad conectar en cada instante. Se
debe sentir cuando el motor tira fácilmente y sin esfuerzo; nunca debe permitirse que al
acelerar en 4ª, digamos, el coche cimbre; esto significa que la potencia que llega a las
ruedas no es la suficiente, que el motor está girando demasiado despacio, y es lo peor
que puede hacérsele a un coche. Afloja todo lo aflojable y termina por destrozar el motor.
En general, y sin exageraciones, bien puede decirse que los ritmos demasiado lentos de
marcha rompen los coches chicos mucho más que las velocidades elevadas.
Muchos conductores creen que lo que perjudica el motor es andar ligero, y entonces
recurren a levantar el coche muy despacio en 4ª o 3ª...; esto es exactamente lo contrario a
lo que debe hacerse. En general, los autos chicos no andan bien abajo de los 35-40 en
directa, y es preferible mantener por lo menos 40, rebajando en tercera si el tránsito
impone un ritmo de marcha menor. El embrague es otro punto destacable, ya que nunca
hay que andar con el pie apoyado en el pedal; efectuando el desembrague, debe retirarse
el pie de inmediato. No prolongue la operación de desembragar, aunque por supuesto
tampoco hay que soltar el embrague tan rápidamente que el coche tironee o salte. Es muy
común que al estar detenido (por ejemplo, esperando ante un semáforo) el conductor
mantenga el pie sobre el embrague y la 1ª conectada. Esta práctica perjudica el cojinete
de empuje y gasta anormalmente las palanquitas que retiran el disco del plato. Lo que
debe hacerse es tener la palanca en punto muerto y solamente colocar la primera cuando
se calcula que el semáforo está por cambiar a luz verde.
La puesta en marcha del motor es de mucha importancia. Hay varias tendencias en lo
que respecta al calentamiento del mismo, ya que algunos técnicos y algunas fábricas
recomiendan salir de inmediato en cuanto el motor arranca, andando muy despacio
hasta que éste se caliente. Yo, por mi parte, sigo este método; cuando el coche está frío,
por la mañana, tiro la palanquita del cebador, acciono el arranque, y en cuanto el motor
echa a andar, voy retornando la palanquita poco a poco. El hecho de “cebar” un motor
significa estrangular la entrada de aire, enriqueciendo la mezcla carburante, la cual, al
entrar en los cilindros “lava” la película de aceite que cubre y protege los mismos. Si no
se toma la precaución de retornar rápidamente el cebador, la nafta prácticamente líquida
irá lavando todo el aceite, produciendo entonces una fricción “seca” que será causante de
desgaste rápido y anormal.
Mantengo el motor girando lo suficiente como para que el aceite llegue a los puntos más
remotos del circuito, esperando hasta que el motor haya adquirido una temperatura
mínima aceptable. En una mañana fría, espero unos 3 minutos más o menos, antes de
partir. Para ello, es muy importante que funcione correctamente el termostato. Esta
regulación hace que la ventana de paso frene la circulación de aire a través del radiador
hasta que el agua del mismo llegue a 70º C. superada esa cifra de temperatura, la ventana
empieza a abrirse. Las bajas temperaturas de funcionamiento aumentan rápidamente el
desgaste del motor, especialmente en invierno, pero en verano lo hacen también. Si su
mecánico sugiere “sacar el termostato”, golpéele en la cabeza con una llave inglesa... con
el termostato se logra la temperatura óptima de funcionamiento en el lapso más corto
posible.
Otro aspecto muy importante: cambiar el aceite periódicamente y engrasar el chasis
cuando sea oportuno hacerlo. Yo cambio el aceite (uso lubricante de buena calidad, por
supuesto) cada 2.500 kilómetros y cada 5.000, o sea cada dos cambios de aceite,
reemplazo el cartucho del filtro de aceite. Cada vez que cambio el cartucho, hago lavar
prolijamente el carter. Confeccioné a tal efecto una tabla de engrase, en la cual anoto
fecha y kilómetros, para no pasarme sin efectuar estas indispensables operaciones. El
engrase es muy reducido en el 600, tratándose solamente de los alemites del tren
delantero; yo hago engrasar cada 1.000 kilómetros, o más frecuentemente si ha llovido
con mucha intensidad. Comencé usando aceite del tipo multigrado, hasta los 25.000
kilómetros. En cada cambio, el nivel había bajado 2 mm desde la marca de máximo,
hallándose ligeramente ennegrecido. A manera de experimento decidí probar un aceite
de viscosidad fija —SAE 30 3n invierno, SAE 40 en verano— luego de un cuidadoso
lavado de cárter y cambio de cartucho filtrante. Los resultados fueron magníficos, de tal
 manera que hasta la fecha sigo utilizando este esquema de lubricación. Al final de cada
tramo de 2.500 kilómetros, la observación de la varilla de nivel me demuestra que el
consumo de aceite es prácticamente nulo.
De todos modos considero que en lo que respecta a marcas de aceite y uso de
“multigrado” o de viscosidad fija, predomina la experiencia personal y el tipo de uso que
se le da al automóvil. Por ejemplo, creo que si el propietario del vehículo no toma
usualmente la precaución de un calentamiento moderado del motor, y no es en general
muy cuidadoso de su trato, le vendrá muy bien el uso del “multigrado”, que le brindará
correcta lubricación aun antes de alcanzar el motor un estado térmico apropiado. Si, por
el contrario, el propietario dedica unos minutos al calentamiento de su auto, y controla el
correcto funcionamiento del termostato, podrá obtener magníficos resultados con aceite
de viscosidad fija, que por otra parte son, generalmente, más baratos.
Al cumplir los 25.000 kilómetros cambié las bujías originales, ya que si bien no acusaban
fallas visibles, se hallaban al término de su vida útil; las reemplacé por otras de idéntico
grado térmico. Cada 3.000 kilómetros saco las bujías y verifico que la luz de electrodos se
mantenga en su valor de 0,5 mm. En ningún caso las bujías presentaron depósitos
carbonosos, y su aspecto siempre denunció una carburación correcta. Los platinos fueron
verificados regularmente cada 5.000 kilómetros, cuidando que se mantuviera en 5,5
milímetros la luz entre martillo y yunque. Al llegar a los 35.000 kilómetros reemplacé los
platinos por un juego nuevo, debido al desgaste por erosión eléctrica; de esta forma,
nunca tuve fallas con el encendido. Por precaución, cada cinco meses desarmo y limpio
el carburador regulándolo a continuación.
Aunque muchos se resistirán a creerlo, puedo decir que a los 52.000 kilómetros todavía
tengo correas originales en la bomba de agua y dínamo. Yo puedo asegurar que es así y
espero que me duren mucho más, ya que como única precaución me he preocupado de
verificar la correcta tensión. Dos veces he regulado válvulas (admisión 0,15, escape 0,20,
ambos en caliente); no obstante confieso que ya es menester darle una esmerilada, pues
la regulación de la marcha mínima acusa esa necesidad.
En el radiador, lo único que hice fue efectuar dos purgas, cada una con 250 gramos de
bicarbonato de sodio, desprendiéndose abundantes cantidades de incrustaciones
después de los correspondientes drenajes. Gracias a ello, nunca tuve problemas de
calentamiento. Cambié las dos mangueras del radiador cuando empecé a observar
pérdidas; en mi caso su vida útil no parece sobrepasar los 20.000 kilómetros.
En tres años y medio de uso, experimenté como único desperfecto mecánico la
quemadura, en una oportunidad, de la dínamo. Esto ocurrió, a su vez, por un defecto del
regulador de voltaje. Tuve que recurrir al electricista para rebobinar y poner a nuevo la
dínamo y reacondicionar el regulador de voltaje. Gracias a haberme metido de cabeza en
un bache que parecía haber sido cavado para cimientos de un rascacielos, rompí tres
hojas del elástico delantero (el Fiat tiene un elástico de ballesta transversal, unido a las
ruedas por parrillas). En una conocida fábrica especializada me hicieron uno nuevo,
exactamente igual al original, y con el cual circulo hasta que me toque otro bache de
aquéllos.
En Italia hay casos de Fiat 600 que circulan 120.000 kilómetros sin cambio de aros.
Admitiendo eventualmente que en nuestro país haya siempre más polvo en suspensión,
yo pienso llegar a los 80.000 kilómetros, cifra que debe dejar muy satisfecho a cualquier
propietario de auto pequeño. El combustible “común” argentino es de bajo valor
octánico (72) por lo que es conveniente usar “especial”, ya que en el caso del Fiat 600 la
compresión de 7,5 a 1 hará aprovechar mejor a este último con mejores condiciones de
trabajo para el motor.
Con todo esto, sólo he pretendido dejar sentado que con un uso racional y cuidados
sistemáticos, pueden obtenerse resultados magníficos con un auto pequeño. Sólo bastará
una pequeña dedicación que podrá redundar en grandes beneficios

Contra Viento y Marea

Presentación del Fiat 600 E.
©PARABRISAS, Octubre 1963

Ahora las puertas se abren contra

el viento; y el 600E triunfa
también contra viento y marea.
La gacetilla dice “Fiat-Concord ha
sumado a las importantes mejoras
recientemente incorporadas a su
difundido modelo 600D las
puertas denominadas
“contraviento”. De esa forma, las
puertas quedan abisagradas
adelante, con la cerradura hacia atrás. Al abrirse lo hacen para adelante. Quiere decir que
en el caso de que se abrieran imprevistamente en marcha, el viento tiende a mantenerlas
arrimadas en vez de abrirlas, como ocurre en los modelos 600D y 600; aclaremos que el
nuevo recibe la designación “600E”.
El resto de la mecánica del nuevo coche sigue igual: cuatro cilindros, 767 cm³ y,
últimamente, refrigeración por circuito cerrado que elimina la periódica revisión del
agua y evita, al decir de la gente de Fiat, los problemas de recalentamiento que
aparecieron en algunas unidades anteriores. No en muchas, pero en suficientes como
para que la gente erróneamente le atribuyera ese mal a todas.
Para refrescar la memoria, recordemos que el 600D tiene 62 x 63,5 mm, 767 cm³, 32 HP
SAE a 4.800 rev/min; válvulas a la cabeza accionadas por botadores y varillas. La caja
tiene cuatro marchas, todas indirectas, con relaciones: 1º 3,385 a 1, 2º 2,055 a 1, 3º 1,333 a
1, 4º 0,896 a 1. La relación de piñón y corona es de 4,875 a 1. la estructura es autoportante,
con suspensión delantera independiente con espirales, y posterior a eje columpiante,
también con resortes helicoidales (“espirales”). La distancia entre ejes es de 2.000 mm,
trochas 1.150 y 1.160 mm, despeje 145 mm, largo total 3.295 mm, ancho 1.380 mm, alto
1.405 mm, peso a seco 925 kg. La velocidad máxima es del orden de los 110 km/h y el
consumo orilla los 15 a 18 kilómetros por litro, según tipo de utilización. Estas cifras
fueron obtenidas por nosotros con el Fiat 600D “primera serie”, pero no creemos que el
actual muestre variaciones.

Consultas de los Propietarios

Tengo un Fiat 600 D y el agua del radiador hierve estando todo en aparente orden, sin encenderse
el testigo del tablero. (Propietario de Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1962): Se nos ocurre que la tapa de presión del radiador está floja.
Muchos mecánicos tienen la manía de dejarla floja porque creen que el motor trabaja mejor así.
Lo que pasa, en realidad, es que el agua hierve antes. Si los fabricantes gastaron dinero para hacer
 una tapa de presión, evidentemente por algo es. Ajuste bien la tapa de presión y seguramente
desaparecerá el inconveniente. De cualquier forma, le conviene revisar termostato, radiador y
mangueras.

Tengo un Fiat 600 D. 1) Algunos de estos coches tienen un problema de recalentamiento

marchando a 70 km/h. ¿A qué se debe? 2) ¿A qué se debe el barro color castaño claro que aparece
adherido a la tapa del radiador? 3) Al hacer la limpieza total del radiador para eliminar ese barro,
¿conviene levantar la tapa de cilindros y limpiar sus cámaras de agua y las del block? 4) Me han
dicho que el 600 D recalienta porque su radiador es más chico que el del 600 “chico”. ¿Es cierto?
5) ¿Es verdad que aunque el radiador alcance elevada temperatura —no se puede tocar con la
mano—, mientras no se encienda la luz indicadora del tablero, no hay peligro de recalentamiento?
6) ¿Por qué no se abre espontáneamente el termostato? Algunas agencias sugieren sacarlo. 7)
¿Puede el 600 D crucerear a 90 con tres personas a bordo? 8) La suspensión de este coche, ¿puede
soportar normalmente el traqueteo de un camino como “el de la costa” con un viaje semanal de
100 km? ¿A qué velocidad conviene llevarlo? 9) El filtro de aire, ¿es realmente efectivo en
caminos polvorientos? 10) Usando el coche normalmente en ciudad, en viajes cortos y con
paradas de 4 o 5 minutos cada pocas cuadras, ¿conviene detener el motor o mantenerlo al ralentí?
(Propietario de La Plata)
Respuesta de Parabrisas (1962): 1) Extraoficialmente, nos han asegurado que una pequeña partida
—unos 50 coches en total— tuvieron algún problema con un radiador nacional defectuoso. Nos
han informado, siempre extraoficialmente, que los concesionarios proceden al cambio de los
radiadores defectuosos. 2) Se debe solamente a impurezas del agua. Usando agua destilada, con
preferencia, no debiera tener problemas. 3) Otra información oficiosa: coloque en el circuito de
refrigeración 350 gramos de bicarbonato de sodio común. Circule con él durante dos o tres días y
luego desagote todo el sistema de refrigeración, procediendo luego a llenarlo de nuevo. 4) No,
señor. 5) Si no se enciende la luz de control no hay peligro. El Fiat, como todos los coches
modernos, tiene circuito a presión, vale decir, el agua hierve a más de 100º C. 6) El termostato
abre a 85-87º C. La luz de alarma se enciende a 100º C. 7) Si, señor. 8) Eso depende del estado del
camino. No creemos que tenga problemas a 80-90 km/h. Por supuesto, la suspensión va a sufrir
mucho más que si se tratara de un camino pavimentado. Eso es evidente, y vale para cualquier
coche. 9) Si, señor. Cámbiele el cartucho cada 10.000 km, y lávelo, de cuando en cuando, entre
cambios. 10) Conviene mantenerlo en ralentí. De lo contrario, los continuos arranques forzarán
inútilmente la batería.

1) Sale aceite, en escasa cantidad, de la junta de la tapa de balancines. El nivel de la varilla

indicadora se mantiene dentro de límites normales ¿Puede haber pérdida de compresión? 2) El
Manual aconseja cambiar aceite cada 5.000 km, el concesionario cada 1.500... 3) La suspensión
¿ofrece, a su criterio, algún inconveniente? 4) ¿Es indispensable que el agua del radiador sea
destilada o de lluvia? El manual Fiat “Consigli agli utenti” dice lo siguiente (traduc.): “El agua
debe ser lo menos dura posible y no debe contener compuestos clorurados; además no es útil ni
aconsejable hacer uso de agua destilada”.
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) Probablemente haya que apretar un poco la tapa de válvulas.
No es un problema serio, o al menos, no parece serlo por su descripción. 2) Lo que podemos
decirle es que un Fiat nuestro cambiamos aceite cada 3.000 km, con cambio de cartucho filtrante
(Fiat 1ra serie) cada 6.000 km. Se usa aceite de viscosidad fija (SAE 30). 3) No hemos tenido
nunca referencias de inconvenientes con suspensiones Fiat. 4) Las aguas de Capital son bastante
duras. Sugerimos que use agua de lluvia, destilada (a pesar del manual) o común con
desincrustante y antióxido. De lo contrario, podrá usar común sin aditivos y lavar el radiador dos
veces por año.

Ando mucho en caminos de tierra con mi Fiat 600 D. por eso cambié el filtro de aire original, por
otro de tipo de baño de aceite. Es de Volkswagen y se adapta perfectamente sin hacer otra
modificación. ¿Hice bien o conviene reponer el filtro seco? Observo que quedan impurezas
depositadas en el aceite, aunque por otra parte observo que el motor tarda más en calentarse?
(Propietario de Sanford, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1963): Creemos que usted ha estado acertado al reemplazar el filtro seco
por otro de baño de aceite, especialmente si anda en caminos de tierra. No vemos qué relación
puede haber entre el tipo de filtro y el tiempo que tarda su motor en calentar.

¿Qué opinan ustedes sobre ciertos soportes especiales que algunos concesionarios Fiat colocan en
unidades 600 D para mantener abierto el capó del motor? Se que algunos 600 D tienen problemas
de recalentamiento; el mío los tuvo, pero me parece extraño que la Fiat aconseje una solución de
este tipo... (Propietario de Martínez, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1964): La “tapa abierta” comenzó a ser usada por un preparador italiano
y se generalizó la moda. No sabemos si efectivamente influye en la disipación de calor, y
francamente lo dudamos bastante. Lamentablemente, el 600 D no tiene indicador de temperatura,
por lo tanto no puede comprobarse prácticamente el resultado de esta modificación. No es
aprobada por Fiat, sino que algunos concesionarios lo hacen por su cuenta. Los 600 D que tienen
problemas de recalentamiento, los tienen porque, según se nos ha informado oficiosamente en el
seno de Fiat, no se ha conseguido una estabilización de calidad de los radiadores de producción
nacional. Algunos radiadores “vienen” tapados o con abolladuras en los cañitos, que restringen
considerablemente el flujo de agua. Por otra parte, al 600 D no debe “sobrarle radiador”, pues
otros coches de producción nacional, con radiadores también nacionales, no tienen este problema.

Mucho se ha comentado sobre el problema de refrigeración de los Fiat 750, de incuestionable

existencia, y hasta el momento no se ha leído en publicación alguna que al mismo se le haya
encontrado solución. Como diariamente escucho quejas de propietarios de estos coches por el
aumento excesivo de temperatura de sus motores, especialmente en estos días de calor, deseo
aclarar aquí cuál ha sido la solución aplicada a mi vehículo, por consejo de un radiadorista. El
hecho es que, a medida que circula el agua, la tapa de cilindros, que es de aluminio y
aparentemente de no muy buena calidad, va desprendiendo partículas que se depositan en la parte
superior de los tubos, obstaculizando el descenso del agua por los mismos y, por ende, la normal
circulación. Este proceso se produce, por supuesto, en forma continua, no notándose durante el
invierno, pero poniéndose en evidencia en el primer día de calor excesivo. La solución es hacer
desarmar el radiador por un especialista, el que limpiará con lancetas la parte superior de los
tubos, sumergirá posteriormente el panel en una solución de ácido muriático y aplicará otros
procesos de limpieza. También hará un lavaje del sistema de refrigeración haciendo circular agua
por el interior del motor, camisas, etc., con el motor en marcha, a fin de eliminar las partículas de
aluminio que todavía se encuentren en su interior. El radiador y todo el sistema quedan así puestos
a nuevo. Deseo con esto hacer notar que el problema no está en el radiador sino en la tapa de
cilindros. Es interesante también para los propietarios de Fiat 750, saber que deben cuidar el ajuste
del retén, pues parte del aceite que por allí se pierde vuela por el interior de la caja del motor,
siendo impelido por las paletas del ventilador hacia el panel, perjudicando también así la óptima
refrigeración. (Propietario de Capital federal)
Comentario de Parabrisas (1966): El Fiat “750” tiene el circuito de refrigeración diseñado muy al
límite. Mientras todo anda bien, funciona perfectamente, pero parece que no tiene reserva para
afrontar esas pequeñas anormalidades que se van creando con el tiempo. Otro lector logró bajar la
temperatura eliminando cuidadosamente las imperfecciones de unión entre el radiador y la
campana del ventilador. También suele ocurrir que se abolla la persiana del termostato y queda
semicerrada. Otra eventualidad proviene de una partida de radiadores que resultó defectuosa, y
cuyos cañitos tienen rebabas interiores que obstaculizan el flujo de agua. Felizmente, parece que
el E, con circuito sellado, no adolece de estos defectos.