Revista de Historia Aeronáutica. Año 2024.

Nº 42
01042

9 772530 237003

El Mirage F-1 en el Ejército del Aire y del Espacio

La aviación en la filatelia española
El aeródromo de Cabo Juby, una escala segura en el desierto del Sahara
 Revista de Historia Aeronáutica. Año 2004. Nº 22
9 770212 455608

Pilotos pioneros de la Aviación española

Diario de Juan Comas Borrás en la Guerra Civil española
Carlos Martínez-Vara de Rey, mucho más que un gesto
1

42

Revista de Historia Aeronáutica. Año 2024. Nº 42

01042

Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)

9 770212 455004

recoger, conservar y difundir

L
AÑO 2024

os cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primer
orden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos.
El Mirage F-1 en el Ejército del Aire y del Espacio
Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares0 1 0 4 2 La aviación en la filatelia española
con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada
relacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire. El aeródromo de Cabo Juby, una escala segura en el desierto del Sahara
Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: [email protected] 9 770212 455004

Castillo Villaviciosa de Odón

28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID
 42
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orden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos.
El Mirage F-1 en el Ejército del Aire y del Espacio
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3 PRESENTACIÓN

EL AERÓDROMO DE CABO JUBY, UNA ESCALA SEGURA EN EL DESIERTO DEL SAHARA Miguel Ángel Pérez González 4
18 EL C-209 Y LOS AÑOS MÁS DIFÍCILES DE LA DIRECCIÓN DE PROYECTOS DE CASA José Antonio Martínez Cabeza

FEBRERO 1937. LOS ATAQUES DE PRECISIÓN DE LA LEGIÓN CÓNDOR SOBRE CENTRALES HIDROELÉCTRICAS DEL PIRINEO 34
José Pla Blanch

49 ARQUEOLOGÍA DEL AIRE. EL AEROPUERTO HERNÁN CEBOLLA (SEVILLA) Y LA SOCIEDAD TRANSAÉREA COLÓN
Manuel Parrilla Gil - Cristiliano Romero Campón - Manuel González Sánchez

EL PRIMER HELICÓPTERO DEL EA José Luis González Serrano 61

72 LA AVIACIÓN EN LA FILATELIA ESPAÑOLA Ramón López-Pintor y Palomeque

CÓRDOBA, ROMANA, MUSULMANA Y… AERONÁUTICA Adolfo Roldán Villén 79

94 EL MIRAGE F-1 EN EL EA Javier Sánchez-Horneros Pérez

EL VUELO DE LA FOTOGRAFÍA AÉREA MILITAR 1940-2023 (2.ª PARTE) Francisco Javier Leralta García 106
131 LA BASE DE HIDROS DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA Carlos Robles Rodríguez

GUERRA CIVIL ESPAÑOLA. EL AVIÓN ZARAGOZA José Juan Arilla Herrero - Blas Vicente Marco 143
152 CIEN AÑOS DE AVIACIÓN MILITAR EN SEVILLA: LA BASE AÉREA DE TABLADA Carlos Rivero Hidalgo

Revista de Historia Aeronáutica

Dirección y Redacción: IHCA – Martín de los Heros 51 – 28008 MADRID – ESPAÑA

Teléfono: 91 454 57 70
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Con el fin de mantener unos criterios de calidad y uniformidad en los artículos de la revista Aeroplano, las colaboraciones se
realizarán teniendo en cuenta las siguientes instrucciones:
1. El tema de los trabajos tendrá relación con la historia de la aeronáutica y astronáutica española, en general (el
vuelo y sus orígenes, la aerostación, la aviación civil y militar, la astronáutica, los aviones, aeródromos y bases
aéreas, gestas y hazañas, mantenimiento, ingeniería e industria, personal y unidades, etc.), y del Ejército del
Aire y del Espacio, en particular.
2. Los trabajos deben ser originales y escritos expresamente para la revista Aeroplano con un estilo correcto, cali-
dad y rigor histórico, siendo evaluados y seleccionados por el Consejo de Redacción.
3. El texto se presentará en formato WORD, tipo de letra Arial 12, se aconseja que contenga alrededor de diez mil
palabras, incluyendo al comienzo un breve resumen de unas cincuenta palabras, a modo de entradilla. No obs-
tante, se admite la extensión que el autor considere necesaria en aras de la calidad del artículo, siempre que se
motive debidamente y sea valorado positivamente por el Consejo de Redacción.
4. El material gráfico (fotografías, gráficos y dibujos) se entregará en formato JPG o TIFF en carpeta aparte, acom-
pañadas de un archivo con el texto de los pies de fotos y el nombre del fotógrafo o de la fuente de proceden-
cia. Será responsabilidad del autor pedir los permisos de la propiedad intelectual, si fuese necesario. El tamaño
mínimo de las fotografías será de 15x20 cm con una resolución mínima de 300 ppp, que las hagan aptas para su
publicación, con el fin de mantener la nitidez en el caso de ser preciso ampliar. Las fotografías, gráficos, dibujos y
anexos que acompañen al artículo se publicarán a juicio del Consejo de Redacción y según el espacio disponible.
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militar, empleo, situación administrativa y si es miembro de alguna asociación o colegio. Es aconsejable indicar
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6. Los trabajos quedarán archivados en la redacción de la revista. Siempre que se estime conveniente, se remitirá
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8. Es fundamental tener en cuenta que todos los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión del autor.
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Director: Raúl M. Calvo Ballesteros

Redacción: Miembros del Consejo de Aeroplano.
Diseño y maquetación: Subdirección General de Publicaciones y Patrimonio Cultural del Ministerio de Defensa
Portada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo, Laura Barrasa Martínez y Francisco Romero Corpa
Administración: Revista Aeroplano
Impresión: Subdirección General de Publicaciones y Patrimonio Cultural del Ministerio de Defensa

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboración a todas aquellas personas que han cedido
desinteresadamente fotografías para la elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

Los contenidos completos de todos los números de Aeroplano están a disposición en

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© Autores y editor, 2024

NIPO 083-15-294-X (edición impresa) NIPO 083-15-295-5 (edición en línea)
ISSN 0212-4556 (edición impresa) ISSN 2530-237X (edición en línea)
Depósito legal M 20014-1983
Fecha de edición: marzo de 2024
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Los derechos de explotación de esta obra están amparados por la Ley de Propiedad Intelectual. Ninguna de las partes de la misma puede ser reproducida,
almacenada ni transmitida en ninguna forma ni por medio alguno, electrónico, mecánico o de grabación, incluido fotocopias, o por cualquier otra forma, sin
permiso previo, expreso y por escrito de los titulares del copyright ©.
En esta edición se ha utilizado papel procedente de bosques gestionados de forma sostenible y fuentes controladas.
 PRESENTACIÓN
Hoy en día, la fidelidad a un producto, a una compañía… no se premia, sino al contrario
se prefiere a gente cambiante en sus preferencias y, para captarlos, se crea un tipo de
marketing agresivo, incluidas ciertas recompensas, para hacerse con el mayor número de
clientes.
Nosotros vamos en dirección contraria y a nuestros fieles lectores, aquellos llamados
«aerotrastornados», les premiamos con una selección de artículos para que, acompaña-
dos de un buen café, los degusten página a página.
Esta vez hemos apostado por la variedad en la temática de nuestros artículos y hemos
incorporado a nuevos colaboradores que, junto a los ya conocidos, conforman un equipo
de primera.
La revista comienza con un paseo por el desierto del Sáhara, de la mano de Miguel
Ángel Pérez González, que nos lleva al enclave de Cabo Juby, el cual fue importante en el
desarrollo de la navegación aérea en el África Occidental.
Le sigue nuestro ingeniero de cabecera, J. A. Martínez Cabeza, quien presenta un
atractivo título «el C-209 y los años más difíciles de la Dirección de Proyectos de CASA»,
en el que desvela aspectos desconocidos de las complicaciones que tuvieron que afron-
tar los proyectos iniciados en CASA en los años cincuenta y el liderazgo de Ortiz Echagüe
para salir adelante.
El siguiente artículo lo firma José Pla Blanch y en él nos presenta ciertos bombardeos,
desconocidos, realizados por la Legión Cóndor en los Pirineos Occidentales calificados
como de precisión.
El cuarto artículo nos cuenta lo que pudo ser y no fue en relación con el aeropuerto
Hernán Cebolla de dirigibles y la compañía transaérea Colón, cuando se cumple el cen-
tenario del lanzamiento público de aquel proyecto de Emilio Herrera, que ahora vuelve a
estar de actualidad por la declaración de intenciones de una compañía británica de poner
en servicio dirigibles para transporte de viajeros.
J. L. González Serrano que hacía tiempo no pasaba por Aeroplano, escribe sobre el pri-
mer helicóptero del E. A. el Sikorsky H-19.
Los sellos han sido medio de difusión de la cultura a través de sus ilustraciones y de la
aeronáutica no ha sido menos, desde los primeros grandes vuelos hasta la actualidad.
Ramón López-Pintor pilota un vuelo por todos y cada uno de los ejemplares que mostra-
ron motivos aeronáuticos.
Adolfo Roldán, como de costumbre, se encarga de investigar la historia aeronáutica
de nuestras ciudades, pueblos y provincias y en este número nos presenta a Córdoba,
romana y musulmana…
En este año 2024 se cumplen los cincuenta años de la creación del Ala 14 donde prestó
servicio el protagonista del siguiente artículo y de nuestra portada, el F-1 (C-14). Escrito
por Javier Horneros nos describe, con todo tipo de detalles, desde su adquisición hasta
su último vuelo.
El siguiente artículo es continuación del publicado en el n.º 41 «El vuelo de la fotografía
aérea militar». Javier Leralta, periodista y aficionado a la fotografía, exhibe sus conoci-
mientos profesionales y de gran investigador a lo largo del texto.
Actualmente, poca gente de Las Palmas de Gran Canaria sabe que en la zona donde
está ubicado el llamado parque Blanco y el cercano tramo de la GC-1 existió una base
de hidroaviones. Carlos Robles relata las disputas entre organismos para hacerse con la
zona, donde en principio se ubicaría esta base, y su desenlace.
Para finalizar el vuelo en la nave Aeroplano, nada mejor que el homenaje a los cien años
de la base aérea de Tablada desde su inauguración oficial por el rey Alfonso XIII hasta
nuestros días, realizado por Carlos Rivero, catalán de nacimiento y sevillano de adopción.
Como habrá podido observar el avezado lector, son doce los artículos que conforman el
n.º 42 de esta revista de historia aeronáutica que se mantiene a flote gracias a excelentes
escritores que gustan de estos temas y, sobre todo, a ese grupo de incondicionales que
se asoman a sus páginas año tras año y que son el motivo fundamental por el que desde
esta redacción continuaremos luchando para que Aeroplano siga llegando a tiempo a su
cita anual.
Desde mi butaca de director, agradecer tanto a escritores, personal del Consejo de
Redacción y a todo aquel que, con su trabajo, sea pequeño o grande, hace que Aero-
plano sea lo que es: una gran revista.

Coronel Raúl M. Calvo Ballesteros

3
 EL AERÓDROMO DE CABO JUBY, UNA
ESCALA SEGURA EN EL DESIERTO DEL
SAHARA
Miguel Ángel Pérez González
Coronel (R) del Cuerpo de Intendencia del EA

4
C abo Juby formó parte del protectorado español en el sur
de Marruecos y su aeródromo tuvo un importante papel
en los grandes vuelos y el nacimiento de la aviación comer-
El capitán, luego comandante, teniente coronel y coronel,
denominado por los nativos como el Raise1, dedicó veintidós
años de su vida militar al desierto y a la expansión del control
cial. Testigo de los primeros vuelos a Canarias, del desta- español sobre el Sahara, como recoge en sus memorias: Mis
camento americano del Air Transport Command (ATC) en el memorias (veintidós años en el desierto). En ellas (que ape-
repliegue tras la II Guerra Mundial y de dos guerras. nas tocan la aviación) cuenta cómo sin medios económicos y
pocos efectivos militares, consiguió moverse con soltura por
En mi colección infantil de sellos había dos de correo aéreo el interior del Sahara y ocupar, sin derramamiento de sangre,
de Cabo Juby que lle- entre otros enclaves, Cabo Juby.
vaban letras en espa- Tras un primer intento, en 1916, (primero autorizado y
ñol y en árabe. El de luego desautorizado desde Madrid) por petición expresa
diez céntimos tenía un de las principales cabilas que siempre prefirieron que fuera
minarete, una palmera España y no Francia la que ocupara estos territorios para
y la ciudad blanca a abrir sus puertos al tráfico marítimo, Bens recibió una nueva
su alrededor con un autorización y el 29 de junio desembarcó en Cabo Juby con
avión sobrevolándola. el vapor correo Fuerteventura, acompañado de un pequeño
Se podía leer: «Cabo contingente, y en nombre de España tomó posesión de Cabo
Juby, Marruecos, Pro- Juby y su territorio, conforme al Acuerdo Hispano-Francés.
tectorado español»,
pero el artículo no va Situación en 1916
a tratar de sellos, ni
de recuerdos. Se cen- El fuerte (que había sido construido por la Compañía del
trará en la aviación y el África Noroccidental inglesa y luego abandonado) se encon-
aeródromo. traba en un punto concreto de la costa: un cabo que daría
nombre a todo el territorio.
Cabo Juby Con la ocupación, mientras Europa seguía envuelta en la
I Guerra Mundial, España solo pretendía proteger a los pes-
El territorio de Cabo cadores de Canarias que faenaban en estas zonas e instalar
Juby-Tarfaya se sitúa alguna factoría. Bens nunca intentó conquistar el desierto,
al sur de Marruecos, limitándose a iniciar la pacificación del resto del territorio por
en la costa atlánti- Sello de diez céntimos de correo aéreo medios diplomáticos, sin apoyarse en la exigua fuerza con
co-sahariana, frente a de Cabo Juby. Se pueden apreciar los
caracteres españoles y árabes que contó, a diferencia de lo que ocurría en el protectorado
la isla de Fuerteven- del norte, donde se emprendió la conquista.
tura, entre el río Draa al Los españoles controlaron las zonas costeras en las inme-
norte y el paralelo 27º 40’, al sur, que marca el teórico límite diaciones del fuerte sin internarse en el desierto más allá de
fronterizo con el Sáhara Occidental. El océano y el inmenso un par de kilómetros. El resto del desierto era salvaje, propie-
territorio desértico de dunas hacia el interior son sus límites. dad de los hombres azules que atacaban y raptaban a todos
Todos los que lo conocieron resaltan la salvaje belleza del los que se internaban o caían en él. El capitán Núñez Maza,
paisaje hecho de silencio, viento y arena. «¡Qué impresión de buen conocedor de las costumbres de los indígenas del
belleza y de angustia contemplándolo desde el aire en su deso- desierto2 escribe:
ladora inmensidad! ¡Qué dantesca visión la de este arenal infi- «Se dice que los moros del Desierto viven de la ra-
nito, abrasado hasta el turbio horizonte, bajo un cielo de cobre!», piña, y aun reconociendo la exactitud juzgando por
escribió en 1927 el periodista Fernando Ortiz de Echagüe. nuestro vocabulario, debo aclarar en justicia, que lo
El aeródromo de Cabo Juby estaba ubicado en lo que que aquí llamamos hurtar, es en ellos tanta falta como
actualmente es la ciudad marroquí de Tarfaya. Los españoles
llamaron «Ciudad Bens» a la urbe que fue surgiendo en torno
al fortín y el aeródromo. Tras la retrocesión a Marruecos en
1958, cambió al actual nombre de Tarfaya.
Los antecedentes históricos se remontan al siglo XV y la
fundación castellana de Santa Cruz de la Mar Pequeña, que
fue cedida a la reina de España por el Sultán de Marruecos
en el tratado de 1860, tras la batalla de Wad Ras. Pero el
punto concreto de estos territorios nunca estuvo perfecta-
mente identificado, pudiendo estar algo más al norte en Sidi
Ifni o incluso hacia el sur.
Según la política colonial europea de comienzos del
siglo XX, por una serie de acuerdos fueron repartidos los
territorios africanos en colonias (en muchos casos con lími-
tes intangibles para los indígenas, como el paralelo 27º 40’).
Cabo Juby es una rica zona de pesquería utilizada, tradicio-
nalmente, por los barcos canarios. Aparece en los tratados
Hispano-Franceses de 1900 y 1912, en este caso, formando
parte del protectorado español de Marruecos. Pero al encon-
trarse cerca de las colonias de Ifni y Sahara Occidental, en
la costa atlántica, los españoles y las autoridades españolas
siempre lo consideraron Sahara Occidental español (S. O. E.).
Se firmó el acuerdo diplomático sobre un territorio que
estaba ocupado por las combativas cabilas del desierto:
los hombres azules y para hacerlo efectivo fue necesaria la
figura de Francisco Bens Argandoña, capitán de Infantería
que fue destinado a Villa Cisneros como gobernador de Río
de Oro en enero de 1904. Mapa de las posesiones españolas en el África Noroccidental

5
 en nosotros; en cambio el que cara a cara, en pleno
Desierto, despoja a otro de su dinero, armas o ganado,
no es un ladrón, es que hace la guerra, y al traducirnos
una de sus fechorías, con su intuición y su picardía de
hombre de campo, destierra en su relato la palabra
“robar” por la de “quitar”».

El fuerte estaba en el lugar de la costa de África más

cercano a las islas Canarias. Hay que reseñar que era un
punto terrestre y, como se verá, no fue el más idóneo para
la marina (pues carecía de resguardo natural), ni para la
aviación por la constante acumulación de arena movida por
el viento que formaba y llevaba dunas a los edificios y pista
de aterrizaje. Pero esa posición daría valor al aeródromo,
situado a 500 km al sur de Agadir (España no había tomado
posesión de Sidi Ifni) y a 500 km al norte de Villa Cisneros, es
decir, en medio de una ruta de 1.000 km.
Bens planteó inmediatamente la necesidad de adecuar el
ruinoso fuerte de tierra para crear las dependencias militares
y civiles en torno a la estructura existente, pero no fueron
aprobadas por el Gobierno hasta 1926. El coronel Bens junto a la comisión de pilotos franceses de la Latecoérè
para abrir la ruta hacia Dakar en 1925. Fuente: AHEA 1-1515-01
El aeródromo de Cabo Juby

Durante los años veinte y treinta del siglo pasado, el aeró- despegaron a las 11:12, sobrevolando territorio «insumiso»
dromo español de Cabo Juby tuvo una importancia capi- y llegaron a Cabo Juby a las 15:003. Cuenta Beppo Massini:
tal para el desarrollo de la navegación aérea en el África «Puerto Cansado es un excelente hito antes de cabo
Occidental y las comunicaciones con Sudamérica, aun- Juby, cuya fisonomía pronto adivinamos en la niebla
que apenas es recordado porque en él vivió Antoine de que se había vuelto más densa y nos ocultaba el sue-
Saint-Exupéry y escribió su primera novela: Correo del sur. lo. Afortunadamente, la niebla era azulada sobre el mar
El progreso en seguridad y alcance de los aviones durante y ligeramente rojiza sobre la tierra. Aunque la demar-
la I Guerra Mundial, el aumento en la producción de avio- cación no era precisa, pudimos adivinar las grandes
nes y la gran cantidad de pilotos experimentados que ya protuberancias de la costa y así reconocimos la punta
no tenían cabida en los ejércitos, junto a los excedentes de de cabo Juby.
aparatos no necesarios, fue el caldo de cultivo ideal para
buscar nuevos usos a la aviación, lo que desembocó en el Cueille lo rodeó para descender por el primer hueco
nacimiento de las compañías aéreas y, para el caso concreto en la niebla. Encontramos un techo lo suficientemente
de Cabo Juby, del correo aéreo. alto como para volar por debajo y pronto reconocimos
En 1924, la ruta de la compañía francesa Latécoère entre la Casa de Mar en su islote, luego el fuerte en tierra,
Toulouse y Casablanca estaba consolidada (con las escalas luego el campo.
en España de El Prat, en Barcelona, Rabasa, en Alicante, y El
Rompedizo, en Málaga) y se pensó en prolongarla, siguiendo De repente vimos otro avión, luego un segundo. Eran
la línea de costa atlántica de África, hasta llegar a las colo- Delrieu y Hamm que se habían sumergido en la niebla
nias francesas del sur, pensando (imaginar es gratis) que cerca de Puerto Cansado. Delrieu con Roig a bordo,
en algún momento pudiera cruzarse el Atlántico para llegar aterrizó el primero para marcar el terreno, lo seguimos
a Sudamérica. Debido a la limitada autonomía de los avio- a una distancia adecuada en la dirección indicada.»
nes, eran necesarios una serie de enclaves donde aterrizar
y aprovisionarse, con instalaciones para reparar averías y Los recibió el teniente coronel Bens y pernoctaron en el
minimizar el riesgo de caer fuera de zonas seguras. Había fortín donde los militares españoles les expresaron sus temo-
que inventarlas y apareció la solución con un aeródromo en res sobre la viabilidad del proyecto.
Cabo Juby. A la mañana siguiente, los tres Breguet despegaron (no
En el capítulo VIII de las memorias del general Bens dice: pudo continuar el mecánico Lefroit que se había herido una
«El Ministerio de Estado me anunció que se me mano con la hélice) para seguir la costa hacia el sur, con
presentaría una comisión francesa cuya misión era destino a Villa Cisneros. En las áreas costeras encontra-
estudiar sobre el terreno las obras necesarias para ron una niebla que impedía la visibilidad. Tuvieron grandes
hacer unos aeródromos —en Cabo Juby y Villa Cisne- dificultades para orientarse sin referencias visuales por un
ros— que sirviera de aterrizaje en la línea aérea Tou- territorio desconocido y muy igual. Louis Delrieu y Cueille
louse-América. En la comisión, compuesta de tres llegaron a Villa Cisneros, pero Victor Hamm no encontró el
personas, venia el Capitán de nuestro Cuerpo de Invá- aeródromo y con poco combustible aterrizó en una playa a
lidos, don Francisco Cervera.» la altura de Cabo Barbas4. Finalmente alcanzaron Dakar. La
Misión Roig había demostrado la viabilidad del proyecto y
Por la Latécoère asistió Josep Roig, que había realizado permitió organizar el servicio aéreo regular.
todas las gestiones ante el capitán general de Canarias y Según las memorias del general Bens, los vuelos france-
que, posteriormente, se encargó de fletar una goleta en ses causaron dos problemas: el primero, que los nativos
Canarias para llevar a Cabo Juby y Villa Cisneros bidones de eran contrarios al vuelo de los «pájaros metálicos sobre el
agua, de gasolina, de aceite... y reclutar a la gente necesaria. desierto», esto se resolvió con la ayuda de la Latécoère que
Poco después, el 3 de mayo de 1925, aterrizaron en Cabo realizó varios paseos aéreos a importantes jefes de cabilas
Juby los tres Breguet 14T, al mando del capitán Roig, pilo- que quedaron encantados.
tados por Louis Delrieu (que llevaba a Roig), Cueille y Victor El segundo fue de prestigio: los moros comenzaron a decir
Hamm, con los mecánicos Lefroit y Bonnord y el periodista que Francia era una nación poderosa, no como España, que
G. Louis. Habían partido de Casablanca en la denominada carecía de aviación. El teniente coronel Bens solicitó ayuda al
Misión Roig. Desde el aeródromo militar francés de Agadir, Gobierno en lo que sería el germen del Raid Melilla-Canarias.

6
 Podemos seguir la construcción del aeródromo a través sé qué cuadrante [...] mares borrascosos en estos meses de
de los proyectos conservados en el Archivo General Militar invierno [...] puertos de estancia peligrosa [...] indígenas de
de Madrid. En diciembre de 1925 el capitán de Ingenieros costumbres salvajes, intolerantes y hostiles para los nautas
Antonio Valencia elaboró el proyecto5 para la construcción [...]». Describe el vuelo, las escalas que realizaron: Rabat,
del aeródromo (R.O. de 8 de abril de 1926) en el que figura Casablanca, Mogador, Agadir (solo los Breguet), los recibi-
la solución de expropiar el hangar inicialmente construido mientos y cortesías de que fueron objeto y los miedos del
por Latécoère de chapa ondulada sin puerta y levantar las periodista:
instalaciones de combustibles, lubricantes y dependencias «Hay bastantes nubes, pero el mar no está malo.
para el personal y talleres, dejando espacio para que otras Navegamos un rato mientras se calientan los motores,
compañías aéreas en un futuro pudieran construir dependen- y cuando ya lo están, enfila Franco la ciudad y abre
cias u hoteles para su personal. Un hangar mayor (idéntico al todos los gases. Yo veo en frente los edificios, que vie-
diseñado para Tetuán) es aplazado hasta la habilitación del nen rápidos hacia nosotros; a la izquierda, muy cerca,
puerto que permitiera llevar los materiales con facilidad. Este uno de esos armatostes de hierro que hay en los puer-
proyecto estuvo muy mediatizado por las continuas exigen- tos, y a la derecha, mucho más cerca aún, una corbeta
cias de la embajada francesa. con unos palos que llegan al cielo. ¡Oh! No se sabe
Finalmente, en septiembre de 1929, se aborda con urgen- lo altos que son los palos de los barcos, ni lo gordas
cia el nuevo hangar de madera6 (R.O. de 8 de noviembre), ya que son las bolas de las torres hasta que no se pasa
que los aviones existentes (tras el despliegue de la escuadri- volando cerca de ellos: éstas se hinchan y aquéllos se
lla española, como se verá) no cabían en el anterior. Estaba alargan».
construida la parte fundamental del aeródromo y aunque se
propuso algún tipo de hierba que sujetara el suelo de arena, En Mogador el mar estaba muy picado, por lo que al día
la carencia de agua impidió resolver este problema. siguiente los Breguet siguieron hacia Cabo Juby y el Dornier
tuvo que permanecer en esa ciudad cuatro días.
Raid aéreo Melilla-Cabo Juby-Canarias El Dornier recorrió los 600 km desde Mogador a Cabo Juby
en cinco horas. Sobrevolando en la tercera la bocana de
Aprovechando un momento de calma en la guerra del norte Puerto Cansado, divisando a la derecha las islas Canarias.
de Marruecos, el 3 de enero de 1924 comenzó el raid aéreo Al llegar a Cabo Juby, el 17 de enero, vieron ondear la
prometido por la metrópoli, considerado el primer gran vuelo bandera de España en el fuerte. «Más allá, hasta perderse
de la Aeronáutica Militar con tres Breguet XIV y un hidroavión en el horizonte, ondula el mar de arena». En tierra les espe-
Dornier Wal. raban los Breguet que habían sido recibidos al grito de «¡Viva
En la expedición viajaba (como pasajero del Dornier) el España! ¡Vivan nuestros aviadores!». El Dornier amerizó mar
periodista Leopoldo Alonso, que publicó, ese mismo año, el adentro porque las olas rompientes impedían hacerlo entre
libro Raid aéreo Melilla-Cabo Juby-Canarias (crónica de un el Fuerte y la Casa de Mar. En una hora llenaron los depósi-
viaje) y un breve artículo para la revista Aérea, de febrero de tos de combustible y a las tres despegaron con rumbo hacia
1924, con el título: «Misión aérea a Canarias». Fuerteventura. El coronel Bens viajó con ellos y plasma en
El conocido raid, iniciado en Melilla con el Dornier Wal sus memorias: «En las pocas horas de estancia de los apara-
M-MWAB que iba pilotado por el capitán Ramón Franco y tos tuvimos grandes fiestas y los moros sintieron gran admi-
llevaba a bordo al observador radiotelegrafista capitán Ale- ración, sobre todo al amarar el hidro y despegar».
jandro Más de Gamínde; dos mecánicos: Panizo, Mateo y
el propio periodista. Voló en la primera etapa hasta Cádiz, Cabo Juby en la ruta
donde recogieron al jefe de la expedición, el comandante
Delgado Brakembury y al capitán Bermúdez de Castro, que La ruta de Latécoère (más tarde Compañía General Aero-
en Larache se unió como observador a uno de los pilotos postal) se consolidó gracias al esfuerzo de la compañía, pero
que salieron de allí tripulando los tres Breguel XIV: el capitán especialmente a la capacidad, entusiasmo y valentía de sus
Esteve, el capitán Pardo y el teniente Martínez Pisón, acom- pilotos, que habían aprendido el oficio combatiendo, como
pañados del teniente Rexach y el mecánico Bosch. pilotos militares, en la I Guerra Mundial.
La revista Aérea, de enero de 1924, se hizo eco de una
conferencia del ingeniero francés M. Cambon titulada «Mai-
son de Centraux» que indicaba que ya se había realizado el
ensayo y estaba elegido el emplazamiento de los seis aeró-
dromos necesarios para prolongar la línea desde Casablanca
hasta Dakar. Uno fue Cabo Juby (otro Villa Cisneros).
Al abrirse el aeródromo en Cabo Juby se marcó un puntito
con la bandera española en todos los mapas de todos los
aviadores que se aventuraban a internarse en el África Oc-
cidental (en el periodo de los grandes vuelos), señalando un
lugar seguro para aterrizar, descansar, abastecerse de com-
bustible o compartir un café con otros pilotos.
Grupos nómadas de policía. La Mia Nómada de
Cabo Juby

Los efectivos en Cabo Juby, al igual que en Villa Cisneros,

eran ínfimos y se limitaban a proteger las instalaciones, sin
internarse en el desierto. En este aspecto, la colonización
El periodista Luis de Ateyza (tercero por la izquierda) en la ruta «Al
Senegal en avión» junto al piloto y los intérpretes con el fortín al fondo. española fue muy diferente a la francesa que sometió a las
Saint-Exupéry en primer plano con jersey. Fuente: Archivo General de la cabilas por la fuerza, mientras que España lo pretendió lograr
Administración. Archivo fotográfico Alfonso. Signatura 036446 por la diplomacia y la cultura.
El Gobierno español creó la Mia Nómada de Cabo Juby en
En el libro se van narrando anécdotas, como la documen- julio de 1926 (Unidad de tropa nómada compuesta por tres
tación previa del viaje que el periodista consiguió en la Direc- secciones o farkas a camello, integradas, fundamentalmente,
ción de Navegación y Pesca «[...] vientos huracanados de no por personal indígena bajo el mando de españoles), pero

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no funcionó hasta 1928, cuando se comenzaron a adquirir mamá, tienes un hijo que es muy feliz y ha encontrado
los primeros camellos, convirtiéndose en tropas móviles. su camino.
Su misión era proteger y dar socorro a los náufragos super-
vivientes de buques encallados en la costa y auxiliar a los El mar, a la hora de la mareas, nos baña completa-
pilotos comerciales que hubieran tenido que realizar algún mente, y si por la noche me apoyo de codos en el ven-
aterrizaje forzoso para evitar el tradicional expolio y apresa- tanuco enrejado (estamos en territorio disidente) veo
miento de las tripulaciones por nómadas incontrolados que el mar a mis pies, tan cerca como si me hallara en una
exigían elevados rescates barca. Toda la noche sus olas golpean las paredes del
Con la creación de la Mia, se comenzó a pensar en com- barracón. La otra fachada da al desierto.
pletar su labor por una escuadrilla aérea con mayor rapidez Vivo en una privación total. Una cama constituida
para localizar a los buques encallados o aviones averiados, por una tabla y un flaco jergón. Una aljofaina y un ja-
así como informar del nomadeo. rro de agua. Olvidaba las chucherías: la máquina de
Otra versión sobre el origen del traslado al Sahara de escribir y los papeles oficiales. Una habitación de un
la escuadrilla aérea lo apunta Hidalgo de Cisneros en su monasterio. Los aviones pasan cada ocho días. Entre
libro Cambio de rumbo. Lo atribuye a que al haber ocu- ellos hay tres días de silencio. Cuando mis aviones se
pado los españoles solo los alrededores de Villa Cisneros, van, siento como si se fueran mis polluelos y no quedo
la Agüera y Cabo Juby, el resto del desierto por el que tranquilo hasta que la T.S.F. me anuncia su paso por la
volaban los aviones de Aeropostal seguía en manos de las escala siguiente, a mil kilómetros de distancia. Y estoy
tribus que hacían prisioneros o mataban a los pilotos que ya dispuesto a salir en busca de los extraviados. […].
caían en ese territorio. Francia presentó una protesta ante
el Gobierno español amenazando con iniciar una cam- Invito a tés sociales a los jefes árabes. Ellos me in-
paña internacional de prensa sobre nuestra inseguridad. vitan a su vez a tomar el té bajo su tienda, a dos kiló-
El Gobierno se alarmó y decidió enviar la escuadrilla para metros, en plena zona disidente8, adonde todavía no
proteger y rescatar a los aviadores que tuvieran percan- ha llegado ningún español. E iré más lejos aún. Y no
ces. correré ningún riesgo porque ya comienzan a conocer-
me. […]
La ruta aérea del África occidental y el aeródromo
de Cabo Juby contados por escritores El veinte de cada mes, cuando el velero de Canarias
nos reposta, esa mañana, cuando abro mi ventana el
Muchos testigos escribieron sobre la ruta de la Latécoère horizonte aparece engalanado con una vela blanca,
y su escala en Cabo Juby. Algunos coincidiendo con el hermosa y limpia como una colada recién tendida que
periodo de mayor importancia del aeródromo, entre 1924 y decora todo el desierto […]».
1932. Eran simples pasajeros de la línea o pilotos militares
allí destinados. Hay otras muchas cartas dando noticias de su trabajo en la
ruta Dakar-Juby, en 1928 les mataron dos pilotos; tuvo una
avería en el desierto y le rescató su compañero y que entre
sus misiones como delegado está la de relacionarse con las
tribus moras.
En una carta escrita desde Juby en 1928 dice:
«Estos últimos tiempos hemos hecho cosas magnifi-
cas: buscar camaradas perdidos, rescatar aviones, et-
cétera; jamás había aterrizado ni dormido tantas veces
en el Sahara, ni oído silbar tantas balas.
En busca de dos correos perdidos en el desierto hice
por mi parte alrededor de mil quinientos quilómetros
en cinco días por encima del Sahara. Fui perseguido
a tiros, como un conejo, por más de trescientos tipos.
He pasado momentos de miedo, he aterrizado cuatro
veces en tierra disidente, y hasta he tenido que pasar
en ella una noche por avería.

Personal de la Escuadrilla de Cabo Juby, posando delante del hangar En momentos así, uno se juega la piel con la mayor
con la mascota y perro de vigilancia: Sultán. En el centro, con la cabeza generosidad.
rapada: Hidalgo de Cisneros. Fuente: AHEA 2-00106-01
Por el momento sabemos que la tripulación del pri-
El más famoso es el novelista francés Antoine de mer correo fue hecha prisionera, pero los moros exi-
Saint-Exupéry que vivió en Cabo Juby entre 1926 y 1928 gen por su entrega un millón de fusiles, un millón de
como piloto y delegado de la línea Latécoère. En sus novelas pesetas, y un millón de camellos. (¡Casi nada!) Y la
refleja la forma de vivir y los paisajes que allí vio. La docu- cosa va bastante mal, porque las tribus empiezan a
mentación más fidedigna corresponde a las cartas que escri- pelearse por conseguirlos.
bió a su madre7 y entre ellas la enviada desde Dakar en 1927 En cuanto a la tripulación del segundo correo, sin
(hablando de Cabo Juby): duda se mataron en alguna parte del sur, porque no
«¡Qué vida de monje la que llevo en el rincón más hemos tenido noticias […]».
perdido de toda África, en pleno Sahara español!, un
fuerte al borde de la playa, nuestra barraca adosada a A finales de 1928 escribe que sigue negociando el rescate
él, y nada más en cientos y cientos de kilómetros… (aunque no dice los nombres de la tripulación, se refiere al
piloto Reine, acompañado por el ingeniero Serre).
Adoro el Sahara cuando hay que aterrizar en él, y Las breves noticias de las cartas pueden completarse con
esos hermosos lagos que rodean, en los que se re- descripciones aparecidas en sus novelas de aviación (Correo
flejan las dunas. (Bastante molestos, por otra parte, del Sur, Vuelo nocturno y Tierra de hombres). En Correo del
cuando uno tiene sed…) Estoy muy bien. Mi querida Sur (escrito en Cabo Juby) el protagonista es un piloto que

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hace la ruta hacia Dakar. Describe la ansiedad en el puesto de la costa, con el mar siempre a la derecha y las dunas a la
cuando se sobrepasa la hora en la que el avión debía haber izquierda.
llegado sin recibir ninguna noticia por la telegrafía sin hilos y «En esta soledad profunda e inquietante, los ojos
los aviones que salen en busca del compañero perdido, las siguen siempre el vuelo del aeroplano amigo, único ser
horas de conexión por radio entre los puestos, el encendido viviente en el ancho horizonte. Unas veces se atrasa,
de luces en algún aeropuerto para las tomas nocturnas y los otras se adelanta, pero nunca nos perdemos de vista.
fortines que sobrevuelan en el camino (en la zona francesa). Algunos ratos volamos muy juntos, como si tuviéra-
Es contundente con la compañía al reflejar sus priorida- mos miedo de nuestra soledad, y entonces, mirando
des en los dos telegramas del final de la novela: «DE SAINT perpendicularmente, vemos correr por el suelo las
LOUIS DEL SENEGAL PARA TOULOUSE: Francia-América sombras paralelas de los dos aeroplanos, como dos
encontrado Este Timisis. Stop. Partida enemiga en proxi- pájaros negros que turban con su vuelo la vasta quie-
midad. Stop. Piloto muerto avión destruido correo intacto. tud del desierto».
Stop. Continua hacía Dakar.
DE DAKAR PARA TOULOUSE: correo llegado bien Dakar. El que posteriormente fuera jefe de las Fuerzas Aéreas
Stop». republicanas, Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Mon-
El periodista Fernando Ortiz de Echagüe, nacido en tenegro, estuvo destinado en Cabo Juby, como describe en
Logroño (hermano del aviador José Ortiz de Echagüe), fue sus memorias: Cambio de Rumbo, concretamente en el capí-
corresponsal general en Europa del diario La Nación de Bue- tulo titulado «EN EL SAHARA».
nos Aires. Realizó un viaje desde Toulouse a Dakar en 1927 La primera escuadrilla, compuesta por aviones DH-9 (con
(aunque el trayecto entre Tánger y Casablanca lo hizo en motor Napier) había llegado a Cabo Juby en 1928, al mando
automóvil para conocer los protectorados y su gente). Las del capitán Félix Martínez Ruiz. La mala adaptación de estos
crónicas, publicadas a medida que se recibían, se reunieron aviones al desierto debido a continuos atascos de los filtros
posteriormente en el libro titulado Al Senegal en aeroplano. y mecanismos (señalar que el capitán Martínez en un vuelo
Cuenta la impresión que le causó ver los aeropuertos y por la costa hacia el sur realizó un aterrizaje forzoso, tras una
aviones en una época en la que casi nadie volaba. Escribe parada de motor. Fue secuestrado por la tribu de El Arosien
que los pasajeros tenían que llevar su comida y bebida por- y se necesitó pagar un rescate por su liberación), propició
que no había otra forma de conseguirla en las escalas. Des- que dos meses más tarde (el 5 de mayo de 1928) fueran rele-
taca el ruido infernal del avión, el frío en las alturas, la belleza vados por una escuadrilla de Breguet XIV (el mismo modelo
de las ciudades blancas vistas desde el cielo o el mar como que utilizaba la Latécoère), al mando del capitán Hidalgo de
una sábana azul que el sol plateaba. Se admiró por la pun- Cisneros, que permaneció (entre Cabo Juby y Villa Cisneros)
tualidad y coordinación de los enlaces, lo que le hizo supo- hasta junio de 1929, cuando fue relevado por el laureado
ner que la aviación tendría futuro. comandante Ricardo Burguete Reparaz, al que siguió el
capitán Félix Sampil Fernández y en febrero de 1935 Luis
Burguete Reparaz.
Sobre su llegada, al sobrevolar por primera vez Cabo Juby,
escribió: «Desde el aire nos pareció la cosa más desolada y
triste del mundo», luego describe el fuerte, donde reside el
inspector teniente coronel Peña (que ya había sustituido a
Bens), la factoría: «pequeña, sucia y pobre» y los hombres
azules que ve en los alrededores, con el desteñido de sus
trajes para protegerse del sol.
Cuenta que la colonia española residía en el fuerte del
que los más atrevidos no se alejaban más de 100 m. Solo
los aviadores españoles y el responsable de la compañía
francesa Latécoère (el 11 de abril de 1927 había cambiado
el nombre por Aéropostale), con dos mecánicos franceses
vivían fuera del fuerte en una casucha improvisada, por no
separarse de sus aparatos y tener mayor libertad. El repre-
sentante era Antoine de Saint-Exupéry, que les ayudó desde
tierra en el primer aterrizaje por estar la pista llena de dunas.
Formación dunar junto al hangar con el personal de la Escuadrilla en
1928. Con el (1) Hidalgo de Cisneros. Fuente: AHEA DIG-0207-24

Ya en el viaje, acercándose a Cabo Juby, señala que desde

Agadir hacían la ruta dos aviones que se escoltaban, para
que en caso de que alguno tuviera que aterrizar el otro le
ayudara, incluso que evacuase al pasaje (piloto, copiloto y
tres pasajeros). Llevaban un intérprete para entenderse con
los indígenas, en caso de necesidad. Cuenta el caso del
piloto M. Ville (que fue su piloto en el trayecto entre Casa-
blanca y Cabo Juby), que años antes había sufrido un ate-
rrizaje forzoso (en la zona de Ifni, todavía no colonizada),
siendo capturado por las tribus y vendido de unas a otras
hasta que la Latécoère consiguió liberarle pagando el res-
cate. A partir de ese momento, la compañía se puso en con-
tacto con los principales jefes de tribus y fijó un precio por el
rescate para futuros accidentes.
Describe Cabo Juby como una pequeña ciudadela espa-
ñola en la colonia de Río de Oro, sin más señal de vida que
unas tiendas de nómadas en torno del fortín. Allí cambió de Personal de la Escuadrilla posando delante de un Breguet XIV en 1928
junto al capitán y tripulantes del cañonero Cánovas del Castillo. El 5.º,
pilotos e intérprete por otro de la zona que iban a cruzar. por la derecha, es Saint Exupery y el 7.º Hidalgo de Cisneros. Fuente:
Continuó el viaje hacia el sur sobrevolando el desierto cerca AHEA 3-01077-22

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 Nos cuenta que el viento con arena era permanente, como El capitán Carlos Núñez Maza, destinado en la escuadrilla
una pesadilla, y las dunas (de la altura del hangar) cambiaban del Sahara, estuvo cautivo de los nómadas y escribió sobre
constantemente de sitio. Dice que la vida en Cabo Juby era estos hechos en Viento del Sahara. Diario de un aviador pri-
para volverse neurasténico, la arena, el primer enemigo. Al sionero 9. Probablemente, sea el libro más explícito sobre
llegar, antes de bajar del avión, se empezaba a mascar arena Cabo Juby que describe la aventura y entereza de un hombre
y no se terminaba hasta alejarse a muchos kilómetros de allí. frente a la adversidad de ser cambiado de mano en mano,
Pidió permiso para cambiar el hangar desmontable de sitio, siempre sometido a la posibilidad de morir y contiene un alto
intentando alejarlo del rebufo que el viento formaba en las valor etnológico sobre los nómadas y sus costumbres.
inmediaciones del fuerte, pero no fue autorizado por seguridad. Centrándonos en Cabo Juby, señala en el primer capítulo:
Posteriormente, Hidalgo de Cisneros fue trasladado al «Puerto Cansado, situado a 80 km al N. de Cabo
inacabado aeródromo de Villa Cisneros y aunque sus memo- Juby, reúne las condiciones que a este le faltan. La
rias siguen hablando del Sahara y de las cabilas, no vuelve a inmensa bahía constituye, como la de Río de Oro, un
mencionar Cabo Juby. inmejorable abrigo para barcos y una formidable base
En 1928 el periodista Luis de Oteyza García publicó en el de hidroaviones. Se le atribuyen inconvenientes por
Heraldo de Madrid una serie de crónicas describiendo su la necesidad de dragar su fondo en algunos parajes,
viaje con la compañía Aéropostale acompañado por el fotó- pero, aunque así fuera, el gasto y el esfuerzo que es-
grafo Alfonsito, que se reunieron posteriormente en: Al Sene- to exigiera sería menor del que Cabo Juby ocasiona,
gal en avión. toda vez que el terreno de los alrededores de Puerto
Señala que el avión solo llevaba pasajeros hasta Agadir. Cansado no es arenoso, y cualquier obra terminada
Había pasado menos de un año desde el viaje de Fernando no necesitaría el constante trabajo de desenterrarla,
Ortiz de Echagüe, pero por los continuos asaltos, muertes o como ocurre en Cabo Juby. Por otra parte, Cabo Juby,
secuestros de tripulantes y pasajeros, el Gobierno francés en lugar de ser un refugio para embarcaciones, es una
dictaminó que desde Agadir a Saint Louis solo se transpor- costa peligrosa, los barcos tienen que fondear a media
taran sacas de correo y mercancías. Los que quisieran viajar milla de la playa, y efectuar el desembarco de material
necesitaban solicitar autorización al Gobierno francés. Para y pasaje en pequeñas embarcaciones que atraviesan
los militares franceses y españoles era habitual este permiso la barra, peligrosísima, y cuyo paso grava el presu-
que también fue concedido al periodista. puesto anual en no despreciable cantidad.
En Toulouse, antes de coger el avión, que en la noche des-
cribe como monstruoso murciélago, les preguntaron por dis- Relacionado con material de Aviación, solo diré que
tintos aspectos de salud, miedo a las alturas, comida, agua en pocos meses se perdieron en las operaciones de
para el viaje y ropa de abrigo que llevaban. Les ofrecieron la desembarco dos motores de aeroplano y parte de la
posibilidad de hacer el viaje en avión abierto o cerrado. Eli- maquinaria del grupo electrógeno que se piensa insta-
gieron el abierto, desde el que verían mejor. Era «un Breguet lar para tener energía y luz eléctrica. Se construye un
biplano, tipo de caza con el número 301», escribe. muelle en la actualidad para obviar estos inconvenien-
Toulouse, Barcelona, Alicante, Málaga, saltar el Estrecho, tes, muelle que nunca podrá ser utilizado, pues a me-
Tánger, Rabat, Casablanca y Agadir antes de internarse en el dida que avanza en el mar, la arena arrastrada por la
infinito desierto. A partir de allí, van en dos aviones con los fuerte corriente (que por lo visto no se tuvo en cuenta
pilotos y el intérprete, al que Oteyza describe como «hara- al plantear la obra) lo deja casi en seco.
poso y mal encarado». En el trayecto vieron restos de algún
avión sobre la arena, destrozado y abandonado por alguna La costa que ocupa nuestra colonia debe su impor-
toma de emergencia que podría haber sido saqueado por los tancia actual a la aviación comercial de países de gran
beduinos. vitalidad, como son Francia, Italia y Alemania, que
Describe que lentamente iban apareciendo dunas y que la necesitan recorrerla para ir desde sus territorios hasta
arena, sin límites, se extendía ante ellos con la desolación América del Sur […] El emplazamiento de Cabo Juby
inmensa del desierto, la planicie arenosa reverberaba a la es algo incomprensible; está situado sobre un arenal,
lumbre abrasadora del sol. Describe un espejismo desde el y batido, como toda la colonia, por los vientos alisios,
aire y por fin divisa Cabo Juby. Lo describe: que barren y arrastran la arena, formando dunas, que
«Es Cabo Juby un modo de alcazaba, no mucho ma- cambian de sitio, y requieren un trabajo constante y
yor que cualquiera de esos refugios morunos y del tipo agotador, para evitar lleguen a cubrir, no solo los pe-
común de todos ellos. Adosados a la muralla —por su queños edificios que están fuera del fuerte, sino a este
parte interior, desde luego— pabellones, almacenes mismo. Es necesario y así se hace, un tendido de vías
y cuadras. Unido a esto, un castillete de mejor forti- para vagonetas, y muchos brazos agotan sus energías
ficación para defensa extrema. Y nada más que eso. en este ingrato trabajo».
Fuera, la alambrada de espino, y tras de ella, la llanura
sin límites. Compara el trabajo de estas personas con el de remeros
de galeras, sabiendo que la duna reaparecerá al día siguiente
Desde el almenado del torreón, donde un centi- por obra y gracia de los alisios que allí la posarán mientras
nela del regimiento disciplinario avizora el horizonte, exista el mundo.
contemplamos la inmensidad vacía. Hay doscientos En otro capítulo habla sobre los vuelos de Cabo Juby a
ochenta y dos mil ochocientos quince kilómetros cua- Villa Cisneros (la escuadrilla estaba dividida entre ambos
drados —más de la mitad de la extensión de Espa- aeródromos) que con los vientos alisios a favor no presentan
ña— que son nuestros y que para nada nos sirven… problemas, pero, en sentido contrario, por el fuerte viento, se
Pregunto si sólo tenemos en tan enorme territorio este tiene muchas posibilidades de agotar el combustible antes
recinto murado, y se me contesta que no, que tene- de llegar por la falta de alcance de los Breguet XIV. Estos
mos otros dos: el de Villa Cisneros, un poco mayor, y vuelos se iniciaban con los depósitos llenos y llevando ade-
el de La Agüera, un poco más pequeño». más tres bidones de combustible, que el copiloto, por medio
de un tubo de goma y un embudo, trasegaba al depósito en
Allí cambiaron de pilotos e intérprete y despegaron hacia pleno vuelo. En los párrafos siguientes, se queja de que el
Villa Cisneros. Posteriormente, en siguientes etapas, el avión servicio meteorológico no disponga de globos sonda para
tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia que, por suerte, calcular las velocidades del viento a distintas alturas y, más
fue cerca del fortín francés de Nouakchott y los militares concretamente, la altura en que aparecen los contralisios (en
acantonados consiguieron rescatarlos. dirección contraria) que los ayudarían en ruta.

10
 pertenecer a la oposición). Le ofrecieron una suculenta cena
que apenas pudo «engullir» en los diez minutos de parada. El
teniente de aviación (el único resto del personal de la escua-
drilla que en otro tiempo existió allí), sabedor del frío que hacía
en las alturas de la noche saharaui, le ofreció una manta.
Hay varias novelas en las que aparece Cabo Juby. Son
recreaciones noveladas escritas mucho después de haber
pasado estos acontecimientos, pero sirven para mostrar
ambientes. Merece la pena citar: A cielo abierto, de Antonio
Iturbe (ganador, con esta novela, del premio Biblioteca Breve
2017), La línea del desierto, de Elisabet Riera y Tarfaya, El
Trimotor Ford de CLASSA que realizó el primer vuelo a Canarias en correo aéreo de la ruta del viento, de Baldomero Monterde For-
1930, en Cabo Juby rodeado de mirones. Bajo la hélice, el piloto: José nos (Baldo Monte) y En el nombre de padre, de Luis Salvago.
María Ansaldo. Fuente: AHEA 3-01045-26
Aconsejaba poner un aeródromo en Puerto Cansado (como Rescates
había hecho Ernesto Navarro a finales de 1929 en el informe
del que más tarde se tratará), pero eso hubiera planteado un Durante estos años, entre Casablanca y Dakar hubo mu-
problema de alcance para los vuelos desde Villa Cisneros a chos accidentes, aterrizajes forzosos y tripulaciones apresa-
Cabo Juby al añadir 70 km a la ruta. das. Lo más peligroso era la zona española del Sahara, que
En mayo de 1931, el entonces político reivindicativo contra seguía siendo de las tribus, con sus costumbres ancestrales
el Gobierno, Ramón Franco Bahamonde, emprendió un viaje de pillaje: «lo que encontraban en su camino era suyo», a di-
con Aéropostale a Villa Cisneros para visitar a los «compañe- ferencia de los franceses que habían conquistado el territorio
ros» deportados y encarcelados en la colonia, sobre el que de la actual Mauritania por la fuerza y realizaban continuas
escribió algunas publicaciones: Unos días con los confinados razias de castigo con la aviación, el dominio real español
en Villa Cisneros y ¡Villa Cisneros! (fin del viaje), de un mar- solo era efectivo dentro de la alambrada que circundaba el
cado signo político, pero contienen referencias aeronáuticas fuerte.
(de un piloto experimentado) de su paso por Cabo Juby. Nos Además del antes señalado capitán Martínez con el DH-9,
dice que, al llegar a Casablanca iban cuatro pasajeros en se nombra a menudo a un avión uruguayo, concretamente
la cabina y allí terminaba la línea de pasajeros con aviones Saint-Exupéry, dice en una carta de 1927: «los uruguayos
confortables. Se cambiaba a aviones de carga para el correo nos han contado que de haber sido franceses sin duda les
hacia Sudamérica (y estaciones de tránsito). En Dakar termi- hubieran matado. Les han encañonado varias veces».
naba la línea aérea y continuaba por mar hasta la costa del El hidroavión Uruguay, pilotado por el mayor Tydeo Larre
Brasil, desde donde despegaban nuevas rutas aéreas. Borges11 intentó realizar la travesía del Atlántico Sur12:
Señala la maestría y decisión de los pilotos que sostienen «En 1927 una tripulación uruguaya compuesta por
la línea en las duras y largas etapas nocturnas: el mayor Tydeo Larre Borges, su hermano el capitán
«¡Qué sabemos de esto los pilotos españoles, igno- Glauco Larre Borges, el capitán José Ibarra, y el me-
rantes por completo del arte de viajar de noche! Se cánico José Rígoli, intentan el cruce del Atlántico Sur
nos contesta que la orografía de España hace impo- a bordo de un hidroavión Dornier Súper Wal, equipado
sibles estos vuelos. Pero la realidad nos dice que, una con motores Farman de 550 hp cada uno.
vez por semana, el avión que regresa de Sudamérica
atraviesa en vuelo nocturno toda España, después de Comienza la travesía en Marina di Pisa, Italia, el 20
salir de Casablanca a primera hora de la noche, ate- de febrero, con escalas en Alicante, Málaga y Casa-
rrizando en Francia (Toulouse) a las primeras luces del blanca. Desde allí iniciaron el 2 de marzo el cruce, pero
amanecer». una falla de motor (un gran pérdida de aceite) obligó
primero a un amerizaje y luego a un azaroso vuelo ha-
Un fuerte viento de cara retardó el vuelo y llegaron a Casa- cia la costa africana, a la que apenas logran llegar des-
blanca dos horas después de lo previsto. Luego, con los trozándose el hidroavión Uruguay en las turbulentas
fuertes alisios a favor, recobraron el tiempo perdido. Sobre- aguas de la desembocadura del río Ivo Fatma».
volaron la bahía de Puerto Cansado unos kilómetros antes de
llegar a Cabo Juby y finalmente: Alcanzaron la costa a unos 75 km de Cabo Juby y fueron
«El faro del aeropuerto de Cabo Juby, como un ojo secuestrados por las tribus beduinas. Los pilotos de la Laté-
abierto en la inmensidad, se divisa muchos kilómetros
antes de llegar a él y es un alivio en la incertidumbre
del vuelo. Cuánto agradece el piloto la compañía de su
luz, que le guía en medio de las tenebrosidades de la
noche. Contempla el viajero con alegría inmensa la es-
tela de su luz, que le promete el calor del recibimiento
con qué matar el frío terrible de la noche del desierto
que lo atenaza en su asiento de sacos de correspon-
dencia y paquetes postales».
Volaban en un Latécoère Laté 26 (un monomotor Renault
con fuselaje que recordaba a los Breguet XIV), que cambia-
ban después de cada etapa para la revisión. Resalta, Ramón
Franco, el rendimiento, que, gracias a la organización, saca-
ban a aquellos aviones, a primera vista impropios para el
duro cometido que se les asignaba, volando de noche por
encima del desierto, confiando a ellos la vida del piloto, del
radiotelegrafista10 y del moro-intérprete.
En Cabo Juby le recibió el teniente coronel jefe de la Zona En 1930, ya construido el alojamiento de personal junto al hangar
y acudieron a saludarle todos los oficiales (las autoridades expropiado a la Latecoérè. Los Breguet españoles a la derecha, a la
civiles que había encontrado anteriormente le rehuyeron por izquierda, los franceses. Fuente: AHEA 1-09211-01

11
coère Mermoz y Ville localizaron los restos del avión, cinco jefe de la Mia. Regresaron a Cabo Juby a bordo del barco
días más tarde. El Gobierno español pagó el rescate (justifi- Canalejas.
cándolo como gastos de manutención de los pilotos). El 10 Este secuestro fue seguido día a día por la prensa espa-
de marzo fueron trasladados a Cabo Juby. ñola (el comandante Burgete era poseedor de la Laureada
Otro aterrizaje forzoso en las cercanías de Cabo Juby fue de San Fernando) y apareció en la revista Aérea de junio.
el del piloto de Latécoère Mermoz que se perdió entre la Posteriormente, el capitán Núñez Maza escribió el libro antes
calima el 22 de mayo de 1926 y pudo ser rescatado desde el citado que relata la odisea de los pilotos prisioneros, los des-
puesto. plazamientos, comidas, hambre, valor y miedos.
El más sangriento ocurrió el 11 de noviembre de 1927 a la
altura de Cabo Bojador, en la ruta entre Villa Cisneros y Cabo Ensayo de la ruta a Canarias
Juby con dos Breguet XIV (n.º 303 y 198) de la Latécoère.
Gourp y Pintado realizaron un aterrizaje forzoso y a su lado En 1927 se constituyó el Consejo Superior de Aeronáutica,
tomó tierra Erable con el intérprete Etaf. Les atacaron los dependiente directamente del Consejo de Ministros. En su
nativos, matando a Erable y Pintado, resultando gravemente reglamento aparecía el Plan de Líneas Subvencionadas, que
herido Gourp, que durante diez días estuvo agonizando con se concretó13 en el Plan de Líneas Aéreas y Bases, donde se
gangrena atado a un camello. Fue liberado contra el rescate enumeran las líneas aéreas que se crearían y los aeropuertos
de 5.000 ptas. y conducido a Cabo Juby. Por la gravedad fue necesarios.
trasladado a Casablanca a bordo del Laté 17 F-ESDE y final- El presidente del Consejo (general Soriano) encargó el
mente falleció el 5 de diciembre. estudio de viabilidad del enlace aéreo Madrid-Sevilla-Ca-
El 30 de junio de 1928 el piloto Reine, acompañado por el narias y las infraestructuras necesarias al piloto Ernesto
ingeniero Serre, aterrizó en las proximidades del cabo Gar- Navarro y Márquez14 (considerado en aquel momento el más
net al sur de Cabo Juby. Fueron hechos prisioneros por los cualificado técnico aeronáutico de la aviación civil española).
erguibat, permaneciendo cautivos cuatro meses hasta ser Navarro hizo un viaje de prueba para evaluar rutas, trayectos
rescatados por la Comandancia de Villa Cisneros. e infraestructuras. Eligió la avioneta CASA III, un monomotor
Estos hechos y otros acaecidos en Ifni desencadenaron las de fabricación nacional totalmente metálico, diseñado por
protestas del Gobierno francés que aconsejaron la creación Luis Sousa Peco.
de la escuadrilla desplegada en Cabo Juby. Cuando despegó en la medianoche del 20 de diciembre de
El 24 de mayo de 1930, el comandante Ricardo Burguete, 1929, había, junto a los talleres de Construcciones Aeronáuti-
jefe de la escuadrilla del Sahara español voló desde Villa Cis- cas de Getafe, una niebla tan cerrada que fue necesario bali-
neros hacia Cabo Juby para recibir la visita de inspección del zar la zona con las luces de los vehículos de todos los que
general Balmes (jefe superior de aviación). Despegaron en habían acudido a despedirle.
dos Breguet el comandante, el capitán Núñez Maza, con el
sargento Ferrer y Taleb Buya (de la familia Ma el Ainin). A la
altura de Bojador, el avión de Burguete realizó un aterrizaje
de emergencia por avería y el capitán tomó tierra para soco-
rrerle.
Los nativos fueron rodeándolos. De nada sirvió que no fue-
ran franceses, ni la presencia de un Ma el Ainin (familia del
Sultán Azul). Los separaron, quedando cada uno en posesión
de uno de los grupos tribales que se disputaron la presa.
Alarmados por la tardanza, desde Cabo Juby se efectua-
ron varios vuelos en su busca y convencidos de que habían
tenido algún accidente, dieron cuenta al Gobierno.
Se envió a Cabo Juby una escuadrilla de aviones proce-
dentes de Larache. Posteriormente, se enviaron más desde
la península y también la Latécoère aportó pilotos y aviones
de todos sus puestos para la exploración del desierto y la
costa. Un cañonero ayudó, desde el mar, con la búsqueda
y se ordenó al trimotor Ford, que había inaugurado la línea
a Canarias (como luego se verá) detenerse a su regreso en
Cabo Juby y unirse a la exploración con su mayor radio de Los pilones colocados para la construcción de nuevo hangar. Obsérvense
acción. El General Balmes llegó a Cabo Juby el 26 y se hizo las dunas que se forman a la derecha del aeródromo. Fuente: AHEA
cargo, personalmente, de la dirección de los trabajos. 1-09296-01
Un moro indígena llevó un mensaje del comandante Bur-
guete a Cabo Juby. Decía que estaban bien y que había El relato de este vuelo y sus incidencias 15 es muy
hecho un aterrizaje forzoso por una avería en el depósito del conocido. El primer salto fue hasta Casablanca, donde
agua que impedía refrigerar el motor. pasó la noche por una pequeña reparación en el motor.
Los aviones de Cabo Juby despegaron inmediatamente A la mañana siguiente despegó sobrevolando Safi,
de exploración hacia el lugar indicado por el moro, a unos Mogador y Agadir, donde comenzaban los 500 km de
20 km de Cabo Bojador. Descubrieron que ningún tripulante terreno desértico muy peligrosos, pero que conocía por
estaba allí y que los aparatos, uno averiado y el otro ente- su anterior empleo en la Latécoère. Sobrevoló la bahía
rrado entre las dunas de arena, no podían volar. de Puerto Cansado 16 y aterrizó en Cabo Juby donde hizo
Los pilotos accidentados estaban entre Er-Guibat, Ait El noche (el 22) entre el cariño del personal de la guarni-
Asen y Larosiin. No hubo problemas con el comandante ción española.
Burguete, que fue entregado sin imponer condiciones, pues El 23 se dirigió a Gran Canaria sobrevolando el sur de
los nómadas de la cabila de Air-el-Hassan eran amigos de Fuerteventura. Aterrizó en los terrenos de Gando donde
España y lo llevaron a la costa el 30 de mayo (seis días des- nadie le esperaba (al parecer porque no se había recibido la
pués del aterrizaje). comunicación telegráfica desde Cabo Juby anunciando la
Peor suerte tuvieron el capitán Núñez y el sargento mecá- llegada). Al día siguiente, fue agasajado por diferentes autori-
nico Ferrer Azpial, en poder de otra tribu. Se necesitaron dades y pudo efectuar un vuelo por la isla y hacer el estudio
quince días de periplo y el pago de 15.000 ptas., siendo de las infraestructuras necesarias. Un día más tarde (Navi-
entregados junto a unos acantilados por mediación del dad), voló a Tenerife, aterrizando en Los Rodeos y, acabados

12
los estudios, emprendió el viaje de vuelta el 31 de diciembre
por la misma ruta.
Con los datos obtenidos elaboró el informe que entregó al
general Soriano. La revista Aérea de enero de 1930 publicó
un resumen en el que puede leerse sobre Cabo Juby:
«Siguiendo la costa, una vez pasadas las estribacio-
nes del anti-Atlas, entramos ya en pleno desierto del
Sahara, y nos encontramos los ríos Nun y Draa. El cur-
so del último sirve de frontera Norte a nuestra colonia
de Río de Oro o Sahara español, y cuyo primer punto,
ocupado por nosotros, es el fuerte de Cabo Juby, pun-
to de la costa occidental de África más cercano a las
Islas Canarias.
Unos 70 km antes se encuentra la bahía de Puerto
Cansado, tampoco ocupada por nosotros y que cons-
tituye un elemento de un enorme interés, ya que desde
el aire parece ser una excelente base de hidros abso- Construcción del nuevo hangar. En la lejanía se van instalando las jaimas
lutamente necesaria, ya que Cabo Juby es completa- de los nativos. Fuente: AHEA 2-00099-01
mente inutilizable a este objeto.
ruta que también sobrevoló Cabo Juby: «El teniente coronel
Este trozo de desierto es sumamente favorable, ae- Herrera dijo que seguirían la ruta de Huelva para salir al mar,
ronáuticamente considerado; magnificas playas, te- siguiendo a Cabo Juby y Tenerife. Calcula que el trayecto
rrenos llanos y carencia absoluta de árboles, amén de Sevilla-Pernambuco se hará en cuarenta y ocho horas»17.
condiciones meteorológicas. Al día siguiente, en una prensa volcada en el accidente y
secuestro del comandante Burguete, se pudo leer que seguía
El salto a las islas, unos 230 kilómetros a Gran Cana- esa ruta y que habían sobrevolado Tenerife18.
ria y unos 100 más a Tenerife, hacen que sea impres- El vuelo de CLASSA modificó la dinámica de los realiza-
cindible darlo con hidros, y de ninguna manera debe dos por Latécoère: no se cambiaba de avión, ni llevaba un
permitirse hacerlo con ruedas. nómada intérprete para el caso de aterrizaje forzoso. Tam-
Hasta tanto no se ocupe Puerto Cansado, no hay poco se contactó con las principales tribus para proteger a
más solución que el empleo de anfibios que partan del pasajeros y tripulantes ni se fijaron importes para los resca-
campo de Cabo Juby. […] tes, pues en los billetes se avisaba a los pasajeros del peligro.
La línea regular, con un servicio semanal, comenzó en
Resumiendo, pues, la línea aérea, desde la Península agosto de 1930. Los martes salía de Sevilla, con escalas en
a Canarias, salvo dificultad y el peligro que represen- Larache, Cabo Juby, Las Palmas y Tenerife. El regreso se ini-
ta el paso del trozo del desierto entre Agadir y Cabo ciaba los jueves y se pernoctaba en Cabo Juby. La presencia
Juby, peligro que proviene, no del desierto mismo, sino de pasajeros procedentes de Canarias rompería el aburri-
de sus habitantes, que no están sometidos, es una miento del fuerte abandonado en medio del desierto.
línea aérea que no presenta aeronáuticamente proble-
mas difíciles de resolver y, por el contrario, cuenta con
una serie importante de condiciones favorables y de
elementos utilizables.
La línea debe hacerse, por el momento, con apara-
tos terrestres hasta Cabo Juby, y desde allí con anfi-
bios hasta Las Palmas y Tenerife».

Este solo se aplicó parcialmente (la creación de los aeró-

dromos de Gando y los Rodeos), pero no en la recomenda-
ción de Puerto Cansado, ni los complejos aviones anfibios
de engorroso transbordo.
El progreso buscó otras soluciones: a las 2:00 del 20 de
mayo de 1930 (auxiliado por los faros encendidos de muchos
coches), el Ford-T4 con matrícula M-CKKA (rebautizado pos-
teriormente EC-KKA) despegó de Getafe pilotado por José
María Ansaldo. Eduardo Soriano iba de copiloto. E. Navarro
volvió a hacer el trayecto, esta vez como representante del Fotografía de conjunto en la que se aprecia a la población saharaui que se
Consejo Superior de Aeronáutica. Gómez Lucía, como ins- va concentrando. A la derecha, en el centro, se aprecian las rodaduras de
pector de CLASSA, dos mecánicos (Álvarez y Cayón) y un los aviones entre el Breguet parado cerca de la Mia y el hangar. Fuente:
radiotelegrafista (Nájera). AHEA 1-11276-01
Hizo escala en Casablanca y Cabo Juby y aterrizó en
Gando a las 19:30 para, al día siguiente, seguir a Tenerife. El 31 de julio de 1931, CLASSA fue incautada con la
El vuelo de vuelta a la península comenzó el 24, pero per- república y los vuelos quedaron suprimidos por razones
manecieron varios días en Cabo Juby colaborando en la económicas y administrativas. La LAPE (Líneas Aéreas Pos-
búsqueda de las tripulaciones de los aeroplanos de Burguete tales Españolas) siguió operando los mismos aparatos con
y Núñez. el mismo personal que CLASSA y en 1933 se restableció la
Sorprende la poca importancia que la prensa española dio línea a Canarias con frecuencia bisemanal19. Posteriormente,
a este vuelo, reflejado en pequeñas columnas eclipsadas por incorporaría a su flota los Fokkers y Douglas DC-2.
las portadas que otorgaron al vuelo del dirigible de pasaje- Con el inicio de la guerra, en julio de 1936, se confiscaron
ros Graf von Zeppelin que partió de Sevilla, el 20 de mayo, los aviones civiles y desaparecieron los vuelos comerciales.
rumbo a Canarias, Cabo Verde y Pernambuco, siguiendo una Cabo Juby quedó en la denominada Zona Nacional, en la

13
que en 1937 comenzó a funcionar Iberia, reinaugurando la ción de llegar ese mismo día hasta Bathurst, aunque también
línea Sevilla-Las Palmas, a través de Larache y Cabo Juby. aterrizó en Villa Cisneros.
Posteriormente, Iberia tendría una línea llamada familiar- A nivel mundial es famoso el vuelo de la inglesa lady Bailey
mente del Caribillo, con ruta Las Palmas-Villa Cisneros-Cabo en el raid que, partiendo de Londres, se internó en el cen-
Juby- Casablanca-Tánger-Sevilla-Madrid. tro de África por el valle del Nilo hasta llegar a Ciudad de El
Poco a poco, la seguridad, el alcance de los aviones y la Cabo, regresando por la costa del África Occidental (en total
mejora en los sistemas de navegación irían haciendo innece- 26.000 km de vuelo en solitario). Lo hizo con una De Havi-
sario el aeródromo de Cabo Juby. lland DH60 Cirrus Moth. En el ABC del 26 de diciembre de
Vuelvo a recordar mi colección de sellos con el otro que 1928 podemos leer:
tenía de Cabo Juby, de 90 cts. y color rojo, en el que se ve «Llegó a Villa Cisneros y salió para Cabo Juby
una costa rocosa y un puerto sobrevolado por un avión con la avioneta tripulada por la aristocrática avia-
matrícula EC-AAK que corresponde al octavo Junkers Ju 52 dora inglesa lady Bailey, que ha hecho sola el
con el que contó Iberia, bautizado con el nombre Duero. recorrido Londres-París-Alejandría-Mongolia-Elisabe-
thville-Dakar-Port Étienne. El gobernador de Villa Cis-
El salto del Atlántico por Aéropostale neros dispuso que un aparato escoltase a la avioneta
hasta Río de Oro, en donde la aviadora inglesa fue
La correspondencia transportada por Aéropostale hasta recibida con gran entusiasmo. Después fue a Cabo
Sudamérica cruzaba el Atlántico en barcos rápidos (propie- Juby, siendo escoltada por aviones militares españo-
dad del Gobierno francés). Esperaban que algún día pudiera les. Más tarde siguió a Casablanca».
realizarse en avión para conseguir que las cartas que salieran
de Francia llegaran a Brasil en dos días. El 2 de abril de 1925 hizo escala en Juby el Breguet XIV
El 12 de mayo de 1930, J. Mermoz20 realizó por primera portugués de Pinheiro Correa y Sergio de Silva en el raid de
vez el salto del Atlántico para Aéropostale pilotando un hidro Lisboa a la Guinea portuguesa.
Laté-28 que despegó de San Luis de Senegal y amaró, tras Ramón Torres, con la Potez-43, que montaba motor de
diecinueve horas y veintinueve minutos de vuelo, en el puerto seis cilindros en estrella de 100 HP, despegó del Prat de
de Natal, por lo que además de llevar las sacas de correo, Llobregat el 22 de noviembre de 1934 para completar el rally
batió el récord de distancia en hidro21. por etapas a Dakar-Tombuctú y regreso por el centro del
En documentos de la época se habla de pilotos alemanes Sahara. A la ida, bordeando la costa hacia el sur, hizo esca-
e italianos en Cabo Juby. Lufthansa inauguró en 1930 una las en Sidi Ifni, Cabo Juby y Villa Cisneros
línea postal entre Alemania y Argentina, mediante un sis- Otro español, Lorenzo Richi, con una G.P.2 con motor
tema mixto de barco y avión (Dornier Wal), utilizando Gran Gipsy de 130 HP, a la vuelta de su viaje a Bata pernoctó en
Canaria y la isla de Fernando Noronha como centros de Cabo Juby, el 10 de febrero de 1936, donde había llegado
operaciones. A partir de 1932 se hizo totalmente aérea con procedente de Bamako con un salto de 2.200 km a una velo-
trimotores Junkers hasta Gando que seguían por Villa Cis- cidad media de 207 km/h.
neros, Port Étienne, Saint Louis y Dakar para cruzar el Atlán- Cerramos este apartado con el piloto cubano Meléndez
tico en hidroaviones Dornier Wal (repostados en alta mar Peláez y su raid Camagüey-Sevilla. Después de saltar el
por buques-nodriza). Ninguna de estas rutas utilizó habi- Atlántico, el 12 de febrero de 1936, despegó de Basthurst
tualmente Cabo Juby que solo era aeródromo alternativo. hacia Cabo Juby (1.600 km). Cerca del final, una tormenta de
Tampoco la LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) que arena puso en peligro la integridad del avión. Tras diez horas
también explotó el correo aéreo con Sudamérica (y usaba los de vuelo fue recibido como un héroe por los militares espa-
aeródromos de Sidi Ifni a Villa Cisneros), por lo que el paso ñoles del fuerte, que pintaron la insignia de su unidad en el
de pilotos y mecánicos de estas compañías por Juby era avión Sirius. El piloto tuvo que permanecer otro día en Cabo
solo accidental. Juby para que pudieran despejar la pista de las dunas que se
habían formado23. El 14 despegó rumbo a Tablada.
Viajeros intrépidos
Guerra Civil
Durante la época de los grandes vuelos, Cabo Juby sirvió
de escala (bajo una pequeña tasa22) a los aviones que se El aeródromo de Cabo Juby había participado, activa-
internaban en el África Occidental. Aunque fueron muchos, mente, en la ocupación de Ifni con el trimotor Junker F-VII
sin duda, el más conocido es Ignacio Pombo en el raid San- protegiendo la marcha de la Mia y los Breguet XIX que sobre-
tander-Ciudad de México con la avioneta British Klemm volaron Ifni y aterrizaron en un pequeño terreno preparado.
Eagle 2: Santander, que pernoctó en Sidi Ifni y el 17 de mayo Ya en 1936, el De Havilland DH89 Dragon Rapide que tras-
de 1935 puso rumbo a Cabo Juby donde repostó con inten- ladaría al general Francisco Franco al norte de Marruecos,
a la ida aterrizó y cargó combustible en Cabo Juby, hacién-
dose pasar por un avión que iba a recoger a los invitados de
una cacería.
El destacamento de la Aeronáutica Militar del aeródromo y
los cuadros de mando de la Compañía Disciplinaria siguieron
fieles al Gobierno en la tarde y noche del 17 de julio y gran
parte del 18, cumpliendo la orden de Madrid de trasladar a
Sevilla los tres Fokker F-VII allí destinados24 (el cuarto estaba
en ese momento en Madrid). El número (20-2) destacado
en Villa Cisneros, regresó inmediatamente, aterrizando en el
aeródromo para repostar combustible y continuó el trayecto
con los tenientes Mario Ureña y Alfredo Arija, aunque el
comandante de la aeronave decidió aterrizar en Larache para
cambiar de bando, siendo el avión que inició el puente aéreo.
Momentos después de despegar este Fokker de Cabo
Juby, con el regreso de la Mia, el aeródromo se unió al Alza-
miento. El teniente de Intendencia, Fernando Lambarri,
se hizo cargo del mando del aeródromo (apoyado por el
Descripción de las instalaciones del aeródromo. Fuente: AHEA 1-11277-01 teniente López Turrón, jefe de la tropa indígena).

14
 North African Division, Air Transport Command), mandada
por el mayor Harry J. Jenkins, que tuvo la base principal
en Villa Cisneros27 y las secundarias en Cabo Juby y Port
Étienne (en Mauritania, Sahara francés).
El material comenzó a llegar a Cabo Juby 19 de julio en
unas cantidades impensables para la España de aquella
época. En total, en esa primera quincena, aterrizaron 47
aviones, llevando material de transporte (dos camiones, tres
vehículos ligeros tipo todoterreno, un tractor, una pala mecá-
nica para quitar la arena y una hormigonera) y de comunica-
ciones, con una emisora radiofaro, dos estaciones emisoras
de onda corta para el servicio de aviones, que trabajaban
en cinco frecuencias diferentes, un transmisor de onda corta
Crecimiento de Villa Bens alrededor del antiguo fortín. Fuente: AHEA
3-01045-34 con diez frecuencias diferentes y cuatro grupos electró-
genos. En la segunda quincena aterrizaron catorce avio-
nes C-46 (Curtiss C-46
Tan solo el alférez López Garro consiguió despegar en una Command) con mate-
de las dos avionetas De Havilland, pasó al Marruecos fran- rial para radio, obras,
cés y, posteriormente, a la zona gubernamental. utensilios y combusti-
El papel del aeródromo en la contienda fue testimonial, ble, incluso una desti-
solo de tránsito para los movimientos de tropas y manteni- ladora de agua, ya que
miento de los aviones que en él se estacionaban, contras- Cabo Juby no disponía
tando con la activa Compañía Disciplinaria. El ambiente en de agua y los america-
Cabo Juby está muy bien reflejado en la novela En el nombre nos instalaron duchas.
de padre, de Luis Salvago25. Fundamentalmente
Al acabar la guerra se creó el Ejército del Aire y en Cabo se instalaron equipos
Juby quedó estacionada la escuadrilla de Fokker VII, aunque de comunicaciones y
rápidamente toda la fuerza dependiente de Canarias se uni- meteorológicos.
ficó en Gando. Para enlace y estafeta quedó un Junkers 52 El montaje y puesta
que realizaba la conexión entre las colonias. en funcionamiento
se realizó en tiempo
Destacamento americano récord, pero también
fue efímero, una vez
El aeródromo, debido a su situación geográfica, reser- acabada la guerra, el
vaba otra sorpresa muy desconocida en España, el desta- regreso a EE. UU. del
camento americano, cuya documentación fue desclasificada grueso del contingente
por O. C. C de 1982 y pueden consultarse los pocos docu- desplegado en Europa Sello de correo aéreo de Cabo Juby en el
mentos conservados26. acabó en abril de 1946 que aparece el Ju 52 de Iberia EC-AAK:
Este destacamento ha sido estudiado en profundidad en y la ATC dejó de tener Duero
el artículo «Destacamento estadounidense en Villa Cisneros sentido.
y Cabo Juby a finales de la II G. M.» de Francisco Ramiro Los españoles aprendieron el manejo del equipo y gran
Moya publicado en la revista Aeroplano n.º 41 de 2022, por parte del mismo fue comprado posteriormente cuando en
lo que en este solo se hará una sucinta referencia, aportando mayo del 46 finalizó la misión.
algún dato adicional. Solo unos pocos aviones tomaron tierra por avería o falta
Estando cercana la finalización de la II Guerra Mundial de combustible, pero las estaciones prestaron servicio,
(España había fijado su estatus de «país neutral»), EE. UU. guiándolos desde tierra, a la infinidad de aparatos que sobre-
por medio del Air Transport Command (ATC) realizaba la volaron la zona siguiendo la ruta del Atlántico Sur, la mayoría
entrega de suministros y equipos desde los USA a los teatros eran aviones civiles transportando tropas, pero también hubo
de operaciones y el transporte de aviones desde las fábri- bombarderos. Entre los aviones que aterrizaron, por número,
cas (en Norteamérica) a donde fueran necesarios, así como destacan los modelos de DC-3, DC-4, Consolidated P.B.Y.
transporte de personal militar. Una vez acabada la guerra, Catalina, Curtis C-46, B-25 Mitchell o Beechcraft JRB-4.
para el repliegue, esta labor sería mucho más intensa. El aeródromo volvió a entrar en un nuevo sueño de viento
De las tres rutas del trayecto de USA a Europa de la ATC: y arena, con el único vuelo rutinario de la estafeta hasta que,
Atlántico norte, centro y sur, esta era la más corta sobre el en 1956, despertó de golpe.
mar y, por lo tanto, útil para aviones de corto alcance. Entre
Dakar y Casablanca discurría por el centro del desierto del Retrocesión a Marruecos
Sahara, apoyándose en los aeródromos de colonias fran-
cesas: Atar (en la actual Mauritania) y Tinduf (en Argelia) y Según el tratado hispano francés de 1912, Cabo Juby era
desde allí, sobrevolando el Atlas a su destino en el protecto- un protectorado y como tal debía restituirse a Marruecos con
rado francés de Marruecos, lo que la hacía muy peligrosa. su independencia en 1956, pero no fue así, ya que en los
A propuesta de EE. UU., el 19 de febrero de 1945, se firmó conflictos diplomáticos pesó la creación, por España, de las
un acuerdo secreto militar (España como país neutral no provincias de Ifni y Sahara. La guerra de Ifni-Sahara estalló a
podía firmarlo) que autorizaba a los aviones militares estadou- finales de 1957 en un conflicto que duraría diez meses.
nidenses a sobrevolar el territorio de las colonias españolas. Sería pretencioso intentar plasmar en este breve artículo la que
El acuerdo inicial, que solo permitía los sobrevuelos, fue ha sido denominada la guerra olvidada. Más cuando la movili-
ampliado a finales de mayo y autorizó a que en los aeródro- dad de la aviación permite grandes desplazamientos, fuerzas
mos de Villa Cisneros y Cabo Juby se instalara destacamen- aerotransportadas y lanzamientos de paracaidistas que hace
tos permanentes de especialistas americanos con modernos imposible aislar el aeródromo de Cabo Juby del resto del con-
equipos de radionavegación y comunicaciones, dotándolos flicto, por lo que únicamente se darán unas breves pinceladas.
de capacidad de mantenimiento y abastecimiento de avio- Los ataques del EL (Ejército de Liberación), también nombrado
nes. Para ello, el ATC creó la Unidad Base 1.274 de la divi- Bandas Armadas de Liberación (B.A.L.), amparado y protegido
sión del norte de África de la ATC (1.274 th AAF Base Unit, por Marruecos, se produjeron coordinadamente en el territorio

15
de Ifni y norte del Sahara, primero en el francés y, posterior- tientes en marcha desde T.2B que al llegar al suelo se rom-
mente, en el español. La escasez de fuerzas españolas para pían y los soldados recolectaban las barras entre la arena).
hacer frente a la situación obligó a reforzarlas a finales de 1957. Cada columna contaba con un oficial de aviación enlace
En materia de aviación, la Zona Aérea de Canarias y África tierra-aire (TAC) para petición de fuego y dirección que resul-
Occidental (ZACAO) tenía asignados en cada aeródromo de taron muy eficaces. Las columnas marchaban precedidas
África Occidental (Sidi Ifni, Cabo Juby, El Aaiún y Villa Cisne- por Heinkel 111 (que ametrallaban y bombardeaban las resis-
ros) un avión de transporte CASA 352 (T.2B) que, coloquial- tencias) y escoltados por dos buchones para apoyos puntua-
mente, seguían llamando Junkers (JU 52) y con los refuerzos les, (aunque los North American Texan T-6 desplegados en el
llegados desde la península se dobló esta cantidad. Aaiún, por su menor velocidad de crucero y mejor visibilidad
Igualmente, llegaron bombarderos ligeros CASA 2.111, desde la cabina se adaptaron mejor a la misión y acabarían
seguían llamándose Heinkels 111 o Pedros (la versión inicial desplazando a los buchones).
fue la B.2H, con motor Jumo 211F, que ante el mal resul- La pista de Cabo Juby era demasiado corta para que
tado retornaron a la península y se instalaron los motores pudieran despegar los Heinkels cargados de bombas. Las
Rolls-Royce Merlin 500-29 de 1.630 caballos, convirtiéndose grandes formaciones de Heinkels solían despegar y regresar
en la versión B.2l en las variedades de bombardeo ligero o a Gando, pero el aeródromo estuvo en continua actividad de
reconocimiento BR.2l) y regresaron a Gando. recepción y reparto de suministros, reparación de aviones
España contaba con una flota de más de doscientos sabres, alcanzados por disparos o averiados que tomaban de emer-
pero no pudieron utilizarse, ya que los Estados Unidos dene- gencia, o preparando la distribución de combustible y muni-
garon la solicitud realizada según el convenio. Otro avión his- ción a las unidades que avanzaban.
tórico que participó en el conflicto fue el Hispano 1112 M1L, Los aviones de Iberia continuaron aterrizando cuando por
Buchón (C.2K), que seguía denominándose Messerschmitt. meteorología o el conflicto les fue imposible hacerlo en Sidi
Estos tres modelos, junto con los Douglas C-47 (T.3), DC-3, Ifni. También lo hizo alguna avioneta civil que recorría el
fueron los que más habitualmente aterrizaron en Cabo Juby28. África Occidental.
José Belles31 cuenta la anécdota de las visitadoras (como
en la novela de Vargas Llosa: Pantaleón y las visitadoras) que
llegaron en vuelo chárter y al ver desde la escalerilla los cien-
tos de ojos que las miraban, apenas contenidos a empujones
por las patrullas de vigilancia, decidieron darse la vuelta,
cerrar de un portazo y continuar el vuelo.
En el terreno militar se ganó la guerra en el Sahara, ven-
ciendo y dispersando todos los asentamientos del EL. En
Ifni, el control del territorio se redujo a los alrededores de
Sidi Ifni y, sea verdad o mentira que la retrocesión a Marrue-
cos de Cabo Juby fue una de las contrapartidas para que
Marruecos (que en ese momento no tenía ninguna pretensión
sobre el Sahara) no apoyara al EL en el Sahara español y
francés, lo cierto es que por los acuerdos de Sintra, Cabo
Juby pasó a soberanía marroquí el 2 de abril de 1958.
A las 15:30 del 19 de mayo, el cabo 1.º del Batallón Gua-
dalajara, José Clemente Fayos, arrió la bandera española
Fokker F-VII-b-3M 20 de la 4.º Escuadrilla Colonial de Cabo Juby y se la entregó a sus oficiales, izándose la marroquí. Fina-
desviado por el cabo primero Ureña y utilizado en el Puente Aéreo del lizaban 42 años de presencia española en Villa Bens. Una
Estrecho. Fuente: AHEA DIG-0107-36 entrega que estuvo llena de incidentes y provocaciones, sin
ningún acto formal, a la que asistió en representación del
La II Bandera de la Legión de la guarnición de Tauima fue Ministerio del Aire el capitán Iturriate.
aerotransportada a Juby a partir del 5 de noviembre por aviones
DC-3 del Ala 35, con la operación Águila, en la que participaron Final
catorce aviones que realizaron dos veces el trayecto desde
Nador. Esta Bandera fue reforzada con compañías expedicio- La arena del desierto, movida por el viento constante, vol-
narias de Canarias, tiradores de Ifni, el Batallón Expedicionario vería a cubrir lo que siempre fue suyo y el aeródromo que dio
de Infantería Guadalajara n.º 20, Policía Indígena y otros apoyos días de gloria a la aviación desaparecería para siempre. Ya
para formar la Agrupación Táctica B (A. T. B.). En total se con- no era necesario por el constante progreso de la aviación y
centraron en torno al fuerte tres mil efectivos alojados en tien- los sistemas de navegación. Dice Saint-Exupéry en Tierra de
das de campaña y sin medios logísticos. Como no se contaba hombres: «Sin embargo, nosotros amamos el desierto. Si al
con un fondeadero adecuado, el abastecimiento se realizó, fun- principio solo hay vacío y silencio, es porque no se entrega a
damentalmente, con los continuos vuelos de los T.2B a Gando. amantes ocasionales».
Las actuaciones en Cabo Juby están recogidas en el libro Por este aeródromo español pasaron aquellos pioneros
de Juan Belles Segura: Cabo Juby 1958. Memorias de un que inventaban rutas hacia territorios inexplorados, la línea
teniente de Infantería29 y el de Emilio Herrera Alonso, Aire, aérea francesa en su camino hacia el sur, la ruta que unía la
Agua, Arena y Fuego 30, donde hace un magnífico trabajo península con Canarias, incluso el avión que llevó al general
descriptivo sobre la participación aérea en todo el conflicto. Franco para el comienzo de una guerra. Asimismo, albergó
La Agrupación Táctica B participó en diferentes operacio- (mucho antes de que se pudiera pensar en la base aérea de
nes orientadas hacia el sur, cubriendo posiciones en Daora Torrejón) un destacamento americano para dirigir la repatria-
y Hagunía y realizando recorridos de control en la zona. Se ción de las tropas de EE. UU. después de la II Guerra Mun-
coordinó con fuerzas procedentes de Villa Cisneros y france- dial y fue el destino del aerotransporte de la II Bandera de
sas procedentes de Argelia. La aviación, desde el aeródromo la Legión que participó en la guerra de Ifni-Sahara antes de
de Cabo Juby, en el que había destinados 5 oficiales y 138 que este punto seguro en el Sahara comenzara a dormir en
hombres, además de realizar reconocimientos, ametralla- el olvido.
miento y bombardeo hacia el norte, participó en estas ope- En 1975, junto a lo que fue la antigua pista, se congregaría
raciones con reconocimientos, aerotransporte, rescate de la multitud de marroquíes para dar comienzo a la denomi-
heridos, hostigamiento, bombardeo y abastecimiento (es muy nada Marcha Verde.
recordado el lanzamiento de sacos de pan para los comba- Pero esta es otra historia…

16
Bibliografía 7 Publicadas posteriormente en Cartas a mi madre. Se ha seguido
la traducción de Ramón Hernández publicada por Plaza y Janés.
Alonso, L. (1924). Raid aéreo Melilla-Cabo Juby (crónica del viaje). Ed. Artes
8 Utiliza las palabras disidente y rebelde para referirse al Sahara
de la ilustración.
español, ya que el francés había sido pacificado por la fuerza.
Belles Gasulla, J. (1991). Cabo Juby. Memorias de un teniente de Infantería
en la campaña de Ifni-Sahara. Ed. San Martín.
9 Editorial Zeus, 1930.
10 Ya disponían de radiotelégrafo a bordo.
Bens Argandoña, F. (1947). Mis memorias (veintidós años en el desierto). Edi-
ciones del Gobierno del África Occidental española. 11 Tydeo Larre Borges logró, posteriormente, cruzar el Atlántico
Franco Bahamonde, R. (1931). Unos días con los confinados en Villa Cisne-
junto con el capitán francés León Challe, a bordo de un Bre-
ros. Ed. Tierra.
guet XIX, en 1929, unos meses después que el Jesús del Gran
Poder. Llegaron a la costa de Natal sin combustible, resultando
González Betes, A. Cabo Juby. Su historia aeronáutica. Revista Aeroplano, 8. heridos en un aterrizaje forzoso.
Herrera Alonso, E. Aire, agua, arena y fuego. Cuadernos de historia militar. 12 Jaime Meregalli en Aportes para la historia de la Fuerza Aérea
N.º 1. Ed. Quirón (chilena).
—. (1995). La aviación militar en el África Occidental española. Revista Aero- 13 Por Real Decreto n.º 106, de 9 de enero de 1928.
plano. N.º 13.
14 Ernesto Navarro participó como piloto militar en la Campaña de
Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro, I. (1964). Cambio de Rumbo. Marruecos. También en la «Cuartelada» de Cuatro Vientos. Fue-
Ed. Colección Ebro. ra del Ejército batió el récord nacional de distancia con un Bre-
Lázaro Ávila, C. (2005). Aeronáutica y literatura en el Sáhara español. Revista guet XIV. Fue piloto de la Latécoère haciendo vuelos postales
Aeroplano. N.º 23. Toulouse-Casablanca e incluso a Dakar. Durante la II República
fue secretario general del Consejo Superior de Aeronáutica.
López-Pozas Lanuda, J. C. (2013). La guerra de Ifni-Sahara de 1975. Revista
universitaria de historia militar. Vol.2, n.º 3. 15 Entre otros: José Sánchez Méndez: Ernesto Navarro y la crea-
ción de los aeropuertos de Gando y Los Rodeos. Revista de
Núñez Maza, C. (1930) Viento del Sahara. Diario de un aviador prisionero. Aeronáutica y Astronáutica. Diciembre 2004.
Ed. Zeus.
16 A 70 km al norte de Cabo Juby, en territorio de jurisdicción es-
Ortiz de Echagüe, F. (1927). Al Senegal en aeroplano. Espasa-Calpe pañola pero entonces no ocupado.
Oteyza García, L. (1928). Al Senegal en avión 1928. Ed. Pueyo. 17 Heraldo de Madrid de 20 de mayo de 1930.
Ramírez Muñoz, M. (2017). En el amanecer del correo aéreo: breve historia 18 La correspondencia Militar de 21 de mayo de 1930.
de una peligrosa aventura. En: Seminario de humanidades Agustín Millares
Carlo. UNED las Palmas. 19 O.M. de 20 octubre de 1933.

Riesgo, J. M. (1989). Orígenes de la aviación española en el Sahara. Revista 20 Con Dabry de navegante, Guimier de radiotelegrafista y Daurat
Militaria. N.º 1. que completaba la tripulación.
Saint-Exupéri, A. (1967). Obras completas. Plaza y Janes. 21 El récord anterior era de los americanos Connell y Rood con
2.525 km obtenido en agosto de 1927.
Sánchez Méndez, J. (2004). Ernesto Navarro y la creación de los aeropuer-
tos de Gando y Los Rodeos. Revista Aeronautica y Astronáutica. Diciembre. 22 Las tasas aplicables en 1928 eran 0,05 ptas. por CV para ate-
rrizajes diurnos y 0,10 en los nocturnos, más 20 ptas., adicio-
Tejero Molina, J. (2021). La aviación en el Sahara. AEME, 3.º ciclo sobre el nales, por la iluminación de las pistas, y 0,05 ptas. por m² y día
Sahara. por albergarse en el hangar.
VV. AA. (1986). El año que llegaron los americanos. Revista Época 23 Heraldo de Madrid, 13 de febrero.
24 Salas Larrazabal, J. (1998). Guerra aérea 1936/39. Tomo I IHCA.
NOTAS 25 Ganadora del Premio Vargas Llosa de novela en 2019, donde,
aunque los personajes principales son inventados, según dice
1 Raise significa jefe el autor, la vida en el aeródromo, el aterrizaje del Dragon Rapide
2 En su libro Viento del Sahara. o la llegada de las tropas nómadas después del golpe de esta-
do están narradas en base a los recuerdos de su padre, Agustín
3 Tanto los preparativos como la descripción del viaje están reco- Salvago Martín, que estuvo allí, destinado como soldado de la
gidos en los capítulos 19 y 20 del libro de Beppo Massini: Vent Aeronáutica Militar.
debout. También es interesante el libro de Didier Durat: Dans le
vent des hélices sobre la conquista aeronáutica del África occi- 26 AHEA A-012873, AHEA A-010883 y A-013600 que incluye la
dental. documentación y fotos donadas por el mayor Jenkins.
27 Contaba con una pista de 2.100 m e instalaciones, donde ha-
4 Sus compañeros emprendieron la búsqueda y encontraron el
avión y los tripulantes. Delrieu aterrizó a su lado para auxiliarle y bían hecho escala y dormido las tripulaciones y pasajeros de
Cueille (con Roig de pasajero) continuó la ruta hacia Port Étien- los aviones de Iberia que hicieron, inicialmente, la ruta a Amé-
ne y Saint Louis de Senegal, donde llegaron los tres aviones y rica.
siguieron a Dakar para entregar las sacas de correo. Regresa- 28 Tampoco fueron raras las avionetas Do-27 de la escuadrilla de
ron por la misma ruta solo dos aviones por avería del motor del enlace o el Grumman HU-16 Albatros y el Sikorsky H 19 de la es-
tercero. Elisabet Riera noveló estos hechos y la vida de Joseph cuadrilla de salvamento.
Roig en La línea del desierto. 29 Editorial San Martín 1990.
5 Signatura 1925/8224.1. 30 Cuadernos de Historia Militar N.º 1, Quirón Ediciones. 1984.
6 Signatura 1929/8224.7. 31 Obra citada.

17
 EL C-209 Y LOS AÑOS MÁS DIFÍCILES
DE LA DIRECCIÓN DE PROYECTOS DE
CASA
José Antonio Martínez Cabeza
Ingeniero aeronáutico
Miembro de número del Consejo Asesor del SHYCEA

E n las páginas de Aeroplano n.º 23 apareció un artículo

sobre el C-207 Azor que conmemoraba el quincuagé-
simo aniversario de su primer vuelo. Razones de espacio
en enero de 19523. Pero los acuerdos hispano-norteame-
ricanos de septiembre de 1953 supusieron el principio de
su fin.
y oportunidad impusieron que el Azor civil y el proyecto
C-209, se aludieran entonces de manera muy escueta.
Ambos vinieron a coincidir, cronológicamente, con unos
años en los que estuvo en riesgo la supervivencia de la Di-
rección de Proyectos de CASA. Todo ello es objeto de este
artículo.

Antecedentes

El C-207 Azor fue un paso más allá en las pautas estableci-

das con los C-201 Alcotán y C-202 Halcón. Si estos eran de
carácter polivalente, el Azor era ya un avión comercial, mien-
tras el C-208 era su equivalente en el capítulo del transporte
militar, con un concepto que seguía fielmente los criterios
que otras industrias del exterior estaban aplicando en ese
sector1.
El programa de creación de productos nacionales
­— más conocido como la política de prototipos— inspi-
rado en las «Bases para la contratación de prototipos» de
mayo de 1942 2 —no publicadas en el Boletín Oficial del
Ministerio del Aire—, fue oficializado mediante un decreto El C-207 Azor nació como avión comercial

18
 Getafe, el 17 de noviembre de 1955, acompañado de las
principales autoridades de su departamento y del coronel
Antonio Pérez-Marín y Castro del Instituto Nacional de Téc-
nica Aeronáutica, INTA, confirmó que existía una voluntad
firme en cuanto a promocionar el potencial del Azor en el
mercado civil. En el acta de la reunión del Consejo de Admi-
nistración de CASA del 28 de noviembre, dentro del apartado
donde reseñaba la visita, se escribió un párrafo muy signifi-
cativo a este respecto:

«Al día siguiente [18 de noviembre] nos fue solici-

tado por la Dirección General de Industria y Material
a petición del Instituto Nacional de Industria, datos
y precios de los tres tipos de aviones C.A.S.A. nú-
meros 201, 202 y 207. Sobre el posible empleo en
las líneas aéreas y necesidad para ello de contratar
una pequeña serie [del C-207], hemos dirigido una
Portada y anuncio del C-207 Azor en la revista Ingeniería Aeronáutica de comunicación a la Dirección General de Industria y
octubre-diciembre de 1955 Material».

Las complicaciones de toda índole que estaban pade-

ciendo entonces el Alcotán y el Halcón y la firma de esos
acuerdos, supuso, como una de sus muchas consecuen-
cias, que el Ministerio del Aire se planteara el futuro de la
Dirección de Proyectos de CASA4. El general José Lacalle
Larraga, en su calidad de consejero de la empresa5, mantuvo
reuniones de alto nivel al respecto en el seno de ese minis-
terio, de ellas informó en la reunión del Consejo del 14 de
diciembre de 1953. Según sus palabras, recogidas en el acta
correspondiente:

«El Ministerio del Aire se propone tomar las medidas

necesarias para que pueda mantenerse dicha oficina,
al menos durante un período de tiempo hasta que
se determinen las nuevas orientaciones. Los traba-
jos en que podría emplearse esta oficina podrían ser
los dibujos para la fabricación del prototipo C.A.S.A.
207; la terminación del prototipo C.A.S.A. 208 y los de
adaptación de motores Pratt & Whitney al avión 201
(Alcotán)6».

El teniente general José Rodríguez y Díaz de Lecea, ministro

del Aire desde febrero de 19577, ratificó la desaparición de la Visita del ministro del Aire, teniente general Eduardo González-Gallarza
política de prototipos. Fue ante la representación de ATECMA a Getafe, el 17 de noviembre de 1955. Desde la izquierda: general de
(Agrupación Técnica Española de Constructores de Material brigada Francisco Fernández Longoria, jefe de Estado Mayor del Aire
(en último plano); general de brigada José Martín-Montalvo y Gurrea;
Aeronáutico) que le visitó semanas después de su llegada al coronel Carmelo de las Morenas Alcalá, director general de Industria y
ministerio del Aire: la política restrictiva de gastos del Gobierno Material; José Ortiz-Echagüe, consejero delegado de CASA; el ministro
español —afirmó— se traduciría en una drástica limitación de del Aire y Modesto Aguilera Morente, consejero de CASA, presidente
las inversiones de su departamento, por lo que la industria y director gerente de ENMASA, Empresa Nacional de Motores de
debería buscar trabajos fuera del Ministerio del Aire8. Aviación
CASA había presentado a ese ministerio durante 1950 el
primer presupuesto del que luego sería C-207 y el proyecto
de contrato de los prototipos se firmó en julio de 1951. Aun-
que, como es sabido, en el mercado civil ya había aviones
con cabina presurizada, coexistían con otros sin ella. Razo-
nes diversas, entre ellas la más evidente, el coste, hicieron
que CASA y el Ministerio del Aire optaran por una cabina sin
presurización. Como el ulterior desarrollo de los aconteci-
mientos mostraría, se consideraba que llegado el momento
tanto Iberia como Aviaco aceptarían adquirir una partida de
aviones Azor que presumiblemente le abriría la puerta del
mercado internacional. Sin embargo, lo que nadie imaginaba
entonces es que el primer prototipo C-207 no volaría hasta
el 28 de septiembre de 1955 y que el INTA no lo certificaría
hasta el 17 de enero de 1958, cuando la aviación comercial
en su rauda evolución había hecho que el Azor en su con-
cepto original careciera ya de mercado civil.

La negativa de Iberia y Aviaco

Visita del ministro del Aire, teniente general Eduardo González-Gallarza a
Getafe, el 17 de noviembre de 1955. Pedro Huarte-Mendicoa (izquierda),
La visita que tras el vuelo inaugural del C-207 realizó el director de proyectos de CASA, conversando con el ministro y con José
ministro del Aire, teniente general González-Gallarza, a Ortiz-Echagüe

19
 coste de la operación ascendería a 96.000.000 ptas.,
que podría ser desembolsado entre el Ministerio del
Aire y las compañías aéreas en la proporción que este
último y el INI fijaran.
- Ese importe se repartiría entre 1957, 1958 y 1959. El
presupuesto era válido siempre que se estableciera el
contrato antes del 1 de junio de 1956.

Se afirmaba en el prólogo del plan que el C-207 había

realizado hasta la fecha —el 28 de mayo— cincuenta horas
de vuelo demostrando «que el avión tiene muy buenas per-
formances y que vuela normalmente, no siendo de esperar
tener que hacer sino modificaciones de muy poca importan-
cia». Se habían realizado, por lo tanto, 6,25 horas de vuelo al
mes, como media. Ni tan siquiera el segundo prototipo había
volado, ya que lo haría el 19 de noviembre siguiente. En nin-
gún momento se aludía expresamente a la homologación o
certificación de aeronavegabilidad, si bien de las anualidades
expuestas se deduce que CASA contaba con conseguirla del
INTA hacia la primavera de 1958, es decir, un plazo aproxi-
mado de dos años y medio que a simple vista parecía largo,
Presentación del C-207 a las compañías aéreas españolas, 28 de mayo de
1956. pero que luego resultó ser muy cercano al real.
1. José Pazó Montes, director general de Aviaco
2. Teniente general Eduardo González-Gallarza, ministro del Aire
3. José Ortiz-Echagüe, consejero delegado de CASA
4. Coronel Carmelo de las Morenas Alcalá, director general de Industria
y Material
5. Juan Antonio Suanzes Fernández, presidente del INI
6. Teniente coronel Pedro Blanco Pedraza, Instituto Nacional de Técnica
Aeronáutica, INTA
7. Tomás Delgado Pérez de Alba, presidente de Iberia. Al fondo el primer
prototipo del C-202 Halcón

El protagonismo del Instituto Nacional de Industria (INI),

denotaba que CASA había requerido su apoyo para lograr
que Iberia y Aviaco9 ejercieran en su momento como clientes
lanzadores del C-207 civil. Extrañaba la presencia simultánea
del Alcotán y del Halcón, a la vista de sus múltiples dificul-
tades, pero como era fácil suponer estos dos últimos no
volvieron a aparecer, quedando el Azor como único protago-
nista del proceso.
El 28 de mayo de 1956 fue una fecha clave. Ese día tuvo
lugar, en Getafe, lo que, a efectos oficiales, fue una presen-
tación del C-207 a las direcciones de Iberia y Aviaco, con la Presentación del C-207 a las compañías aéreas españolas, 28 de mayo de
asistencia de nuevo del ministro del Aire, las autoridades de 1956. Desde la izquierda: José Pazó Montes, el ministro del Aire, José
su departamento y del INTA, y el presidente y directivos del Ortiz-Echagüe, y Juan Antonio Suanzes Fernández
INI, como no podía ser de otra manera. No fue casualidad
que con esa misma fecha el director general de Industria y El gerente del INI, José Sirvent Dargent, remitió el 7 de
Material, coronel Carmelo de las Morenas Alcalá, remitiera junio a Iberia y Aviaco la propuesta en cuestión, para que
al presidente del INI, Juan Antonio Suanzes Fernández, ambas dieran su opinión al respecto y confirmaran, en su
un plan propuesto por CASA para la realización de una caso, la disponibilidad para apoyar la comercialización del
serie experimental del avión C-207 donde, sin citar a ambas Azor. Aparentemente en CASA reinaba el optimismo. Valga
literalmente, se pedía la colaboración activa de Iberia y de ejemplo la transcripción de los comentarios de José
Aviaco10. Ortiz-Echagüe en el acta de la sesión del Consejo de Admi-
El plan se resumía en los siguientes puntos: nistración del 20 de junio siguiente, cuando en la referencia a
la presentación del 28 de mayo se lee:
- Encargo de una serie mínima, que se podría construir
«simplemente mejorando algo el utillaje de fabricación «Todos los visitantes mostraron su complacencia por
del prototipo». De manera tentativa se establecía en la buena impresión que les había producido los vuelos
ocho unidades, cinco para las compañías aéreas y tres del Azor y nuestras primeras autoridades consideran
para el Ejército del Aire. En sus respectivos destinos, la conveniencia de estudiar la posibilidad de fabricar
operarían a título experimental durante un plazo de al cuanto antes una pequeña serie experimental de unos
menos un año. ocho aviones y, en este sentido, presentamos ensegui-
- El primer avión se entregaría en julio de 1958, el da un plan de realización de esta serie que sabemos
segundo en octubre, el tercero en diciembre y los cinco ha sido trasladada por el Ministerio del Aire al INI y por
restantes durante 1959. este a las compañías de líneas aéreas para su respec-
- El equipamiento de los aviones sería definido por una tivo estudio».
comisión, de la que formaría parte personal designado
por las compañías aéreas y por el Ministerio del Aire. Las respuestas de Iberia y Aviaco destilaban indisimulada
- El coste aproximado por avión totalmente equipado desconfianza acerca del Azor y, por ende, sobre la capaci-
sería de unos 12.000.000 ptas., suma de la cual apro- dad de CASA para gestionar la producción y servicio regu-
ximadamente un 45 % correspondería a los motores, lar de un avión comercial, pero lo plasmaron de manera
hélices e instalaciones de importación, con lo cual el diferente. Fue Iberia la primera en contestar, mediante una

20
 «Es evidente que las compañías de líneas aéreas
que efectúan un servicio público deben emplear este
material de vuelo no solo ya homologado por las auto-
ridades aeronáuticas, sino que haya obtenido la apro-
bación, digámoslo así, del público en general…
Lo anteriormente expuesto da por sentado que
el avión Azor ha obtenido la homologación o cer-
tificado de navegabilidad indispensable para ser
empleado en las líneas aéreas y, por ello, nos abs-
tenemos de comentar este aspecto técnico que no
nos compete, pues la Dirección General de Aviación
Civil marcará al avión Azor las pruebas a que ha
de someterse para obtener este certificado, lo cual
lleva consigo un gran número de horas de vuelo en
las condiciones normales de trabajo de las líneas
Presentación del C-207 a las compañías aéreas españolas, 28 de mayo aéreas, para cuya labor está dispuesta Iberia a una
de 1956. El ministro del Aire y José Ortiz-Echagüe con Juan Antonio colaboración estrecha con Construcciones Aeronáu-
Suanzes Fernández y José Sirvent Dargent, gerente del INI (izquierda) ticas».

extensa carta de siete páginas fechada el 22 de junio y fir- Gómez Lucía concluía su exposición confirmando la dis-
mada por su director gerente, César Gómez Lucía. Parecía posición de Iberia para colaborar con CASA en cuanto a las
tener segundas intenciones más allá de opinar acerca del modificaciones que pudieran convertir al Azor en un avión
Azor, pues realizaba un detallado análisis de la situación eco- comercial, no sin antes insistir en que para su compañía el
nómica de Iberia y de sus expectativas de evolución «según Azor «no viene a llenar ninguna necesidad», dado el exceso
se había estudiado —decía— en la última reunión del Con- de material con que entonces contaba.
sejo de Administración de la compañía»11. Toda esa informa- La respuesta de Aviaco corrió a cargo de su director gene-
ción se instrumentaba de manera adecuada para justificar el ral, José Pazó Montes, quien, con fecha 13 de julio, envió al
rechazo al C-207. INI una misiva redactada —según decía— con el consenso
del Consejo de Administración de la compañía 12. Era bas-
tante más breve y concisa que la de Gómez Lucía, pero
bastante más directa, pues comenzaba indicando sin rodeos
que «la situación financiera de esta empresa no permite una
financiación de esta clase [la propuesta por CASA], pues su
falta de reservas ocasionaría bastantes trastornos en la mar-
cha económica de la sociedad». Después, en clave realista,
recordaba que era mucho lo que le quedaba por delante al
C-207:
«Los plazos necesarios para la homologación y
experimentación en vuelo del avión Azor no permi-
ten pues considerarlo en este período de inmediata
ampliación de nuestra flota. Llegado este momento
debería procederse a realizar el estudio financiero co-
rrespondiente que significaría además una ampliación
del capital social de esta empresa»13.

Convair 440 Metropolitan de Iberia. El primero de los adquiridos por la

compañía llegó al aeropuerto de Barajas el 6 de abril de 1957 y entró en
servicio en mayo siguiente

Comenzaba citando, en primer lugar, las recien-

tes compras de aeronaves y, en concreto, de «las nue-
vas adquisiciones de material volante tipo Convair que
ha de ser entregado en el primer trimestre de 1957, y el
material Super Constellation que ha de ser entregado en
el mes de agosto del mismo año». Tales hacían preciso
un desembolso total de 313.000.000 ptas. y algo más
de 100.000.000 en concepto de motores de repuesto y
recambios: «Dada nuestra situación financiera —concluía—
entendemos que no puede Iberia pensar, por ahora, en
la adquisición de nuevo material salvo que se hiciera una
ampliación sustancial de su capital social». Después, cen-
trándose en los citados aviones Convair 440, en la com-
petencia de Aviaco y en la evolución del tráfico interior, Uno de los seis Convair 440 Metropolitan comprados por Aviaco entre
1959 y 1963 en el aeropuerto de Córdoba
descartaba la necesidad de adquirir aviones Azor «que no
pueden ser empleados por sus características en la red
exterior». Pazó no cerraba la puerta a una futura colaboración con
No obstante, lo más significativo de la carta de Gómez CASA, dejando en el aire la posibilidad de que el Azor ope-
Lucía se hallaba entre sus últimos párrafos: rara de algún modo en su flota:

21
 «Una vez iniciado el plan previsto de entrega del
primer Azor en julio de 1958, esta compañía está dis- Hermann Pohlmann
puesta a colaborar todo cuanto le sea posible en las
tareas de experimentación de este avión en sus líneas, Nació el 26 de junio de 1894. Con veinte años, en
donde en esta fase podría dedicarse al transporte de 1914, se enroló en la escuela de vuelo del pionero
mercancías. alemán Hans Grade. Una vez conseguida su licencia
Para ello Aviaco pondría de su parte toda su expe- pasó a servir en la Fuerza Aérea alemana en la I Guerra
riencia, organización y personal, colaborando estre- Mundial, participando en combates en el frente oeste,
chamente con los técnicos de la casa constructora, entre 1914 y 1918. Concluida esta, y tras el desman-
si bien estimamos que en la eventualidad de que se telamiento de la aviación militar en Alemania, como
produjera una explotación deficitaria del mismo, ten- consecuencia del Tratado de Versalles, decidió cursar
dría que ser compensada de manera directa o indirec- estudios de ingeniería en la Escuela Técnica Superior de
tamente». Dresde.
Con el fin de no abandonar la práctica del vuelo se
Dicho eso, se extendía en recordar al INI la aplicación de incorporó a una escuela de vuelo sin motor, lo que le
las normas que debían cumplir los aviones comerciales para permitió participar en las competiciones que se cele-
la operación en una compañía aérea, centrándose en el caso braban regularmente en Wasserkuppe. Una vez obte-
particular del Reino Unido, que examinaba con un detalle tal nida la titulación de ingeniero fue contratado, el 17 de
que su lectura debió resultar disuasoria para los responsa- enero de 1923, por la Junkers Flugzeug-und-Moto-
bles del INI; seguramente era lo que buscaba. renwerken AG de Dessau, pasando a formar para de
El instituto se tomó su tiempo para analizar las posiciones la oficina de proyectos dirigida por Ernst Zindel, donde
de Iberia y Aviaco y, por fin, el 26 de septiembre, José Sir- lideró el diseño de los K 47 (1929), A 50 (1929), Ju 46
vent remitió a Juan Antonio Suanzes un documento interno (1932) y Ju 60 (1932). Tuvo además una participación
donde proponía la respuesta oficial del INI al director general relevante en el G 38 (1929). Su realización más impor-
de Industria y Material. En él se ponía del lado de ambas tante fue el legendario Ju 87 Stuka —abreviatura de
compañías, pero lo transmitía en clave muy política en su Sturzkampfflugzeug, avión de bombardeo en picado—
último párrafo14: (1935).
En 1940 abandonó Junkers para incorporarse a
«Este instituto, por su parte, considera acertadas
Hamburger Flugzeugbau GmbH, la filial de Blohm
las observaciones formuladas por Iberia y Aviaco y
und Voss, creada el 4 de julio de 1933, para el
estima que Construcciones Aeronáuticas, SA, para
desarrollo de aeronaves. Allí permaneció durante el
hacer posible en lo futuro la realización de su plan,
tiempo que duró la II Guerra Mundial. Concluida esta,
debería ponerse en relación directa con ambas em-
sufrió el destino de muchos colegas de la industria
presas, para la experimentación en vuelo, asesora-
aeronáutica alemana y hubo de dedicarse a activida-
miento y colaboración ofrecida, con el fin de obtener
des varias no aeronáuticas hasta su incorporación a
la homologación del prototipo, ateniéndose a las con-
CASA.
diciones que imponga la Dirección General de Avia-
Una vez reactivada Hamburger Flugzeugbau GmbH
ción Civil del Ministerio del Aire, para conceder la
volvió a ella, ocupando el cargo de director técnico, en
autorización oficial para su utilización en el transporte
el que permaneció hasta 1968. Falleció el 7 de julio de
de pasajeros».
1991.
Por alguna razón, ese documento no salió del INI de
manera inmediata, como habría sido lógico. De hecho, el
director general de Industria y Material solicitó una respuesta «En estos últimos días nos ha visitado un técnico de
al plan del Azor mediante un escrito del 15 de octubre diri- la casa Rolls, deseando estudiar las posibilidades de
gido al presidente del INI: adaptación al Azor de un turbohélice Dart, lo que no
«Con fecha 28 de mayo de 1956 tuve el honor de creemos sea posible sin cambios estructurales impor-
dirigirme a V.E. solicitando su superior opinión sobre la tantes. Aun cuando ello no llegue a realizarse, siempre
propuesta del epígrafe, al tiempo que le expresaba que resulta satisfactorio que dos sociedades importantes
el Excmo. Sr. ministro de este Departamento la había se interesen por prototipos proyectados y construidos
encontrado aceptable. en España».
Desde entonces se han realizado con dicho avión La segunda de las sociedades aludidas no era otra que
C-207 otras 120 horas de vuelo que confirman cuan- Minnesota Airmotive Incorporated, compañía que se inte-
to tuve el honor de exponer a V.E. en el escrito antes resó en 1955 por el C-202 y por el C-207 durante un tiempo,
mencionado. Por ello ruego a V.E. tome el mayor in- aunque este último quedó fuera de las negociaciones en un
terés en este asunto, habida cuenta que el tiempo momento dado15.
transcurrido obligará a retrasar en igual medida los En efecto, la Dirección de Proyectos sabía perfectamente
plazos marcados en el plan de realización de la serie que no se trataba de un cambio sencillo, pero había que
experimental». enfrentarlo con la realidad: el motor turbohélice ya estaba
plenamente introducido en la industria del transporte aéreo.
Parece evidente que este escrito hubo de tener respuesta Es posible que los ingenieros alemanes que hacia 1950
desde el INI, bien con la propuesta de José Sirvent, sin —no se conocen fechas precisas— habían llegado a esa
variaciones, o con otra redacción, pero no ha sido posible dirección, Pohlmann, Toënies, Klump y Weikart, que partici-
localizarla. Tal vez la contestación fue solo verbal. Sea cual paron directamente en el desarrollo del Azor, hicieran reco-
sea el caso, la opción Iberia y Aviaco desapareció de la his- mendaciones en ese mismo sentido16. Pero por el momento
toria del Azor. Como es bien conocido, el Ministerio del Aire esa posibilidad se dejó aparcada, ni CASA estaba en con-
acabó adquiriendo una preserie de diez aviones en 1957. diciones financieras para acometer tal proyecto, ni cabía
esperar apoyo alguno del Ministerio del Aire para esa inicia-
La conexión alemana tiva17.
La firma, en 1954, de los tratados de parís supuso que
En el acta de la sesión del Consejo de Administración de Estados Unidos, el Reino Unido y Francia dieran por termi-
CASA del 23 de enero de 1956 se puede leer: nado el estado de ocupación de la República Federal de

22
Alemania, RFA. El 23 de octubre, de ese mismo año, la RFA simple fabricación bajo licencia y fijó como uno de sus obje-
se integró en la OTAN. Este acontecimiento y la entrada en tivos prioritarios que retornara al diseño de aviones, para que
vigor, a comienzos de mayo de 1955, de los citados tratados creciera y recuperara el lugar que antaño había ocupado en
dio luz verde para que las industrias aeronáuticas alemanas la industria aeronáutica alemana.
recobraran su actividad. Por delante había una ardua tarea, Por sus años de estancia en la Dirección de Proyectos de
alrededor del 60 % de sus instalaciones habían sido destrui- CASA, Pohlmann conocía a la perfección la situación de la
das como consecuencia de la guerra. Para facilitarla estable- industria aeronáutica en España y la de CASA, en particu-
cieron una estrecha colaboración con las Fuerzas Armadas lar. Sabía que la política de prototipos ya había pasado a
de la RFA y con la propia OTAN, para lo cual se creó un pro- mejor vida y también era consciente de que la superviven-
grama quinquenal 1956-1960, basado en la producción de cia de esa dirección dependía de la obtención de nuevos
aviones bajo licencia. trabajos. La coyuntura era propicia para proponer a CASA
Las expectativas de la industria aeronáutica alemana a la colaboración en nuevos proyectos de aeronaves y así lo
finales de 1955 eran ambiciosas. El presidente de la Aso- hizo.
ciación de Constructores Aeronáuticos de Alemania, L. S.
Rothe, reclamaba el apoyo urgente del Gobierno de la RFA
para cumplir las expectativas de dar empleo a un total de
seis mil empleados y alcanzar una producción de seiscientos
aviones anuales de bajo tonelaje.
El único avión de concepción alemana existente —decía—
era el Dornier Do 27 y estaba en diversos estados de
acuerdo la producción bajo licencia de trescientos Fouga
Magister por Messerschmitt; doscientos Nord 2501 Noratlas,
a cargo de un grupo formado por Wesser, Hamburger
Flugzeugbau y Henschel (Flugzeugbau Nord Group); y
trescientos Piaggio P-149 que construiría Focke Wulf18.
En lo que al transporte aéreo se refiere, el 31 de marzo
Lufthansa recuperó su plena operatividad. Al día siguiente
comenzó a realizar vuelos interiores y el 15 de mayo inició
vuelos regulares a París. En este momento su flota estaba
formada por tres Douglas DC-3 y cuatro Convair 340, tenía
adquiridos y pendientes de entrega ocho Lockheed Super
Constellation19.
La nueva Hamburger Flugzeugbau GmbH, HFB, podía con- Línea de montaje de fuselajes de Nord 2501 Noratlas en la factoría de
siderarse relativamente afortunada, pues sus edificaciones Hamburgo de HFB
de Finkenwerder, sitas no lejos del centro de Hamburgo, no
habían sufrido demasiados daños en los bombardeos de la
aviación aliada. Pero por el uso que se les había dado a sus Pohlmann dirigió una extensa carta a CASA, cuyos por-
instalaciones a finales de la guerra y en la posguerra, el equi- menores se debatieron en la sesión de su Consejo de
pamiento para construir aviones había sido desmantelado en Administración del 20 de febrero de 1956. En ella expli-
su mayor parte, e, incluso, convertido en chatarra en bastan- caba que la producción del Noratlas permitía la reanu-
tes casos. dación de las actividades de fabricación en HFB y el
En cuanto a capacidad de fabricación, debía partir prácti- inicio de relaciones con otras compañías del extranjero.
camente de cero. La responsabilidad de la renacida empresa Sin embargo, la reinstauración de la Oficina de Proyectos
en la producción del Noratlas era la construcción del fuse- de HFB a partir de productos propios era, por el momento,
laje, la cadena de montaje final y los ensayos de aceptación. muy difícil, a pesar de que muchos de sus colaboradores
Lógicamente sería la encargada de entregar los aviones aca- de antaño habían vuelto a la empresa. El camino que pre-
bados a la Luftwaffe. tendía emprender era partir de «un avión ya construido y
Hermann Pohlmann retornó enseguida a su país para con- comprobado, limitándose a desarrollarlo y mejorarlo, al
vertirse en el director técnico de HFB. Como cabía esperar igual que se han desarrollado los aviones de las familias
de un personaje con su envidiable currículum, no aceptó que de los DC-4, DC-6 y Constellation, ganando así mucho
el futuro a corto-medio plazo de su empresa pasara por la tiempo».
Según Pohlmann, el Azor resultaba muy adecuado para
ese propósito. Para ello proponía partir del C-207 y realizar
sobre él una actualización basada en:

- Sustituir los motores de pistón por turbohélices.

- Alargar el fuselaje, cambiar a una sección circular y
presurizarlo.
- Modernizar los equipos con el apoyo de la compañía
Lufthansa.
- Obtener el certificado de aeronavegabilidad alemán,
que sería extensible a otros países.

Había otra dificultad igual o superior a la inherente

en esas premisas, pues todo estaba supeditado a que
los ministerios implicados en España y la RFA dieran su
aquiescencia, traducida en apoyo económico, algo que, al
menos en el caso español, se veía muy difícil. Pero, por otra
parte, por amenazadoras que pudieran ser las dificultades,
CASA no se podía permitir cerrar la puerta a cualquier posi-
Llegada a Hamburgo del primer Convair 340 adquirido por Lufthansa, 29 bilidad de trabajo que se presentara ante la Dirección de
de noviembre de 1954. Fuente: Lufthansa Proyectos.

23
 Por esa razón, Pedro Huarte-Mendicoa Larraga y Ricardo dio su beneplácito, de modo que el acuerdo fue aprobado
Valle Benítez, director y subdirector de Proyectos de CASA, por el Consejo de Administración de CASA el 23 de octubre
respectivamente20, realizaron un viaje a Hamburgo de dos siguiente.
días de duración, a principios del mes de marzo de 1956, Los accionistas de CASA supieron de la firma del conve-
donde se entrevistaron con Walther Blohm, presidente de nio a través de la memoria del ejercicio 1956, que aludió a
HFB, y Hermann Pohlmann, con quien mantenían estrechos él en los siguientes términos: «Se firmó, durante el año que
lazos de amistad por razones evidentes. nos ocupa, un convenio con la casa alemana Hamburger
Ambos representantes de CASA antepusieron que las posi- Flugzeugbau para utilización de nuestro proyecto CASA-
bilidades de colaboración con HFB dependían del resultado 207 Azor, y de nuestra ayuda técnica, para el estudio del
de las negociaciones en curso con Heinkel, cuyo objeto era nuevo avión de transporte C-209». Se oficializaba así la
el desarrollo conjunto de un caza reactor ligero 21, no obs- denominación C-209 para el nuevo proyecto, que durante
tante, aseguraron que CASA tenía la mejor disposición para un tiempo había sido apodado como Super Azor. Conse-
trabajar con HFB. También advirtieron que incluso en el caso cuencia directa del acuerdo fue una visita en marzo de 1957
de que la colaboración con Heinkel no fructificara, como así de Walther Blohm, presidente de HFB a CASA y su factoría
sucedería no mucho más tarde, su contribución al proyecto de Getafe.
«tendría que ser muy pequeña». P a r a e n t o n c e s , l a s n e g o c i a c i o n e s e n t re C A S A y
Pohlmann explicó a los representantes de CASA que Heinkel ya habían concluido, con resultado negativo. Si
HFB estaba decidida a realizar el proyecto incluso en bien no se conoce la fecha con precisión, sí está acre-
ausencia del apoyo de su Gobierno, si bien una vez con- ditado que sucedió a finales de 1956 o al comienzo
cluido aquel no seguiría adelante en espera de su deci- de 1957. Además de otras evidencias, en el acta de la
sión. Ya estaba decidido que su derivado del Azor estaría sesión del Consejo de Administración, del 25 de febrero
equipado con motores Napier Eland de 3.000 CV, e incluso de 1957, se podía leer: «Por las mismas razones de falta
se le había presentado oficialmente un anteproyecto de de nuevos trabajos aeronáuticos, nuestra Oficina de Pro-
ese avión, una copia del cual les fue entregada en mano. yectos tiene también un reducidísimo programa para el
Solicitó que CASA aportara la documentación del Azor, año actual».
es decir, el proyecto, los planos y los resultados de los
ensayos estáticos y de vuelo. Recuérdese que en aquel El CASA C-209
entonces el número de horas de vuelo acumuladas era muy
reducido. Desconocemos los términos del mencionado acuerdo entre
En el curso de esa reunión de Hamburgo se debatió tam- CASA y HFB, aprobado por el Consejo de Administración el 23
bién sobre la carga de trabajo que supondría el desarrollo del de octubre de 1956. Los hechos e informaciones que siguieron
propuesto derivado del C-207 y se invitó a Pohlmann para en los meses posteriores indican que debieron existir cambios
que visitara CASA durante el mes de junio de 1956. Según el sobre lo pactado en marzo. La Dirección de Proyectos redactó
acta de la sesión del Consejo de Administración de CASA del un anteproyecto preliminar del C-209 del que se conserva una
20 de marzo de 1956, en la que se expusieron los pormeno- copia incompleta22. Carece de fecha de realización, las páginas
res de la visita de Huarte-Mendicoa y Valle: disponibles no están numeradas y tampoco hay nada en su
«Con relación a esto se le razonó la mayor importan- texto que permita estimar con precisión en qué momento fue
cia del trabajo nuestro con relación al de ellos, y se le establecido, si bien la lógica aconseja situarlo en las primeras
hicieron cálculos de horas de trabajo, en el sentido de semanas de 1957. El cuadro n.º 1 resume las principales carac-
que el C-207 llevaría de proyecto unas 250.000 horas terísticas descritas en ese documento.
y en cambio consideramos que para el nuevo avión Los datos del anteproyecto preliminar del C-209 permi-
serían suficientes del orden de 150.000». ten saber que el cálculo de actuaciones se realizó con una
potencia equivalente máxima total de 6.000 CV23. Aunque
la propulsión no aparece expresamente descrita en las
Primer convenio de colaboración entre CASA y HFB páginas disponibles del documento, resulta evidente que
el motor tomado en consideración era el Napier 24 Eland
La reunión con HFB, del mes de marzo de 1956, estable- N.E1.1.
ció unas actividades a corto plazo cuyo alcance fue tratado El plano tres vistas del anteproyecto preliminar mostraba
en esa reunión del Consejo de Administración, con el fin de tres depósitos de combustible en cada semiala, seis en total,
diseñar el procedimiento a seguir. Se ratificó la opinión de dos entre los motores y el fuselaje y los otros cuatro al exterior
HFB sobre la conveniencia de presentar a las autoridades de ellos. Se puede afirmar, por tanto, que, siguiendo la filo-
alemanas un anteproyecto más completo del avión derivado sofía de los anteriores proyectos de CASA, el ala habría sido
del C-207, que se basaría en el turbohélice Eland y en unos bilarguera y se habría configurado con un plano medio y dos
parámetros de partida aceptados entonces por Huarte-Men- semialas. La distancia entre los motores y el plano de sime-
dicoa y Valle. Ese trabajo sería realizado por la Dirección de tría —que en el caso del C-207 era de 3,89 m— hubo de ser
Proyectos de CASA. Pohlmann había mantenido ya con- aumentada, indudablemente debido al mayor diámetro de las
versaciones con Lufthansa y por ellas conoció que estaría hélices del motor Eland. La tobera de los motores descargaría
interesada en un avión que compitiera ventajosamente con en el extradós, justo por delante del flap correspondiente.
el Convair 440 Metropolitan, que sería la referencia para el El tren de aterrizaje y su forma de replegado respondían al
anteproyecto. mismo concepto usado en el C-207. La vía del tren principal
Además de informar de todo ello al Ministerio del Aire, había aumentado con el cambio de posición de los motores,
como era preceptivo, se haría también participe al INI, para de esa manera se podía seguir alojando en las góndolas de
conocimiento de Iberia y Aviaco. No hay evidencia alguna, estos. La distancia entre ejes hubo de aumentar forzosa-
sin embargo, de que ambas compañías fueran contactadas mente en algo más de 1 m al hacerlo la longitud del fuselaje.
acerca del proyecto. Tampoco existe constancia de que Her- La distancia del eje del avión al suelo, que en el C-207 era de
mann Pohlmann girara visita a Madrid en junio, probablemente 2,88 m, en el C-209 pasó a ser de 4 m, debido al mayor diá-
porque eso no sucedió, pero sí lo hizo a principios de octubre metro de sus hélices. En consecuencia, el tren de aterrizaje
de 1956, y el día 8 de ese mes se firmó un primer convenio de del C-209 debía tener 1,12 m más altura que el empleado
colaboración entre CASA y HFB, condicionado a su posterior en el C-207 y debía soportar mayores cargas por el mayor
examen y aprobación por parte de los consejos de adminis- peso del avión. Por lo tanto, tendría que ser de nuevo diseño,
tración de ambas empresas. CASA lo presentó al Ministerio aunque su configuración general y su cinemática se mantu-
del Aire, que introdujo algunas pequeñas correcciones y le vieran.

24
Tres vistas del C-207 Azor (año 1955) Tres vistas del C-209 incluido en su anteproyecto preliminar

Cuadro n.º 1. Características del C-209. Estabilizador horizontal

Fuente: anteproyecto preliminar de CASA Envergadura del plano fijo: 10 m
Superficie total: 20,12 m²
Generales Alargamiento: 4,97
Envergadura: 28,37 m Superficie total del mando de altura: 6,26 m²
Longitud: 23,25 m Estabilizador vertical
Altura: 9,4 m Superficie: 12,2 m²
Vía del tren principal: 7,48 m Superficie del mando de dirección: 4,8 m²
Distancia entre los ejes del tren: 7,3 m Motores
Fuselaje y cabina de pasajeros Dos turbohélices Napier Eland N.E1.1 de 3.000 CV de
Longitud total: 23,25 m potencia equivalente máxima
Diámetro (estimado): 2,8 m Pesos
Longitud de la cabina: 11,3 m Peso máximo de despegue: 17.500 kg
Altura interior de la cabina: 2,05 m Peso máximo de aterrizaje: 16.500 kg
Volumen de la cabina: 53,2 m³ Peso vacío (44-46 pasajeros): 10.429 kg
Volumen del departamento de equipajes delantero: Peso máximo de combustible (4.000 l): 3.080 kg
2,7 m³ Actuaciones (peso de 17.500 kg salvo en los casos
de aterrizaje, donde es de 16.500 kg)
Volumen del departamento de equipajes posterior:
Velocidad máxima horizontal a 0 m: 515 km/h
3,4 m³
Velocidad máxima a 3.050 m: 531 km/h
Ala
Velocidad de crucero a 0 m: 470 km/h
Superficie alar: 88,11 m² Velocidad de crucero a 3.050 m: 489 km/h
Alargamiento: 9,13 Velocidad de crucero a 6.100 m: 497 km/h
Estrechamiento: 0,357 Velocidad de aterrizaje con flaps: 150 km/h
Incidencia en el plano de simetría: 0º Recorrido de despegue a 0 m (con obstáculo de
Diedro: 4º 15 m): 650 m
Alerones Recorrido de aterrizaje a 0 m (con obstáculo de 15 m):
Superficie total (cada uno): 2,975 m² 855 m
Envergadura (cada uno): 5,4 m Alcance con 46 pasajeros, crucero a 6.100 m de alti-
Flaps tud: 1.560 km
Superficie total (cada uno): 6,31 m² Alcance con 46 pasajeros, crucero a 3.050 m de alti-
Envergadura (cada uno): 6,775 m tud: 1.175 km

25
 Un año después, en julio de 1957, ese mismo semanario vol-
Cuadro n.º 2. Características del HFB-209. vía sobre el asunto, ahora con una descripción del avión26. Era
Fuente: HFB aludido como HFB-209. También Flight27 y Les Ailes28 se hicie-
Generales ron eco de su existencia. No es necesario decir que la presencia
Envergadura: 28,55 m de esas reseñas y las que posiblemente aparecieron en algún
Longitud: 23,32 m otro medio especializado, procedían de una documentación dis-
Altura: 9,04 m tribuida por la propia HFB. En ninguno de esos medios apareció
Longitud de la cabina: 16,6 m el C-209 como tal, es más, el HFB-209 se parecía a este último,
Anchura de la cabina: 2,86 m pero había diferencias relevantes entre ambos. El cuadro n.º 2
Altura de la cabina: 1,95 m
recoge los datos divulgados por HFB en aquella oportunidad.
Superficie del piso de la cabina: 43,7 m²
Volumen de los departamentos de equipaje: 11,4 m³ Los tres artículos referidos describían al HFB-209 como
Ala un avión de alcance medio y 48-54 pasajeros de capacidad,
Superficie alar: 89,47 m² también configurable como avión ejecutivo, equipado con
Alargamiento: 9,11 dos turbohélices Napier Eland N.E1.6 de 3.500 CV de poten-
Motores cia equivalente máxima con hélices cuatripalas, es decir un
Dos turbohélices Napier Eland N.E1.6 de 3.500 CV de total de 1.000 CV equivalentes más que el C-209. Se citaban
potencia equivalente máxima como alternativas el motor estadounidense Allison 501-D13
Pesos y el Rolls-Royce Tyne29, aunque la potencia de este último
Peso máximo de despegue: 20.450 kg estaba muy por encima de las necesidades del HFB-209, por
Carga útil: 4.320 kg lo que debería haber sido empleado con limitación de poten-
Peso vacío: 10.910 kg cia. El cuadro n.º 3 muestra una comparación entre estos
Peso máximo de combustible (4.430 l): 3.411 kg motores y los Eland N.E1.1 y .6.
Actuaciones Las tres publicaciones venían a coincidir en la reseña de
Velocidad máxima horizontal a 6.000 m: 568 km/h sus principales características, como es lógico, pero la infor-
Velocidad de crucero a 6.000 m: 513 km/h mación del semanario francés Les Ailes —firmada por R. de
Velocidad ascensional a 0 m con el peso máximo: N., Roland de Narbonne— dedicaba unos párrafos a desacre-
690 m/min ditarlo. Citaba al HFB-209 como «una simple adaptación del
Velocidad de aterrizaje: 156 km/h C-207 Azor que recordaba mucho al Convair 340» y estimaba
Tiempo de subida a 6.000 m: 13 min que podría estar en vuelo a comienzos de 1958, aunque no
Techo de servicio: 10.600 m creía en su éxito asumiendo una similitud con el Nord 2501
Distancia de despegue a 0 m (con obstáculo de 15 m):
Noratlas, que a simple vista resultaba más que discutible:
564 m
Distancia de despegue a 0 m con motor parado (con «Parece dudoso, sin embargo, que una producción
obstáculo de 15 m): 1.183 m en serie pueda tener justificación, porque el HFB-209
Distancia de aterrizaje a 0 m (con obstáculo de 15 m): es de una categoría muy próxima al Nord 2501 tam-
650 m bién producido al otro lado del Rin. No se entiende
Distancia de aterrizaje a 0 m empleando la reversa de
las hélices (con obstáculo de 15 m): 385 m
Alcance con 48 pasajeros: 1.900 km

No es posible descartar que el anteproyecto preliminar del

C-209 sufriera alguna variación posterior, pero su documen-
tación disponible indica un avanzado estado de definición.
Durante una conversación informal, José Luis López Ruiz,
subdirector y luego director de Proyectos de CASA, le indicó
al autor que el C-209 estaba listo para pasar a la fase de
ensayos en túnel aerodinámico cuando fue cancelado.

Motor Napìer Eland

El HFB-209
En julio de 1956, la publicación Aviation Week, sin citar
el origen de la noticia —probablemente era de una fuente
oficiosa alemana—, ya había mencionado un hipotético
acuerdo entre CASA y HFB en los siguientes términos25:
«Una versión turbohélice del transporte español CA-
SA-207 Azor será fabricada en Alemania por Ham-
burger Flugzeugbau (Blohm and Voss) mediante un
contrato de licencia con Construcciones Aeronáuticas
de Madrid. El transporte, que será propulsado por dos
motores turbohélice Napier Eland, tendrá una veloci- Tres vistas del HFB-209 difundido por HFB en julio de 1957 junto
dad de crucero de aproximadamente 300 mph». con la información sobre sus características

26
 Cuadro n.º 3
Rolls-Royce RB-109 Tyne
Napier Eland N.E1.1 Napier Eland N.E1.6 Allison 501-D13
(1955)
Turbohélice de dos ejes.
Eje de baja presión,
que acciona la hélice,
Turbohélice de eje único, Turbohélice de eje único, Turbohélice de eje único,
compresor de seis
compresor axial de diez compresor axial de diez compresor axial de
escalones y turbina de
Configuración escalones, turbina de tres escalones, turbina de tres catorce escalones, turbina
tres escalones. Eje de alta
escalones y seis cámaras escalones y seis cámaras de cuatro escalones y seis
presión, compresor de
de combustión de combustión cámaras de combustión
nueve escalones y turbina
de un escalón. Diez
cámaras de combustión
Relación de compresión 7 7 9,25 13,5
Gasto de aire 14 kg/s 14 kg/s 14,75 kg/s 18,6 kg/s
Dimensiones
Diámetro 0,916 m Diámetro 0,914 m 1,067x0,762 m 1,029x0,95 m
transversales
Longitud 2,670 m 3,048 m 3,688 m 2,47 m
Peso en seco equipado 754 kg 787 kg 797 kg 853 kg
Potencia máxima en el eje 4.220 CV a 15.250 rpm
2.690 CV a 12.500 rpm 3.230 CV a 12.500 rpm 3.460 CV a 13.820 rpm
a0m (del eje de baja presión)
Potencia equivalente
3.000 CV 3.500 CV 3.750 CV 4.690 CV
máxima a 0 m
Consumo específico a
0,218 kg/CV/h 0,27 kg/CV/h 0,245 kg/CV/h 0,188 kg/CV/h
máxima potencia

cómo podría haber mercado en Alemania simultánea-

mente para dos máquinas tan próximas. Evidentemen- 1957, e indudablemente ese hecho supuso un revés para el
te queda el apartado de la exportación, pero los otros proyecto. Además, muy pronto se lanzaron diversas remoto-
países tienen aquí una delantera apreciable. El porve- rizaciones turbohélice de esos bimotores de Convair. En con-
nir del Hamburger resulta pues incierto como poco». creto, el 9 de febrero de 1956 fue al aire un 340 con motores
Eland en el aeródromo de Cranfield (Reino Unido); el 19 de
En cuanto a Aviation Week, aseguraba que, en caso de enero de 1960 haría lo propio el Convair 580 equipado con
emplearse motores estadounidenses Allison 501 D13 —los Allison 501-D13; y el 20 de mayo de 1965 voló el prototipo
que llevaría el Lockheed L-188 Electra30—, el techo de ser- Convair 600, un 240 equipado con motores Dart R.Da.10.
vicio sería de 11.095 m, la velocidad ascensional a 0 m se La propia Iberia se planteó, en 1972, la conversión de sus
situaría en 793 m/min y la velocidad de crucero ascendería Convair 440 Metropolitan en Convair 640 con ese motor de
hasta 570 km/h. El HFB-209 figuró en la edición del anuario Rolls-Royce, pero pronto desistió.
Jane’s correspondiente a 1957-195831, con unos datos que
eran análogos a los aparecidos en las tres publicaciones.

Dibujo del HFB-209 publicado en la edición de marzo de 1958 de la

revista Avión

El acuerdo entre CASA y HFB había sido mencionado en el

Jane’s de 1956-1957, en esta edición de 1957-1958 se aludía
expresamente a la relación del HFB-209 con el Azor: «Este
avión de transporte es básicamente similar al CASA-207
Azor... Sin embargo, será propulsado normalmente por dos
turbohélices de 3.500 CV Napier Eland N.E1.6 y estará confi-
gurado para una tripulación de cuatro y 48-54 pasajeros».

Similitudes y diferencias

Como antes se ha indicado, el Convair 440 Metropolitan

con motores de pistón, desarrollado a partir de los Con-
vair 240 y 340, fue la referencia para el avión pactado entre Distribuciones de pasajeros presentadas en el anteproyecto preliminar del
CASA y HFB32. Lufthansa adquirió aviones Convair 440 en C-209

27
 Cuadro n.º 4
C-207 Azor
Convair 240 Convair 340 Convair 440 Convair 600 C-209 HFB-209
(1963)
Envergadura 27,97 m 32,1 m 32,1 m 27,96 m 27,8 m 28,37 m 28,55 m
Longitud 22,76 m 24,13 m 24,13 m 33 23,44 m 20,85 m 23,25 m 23,32 m
Altura 8,2 m 8,58 m 8,58 m 8,2 m 7,75 m 9,4 m 9,04 m
Superficie alar 75,9 m² 85,47 m² 85,47 m² 75,97 m² 85,87 m² 88,11 m² 89,47 m²
Pasajeros 40 44 44-52 48 30 38-46 48-54
Pratt & Whitney Pratt & Whitney Pratt & Whitney Rolls-Royce Bristol Hercules Napier Eland Napier Eland
Motores
R-2800-CA-18 R-2800-CB-16 R-2800-CB17 Dart R.Da.10 730 N.E1.1 N.E1.6
Potencia total 4.800 CV 4.800 CV 4.800 CV 6.050 CV 4.080 CV 6.000 CV 7.000 CV
Peso vacío 11.975 kg 13.375 kg 14.200 kg 13.290 kg 9.820 kg 10.429 kg 10.910 kg
Peso máximo
18.344 kg 21.320 kg 22.270 kg 20.956 kg 16.500 kg 17.500 kg 20.450 kg
de despegue
Carga alar34 241,68 kg/m² 249,44 kg/m² 260,56 kg/m² 275,85 kg/m² 192,15 kg/m² 198,62 kg/m² 228,57 kg/m²
Velocidad
504 km/h 505 km/h 499 km/h 507 km/h 454 km/h 531 km/h 568 km/h
máxima
Velocidad de
468 km/h 457 km/h 465 km/h 450 km/h 363 km/h 489 km/h 513 km/h
crucero
2.470 km (con 2.090 km (con 1.900 km (con
Alcance 1.570 km 2.030 km 3.330 km 1.900 km
30 pasajeros) 38 pasajeros) 48 pasajeros)

El cuadro n.º 4 presenta los datos principales de los C-209 duda, para facilitar la integridad de la estructura. El HFB-209
y HFB-209 comparados con los Convair 240, 340, 440 y 600. tenía la puerta de la tripulación delante en el lado derecho.
Se ha añadido también el C-207 Azor en su configuración de En ninguno de los dos casos aparecían salidas de emergen-
1963. Nótese que este último era el único no presurizado, de cia, aunque habrían sido necesarias y habrían obligado a
hecho, la presurización había sido una de las claves del éxito introducir algún cambio en las distribuciones de pasajeros.
de los aviones de Convair.
La información circulada en los medios que describía al
HFB-209 —y por extensión al C-209— como remotorizacio-
nes del Azor no respondía a la realidad. Los parámetros de
diseño que había expuesto Hermann Pohlmann en su carta
de principios de 1956 y que fueron analizados con los repre-
sentantes de la Dirección de Proyectos en marzo, ya deter-
minaban inequívocamente que por encima de todo se estaba
hablando de un avión nuevo.
En aquellos momentos no había disponibles para la avia-
ción comercial motores turbohélice certificados de la poten-
cia del Bristol Hercules. Un motor de mayor potencia y tipo,
turbohélice por añadidura, obligaba a priori a rehacer todo lo
referente a bancada, góndola e instalación en el ala, puesto Esquema de centrado de la versión de 46 pasajeros incluido en el
anteproyecto preliminar del C-209
que las dimensiones y forma del motor eran completamente
diferentes y su tobera debería extenderse hasta cerca del
borde de salida de esta. La instalación de combustible estaba Desde el primer momento, Pohlmann había expuesto la
directamente afectada, empezando por los depósitos cuya necesidad de la presurización y, sobre esa base, trabajaron
capacidad debería variar y, por tanto, su ubicación en el inte- CASA y HFB en el nuevo proyecto. Era algo evidente: todos
rior del ala. Además, el motor debería accionar equipos de los aviones comerciales de la época contaban con ella, per-
otros sistemas del avión (instalación hidráulica y generación mitía volar a mayores altitudes y, de hecho, los anuncios de
de electricidad como los más importantes); todos habrían de la época hacían gala de esa situación. No se difundieron
ser objeto de revisión y, muy probablemente, de modificación. datos sobre la presión diferencial de sus respectivas cabi-
El obligado aumento de la potencia de los motores tenía nas, pero sí sobre las altitudes del vuelo de crucero. CASA
la gran ventaja de repercutir positivamente en la capacidad consideró dos altitudes, 20.000 pies (6.100 m) y 10.000 pies
de pasajeros y de combustible —en el alcance como conse- (3.050 m). HFB solo difundió datos para una altitud de cru-
cuencia— por permitir un mayor peso de despegue. CASA y cero de 6.000 m.
HFB se enfrentaron a la decisión de valorar cómo se reparti-
rían ambos parámetros. La mayor potencia disponible en el
HFB-209 (cerca de un 17 % más) derivó hacia una configura-
ción a la medida de las necesidades de Lufthansa en cuanto
a sus vuelos intraeuropeos.
La Dirección de Proyectos de CASA estableció unas confi-
guraciones interiores para 38-46 pasajeros cuya distribución
aparece en estas páginas. HFB en su información daba una
cifra de capacidad de 48-54 pasajeros, siendo semejantes
las dimensiones de los fuselajes de ambos proyectos. Todo
indica que, esta última, consideraba unas distribuciones de
cabina más austeras. Las ventanas de ambos proyectos eran
circulares. En el C-209 la puerta para la tripulación y la puerta
de acceso estaban ubicadas en el lado izquierdo, delante y
detrás y mostraban unos grandes radios en las esquinas, sin Convair 600 de la compañía aérea estadounidense Trans Texas Airways, TTA

28
 este último. Abona, en ese mismo sentido, que la carga alar
del C-209 se mantuviera tan solo un 3,4 % superior a la del
C-207 a costa de limitar el peso máximo de despegue y, por
lo tanto, su eventual capacidad de crecimiento.

El estabilizador vertical y el mando de dirección del C-209 habrían sido de

mayor tamaño que sus homólogos del C-207. En la foto, el prototipo Azor
XT.7-1

El fuselaje del C-207 tenía una anchura de 2,5 m y una

altura de 2,9 m. Para convertirlo en presurizado toda su
estructura debía ser reforzada, con el fin de soportar las
cargas debidas a la presión diferencial entre el interior y el
exterior, tanto los revestimientos como las cuadernas y los
larguerillos. El plano medio del C-209 habría tenido una envergadura ligeramente
Sería preciso situar mamparos a presión en ambos extre- superior al del Azor. En la foto, el XT.7-1 en revisión en el taller de
mos y rediseñar totalmente las puertas y las ventanas. Supo- prototipos de Getafe con sus semialas exteriores desmontadas; al fondo, a la
nía ello un fuselaje enteramente nuevo y un sensible aumento izquierda, se aprecia el fuselaje del primer helicóptero Aerotécnica AC-21
de su peso, que podía mitigarse realizándolo con una sec-
ción transversal circular.
No hay datos precisos del diámetro escogido, pero los Muy poco se podría haber aprovechado del C-207 para
planos del C-209 permiten estimar que se fijó en unos 2,8 m. construir el C-209, y eso a costa de hipotecar su futuro.
Puesto que el fuselaje debería ser nuevo, era posible actuar Presumiblemente, la estructura se debería haber ensayado
sobre su longitud para aumentar la capacidad de pasajeros y de nuevo, al menos en gran parte, incluyendo un ensayo
carga que la mayor potencia de los motores permitía. Ello se específico de presurización del fuselaje. Tanto el C-209 como
tradujo en un fuselaje 2,4 m más largo. el HFB-209 habrían tenido por delante un nuevo proceso de
El peso máximo de despegue, con el que fue certificado el certificación.
C-207 el 17 de enero de 1958, fue de 15.000 kg. Tras unos
ensayos realizados en Torrejón de Ardoz por el Grupo de ¿Licencia o colaboración?
Experimentación en Vuelo, en agosto de 1962, se aumentó
a 16.500 kg. Todo fue consecuencia de la insistencia de la La difusión del HFB-209 en julio de 1957, a cargo de HFB
Dirección de Proyectos de CASA, que desde muchos meses en solitario, y su encaje en el acuerdo de octubre de 1956
atrás venía defendiendo, entre otras cosas, que los ensayos donde CASA quedaba a cargo del anteproyecto del C-209,
estáticos realizados, en su día, sobre su estructura hacían es una incógnita. Tampoco lo transcrito en las actas del
factible ese nuevo peso. Consejo de Administración de CASA ayuda a comprender
Tal parece que la Dirección de Proyectos de CASA abordó la situación. Véase lo redactado en el acta de la sesión cele-
el C-209 tratando de reducir en lo posible las diferencias con brada el 26 de mayo de 1958:
el C-207, a pesar de que las evidencias mostraban que sería «Punto muy importante para el futuro de este avión
un avión nuevo. Por ello, estableció un peso máximo de des- [el C-207] es el estudio de su posible desarrollo para
pegue de 17.500 kg, un 17 % inferior en números redondos ser equipado con turbohélices, y como nuestro Minis-
al fijado en el HFB-209. terio del Aire tiene dificultades de créditos para iniciar
El plano fijo horizontal y el mando de altura del C-209 eran estos estudios, nos hemos vuelto a poner en contacto
los mismos del C-207, al menos en cuanto a dimensiones y, con la casa alemana Hamburger Flugzeugbau para
muy probablemente, de manera provisional, puesto que el considerar las posibilidades de un trabajo en colabo-
aumento de la longitud del fuselaje auguraba la necesidad ración que pudiéramos someter ambas sociedades a
de modificar la superficie de ambos. El estabilizador vertical nuestros respectivos ministerios del aire».
y el mando de dirección hubieron de aumentar su superficie
en un 17,2 % al hacerlo la potencia de los motores, si bien La alusión al Ministerio del Aire lleva implícito el hecho de
estaba previsto mantener en ambos la misma distribución de que, en algún momento, se le presentó el anteproyecto pre-
perfiles aerodinámicos del C-207. liminar del C-209. Probablemente, hubo alguna negociación
Así como las dimensiones externas de C-209 y HFB-209 fallida, como era de esperar, excepto en lo referente a la
eran casi iguales, lo mismo pasaba con la forma en planta de cesión de la documentación del C-207 a HFB, en la que no
las alas y su configuración. CASA se proponía emplear en el habría existido objeción alguna desde el primer momento.
ala del C-209 los mismos perfiles aerodinámicos del C-207, La búsqueda de un trabajo en colaboración, la alusión a un
manteniendo el diedro de 4° y una torsión similar. nuevo contacto con HFB y la ausencia de referencia alguna
El aumento de la distancia al fuselaje de los motores Eland al acuerdo de octubre de 1956, deja la impresión de que
por el tamaño de sus hélices habría obligado a cambiar la aquel primer acuerdo se habría limitado en la práctica a la
configuración del plano medio, pues habría crecido lige- concesión de una forma de licencia, que habría autorizado
ramente su envergadura. La distancia entre los ejes de los a HFB el empleo del Azor en la forma que considerara más
motores en el C-207 era 6,9 m, mientras en el C-209 subió conveniente.
hasta 7,48 m; sin embargo, el valor de la envergadura de El acta de la sesión del Consejo de Administración de
su ala muestra que las semialas exteriores mantenían las CASA, del 29 de septiembre de 1958, mostró que la nueva
dimensiones del C-207, lo que viene a indicar que la Direc- aproximación de CASA encontró una respuesta positiva en
ción de Proyectos se proponía emplear en el C-209 las de HFB, pero también dejó en el aire una incógnita:

29
 «Con esta entidad alemana con la que nos habíamos
puesto en relación con anterioridad para la fabricación Cuadro n.º 5. Características del HFB-314
de un avión derivado de nuestro prototipo CASA 207, Fuente: HFB
hemos continuado el contacto, pues se muestra inte- Envergadura: 28,35 m
resada, y al parecer también lo está el Ministerio Ale- Longitud: 36,27 m
mán de Defensa, en obtener un avión de transporte en Altura: 8,17 m
colaboración con nosotros; como resultado de estas Superficie alar: 114,27 m²
conversaciones, se ha dirigido un escrito al Ministerio Motores: General Electric CJ805-23, Rolls-Royce
del Aire en que se le hace una completa exposición RB.141 o Pratt & Whitney JT3D-3
del asunto y se resalta su moderado coste que, según Carga útil máxima: 10.705 kg
previsto, es de unos 20 millones de pesetas a distri- Peso máximo sin combustible: 32.024 kg
buir en tres anualidades (8 millones en 1960, 8 millo- Peso máximo de despegue: 40.416 kg
nes en 1961 y 4 millones en 1962). No hemos tenido Velocidad de crucero a 10.975 m: 866 km/h (Mach
contestación, y parece que la decisión está pendiente 0,815)
de la próxima visita a España del ministro alemán de Alcance con la carga útil máxima: 2.450 km
Defensa». Alcance con combustible máximo y carga útil de
3.990 kg: 4.240 km
La alusión al Ministerio de Defensa de la RFA estaría ligada
a un nuevo avión de transporte. ¿Se trataba de una versión
militar del C-209? ¿Tal vez se estaba aludiendo a un posi-
ble retorno del C-208, aprovechando la experiencia de HFB realizaremos trabajos por un importe de unos 25 mi-
en la construcción bajo licencia del fuselaje del Nord 2501 llones de pesetas, que viene a ser el 40 % del importe
­Noratlas? El bajo coste declarado por CASA haría pensar total de los trabajos a realizar. Todo ello supeditado
en esta última posibilidad, pero todo queda en el terreno de a la aprobación y concesión de las aportaciones co-
la especulación, porque ni tan siquiera existe constancia rrespondientes por los Gobiernos alemán y español.
de que la anunciada visita del ministro de Defensa de la RFA Por nuestra parte hemos remitido el convenio a la
llegara a producirse. aprobación por nuestro Ministerio del Aire, habiéndose
En cuanto a la presentación al Ministerio del Aire, no se entregado al jefe de Estado Mayor, director general
indicaba si esos 20.000.000 ptas. deberían ser pagados en de Industria y Material y secretario general del citado
su totalidad por el ministerio, pero dada la situación por la ministerio, con un escrito indicativo de las muchas
que atravesaba CASA entonces, es descartable que pudiera ventajas que el mismo representa. La HFB lo presen-
comprometerse a aportar algo. tará asimismo a la aprobación de las autoridades ale-
Ya ha quedado claro anteriormente que el Ministerio del manas, a cuyo efecto acabamos de recibir la versión
Aire había perdido el interés por las inversiones en desarro- en alemán del mismo, para su cotejo con la española
llos propios, hecho que ahora estaba reforzado por la situa- y firma».
ción delicada de la economía española, que desembocaría
pocos meses más tarde en el llamado Plan de Estabilización Desde el punto de vista financiero, la situación había
de julio de 1959. permanecido inamovible. Tanto CASA como HFB seguían
Tampoco en la RFA las cosas iban mucho mejor para HFB, dependiendo totalmente de que los Gobiernos correspon-
que se movía en los medios oficiales de su país para conse- dientes financiaran el proyecto, cuyo valor total se había
guir un apoyo económico al proyecto conjunto con CASA. estimado ahora en 62.500.000 ptas. ¿Cómo hubiera sido
Tal y como se deduce del acta de la reunión del Consejo de el HFB-C-209F? Tan solo se puede conjeturar que habría
Administración de CASA del 27 de octubre de 1958, donde estado más cercano al HFB-209 que al C-209, dado el mayor
el aludido sí era el derivado del Azor, el Gobierno de la RFA peso específico de HFB tras la firma del segundo convenio.
no tenía demasiado interés en el asunto: Sea como sea, es más que probable que no se llegara a
trabajar formalmente sobre él dadas las circunstancias que
«Conoció el Consejo de las cartas últimamente cru- acontecieron en las semanas siguientes.
zadas con la Hamburger Flugzeugbau; particularmente
en la última de ellas, de fecha 24.10.1958, la sociedad El efímero HFB-314 y CASA
alemana en cuestión participa que ha tenido reuniones
con su Ministerio de Hacienda, y que parece posible Poco tardaron en circular rumores según los cuales
conseguir que el Gobierno alemán destine de seis a HFB había cambiado su actividad de proyectos en bene-
ocho millones de marcos a su colaboración con no- ficio de otro programa, aunque tanto CASA como HFB
sotros, siempre sobre la base de un contrato que ob- mantuvieron un discreto silencio. En mayo de 1959, Avia-
tuviera la aprobación de los respectivos gobiernos. Se tion Week indicaba en un suelto que aún se confiaba en
están realizando las gestiones precisas sobre la base que el Parlamento de la RFA aprobara la asignación de
de esta última información». 60.000.000 marcos para dos proyectos de aviones turbohé-
En definitiva, una condición sine qua non era la unificación lice comerciales de corto-medio alcance, uno era de 25-30
de C-209 y HFB-209 en un solo proyecto, bajo una especifi- pasajeros propuesto por Heinkel, el otro era de HFB con
cación única. Y con esa finalidad visitó CASA, en los prime- ochenta plazas35. No parece posible que este último fuera
ros días de diciembre, una delegación de alto nivel de HFB. el HFB-C-209F, pues de ser ese el caso, habría crecido de
De las reuniones mantenidas surgió un nuevo convenio en manera notable con relación a sus orígenes. Más parecía
el que quedaron establecidas las bases del proyecto común que el HFB-C-209F había sido abandonado y sustituido por
que recibió la designación de HFB-C-209F. Este hito fue otro proyecto.
presentado al Consejo de Administración de CASA el 15 de En octubre de 1959, Aviation Week volvía a incidir en el
diciembre de 1958. Su libro de actas lo recogió en los térmi- mismo asunto, pero ahora la información era más precisa36.
nos que siguen: Decía que Heinkel y HFB continuaban esperando la decisión
de su Parlamento. En concreto, el avión de HFB ya tenía
«Las conversaciones con la indicada sociedad [HFB] nombre: se trataba del HFB-314, un birreactor comercial
que el consejo ya conoce han llevado a la firma el pa- parecido al Caravelle, para setenta plazas, cuyo primer vuelo
sado día 5 de un convenio para el trabajo en común en estaba previsto en 1961. Sus principales características apa-
el prototipo de avión HFB-C-209F, por virtud del cual recen en el cuadro n.º 5.

30
 Sin duda, la dirección de CASA estuvo al corriente de todo nada escrito, pero en todo caso iba a ser un período breve
en tiempo real. El convenio de diciembre de 1958 probable- de tiempo.
mente había quedado sin efecto una vez desaparecido el En mayo de 1960, Aviation Week arrojaba sombras sobre
HFB-C-209F, pero eso no iba a suponer que CASA y HFB el futuro del revivido HFB-31438. Explicaba que HFB estaba
renunciaran a seguir colaborando. El Consejo de Administra- inmersa en un estudio de mercado de seis a ocho semanas
ción supo de la existencia del HFB-314 en su sesión del 26 de duración solicitado por el Ministerio de Economía de la
de octubre de 1959 y el acta correspondiente revela de qué RFA, que, supuestamente, sería decisivo para el futuro de
manera había variado la coyuntura: ese birreactor, pues de él dependería de que se accediera
«La casa Hamburger proyecta la construcción de a su financiación, algo que esa publicación veía compli-
un avión de transporte a reacción similar al DC-8, ha- cado: «Muchos observadores creen que tal financiación no
biendo solicitado la colaboración de CASA; se trata de será concedida y que el proyecto será abandonado en unos
un simple anuncio, sobre el que no se pueden dar de pocos meses».
momento noticias más concretas. Es interesante esta Aviation Week era especialmente crítica con el HFB-314,
colaboración para dar trabajo a nuestra Oficina de Pro- del que decía que tendría una velocidad de crucero de unos
yectos, muy necesitada de él en estos momentos»37. 960 km/h y un alcance de 500-2.400 km. Siempre citando
como fuente a los observadores, decía que se necesitaría
Sin embargo, un mes escaso más tarde, los consejeros de una venta de al menos doscientas unidades para justificar
CASA, en la sesión del 23 de noviembre, conocieron que la su lanzamiento comercial, algo muy difícil para un avión que
situación había dado un vuelco total, relatado en el acta de la parecía orientado básicamente hacia el mercado europeo
sesión en los términos que siguen: —insistía—, donde ya había aviones parecidos creados por
«Se nos ha comunicado que, contra las esperanzas constructores más experimentados que HFB: «Tal y como
que había, no ha sido aprobado por el Gobierno ale- está concebido el HFB-314 es poco más que un Caravelle
mán el proyecto del HFB-C-209 ni el del P.314, con lo ligeramente más rápido, y para la fecha en la que podría
que desaparece esta posibilidad de colaboración y la estar listo para el servicio… tendría al menos un competidor
perspectiva de trabajo para nuestra Oficina de Proyec- similar, sino superior».
tos que la misma había de abrir; aún parece que hay En abril de 1960, HFB había afirmado que el prototipo
alguna esperanza de que en su día se apruebe el pro- HFB-314 podría estar en vuelo en un plazo de dos años y
yecto del P.314, avión de transporte de 70 pasajeros». medio, contando a partir del momento en el que recibiera la
aprobación oficial —llámese financiación— de las autorida-
Por qué se esperó hasta ese momento para informar del des de la RFA.
negativo desenlace del programa HFB-C-209F, cuando Los meses pasaron y el HFB-314 seguía en espera de una
desde tiempo atrás era vox populi que HFB había desistido decisión. HFB reconocería, en su momento, que necesita-
de él, resulta algo difícil de comprender. Tampoco parece ría un centenar de ventas para su puesta en producción, la
lógico que se aludiera al HFB-314 con la designación P.314, mitad de la atribuida por Aviation Week a los observado-
que seguramente era una designación preliminar asignada res, pero nunca se llegó a tener noticia de venta alguna. En
cuando estuvo en la lista de conceptos valorados por el diciembre esa publicación dio a conocer el abandono del
departamento de proyectos de aquella empresa. HFB-314 en un breve suelto39; según su texto HFB había reti-
El año 1960 se inició con noticias positivas referentes a la rado su solicitud de financiación al Ministerio de Economía
colaboración con HFB y a la reactivación del HFB-314 en la de la RFA al cumplirse dos años de su presentación, no sin
que confiaba la firma alemana. En el acta de la reunión del
23 de enero del Consejo de Administración fueron recogidas
esas noticias, con alusión incluida a la difícil coyuntura de la
Dirección de Proyectos, de la siguiente manera:
«Además de unos trabajos de construcción de ma-
quetas y ensayos en túnel que vamos a realizar con-
juntamente con el INTA para la HFB, y cuyo importe
será abonado por la indicada sociedad, HFB va a vol-
ver a presentar al Gobierno alemán, y parece que con
mejores perspectivas, su prototipo de avión de trans-
porte HFB-314. Aun sin tener la aprobación, HFB ha
estimado necesario avanzar en los trabajos de proyec-
to, en los que desea que CASA participe activamente.
Habida cuenta del interés que tiene esta coopera-
ción con HFB y de la escasez de trabajo en nuestra
Oficina de Proyectos, el Consejo acordó que se po-
drían realizar los trabajos en cuestión por un importe
de hasta 500.000 pta., que serían pagados por HFB si
el prototipo llega a ser aprobado, y que serían a fondo
perdido en caso contrario. Las conversaciones con
HFB se refieren, además, a ulteriores fases de colabo-
ración, que serán de utilidad si y cuando el prototipo
sea aprobado por el Gobierno alemán».
Es natural que esas nuevas noticias que alteraron el sen-
tido de los hechos negativos de finales de 1959 supusieran
una momentánea inyección de optimismo en CASA. Signifi-
caban que la empresa entraría en la dinámica de la aviación
comercial, nada menos que de la mano de un avión de reac-
ción. No se ha localizado documentación alguna acerca de
cómo se implementó la participación de la Dirección de Pro-
yectos en el HFB-314, ni de cuánto tiempo duró. No quedó Tres vistas del HFB-314

31
antes afirmar que ese avión estaba bien posicionado ante la necesario para equipar a las fuerzas aéreas. BOE n.º 62 de 2 de
competencia. marzo, pp. 996 y 997.
La publicación Flight se extendió bastante más a la hora de 4 La Oficina de Proyectos de CASA pasó a tener el rango de Di-
dar la noticia de la cancelación definitiva del HFB-31440: rección de Proyectos, según acuerdo aprobado por el Consejo
de Administración, en su sesión del 25 de enero de 1949, conti-
«La producción del Hamburger Flugzeugbau HFB- nuando al frente de ella Pedro Huarte-Mendicoa Larraga.
314, competidor del Caravelle en proyecto por Alema- 5 El general José Lacalle Larraga fue nombrado consejero de CA-
nia Occidental, ha sido abandonada por causa de la SA, por decreto de la Presidencia del Gobierno del 4 de mayo de
indecisión del ministro de Economía de la República 1944 y tomó posesión el 11 de julio. Causó baja el 20 de febrero
Federal. En un comunicado el fabricante alemán dice de 1956 por disposición gubernamental y se reincorporó el 26 de
noviembre de 1958. Cesó definitivamente en el cargo al ser nom-
que ha estado insistiendo durante años al ministro brado ministro del Aire el 10 de julio de 1962.
sobre la necesidad de obtener garantías inmediatas
en el sentido de que la financiación necesaria podría 6 Setenta aniversario del primer vuelo del CASA, C-201 Alcotán,
José Antonio Martínez Cabeza, Aeroplano, n.º 37, año 2019.
ser asignada. Afirma que un avión similar [el DH.121
Trident] ha estado en desarrollo en Inglaterra, pero los 7 El teniente general José Rodríguez y Díaz de Lecea fue ministro
del Aire desde el 25 de febrero de 1957 hasta el 10 de julio de
diseñadores ingleses han estado “dos años por detrás 1962.
de los alemanes”. Debido a los titubeos por parte del
ministro, sin embargo, esta ventaja se ha perdido y por 8 El Hispano HA-100 Triana, José Antonio Martínez Cabeza, Aero-
plano n.º 38, 2020, p. 66.
lo tanto ya ha pasado la oportunidad para el desarrollo
de tal avión». 9 Aviaco ya estaba entonces integrada en la estructura del INI.
Decreto de 5 de octubre de 1954, por el que se autoriza al Insti-
Flight complementaba su información aludiendo a lo publi- tuto Nacional de Industria a participar en la empresa Aviación y
Comercio, S. A., en la forma que se detalla. BOE n.º 282 del 9 de
cado al respecto en The Times, que mostraba una vertiente octubre, p. 6799.
política del asunto. Según ese diario, se habría impuesto la
10 Centro de Documentación y Archivo Histórico de la SEPI, regis-
opinión generalizada en el seno del Gobierno de la RFA en tro histórico del INI, n.º de caja 593, expediente 3194 (1).
el sentido de que su industria aeronáutica no debería confi-
gurarse como una unidad independiente, sino que debería 11 Ibid., n.º de caja 724, expediente 3254 (22).
colaborar con las industrias de otros países. En Francia ya se 12 Ibid., n.º de caja 2135, expediente 3694 (16).
producía el Caravelle, para el mismo mercado al cual estaba 13 Aviaco estaba inmersa, en aquellos momentos, en un programa
dirigido el HFB-314, tal hecho estaba en contradicción con de adquisición de ocho aviones De Havilland D.H.114 Heron 2,
ese principio. iniciado en 1956 con el objetivo de ponerlos en servicio en los
En definitiva, el HFB-314 desapareció tanto por cuestiones primeros días de 1957. Alcanzada esa fecha, su flota estaba
formada por seis Bristol 170 y ocho Bloch Languedoc y aún
políticas como por cuestiones económicas presididas por la estaban pendientes de entrega los Heron 2, el primero de los
ausencia de clientes. Para CASA suponía una nueva opor- cuales llegó a Barajas el 31 de mayo.
tunidad de trabajo perdida para la Dirección de Proyectos, 14 Centro de Documentación y Archivo Histórico de la SEPI, regis-
cuya delicada situación se veía indirectamente agravada por tro histórico del INI, n.º de caja 593, expediente 3194 (6).
el Plan de Estabilización. La memoria de CASA del ejercicio 15 Sesenta aniversario del primer vuelo del CASA C-202 Halcón,
1960 lo ponía de manifiesto: José Antonio Martínez Cabeza, Aeroplano, n.º 30, 2012.
«En cuanto a la Oficina de Proyectos, aunque du- 16 Historia de los prototipos españoles, Alcotán, Halcón, Azor,
rante el actual ejercicio ha seguido atendiendo a las José Luis López Ruiz y José Luis Tejo González, Aeroplano,
necesidades de las series de aviones en fabricación, n.º 10, 1992.
principalmente del C.207, y redactando diversos ma- 17 Cincuenta aniversario del contrato entre CASA y Northrop para
nuales de vuelo y entretenimiento, así como dirigiendo la construcción del F-5 en España, José Antonio Martínez Ca-
también los ensayos en vuelo realizados en nuestros beza. Aeroplano n.º 33, 2015, pp. 155-159.
aviones, ve acentuada su crisis de trabajo, al no tener 18 Démarrage de l’industrie allemande, Aviation Magazine, 8 de
en desarrollo programa alguno de proyecto». diciembre de 1955, p. 3.
19 La résurrection de l’aviation commerciale allemande, Jean-Ma-
Es posible que en otra empresa se hubiera suprimido la rie Riche, Aviation Magazine, 5 de mayo de 1955, p. 23.
Dirección de Proyectos ante la acumulación de circuns- 20 Setenta aniversario de la fundación de la Oficina de Proyectos
tancias desfavorables, pero José Ortiz-Echagüe no estaba de CASA, José Antonio Martínez Cabeza, Aeroplano, n.º 34,
dispuesto a abandonar algo que tanto había costado crear y 2016.
mantener. El tiempo le dio la razón. En julio de 1962, CASA 21 HA-300. Nacido en España, volado en Egipto, José Antonio
y HFB firmaron el contrato por el que la primera participa- Martínez Cabeza, Aeroplano, n.º 36, 2018, p. 115.
ría extensamente en el programa HFB-320 Hansa, lanzado 22 Archivo Histórico de la Ingeniería Aeroespacial, Colegio Oficial
industrialmente en el mes de marzo anterior. El siguiente de Ingenieros Aeronáuticos de España, signatura 283.
producto, propio de CASA, el también turbohélice C-212, 23 La potencia equivalente engloba la directamente suministrada
aún habría de esperar. El estudio inicial se presentó al Minis- en el eje de la hélice y la debida al empuje residual de los gases
terio del Aire en enero de 1964. Hubieron de pasar años, de escape. Todas las potencias dadas en este artículo para los
también de zozobra, hasta que el contrato de los prototipos motores turbohélice son equivalentes.
fue aprobado por el Consejo de Ministros el 24 de septiem- 24 La firma Napier & Son, Ltd., había financiado con recursos pro-
bre de 1968. Lejanos estaban ya los días del proyecto C-209 pios el desarrollo del Eland de 3.000 CV de potencia de partida,
cuando el prototipo C-212 realizó su vuelo inaugural el 26 de cuyos ensayos en banco dieron comienzo en 1952 para pasar a
marzo de 1971. los ensayos en vuelo en 1954. La gran capacidad de crecimien-
to del concepto hizo que con el paso de los años se llegara
hasta una versión de 4.500 CV, siendo la N.E1.6 de 3.500 CV la
que tuvo mayor repercusión en el mercado. El Eland tuvo una
NOTAS vida corta. Fue descatalogado cuando, en julio de 1961, la divi-
sión de motores de aviación de Napier & Son, Ltd., se incorporó
1  l proyecto del C-208 se inició a principios de 1952. Su cancela-
E a Rolls-Royce para formar Napier Aero Engines Limited.
ción se produjo el 28 de julio de 1955.
25 Aviation Week, 16 de julio de 1956, p. 23. Traducida al sistema
2 Setenta aniversario de la fundación de la Oficina de Proyectos métrico decimal, la velocidad que se indicaba era de 483 km/h.
de CASA, José Antonio Martínez Cabeza, Aeroplano, n.º 34,
2016, p. 80. 26 Germans plan turboprop liner, Aviation Week, 15 de julio de
1957, p. 41.
3 Decreto de 18 de enero de 1952, por el que dictan normas pa-
ra la contratación y construcción de los prototipos de material 27 A new West German turboprop, Flight, 19 de julio de 1957, p. 93.

32
28 Un nouveau bimoteur allemand, le Hamburger HFB-209, Les 34  eso máximo de despegue dividido por la superficie alar. Es un
P
Ailes, 20 de julio de 1957, p. 9. parámetro muy importante, tanto en cuanto a las actuaciones
del avión como en lo que se refiere al concepto estructural de
29  l motor Rolls-Royce RB.109, posteriormente bautizado con
E su ala.
el nombre del río Tyne, fue concebido para aviones de mayor
tamaño que el HFB-209, como fue el Vickers Vanguard, y se 35 Aviation Week, 25 de mayo de 1959, p. 49.
desarrolló muy pronto en versiones de mayores potencias. 36 Aviation Week, 19 de octubre de 1959, p. 47.
30  l Lockheed L-188 Electra fue el primer avión comercial tur-
E 37 La alusión a la «similaridad» del HFB-314 con el DC-8 causa
bohélice diseñado y construido en Estados Unidos. Su primer profunda extrañeza. Douglas Aircraft comenzó la producción
vuelo tuvo lugar el 6 de diciembre de 1957. de piezas para el prototipo DC-8 el 18 de febrero de 1957,
31  incuentenario del primer vuelo del Azor, José Antonio Martínez
C su montaje final se inició, en la factoría de Long Beach, el
Cabeza, Aeroplano, n.º 23, 2005, p. 102. 25 de octubre, la salida oficial de fábrica tuvo lugar el 9 de
abril de 1958. El 30 de mayo se efectuó su vuelo inaugural,
32 Consolidated Aircraft Corporation, compañía fundada el 29

bajo el empuje de sus cuatro turborreactores Pratt & Whitney
de mayo de 1923, se fusionó con Vultee Aircraft, Inc., el 17 de JT3C. CASA debía conocer ya que el HFB-314 era un birre-
marzo de 1943, para formar Consolidated Vultee Aircraft Corpo- actor.
ration, más conocida por su acrónimo Convair. El Convair 240 38 Future doubtful for HFB-314 jet, Aviation Week, 16 de mayo de
voló por vez primera en San Diego, el 16 de marzo de 1947. El 1960, p. 43.
Convair 340 el 5 de octubre de 1951 y el prototipo Convair 440,
un 340 modificado, el 6 de octubre de 1955. 39 Aviation Week, 12 de diciembre de 1960, p. 30.
33 24,84 m en los aviones equipados con radar. 40 Flight, 16 de diciembre de 1960, p. 961.

33
 FEBRERO 1937. LOS ATAQUES
DE PRECISIÓN DE LA LEGIÓN
CÓNDOR SOBRE CENTRALES
HIDROELÉCTRICAS DEL PIRINEO
José Pla Blanch

lugar a la aparición de nuevos conceptos, como los de «da-

ños colaterales» o «víctimas del fuego amigo».

En la Guerra Civil española (1936-1939), la Legión Cóndor,

durante unos días del mes de febrero de 1937, efectuó, con
éxito varias, misiones de bombardeo «quirúrgico» que, a tenor
de los medios empleados, cabe considerarlas como muy meri-
torias, ya que se alcanzaron limpiamente los objetivos seña-
Heinkel He 70 de la Legión Cóndor en Zaragoza. Fuente: Lucas Molina
lados, que no estaban exentos de dificultades. Por razones

E n los últimos conflictos bélicos, los medios de comuni-

cación audiovisuales nos han permitido ser testigos de
ataques aéreos de gran precisión y limpieza, también de
fácilmente comprensibles, su divulgación, en los controlados
medios de comunicación de ambos bandos, fue mínima, limi-
tándose la prensa de la época, salvo una excepción, que se
algunos otros en los que, a pesar de la moderna tecnología tratará en su momento, a publicar unas breves líneas, general-
empleada, los resultados no han sido los esperados, dando mente minimizando los daños producidos, o bien silenciándolos.

34
Introducción resultaba indispensable la realización de servicios de recono-
cimiento, tanto sobre la mencionada central de Seira como
El presente artículo de investigación tiene su origen en la de las otras instalaciones de la zona, al igua que sobre la
copia de un documento1, localizado en el Archivo Histórico situación de los aeródromos enemigos más cercanos.
del Ejército del Aire y del Espacio, en Villaviciosa de Odón,
titulado: «Resultado de los bombardeos efectuados por la Reconocimiento de la zona u observación previa
A/88 sobre posiciones al Este de Zaragoza», el cual, bajo (15 de febrero de 1937)
tan amplio enunciado, en un principio no permitía adivinar
el valioso e interesante contenido de un minucioso informe Efectuados, el día 15, los dos servicios de observación, se
mecanografiado a doble espacio, de nueve folios de exten- llegó a las siguientes conclusiones:
sión, redactado en alemán por el teniente Heinz Runze2, jefe 1. Que la central de Seira está situada en un valle muy
de una patrulla de tres aviones monomotores Heinkel He hondo y que solo en vuelo bajo muy cuidadoso es ataca-
70 del Aufklärungsgruppe A/88 (Grupo de Reconocimiento), ble. A la central es conducida el agua de alimentación de
acompañado de una buena traducción al español, lo cual las turbinas por una doble conducción que desciende por el
demuestra que el contenido del mismo y, por lo tanto, el lado de una montaña. Por lo tanto, nuestra misión podía ser
conocimiento de las experiencias y resultados obtenidos en cumplida dirigiéndonos sobre esta ladera y rompiendo las
dicha misión, serían de especial interés, tanto para alemanes conducciones.
como españoles. 2. Los campos de aterrizaje enemigos, situados en las
Muy probablemente dicha copia sea el único documento cercanías de nuestro objetivo, estaban dotados de aparatos
de la época existente en la actualidad sobre la misión de los de tipo antiguo, solo se encontraba una escuadrilla de cazas
Heinkel He 70 contra las centrales hidroeléctricas del Pirineo, tipo Curtiss en el aeródromo de Balaguer5, que distaba bas-
pues en el inventario de los fondos de la Legión Cóndor que tante, tanto de nuestro objetivo como del curso que tenía-
se conservan en el Bundesarchiv-Miltärarchiv de Friburgo no mos que seguir para alcanzarlo.
figura ninguna referencia de este, de acuerdo con la consulta 3. En un valle situado más al este, estaban situadas tres
efectuada. centrales más que podían ser, al parecer, atacables6 y otra
Hay que tener presente que buena parte de la documen- que, por sus condiciones de situación, no se prestaba al ata-
tación sobre la intervención de la Legión Cóndor en España que7.
resultó destruida por los bombardeos aliados efectuados Mientras en el S/88 se estudiaba la nueva información
sobre Berlín durante la II Guerra Mundial3. obtenida, la patrulla recibió, el día 16, orden telefónica de
Aunque en dicho informe se menciona un total de siete volar hacia Zaragoza e, inmediatamente, preparar los apa-
fotografías acompañando al mismo, numeradas de la tres a ratos para la primera misión, cargándolos con bombas de
la nueve4, en realidad, no existe ninguna en la carpeta corres- 50 kg provistas de espoletas del quince (para ocho segundos
pondiente. de retardo).
Volviendo al tema principal, cabe suponer que la patrulla La salida fue fijada para el día siguiente, a las 7:00. Tanto
del teniente Runze sería experta en ataques a baja cota, ya los pilotos como los observadores recibieron detalladas ins-
que el 14 de febrero de 1937 fue trasladada expresamente trucciones sobre las posibles dificultades del vuelo, dada la
desde Sevilla a Zaragoza, con escala en Salamanca, regre- configuración del terreno.
sando el día 21 a la capital hispalense, una vez finalizada la El plan era el siguiente: vuelo en formación cerrada hasta
misión. Los aparatos empleados, He 70 F, de fino diseño y llegar al objetivo. Una vez sobre este se procedería a efec-
pequeñas dimensiones (14,80 m de envergadura y 11,5 m tuar ataques individuales, siguiendo el orden previamente
de longitud) con tren principal retráctil y cabina cerrada, establecido. Mientras uno de los aviones atacaba, los dos
pesaban 2.300 kg, en vacío. Dotados de un motor BMW restantes debían permanecer sobre el objetivo, en observa-
de 660 CV, podían desarrollar una velocidad de crucero de ción, dispuestos a la defensa del aparato atacante.
310 km/h, resultando muy aptos para volar entre montañas
y espacios reducidos. Para las misiones de reconocimiento Central de Seira (17 de febrero de 1937)
disponía de una cámara fotográfica vertical de montaje
rápido. Operados por dos tripulantes, su armamento, en ver- Situada en el alto valle del Ésera, en la provincia de
sión de ataque, consistía en una ametralladora móvil MG15 Huesca, a 783 m de altitud, junto a la carretera de Graus a
de 7,92 mm en posición dorsal, con una dotación de cuatro- Benasque, está a 26 km de esta última localidad, poco antes
cientos cincuenta proyectiles y seis bombas de 50 kg bajo de que la carretera se introduzca en el impresionante con-
los planos. gosto del Ventamillo. En sus proximidades se elevan monta-
A las 14:00 del 14 de febrero, los tres aparatos despegaron ñas que rebasan los 2.000 m de altitud.
de Sevilla con rumbo a Salamanca, efectuando el vuelo sin La Central de Seira fue construida a principios del siglo
novedad, salvo la incidencia de que, al tomar tierra, uno de pasado, para la empresa Catalana de Gas y Electrici-
los aviones rodó por encima de un cajón de bombas, ano- dad, S. A. Entró en servicio en 1918, con una potencia de
tando que: «los daños causados, así como los recibidos, fue- 36,7 MW siendo, en su momento, de gran importancia en el
ron pequeños y rápidamente reparados». suministro de electricidad a Barcelona. Perfectamente con-
En Salamanca, en el S/88 del Estado Mayor de la Legión servada, es un magnífico ejemplo de arquitectura industrial
Cóndor, recibieron la orden de atacar las estaciones produc- modernista.
toras de energía eléctrica de los Pirineos —mencionando, En 1946 pasó a depender de Hidroeléctrica de Cataluña,
en concreto, a la de Seira, situada al norte de Barbastro—, S. A. Desde el año 2009, pertenece al grupo Acciona Ener-
centrales de gran importancia para la alimentación de ener- gía. Sus tres turbinas Francis, son alimentadas desde un
gía eléctrica a Barcelona y sus industrias de guerra, pero depósito situado en la cota 932, por una conducción de casi
resaltando un detalle a tener muy en cuenta para el completo 1 km de recorrido, en tramos subterránea, luego por doble
éxito de las misiones: «A pesar de ser necesario el conseguir tubería de 1,80 m de diámetro y 180 m de longitud, siendo el
la inutilización de dichas centrales, los daños debían ser cau- desnivel del salto de 146,50 m.
sados de tal modo que, al caer en poder de los Nacionales Sobre el tramo final de esta tubería de alimentación se
aquella región pudiesen ser reparados y puestas en marcha dirigió el ataque, el cual el teniente Runze describe de la
las centrales en un tiempo relativamente corto». siguiente manera:
Como información utilizable para las misiones, les fueron
suministradas una fotografía y algunos mapas, los cuales «El tiempo amanece en condiciones de permitirnos
carecían de indicaciones, en lo referente a alturas, por lo que efectuar el vuelo. A las 07:10 horas la escuadrilla, en

35
 Seira. Fotografía obtenida desde uno de los He 70, con uno de los planos
en primer término. A pesar de la deficiente calidad se observa (1) la fuga
del agua. Fuente: CECAF

hacia la parte inferior del valle (véase anexo fotografía

n.º 4).

Al Oeste de la fábrica se reúne otra vez la escuadri-

lla, y en formación, emprendemos el viaje de regreso».

Según testigos del ataque, los aviones volaban muy bajos,

siendo visibles sus tripulantes. Como consecuencia de esta
acción, la central estuvo paralizada más de dos meses. No
se produjeron víctimas entre los empleados y los aviones
atacantes actuaron sin oposición.
A partir de esta fecha se excavaron refugios, además de
instalar algunas piezas antiaéreas, lo cual no impediría que,
más adelante, volviera a resultar atacada, en un par de oca-
siones, si bien por otras unidades y aparatos, aunque de
forma menos precisa y depurada.
Central de Seira y tubería de alimentación. Fuente: J. Pla Hace unos años, investigando sobre el terreno, se com-
probó que grandes fragmentos de las tuberías destruidas,
todavía permanecían en el escenario del bombardeo, junto a
correcta formación, volaba ganando altura hasta llegar las nuevas.
a los 3.000 metros Entra entonces en el profundo valle
en el cual está situada la central de Seira, que consti-
tuye nuestro primer objetivo. Las montañas situadas a
ambos lados del valle tienen una altura de unos 4.000
metros (sic) por lo que nos vemos obligados a seguir el
curso del valle volando en fila. Llegamos a la vista de
Seira. Las conducciones de agua se distinguen fácil-
mente.

El primer aparato pica, aprovechando la velocidad

de caída, que le permite mediante ligera operación de
la posición de los alerones de aterrizaje, remontarse
justamente por encima de las montañas. Las bombas
han caído bien. Un gran surtidor de unos 10 metros de
altura sale de la conducción de la derecha (véase ane-
xo fotografía n.º 3)8.

Las bombas lanzadas por el segundo aparato caen

también bien, y esta vez, aunque un poco más abajo,
surge de la conducción de la izquierda un surtidor pa-
recido.

El tercer aparato pica hasta muy bajo lanzando las

bombas en el extremo más inferior de la conducción.
Varias de las bombas lanzadas caen en el espacio Central
situado entre ambas conducciones, que por su es- de Seira.
trechez, al sobrevenir la explosión de las mismas, Fragmentos
destrozan las conducciones situadas a ambos lados, de la tubería
bombardeada.
de tal modo que una vena ancha de agua saliendo Fuente: J. Pla,
de los extremos rotos de ambas conducciones corre año 1994

36
 Central de Pobla de Segur (17 de febrero de 1937)

Seira. Fragmentos de la tubería destruida junto a la actual. Fuente: J. Pla,

año 1994

Seira. Otros fragmentos de la tubería rota. Se aprecian claramente las

señales de la metralla en la gruesa plancha. Fuente: J. Pla, año 1994

Pobla de Segur. Central y tubería del salto. Fuente: J. Pla

Situada a 507 m de altitud, al noreste de la localidad del

mismo nombre, junto al río Noguera Pallaresa, poco antes
de que sus aguas queden retenidas en el embalse de San
Antonio o Talarn. De orografía menos abrupta que la anterior,
las elevaciones más cercanas, al norte, alcanzan los 1.400 m
de altitud. Puesta en servicio en 1933, tenía una potencia de
16 MW. La longitud de la doble tubería del salto, de 1,50 m
de diámetro, es de 690 m, siendo el desnivel entre el depó-
sito regulador —situado en la cota 706— y la central, de
Seira. Fragmentos tubería rota. Fuente: J. Pla, año 1994 199 m. Perteneciente en aquella época a la empresa Produc-
tora de Fuerzas Motrices, S. A. En la actualidad forma parte
Ni en los archivos de la central, ni en su sede social, enton- del grupo ENDESA.
ces en Barcelona, fue posible localizar informes, ni fotogra- La situación del objetivo, así como las posibilidades de
fías, sobre los daños ocasionados. éxito, eran parecidas a las de Seira, con la diferencia a favor
Según manifestaciones de empleados de la central, bas- de encontrarse en un valle mucho más amplio. Surgió un
tantes años atrás, en el curso de la ejecución de unas obras, imprevisto, ya que solo un aparato pudo ser armado con
encontraron enterradas y cuidadosamente embaladas, varias bombas dotadas de espoletas del quince, mientras los otros
piezas de repuesto de sistemas delicados de la central, dos lo fueron con espoletas del cinco, lo cual obligaba a
puestas a buen recaudo en previsión de futuros ataques, de estos a lanzarlas desde una altura mínima de seguridad de
las cuales, hasta entonces, no habían tenido noticia de su 200 m, disminuyendo la probabilidad de hacer blanco en las
existencia ni situación. conducciones del agua.
De vuelta a Zaragoza, después de tomar tierra, se iniciaron A las 11:30 los tres aparatos despegaron de Zaragoza.
los preparativos para dejar los aviones listos para el vuelo, Seguimos con el relato del teniente Runze:
recibiendo las tripulaciones dos horas de descanso y la
orden de salir nuevamente a las 11:30. «Sobre el objetivo reina un fuerte viento en dirección
A las 11:00 les entregaron las fotografías del vuelo de reco- lateral con la del vuelo. Primero descarga el aparato
nocimiento efectuado el día anterior y, tras su estudio, se cargado con bombas de espoletas del 15. El aparato
decidió el ataque de la central de Pobla de Segur. vuela muy bajo siguiendo exactamente las conduccio-

37
 nes de agua, a pesar de lo cual, al efectuar el lanza- mando de la patrulla, en lo referente a los lugares de impacto
miento, debido al fortísimo viento reinante, las bombas de las bombas.
son desviadas hacia la derecha de la conducción, don-
de explotan inútilmente. El eco en la prensa

El segundo aparato, que se vio obligado a tirar des- El reflejo que las anteriores acciones tuvieron en la prensa,
de una altura apreciablemente superior, debido a las -salvo una excepción muy curiosa y sorprendente-, fue bas-
mismas causas, no tuvo mejor suerte. tante discreto, pues mientras el ABC de Sevilla (zona nacio-
nal) las ignoraba, en el ABC de Madrid (zona republicana), se
El tercer aparato, que pudo observar en los dos lan- publicaba un par de breves notas minimizando los efectos:
zamientos anteriores la fuerte desviación lateral ex-
perimentada por las bombas lanzadas, pudo calcular «Bombas sobre Lérida. Barcelona 17, 6 tarde. Al
mejor el tiro, y después de hacer sobre el objetivo dos recibir a los periodistas el consejero de Seguridad
pasadas y lanzar, a modo de prueba, una bomba en Interior, les manifestó que, sobre las nueve de esta
cada una de ellas, lanza, al pasar por tercera vez, cua- mañana, unos aviones bombardearon la parte alta de
tro bombas que caen en el espacio comprendido entre Lérida, sin que, de momento, se pudiese apreciar la
las dos conducciones, y al explotar rompen hacia am- importancia de los daños ocasionados. Desde luego,
bos lados las dos conducciones, y como consecuen- se sabe que no se han registrado víctimas».
cia de esa rotura sale una ancha vena de agua que
corre hacia la parte baja del valle (Véanse fotos n.º 5,6 «Bombardeo de Puebla de Segur. Lérida 17, 11 no-
y 7)9. Con esto queda inutilizada también esta central». che. A mediodía aparecieron en Puebla de Segur tres
aviones de bombardeo y otro de caza, que arrojaron
varias bombas. No causaron víctimas y los desperfec-
tos son de poca importancia. Se sabe también que,
los mismos aparatos, han intentado bombardear la
central eléctrica de Seira. Los daños han sido esca-
sos».

Por su parte, en La Vanguardia de Barcelona, el día 18 de

febrero, la información estaba aderezada con datos total-
mente irreales:

«Bombardeo de Pobla de Segur. Manifestaciones de

Artemio Aguadé. A primera hora de la tarde, el conse-
jero de Seguridad Interior recibió a los representantes
de la prensa, manifestándoles que, por la mañana, a
las nueve, había sido bombardeada por seis trimotores
(sic) facciosos, Pobla de Segur. Añadió Artemio Agua-
dé que podía afirmar, desde luego, que no había habi-
do víctimas, y que los daños materiales causados por
Pobla de Segur. Fotografía obtenida desde uno de los aviones. Se observa
el humo y polvo levantado (1) y el agua descendiendo por la ladera de la el bombardeo no son de importancia».
montaña (2). Fuente: CECAF
«Nota de la Subsecretaría de Defensa. La Subse-
cretaría de Defensa facilitó ayer la siguiente nota:
En realidad, solo una de las tuberías fue alcanzada, que- “Algunos aviones enemigos han bombardeado en la
dando la otra desplazada a causa de haber resultado des- mañana de hoy las centrales eléctricas de Seira y Po-
truidos, por la avalancha de agua, los soportes de obra de la bla de Segur, causando, por fortuna, escasos daños. A
misma. los medios antiaéreos que poseen, 10 se añadirán otros
Al igual que en la misión anterior, no encontraron oposición que ya estaban solicitados y que envía hoy mismo el
a su ataque, logrando la paralización de la central durante Gobierno de Valencia, los cuales evitarán de modo ab-
dos o tres meses. Tampoco se produjeron víctimas. soluto toda futura incursión de la aviación facciosa”».
Observando el plano confeccionado pocos días des-
pués por los técnicos de la empresa hidroeléctrica, puede La excepción a este comprensible laconismo informativo la
comprobarse la total coincidencia con el relato del oficial al aportó el periódico leridano Acracia, órgano de la CNT-FAI.

Pobla Segur. Plano situación bombas (Archivo M.Gimeno)

38
En la edición del día 17 daba cuenta del ataque de forma Mientras afirmamos que los aparatos eran más de la
breve y parecida: cuenta, otros extreman su modestia imaginativa. Unos
exageran los daños mientras otros se reservan hasta
«Bombardeo de Pobla de Segur. Esta mañana, unos los extremos de una parquedad rigurosamente inco-
aparatos de bombardeo facciosos han hecho pre- municativa. Hay que remitirnos a la mañana siguiente
sencia sobre Pobla de Segur, dejando caer su carga en espera que otro gallo nos cante.
mortífera. Parece ser que sólo han causado desperfec-
tos de poca consideración. El objetivo, sin duda, eran [...]
las fábricas de electricidad tan numerosas en nuestra
montaña. Un redactor nuestro se ha trasladado al lu- CÓMO SUCEDIERON LOS HECHOS.- Los aparatos
gar, para poder, objetivamente, hacer la información fascistas eran cuatro. Tres de bombardeo y uno de
necesaria». caza (sic). A eso de las doce del mediodía empezaron
a evolucionar sobre los objetivos. Pero hay que tener
Pero en la edición del 19 de febrero, en la extensa crónica en cuenta que los vuelos de inspección se realizaban
del redactor desplazado a Pobla de Segur, podían leerse frecuentemente como presagio de mal agüero. El día
párrafos muy curiosos y sorprendentes, algunos más propios anterior, por la tarde, hubo vuelo de descubierta. Para
de un folleto turístico que de una crónica de un suceso grave no ir tan lejos, en la misma mañana del día de los he-
e inédito, hasta entonces en aquella zona, como era el de un chos, a eso de las nueve, se reiteró este examen del
bombardeo aéreo, mientras que otros, a buen seguro, harían teatro de los hechos por parte de otro avión fascista.
sonreír a los servicios de espionaje nacional al facilitarles Lo que debió transmitir al campo enemigo, es ni más
información útil e interesante. ¿Incompetencia del redactor? ni menos esto: la existencia, a medio kilómetro escaso
¿O se trataba de un quintacolumnista infiltrado dentro de las de la ciudad, de una central eléctrica nacional, que no
temibles filas de la CNT-FAI? He aquí la transcripción de los había que confundir con las inmediatas extranjeras,
fragmentos más interesantes: alimentadas por un salto de agua de ciento ochenta
y cuatro metros de desnivel, lo que representa una
«POBLA DE SEGUR. - TREINTA Y CINCO BOMBAS significación mediana con vistas a la clasificación ge-
QUE SON OTROS TANTOS ALDABONAZOS A LA neral en orden a importancia. Desde la presa hasta la
ATENCIÓN ANTIFASCISTA sección de dinamos, media una distancia de ocho-
cientos metros, que cubren dos grandes tuberías de
[...] un metro cincuenta de diámetro, siendo el espesor de
la plancha de unos cinco milímetros. La voladura de
Los aviones fascistas han bombardeado las inmedia- estos tubos representaba el objetivo de los bombar-
ciones del bello e industrial­mente rico pueblo de Pobla deos: inutilización de uno de los principales cuadros
de Segur. Misión informativa, la alarma difundida en de distribución de fuerza motriz (cincuenta millones
los primeros momentos, y -¿por qué no decirlo?- las de kilovatios anuales) de Cataluña y parte de España.
reiteradas facilidades del elemento oficial nos llevan Sobre este objetivo preciso, descargaron de treinta a
a los periodistas de la localidad a una de las más im- treinta y cinco bombas11 de gran calibre y desde una
portantes comarcas, ya no de Lérida, Cataluña, sino altura de unos sesenta metros. Los aviones evolucio-
también quizá de Europa: uno de nuestros centros hi- naron por tres veces a su placer sobre el objetivo, sin
droeléctricos por excelencia, la comarca Pallars Jussá, parar nunca de arrojar su carga mortífera. Y a la ter-
la “montaña”, según el término corriente en nuestro cera fue también aquí la vencida. Una bomba alcanzó
estado llano. una de las tuberías, destrozándola en la extensión de
unos dos metros. El agua se desbordó torrencial por el
[...] plano inclinado de la montaña, corroyendo la base que
servía de sustento a la propia tubería que salió inerme
Había un objetivo concreto y este estaba encarnado de la agresión y arrastrando cuanto hallaba a su paso,
en las preciosas instalaciones hidráulicas que tienen postes telefónicos, piedras, barros y la propia instala-
por objeto el aprovechamiento de la fuerza representa- ción funicular.
da por el curso alto del Noguera Pallaresa.
[...]
[...]
También, por efecto del desbordamiento y al con-
UNA DE LAS MAS SÓLIDAS BASES ECONÓMICAS trastar el vacío físico que dejaba el agua al precipi-
DEL PAÍS.- Todo un sistema de presas escalonadas, tarse fuera de la tubería con la presión atmosférica,
seguidas de sus correspondientes saltos, son aprove- se produjo el natural desequilibrio de resistencias y
chadas para la generación de energía, esa energía que como consecuencia el aplastamiento material de una
mueve la floreciente industria catalana, una de las más buena extensión de la referida tubería […] una medida
sólidas bases económicas del país. España es una de prudencial aconsejó de momento, no poner en función
las naciones llamadas a cumplir un gran papel en el inmediata la fábrica, sirviéndose de la tubería ilesa,
porvenir, ese porvenir cifrado en el poder ilimitado de bastante descuajada en su base por efecto de la ero-
la hulla blanca, en la transformación de las precipita- sión de la corriente.
ciones atmosféricas en fuente inagotable de energía
mediante el sabio aprovechamiento de los desniveles y [...]
la regulación racional, científica, de los embalses.
BOMBAS DE CIEN KILOS CONTRA MUJERES IN-
[...] DEFENSAS. - El bombardeo, que duró unos veinte
minutos, no ha producido víctimas, si bien la familia
CAUTOS ANTE LA RESERVA ES SER PRÁCTICOS encargada de la vigilancia de la presa tuvo que refu-
EN EL OFICIO.- Llegados a La Pobla, ya cerrada la no- giarse en unos hoyos inmediatos al edificio, hasta don-
che, hay que conformarse con un informe verbal de los de tuvieron el placer sádico de perseguirlos con sus
vecinos de la población. Este informe, pendiente de bombas de cincuenta a cien kilos, los pilotos negros.
todos los labios, es hasta cierto punto contradictorio. Ramón Navarro12, Águeda Salvador y la hija común de

39
 estos honrados trabajadores, Ángeles Navarro, queda- se la tubería I por no funcionar debidamente la ventosa
ron sepultados en gran parte por efecto de las explo- de aire, la chimenea de ventilación se aplastó, por de-
siones. Los empleados que tienen sus viviendas en la presión atmosférica, casi todo el primer tramo. (...)
parte baja de la montaña, vieron sus casas inundadas
por la venida de las aguas, que brotaban de la tubería
como sangre de una arteria abierta.

[...]

CONCLUSIÓN Y CONCLUSIONES. - Como el mis-

mo Gobierno de la Generalidad ha tenido a bien ma-
nifestar públicamente, la importante zona económica
a que hemos venido refiriéndonos más arriba, cuenta
ya con una debida protección a prueba de todo intento
ulterior por los fascistas para repetir lo que hemos de
reputar de fracasada suerte»13.

Al final de la extensa crónica, una nota de la redacción

notificaba que, por avería de la máquina de fotograbado, se
veían imposibilitados de publicar las imágenes que habían de
acompañar al reportaje.
Finalizada la guerra, con fecha 30 de septiembre de 1939,
Pobla de Segur. Tubería rota y aplastada. Fuente: M. Gimeno
los técnicos de la empresa propietaria redactaron un informe
sobre los daños ocasionados en las instalaciones, a causa
de los dos bombardeos aéreos sufridos durante la con-
tienda14.
Referente al del 17 de febrero de 1937 consta lo siguiente:

«Fue precedido de un vuelo de exploración alrededor

de las 9:00 h.(...) Las 17 bombas lanzadas explotaron
todas haciendo blanco tres de ellas, en el muro de la
cámara de carga, en el muro canal descarga y 2º tra-
mo tubería I. El tipo de bombas era de las explosivas,
con embudos de unos 3 metros diámetro por dos de
fondo. Al parecer eran de 25 a 50 kilos. La altura de
donde se arrojaron era de unos 500 metros sobre la
cámara (cota 706 metros sobre el mar). Los aparatos
(eran 4 o 5) dieron varias pasadas sobre las tuberías
lanzando en algunas de ellas hasta 4 bombas.

El bombardeo causó los siguientes daños materiales:

Pobla de Segur. El agua vertida tras la rotura, la tubería arrasó buena
1º.- Rotura del muro de la cámara de carga en una parte de la línea contigua del funicular. Fuente: M. Gimeno
longitud de unos cuatro metros. Este muro tiene en la
base un espesor de 2,30 metros de obra de mampos-
tería. (...)

Pobla de Segur. La tubería reparada y reforzada con aros de hierro en

ángulo. Fuente: M. Gimeno

Pobla de Segur. Boquete causado en el depósito regulador. Fuente: M. 3º.- Erosión y arrastre de todo el terraplén del funicu-
Gimeno
lar, incluso vía, de los tramos 3º, 4º y 5º de las tuberías,
descalzando algunos soportes de la tubería II y llenado
2º.- Rotura de dos virolas del segundo tramo de la de arrastres el vertedero del canal de desagüe. (...)
tubería I, que tiene en el lugar del impacto un diámetro
de 1.500 m/m y un grueso de 6 m/m de planchas de La central, por tal causa, estuvo parada desde el día
hierro, roblonada con remaches de 12 m/m. Al vaciar- del bombardeo, hasta el 5 de abril de 1937 (...) que-

40
 dando terminadas todas las reparaciones citadas (...) a Este del objetivo. El aparato atacante lanza sus bom-
últimos de octubre de 1937»15. bas en dos pasadas, una bomba cae sobre el hangar
y la otra sobre el barracón de la tropa. Inmediatamente
Dicho informe finalizaba con una breve referencia sobre las después de lanzar estas bombas desciende casi a ras
medidas de protección antiaérea instaladas en la central: de suelo, manteniéndose a unos veinte metros de altu-
ra. El segundo aparato, cargado con veinticuatro bom-
«Después del primer bombardeo se instalaron cerca bas de 10 kg, al descender las lanza entre los aparatos
de las tuberías y en la vertiente opuesta a la Central, colocados frente a los hangares, entre los cuales se
unas ametralladoras tipo corriente, muy usadas y de ven explotar, uno de los aparatos, inmediatamente, co-
escasa eficacia, por su tiro corto y continuo encasqui- mienza a arder. Todo el personal del aeródromo corre,
llamiento. dispersándose en todos sentidos. En varios sitios ve-
mos ametralladoras antiaéreas, debido a los fogonazos
Más tarde, en 1938, se instaló en la vertiente opues- de sus disparos. En los aparatos que se encuentran en
ta a la central y sobre la central del Pont de Claverol tierra se trabaja febrilmente, a pesar de lo cual se in-
de R.F.E. (Riegos y Fuerzas del Ebro S.A.) una ametra- cendia un segundo aparato. Ataca el tercero de nues-
lladora rusa de cuatro cañones, tiro largo y extra rápi- tros aparatos. Desde diversos sitios le hacen fuego con
da (...) no llegó a funcionar, siendo retirada unos días ametralladoras. Lanza su carga entre el personal del
antes de la liberación de esta central que fue el 7 de campo y delante del hangar, inmediatamente después
abril de 1938». de la explosión, surge una inmensa llama que se tradu-
ce en un humo negro y espeso, de lo que deducimos
En el vuelo de regreso a Zaragoza sobrevolaron el aeró- que se ha incendiado el depósito de combustibles.
dromo enemigo de Sariñena, advirtiendo que presentaba
una excepcional ocasión para un ataque aéreo. Todos los La escuadrilla se reúne nuevamente y se organiza
aparatos se encontraban aparcados juntos frente al hangar. en formación… emprendiendo el vuelo de regreso.
Aunque no estaba previsto, a la vista de tan favorables cir- Cuando casi íbamos a pasar las líneas fronterizas los
cunstancias, se decidió efectuar un ataque por sorpresa con observadores dan cuenta de haber visto elevarse una
las primeras luces del día siguiente. llama alta y brillantísima, que suponemos fuera debido
a haberse propagado el fuego a los depósitos de mu-
Aeródromo de Sariñena (18 de febrero de 1937). niciones y haber sobrevenido la explosión de estas.

Un ataque sobre otros objetivos, en aquel mismo

día, hubiese sido inútil, sobre todo faltando las bom-
bas provistas de espoletas del 15, por lo que solo
hacemos incursiones de vuelo bajo sobre los futuros
objetivos (…) convenciéndonos de que sólo con bom-
bas así provistas teníamos probabilidades de éxito».

Central de Capdella (19 de febrero de 1937)

Situada en el término municipal de la Torre de Capdella,

a 1.275 m de altitud y a unos 25 km al norte de Pobla de
Segur, en la cabecera del valle de Capdella, también cono-
Sariñena. Detalle de la pista de cemento en la actualidad. A lo largo de la cida como «Vall Fosca», a causa de las altas cotas que la
misma se han instalado tres explotaciones ganaderas Fuente: J. Pla circundan.
En servicio desde 1914, con una potencia de 26 MW, sus
cuatro turbinas son alimentadas por un espectacular salto
de 846 m de desnivel y 2.049 m de longitud, formado por
dos tuberías de acero —de 80 cm de diámetro en la parte
superior y 60 cm en la inferior— las cuales descienden desde
un depósito regulador, o cámara de aguas, situado en la
cota 2.121 m. Actualmente, forma parte del grupo ENDESA,
si bien en aquella época pertenecía a la empresa Riegos y
Fuerzas del Ebro, S. A.16

Sariñena. Restos del polvorín. Fuente: J. Pla

Escribe el teniente Runze:

«Todavía era completamente de noche cuando ini-

ció el vuelo la escuadrilla. Sariñena está a unos veinte
minutos de vuelo de Zaragoza. El aeródromo es fácil-
mente reconocible por estar situado en un triángulo
formado por el río. Uno de los aparatos va cargado con
seis bombas de 50 Kg, el cual ataca primero, mientras Salto de Capdella. Vista aérea desde el noroeste. La flecha indica el lugar
los otros esperan el resultado de su ataque volando el del ataque. Fuente: J. Pla

41
 con ellas las seis bombas de cada aparato. En el motor de
uno de ellos se detectaron problemas en el encendido de las
bujías, obligando a cancelar su salida hasta ser reparado. De
modo que despegaron los otros dos aparatos para la misión.
Alrededor de las 10:00, los He 70 ya se encontraban sobre
el valle de Capdella. Así lo describe el teniente Runze:

«Nuestro objetivo de hoy es la conducción que va

hacia la central de Capdella (a unos 35 km al norte
de Tremp). Las conducciones descienden desde los
2.800 metros a 1.10018 en un ángulo muy fuerte, y por
lo tanto son sólo atacables en la parte superior. Las
dificultades que se presentan en este vuelo consisten
en la gran cantidad de fortísimos baches que en esta
región montañosa se encuentran, baches de una fuer-
za tal como no creo los haya experimentado ninguna
otra dotación de aparatos. En la primera pasada sobre
el objetivo, a gran altura, pudimos apreciar un fuerte
viento ascendente sobre el mismo por lo que el ata-
que en vuelo bajo resultaba temible para nosotros. El
primer aparato desciende a unos 30 metros del suelo
y hace el lanzamiento, siendo cogido por un bache y
elevado por el fuerte viento a unos 150 metros. Las
bombas dan en el blanco, una de ellas destroza la
conducción de la derecha.

Salto de Capdella. Vista desde el sur. Fuente: J. Pla

Mientras en las acciones anteriormente descritas resulta

evidente que tanto los responsables de las instalaciones,
como los encargados de articular su defensa, resultaron
sorprendidos por su falta de previsión, en lo concerniente
a la central de Capdella, la «Sección Capdella-Molinos» del
entonces Comité de Control de UGT —el cual había asumido
la gestión de la central—, ya en la temprana fecha del 9 de
diciembre de 1936, muy previsoramente, había dictado una
serie de normas a seguir en caso de ataque aéreo, refor- Capdella. Vista de la tubería destrozada. Fuente: A. Ritz Bartolomé
zando el sistema de alerta en las instalaciones y el cam-
pamento con otro vigilante, así como en la forma de dar la
alarma con unos toques de sirena especiales. El segundo aparato ataca a una altura sensiblemente
Sobre los primeros, las instrucciones eran muy precisas: superior, a pesar de lo cual las bombas también caen en el
blanco, dos de ellas caen entre ambas conducciones y las
«En caso de observarse la proximidad de un apa- separan por completo, destrozándolas. Otra de las bombas
rato se dará aviso inmediato al Operador de turno, el acierta en la compuerta del final de la conducción quedando
cual apagará el alumbrado del Campamento y el de la central inutilizada. Los daños causados no podrán ser
la Central, y al mismo tiempo avisará a la Cámara de reparados más que en pleno verano, ya que las conduccio-
agua y a Estangento17 para que hagan lo propio (…) en nes están la mayor parte de año sepultadas en la nieve».
caso de apreciar que el aparato se aproxime al Cam-
pamento haciendo evoluciones sospechosas, volverá
a ponerlo en conocimiento del Operador, el cual, des-
pués de apreciar el reconocido peligro, (…) en señal de
alarma, tocará la sirena unos 2 minutos seguidos. De
acuerdo con Explotación, mandará cerrar las válvulas
en Estangento y las de las tuberías forzadas, parará las
máquinas y desconectará las líneas 1 y 2 de 80 Kw».

Con fecha 1 de febrero de 1937, a las anteriores instruc-

ciones para el personal, se añadieron otras, en el sentido
de apagar las luces exteriores de las viviendas y del campa-
mento a partir de las 21:00, así como: «[…]cerrar las puertas
y ventanas de todas las casas a partir de la hora indicada,
con el fin de borrar el blanco u orientación en caso de intento
de bombardeo a nuestras instalaciones».
Todavía era de noche en el aeródromo de Zaragoza, mien-
tras los armeros, mecánicos y tripulantes de los Heinkel He
70 se afanaban en preparar los aviones para la misión. Las Capdella. Cámara de aguas y tubería después del bombardeo. Imagen
espoletas del quince habían llegado a las 6:00, armándose obtenida desde uno de los aviones atacantes. Fuente: CECAF

42
 El ataque se efectuó sobre la cota 1.911 y en realidad solo
resultó destruida una tubería y, por lo tanto, durante varios
meses, el funcionamiento de la central quedó limitado a la
mitad de su potencia. El diligente cierre de las válvulas desde
la Cámara de Aguas —providencialmente intacta a pesar de
recibir varios impactos— evitó que, el caudal de agua libe-
rado agravara los daños ocasionados, erosionando los asen-
tamientos de la conducción, como en Pobla de Segur. De
haber explosionado alguna de las bombas tan solo una trein-
tena de metros más abajo, el resultado hubiera sido total, ya
que las tuberías discurren elevadas unos metros sobre una
pequeña depresión del terreno, a través de un viaducto de
obra.
Media hora después del ataque, a las 10:40, al no obte-
ner respuesta telefónica desde la Cámara de Aguas,
empleados y técnicos de la central emprendieron la ascen-
sión con el funicular hacia las proximidades de la estación
intermedia (cota 1.852), continuando desde allí a pie, por
terreno cubierto con una gruesa capa de nieve, hasta
la Cámara de Aguas y zona bombardeada, con el fin de
efectuar una primera y urgente evaluación de los daños
sufridos.
Dos días después, el 21 de febrero de 1937, se remitía, a
Barcelona, un documento mecanografiado de dos folios titu-
lado: «Informe sobre el bombardeo aéreo efectuado el día 19
de febrero de 1937 por la aviación facista (sic) a las tuberías
forzadas y Cámara de Aguas de la central de Capdella», del
cual se transcriben los fragmentos más interesantes:

«En la mañana del día 19 del corriente mes, hacia

las 10 horas y 10 minutos, se presentaron improvisa-
damente desde Oeste, dos aviones con dirección a la
Cámara de Agua, dejando caer entre esta y la estación
inferior del funicular algunas bombas. Los dos avio-
nes efectuaron un rodeo y volvieron a bombardear el
mismo punto, marchándose seguidamente por donde
habían venido.

En los primeros momentos no fue posible saber los Capdella. A la izquierda la tubería reparada. A la derecha, con remaches,
daños que el bombardeo había podido ocasionar a la original. Se aprecia la abolladura mencionada en el informe de los
las instalaciones, ya que los guardas de la Cámara19 técnicos. Fuente: J. Pla
de agua no contestaban a las llamadas telefónicas.
Después de 15 minutos, comunicaba uno de ellos que Desperfectos de alguna importancia fueron oca-
el bombardeo había sido espantoso y afectaba la zona sionados por otras bombas; una de ellas caída en el
comprendida entre el punto fijo nº 3 y la Casa de Com- canal de descarga, en la proximidad del edificio casa
puertas; que la tubería E estaba rota; que se habían compuertas, destruyó un tramo de muro y solera del
efectuado todas las maniobras previstas y ordenadas mismo; otra abrió un boquete en el hormigón de la cu-
en casos semejantes; que no había víctimas y sólo bierta Cámara de agua, destruyendo además parte de
la esposa del guarda Lladós había sufrido una ligera una viga armada; una tercera caída cerca del punto fijo
contusión, por encontrarse fuera; los demás estaban nº 2, ha cortado la vía del funicular.
presos de una excitación nerviosa que, naturalmente,
se manifiesta en estos trances. El total de bombas lanzadas ha sido de 12, cuya si-
tuación sobre el terreno bombardeado es la que señala
[…] el croquis adjunto.

Al conocerse la avería de la tubería, se efectuaron

todas las operaciones para poner fuera de servicio las
tuberías y máquinas, quedando completamente para-
da la Central a las 10,25 horas.

[…]

Entre el punto fijo nº 2 y 3 de las tuberías se en-

contró que una bomba había explotado a 1,30 m de
la tubería E, levantando el tubo nº 36, aplastándolo y
rompiéndolo en su mitad; el nº 35 de la misma tubería
presentaba una abertura en sentido longitudinal por
unos 2,30 m y el nº 37 pequeña rotura en el remacha-
do de empalme con el tubo 36. El tubo nº 36 de la tu-
bería D presenta, en su mitad, una rozadura formando
una oblonga abolladura, de poca importancia, sin per- Capdella. La zona bombardeada con situación de los impactos (Archivo
juicio para el funcionamiento de la misma. FECSA)

43
 […] La tubería no se pintaría, pero en la protección de edificios
e instalaciones se emplearía una gran cantidad de sacos
A las 22,35 h. se puso en servicio la tubería D y má- terreros y piezas de madera (tablones y vigas) de diversos
quinas 1 y 2, se vació completamente la E y desde tamaños.Durante el verano, en los meses de junio y julio se
aquella hora vuelve a funcionar normalmente la Cen- efectuaron los trabajos de reparación de la tubería destruida
tral». y, una vez concluidos, se recuperó el ritmo de producción de
la central. Sin embargo, por poco tiempo, ya que un intenso
El que se considere «funcionar normalmente» la central temporal de lluvias, registrado entre el 26 al 29 de octubre
cuando solo lo hacía a media potencia (tubería E fuera de de 1937, ocasionó el desbordamiento de ríos y torrentes,
servicio y máquinas 3 y 4 paradas) no deja de ser sorpren- inundando el campamento y la central, causando muy graves
dente. daños materiales, quedando sus turbinas sepultadas bajo
Consecuencia directa de este ataque, y los anteriores, fue una gruesa capa de fango y piedras, por lo tanto, fuera de
el activar la construcción de refugios subterráneos, para res- servicio durante varios meses. En este caso la naturaleza le
guardo del personal y sus familias, así como nuevas medi- había echado una mano al bando nacional. Por ello ya no
das de protección de las instalaciones. Una de ellas fue la de sería objeto de nuevas incursiones aéreas, siendo ocupada
establecer una línea telefónica, directa y exclusiva, entre las por tropas de la 63.ª División del C. E. de Navarra, el día 8 de
grandes centrales (Capdella, Camarasa, Tremp y Serós) y el abril de 1938.
aeródromo de Balaguer, en donde (desde finales de marzo
de 1937) se situaría una patrulla de tres aviones de caza
Polikarpov I-15 «Chato» al mando del alférez Juan Comas
Borrás. Con el fin de verificar el correcto funcionamiento de
la línea en cualquier momento, diariamente se efectuaban
llamadas de comprobación entre las centrales y el aeró-
dromo.
Entre las instrucciones cursadas, con fecha 31 de marzo
de 1937, desde la Conselleria de Serveis Públics de la Gene-
ralidad de Cataluña, —en documento sellado y firmado por
tres departamentos, entre ellos la Conselleria de Defensa—
se ordenaba la protección, con sacos llenos de serrín y
tablones de madera, de los elementos más vulnerables del
interior de la central (maquinaria y cuadro de maniobras)
así como el camuflaje de las instalaciones exteriores, con el
pintado de las tuberías del salto (entonces, y actualmente,
de color negro) «en tonos adecuados a la configuración del
terreno, siendo imprescindible que la pintura no sea uniforme
ni brillante».
Capdella. En octubre de 1937 un temporal de lluvias torrenciales inundó la
Evidentemente, tan solo a unos burócratas de despacho, central, quedando su interior cubierto de piedras y barro. Fuente: A. Ritz
ignorantes de las características del escenario, podía ocurrír- Bartolomé
seles tan costosa como disparatada idea.
Desde Capdella se respondió con mucho más conoci-
miento de causa y sentido común: Central de San Lorenzo
«[…] nos indican el pintado de las tuberías forzadas El mismo día del ataque a Capdella, por la tarde, se dis-
entre la Central y la Cámara de agua, unos 4 km de puso una nueva salida. En esta ocasión el objetivo sería la
tubería, con pintura adecuada a la configuración del central de San Lorenzo, situada a 6 km al norte de Balaguer
terreno, cosa esta a nuestro criterio será muy difícil y a 35 km al noreste de Lérida capital. Puesta en servicio a
conseguirlo, ya que paralelamente a las tuberías hay finales de 1930, en comparación con las anteriores, era de
la vía del funicular, líneas de postes A/T, sonería y te- menor potencia (8 MW), siendo la longitud de la presa de
lefónicas, la misma excavación del emplazamiento de 164 m y una altura de, tan solo, 19 m. El embalse tenía la
dichas tuberías y funicular que, en conjunto, forma una consideración de regulador y una capacidad de 9,51 hm 3.
línea continua y larga, perfectamente visible20». Al igual que la de Capdella, en aquella época pertenecía a la

Capdella. A raíz del ataque, el interior fue protegido con sacos terreros.
Fuente: A. Ritz Bartolomé La presa y central de San Lorenzo en la actualidad. Fuente: J. Pla

44
La presa de San Lorenzo tal como la verían los aviones atacantes.
Fuente: J. Pla

empresa Riegos y Fuerzas del Ebro, S. A., formando parte,

en la actualidad, del grupo ENDESA.
Una vez reparado el tercer aparato, la misión se realizó con
la patrulla al completo. He aquí el relato del teniente Runze:

«La central eléctrica de S. Lorenzo debía ser atacada

al anochecer, por haber sido anunciada la presencia
de cazas rojos en el aeródromo de Balaguer, situado al
sur de dicha central.21 Presa de San Lorenzo. Grietas causadas en la estructura de las
compuertas. Fuente: FECSA
La escuadrilla comienza el vuelo hacia las 17,20 h.
Con las primeras sombras llega sobre el objetivo. El
embalse está rodeado de altas montañas. La misión la central en servicio y, al mismo tiempo, suministrar agua
que cumplir consiste en procurar destrozar las com- al canal auxiliar de Urgel y a las acequias del Comte y
puertas del embalse e inutilizar la instalación de los Gerp.
transformadores. Después de barajarse varias soluciones, se decidió la
construcción de un muro provisional de hormigón armado,
El primer aparato vuela desde el norte sobre el em- de unos 4 m de altura y 26 m de largo, el cual, sin llegar a
balse y lanza seis bombas que al estallar bajo el agua la cota habitual, permitió (al cabo de unos días) embalsar el
producen un efecto tal que provocan la ruptura de la volumen suficiente de agua para el funcionamiento, a menor
compuerta. Las bombas han explotado a unos cinco potencia, de la central y poder suministrar los caudales para
metros del muro de contención. El segundo aparato riegos.
consigue, con un lanzamiento análogo, aumentar el
efecto de la explosión de las bombas del primero;
además una de las bombas alcanza la importantísima
línea del tendido de alta tensión que sirve para trans-
portar la energía hacia Barcelona. Al ser alcanzada
esta conducción por la bomba se produjo una chispa
de cortocircuito azulada que apreciamos aproxima-
damente en unos cincuenta metros. El tercer aparato
alcanza con cuatro bombas la central de transforma-
ción, provocando su derrumbamiento. Por quedar aun
dos bombas que no han sido lanzadas, volvemos a
pasar, lanzándolas en picado, pero por haberse que-
dado retrasada una de ellas, explota en el aire. La es-
cuadrilla retorna a su base tomando tierra en Zaragoza
a las 19,20 h».

Según el informe técnico de la empresa hidroeléctrica,

los daños sufridos en la presa y compuertas fueron de
consideración. Con el fin de evitar males mayores y poder
evaluar los daños, se procedió inmediatamente al vaciado
de la mayor parte del agua embalsada, comprobándose
la existencia de importantes grietas en el pilar n.º 2, la
destrucción de las guías de la compuerta Stoney n.º 1 y
los enormes estragos producidos en el interior de la com-
puerta automática n.º 1, dejándola completamente fuera de
servicio.
Dado que los trabajos de reparación se preveían, téc-
nicamente, bastante complejos y, por lo tanto, el tiempo
requerido para ello largo, se planteaba la urgente necesi- Presa San Lorenzo. Plano de daños en la compuerta automática n.º 1.
dad de hacer algo provisional para poder volver a poner Fuente: FECSA

45
 registro (tan frecuentes entonces por parte de los milicianos
del comité local, sobre los elementos de derechas), ya que
de haberse producido, en caso de encontrar el diario, con
sus anotaciones sobre pasos de aviones, convoyes militares,
detenciones, asesinatos, etc. las consecuencias, para su
autor, hubieran sido fácilmente imaginables.
He aquí la transcripción de los párrafos más interesantes
de aquel día, traducidos del original en catalán.
- «Entre cinco y seis de la tarde se han presentado
sobre la central eléctrica del embalse regulador de S.
Lorenzo, dejando caer algunas bombas. Los aviones
fascistas eran tres, mientras uno de ellos bajaba para
lanzar las bombas, los otros dos vigilaban, uno aguas
arriba de la presa, y el otro, aguas abajo. Se veían y
oían claramente cómo volaban los tres aviones, las
explosiones y la humareda levantada.

- El suceso ha causado sorpresa y pánico, principal-

mente entre los elementos de izquierda. Al ver volar los
tres aviones decían sonrientes: ¡Son de los nuestros!,
pero al advertir que soltaban bombas han visto lo equi-
vocados que estaban, cundiendo el pánico.

- El sobresalto ha sido grande. Las mujeres, espanta-

das y presas del pánico, se mostraban desconsola-
das; la chiquillería corría atemorizada a esconderse en
Presa San Lorenzo. Daños interior compuerta automática n.º 1. Fuente:
FECSA los soportales y entradas de las casas; los hombres
se quedaban paralizados al ver tan próximos a los
fascistas. En cambio, los de derechas, acostumbra-
dos a toda clase de peligros desde el 18 de julio, en
vez de tener miedo, se alegraban al ver aviones fas-
cistas pensando en que se acercaba la hora de su
liberación.

- En la anochecida el nivel de rio ha subido. A las 11 de

la noche baja muy crecido arrastrando maleza, leña,
maderas, árboles, etc. Se supone que han abierto las
compuertas del pantano de S. Lorenzo».

Al día siguiente, 20 de febrero, escribe una muy acertada

deducción:

«Todo el mundo, incluso los de izquierdas, recono-

cen que los aviones fascistas no deseaban destruir las
centrales, a pesar de que habrían podido hacerlo con
facilidad. Únicamente querían inutilizarlas para privar
de energía a Barcelona.

[…]

Han instalado una ametralladora en el campanario,

servida por cuatro milicianos, por si vuelven a pasar
los aviones fascistas».

Presa San Lorenzo. Daños interior compuerta automática n.º 1. Fuente: Como en las anteriores misiones, los He 70 pudieron
FECSA actuar sin la menor oposición enemiga.

Nada se dice en dicho informe sobre los daños en la línea El eco en la prensa
de alta tensión, ni en la estación de transformadores, ano-
tando que «una de las bombas no estalló». Por lo que se refiere a la más cercana, el vespertino leri-
Dada la proximidad, el paso y las evoluciones de los avio- dano Acracia (órgano de la CNT-FAI) que tan extenso como
nes pudieron ser observados desde Balaguer. Uno de sus indiscreto reportaje había dedicado al anterior ataque contra
habitantes, el abogado Camilo Cava Balcells, hombre de la central de Pobla de Segur, despacharía estas acciones de
derechas y católico practicante, desde su domicilio, fue manera más breve, pero también fantasiosa, titulando en la
escribiendo durante toda la guerra (con evidente riesgo de página 2 de la edición del mismo día 19 de febrero:
su vida) un diario personal, editado recientemente22, en el
que dejaba constancia de todo lo que acontecía en la ciudad «LA AVIACIÓN FACCIOSA HA VUELTO A BOMBAR-
y alrededores, además de sus opiniones y simpatías hacia DEAR CATALUÑA, EN LOS PUEBLOS DE POBLA DE
el bando nacional. Por decisión de las autoridades locales SEGUR Y CAPDELLA.
estuvo encerrado una semana en la cárcel, sin que llegara a
conocer los motivos, aunque, bromeando, decía «por oler a Ya en las primeras horas de esta mañana ha corrido
misa». Afortunadamente, su domicilio nunca fue objeto de un como reguero de pólvora la noticia de que la aviación

46
 facciosa había bombardeado nuevamente Pobla de Realizada su hazaña han regresado a sus bases.
Segur.
Se ignoran detalles, y, por tanto, no se sabe si ha
A medida que transcurrían las horas, la noticia se ha habido víctimas.
convertido de simple parte de una posibilidad justifica-
da en una verdad reconocida más tarde oficialmente. Esta tarde, a las cinco y media, también sobre la pre-
sa de San Lorenzo, tres aviones facciosos descargaron
En efecto, tan pronto el alcalde de Pobla de Segur gran cantidad de bombas, sin que afortunadamente se
ha dado cuenta de que unos aviones, sin precisar tuvieran que lamentar desgracias personales”».
cuántos, después de arrojar algunas bombas sobre
dicha población23, se dirigían a Capdella, el comisario Como sucedió en las acciones anteriores sobre las centra-
de Orden Público, acompañado de Guardias de Asalto les de Seira y Pobla de Segur, ni la prensa ni el parte oficial
y médicos de Sanidad de Guerra, se ha trasladado a de la zona nacional, se hicieron eco de estos últimos ata-
aquellos pueblos para comprobar los desperfectos ques.
causados, o víctimas si las había. El día 20 de febrero, después de una detallada revisión
de los aparatos estaba previsto un nuevo ataque sobre el
A estas horas no se sabe aún los daños materiales aeródromo de Sariñena, pero luego de un vuelo de recono-
que habrán podido causar; no obstante, podemos cimiento se observó que los aviones se encontraban colo-
adelantar que no ha habido que lamentar víctimas. cados en los bordes del campo, muy separados entre sí,
considerándose inútil una segunda incursión.
En esta segunda incursión, la aviación facciosa ha Al día siguiente, 21 de febrero de 1937, los tres Heinkel
girado una visita al imponente macizo montañoso de He 70 del teniente Runze partieron hacia Salamanca, en su
Capdella, a cuyo pie está situada la central hidroeléc- vuelo de regreso a Sevilla.
trica del mismo nombre y es probable que su objetivo La central de San Lorenzo y la cercana de Camarasa (56
haya sido destruir las tuberías de conducción forzada MW), serían ocupadas, intactas, por fuerzas de la División
que atraviesan la montaña de parte a parte». 51, del C. E. de Aragón, el día 8 de abril de 1938, interrum-
piendo el suministro de alta tensión a Barcelona.
En el mismo ejemplar y en la página siguiente se añadía: La descripción de las acciones efectuadas por la patrulla
del teniente Runze demuestran que, además de un buen
«LOS AVIONES FACCIOSOS BOMBARDEAN CAP- piloto, cuando se trataba de dejar constancia escrita del ser-
DELLA. vicio efectuado, este lo hacía con rigurosa precisión. Los pla-
nos elaborados por los técnicos de las centrales de Capdella
Barcelona 19.- Al recibir a los periodistas, el Conse- y Pobla de Segur, señalando los lugares en donde impacta-
jero de Seguridad Interior, les manifestó que esta ma- ron las bombas, coinciden plenamente con la descripción
ñana unos aviones facciosos bombardearon Capdella, del oficial, lo cual resulta muy significativo, tratándose de dos
sin causar víctimas, ignorándose la importancia de los puntos de vista diferentes y sin ninguna relación previa entre
daños que hayan podido causar». ellos.
Después de estas acciones, las centrales pirenaicas no
Por su parte, La Vanguardia publicaba su versión, aunque volverían a ser motivo de ataque hasta los meses de enero y
también inexacta: febrero de 1938, si bien con técnicas menos precisas, desde
mayor cota (4.000 m) y con otros objetivos, principalmente
«NUEVOS BOMBARDEOS EN LA PARTE ALTA DE las estaciones transformadoras y líneas de alta tensión que
LÉRIDA. intercomunicaban las centrales, a cargo de aviones de bom-
bardeo Heinkel He 111 alemanes o los Savoia S79 italianos.
[…]
Agradecimientos
Dardalló, secretario del consejero de Seguridad Inte-
rior, manifestó ayer tarde a los periodistas que, por la - D. Joan Montbrió Folch (+), de Barcelona, antiguo res-
mañana unos aviones facciosos habían vuelto a bom- ponsable del Archivo Histórico de FECSA.
bardear la parte alta de Lérida. - D. Manuel Gimeno Llardén, de Pobla de Segur. Investi-
gador y antiguo empleado de FECSA-ENDESA.
Agregó que, de momento, ignoraba la importancia de - D. F. Ritz Bartolomé (+), de Tremp, antiguo directivo de
los daños ocasionados, y afirmó que la nueva agresión RFE y FECSA.
fascista no había producido desgracias personales. - D. Miguel Cava Soler (+), de Balaguer.

Nota de la Comisaría de Orden Público de Lérida.

NOTAS
Lérida 19.- Este mediodía no recibió a los periodistas 1  HEA Villaviciosa de Odón. Signatura 12947.
A
el comisario de Orden Público, Francisco de Viadiu, 2 Derribado y muerto por artillería antiaérea el 1 de enero de 1938,
porque había salido para Capdella y Pobla de Segur en Teruel.
con guardias de asalto. 3 El libro The Legión Cóndor, de Karl Ries y Hans Ring (Schiffer
Military History. West Chester. Pennsylvania. USA. 1992) contie-
En su lugar los recibió el agente de su escolta Rafael ne una breve referencia a la misión del teniente Runze, aunque,
Marí, quien nos facilitó la siguiente nota: muy posiblemente, extraída del libro So kämpften deutsche sol-
daten, del Major A. Kropp, publicado en Berlín en 1939 (Wilhelm
Limper Verlag), ya que en este último se dedicaban seis páginas
“Como obedeciendo a un plan de conjunto al bom- a su informe y se menciona en la bibliografía de la obra de Ries
bardeo de Pobla de Segur ha seguido el de la central y Ring.
eléctrica de Capdella, efectuado por cuatro aviones
4 Dos de Seira, tres de Pobla de Segur, una de Sariñena y una de
negros al servicio del fascismo internacional. Los apa- Capdella.
ratos rebeldes volaron sobre Capdella, dejando caer
5 En aquellas fechas el aeródromo de Balaguer todavía se encon-
numerosas bombas contra las conducciones de agua, traba en fase de construcción, no entrando en servicio hasta
las cuales resultaron intactas. finales de marzo de 1937.

47
6  robablemente se refería a las de Capdella, Molinos y Pobla de
P 16 Aunque en algunas fuentes y publicaciones consta como pro-
Segur. pietaria la empresa Energía Eléctrica de Cataluña S. A., con-
7 E n las de Terradets y Camarasa, las conducciones de agua viene recordar que en 1923 la firma Riegos y Fuerzas del Ebro,
discurrían subterráneas, por galería, además de estar situadas S. A. había adquirido la totalidad de las acciones de la primera.
encajonadas en el fondo de angostos desfiladeros. Endesa en su historia (1944-2000). (2001). Madrid, Fundación
Endesa.
8 En el informe del teniente Runze este servicio se acompañaba
con dos fotografías del mismo. En el CECAF (Centro Cartográfi- 17 Actualmente: «Estany Gento».
co y Fotográfico del Ejército del Aire y del Espacio) pudo locali- 18 En realidad 2.121 m y 1.275 m, respectivamente.
zarse una de ellas.
19 Un total de veintinueve lagos de montaña, situados entre las
9 De las tres fotos mencionadas solo ha sido posible localizar una cotas 2.145 y 2.520, algunos de ellos interconectados artificial-
en el CECAF. mente, abastecen de agua a las centrales de Capdella y Moli-
10 No había ninguno. Solamente unas breves instrucciones, de nos, siendo el Estany Gento (en aquella época «Estangento»)
fecha 9 de diciembre de 1936, redactadas por el Comité de el lago receptor final de los caudales superiores. Para regular
Control en las centrales de Capdella y Molinos para, una vez la cantidad de agua a enviar a las centrales mencionadas había
confirmado el peligro, para dar la alarma, procurar refugiarse en que operar el sistema de válvulas existentes en Estany Gento y
los sótanos de sus casas y proceder al cierre y desconexión de la Cámara de Aguas. En la actualidad el sistema está totalmen-
válvulas y líneas. te comandado a distancia, pero en aquella época se efectuaba
con la intervención manual de dos o tres operarios que, por
11 En realidad, fueron lanzadas un total dieciocho bombas de 50 k turnos, residían ininterrumpidamente en los edificios existentes
(seis por aparato). en dichos lugares.
12 Según manifestaría, posteriormente, este empleado a su hijo 20 Incluso desde 10.000 m de altura, según el autor ha podido
«[...] uno de los pilotos les hizo señas para que se alejaran, cosa comprobar, a través de fotografías obtenidas desde dicha
que efectuaron inmediatamente». Testimonio de José Navarro cota.
Salvador. Archivo Manuel Gimeno. La Pobla de Segur.
21 Cabe recordar que en aquella fecha el aeródromo todavía esta-
13 A la hora de salir el periódico (vespertino) del día 19 de febrero, ba en construcción.
la realidad ya había dejado en evidencia tales afirmaciones y
otras dos centrales habían sido atacadas sin encontrar la menor 22 Cava Balcells, C. Diari (Balaguer, juliol 1936-març 1939). (2018).
oposición. Barcelona, Generalidad de Cataluña. Departamento de Cultura.
14 Un segundo ataque tuvo lugar el 23 de enero de 1938, efectua- 23 En la acción sobre Capdella se describen todos los lugares de
do por otras unidades, siendo el objetivo las líneas de conduc- impacto de las doce bombas lanzadas y que constituían toda la
ción eléctrica. carga de los He-70. Las afirmaciones del alcalde de Pobla de
Segur, sobre el bombardeo de la localidad, serían producto de
15 Archivo Manuel Gimeno. La Pobla de Segur. su imaginación.

Tres Heinkel He-70. (Ilustración: IHCA)

48
 ARQUEOLOGÍA DEL AIRE. EL
AEROPUERTO HERNÁN CEBOLLA
(SEVILLA) Y LA SOCIEDAD
TRANSAÉREA COLÓN
Manuel Parrilla Gil
Comandante del Ejército del Aire y del Espacio
Cristiliano Romero Campón
Licenciado en Historia del Arte
Manuel González Sánchez
Licenciado en Historia. Arqueología

Introducción Esto nos lleva a recordar que hace un siglo, un ingeniero

español, Emilio Herrera Linares, desarrolló un innovador

E n 2023 se materializó una noticia que se llevaba gestando

largos meses. La compañía Air Nostrum había firmado
un acuerdo estratégico con la británica Hybrid Air Vehicles
proyecto para utilizar el dirigible en una línea transatlántica
que uniera Europa con Sudamérica, con una base central en
Sevilla. Eso dio lugar a la creación de la Sociedad Transaérea
para convertirse en el primer operador mundial de dirigibles Colón y al proyecto del aeropuerto Hernán Cebolla, un pro-
con una flota compuesta por diez Airlander 10, con capaci- yecto que, de haberse realizado, constituiría el mejor aero-
dad para cien pasajeros. El Airlander 10 comenzará a operar puerto de dirigibles del mundo2. Y a una alianza estratégica,
en 2026, con una reducción de emisiones del 60 % sobre el esta vez, con la sociedad alemana Zeppelin.
transporte aéreo convencional, cifra que llegará a las emi- Hace ya veinte años, el prestigioso periodista sevillano,
siones cero, cuando en 2030 se utilicen motores eléctricos y Nicolás Salas, publicó en el n.º 22 de la revista Aeroplano
una combinación de baterías y pilas de combustible alimen- un artículo titulado «Sevilla y el Zeppelín» 3 , que luego
tadas por hidrógeno1. amplió el 29 de mayo 2017, en el periódico El Correo de

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Andalucía, titulándolo esta vez: «Sevilla y la aventura fallida Gobierno español había adquirido al conocido fabricante5.
del Zeppelín»4. Así, llegamos hasta el año 1918, cuando el comandante
Quizá sea el momento, cuando se cumple el centenario del Herrera, con 39 años, comenzó a dar publicidad a su pro-
lanzamiento público de aquel proyecto de Emilio Herrera, de yecto.
que profundicemos desde estas páginas en varios aspectos Desde el comienzo de la I Guerra Mundial, en 1914, Emilio
históricos de una forma detallada. Herrera había estado trabajando con discreción en su idea
Vamos a intentar arrojar luz sobre el proyecto diseñado por de cruzar el Atlántico con dirigibles y en su cabeza ron-
Emilio Herrera, sus contactos con la casa Zeppelin como daba un proyecto netamente español. Pero fue a principios
él mismo la llamaba, la creación de la Sociedad Colón y la de 1918 cuando presentó un memorándum al Gobierno
designación de Sevilla como ciudad lanzadera de la línea español, exponiendo todos los cálculos técnicos, con dos
Europa-Sudamérica. premisas de enorme importancia: la situación geográfica de
Expondremos los resultados de un reciente estudio de los España, cuyas costas son las que se encuentran más próxi-
restos conservados sobre las instalaciones proyectadas en mas a América en Europa y, por otro lado, por la capacidad
Sevilla, analizando, desde una perspectiva histórica, las vici- de la ingeniería e industria españolas de construir un dirigible
situdes del proyecto. viable y adecuado a la empresa. La ruta planeada unía Cabo
Vilaño, en las proximidades de La Coruña, con Mulgrave, en
la costa este de Canadá.
Para la elección del dirigible entró en juego la figura de
Leonardo Torres Quevedo, cuyos diseños previos se ajusta-
ban bastante a los requerimientos del proyecto. Este mostró
un enorme entusiasmo y Herrera una gran confianza en la
capacidad del ingeniero español para diseñar el dirigible
ideal.
Emilio Herrera realizó unos bocetos iniciales y Torres Que-
vedo decidió basarse en el modelo francés Astra XV, para
desarrollar una aeronave de mayor potencia y autonomía.
Con estas premisas, todo parecía avanzar viento en popa,
incluso la Compañía Trasatlántica, presidida por el Marqués
Emilio Herrera y Ortiz-Echagüe en la Copa Gordon-Bennet de Comillas, mayor naviera española de pasajeros se había
interesado en invertir en el proyecto6.
A pesar de que el Astra XV, era un diseño de Torres
El proyecto inicial Quevedo, financiado y probado por los aliados en la I
Guerra Mundial, el Gobierno español no se decidía a dar
Cuando hablamos de Emilio Herrera Linares, debemos luz verde al desarrollo propuesto por el ingeniero para la
abrir la mente hacia aquellas figuras renacentistas o de la línea trasatlántica. Los inversores pidieron más tiempo
Ilustración, que son difíciles de definir de una manera simple. para analizar el proyecto. En una reunión con Alfonso XIII,
Estamos hablando, indudablemente, de uno de los pioneros este apoyó públicamente a Herrera, pero le sugirió cam-
de la aviación, tanto en el ámbito de la aerostación como en biar el proyecto del Atlántico norte por una línea entre
el de los primeros aeroplanos. Sevilla y Buenos Aires, por razones de afinidad histórica y
Como piloto de globos, dirigibles y aviones se trata de cultural. En julio de 1919, la Royal Navy consiguió cruzar
una figura imprescindible en nuestra historia. Pero antes que el Atlántico norte con el R-34. El proyecto inicial fue aban-
aviador, Herrera era un ingeniero militar con una formación donado.
científica de altísimo nivel. Fue un matemático de élite, capaz En 1914, un ingeniero español, Enrique Sanchís Tarazona,
de colaborar con el mismo Albert Einstein en el desarrollo de basándose en las ideas de Herrera, diseñó una línea comer-
sus revolucionarias teorías, dominando también las teorías cial para unir España y Brasil, en la que incluyó un proyecto
de la Física. Pero lo más importante es que representaba básico de dirigible, e incluso un estudio económico.
a la figura del ingeniero por excelencia, capaz de trasladar Sanchís falleció sin obtener apoyo para su proyecto, pero
los avances de la ciencia desde el ámbito de la teoría a los su viuda, conocedora de los planes de Herrera, entregó a
inventos más innovadores de la época. este toda la documentación. De esta manera, aunque el pro-
En 1905, el teniente de ingenieros destinado en Melilla, yecto inicial había fracasado, el nivel de conocimientos de
solicitó ser trasladado a Guadalajara, para realizar el curso Herrera, encabezando a los ingenieros españoles, el interés
de Aerostación, y desde ese momento se encontró vinculado creciente de los inversores y los avances del dirigible en todo
a la utilización de los globos, tanto en el ámbito militar como el mundo, formaron el caldo de cultivo ideal para una reacti-
civil. Participó ese mismo año en la convocatoria al Premio vación.
Aerostático del Aeroclub de Francia, quedando en segundo
lugar junto a Fernández Duro. La Sociedad Colón y el acuerdo con Zeppelin
En 1906 y 1908 participó en la Copa Gordon-Bennet, en
París y Berlín, acudiendo a la última junto a Alfredo Kindelán, La Sociedad de estudios Colón se constituyó propiciada
asistiendo a la vuelta, en Le Mans, a un vuelo de exhibición por el propio Alfonso XIII, con el único fin de hacer realidad
de los hermanos Wright. En 1910 obtuvo el título de piloto el proyecto de línea comercial aérea con Sudamérica. Con
de dirigible y, en 1911, formó parte de la primera promo- el financiero Antonio Goicoechea como presidente y Emilio
ción de pilotos militares junto a Kindelán, Arrillaga, Barrón y Herrera como asesor técnico, la sociedad encaminó sus
Ortiz-Echagüe. primeros pasos en la creación de contacto y colaboración
Después de participar en la guerra de Marruecos, como con la casa Zeppelin, por ser la única en el mundo que tenía
jefe de la escuadrilla de Nieuport IV, y cruzar por primera vez experiencia suficiente en el establecimiento y explotación de
el estrecho de Gibraltar en avión, el 14 de febrero de 1914, líneas comerciales con dirigibles.
desde Tetuán a Sevilla, junto a su compañero Ortiz-Echagüe, Por otro lado, los alemanes veían con muy buenos ojos la
para entregar un informe al rey Alfonso XIII, Herrera es comi- posible colaboración con la Sociedad Colón, pues les daba
sionado para ir como agregado con el Ejército de Operacio- la oportunidad de recuperar su actividad aeronáutica, muy
nes inglés en el Somme, en la I Guerra Mundial. limitada por el Tratado de Versalles. Herrera visitó la casa
En 1915 viajó a los Estados Unidos para realizar las prue- Zeppelin, en 1921, allí conoció a Hugo Eckener, su director
bas en vuelo a los aviones Curtis, terrestres e hidros, que el técnico, con quien inició una relación de amistad.

50
 La casa Zeppelin organizó una comisión para evaluar El capital necesario para llevar a cabo el proyecto se
el proyecto de Herrera, que estaba formada por el propio amplió de 80.000.000 ptas. iniciales, a 100.000.000. No
Eckener, el piloto y también ingeniero Eberhart Lempert y el era una cantidad despreciable, si utilizamos el procedi-
meteorólogo Walter Scherz. La colaboración estaba en mar- miento del grupo Measuring Worth estaríamos hablando
cha, los alemanes propusieron, como siguiente paso, orga- de un equivalente de 3.760.000 €. Estaba previsto ingre-
nizar un viaje para realizar un estudio directo de las zonas sar unos 4.000.000 por vuelo, es decir, que el periodo
previstas para las instalaciones de las estaciones terminales de amortización era relativamente breve, del orden de
y posibles escalas. A esta comisión se unieron los españoles unos tres años. Los tres dirigibles proyectados costarían
Tomás de Rementería, administrador delegado del estado en 36.000.000 ptas., los hangares previstos para los dirigibles
la Sociedad Colón, y Mario Berriutira, su secretario general. unos 8.000.000, excepto el de Buenos Aires que costaría
En el periodo de agosto a octubre, aparte de la realización 20.000.000. Esto era debido a la especial disposición de
del estudio y su correspondiente informe, tanto Eckener la estructura para permitir orientarla al viento variable de la
como Herrera llevaron a cabo una importantísima labor de zona.
difusión del proyecto mediante conferencias. Antes de que el lector se interne en el interesante estudio
sobre el aeropuerto de dirigibles de Sevilla, vamos a ana-
lizar las circunstancias que lo rodearon desde el comienzo
de la redacción del proyecto hasta su construcción. Por un
lado, tenemos que decir que, en España, el responsable
de la Aeronáutica Militar era el general Soriano, que había
decidido dar prioridad a la modernización de esta, capitali-
zando los escasos recursos que el Estado podía dirigir a la
aeronáutica, a pesar del compromiso de subvención anual
previamente citado. Por otro lado, el proyecto de Herrera
levantó en Francia una honda preocupación, no solo porque
permitía a Alemania burlar, en cierto modo, las restricciones
del Tratado de Versalles, sino porque era España la que iba
a liderar un proyecto global tan importante, no Francia. Eso
llevó a acelerar los planes de desarrollo de rutas de correo
mediante el uso del avión, con los proyectos de líneas de
París-Constantinopla, París-El Cairo y París-Dakar, siendo
esta última con la que pretendían dar el salto atlántico y fir-
mar acuerdos de correos con Argentina y otros países sud-
Dirigible Astra-Torres

Después de analizar las conclusiones de la comisión tras

su viaje por Sudamérica, se llegó a dos conclusiones: la
primera es que había que abandonar la idea del dirigible
semirrígido, como el Astra de Torres Quevedo, y optar por
el rígido de Zeppelin; y la segunda era que la Sociedad de
Colón debía transformarse en una mercantil para acometer
la construcción de los dirigibles. Así se creó la Compañía
Transaérea Española Colón, el 16 de septiembre de 1922,
nombrando a Jorge Loring como gerente, un hombre de una
extraordinaria capacidad e iniciativa.
Por indicaciones del meteorólogo de la comisión, Walter
Scherz, se consideró Sevilla como la terminal europea idó-
nea, dejando Buenos Aires como la terminal americana. Ahí
arrancó el proyecto de un aeropuerto de dirigibles en Sevilla,
en los Presupuestos Generales del Estado se fijó una sub-
vención anual para la construcción del mismo.
Ese mismo año, 1922, Jorge Loring y Emilio Herrera cerra-
ron el acuerdo final con la casa Zeppelin, lo que otorgó a la
Compañía Colón los derechos exclusivos para:

- La construcción de dirigibles.
- La creación en Sevilla de un servicio comercial y una
escuela.
- La implantación de líneas de tráfico entre la Península
Ibérica y Buenos Aires.
- La representación exclusiva para España, Portugal, el
Protectorado Español en Marruecos y Sudamérica de
los dirigibles Zeppelin.

En diciembre, antes de acabar el año, Jorge Loring firmaba

el acuerdo de correos con el Gobierno español.
La situación al comienzo de 1923 era, por lo tanto, muy
esperanzadora. Por un lado, la Sociedad Colón se había
convertido en mercantil y contaba con todos los derechos
para la explotación comercial y del correo de las líneas tra-
satlánticas con Sudamérica y, por otro, la alianza con Zeppe-
lin garantizaba la disponibilidad de aeronaves fabricadas en
España. Página 11 del Heraldo de Madrid de 20 de mayo de 1930

51
americanos. A esto se unió la desactivación del Tratado de Alfredo Kindelán, y el ayudante del rey Alfonso XIII, el
Versalles, que dio lugar a una frenética actividad de la casa comandante Eduardo González Gallarza, quienes pudieron
Zeppelin, con importantes encargos, entre otros, con los comprobar de primera mano las comodidades que ofrecía
Estados Unidos7. la aeronave.
El Heraldo de Madrid, el 20 de mayo de 1930, se hace
eco en su página 11, del primer aterrizaje en el nuevo Un acercamiento a los vestigios del Aeropuerto
aeropuerto de Sevilla, el entusiasmo que mostró la prensa Terminal de Europa Hernán Cebolla (Sevilla)
nacional era un síntoma de las enormes expectativas.
Aquella escala iba a preceder al primer vuelo de un dirigi- Sevilla cuenta en la actualidad con el aeropuerto de
ble cruzando el ecuador: Sevilla a Pernambuco pasando San Pablo, el aeródromo de Tablada y la base aérea mili-
por Cabo Verde. Y aunque se pudieron realizar todas las tar de Morón de la Frontera. Sin embargo, como hemos
operaciones logísticas, el proyecto de aeropuerto inter- visto, hace casi un siglo existió un aeropuerto más, para
continental nunca llegó a completarse. Entre 1930 y 1933, dirigibles, el Aeropuerto Terminal de Europa de Hernán
el Graf Zeppelin aterrizó en Sevilla en seis ocasiones, ese Cebolla.
fue el uso que se dio al aeropuerto hasta su abandono al Este aeropuerto, hoy tristemente desaparecido, contó
comienzo de la Guerra Civil. con un breve bagaje, aunque su aportación a la aeronáu-
Emilio Herrera ya había sobrevolado la península ibérica tica española es fundamental para la comprensión de un
casi dos años antes, a bordo del Graf Zeppelin. En aquella momento histórico transcendental, donde los aerostatos
ocasión, el 11 de octubre de 1928, junto a Hugo Eckener y ganaban la batalla a los aviones en el transporte aéreo
el comandante Rosendahl, piloto de dirigibles estadouni- comercial.
dense, donde tomó los mandos del dirigible desde la vertical Pese a la gran documentación escrita y gráfica existente al
de Barcelona hasta la salida al Atlántico por el estrecho de respecto, continúa habiendo numerosas incógnitas y confu-
Gibraltar. Desde allí pusieron rumbo a las Azores y a Nueva siones sobre este aeródromo, donde un acercamiento desde
York. la arqueología aeronáutica, a través de los restos conser-
El aeropuerto Hernán Cebolla se utilizaría por primera vados, puede aportar cierta lucidez, así como contribuir a
vez por el dirigible Graf Zeppelin el 16 de abril de 1930, que el legado material existente sea localizado, recuperado,
cuando Hugo Eckener decidió hacer un vuelo de ida y preservado y reivindicado para el conocimiento y disfrute de
vuelta desde la base de Zeppelin en Friedrichshafen hasta futuras generaciones.
Sevilla. De ese día datan las primeras fotos del dirigible Todo ello es importante, ya que la aeronáutica es una cien-
sobrevolando la Giralda y la plaza de España. En el vuelo cia centenaria y, como tal, comprende unos conocimientos
de vuelta a su base viajaban como pasajeros, el vicepre- y técnicas que generan saberes, así como un patrimonio
sidente del Consejo Superior de Aeronáutica, el general material e inmaterial que debe ser estudiado, conservado y
reivindicado para la sociedad.
Por este motivo, en este apartado queremos contextuali-
zar y presentar una serie de importantes vestigios materia-
les que aún hoy se conservan de este antiguo aeropuerto,
al que nos hemos acercado con metodología y técnicas
histórico-arqueológicas, realizando prospecciones por los
terrenos objeto de estudio, documentando vestigios de
estructuras y edificaciones, situando y ubicando los res-
tos, contextualizándolos e interpretándolos para su mejor
comprensión. Finalmente, hemos realizado una valoración
de su estado de conservación y posibilidades de puesta en
valor.
La arqueología aeronáutica comenzó a desarrollarse tras
la II Guerra Mundial. «Se trata de una actividad practicada
en pos de encontrar, documentar, recuperar y preservar
sitios importantes en la historia de la aviación. En su mayor
parte, estos sitios son naufragios y lugares de accidentes de
aeronaves, pero también incluyen estructuras e instalaciones
relacionadas con la aviación»8.
Algunos autores9 distinguen entre diferentes subtipos de
Comedor del Graf Zeppelin arqueologías de la aviación (aviation archeology), arqueología
de accidentes de aviones o impactos aéreos (aicraft crash
archeology), arqueología de los campos de aviación (airfield
archeology). Este último caso, airfield archeology, es desde el
que desarrollamos nuestro trabajo, si bien, no hemos podido
realizar un estudio a fondo de las estructuras conservadas,
al encontrarse en propiedades privadas a las que no hemos
tenido acceso. Esta gran problemática se ha intentado sol-
ventar recurriendo a otros medios con los que obtener medi-
ciones, coordenadas de ubicaciones, etc.

Contextualización geohistórica de los terrenos

La elección de unos terrenos idóneos para la construc-

ción de un aeropuerto internacional para dirigibles necesi-
taba de una serie de requisitos geográficos, topográficos y
medioambientales básicos, pero, igualmente, fue fundamen-
tal la disponibilidad de gran espacio de terreno para albergar
y permitir el desarrollo de las infraestructuras y construccio-
Ventanales del mirador del Graf Zeppelin nes imprescindibles.

52
 Los terrenos elegidos contaban con algo más de 200 ha
y formaban parte de un gran latifundio rural a las afueras de
la ciudad de Sevilla, la hacienda de Hernán Cebolla. Se ubi-
caban estas tierras cerca del límite del municipio sevillano, a
unos 4 km en dirección noreste, junto a uno de los principa-
les accesos a la ciudad, el «Antiguo Camino de Carmona»,
hoy Autovía Sevilla-Madrid.
Se sitúan estos terrenos en una gran llanura, a 30 m sobre

Lámina 2. Planta del proyecto de Aeropuerto Terminal de Europa de

Hernán Cebolla. Fuente: Elaboración propia a partir de Atienza, Emilio
(1997, p. 143)

anchura y los 50 m de altura, capaz de albergar dos aeros-

tatos (láminas 3 y 4), lo que lo convertirían en una verdadera
mega estructura.

Lámina 1. Topografía y ubicación del Aeropuerto Terminal de Europa de

Hernán Cebolla

el nivel del mar, que conforma una terraza natural del río
Guadalquivir (T2) y que cuenta con unas condiciones geo-
gráficas, ambientales y meteorológicas excepcionales para el
desarrollo de la aeronáutica (lámina 1).
Estas tierras rústicas eran bien conocidas en la ciudad
por la riqueza de sus huertas. Se trataba de un enorme
latifundio que databa de la época de la conquista de Sevi-
lla por las tropas castellanas de Fernando III (S. XIII) y que
aún mantenía el topónimo de su primer propietario (Hernán
Cebolla).
Tras varios siglos como donadío del Convento de San
Gerónimo de Buenavista, las desamortizaciones del
siglo XIX, provocaron que estas tierras pasaran a manos de
la alta nobleza. A principios del siglo XX, la hacienda fue
adquirida por la familia Ortega (toreros y artistas) y por el
torero Ignacio Sánchez Mejías, quienes facilitaron la segrega-
ción de parte de su finca con el fin de que se construyese en
ellas el aeropuerto de la ciudad.

El proyecto del Aeropuerto Terminal de Europa

En 1919, en cuanto la Sociedad Colón Transaérea

obtuvo la concesión para el transporte de Sevilla a Bue-
nos Aires, se iniciaron las primeras gestiones para la Lámina 3. Comparativas de la altura del cobertizo del aeropuerto de
construcción del Aeropuerto Terminal de Europa para diri- Sevilla con característicos edificios de la ciudad
gibles. Llegó a formarse el proyecto total del aeropuerto
en esta época, con todas sus instalaciones, destacando
las personalidades fundamentales de Jorge Loring y Emi-
lio Herrera.
No solo hablamos de un simple aeródromo, sino de todo
un complejo de espacios, edificaciones y equipamientos
destinados a diversas funciones: de producción, suministro,
almacenamiento, reparación, formación, hospedaje, servi-
cios diversos para pasajeros, etc. De este modo, las insta-
laciones proyectadas estaban a la altura de un Aeropuerto
Terminal de Europa, contando con astilleros, talleres, cober-
tizos de montaje y de escuela, aeródromo, poste de anclaje
y amarre, fábrica de hidrógeno, depósito de combustible,
estación de radiogoniómetro, servicio meteorológico, sala de Lámina 4. Vista general cobertizo del aeropuerto de Sevilla. En Alfonso
pasajeros, restaurante, servicios técnicos y administrativos, Peña Boeuf (1945)
etc. (lámina 2).
Pero, quizá la instalación imprescindible que ayudaría a Este cobertizo para dirigibles, por su desarrollo técnico,
alcanzar la categoría de Aeropuerto Terminal de Europa sería por su carácter innovador y funcional y por su envergadura
la del cobertizo para dirigibles, ya que el proyectado para (LÁM. 04), debería de convertirse en la principal edifica-
este aeródromo era realmente magnífico, diseñado con una ción del aeropuerto de Hernán Cebolla. Fue encargado
bóveda de tipo parabólica que contaría con unas dimen- al ingeniero de caminos madrileño Alfonso Peña Boeuf10
siones que superarían los 300 m de longitud, los 126 m de (lámina 5).

53
 ces se había llevado con gran intensidad para realizar la
estación terminal del aeropuerto».

«Esta paralización duró cuatro años, al cabo de los

cuales la Dirección General de Aeronáutica me en-
cargó directamente que hiciera un nuevo estudio del
cobertizo para intentar construirlo inmediatamente,
completando el proyecto antiguo con las puertas de
cierre. Pero entonces había que atemperarse a otro
terreno y otras condiciones distintas, y por ello fue
necesario revisar el proyecto anterior y hacer un nuevo
adaptable ya, desde el punto de vista del presupuesto
inicial, a las nuevas necesidades»12.

En conclusión, cabe hablar, por tanto, de dos fases cons-

tructivas diferentes y, prácticamente consecutivas, en las que
Lámina 5. Alfonso Peña el proyecto original sufrió importantes modificaciones.
Boeuf en su época de Llegados a este punto, la cuestión que se nos plantea es,
ministro de Obras Públicas
(derecha) ¿qué se llegó a construir del proyecto original?, ¿qué se
construyó del proyecto modificado? y, por supuesto, ¿qué
nos queda de todo ello?
Según sus palabras: Del proyecto original, Alfonso Peña nos vuelve a dar las
claves:
«Primero se realizó el proyecto del cobertizo sola-
mente; es decir, que, por el momento no se contaba «[…] se inició la construcción con las excavaciones y
que tuviera cierres laterales, sino que estaba destinado una porción de obras complementarias de explanación
a contener dos aerostatos y, posteriormente, si había principalmente, y hasta el principio de cimentación del
lugar, hacer el estudio de las puertas, que, por ser de cobertizo. Al mismo tiempo, la cimbra que se había
tanta importancia como el cobertizo en sí, habría que previsto para la construcción de la bóveda se llevó a
ser objeto de proyecto especial»11. efecto, y llegó a estar totalmente construida, aunque
no montada»13.
De este modo, la construcción de los aeropuertos de Sevilla
y Buenos Aires se inició en paralelo. El día 21 de julio de 1928 Cuando el Graff Zeppelin tomó tierra en Hernán Cebolla
se inauguraron las obras en Sevilla con el acto simbólico de la el mes de abril del año 1930, el aeropuerto ya contaba para
colocación de la primera piedra, realizada por Margot Soriano entonces con campo de aterrizaje y maniobras, el poste de
(lámina 6), hija del general jefe de la aviación española, Jorge amarre, así como con un cobertizo, creemos que ya debió
Soriano, quien, meses después, conseguiría la segunda licen- contar también con las oficinas de ingenieros y la torre de
cia de vuelo entregada a una mujer en nuestro país. avistamiento.
Sin embargo, gran parte de las instalaciones no estaban
aún ejecutadas, ni llegarían nunca a realizarse. Entre ellas,
por ejemplo, la estación de radio, cuyo servicio fue pres-
tado desde la estación radiotelegráfica del aeródromo de
Tablada14. Pero para conocer más concretamente el máximo
proceso constructivo del aeródromo de Hernán Cebolla y sus
instalaciones, debemos recurrir a las vistas aéreas realizadas
por aviadores de Tablada en el año 1934.15 En estas foto-
grafías se aprecian únicamente el cobertizo, las oficinas de
ingenieros y la torre de vigilancia, una gran plataforma de hor-
migón, la garita de acceso, el campo de aterrizaje y manio-
bras. El poste de amarre queda fuera de la imagen (lámina 7).

Lámina 6. Colocación de la primera piedra del aeropuerto de Hernán

Cebolla por Margot Soriano. Fuente: Revista Blanco y Negro, 1928

Aunque el desarrollo inicial del proyecto fue bastante

rápido, al poco tiempo, las obras se detuvieron y, para
cuando se reiniciaron los trabajos, el aeropuerto ya no con-
taba con la magnificencia original, tratándose de un proyecto
más modesto, de menor envergadura y que, finalmente, tam-
poco llegó a concluirse totalmente.
Alfonso Peña Boeuf relataba este hecho: «Varias vicisitudes
ocurridas en aquel período de tiempo hicieron que tuviera
un triste desenlace dicha Sociedad, formada al efecto, y, por Lámina 7. Vista general del aeropuerto de Hernán Cebolla, tomada por
consecuencia se paralizó toda actuación; que hasta enton- aviadores de tablada en 1934, e interpretación de las construcciones

54
 Viejo 18, haciendo referencia a que en estos terrenos se
asentó el antiguo aeródromo, perviviendo así en la memoria
de la ciudad.

Garita-casetilla del guarda de acceso al recinto

A las instalaciones aeroportuarias se accedía a través de

la carretera de Carmona, desde antaño, una de las princi-
pales vías de acceso a Sevilla por el noreste. Siguiendo por
una vía secundaria se alcanzaba el puesto de control, una
pequeña casetilla con cubiertas a dos aguas y con guardas
que controlaban el acceso de vehículos y personas a las ins-
Lámina 8. Planta del aeropuerto de Hernán Cebolla, Sevilla (1934). talaciones. Esta sencilla instalación ya debió estar construida
Máximo proceso constructivo. Fuente: Elaboración propia
a finales de los años veinte del pasado siglo.
En la actual calle Naoín, aunque un poco transformada y
Partiendo de estas premisas, comenzamos nuestros tra- escondida tras un muro de fachada, se sigue conservando la
bajos de campo, prospectando los terrenos y localizando estructura básica de esta construcción.
posibles restos de estos elementos que hubiesen podido
sobrevivir. Camino de acceso al recinto
Arqueología del aire. Vestigios del aeropuerto de Tras la garita de control, se llegaba a las instalaciones por
Hernán Cebolla, Sevilla un camino que se ha mantenido fosilizado en el paisaje, en
torno al cual, se ha estructurado el nuevo urbanismo del
Existen numerosas fuentes escritas, archivos fotográficos barrio del Aeropuerto Viejo, siendo esta vía su principal eje
e, incluso, imágenes en celuloide sobre el frustrado proyecto vertebrador. Este trazado se corresponde con la actual calle
de construcción de este antiguo aeropuerto. En este apar- Ulpiano Blanco.
tado queremos complementar la documentación existente,
incidiendo en los restos o vestigios materiales que aún se Cimientos del cobertizo
conservan, relacionados con este complejo primigenio de
la aeronáutica y que son una fuente directa para su estudio. COORDENADAS
Para ello, además de la obligada y fundamental consulta de
fuentes y archivos documentales históricos, hemos realizado 37° 25’14.08”N 37º 25’ 12”N 37º 25’ 11”N 37º 25’ 13”N
un trabajo de campo, prospectando y documentando el 5º 56’70”W 5º 56’ 2” W 5º 56’ 0”W 5º 55’ 58”W
espacio donde se ubicó este antiguo aeropuerto en la actual
barriada del Aeropuerto Viejo, entrevistando a vecinos del Siguiendo el camino de acceso, se produce un giro que
lugar que, directa o indirectamente, contaban con informa- nos lleva hasta un actual campo de cultivo, donde se con-
ción al respecto16. servan los cimientos de un cobertizo o hangar (LÁM. 10, 11 y
La prospección superficial por los terrenos y propiedades 12). De los tres cobertizos proyectados, este fue el único que
que hemos podido visitar, nos descubrió valiosos restos que llegó a construirse (LÁM. 9). Desconocemos su función, aun-
nos permiten visualizar e imaginar cómo debió ser y, sobre que, por sus reducidas dimensiones, parece que no estaba
todo, en lo que pudo haberse convertido este proyecto aero- destinado a albergar dirigibles. Por tanto, debió correspon-
náutico17 imaginado en la mente del ilustre General Emilio derse con el cobertizo de montaje o el cobertizo escuela.
Herrera. Para los amantes de la historia de la aeronáutica Esta construcción se encuentra documentada gráfica-
española, la sensación de acceder a estos vestigios del anti- mente en varias fotografías de la época y ya estaba finalizada
guo aeropuerto es similar a contemplar los restos del pecio en el año 1930.
del Titanic bajo las aguas del Atlántico norte, con múltiples
opciones de divulgación y puesta en valor.
Pasados casi cien años de aquella aventura, podríamos
pensar que los vientos del tiempo se llevaron las construc-
ciones levantadas a tal efecto, sin embargo, cabe mencionar
que, tanto la voluntad vecinal, como el urbanismo de esta
singular zona de la ciudad, respetaron las escasas construc-
ciones que se levantaron para albergar el antiguo aeropuerto
y, por ello, aún es posible visualizarlos en parte.
Estos elementos aún es posible encontrarlos a nivel de
cimientos, escondidos o camuflados en el paisaje, incluso
envueltos en recientes reformas que los han adaptado a los
nuevos tiempos.
El importante patrimonio material e inmaterial que se ha
conservado del antiguo aeropuerto de Hernán Cebolla es
múltiple y diverso. A continuación, se describen estos ele- Lámina 9. Detalle del cobertizo del aeropuerto de Hernán Cebolla.
mentos más significativos. Fotografía tomada por aviadores de la base aérea de Tablada (1934)

Toponimia Se trataba de un hangar con bóveda de tipo circular y

unas dimensiones de 60 m de longitud, 55 m de ancho y
En la actualidad, quizá la evidencia más palpable de la una altura entre 15 y 20 m19 (lámina 9). Los restos conser-
existencia del antiguo Aeropuerto Terminal de Europa en este vados (láminas 10, 11 y 12) se corresponden con los arran-
lugar de Sevilla se mantiene en la propia toponimia del terri- ques laterales de las bóvedas del cobertizo, realizados en
torio. hormigón armado (lámina 11), así como los cubos, también
Estos terrenos de la hacienda de Hernán Cebolla, tras la construidos con este novedoso, para la época, material,
fallida consolidación del aeropuerto, formaron una singu- tratándose de los pilares de apoyo de dicha estructura
lar barriada, denominada, hasta el día de hoy, Aeropuerto (lámina 12).

55
 cobertizo de Hernán Cebolla ya construido o en fase de con-
clusión (láminas 13 y 14).

Lámina 10. Planta

de las cimentaciones
conservadas del
cobertizo. Fuente:
Elaboración propia

Lámina 13. Construcción de la cimentación del arranque de las bóvedas

del cobertizo de Hernán Cebolla, sobre 1928-1929

Lámina 11. Restos de la cimentación del arranque de la bóveda del

cobertizo para dirigibles en la actualidad. Fuente: Manuel González
Sánchez

Lámina 14. Vista frontal de hangar que puede corresponderse con el del
Aeropuerto Terminal de Europa de Hernán Cebolla. Sobre 1930 (autor
desconocido)

Plataforma de hormigón

COORDENADAS

Sin determinar. Parcialmente desaparecida.

En la fotografía de 1934, tomada por pilotos de la base

Lámina 12. Detalle de cimentación de pilares de apoyo del cobertizo. Al aérea de Tablada, se visualiza una gran estructura horizontal
fondo pueden apreciarse las bases del arranque lateral de las bóvedas del junto al cobertizo (láminas 7 y 15). Se trata de una enorme
hangar. Fuente: Manuel González Sánchez

Pese al paso del tiempo, los distintos avatares del devenir

histórico y del desarrollo urbano del entorno, el estado de
conservación de estos elementos, hoy en día, cabe califi-
carlos como muy buenos, incluso excelentes. Pese a todo,
debemos de advertir que algunos de estos elementos están
degradándose rápidamente en los últimos meses.
Estos vestigios del antiguo aeropuerto poseen un gran
valor patrimonial y deberían ser protegidos y conservados
de manera inmediata, máxime cuando están expuestos a
numerosos agentes de erosión y destrucción, tales como los
agentes naturales, meteorológicos y el crecimiento del arbo-
lado junto a ellos, o como los agentes humanos relacionados
con el continuo tránsito de maquinaria y labores agrícolas.
En relación con esta edificación fundamental del antiguo
aeropuerto, hemos contado con la suerte de recuperar dos
increíbles imágenes, una del momento de la construcción
de los cimientos laterales de la bóveda y, otra, una postal Lámina 15. Detalle de la estructura horizontal de hormigón junto al
sin referencias, con una imagen que podría tratarse de este cobertizo

56
plataforma de hormigón, cimentación o solera, con unas
dimensiones que sobrepasan con creces la superficie del
propio hangar y cuyas dimensiones serían, aproximada-
mente, 80x60 m (lámina 8).
Según el proyecto original (lámina 2), sobre esta parcela
deberían de levantarse el cobertizo astillero, el taller de mon-
taje de anillos, un almacén y un depósito de gasolina. Sin
embargo, cada una de estas construcciones tendría que
contar con su propia cimentación y, en este caso, estamos
hablando de un enorme cimiento que se extiende por toda
la superficie mencionada, no parece corresponderse con lo
proyectado.
Llegados a este punto, debemos recordar que el proyecto
original fue modificado y que, para la construcción del gran
hangar para dirigibles, hubo que «atemperarse a otro terreno
y otras condiciones distintas, y por ello fue necesario revisar
el proyecto anterior y hacer un nuevo adaptable ya, desde
el punto de vista del presupuesto inicial, a las nuevas nece-
sidades» 20. Por tanto, no sería descabellado pensar que
fuese este el lugar elegido para levantar el nuevo cobertizo
para dirigibles y que esta enorme estructura se tratase de su
cimentación.
Sea como fuese, esta enorme solera de hormigón se con-
serva solo en parte, ya que, sobre ella, en la última década
del siglo XX, el Ayuntamiento de Sevilla construyó un bloque
de viviendas sociales que debió destruir gran parte de esta
estructura.

Oficinas de ingenieros

COORDENADAS

37º 25’ 10” N

5º 56’ 2” W

Lámina 17. Vistas actuales de la antigua oficina de ingenieros

Frente al cobertizo, a pocos metros en la otra ori- reconvertida en vivienda
lla del camino, se localizaba una pequeña vivienda de
ladrillos con cubierta de tejas a dos aguas, destinada
a albergar las oficinas de los ingenieros (láminas 7, Torre de avistamiento de dirigibles
8 y 16), aunque en el proyecto original este espacio
estaba destinado para levantar una fábrica de hidró-
geno (lámina 2). COORDENADAS

37º 25’ 9” N
5º 56’ 28” W

En la trasera de las oficinas

de ingenieros se levantaba la
torre de avistamiento de diri-
gibles (lámina 8). Se trataba
de una sencilla construc-
ción de planta rectangular de
pequeñas dimensiones, con
una superficie de 20 m², que
llego a contar con tres altu-
ras (lámina 18). Actualmente,
tan solo se conserva la planta
baja.
Su estado de conservación
Lámina 16. Detalle, en el centro, de la construcción destinada para es muy deficiente, aunque
albergar las oficinas de los ingenieros de la compañía posteriores obras de reforma
realizadas por los propietarios
ayudaron a su conservación
Se conserva en un estado excelente, aunque se hasta el día de hoy. Su estado
encuentra algo trasformada, al tratarse de una propiedad actual es fácilmente recupe-
particular empleada como vivienda de los propietarios en rable con una rápida interven- Lámina 18. Detalle del alzado
uso, se ha adaptado a una nueva función y necesidades ción de consolidación de la de la torre de avistamiento de
(lámina 17). estructura. dirigibles

57
 Esta construcción, de 5x4 m, se encuentra realizada en Quizá el elemento imprescindible de un aeropuerto para
ladrillo macizo de taco, empleando un aglutinante muy com- dirigibles fuese el mástil de anclaje o amarre. En Hernán
pacto que ofrece gran solidez a la estructura. Asimismo, la Cebolla era una estructura vertical de hierro de 16 m de
técnica constructiva empleada, con un zócalo también de altura y que disponía de ascensor (lámina 21).
ladrillo y tres pilares paralelos, de 0,30 m cada uno de ellos,
la convertían en una sólida y robusta construcción en altura
(lámina 19).
Aún es posible observar el enlucido blanco de la estancia
interior y el acceso a las distintas plantas, que se realizaba
mediante una sencilla escalera de varillas de hierro incrusta-
das en la pared (lámina 20).

Lámina 21. Detalle del Graf Zeppelin en el poste de amarre de Hernán

Cebolla. Fuente: Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico, Junta de
Andalucía

En torno al poste de anclaje, se desarrollaba el campo de

aterrizaje y maniobras, aunque se trata de un espacio abierto
que no ha dejado vestigio alguno. La cimentación de este
mástil de amarre de dirigibles se conservó hasta hace muy
poco tiempo, aunque nosotros no hemos sido capaces de
localizarlo. Las entrevistas realizadas nos aseguran que,
actualmente, se encuentra desaparecido.

Entrada para ver el primer aterrizaje del dirigible

Hemos conseguido recuperar una pequeña reliquia vincu-

lada al primer aterrizaje del Graff Zeppelin en Sevilla en el
año 1930.
Aquel día, la toma de tierra se convirtió en todo un espec-
táculo que con-
Lámina 19. Estado actual del exterior de la torre de avistamiento de
dirigibles c e n t ró a c i e n t o s
de personas en los
campos de Hernán
Cebolla e incluso se
dispuso de autobu-
ses para acercar a
los sevillanos que
quisieran ver en
persona este gran
coloso del aire.
De este momento
data una entrada al
recinto realizada en
cartón troquelado de
forma romboidal. La
entrada, que repro-
ducimos, a conti-
Lámina 20. Vista de la estancia de la planta baja del interior de la torre de
avistamiento de dirigibles nuación, tenía un
coste de 2 ptas. de Lámina 22. Entrada para el primer aterrizaje
la época (lámina 22). del Conde Zeppelin en 1930
Base del poste de amarre
Cibercentro Zeppelin-barriada Aeropuerto Viejo

COORDENADAS (aprox.) Finalmente, quisiéramos hacer mención de un edificio de

nueva construcción, pero que se encuentra íntimamente
37º 25¨ 07” N ligado al pasado del aeropuerto de Hernán Cebolla. Se trata
5º 56¨ 19” W del Cibercentro Zeppelin (lámina 23) de la barriada del Aero-
puerto Viejo.

58
 La voluntad de los vecinos de esta barriada de Sevilla con-
tribuyó, sin lugar a duda, a la conservación de las antiguas
construcciones y a la memoria del antiguo Aeropuerto Termi-
nal de Europa. La propia sensibilidad de estos vecinos por la
recuperación y protección de su pasado se vio parcialmente
recompensada y materializada con el levantamiento de un
edificio de nueva construcción, Cibercentro Zeppelin, que
sirviese, además de centro social, como salvaguarda de la
historia del antiguo Aeropuerto Terminal de Europa de Her-
nán Cebolla, del barrio del Aeropuerto Viejo y su divulgación
a la sociedad.

Lámina 24. Reconstrucción virtual del Aeropuerto con el Zeppelin

servar y divulgar los enormes valores de este antiguo aeró-

dromo antes de que desaparezca para siempre.
La pérdida de interés por los dirigibles tras el desastre del
Hindenburg no hizo más que ahondar en la desaparición
de este proyecto ideado por la mente de Emilio Herrera.
Pese a todo, en la actualidad, se abren nuevas expectativas
mediante un proyecto similar, adaptado a los nuevos tiempos
y que ha quedado reflejado en el acuerdo firmado por las
compañías Air Nostrum y Hybrid Air Vehicles para convertirse
en el primer operador mundial de una flota de dirigibles Air-
lander 10, que comenzará a operar en 2026.
Sin duda, se abre un apasionante futuro en el que nunca
debemos de olvidar los cimientos del pasado sobre los que
se gestaron. Quizá haya llegado el momento en el que, por
fin, casi un siglo después, se tomen medidas de protección
Lámina 23. Fachada del Cibercentro Zeppelin, ubicado en la calle Ulpiano y conservación de estos elementos, así como una adecuada
Blanco de la barriada del Aeropuerto Viejo puesta en valor y difusión del legado material e inmaterial del
antiguo Aeropuerto Terminal de Europa de Hernán Cebolla.
Este centro, ubicado en la calle Ulpiano Blanco, muy cer-
cano a los vestigios arqueológicos del antiguo aeropuerto, Bibliografía
descritos en estas páginas, reúne una colección de fuen- Atienza, E. (1997).Del Guadalquivir al Plata en Dirigible. Fundación AENA.
tes históricas, artículos de prensa, fotografías, etc., sobre
Coma Quintana, L. y Rojo Ariza, M. C. (2010). Arqueología y Museografía
su historia. Gran parte de esta colección fue cedida por el Didáctica en los Aeródromos de Guerra (1936-1939). Ebre 38. N.º 4, p. 166-
investigador Nicolás Salas, quien participó en los actos de 167.
inauguración en el año 2008.
Herrera Linares, E. (2018). Del Aire al “más allá”. Editorial Universidad de
Continúa en funcionamiento, aunque requiere de una revi- Granada.
sión documental y museográfica que lo integre en el circuito
Lázaro Ávila, C. El dirigible sistema Torres Quevedo y la travesía aérea del
cultural de la ciudad. Atlántico. Centro de Estudios Históricos. CSIC.
Peña Boeuf, A. (1945). Cobertizo de hormigón armado, para dos Zeppelines,
A modo de conclusión en el aeropuerto de Sevilla. En: Discursos y Conferencias.

Los terrenos de la hacienda de Hernán Cebolla fueron, Salas, N. (2004). Sevilla y el Zeppelín. Aeroplano. N.º 22.
para la compañía alemana del Graf Zeppelin, la ubica- —. (2017): Sevilla y la aventura fallida del Zeppelín. El Correo de Andalucía.
ción más idónea para establecer el Aeropuerto Terminal de 29 de mayo.
Europa, llamado a ser «el mejor del mundo» y conectarlo con
Sudamérica en la ciudad de Buenos Aires.
Las comodidades que podían encontrar los pasajeros en NOTAS
aquellos vuelos y su rapidez convertían aquella línea de diri- 1 Los socios de Air Nostrum acuerdan ser la aerolínea lanzadora de la ae-
gibles en una seria amenaza para el negocio de las navieras. ronave sostenible Airlander 10. Nota de prensa de Air Nostrum fechada
el 15 de junio de 2022.
Finalmente, por diversos motivos, tanto internos como
externos, el proyecto no llegó a materializarse. España per- 2 Atienza, E. (1997). Del Guadalquivir al Plata en Dirigible. España en la
dió así una magnífica oportunidad para crear las bases de rivalidad aérea internacional por el control comercial del Atlántico. Ed.
Fundación AENA, p.143.
unas rutas comerciales aéreas transoceánicas, cuyo punto
de salida de Europa se establecería en la ciudad de Sevilla. 3 Salas, N. (2004). Sevilla y el Zeppelín. Aeroplano n.º 22.
El proyecto de construcción del aeropuerto de dirigibles 4 Salas N. (2017). Sevilla y la aventura fallida del Zeppelín. El Correo de
en tierras de Hernán Cebolla transformó el paisaje rural a las Andalucía. 29 de mayo.
afueras de Sevilla y contribuyó a que, en torno a él, se desa- 5 Herrera Linares, E. (2018). Del Aire al “más allá”. Editorial Universidad de
rrollara una industria aeronáutica puntera a escala mundial, Granada.
que perdura en la actualidad y que cuenta con grandes pers- 6 Lázaro Ávila, C. El dirigible sistema Torres Quevedo y la travesía aérea del
pectivas de futuro. Atlántico. Centro de Estudios Históricos. CSIC.
Todavía se conserva un importante patrimonio material 7 Atienza, E. (1997). Del Guadalquivir al Plata en Dirigible. Fundación AENA.
e inmaterial del Aeropuerto Terminal de Europa de Hernán 8 Véase: https://academia-lab.com/enciclopedia/arqueología-aeronautica/
Cebolla. Pese a la voluntad de los vecinos por su conserva- [consulta: 11 de agosto de 2023].
ción, ha llegado la hora de realizar un estudio serio, científico 9 Coma Quintana, L y Rojo Ariza, M. C. (2010). Arqueología y Museografía
y multidisciplinar, abanderado por las administraciones y Didáctica en los Aeródromos de Guerra (1936-1939). Ebre 38. N.º 4, pp.
entidades locales, que sirva para conocer, proteger, con- 166-167.

59
10 A
 lfonso Peña Boeuf (Madrid 1888-1966). Fue ingeniero de caminos y muy difícil. En este sentido, queremos aprovechar para agradecer en-
político, impulsor en España del, entonces novedoso, hormigón arma- carecidamente el apoyo de Fernando Rendón Perea y Miguel Segador.
do. Durante la dictadura franquista se convertirá en ministro de Obras
17  ebemos de advertir al lector, que hay que tener en cuenta que, la
D
Públicas.
mayor parte del proyecto del Aeropuerto Terminal de Europa, de los
11 Peña Boeuf, A. (1945). Cobertizo de hormigón armado, para dos Ze- elementos constructivos y edificaciones, jamás llegaron a materializarse
ppelines, en el aeropuerto de Sevilla. En: Discursos y Conferencias, y que, en la actualidad, en torno a ellos se alza la barriada sevillana del
p.74. Aeropuerto Viejo, cuyo núcleo se levantó sobre parte de los terrenos de
la antigua terminal de dirigibles.
12 Peña Boeuf, A. (1945). Op. Cit., p.74.
18  ras el abandono del proyecto, familias de colonos venidos de distintos
T
13 Peña Boeuf, A. (1945). Op. Cit., p.74.
lugares de la península ibérica, se establecieron en estas tierras de Her-
ABC, 16 abril 1930, p. 26.
14  nán Cebolla, formando un singular núcleo poblacional de carácter rural.
15 Recordemos que en esos momentos ya se había firmado el acuerdo Se asentaron en pequeñas parcelas dispersas, con construcciones de
para construir el nuevo aeropuerto de San Pablo (1933) y, por tanto, el casitas bajas, de una o dos plantas, que solían contar con terrenos para
proyecto del Aeropuerto Terminal de Europa de Hernán Cebolla sería, a pequeños cultivos, huertos y/o cría de ganado vacuno.
partir de entonces, definitivamente abandonado. 19 Estos restos se encuentran en una propiedad privada a la que no se
16 Esta labor ha sido fundamental para obtener nuevas aportaciones al co- nos permitió el acceso, por lo que las descripciones y mediciones tu-
nocimiento de nuestro objeto de estudio. Además de la información ob- vimos que realizarlas en base a fotografías e imágenes aéreas, lo cual
tenida, tenemos que agradecer a nuestros informantes la oportunidad puede dar sensibles errores.
de acceder a determinados espacios, ya que, sin ellos, hubiese sido 20 Peña Boeuf, A. (1945). Op. Cit.

Zeppelin sobre Sevilla 1934. (Crédito: «Sevilla Antigua»)

60
EL PRIMER HELICÓPTERO DEL EA
José Luis González Serrano
Miembro de número del CASHYCEA

61
C on el fin de complementar a los Grumman Albatross en
las misiones de salvamento y al amparo de los acuerdos
de amistad y cooperación con los Estados Unidos de Améri-
ca, el Ejército del Aire solicitó la entrega de helicópteros. Por
entonces, el tipo normalizado para el cumplimiento de estas
tareas en el seno de la USAF era el Sikorsky H-19, que sería
el que se cediese a España.

Primeros Sikorsky H-19 del EA

Los tres primeros helicópteros Sikorsky procedentes de

Estados Unidos llegaron embarcados al puerto de Cádiz, el 27
de marzo de 1955. Eran de la versión H-19B y estaban equi-
pados con el motor R-1340-57, de Pratt & Whitney, (similar al
de nuestros T-6). Se trataba de los ejemplares que en la USAF
habían recibido con las matrículas 53-4881, 53-4882 y 53-4883
y que habían causado alta en ella los días 3 (el primero) y 4 (los
otros dos) de febrero de ese año, cuyos números de fabrica- Vista del Z.1-2 cuando ya servía en la 56.º Escuadrilla de Salvamento.
ción eran los 55-827, 828 y 829, respectivamente. En España Fuente: AHEA 1265(26)-3ª IHCA
llevarían las matrículas Z.1-1 a Z.1-3. La designación Z.1 les
fue asignada el 5 de mayo. noviembre de 1955 y, finalmente, pero solo el Z.1-2, en el 56
Una vez montados, tras ser probados por el teniente Dio- Escuadrón, a partir del 20 de agosto de 1962, puesto que
nisio Zamarripa Gamboa, él mismo los trasladó en vuelo a la el Z.1-3 resultaría accidentado, el 22 de junio de ese año
base aérea de Getafe. en Los Rodeos, y causaría baja definitiva para el servicio
Dos de ellos (los Z.1-2 y Z.1-3) permanecieron poco tiempo el 20 de octubre. No obstante, aquel no sobrevivió mucho
en la base madrileña, ya que el 14 de septiembre el ministro tiempo, ya que el 24 de enero de 1963, cuando participaba
del Aire ordenó su traslado a la Zona Aérea de Canarias, con en la búsqueda del Douglas C-54D 6601 de la Fuerza Aérea
el fin de constituir en ella el componente de ala rotatoria de Portuguesa, siniestrado en aguas atlánticas en la noche del
la 52 Escuadrilla de Salvamento, que había sido creada en el día 22 al 23, su motor empezó a fallar hasta que se paró
mes de enero. cuando estaba sobrevolando la base de Gando, lo que
provocó que cayera a tierra desde una altura de 200 pies
(unos 60 m), afortunadamente sin consecuencias para la
tripulación, si bien la aeronave hubo de ser dada de baja
definitiva.
Con respecto al accidente del Z.1-3, hemos de aña-
dir que, pilotado por el comandante Pedro J. González
Gallego (primer piloto), el capitán José María Vela Hidalgo
(segundo piloto), el sargento mecánico Fernando Pérez
Calvo y llevando como pasajeros al gobernador civil de
Tenerife, al subdirector general de Arquitectura y a un
arquitecto del Ministerio de la Vivienda, despegó de Los
Rodeos, en viaje oficial, a las islas de La Gomera y El Hie-
rro y vuelta. Dado que la parte norte del aeropuerto estaba
cubierta por la niebla y que el viento era de esa dirección,
el despegue se realizó de cara a él, para virar después 180º
y salir en dirección a Santa Cruz. Una vez efectuado dicho
viraje y volando viento en cola a una velocidad de unos
Poco tiempo debía de hacer que el Z.1-2 había llegado a Getafe cuando 40 nudos y una altura de 15 a 20 m, el helicóptero entró en
se le hizo esta foto en el INTA, a juzgar por el hecho de que únicamente pérdida, ante lo cual el primer piloto mandó rápidamente
ostentaba para su identificación el n.º 882, es decir, las tres últimas cifras un viraje a la izquierda con objeto de encarar el helicóptero
de su matrícula estadounidense. Fuente: CECAF a la dirección del viento, pero antes de completarlo cayó a
tierra y se volcó hacia su lado izquierdo y, tras arrastrarse
Durante el viaje desde Getafe hasta el aeropuerto tiner- unos metros por el suelo, se incendió. Afortunadamente,
feño de Los Rodeos, los helicópteros fueron tripulados por los tripulantes y los pasajeros solo sufrieron algunas que-
el comandante Ricardo Ferrer y Fernández de Caleya (primer maduras y erosiones leves, de las que fueron atendidos en
piloto), el teniente Ángel Baldo Delgado (segundo piloto) y el el botiquín del aeropuerto. Hasta entonces, el Z.1-3 había
sargento Gerardo Echevarría Uriarte (mecánico), en el Z.1-2, realizado novecientas dieciocho horas y quince minutos de
y los tenientes Dionisio Zamarripa Gamboa (primer piloto) y vuelo, en total.
Antonio Martínez Munaiz (segundo piloto) y el sargento Mar- En relación con estos tres primeros H-19B, hemos de
cial Romojaro García (mecánico), en el Z.1-3. resaltar una curiosidad: la primera revisión general (IRAN)
Como «nodriza», fueron acompañados por el T.2B-219, efectuada la llevó a cabo la firma holandesa AVIOLANDA,
cuya tripulación estaba formada por el capitán Cándido Tem- cuya factoría se hallaba en el aeródromo de Papendrecht
prano Vidal (primer piloto), el teniente Francisco Javier Ana- (Países Bajos). La del Z.1-1 tuvo lugar entre el 29 de junio
dón Romero (segundo piloto), el brigada mecánico Manuel de 1959 y el 23 de enero de 1960, y la de los Z.1-2 y Z.1-3
Tobías Lacuentegui y el sargento radio Emiliano Navarro entre aquella misma fecha y el 31 de enero de 1960. Poste-
Sanz. riormente, sería la empresa AISA la encargada de realizar ese
En el Documento 1 aparece el desarrollo del viaje, según trabajo.
escribió el capitán Temprano Vidal, el 18 de octubre. En cuanto al Z.1-1 se refiere, estuvo casi siempre des-
Ambos helicópteros permanecieron destinados en la Uni- tinado en la 53 y 57 Escuadrilla, si bien, tras haber sido
dad de Salvamento de la Zona Aérea de Canarias durante sometido a una revisión general en AISA (donde tuvo
toda su vida operativa: primero, en la 52 Escuadrilla, que entrada el 15 de enero de 1963), el 30 de enero de 1965
después sería la 56 Escuadrilla, nombre que adoptó el 4 de fue destinado al 56 Escuadrón de Gando. El 12 de febrero

62
(tripulado por el comandante Pedro J. González Gallego sobre su lado derecho y rompiéndose las palas del rotor,
(segundo piloto), el capitán José María Barbosa Villar los depósitos de combustible y parte de la carlinga. Afor-
(primer piloto) y el sargento Juan Sanz García (mecánico), tunadamente, los tripulantes solo sufrieron contusiones
yendo como pasajero el capitán Juan José Juega Iglesias) leves.
partió de Cuatro Vientos y tomó tierra en Getafe. De aquí Con respecto a la fecha del accidente, en unos de los
se dirigió a Jerez para repostar y, después, dar el salto documentos oficiales que hemos consultado se afirma
hasta Gando, haciendo escala en aeródromos marroquíes. que fue el 12 de febrero, mientras que en otros se dice
Pero, dado que se habían olvidado de recoger la tarjeta que ocurrió el día 13. Nosotros nos inclinamos a pensar
de combustible que habrían de utilizar en los citados que fue en esta última fecha.
aeródromos extranjeros, se dio la orden de dirigirse a A pesar de los daños ocasionados en ese accidente y de
Sevilla, en espera de recibirla desde Madrid en un avión que la Jefatura del SAR propuso que fuera dado de baja,
de Iberia. Cuando se dirigían a la ciudad hispalense, a la lo cierto es que el Z.1-1 fue reparado y destinado al 802
altura de Utrera se desembragó el rotor de cola y poco
después se paró el motor, por lo que hubieron de realizar
una toma de emergencia en el cortijo El Salado, cayendo

El Z.1-3, luciendo ya la bandera nacional en el timón vertical y la banda

Z.1-3. Obsérvese que ostentaba en la deriva la cruz de San Andrés y la típica del SAR, así como su matrícula en el fuselaje. Fuente: AHEA
matrícula en el morro. Fuente: AHEA 1765(1359)-3ª IHCA

63
 minología inglesa) era rectilínea, es decir, que no formaba un
diedro negativo con respecto al resto. Pero, posteriormente,
a ambos se les instalarían los ya normalizados que tenían los
otros tres H-19B de nuestro SAR.
El 21 de mayo de 1963 fue entregado a CASA de Cádiz
para que procediera a su desmontaje y posterior envío por
vía marítima a Gando, en cuyo 56 Escuadrón causaría alta el
17 de septiembre. En él continuó destinado hasta que, el 31
de mayo de 1965, se hizo cargo de él AISA, que procedió a
su desguace para la obtención de repuestos. Desde el 1 de
febrero había estado sin volar, por falta de estos.
Finalmente, el 29 de noviembre de 1969 fue aprobada la
baja definitiva para el servicio del Z.1-4, a propuesta de la
Maestranza Aérea de Madrid, fechada el día 8.
El último de la exigua flota de Sikorsky H-19B de la que
dispuso el SAR español fue el Z.1-5 (n.º de fabricación
55-327 y matrícula de la USAF 51-3889). También gracias a
Aquí aparece el Z.1-1, en Manises, en una pausa durante la triste jornada Colin, nos consta que su último destino en la USAF fue el
del 14 de octubre de 1957, cuando el desbordado Turia asoló la ciudad de 86th Fighter Interceptor Wing, con base en Landstuhl (Ale-
Valencia. Obsérvese que el tres del número de la Unidad de Salvamento de mania). Al igual que el anterior, se hizo cargo de él el MDAP
Getafe ha sido borrado, para sustituirlo por el siete. Fuente: AHEA 161
(13) DIG) (Proyecto MDA5H757), el 17 de enero de 1956, y causó alta
en vuelo en Getafe cuatro días después.

Escuadrón, el 7 de noviembre de 1966. Finalmente, sería

dado de baja definitiva en el servicio el 29 de noviembre
de 1969, tras algo más de un año de haber estado sin
volar.
La segunda remesa de Sikorsky (Z.1-4 al Z.1-5)

El siguiente en incorporarse fue el Z.1-4 (n.º de fabricación

55-326 y matrícula USAF 51-3898), otro H-19B, que lo hizo
en noviembre de 1955. Gracias a nuestro querido amigo
Colin Smith, sabemos que su último destino en la fuerza
aérea estadounidense fue el 7413th Air Base Squadron,
desplegado en Burdeos, en el que causó baja el 29 de sep-
tiembre de 1955, pasando a hacerse cargo de él el MDAP,
para su posterior entrega a España. Por ello, suponemos que
llegó a Getafe en vuelo.
Inicialmente, estuvo destinado en la 53 Escuadrilla de
Getafe, que pasó a denominarse 57 Escuadrilla el 1 de abril
Otra vista del Z.1-4 en Manises, antes de la sustitución del boom
de 1957. Su primera revisión IRAN la llevó a cabo la compa- rectilíneo. Fuente: AHEA 161(21) DIG
ñía belga SABENA, en sus instalaciones del aeropuerto de
Melsbroek-Bruselas (Bélgica), entre el 5 de junio y el 23 de
septiembre de 1957.
En 1958, entre el 31 de enero y el 14 de abril, estuvo agre-
gado a Gando y colaboró en las operaciones llevadas a cabo
en Ifni y el Sahara, evacuando heridos y transportando material.
Una peculiaridad de este helicóptero y también del Z.1-5,
era que la parte posterior de su fuselaje (el boom en la ter-

En esta instantánea aparece ya con su «botalón» de cola definitivo.

Fuente: Archivo fotográfico del MACAN

Tras haber servido en la 53 y 57 Escuadrilla de Salvamento,

el 13 de abril de 1958, fue entregado a SABENA (transpor-
tado en un avión de la USAF) para que se le hiciera una
revisión periódica de tercer escalón. Terminada esta labor, se
reincorporó a la 57 Escuadrilla, en la que permaneció des-
tinado hasta que, el 16 de mayo de 1962, fue entregado a
El Z.1-4 también participó activamente en las labores de rescate llevadas AISA para una nueva revisión IRAN.
a cabo con motivo de la riada de Valencia del 14 de octubre de 1957.
Obsérvese la cruz de San Andrés en el estabilizador vertical y la forma El 28 de septiembre de 1964 cambió de destino y pasó
rectilínea del boom. Fuente: AHEA 161(09) DIG al 56 Escuadrón de Gando, después denominado 802

64
­ scuadrón (desde el 1 de abril de 1965), donde terminaría
E números de fabricación 55-1106 y 55-1094 y las matrículas
su vida operativa. El 30 de septiembre de 1967 entró en el del U.S. Army 56-4246 y 56-4247. Estaban equipados con
taller de segundo escalón de la base canaria, del que saldría motores Wright Cyclone R-1820, de unos setecientos caba-
para causar alta en la Maestranza Aérea de Madrid, el 5 del llos de potencia máxima (en algunos documentos oficiales
mismo mes de 1968. Finalmente, sería dado de baja defini- se dice que eran Wright Cyclone R-1300-3). Habían sido
tiva para el servicio el 29 de noviembre de 1969. entregados por Sikorsky en agosto y junio de 1957, respec-
tivamente. A España llegaron en enero de 1958, en cuyo día
23 se incorporaron a Getafe.
Estaba previsto que ambos quedaran encuadrados en el
Ejército de Tierra, pero, dado que no tenían los medios de
personal y material necesarios para volarlos y mantenerlos,
lo fueron en el del Aire, pero a disposición de aquel. El hecho
es que desde entonces estuvieron encuadrados en la 57
Escuadrilla de Salvamento, hasta que, tras la creación de la
99 Escuadrilla de Enlace, el 4 de marzo, fueron destinados
a ella, a la que se incorporaron en el mes de mayo con las
matrículas Z.1A-6 y 7. No llegando a lucir ningún indicativo,
que nosotros sepamos, a pesar de que les habían sido asig-
nados los 99-14 y 99-15.
La 99 Escuadrilla estaba radicada en Getafe, pero el 21 de
mayo de 1959 recibió la orden de trasladarse al aeródromo
militar de Alcalá de Henares, donde ya se hallaba el último
día de ese mes. En él permaneció desplegada hasta comien-
zos del mes de diciembre de 1965, cuando se trasladó a
El Z.1-5, del 802 Escuadrón de Gando, fotografiado poco antes de que Torrejón, ya que Alcalá fue cerrado al tráfico aéreo el día 3.
dejara de volar. Fuente: José Francisco Sánchez Andrés Anteriormente, el 1 de abril, su denominación había pasado

El Z.1-5 tras un incidente de cuyas circunstancias no tenemos constancia.

Fuente: AHEA 1870(3289) 3ª IHCA

En esta tercera instantánea del Z.1-5 puede observarse que, en esta

ocasión, el tamaño de la escarapela era menor y que su círculo rojo
interior era mayor. Fuente: AHEA 1684(02) 3ª IHCA

Dos ejemplares de la versión H-19D-4 (Z.1A-6 El Z.1-5 fue utilizado para realizar las tomas aéreas de la película Orgullo
AL Z.1A-7) y Pasión, de 1957. Arriba aparece, delante de él, durante una pausa del
rodaje, el actor Cary Grant, conversando con varios militares españoles.
Obsérvese que todavía tenía el boom rectilíneo y que el número cinco de
Los dos siguientes ejemplares eran de la versión H-19D- su matrícula puede verse entre los dos figurantes de la derecha. Fuente:
4, propia del Ejército de Tierra estadounidense. Tenían los Colección de Salvador Marín González

65
 El Z.1A-6, ostentando ya el indicativo 402-14, fotografiado en el inmenso
hangar del INTA. Fuente: Luis García Martínez

Uno de los Z.1A, fotografiado en el aeródromo de Alcalá de Henares. de mayo, lo era la 402 Escuadrilla, la cual, junto con la 902,
Al fondo, a la derecha, se puede ver el edificio de Jefatura y la torre de constituían el 991 Escuadrón, el cual tendría una corta exis-
control. Fuente: AHEA 2980(1)-2ª IHCA tencia, ya que fue disuelto el 3 de noviembre de 1967.
Tras su reparación, se reincorporó el 12 de agosto de 1966.
a ser la de 402 Escuadrilla, la cual, finalmente, el 14 de junio Finalmente, causaría baja en vuelo el 28 de febrero de 1970 y
de 1966, se marchó a Tablada, donde permanecería hasta el definitiva en el servicio el 10 de junio de ese año.
final de sus días.
El Z.1A-6 resultó accidentado tras haberse parado el
Últimos ejemplares recibidos por el EA (Z.1C-15 al
motor, a 5 km al noreste de Los Santos de la Humosa (Gua-
dalajara), el 24 de noviembre de 1959, cuando iba pilotado Z.1C-24)
por los capitanes Ángel Romero Carbón y Ángel Ibarra Lore-
secha, pero fue recuperado y trasladado a AISA para su El Ejército del Aire recibiría más ejemplares —que serían
reparación y revisión general. los últimos— de este tipo de helicóptero ya en 1962 y 1963.
El 8 de junio de 1967 tuvo un segundo, y definitivo, acci- Fueron seis SH-19A (con motores Wright Cyclone R-1300-
dente, esta vez al tomar tierra en Tablada, cuando era tripu- 3) que habían sido utilizados en la USAF por unidades del
lado por el teniente Antonio Barrios Quinteros y los brigadas Mando de la Defensa Aérea y del Mando Aéreo Estraté-
Federico López Requena y Francisco López Jiménez, quien gico en misiones de salvamento y de transporte. En España
falleció a causa de las heridas, mientras que los otros dos estarían destinados en la escuela de helicópteros y serían
tripulantes resultaron heridos leves. Debido a los daños oca- empleados en la fase de formación avanzada y de instru-
sionados (90 %), tuvo que ser dado de baja definitiva para el mentos.
servicio en agosto del año siguiente. Los dos primeros fueron los antiguos 51-3863 (n.º de fabri-
Por su parte, el Z.1A-7 tuvo un accidente el 14 de mayo cación 55-112) y 51-3874 (n.º de fabricación 55-136), que lle-
de 1965, a la altura del punto kilométrico 8,400 de la carre- garon a España el 17 de julio y se incorporaron a la escuela
tera de Toledo a Algodor. Pilotado por los capitanes Carlos de Cuatro Vientos el 15 de septiembre. Había sido trasladado
Gómez Jordana y Carlos Asensi Elizaga, estaba realizando a la base aérea de Davis-Monthan, desde la de Selfridge, el
una misión de reconocimiento, la cual había despegado 8 de mayo de 1961. Posteriormente, la compañía Hayes Air-
desde un terreno denominado Rababujas Altas. Finalizada craft, sita en Birmingham, estado de Alabama, lo recibió el 15
la misión y cuando se disponían a tomar tierra en Rababujas de septiembre y le hizo una revisión IRAN, terminada la cual
Bajas, a una altura de alrededor de 10 m ocurrió el súbito fue depositado en la base aérea de Brookley, donde la USAF
desembrague hidromecánico del motor, lo que originó que procedió a darlo de baja el 28 de junio de 1962 y entregarlo
cayera a tierra, sin que, afortunadamente, los pilotos sufrie- al MAP para su posterior cesión a España. Aquí recibiría la
ran lesiones. matrícula Z.1C-15, debido a que las Z.1-8 a Z.1-14 habían
El 29 de mayo entró en AISA, donde se procedió a su sido asignadas a ejemplares de la Flotilla de Helicópteros de
reparación y posterior entrega a su unidad, que, desde el 10 la Armada.

Este Z.1A se disponía a tomar tierra en el aparcamiento de AISA, tras

haber realizado un vuelo de prueba posterior a una revisión IRAN. Fuente: El Z.1A-7, desprovisto de indicativo, en su base de Tablada. Fuente: Luis
AISA García Martínez

66
 que dejó de volar el 31 de marzo de 1970. Su baja definitiva
para el servicio fue aprobada el 10 de junio.
El Z.1C-16 también había permanecido en la base del Air
Defence Command en Selfridge antes de ir a Hayes Aircraft
(el 3 de septiembre de 1961) a revisión general, una vez
finalizada, fue depositado en la de Brookley, el 19 de mayo
de 1962, donde causó baja en la USAF el 28 de junio y fue
transferido al MAP.
En la escuela de helicópteros causó alta el 15 de septiem-
bre de 1962. En ella estuvo poco tiempo, ya que no tenemos
constancia documental de que, con posterioridad al 30 de
noviembre de 1964, cuando tuvo entrada en AISA para su
reparación, volviera a volar. Por otro lado, el hecho de que no
causara baja definitiva para el servicio hasta el 29 de noviem-
bre de 1969 nos lleva a creer que es probable que hasta
entonces estuviera siendo canibalizado para la obtención de
repuestos para el resto de la flota.

El Z.1C-15 luciendo su primer indicativo (75-40), en Cuatro Vientos.

Fuente: Luis Sáenz de Pazos

De derecha a izquierda: Z.1C-15 (754-1), Z.1C-23 (754-5) y Z.1C-24

(754-6), en su base de Cuatro Vientos. Obsérvese que el Z.1C-23 carece
del estabilizador vertical. Fuente: CECAF

El Z.1C-17 había estado destinado en una unidad del Stra-

tegic Air Command, basada en Plattsburgh, con anterioridad
a que fuese depositado en Davis-Monthan el 24 de octubre
de 1960, desde donde fue trasladado a Hayes Aircraft, para
revisión general, el 15 de septiembre del año siguiente. Una
vez llevada a cabo esta, se incorporó a Brookley el 30 de
julio de 1962. Finalmente, causó baja en la USAF y se hizo
cargo de él el MAP el 24 de agosto.
Causó alta en la escuela de helicópteros (en la que llevó
el indicativo 75-42) el 17 de septiembre de 1962, en ella
permaneció destinado hasta que el 11 de junio de 1964.
En esta instantánea aparece, también en Cuatro Vientos, ostentando el Eesultó accidentado en el pueblo cordobés de Coria del Río
segundo indicativo que tuvo (754-1). Fuente: CECAF y hubo de ser dado de baja definitiva para el servicio el 2 de
marzo de 1965. El accidente se produjo en el transcurso de
un vuelo VFR de prácticas de navegación, desde Tablada
hasta Cuatro Vientos, con escala en Santa Cruz de Mudela
para repostar. Iba tripulado por el coronel Fernando Martínez
Vara de Rey (piloto) y el sargento S. L. Montero (mecánico).
Cuando se hallaba en las cercanías de Coria del Río, de
improviso se paró el motor, por lo que el piloto mandó una
autorrotación. Pero, dado que el terreno estaba plagado de
olivos, tras colisionar con varios de ellos, cayó a tierra sobre
su lado derecho, rompiéndose el botalón de cola en tres par-
tes y destrozándose el tren de aterrizaje. Afortunadamente,
los dos tripulantes resultaron ilesos.
Tras haber servido en una unidad del Strategic Air Com-
mand en la base aérea de Glasgow, el que sería, en España,
el Z.1C-18 estuvo en depósito en Davis-Monthan, desde el
6 de noviembre de 1960 hasta el 15 de septiembre de 1961,
cuando pasó a revisión general en Hayes Aircraft. Posterior-
mente, fue trasladado a Brookley el 30 de julio de 1962 y, el
Nuevamente, el Z.1C-15 (754-1). Fuente: CECAF 24 de agosto, causó baja en la USAF y alta en el MAP.
Al igual que el Z.1C-17, se incorporó a la escuela de
helicópteros el 17 de septiembre de 1962. Poco tiempo
Su vida en activo transcurrió siempre (al igual que la de los después, concretamente el 5 de junio de 1963, cuando,
otros cinco Z.1C) en el seno de la escuela (primero en su 2 pilotado por el capitán José Félix Lasala Balanz, realizaba
Escuadrón, después en el 754 y, finalmente, en el 752), en la un vuelo de prácticas de navegación, con alumnos a bordo,

67
Quizás fuera el accidente, a consecuencia del cual el Z.1C-16 (75-41)
quedó en el estado en el que aquí aparece, el causante de su entrada
el AISA el 30 de noviembre de 1964. Creemos no errar al pensar que
la foto fue tomada en el campo eventual de Griñón, que era utilizado
frecuentemente por los helicópteros de la escuela para realizar prácticas.
Obsérvese que, a la derecha de la foto, en segundo plano, aparece un Bell
47G. Fuente: AHEA 3-05779 (33)

y sobrevolaba las inmediaciones del albaceteño pueblo

de Villarrobledo, se produjo la rotura de la transmisión
del rotor de cola. El piloto reaccionó inmediata y adecua- El Z.1C-18 después de haber sufrido el accidente al que nos referimos en
la página siguiente. Fuente: AHEA
damente, mandando una autorrotación y tomando tierra.
Es de destacar que, en el informe técnico, emitido por el
capitán ingeniero aeronáutico, Félix Alonso Guillén, sobre si bien por poco tiempo, ya que en la misma fecha de 1969
las causas del accidente, se menciona que: «El haber con- dejó de hacerlo definitivamente, a causa de la misma avería
seguido, además, salvar el helicóptero, ya que no se han en la citada caja.
producido roturas adicionales debidas a la toma de tierra, También fue dado de baja definitiva el 10 de junio de 1970.
dice mucho con relación a la capacidad y la serenidad del
piloto».
Contrato adquisición 4 Whirlwind Mk.2 (Z.1B-19 al
Desde entonces, y hasta el 28 de febrero de 1967, cuando
entró en revisión general en AISA, estuvo sin volar, a causa Z.1B-22)
de la falta de piezas. Conseguidas estas y finalizada su repa-
ración y revisión general, el 5 de julio de 1968, fue destinado, Volviendo un poco atrás en el tiempo, poco antes de la
nuevamente, a la escuela, a la que se incorporaría dieciocho recepción de los dos últimos Z.1C el Ejército del Aire había
días después. firmado el 12 de abril de 1962, en Madrid, un contrato con la
Finalmente, dejó de volar el 31 de marzo de 1970 y causó firma británica Westland Aircraft Limited para la adquisición
baja definitiva para el servicio el 10 de junio de 1970. de cuatro Whirlwind Mk.2 para el SAR y sus correspondien-
El Z.1C-23 había estado basado en Truax Field —que por tes repuestos, por un importe total de 302.108 £, 19 chelines
entonces no era una base aérea, sino un aeropuerto de uso y 11 peniques, equivalentes a 52.700.000 ptas. La orden de
civil y militar— y adscrito al Mando de la Defensa Aérea esta- compra había sido dada por el ministro del Aire, el 11 de
dounidense, hasta que el 23 de octubre de 1961 pasó direc- diciembre de 1961, transmitida mediante carta de esa fecha
tamente a revisión general en Hayes Aircraft. Posteriormente, del general subsecretario a la Dirección General de Industria
fue trasladado a Brookley, el 26 de octubre de 1962. El MAP y Material.
se hizo cargo de él el 21 de noviembre de 1962. Como es sabido, el Whirlwind era la versión británica,
Causó alta en el Ejército del Aire el 29 de marzo de 1963 y construida con licencia, del Sikorsky H-19. La variante Mk.2
el 6 de abril fue destinado a la escuela. En ella estuvo encua- estaba equipada con un motor Alvis Leonides Major 755-1,
drado hasta el 29 de febrero de 1968, cuando dejó de volar de alrededor de 770 CV de potencia máxima.
a causa de una persistente avería en la caja de engranajes, Los dos primeros ejemplares fueron entregados por West-
por la que se derramaba aceite. Finalmente, fue dado de baja land en su factoría de Yeovil el 12 de noviembre de 1962, su
definitiva el 10 de junio de 1970. recepción corrió a cargo de la comisión constituida a este
Por último, el Z.1C-24 se incorporó y fue destinado a la efecto por el comandante Juan Pedro Durán Fernández, el
escuela en las mismas fechas que el anterior. Su último des- capitán ingeniero aeronáutico Félix Alonso Guillén, el coman-
tino en la USAF fue una unidad del Mando de la Defensa dante interventor Ignacio Sánchez Blanco y el capitán de
Aérea desplegada en la ya mencionada base de Selfridge, intendencia Francisco Serra Jumilla.
desde la cual pasaría a ser depositado en Davis-Monthan, Los pilotos que participaron en las pruebas en vuelo, junto
el 25 de enero de 1961. La compañía Hayes Aircraft lo reci- con los probadores de Westland y luego los trasladaron a
bió el 15 de septiembre de 1961 y le efectuó una revisión España, fueron el mencionado comandante Durán y el capi-
general. Desde Birmingham fue trasladado a Brookley el 26 tán Manuel Quesada Santiago. Lamentablemente, no hemos
de octubre de 1962. Su fecha de baja en la USAF y alta en podido averiguar el nombre del mecánico, pues no figuraba
el MAP fue la misma que la del Z.1C-23, así como las de en los documentos oficiales a los que hemos tenido acceso.
alta en el Ejército del Aire y de destino e incorporación a la Como curiosidad, hemos de decir que les fueron asignadas
escuela de helicópteros. —ignoramos por qué motivo— unas matrículas sui generis:
Desde el 30 de junio de 1967 hasta el 29 de febrero de las Z.1 y Z.2. Con ellas llegaron a Bilbao, habiendo hecho
1968 permaneció en tierra, en situación AOCP, es decir, fuera escala en un aeropuerto parisino (desconocemos cuál) y en
de servicio por falta de piezas. Recibida e instalada la correa Mont de Marsan el 3 de diciembre de 1962 (el Z.1) y el 19 del
del ventilador que le faltaba, volvió a volar el 31 de marzo, mismo mes (el Z.2).

68
Z.1C-24 (754-6). Fuente: AHEA 2058(1) 2ª

En estas dos ilustrativas fotos quedan patentes las dos extrañas matrículas, las cuales, como se puede ver, iban seguidas de sendos guiones, como si detrás
de ellos se fueran a rotular los números de servicio. Fuente: Westland Aircraft Limited

Los trámites aduaneros en Bilbao fueron gestionados, Poco después de su llegada a Getafe, a los Z.1 y Z.2 les
diligentemente, por la compañía Sucesora de Hijos de L. fueron sustituidas estas matrículas por las Z.1B-19 y Z.1B-
Gamón, de manera que el Z.1 pudo partir hacia Getafe el día 20, respectivamente.
4 y el Z.2 el mismo día 19. Su alta administrativa en el Ejér- Con respecto a los números de fabricación de estos cuatro
cito del Aire y en la 57 Escuadrilla tuvo lugar el 18 de enero helicópteros, han corrido ríos de tinta en los más diversos
de 1963. sentidos, entre investigadores y aficionados. Gracias a las
La segunda pareja, a la que inicialmente se había pen- indagaciones que ha llevado a cabo Colin R Smith, de cuya
sado asignar las matrículas Z.3 y Z.4, pero que, cuando seriedad, como investigador y persona, ponemos la mano en
todavía se hallaban en Yeovil, recibieron las lógicas Z.1B-21 el fuego, teniendo la seguridad absoluta de que no nos que-
y Z.1B-22, fue recibida en el aeródromo británico el 2 de maremos, llegó a la conclusión siguiente, que nos hizo llegar
enero de 1963. La comisión receptora estuvo constituida en en una reciente misiva electrónica:
esta ocasión por el comandante Jesús Fernández Suárez,
los capitanes Eduardo Ugarte Bustamante, Francisco Ana- «Creo que entiendo qué pudo haber pasado con los
dón Romero, Joaquín Fernández Parra, José Ponte Pereira, números de fabricación de los Whirlwind españoles. A
Francisco Serra Jumilla y Juan José Romero Sánchez, causa de los cambios que se produjeron en la línea de
el brigada José Fernández Díaz y el sargento Luis Menor producción de Westland, parece que llevaron a cabo
González. la construcción de ellos sin percatarse, hasta que casi
Ambos tomaron tierra en el aeropuerto bilbaíno de Son- ya estaban terminados, de que les habían asignado
dica el 19 de enero de 1963, a las 17:40 h, su despacho números que ya habían sido usados o, quizás, de
aduanero quedó ultimado a las 18:15. Por lo que hemos que no les habían asignado ninguno. Para solventar
podido deducir, el Z.1B-21 fue tripulado por los capitanes el problema, creo que hicieron uso de los cuatro nú-
Ugarte Bustamante y Anadón Romero y el brigada Fernán- meros siguientes que estaban vacantes en su libro
dez Díaz, y el Z.1B-22 por los también capitanes Fernán- de registro, que eran los WA.420 a WA.423, que son
dez Parra y Ponte Pereira y el sargento Menor González. totalmente correctos. Algunos investigadores britá-
Ambos fueron dados de alta, administrativamente, el 4 de nicos creen que, por el hecho de que estos tuvieran,
febrero. en cambio, la forma WA-K-420 a WA-K-423 no son

69
 números de fabricación, sino números de orden en la
línea de producción, lo cual es totalmente incorrecto.
Ahora bien, ¿por qué utilizaron en ellos la letra K? No
tengo la menor idea, pero sí estoy convencido de que
los WA.420 a WA.423 son sus auténticos números de
fabricación».

Añadimos nosotros los que figuran en sus respectivas pla-

cas de fábrica.
Los cuatro Z.1B estuvieron destinados en la 57 Escuadrilla
de Salvamento, en el 57 Escuadrón y, a partir del 1 de abril
de 1965, en el 803 Escuadrón, nueva denominación que
tomó en esta fecha, todos con sede en Getafe.
Los Z.1B-19 y 20 dejaron de volar muy pronto: el primero
el 14 de agosto de 1966, cuando entró en situación AOCP
por problemas con la caja principal de engranajes y falta de
repuestos para ella, y el segundo el 23 de julio de 1965, por
igual motivo.
El Z.1B-21 lo había hecho el 14 de septiembre de 1964,
igualmente por falta de repuestos. El Z.1B-22 fue el más lon-
gevo, en este sentido, ya que estuvo en vuelo hasta el 14 de
enero de 1967, cuando se cumplió la fecha para su revisión
IRAN, que no se le hizo.
De los cuatro se hizo cargo la Maestranza Aérea de Madrid
el 27 de noviembre de 1968, en cuyas instalaciones perma-
necieron almacenados hasta que, finalmente, el 13 de abril
de 1970 fue aprobada su baja definitiva para el servicio. Se
cerraba así el primer capítulo de la relación entre el Ejército
del Aire y las aeronaves de alas rotatorias.

Placas de fábrica de los Z.1B-19 (que aparece como Z.1) y Z.1B-22.

Fuente: Museo de Aeronáutica y Astronáutica

Placas de fábrica de los Z.1B-19 (que aparece como Z.1) y Z.1B-22.

Fuente: Museo de Aeronáutica y Astronáutica

El Z.1B-20. A juzgar por los F-86F del Ala de Caza n.º 2 que aparecen al
fondo de la foto, es probable que esta fuera hecha en Zaragoza. Fuente:
AHEA 4006(11) 3ª IHCA

70
En esta foto, hecha en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica el 12
de agosto de 1982, antes de que fuera abierto al público, la matrícula
del Z.1B-22 aparecía como ZD.1B-22. Que sepamos, no hubo ninguna
instrucción general, resolución u orden comunicada en la que se Z.1B-19. Fuente: AHEA 2418(23) 2ª IHCA
estableciese que la designación de los Whirlwind era la ZD.1B. Antes, al
contrario, en la Instrucción General n.º 31, que entró en vigor el 1 de abril
de 1965, en la que, entre otros asuntos, se establecían las denominaciones Bibliografía
de las aeronaves militares españolas, se especificó que era la Z.1B. Fuente:
José Luis González Serrano Fichas de historial de aeronaves, Mando Aéreo de Material (MAMAT).
Expediente A-9241, Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio
El autor desea expresar su agradecimiento a sus amigos (AHEA).
José Francisco Sánchez Andrés, Salvador Marín Gonzá- Expediente *64, AHEA.
lez, Luis García Martínez (q.e.p.d.), Excmo. Sr. Juan Manuel Expedientes *1096/6, *1099/3, AHEA.
González Arenal, José María Hidalgo Bellini, Michel Lozares,
Expediente personal de Ricardo Ferrer Fernández de Caleya (AHEA).
Francisco Rivas Ramírez y Luis Sáenz de Pazos (q.e.p.d.) por
la ayuda que le han prestado para que el presente trabajo Expedientes de baja de material, Maestranza Aérea de Madrid (MAESMA).
esté debidamente ilustrado. Expedientes de baja de material, Maestranza Aérea de Sevilla (MAESE).

71
 LA AVIACIÓN EN LA FILATELIA
ESPAÑOLA
Ramón López-Pintor y Palomeque
Doctor en Arquitectura

L a palabra filatelia procede del griego philos (amor, afición,

amigo) y atelia, derivado de ateles (pagado previamen-
te). La evolución de los sellos, desde sus inicios, ha sido
trativo la misma imagen de la serie puesta en circulación un
año antes, concretamente el correspondiente al vuelo del
Plus Ultra, pero esta vez el sello llevaba una «sobrecarga»
constante en todos sus aspectos: las técnicas de impresión que consistía en una «A», mayúscula, y, debajo, el trece en
(litografía, tipografía, calcografía, huecograbado, offset…), números romanos, en clara alusión al monarca Alfonso XIII.
las formas (cuadrados, rectangulares, romboides, circulares, Esta sobrecarga se repetía por dos veces en cada sello.
troquelados…), los sistemas de fijación (engomados, autoad- El 15 de febrero de 1929 con
hesivos), etc. la denominación «Pro-Exposi-
ciones de Sevilla y Barcelona»
Inicialmente, los sellos se ilustraban con la efigie de un se emitió y puso en circulación
monarca o gobernante, o se mostraban escudos nobiliarios una serie de seis sellos, para el
o dígitos, con colores básicos y siempre monocromáticos. correo aéreo, realizada en cal-
Posteriormente, fueron abandonando los parámetros y con- cografía y monocolor, ilustra-
ceptos iniciales, apareciendo otro tipo de ilustraciones y dos, principalmente, con dos
motivos, cromáticamente se enriquecieron con la policromía motivos aeronáuticos, el avión
y se empezó a utilizar el sello para conmemorar aconteci- Spirit of Saint Louis de Char-
mientos históricos o actuales, así como para homenajear a les A. Lindbergh, compartiendo
personalidades y recordar efemérides, lugares, actividades y protagonismo con el emblema
todas aquellas circunstancias que fueran especiales y únicas. de la aviación militar española
y del actual Ejército del Aire y
Antecedentes del Espacio (Rokiski). Los valo-
res faciales oscilaban entre
La primera aparición de un elemento aeronáutico en nues- cinco céntimos y cuatro pesetas. Primera aparición del emblema
del EA en la filatelia española
tra filatelia fue para conmemorar dos importantes gestas, el Se observa que, durante
vuelo del Plus Ultra entre España y Argentina y el vuelo de la algunos años, se produce un
Patrulla Elcano entre España y Filipinas. Para ello se puso en hecho curioso, al realizar series exclusivas para el correo
circulación, el 15 de septiembre del año 1926, una serie de aéreo, en las que además del motivo principal, que no tiene
correo aéreo denominada Pro Cruz Roja, constando de diez nada que ver con la aviación, se introduce en todos los sellos
sellos de distintos valores faciales, en los que se iban alter- la imagen de un avión, dándose la paradoja de que, por
nando dos ilustraciones, una dedicada al vuelo del Plus Ultra, ejemplo, una serie para conmemorar un evento ferroviario
en el que se reproducía la silueta de dicho avión, encarado a incorpore la imagen de un avión, dando más protagonismo a
la izquierda del sello y la otra dedicada al vuelo de la Patrulla este que al propio ferrocarril. Se puede comprobar en la serie
Elcano, con la reproducción de uno de los Breguet XIX A2, puesta en circulación el 10 de mayo de 1930 para conme-
monomotor, biplano y biplaza, encarado hacia la parte dere- morar el XI Congreso Internacional de Ferrocarriles corres-
cha del sello. Se realizó en calcografía monocromática. pondiente al correo aéreo,
realizada en litografía monoco-
lor. Estaba compuesta por seis
valores con un solo motivo de
ilustración para todos ellos,
un avión Bristol, en la parte
inferior del sello, el escudo
correspondiente al congreso
ferroviario. Este hecho se da,
igualmente, en la serie edi-
tada el 9 de octubre del año
Primeros sellos donde aparece la figura de un avión 1948 sobre el «Centenario del
Ferrocarril» y en otra en torno
a «Pro Tuberculosos», editada
Correo aéreo el 22 de diciembre del mismo
año. En ambas, el sello desti-
Anterior a la serie citada hubo una emisión de sellos des- nado al correo aéreo incorpora Sello para correo aéreo
conmemorando un «Congreso de
tinados al correo aéreo con la efigie del rey Alfonso XIII, en su motivo la silueta de un Ferrocarriles» con un avión
sobrecargados con las palabras «Correo Aéreo», pero que no avión.
incorporaban ningún elemento aeronáutico. Estos sellos se
pusieron en circulación el 1 de abril del año 1920, siendo la Primeras apariciones de la aviación
primera referencia a la aviación en la filatelia española.
El 17 de mayo de 1927 se puso en circulación una serie Con la misma denominación que otra serie aparecida en
compuesta por diez valores que utilizaron como motivo ilus- el año 1930, «Pro-Unión Iberoamericana», el 10 de octubre

72
de 1930, destinada al correo aéreo, se puso en circulación En junio de 1935 se puso en circulación una serie de un
otra formada por nueve sellos con distintos valores faciales, sello denominada «Autogiro La Cierva», la cual, impresa
impresa en huecograbado monocolor. Los motivos princi- en calcografía monocolor, representaba, en pleno vuelo, el
pales de ilustración de estos sellos se diseñaron para dar a autogiro C-30. Este mismo sello fue puesto en circulación,
conocer distintas hazañas de otros tantos pioneros y héroes nuevamente, en el año 1938, con la diferencia de que el cielo
de la aviación mundial, quedando reflejados sus nombres, sobre el que volaba el autogiro estaba rayado, en vez de en
así como sus gestas. color blanco.
Los personajes, que, con su efigie, un mapa o paisaje de El 10 de octubre de 1931, para conmemorar el III Congreso
fondo y la silueta del avión utilizado, ilustran esta gran serie de la Unión Postal Panamericana, se emitió para el correo
son: aéreo una serie formada
El brasileño Alberto Santos Dumont, considerado el padre por seis sellos monocolo-
de la aviación, quien el 23 de octubre de 1906 con su aero- res con distintos valores
plano 14-bis fue el primer hombre en despegar en Europa faciales en los que, como
con un avión impulsado por un motor aeronáutico y sin ilustración, se utilizaron tres
medios externos de apoyo. vistas aéreas de la ciudad
El argentino Pablo Teodoro Fels, quien en 1912 cruzó el de Madrid (vista del oeste
Río de la Plata, de Buenos Aires a Montevideo, batiendo el de Madrid, plaza de la
récord mundial de vuelo sobre agua con un Bleriot IX. Cibeles y calle de Alcalá),
El chileno Dagoberto Godoy, primer aviador en cruzar los con la silueta de un avión
Andes en 1918 con su Bristol Le Rhône. sobrevolando las mismas.
El mexicano, nacido en Zaragoza, Pablo Sidar Escobar, La técnica empleada fue la
Autogiro con cielo rayado de fondo
quien con un biplano Douglas O-2M realizó, en 1929, un raid común en aquella época, la
recorriendo Centroamérica, Sudamérica y el Caribe. calcografía. Ese mismo año
Los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, quie- se utilizaron estos mismos sellos con la habilitación y sobre-
nes en 1922 realizaron la primera travesía del Atlántico desde carga de «Oficial».
Lisboa hasta Río de Janeiro para conmemorar el centenario
de la independencia de Brasil. Invirtieron 79 días y emplearon
tres hidroaviones Fairey.
El legendario Charles A. Lindbergh, que, con el avión Spirit
of St. Louis, monoplano de un solo motor, atravesó el Atlán-
tico norte, sin escalas, llegando a París, Le Bourget, tras un
vuelo de 33,5 horas.
Los capitanes españoles, Jiménez e Iglesias, atravesaron el
Atlántico sur sin escalas, con el Breguet XIX TR n.º 72, bauti-
zado Jesús del Gran Poder, partiendo de la base de Tablada
(Sevilla), con destino Río de Janeiro (Brasil), pero tuvieron
que aterrizar en Bahía (Brasil), debido a un fuerte temporal.
El sello de mayor valor facial de esta serie, 4 ptas., era una
alegoría a la denominación de la serie; en él aparecen los
Aviones sobrevolando Madrid, sellos con sobrecarga
rostros de los reyes de España, el de Cristóbal Colón, una
silueta del avión, una carabela y la Torre del Oro de Sevilla.
Asimismo, el 9 de diciembre de 1931, se puso en cir-
culación, para el correo aéreo, una serie denominada «IX
Centenario de la Fundación del Monasterio de Montserrat»,
formada por cinco valores, e impresa en calcografía y mono-
color. Representaba al monasterio sobre el que volaba un
avión, cuya imagen predominaba en la ilustración.

Avión sobrevolando el monasterio de Montserrat

En 1939, estaban preparadas para su puesta en circula-

ción por parte del Gobierno de la república dos series deno-
minadas «Avión en vuelo» y «Aviones y paisajes», con dos
versiones, sellos dentados y sin dentar. Nunca llegaron a
expenderse.
Como homenaje a Juan de la Cierva, en 1939, se puso
en circulación una serie para correo aéreo que, realizada en
litografía y monocromática, estaba formada por siete sellos
con idéntico motivo ilustrativo, la efigie del ingeniero y una
imagen de su autogiro C-30, teniendo como fondo la ciudad
de Madrid.
Grandes pioneros
Este mismo diseño de sello se reprodujo, entre los años
de la aviación 1941 y 1947, con un total de ocho sellos, realizados en offset,
mundial monocolor y con dos variantes, sellos dentados y sin dentar.

73
 para el correo urgente con un avión de papel como motivo
de ilustración, todas ellas realizadas en huecograbado mono-
cromático.

La aviación y la filatelia en su etapa de madurez

Por fin, en 1961 se emite y pone en circulación una serie

específica y exclusiva sobre la aviación para celebrar el «Ani-
versario de la Aviación española». Esta serie estaba reali-
zada en huecograbado y formada por cinco sellos bicolores
con valores faciales y motivos ilustrativos diferentes, pero
todos relacionados con la aviación: el autogiro de Juan de la
Cierva, el hidroavión Plus Ultra, el Jesús del Gran Poder, la
caza de la avutarda por parte de un avión biplano y la imagen
de la virgen de Loreto, patrona de la aviación, que es sobre-
volada por varios aparatos.
Serie homenaje a Juan de la Cierva

En el año 1945 se emitió otra serie compuesta por dos

valores que estaba dedicada a dos grandes aviadores, Haya
y García Morato, con un valor para cada uno de ellos, en los
que además de su imagen se reproduce la de un avión, en el
caso de Haya un cuatrimotor (consideramos un error vincu-
lar al capitán Haya con un cuatrimotor, tal y como aparece
en el sello en cuestión, pues no hemos encontrado cons-
tancia que los relacione) y en el caso de García Morato el
avión que pilotó durante la Guerra Civil española. La técnica
empleada en ambas series fue la calcografía, también ambas
son monocolores. Además, una peculiaridad de esta serie
fue que hubo dos versiones, una con sellos dentados y otra
con sellos sin dentar. Serie sobre la aviación española y su patrona
Dando un salto
de varios años, Transcurren varios años sin que aparezca nada relacionado
la siguiente serie, con la aviación hasta que, en 1971, se pone en circulación
también para el una serie de dos sellos, para conmemorar el «Aniversario
correo aéreo, se del Correo Aéreo», impresos en huecograbado multicolor,
emite entre 1955 siendo dos los motivos que ilustran dichos sellos. Uno de
y 1956, realizada ellos reproduce la imagen de un avión De Havilland D.H.9 y
en huecograbado el otro sello un avión Boeing 747 Jumbo de la compañía Ibe-
y monocromá- ria. Como podemos observar, se pasa de uno de los mode-
Haya y García Morato tica, compuesta los históricos con los que se inició este servicio a otro más
por once valo- moderno de la aviación comercial de entonces.
res en los que el
principal motivo de ilustración de todos los sellos es una
imagen del avión Lockheed L-1049 Superconstellation, bauti-
zado Santa María, con una silueta, de fondo de la nao Santa
María.

Uno de los primeros aviones que prestaron servicio al correo aéreo,

acompañado por uno de los actuales

La compañía de bandera española por excelencia, Ibe-

ria, conmemoró el aniversario de su fundación en 1977.
Para celebrar dicho acontecimiento, el 8 de noviembre se
puso en circulación un sello, que, impreso en huecograbado
multicolor, reprodu-
cía la imagen de dos
aviones, un Rohr-
bach Roland Ro VIII
y un Douglas DC-10,
que se unieron en
el mismo sello para
confluir pasado y
Primera gran serie con la imagen de un avión en primer plano presente, con el pri-
mero de los aviones
que operó la com-
Utilizando el símil de recurrir al avión cuando queremos pañía y uno, más
significar rapidez y velocidad, eso mismo se pensó en 1956, moderno y de gran
1965 y 1966, al poner en circulación unas series especiales capacidad. Aniversario de la compañía Iberia

74
 Durante muchos años, para La siguiente referencia a la
conmemorar la celebración aviación se produce el 11 de
del Día de las Fuerzas Arma- octubre de 1994 con una serie
das, se editaba un sello. En de un único sello denominada
los años 1979 y 1980, estos «América-UPAEP» (Unión Pos-
sellos, realizados en huecogra- tal de la Américas, España y
bado multicolor, incorporaron Portugal), entidad creada en
las imágenes de dos aviones 1911, en la ciudad de Mon-
de nuestro Ejército del Aire y Sello conmemorativo del Día de tevideo. Este sello impreso Conmemoración del
del Espacio. En el primer año las Fuerzas Armadas en offset multicolor está ilus- «Transporte postal»
dicha imagen correspondía a trado con un globo terráqueo
un Mirage III y la del segundo a un Phantom F-4C. y la silueta de un avión DC-8
También en 1980 se puso en circulación una gran serie sobrevolandolo, en el que se puede observar el emblema de
sobre aviación, denominada «Pioneros de la Aviación», for- Correos en su timón de cola.
mada por cuatro sellos con distintos valores faciales, los El 4 de mayo de 1996 se puso en circulación una hoja
cuales, en sus motivos ilustrativos, incorporaban las imáge- que constaba de cuatro sellos, todos del mismo valor facial,
nes de aviadores, como fueron: Pedro Vives Vich, pionero de 100 ptas. Impresa en huecograbado multicolor, cada sello
la aviación y de la aerostación y fundador de la aeronáutica representaba un aspecto distinto de la aeronáutica y del
española; Benito Loygorri Pimentel, ingeniero, que recibió el espacio y la denominación de la hoja era «Aviación y Espacio
título de piloto aviador n.º 1 de España; Alfonso de Orleans y 96». Los motivos de ilustración fueron los siguientes: mapa
Borbón, piloto aviador n.º 2 de España y pionero de la guerra con la línea postal Sevilla-Larache, carta con matasellos del
aérea; Alfredo Kindelán Duany, director del aeródromo de primer vuelo realizado por el dirigible Graf Zeppelin de Sevilla
Cuatro Vientos, el más antiguo de España, quien obtuvo el a Sudamérica, campo de ensayos de El Arenosillo en Huelva,
título de piloto en la primera promoción formada en España. avión Hispano Aviación HA-200 Saeta.
Las imágenes de estos pioneros van acompañadas en los
sellos por las siluetas de aviones con los que comenzaron a
volar cada uno de ellos.

Primera hojita sobre «Aviación y Espacio»

Con motivo del 175.º aniversario de la Policía española, el

26 de marzo de 1999 se editó un sello conmemorativo de
dicho acontecimiento, impreso en huecograbado multicolor,
en el que, entre sus distintos motivos de ilustración, figura la
silueta de un helicóptero, representando a la Unidad de Heli-
cópteros de la Policía.
Nuestros pioneros
El 26 de abril del año 2001 se editó una hoja con la deno-
minación «Aviación» para conmemorar el 75.º aniversario
de los primeros vuelos de la aviación española, esta hoja
Bajo la denominación «España exporta», el 30 de septiem- impresa en huecograbado multicolor, constaba de cuatro
bre de 1981 se puso en circulación una serie de tres sellos, sellos con distintos valores faciales, reproduciendo cada
impresa en huecograbado multicolor. De ella, el sello de valor uno de ellos una gesta de nuestra aviación, como el vuelo
facial de 30 ptas., dedicado a vehículos, incorpora las silue- del Plus Ultra entre Palos de la Frontera y Buenos Aires, el
tas de un automóvil, un camión y un avión. Este último era vuelo entre Madrid y Manila por la Patrulla Elcano, el vuelo
uno de los modelos Melilla-Santa Isabel por la Patrulla Atlántida y una imagen del
que estaba desa- avión C-295. El diseño de la hoja se complementaba con el
rrollando en aque- emblema de la aviación y los rostros de los aviadores Ramón
llos momentos la Franco, Rafael Llorente y Eduardo González-Gallarza.
empresa CASA
(Construcciones
Aeronáuticas S. A.),
un C-212 Aviocar.
Asimismo, este
mismo año se puso
en circulación una
serie de dos sellos
destinados al correo Silueta de un avión de CASA
aéreo, los cuales,
siguiendo la costumbre, además del motivo principal de
ilustración de cada uno de ellos, incorporaban la silueta de
un avión comercial sobrevolando dichos motivos. Estaban
impresos en calcografía bicolor. Hojita sobre aviación con algunos de sus héroes

75
 En 2002, se celebró el septuagésimo quinto aniversario ¿Qué niño no ha tenido de pequeño un avión de juguete?
del primer vuelo de la compañía Iberia, concretamente el 14 Hoy día puede que menos, pero hace unos cuantos años,
de diciembre del año 1927, por este motivo, adelantándose diría que no hubo niño que no lo tuviera. En el año 2007 se
unos meses a dicho aniversario, se puso en circulación una emitió un carné de sellos autoadhesivos que constaba de
serie que, realizada en huecograbado multicolor, constaba de ocho ejemplares del mismo valor facial, tarifa A (en el año
dos sellos de distinto valor facial, en los que se reproducía, 2003 Correos comenzó a compaginar, aunque de forma
además del logotipo de Iberia, el primer avión de la com- minoritaria, los valores faciales, en euros, de los sellos, con
pañía, un Rohrbach Roland R-VIII con capacidad para diez una nomenclatura alfabética, aunque sigue predominando
pasajeros, del que, como dato curioso, diremos que llevaba la primera), pero ilustrados con motivos diferentes, bajo la
asientos de mimbre y, en el otro sello, una silueta de un avión denominación de «Juguetes», realizada en offset multico-
mítico en la aviación, un Boeing 747 Jumbo. lor. Uno de los valores reproduce la silueta de un hidroa-
vión, juguete realizado en chapa y expuesto en la Fundación
Raquel Chaves de Vigo, que cedió su imagen.

Primer vuelo de Iberia con el lema «75 años volando»

Para celebrar el centenario del primer vuelo efectuado por

los hermanos Wright en 1903, el 17 de diciembre de 2003
En nuestros juguetes nunca han faltado los aviones
se puso en circulación un sello que, realizado en calcografía
bicolor, representaba el primer avión de dichos hermanos,
el Flyer, así como la torre de Para homenajear al Salvamento Marítimo, el 12 de marzo
mando y señales del aeró- de 2008, se puso en circulación un sello, realizado en offset
dromo de Cuatro Vientos, que multicolor, que, entre otros motivos, reproducía la imagen de
tiene figura de faro marino, ya un helicóptero con los colores de dicho ente.
que cuando se decidió reali- En 2009 se celebró el centenario del primer vuelo a motor
zar una «torre de señales», la realizado en España, para su
única referencia que existía conmemoración y bajo el
sobre este tipo de instalacio- título de «Efemérides», el 5
nes era la marítima, por eso se de septiembre se emitió un
tomó como imagen, la cual ha sello, realizado en huecogra-
sido declarada BIC (Bien de Sello conmemorativo del bado multicolor, en el que se
«Centenario de la Aviación»
Interés Cultural), según Real reproducía el avión con el que
Decreto 411/2022 de fecha 24 se realizó. Este era un biplano
de mayo de 2022, publicado en el BOE del día 25 de mayo diseñado por Gaspar Brunet,
de 22. construido y pilotado por Juan
Como homenaje a los jóvenes y al programa de televisión Olivert Serrat. El supuesto Sello conmemorativo del
«Al filo de lo imposible» se emitió una hoja en la que en parte vuelo o salto, ya que tan solo «Primer vuelo a motor en
de ella se reproducía una imagen, formada por un sello y tres fue de 40 m, se llevó a cabo España»
viñetas, de un globo atravesando los Andes. Esta es una de sobre el campo de instrucción
las pocas imágenes de la aerostación en la filatelia. Se rea- perteneciente al Regimiento de
lizó en huecograbado multicolor y se puso en circulación el Artillería n.º 11 en la localidad de Paterna (Valencia) el 5 de
24 de octubre de 2005. septiembre de 1909.
La aviación militar española se considera que nació en
el año 1910, coincidiendo con la llegada de los primeros
aviones, Henri Farman, al aeródromo de Cuatro Vientos en
Madrid. Casi simultáneamente comenzó el primer curso de
vuelo para militares. Para conmemorar el centenario de dicho

Hojita con un globo aerostático Hojita dedicada a la Aviación Militar Española

76
acontecimiento, el 31 de mayo de 2011, se emitió una hoja, cuya hélice, dos de sus palas han sido sustituidas por una
que bajo la denominación «Centenario de la Aviación Militar espiga de trigo y una mazorca de maíz, respectivamente.
Española» contenía cuatro sellos, tres iguales en dimen- Nuevamente, bajo la denominación de «Efemérides» se
siones y un cuarto con una longitud equivalente a los tres edita, en 2018, una serie compuesta por dos sellos, los cua-
anteriores alineados. Impresos en huecograbado multicolor, les sirven para conmemorar los aniversarios de dos unidades
los motivos de ilustración de los sellos fueron, el helicóp- relacionadas con
tero Aerospatiale AS-332 Súper Puma, el avión C-101 Avio- la aviación. Impre-
jet, el Lockheed C/KC-130 Hércules y, en el sello de mayor sos en offset multi-
tamaño, el Eurofighter EF-2000 Typhoon. El resto de la hoja color, uno de ellos
incorporaba el logo del centenario. conmemora el 25.º
En 2013, bajo la denominación «Centenarios», el 7 de aniversario de la
mayo se puso en circulación una serie de dos sellos, creación de la Aca-
impresos en offset multico- demia Básica del Conmemoración de la fundación de la
lor, uno de ellos conmemo- Aire, ilustrado con la Academia Básica del Aire y de las FAMET
rativo del «Centenario de la bandera de España,
Aviación en Canarias», que dibujada en el cielo por la Patrulla Águila, el emblema de
llevaba como ilustración el la academia, la catedral de León y el puente sobre el río
aeroplano del primitivo vuelo, Órbigo. El otro sello dedicado al cincuentenario de la crea-
efectuado en un Blèriot XI por ción de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de
el francés Lèonce Garnier y Tierra), está ilustrado con el emblema correspondiente y las
Jaime Company Escandell, el siluetas de varios helicópteros.
30 de abril de 1913, en una Sello para rememorar el El 9 de septiembre de 2019 se edita una serie de un solo
pista ubicada en los Llanos «Centenario de la Aviación en sello dedicado al
de Guanaterme (Las Palmas Canarias» «Centenario del
de Gran Canarias). Transporte Aéreo en
Al año siguiente, se puso en España», impreso en
circulación una serie formada offset multicolor. Este
por tres sellos bajo la deno- sello está ilustrado,
minación de «Efemérides», en con el logo creado
uno de ellos se celebraba el para tal evento, los Sello del «Centenario del transporte aéreo
75.º aniversario del Ejército del dígitos del número en España»
Aire y del Espacio, creado por cien, en varios colores
Ley de 7 de octubre de 1939. y sobre ellos, la figura de un avión Douglas DC-3/C-47 bimo-
Impreso en offset multicolor, tor y la silueta de un cuatrimotor en pleno vuelo. Otra vez
estaba ilustrado con la ban- bajo la denominación «Efemérides».
dera de España dibujada en Primer plano del emblema Una vez más, en 2020, bajo la
el cielo por la Patrulla Águila del EA en la celebración del misma denominación que series ante-
y sobre la misma el emblema aniversario de la creación del
Ejército del Aire y del Espacio riores, «Efemérides», se edita una
del Ejército del Aire y del serie de un único sello, impreso en
Espacio. offset multicolor, con motivo del cen-
Este mismo año, el 10 de septiembre, se emitió un sello tenario del real decreto, por el cual se
que, bajo la denominación de «Efemérides», por segunda creaba la división aérea de España en
vez, conmemoraba el Bicentenario de la Orden de San Her- cuatro zonas, con sus correspondien-
menegildo, creada por el rey Fernando VII. El sello, impreso tes bases aéreas, ubicadas en Getafe,
en offset multicolor, contaba, entre los motivos que lo ilustra- León, Zaragoza y Sevilla (Tablada).
ban, con la silueta de un helicóptero Boeing CH-47 Chinook. Estaba ilustrado con el logo creado
Continuando bajo la denominación «Efemérides», en 2016 para tal acontecimiento, una pista
se vuelven a editar dos series, compuestas por un único sello de aterrizaje y sobre la misma cuatro Sello para celebrar
cada una, ambas impresas en offset multicolor. La primera bandas blancas con los nombres de el «Centenario de las
bases aéreas de Getafe,
homenajeaba a la UME (Unidad Militar de Emergencias) las bases. Tablada, León y
en su décimo aniversario, utilizando entre otros motivos la No entendemos que se «camuflen» Zaragoza»
figura de un helicóptero en pleno vuelo, visto desde tierra. bajo una denominación genérica de
La segunda serie, algo más compleja al ir troquelado el sello, «Efemérides» y en series de un solo
conmemoraba el 35.º aniversario del lanzamiento al espacio sello, acontecimientos relacionados con los Ejércitos. Da la
del primer transbordador espacial, Columbia, con una ima- impresión de que Correos quisiera que pasasen desaperci-
gen de este e incorporando el emblema de la NASA. bidos. Lo lógico —desde mi punto de vista—, es que, si una
Desde su creación en el año 1961, el Programa Mundial serie está compuesta por un único sello, la denominación de
de Alimentos de las Naciones esta debería estar relacionada directamente con el motivo
Unidas, conocido internacio- que ha generado dicha edición y no uno genérico, que es
nalmente como WFP (World como un cajón desastre, en el que todo cabe.
Food Programme), proporciona En el año 2020, el 5 de junio, se puso en circulación un
asistencia alimentaria de emer- sello bajo la denominación «Año Internacional de las Enfer-
gencia y trabaja para mejorar meras y Matronas», ya que la OMS (Organización Mundial
la alimentación y nutrición en de la Salud) acordó dedicar este año a homenajear a dichos
zonas necesitadas. En 2017 colectivos. Este, impreso en offset multicolor sobre papel
se editó una serie de un sello autoadhesivo y fosforescente, incorporaba en la ilustración la
bajo la denominación «Aviación imagen de la enfermera Elvira López Mourin (primera enfer-
Humanitaria» para conmemo- Simbiosis entre aviación y mera militar española en participar en uno de los vuelos
rar el funcionamiento de dicho ayuda humanitaria sanitarios realizados en Marruecos por la aviación española,
programa. El motivo de ilustra- durante la guerra con ese país), a una sanitaria con un bebe
ción del sello, impreso en offset multicolor, muestra, sobre en brazos y la imagen de tres aviones biplanos en los que
un terreno árido, un avión con un motor en primer plano, en se realizaron evacuaciones sanitarias durante la guerra de

77
Marruecos. Lógicamente, no podía faltar el logo de dicho Epílogo
año internacional.
Continuando en el mismo año, 2020, el día 30 de junio Hasta aquí hemos realizado un recorrido por toda la filatelia
se emitió una serie de un solo española y comprobado como la aviación ha sido fuente de
sello, para conmemorar el cen- inspiración y motivo, no solo para la ilustración de sellos,
tenario del correo aéreo espa- sino también, lo que es más importante, para la emisión de
ñol, bajo la denominación «100 series completas dedicadas a la pasión que muchos senti-
Años del Primer Correo Aéreo mos por la aeronáutica. En este no hemos tenido en cuenta
Español». Para ilustrar este aquellos sellos o series en los que aparece la figura de un
sello, que estaba impreso en avión, por ser del correo aéreo, pero que están dedicados a
offset multicolor, además de personajes que nada tienen que ver con la aviación.
troquelado y plegado, todo Los drones, así como elementos espaciales, satélites o
sobre papel estucado, engo- estaciones, han hecho su aparición en nuestra filatelia, aun-
mado y fosforescente, se utilizó que, de momento, de forma breve y muy esporádica, pero
la imagen de un avión biplano entendemos que haberlos incluido en este artículo no se
que dejaba caer la correspon- Sello correspondiente a la hubiera ajustado a la filosofía y espíritu del mismo.
dencia. La primera ruta del celebración del «Centenario del En algunos casos, hemos reproducido, en lugar de los
correo aéreo de España cubría primer correo aéreo español» sellos correspondientes, las hojas de dichas ediciones, lo
el itinerario Barcelona-Alican- que tiene un plus añadido por sus riquezas tipográficas, cro-
te-Málaga y era operada por la compañía francesa Laté- matísticas y de diseño.
coère. La «colaboración» entre la aviación y la filatelia lleva reali-
Emilio Herrera Linares fue un gran militar, aviador y cien- zándose más de un siglo, concretamente desde hace ciento
tífico, originario de Granada, quien dos años, recordemos que la primera referencia se produjo
incluso llegó a ser presidente del en el año 1920. Estamos seguros de que esta alianza va a
Gobierno de la república española continuar a lo largo de muchos años, pudiendo disfrutar de
en el exilio. Su efigie es el principal ella tanto como hasta el momento, aunque más que colabo-
motivo de ilustración del sello emitido ración se podría decir que es la utilización de la aviación y
el 19 de marzo de 2021 bajo la deno- elementos aeronáuticos por parte de la filatelia.
minación «Personajes», impreso en Podemos sentirnos orgullosos porque uno de los gran-
offset multicolor, sobre papel autoad- des temas en los que se ha basado el diseño y los motivos
hesivo, estucado, engomado y fosfo- ilustrativos de la filatelia española haya sido la aviación.
rescente. A la que se incorporaron la Debemos tener en cuenta que, a lo largo de la historia
silueta de un dirigible y la de un avión de la filatelia española, en más de ciento cincuenta sellos
biplano, además de su gran invento, la han aparecido aeronaves, referencias o símbolos de la
escafandra estratonáutica, diseñada aviación, además de otros productos filatélicos como hoji-
Sello con la imagen
para los tripulantes de los globos a de Emilio Herrera, tas bloque y carnés promocionales, lo cual significa que
gran altura, precursora de los actuales aviador y científico la aviación es un tema importantísimo y recurrente en el
trajes de los astronautas. mundo filatélico.

78
CÓRDOBA, ROMANA, MUSULMANA
Y… AERONÁUTICA
Adolfo Roldán Villén
Coronel de Aviación (R)
Académico C. de la Academia de la Historia y de la de Ciencias y Artes Militares
Miembro del CASHYCEA

79
D esde los primeros días de la historia suena el nombre de
Córdoba. ¿Es ibérica? No puede responderse con certe-
za su origen, pero sí puede asegurarse que han pasado por
celeste de vidrio en cuyo interior estaban representados el cielo,
los astros, las nubes y, todo ambientado con efectos sonoros y
visuales que simulaban los distintos agentes atmosféricos: las
esta bella tierra numerosos pueblos que se han fundido en el tormentas, los rayos y los truenos.
crisol de razas que es la península ibérica. Entre los años 852 y 875, este insigne personaje se pro-
puso emular a Dédalo e Ícaro en su intento de volar.
En España ha habido dos grandes civilizaciones: la romana Fue precisamente en Córdoba, en el año 852, donde Fir-
y la musulmana, que tienen por punto clave estratégico la nás, provisto de una especie de alas de madera, realizó un
ciudad de Córdoba, donde confluye el cruce de ideas y pen- salto desde la torre de la mezquita. Aunque hay autores que
samientos. consideran que este ensayo lo realizó Arman Firman, está
Por ello, es tan larga la lista de artistas (escritores, sabios, demostrado que este personaje al que se refieren algunas
filósofos, etc.) cordobeses. Los hay romanos, musulmanes, crónicas es el nombre latinizado de Abbas ibn Firnás y que
visigodos y cristianos, en definitiva, una variedad étnica fue este uno de los ensayos que realizó y que por poco
como en pocos lugares del planeta. acabó en desgracia.
En la época de los romanos, todas las comarcas sometidas Como resultado de sus ensayos, mejoró la técnica y en el
al Imperio querían disputar a Roma el dominio del mundo y la año 875 realizó su ensayo más audaz que consistió en ser el
dirección de la cultura. En esta lucha la ciudad de Córdoba primer hombre que voló. Para realizarlo se cubrió el cuerpo
adquiere un protagonismo muy especial. con una pieza de seda revestida de plumas, adaptó dos alas
Los árabes, durante los quinientos años de dominación como los pájaros y se echó a volar en una colina del paraje
en la península ibérica, hacen a la ciudad de Córdoba una denominado «la Arruzafa» (actual ubicación del Parador de
población propiamente suya. Por eso se dice que los gran- Turismo de Córdoba), ante la admiración de seguidores y
des días de Córdoba son árabes, aunque a la caída de su aldeanos que habían acudido a presenciar el acontecimiento.
califato pasase a ser un modesto reino y, posteriormente, Logró en su vuelo permanecer en el aire un cierto tiempo
una ciudad cristiana. y, planeando, recorrió alguna distancia, pero en el momento
Con la unidad, España centró su vida en la corte y diver- de aterrizar, cayó con gran violencia al suelo, lastimándose
sificó su actividad a todos los rincones del mundo, por ello el trasero, porque, según cuentan las crónicas «no se había
se inicia la decadencia de Córdoba en progresión creciente dado cuenta de que los pájaros al posarse se valen de su
desde el siglo XV al XIX inclusive. cola, y él no se había fabricado una cola».
El artilugio que construyó consistía en un armazón de
Precursor de la aeronautica mundial madera forrado con seda. En lugar de hacer unas auténticas
alas o una capa grande, como se había hecho hasta la fecha
Cuando Abderramán I asentó su trono, en medio de luchas en los intentos de vuelo, Firnás fabricó un planeador de ver-
y conjuras en Córdoba, ajeno estaba a lo que iba a ocurrir dad, una auténtica «ala delta» moderna.
durante el reinado de su nieto Alhaquem I en dicha capital. Ni En la actualidad, como homenaje y memoria a este per-
más ni menos que el primer ensayo de vuelo con un ingenio sonaje, considerado el primer aviador de la historia, se han
mecánico, efectuado con éxito y registrado en la historia, por bautizado con su nombre desde un cráter en la cara oculta
un musulmán español, nacido en Ronda (Málaga) en 810. de la Luna hasta un centro astronómico en su ciudad natal.
Este personaje se llamaba Abu I-Qasim Abbás ibn Firnás En Córdoba capital, se ha construido un puente sobre el río
ibn Wardas, conocido como Abbás ibn Firnás, o por su nom- Guadalquivir, bautizado en su honor y en cuyo centro se ha
bre latinizado Armen Firman. Era poeta, astrólogo, músico, instalado una estatua del pensador andalusí.
alquimista e ilustre científico, destacó en las cortes de los
omeyas cordobeses del siglo IX (Alhakén I, Alhakén II, Abde-
rramán II y Mohamed I).
Gracias a sus numerosos inventos, pudo seguir frecuen-
tando la corte durante el reinado del sucesor Mohamed I
(852-886).
Firnás inventó una fórmula para tallar el cristal obtenido
de elementos minerales, que puso en práctica en los hornos
cordobeses, y cuyo método revistió una importancia para la
industria del vidrio
en Al Andalus.
Utilizando sus
conocimientos
de astronomía,
construyó un reloj
anafórico (hidráu-
l i c o ) q u e re g a l ó
al emir. Este tenía
una complicada
maquinaria que uti- Puente Ibn Firnás, puente atirantado que cruza el Guadalquivir y que fue
inaugurado en la ciudad de Córdoba (España), el 14 de enero de 2011
lizaba agua, como
líquido motor, a
la que cerraba o Por otro lado, podemos recordar que frente al aeropuerto
abría el paso una de Bagdad se erigió una estatua de Firnás, con una figura de
serie de válvulas y grandes dimensiones, que así recuerda el origen bereber de
que daba las horas sus ancestros.
tanto de día como Este intento de vuelo debería ser dado a conocer en el
de noche. mundo entero, al representar un adelanto de seis siglos y
Asimismo, ins- medio respecto a la época (1497) en la que Leonardo da
taló en su casa una Vinci, en Italia, presentaba sus bocetos sobre aparatos vola-
especie de planeta- Reloj anafórico (clepsidra) que Ibn Firnás dores. Por este hecho podría considerarse a Ibn Firnás como
rio con una esfera regaló al emir Mohamed I un remoto precursor de la aviación.

80
Espía español en el corazón del islam Esta bancarrota hizo que Badía marchase a Madrid.
Cuando Godoy (primer ministro de Carlos IV) recibió la audaz
Más de mil cien años tardó en producirse, en Córdoba, un propuesta de Badía probablemente pensara que se encon-
nuevo vestigio aeronáutico. Lo realizó un personaje singular traba ante un loco o un suicida. Sin embargo, según confiesa
que estuvo destinado en la ciudad. en sus cartas al rey, el arrojo y la seguridad de este hombre
Se trataba de un científico, aventurero y explorador, cuyo terminaron por merecer su confianza.
verdadero nombre era Domingo Badía, barcelonés hijo de En 1808, Carlos IV pierde interés por los proyectos viajeros
padre aragonés y madre belga, nacido en 1767 y que se le de AlÍ Bey y el rey destronado le anima a presentar sus ser-
conoce por el nombre de Alí Bey, o príncipe Alí Bey el-Ab- vicios a Napoleón, quien, tras desconfiar al principio, lo envió
bassí. junto con una carta de recomendación a su hermano José I.
Fue en 1778 cuando se trasladó a Cuevas de Almanzora El 5 de abril de 1810, nombrado alcalde de la ciudad de
(Almería), a causa del destino de su padre, que era contador Córdoba por José I, introdujo el cultivo del algodón, la remo-
de guerra y tesorero del partido judicial de Vera. Desde muy lacha y la patata; permaneció en este cargo durante quince
joven demostró una gran inquietud cultural en el ambiente meses, hasta el 14 de julio de 1811.
ilustrado de dicha ciudad. En esta villa comenzó a intere- Tras la derrota
sarse por el mundo musulmán, debido al ambiente morisco de los franceses
que predominaba por aquel entonces en aquella comarca. en España, Alí Bey
En 1791 se casó con María Luisa Burruezo y Campoy, con se exilia en París,
la que tuvo una hija llamada María de la Asunción. Un año donde a finales
más tarde, con su esposa, se trasladó a Córdoba para incor- de 1812 escribe
porarse a su empleo de administrador de rentas de tabaco. los tres tomos de
En esta ciudad estudió árabe y amplió su formación intelec- su libro de viajes
tual en botánica, geografía y física, dentro de esta disciplina Travel of Alí Bey.
orientó sus inquietudes científicas a la aerostación. Asimismo, soli-
Recordemos que la primera experiencia de vuelo en globo cita el perdón de
tuvo lugar en Francia en 1783. A pesar de los numerosos Fernando VII, sin
ensayos que terminaron en fracasos, la carrera aerostática lograr ningún éxito.
avanzó sin pausa en todos los países. Lógicamente, los Luis XVIII, le nombra
españoles muy pronto (1784) se sumaron a la fiebre de la mariscal de campo.
navegación aérea. Seis años después,
Por ello, no es de extrañar que Badía escribiera un «Ensayo Badía, empujado
sobre el gas y máquina o globos aerostáticos», que firmó por la necesidad,
con el pseudónimo de «resucita» a Alí Bey
Polindo Remigio y tra- para un nuevo viaje,
dujo el «Ensayo sobre la como espía, esta
higrometría» del natura- vez al servicio de Ali Bey en su época de espía al servicio de
lista y físico suizo Horace Francia. Francia
Bénédict de Saussure. Desde Constan-
Pero su interés por la tinopla pretendía llegar a La Meca, donde se uniría a alguna
aerostación no solo caravana para cruzar el mar Rojo y desde allí hacia el cora-
quedó en el terreno teó- zón de África. Como Marruecos ya había descubierto su
rico, sino que tres años falsa identidad, en esta segunda aventura Badía usó el nom-
más tarde, en 1795, se bre de Hayy Alí Abu Utman.
embarcó, con la ayuda En enero de 1818, salió de París en el que sería su último
económica de su suegro, viaje. Llegó a Constantinopla el 19 de marzo, cruzó el Bós-
en el proyecto y fabrica- foro y se instaló en Alepo dos meses después. Desde su
ción de un globo aeros- llegada a Damasco, su salud empeoró rápidamente. La
tático con la licencia del disentería le obligó a guardar cama durante un cierto tiempo.
Consejo Supremo de Tenaz en su propósito continuó hasta Zarqa, en la actual Jor-
Castilla. dania. El 31 de agosto, sintiendo su fin cercano, se quitó el
El proyecto se convir- anillo que le servía de sello y se lo entregó a sus sirvientes,
tió en una sucesión de quienes la mañana siguiente lo encontraron muerto. Otras
calamidades que al final fuentes cuentan que fue envenenado (en Alepo), también se
dieron al traste con su cree que murió fruto de un plan urdido por los ingleses, que
sueño. Realizó las prue- temían la influencia francesa en la zona.
bas en el campo de la Domingo Badía y Leblich con
vestimenta de Ali Bey Hombre de una amplia cultura, dejó escrita, como ya se ha
Merced (Córdoba), hoy dicho, una narración de sus viajes, con magníficos dibujos,
convertido en jardines en la que junto con descripciones pormenorizadas de las ciu-
del mismo nombre. Una vez construido, una tempestad impi- dades que visitó, plasmó sus observaciones sobre geografía,
dió hincharlo y causó muchos desperfectos. Durante las botánica, zoología, entomología, geología y meteorología.
reparaciones se derrumbó el aparato y una nueva tormenta
paralizó el proyecto. Un mes después de empezar su cons- OVNI en Córdoba
trucción pudo inflarse, pero el viento impidió la salida. Hubo
que esperar otro mes para intentar el vuelo. Al final, el 17 de A partir de entonces, en esta ciudad, no se conocen even-
julio de 1795, el fuego destruyó el ingenio. Después de tanto tos aeronáuticos hasta 1871. En febrero de ese año, Córdoba
fracaso, el padre consiguió que el consejo le revocase la volvió a tener un suceso aeronáutico. El Diario de Córdoba
licencia. Verdaderamente, en este terreno era lo que llama- informaba de lo que hoy denominaríamos un OVNI, en estos
mos un «gafe». términos:
El fracaso final de su proyecto perjudicó notablemente
tanto a Badía como a su suegro. El fiasco le granjeó el des- «La aparición de un meteoro muy notable que en
crédito de sus conocimientos y avances científicos, así como la noche del viernes llamó vivamente la atención de
la ruina de la familia de su mujer y de la suya. cuantos lo presenciaron.

81
 Serían las ocho aproximadamente, cuando en me- 10x9x3 m para alojar los aeroplanos, una caseta para el
dio de las nubes más densas comenzó a iluminarse la guarda y un almacén. Asimismo, se encargaría de vallar el
atmósfera, aumentando al propio tiempo la intensidad campo y acondicionar el terreno para que pudieran despegar
de la luz; el color rojizo siniestro que presentaba fue los aeroplanos. Además, se especificaba en el contrato que
causa de que por algunos se considere como un espe- la sociedad cobraría 5.000 ptas. al llegar los aeroplanos a la
jismo producido por la reflexión de un vasto incendio ciudad, otras 5.000 ptas. el día de la primera exhibición y el
en las cercanías de la ciudad, versión infundada por 70 % de los ingresos en la taquilla.
las circunstancias que lo acompañaron. A las nueve La primera exhibición tendría lugar con motivo de la Feria
desapareció por completo para reaparecer a las diez, de Nuestra Señora de la Salud de 1910. En el cartel de la
si bien con mucha menos viveza y finalizando al corto feria, publicado el 15 de abril de ese año, ya se anunciaba
plazo». el concurso de aviación (así se anunciaba en los carteles) a
celebrar el día 16 de mayo, si el tiempo lo permitía, en unos
Primera exhibición aeronáutica en Córdoba terrenos situados en las inmediaciones de la compañía elec-
tromecánica en la finca de Turruñuelos.
Tuvieron que pasar mil veintiocho años desde que volase Por el mal tiempo reinante la fiesta se retrasó, primero
Ibn Firnás, hasta que otro ser humano volviese de nuevo a hasta el día 19 y, posteriormente, hasta el 25. Por la
surcar los cielos de Córdoba. Sabemos que, en 1903 nació la mañana de ese día, en la avenida del Gran Capitán de la
aviación en Kitty Hawk con el vuelo de los hermanos Wright, ciudad cordobesa, lucía la bandera azul anunciadora de
la noticia rápidamente se extendió por todo el mundo. Por lo que el vuelo de los dos aeroplanos del concurso de avia-
que, en todos los países, muchas ciudades querían disfrutar ción era seguro. En caso contrario se ponía la bandera roja.
del espectáculo de ver volar un avión. Córdoba no fue ajena Una muchedumbre invadió el aeródromo improvisado,
a este entusiasmo y muy pronto el Ayuntamiento quiso ofre- guiada por la curiosidad de presenciar la exhibición aérea.
cer a sus ciudadanos una demostración aérea. Tanto la guardia civil, los «guindillas» locales (antigua policía
En la ciudad cordobesa las fiestas se celebraban en pri- municipal de ciertas provincias andaluzas) y una sección de
mavera, pero ya meses antes se iniciaban los preparativos. lanceros del Regimiento Sagunto, se encargaron de controlar
Como es natural, cuando se decidió que los cordobeses dis- a los miles de personas que acudieron a la fiesta.
frutaran de una exhibición aérea, se iniciaron los contactos Los aviadores contratados eran los franceses René Barrier
para redactar un contrato con una compañía de aviación que y René Simón, instruidos en la escuela aeronáutica francesa
realizara las exhibiciones. de Mourmelón y que iban a participar con dos monoplanos
El alcalde de Sevilla proporcionó al ayuntamiento cordo- Bleriot con motor Anzani de 25 HP.
bés copia del acuerdo al que había llegado con la Sociedad
Española de Avia-
ción para celebrar
en la ciudad his-
palense una fiesta
aeronáutica.
La comisión
de festejos del
Ayuntamiento de
C ó rd o b a e n t a -
bló conversacio-
nes con la citada
sociedad para
redactar un con-
trato para la exhi-
bición aérea en
la ciudad. Tras
numerosas ges-
tiones, el 12 de
abril de 1910, se
firmó el acuerdo.
Se fijaron los
días 16 y 18 de
mayo para las
exhibiciones y se
estableció que la
sociedad traería
d o s a v i a d o re s ,
mecánicos y pie-
zas de repuesto. René Barrier y René Simón el día de su exhibición en la capital cordobesa
Por otro lado,
la Comisión de A las 17:20 comenzó la fiesta. Barrier intentó despegar en
Festejos se com- dirección al Monasterio de San Jerónimo, pero el monoplano
prometía y corría no pudo elevarse y al querer tomar tierra, se encontró con un
con los gastos cerro, dio una vuelta de campana y sufrió muchos desperfec-
de colocación tos. El piloto resultó herido leve con contusiones en manos y
de tribunas para cuello, que fueron curadas por los médicos Amo y Navarro.
sesenta palcos, A los pocos minutos despegó Simón, dio una vuelta a unos
alquiler de mil 50 m de altura, desde el aeródromo hasta cerca del cemen-
sillas, la cons- Cartel anunciador de la Feria de Córdoba terio de Nuestra Señora de la Salud de la capital, sobrevoló
(España) de 1910, donde se anuncia el
trucción de dos concurso de aviación en los terrenos de la finca a la muchedumbre y aterrizó después de 4 min y 22 seg de
c o b e r t i z o s d e Turruñuelos vuelo. Volvió a despegar sobrevolando la pista y tomando

82
Estado en el que quedó el aeroplano de Barrier el día de su accidente

tierra a los 4 min y 12 seg. El festejo resultó un éxito, diver-

tido y a la vez trepidante. Según los diarios de la época, fue
el más original y notable de cuantos habían tenido lugar
hasta ese momento de principios del siglo XX en la provincia
de Córdoba.
La fiesta hubiera sido aún más brillante si la tormenta que
apareció al finalizar la exhibición no hubiera obligado a la
multitud a abandonar el aeródromo de forma precipitada. La
gente, llena de pánico, emprendió la desbandada buscando
dónde guarecerse. Los coches «volaron» hacia Córdoba y el
público peatonal corría hacia las casetas que había en la fun-
dición La Cordobesa y en algunos cortijos cercanos.
Para el domingo 29 estaba anunciada la segunda exhi-
bición de las dos que formaban el concurso de aviación. Itinerarios del raid Tablada- Madrid y viceversa de la copa Delgado
Participarían ambos pilotos, Barrier ya estaba repuesto de Blackembury
sus lesiones. La tarde anterior se desató una tormenta que
hizo intransitable la carretera, por lo que se suspendieron las por el temporal. Tres días más tarde, trata de continuar su
exhibiciones. viaje, a los pocos minutos del despegue, por avería, aterriza
en Villanueva del Río.
Raids a Madrid
La aerostación en Córdoba
Otro piloto, el aviador francés, Henry Tixier, residente en
Sevilla, se propuso realizar en solitario el raid Sevilla-Madrid. Dos vuelos de aerostación a la provincia de Córdoba mere-
Despegó en su Bleriot, de Tablada (Sevilla), el día 21 de abril, cen conocerse, ya que era muy raro que los globos aerostáti-
con un día espléndido, y aterrizó en el aeródromo de Turru- cos, con los vientos reinantes en la península, lanzados en la
ñuelos (Córdoba) a las 10:05. En este campo fue recibido meseta central, pudieran llegar a Andalucía.
por numeroso público. Poco después realizó dos vuelos y Durante el mes de mayo de 1923, las unidades de aeros-
al comprobar pequeñas averías en el motor aplazó su salida tación del Ejército se dedicaron a la instrucción con globos
a Madrid, hasta repararlas. El día 24 despegó, aterrizó en llenos, efectuando sus maniobras con los globos cautivos
Almodóvar del Campo para repostar y al día siguiente salió B.II y B.III.
para Ciudad Real y Madrid. Los observadores del servicio estaban dedicados a la
En el año de 1919 la provincia de Córdoba fue testigo de preparación del curso de observadores que en breve iba a
varios eventos aeronáuticos. El primero de ellos fue como comenzar.
consecuencia de la copa que el capitán Guillermo Delga- El día 18 se trasvasó el gas del B.II al esférico Clío de
do-Brackembury ofreció al aviador que llegase en el menor 900 m 3, saliendo este último en ascensión libre a la 1:00
tiempo, sin escala, de Sevilla a Madrid o viceversa. Partici- del día 19 y tomó tierra en Riolobo (Cáceres) a las 11:00 del
paron siete aviones, todos tripulados por aviadores militares. mismo día.
Cuatro partirían de Madrid y tres desde Sevilla. Los itinera- Asimismo, el día 25 se trasvasó el gas del B.III de nuevo
rios podían ser seguir la línea recta o pasar sobre Ciudad al globo esférico Clío. Este aeróstato se elevó en ascensión
Real, a elegir según las condiciones meteorológicas. Los tres libre, a las 20:25 de ese mismo día, en Guadalajara, tripulado
aviones que salieron de Sevilla tuvieron grandes dificultades por el capitán Pompeyo García Vallejo y, como observadores,
y tomaron tierra por emergencia en distintos puntos antes de el comandante Enrique Maldonado y el teniente Félix Gómez
llegar a Madrid. Guillamón. Después de catorce horas cincuenta minutos,
De los cuatro aviones que salieron de Madrid, tres llegaron a las 11:15 del día 26 tomó tierra en el término de Montoro
sin escalas a Sevilla, pero el cuarto, tripulado por el teniente (Córdoba), después de un recorrido en línea recta de 308 km.
Sartorius y el observador teniente José Clarós, por grave En esta ascensión se cumplieron las tres condiciones exi-
avería en el radiador de aceite, tuvo que efectuar una toma gidas para la obtención del título de piloto de esférico de
de emergencia en Fuente Obejuna (Córdoba) a la hora y primera clase: recorrido en línea recta superior a 300 km;
media de su salida. De esta forma inesperada la provincia más de doce horas en el aire y permanencia en él de orto a
cordobesa participó en este raid. Resultó ganador de la copa ocaso.
el capitán Alfonso Fanjul, que realizó el recorrido de Madrid a El día 20 de junio de 1923, la Aeronáutica Militar recibía
Sevilla. su estandarte. En el campo de instrucción y maniobras del
El día 9 de abril de 1920, el aviador francés Romanet, que parque de Aerostación de Guadalajara formaba una Bri-
había salido de Cuatro Vientos pilotando un Breguet XIV a gada, bajo el mando del director general de Aeronáutica. Se
África, para la aeronáutica militar, toma tierra en Córdoba, componía de las unidades de Ingenieros y de Aerostación

83
asentadas en Guadalajara. Presidían los actos los reyes orden se especificaba que, si a los seis meses de la conce-
Alfonso XIII y Victoria Eugenia, acompañados por el infante sión la línea no había sido puesta en servicio, se consideraría
Juan y numerosas autoridades civiles y militares. tácitamente caducada. Eso debió de ocurrir, pues nunca más
Después de la ceremonia de entrega del Estandarte al se supo de este proyecto.
Servicio de Aerostación y de la imposición por el rey de la
Gran Cruz del Mérito Militar al alcalde de Guadalajara, cuyo Fiestas y festejos de aviación
Ayuntamiento había donado el estandarte, hubo una suelta
de cuatro globos: Córdoba quería seguir disfrutando de la aviación y, el
Ayuntamiento, haciéndose eco de los deseos de sus ciuda-
- Eros, pilotado por el capitán Eduardo Susana, que danos, no desaprovechaba ocasión para complacer a sus
recorrió 115 km y descendió en Mota de Altarejos vecinos. Para ello, el 30 de mayo de 1933, organizó una
(Cuenca). fiesta de aviación cívico-militar, en la que participaron 44
- Pegaso, pilotado por el comandante José Ortiz de aparatos militares (tres patrullas de Sevilla y una de Tetuán)
Echagüe y el teniente coronel Baselga, que descendió y 4 avionetas civiles, dirigiendo la fiesta el comandante Fer-
a los 33 km. nando Fernández Mulero. En el programa figuraban diversos
- General Vives, pilotado por Ricardo Ruiz Ferry y festejos, desarrollándose los aeronáuticos en el campo de
Eduardo Magdalena, del Aero Club de España, y el la electromecánica, preparado provisionalmente para tal fin.
comandante Rafael Serra, que recorrió 300 km y des- Asistieron unos cuarenta mil espectadores, llegados de toda
cendió en Garrobillas (Cáceres). la provincia.
- Clío, en esta ocasión tripulado por el capitán Natalio
San Román y los observadores, comandante Francisco
Zamarra, capitán Benito Molas y Mas, que recorrió
283 km descendiendo en Villanueva de Córdoba.

Líneas aéreas peninsulares

La ciudad cordobesa siempre estuvo presente en los jefes

de la aviación cuando pensaban crear algún nuevo orga-
nismo. El 1 de febrero de 1923 se decidió llevar a cabo el
estudio de cuatro nuevos parques de reserva de aviación
(talleres mecánicos) complementarios, uno de ellos se esta-
blecería en Córdoba. Por causas que desconocemos, nunca
se llevó a cabo esta medida, por lo que se perdió la posibili-
dad de que se construyera un aeródromo en la ciudad.
De nuevo, Córdoba vuelve a estar presente en la aeronáu-
tica cuando el Estado, en octubre de 1923, estudia esta-
blecer una red de líneas aéreas peninsulares. Entre los seis
enlaces previstos, el segundo consistía en unir Madrid con El presidente de la Comisión de Festejos del ayuntamiento cordobés
Córdoba, con bifurcación en este punto a Málaga-Melilla y entregando los premios a los aviadores que participaron en la fiesta de
otro ramal a Sevilla-Tetuán-Larache-Cabo Juby y Canarias. aviación de Córdoba (1933)
En esta época, no solo el Estado estaba interesado en
crear líneas aéreas. Así, podemos recordar cómo el 16 de El festival comprendía una carrera, que disputaron las seis
enero de 1924, Francisco Rubio y Fernández consiguió auto- avionetas civiles, en un recorrido entre Córdoba, Sevilla y
rización para establecer y explotar la línea aérea: San Sebas- regreso, con un control establecido en Carmona. La clasifica-
tián, Bilbao, Vitoria, Burgos, Valladolid, Madrid, Ciudad Real, ción fue la siguiente:
Córdoba, Sevilla, Cádiz, Tánger, Cabo Juby y Canarias, para
empalmar con la línea Toulouse-Casablanca y, en su día, por 1.º Pablo Benjumea, premio de 1.000 ptas.
Ciudad Real en la proyectada de Madrid a Lisboa. Pero en la 2.º Gerardo Basterrechea, premio de 500 ptas.
3.º Fernando Flores, premio de 350 ptas.

A continuación, se efectuó la prueba de regularidad de

patrullas militares, con un recorrido Córdoba-Écija-Palma
del Río. Ganó la copa del Ayuntamiento la Escuadrilla de
Caza de África, la Copa de la Diputación la 3.º Escuadrilla del
grupo 22 de Sevilla y la Copa de la Sociedad Electromecá-
nica, la 2.º Escuadrilla de Sevilla.
La parte militar finalizó con una serie de ejercicios manda-
dos, desde tierra, por el presidente de la Federación Aero-
náutica española, comandante Pío Fernández Mulero
Como fin de fiesta se celebró un concurso de acrobacia
aérea, dotado de 750 ptas., que fue ganado por Fernando
Flores. El evento resultó brillantísimo y los cordobeses acu-
dieron en tal número que el atasco de vehículos duró más de
tres horas.
Prosiguiendo con el propósito de intensificar la celebración
de pruebas encaminadas a arraigar en España la afición y
el interés por la aeronáutica, bajo el patrocinio de la Direc-
ción General de Aeronáutica Civil, la Federación Aeronáu-
tica española organizó la Vuelta Turística y de Propaganda
Aérea por España. La vuelta se desarrolló entre el 3 y el 14
Mapa del proyecto de red aérea para unir diversas ciudades españolas, de julio de 1933 en seis etapas, iniciándose y terminándose
partiendo de Madrid en Madrid (Barajas), realizando el siguiente recorrido: 1.ª

84
etapa: Madrid-Sevilla con toma de tierra forzosa en Córdoba; expectación su llegada, que se declaró día festivo en la ciu-
2.ª etapa: Sevilla-Alicante con tomas de tierra forzosas en dad. Por la tarde viajó a Sevilla, escoltado por las cinco avio-
Málaga y Granada; 3.ª etapa: Alicante-Barcelona con tomas netas y la patrulla militar que habían llegado por la mañana
de tierra forzosas en Valencia y Castellón; 4.ª etapa: Barce- para recibir a La Cierva.
lona-Pamplona con toma de tierra forzosa en Zaragoza; 5.ª La actividad aeronáutica del Aero Club de Andalucía, y
etapa: Pamplona-La Guardia con toma de tierra forzosa en el entrenamiento de sus pilotos durante el año de 1934, se
Llanes y León y 6.ª etapa: La Guardia-Madrid con tomas de puso de manifiesto con ocasión de los concursos y festiva-
tierra forzosas en León y Valladolid. les aéreos celebrados por toda España. En el Concurso de
Córdoba participaron seis aparatos, adjudicándose el primer
premio de velocidad a Pablo Benjumea y correspondiendo la
totalidad de los premios a los demás participantes del Aero
Club. El brillante desarrollo del concurso mereció una felicita-
ción de la Federación Aeronáutica de España (F. A. E.), acor-
dada el 4 de junio de 1934.

Guerra Civil

El 16 de febrero de 1936 se celebraron elecciones en

toda España a las que concurrieron dos grandes coalicio-
nes de partidos: el Frente Popular (coalición de partidos de
izquierda) y el Frente Nacional (alianza de partidos de dere-
chas).
En Córdoba, vence el Frente Popular. Tras los comicios se
renuevan algunos de los ayuntamientos con gestoras forma-
das por miembros del Frente Popular, mientras que en otros
se decretó la restitución de los concejales de 1931. En el
Participantes de la Vuelta Turística y de Propaganda Aérea a su llegada al mes de julio la situación social era tensa con una burguesía
aeropuerto de Barajas. Los recibieron el director de Aviación Civil, Buylla, en declive y una clase obrera más organizada en torno a los
director del aeropuerto, Armijo y director de la Revista de Aeronáutica sindicatos UGT y CNT.
Cuando el 18 de julio de 1936 se inicia el alzamiento nacio-
La primera avioneta que aterrizó en Madrid (Barajas) fue nal, a partir del día siguiente la capital cordobesa, la comarca
la pilotada por Fernando Flores, acompañado del pasajero de Los Pedroches y gran número de poblaciones de la cam-
Manuel Camino. En segundo lugar, llegó la avioneta pilo- piña (Aguilar, Baena, Cabra, El Carpio, La Carlota, Lucena,
tada por Arturo Zúñiga, con el pasajero Alfonso Casas. Casi Luque, Montilla, Monturque, Puente Genil, Priego, Santaella,
simultáneamente aterrizó la avioneta pilotada en solitario por etc.), se unieron a los sublevados y quedaron integradas en
Gerardo Basterrechea. la denominada zona nacional. Resumiendo, podemos decir
A última hora de la tarde se celebró la entrega de premios, que en la mañana del 19 de julio la provincia de Córdoba se
que fueron donados por organismos oficiales, municipios y despertaba con 48 de los 75 municipios en manos del bando
localidades que habían sido sobrevoladas durante la prueba. sublevado.
Finalizó la prueba con el almuerzo con que fueron obsequia- En esa misma tarde del 18 de julio, la guarnición de la
dos todos los participantes. capital se adhirió a la sublevación iniciada en África, pro-
Desgraciadamente, el ABC del día 27 de febrero de 1934 clamando el bando de guerra. El Gobierno organizó una
publicaba una triste noticia para los cordobeses. El día ante- columna para marchar sobre Córdoba, al mando del general
rior, en la cabila de Haus (Tetuán), unos indígenas encon- Miaja, una fuerza mixta de aviones Nieuport 52 y Breguet
traron los restos carbonizados de un avión militar español. XIX, procedente de Madrid, fue destacada en Andújar.
En dicho accidente, ocurrido el día 25 de febrero, falleció el Los sublevados pronto destacaron tres aviones Nieuport
aviador cordobés teniente José Amián Costi, que a causa 52 al aeródromo de Córdoba. El aeródromo de Córdoba
de la niebla chocó con una montaña. Su cadáver recibió era una pista eventual en la margen derecha de la carretera
sepultura en el panteón familiar en el cementerio cordobés de Palma de Río, frente a la compañía electromecánica.
de la Salud. Dicho militar gozaba en la capital cordobesa Durante la última
de numerosas simpatías por su trato amable y caballeroso. quincena de julio,
El Cuerpo de Aviación perdió uno de sus oficiales más entu- la capital sufrió
siastas. diversos ataques
Atendiendo a las invitaciones recibidas, el día 24 de febrero de aviones republi-
de 1934, Juan de la Cierva, acompañado por su esposa, fue canos y la pérdida
a Córdoba, pilotando su nuevo autogiro C-19. Despertó tal de un avión nacio-
nal. En la mañana
del 3 de agosto
d o s B re g u e t X I X
y un Nieuport 52
republicanos inten-
taron atacar la ciu-
dad, pero les salió
al paso el capitán
García Morato con
un Nieuport 52 que
llegaba de Sevilla,
destacado al frente
cordobés, que los
persiguió y evitó
que bombardearan Capitán Joaquín García Morato durante la
Juan de la Cierva y esposa a su llegada en autogiro a la capital cordobesa la ciudad. guerra de 1936-39

85
 Durante el mes de agosto, la ciudad siguió siendo bombar- la acción como por lo incomprensible e inesperado de la
deada por la aviación, por lo que el mando nacional decidió misma.
complementar a los tres Nieuport 52 con tres aviones mucho El bombardeo, según el parte de operaciones de la Jefa-
más modernos, Fiat CR 32, que se incorporaron a primeros tura de las Fuerzas Aéreas de la República, dice:
de septiembre. A partir de octubre de 1936, entre la ayuda
«Ejército de Andalucía – A las 07:27 horas despe-
soviética facilitada a los republicanos, se recibieron aviones
garon tres SB-2 Katiuska para efectuar un servicio
Tupolev SB-2 Katiuska, que serían los protagonistas del resto
de reconocimiento y bombardeo de Cabra (Cór-
de los bombardeos sufridos por Córdoba.
doba). Se batió el objetivo eficazmente, observán-
Como se puede recordar, a finales de año el general
dose las explosiones en el centro del pueblo. Se
Queipo de Llano desencadenó una ofensiva sobre las zonas
obtuvieron fotografías del frente reconocido. No se
olivareras de la provincia, apoyada por la aviación nacional,
observó caza enemiga ni se les hostilizó con fuego
incluida la Patrulla Azul, que Morato había creado en diciem-
antiaéreo, tomando tierra todos los aparatos sin no-
bre de 1936 en el aeródromo cordobés y que estaba formada
vedad».
por él mismo, bautizado por el cronista de guerra, Antonio
Olmedo, por su arrojo y valentía como «halcón»; Narciso Ber- Los aviones, en cuestión de segundos, arrojaron su carga
múdez de Castro, de bombas. Dieciocho cayeron en el casco urbano, nueve
por su corpulencia en la hoy llamada plaza de España (36 muertos), la décima
como «avutarda» en la calle Parrillas, la undécima en calle hoy Muñiz Terro-
y Julio Salvador nes, la duodécima en la plaza Vieja sobre las Audiencias, la
Díaz-Benjumea, por decimotercera en las Escolapias, la decimocuarta en la calle
pasarse de moreno Platerías y las últimas en el barrio de la Villa, entre la Villa y el
como «mirlo». Por Molino El Hondón.
encargo de la Mar-
quesa del Mérito,
madrina de los
c a z a d o re s a e ro -
náuticos, estas tres
aves, en vuelo de
acometida, serían
plasmadas por
e l a r t i s t a c o rd o -
bés Juanito Bara-
hona en un vistoso Emblema de la Patrulla Azul. Al unirse
e m b l e m a a l q u e García Morato, Salvador y Bermúdez de
Castro se formó la Patrulla Azul y adoptaron
luego se le añadiría el emblema del halcón, la avutarda y el mirlo
la leyenda «Vista, que simbolizaban a dichos pilotos
suerte y al toro».
En los primeros días de enero de 1937 volvieron los bom-
bardeos a la ciudad sin que la caza nacional pudiera hacer
demasiado para interceptar a los Katiuskas por la elevada
velocidad de estos. A partir de este momento vuelve un
período de calma hasta que, en marzo de ese mismo año,
una vez tomada Málaga, Queipo de Llano lanza una ofensiva Estado en el que quedó la esquina de la calle Platerías con la calle
para tomar todo el norte de la provincia cordobesa, que per- Bachiller León, de Cabra (Córdoba), después del bombardeo de la ciudad,
el 7 de noviembre de 1938
mitiría la liberación del santuario de la virgen de la Cabeza.
La ofensiva fracasó y un contraataque republicano puso en
serios apuros a los nacionales. La Patrulla Azul fue llamada Tras la masacre, cunde el pánico. Familias enteras huyen
de nuevo a Córdoba para que colaborasen en el restableci- hacia el campo, siendo la laguna de San Cristóbal el destino
miento de la situación. de muchas. Algunas pasan días y noches enteras al raso, en
El 19 de octubre de 1937, en dos oleadas de seis y siete pleno noviembre, en unas condiciones meteorológicas muy
aparatos Natacha, se bombardeó la batería antiaérea encla- duras, hasta que consideran pasado el peligro. Se puede
vada a espaldas del cementerio de la Salud, la electrome- decir que el último bombardeo con víctimas sobre la ciudad
cánica y la vía férrea a Málaga, que lograron cortar en el de Cabra tuvo lugar el 9 de diciembre de 1938. Las últimas
kilómetro 3, y las líneas telegráfica y telefónica, que unían incursiones de la guerra sobre Cabra, durante el mes de
a Córdoba con Málaga y Sevilla, respectivamente. El 13 de febrero de 1939, no fueron bombardeos, sino lanzamientos
junio de 1938, se bombardea la fábrica La Fundición. de propaganda.
En resumen, se fija, históricamente, la cifra de 65 incursio-
nes sobre la capital cordobesa, pero si descontamos aque- Aeropuerto de Córdoba
llas en lasque se lanzó propaganda, las que no se consiguió
lanzar las bombas por diversas circunstancias y las que no Finalizada la contienda, en Córdoba nació el deseo de
se pudo confirmar, se contabilizan un mínimo de 38 bom- tener un aeropuerto. Su construcción fue promovida por
bardeos efectivos sobre la ciudad, que, según las últimas las fuerzas más representativas de la ciudad e, incluso, por
investigaciones, produjeron 127 víctimas (15 eran militares una gran mayoría de cordobeses, con cartas dirigidas a los
o miembros de las Milicias Nacionales, de los 112 civiles 33 medios de comunicación.
eran niños menores de catorce años). El Ayuntamiento hizo suyo el sentir general de la población
Por otro lado, el 7 de noviembre de 1938, la aviación y decidió la construcción de un aeropuerto, financiando la
republicana realizó sobre la ciudad cordobesa de Cabra un adquisición de los terrenos (parte de la finca Lavadero, pro-
bombardeo que dejó un saldo de 101 muertos (68 hombres, piedad de Elena López de Morla), edificio terminal, pista de
23 mujeres y 10 niños menores de dieciseis años) y 170 aterrizaje, zona de estacionamiento, carretera de acceso,
heridos. etc., con la excepción de las ayudas a la Navegación Aérea,
En la memoria colectiva local, este terrible acontecimiento que sufragó el Servicio de Protección de Vuelo del extinto
sigue aún presente, tanto por la atrocidad y brutalidad de Ministerio del Aire.

86
 Carlos de la Cruz García y Juan Moreno Gordillo, discípulos
de Ángel Aguaron y Rafael Belmonte Fernández de Córdoba,
de José Miguel Muerza.

Actividades aéreas

Aunque la actividad aérea no tiene gran incidencia en la

provincia, en general, ni en la ciudad, en particular, debido
a la ausencia de vuelos regulares, sí tiene un alto impacto
en el Hospital Universitario Reina Sofía, debido a la canti-
dad de trasplantes que se realizan en este centro sanitario y
cuyos órganos llegan por vía aérea. Además, es utilizado por
empresas de tratamientos agrícolas, de mantenimiento de
aeronaves, vuelos militares, vuelos chárteres de pasajeros,
fotografía aérea, cursos de pilotaje, escuelas de paracai-
Edificio de la terminal del aeropuerto de Córdoba dismo y otros trabajos aéreos.
Asimismo, en 1959, nació el Aero Club de Córdoba,
Por fin, el 14 de septiembre de 1956, se autorizó al ayun- donde consiguieron, en 1961, una de sus más grandes
tamiento a construir el aeropuerto en Córdoba, pero con la ilusiones: certificar a los tres primeros pilotos (Carlos de la
condición de que una vez construido fuera cedido al Estado. Cruz, Juan Moreno y Rafael Belmonte). Como curiosidad
Se inauguró el 25 de mayo de 1958, abriéndose dicho citaremos que, en junio de 1969, se soltó el matador de
campo al tráfico civil (nacional, internacional de turismo toros Manuel Benítez «El Cordobés».
y escalas técnicas del tráfico internacional) y se cedió al Fue su instructor Antonio Díaz Martín. Después de ocho
Estado en mayo de 1964. horas de doble mando pudo volar solo. El Cordobés
La primera línea aérea regular la inaugura la compañía estaba muy familiarizado con la cabina y mandos, pues
Aviaco con el servicio Madrid-Córdoba-Madrid (diario), el 5 ya había volado en su anterior avioneta. Para festejar su
de noviembre de 1958, utilizando cuatrimotores De Havilland suelta organizó en su finca de Villalobillos una fiesta a la
114 Heron de doce plazas. En 1960, se utilizan Douglas DC que asistieron unas setenta personas relacionadas con la
3, cedidos por Iberia, y se amplía la línea hasta Jerez de la aeronáutica.
Frontera. Como este servicio era poco rentable, el ayunta-
miento y la diputación tuvieron que subvencionar a Aviaco
para que pudiera mantenerse este enlace aéreo. Durante
los primeros años, la línea con Madrid fue relativamente ren-
table, pero a partir de 1965 su explotación empezó a tener
serias dificultades, por lo que Aviaco suspendió definitiva-
mente los vuelos en 1967.
Dos años más tarde, la compañía Spantax, fuertemente
subvencionada por el ayuntamiento y la diputación, inau-
gura un nuevo servicio, Málaga-Córdoba-Madrid, servido
por aviones De Havilland «Twin Otter». Poco después,
Aviaco retomó la línea con aviones Fokker 27. Pese a los
acuerdos con la diputación, no pudo rentabilizarse la línea
y el enlace diario con Madrid se suspendió definitivamente
en 1980.
Curiosamente, en abril de 1980 la compañía de vuelos
chárter ABI (Air Balear Internacional), con aviones C-212 Fiesta de celebración de la «suelta» como piloto del torero El Cordobés
Aviocar, une el aeropuerto de Málaga con Córdoba, Sevilla, en su finca de Villalobillos (Córdoba). Asistieron pilotos y mecánicos de
Aerlyper (J. J. Domínguez, Lainez, etc.) y su instructor de vuelo, Antonio
Granada y Almería. Pronto dejó también de operar. Díaz Martín
Nuevamente, las entidades locales, en 1983, consiguen,
previa subvención, que la compañía mallorquina Air Condal
reanude los vuelos con Madrid y establezca un vuelo sema- A pesar de las dificultades que la capital ha tenido, y
nal a Palma, con aviones De Havilland DH 125 (birreactor de tiene, para mantener enlaces aéreos regulares con otras
catorce pasajeros). Esta compañía tampoco logró su conso- ciudades, en Córdoba no ha decaído ni la afición ni el inte-
lidación y, dos años más tarde, se suspendieron los vuelos rés por las cosas aeronáuticas. Así se demuestra por la
comerciales de pasajeros. Más de dos décadas tardaron en cantidad de festejos de aviación que han tenido, y tienen
reanudarse los vuelos regulares. Efectivamente, durante un lugar, en la capital o en su provincia durante las últimas
corto período, en 2008, Flysur Aerolíneas de Andalucía voló décadas.
desde este aeropuerto a Vigo, Barcelona y Bilbao, siendo las En 1966 fue creada en Palma del Río una empresa deno-
únicas líneas comerciales que operaron desde él en mucho minada Fumigación Aérea Andaluza (FAASA) por el veterano
tiempo. aviador Sebastián Almagro. Años más tarde, en 1984, la
empresa se inicia en la tarea de la defensa forestal y vigilan-
Aero Club cia aérea.
En 1999, la empresa FAASA inicia su andadura en el
En abril de 1959, gracias al empeño y a las gestiones lle- campo de la enseñanza aeronáutica, con la apertura del
vadas a cabo por el entonces director del aeropuerto, el Centro Andaluz de Enseñanza Aeronáutica (CAENA). En
teniente coronel del Ejército del Aire, Ángel Aguaron, se 2005 se internacionaliza la compañía con la inauguración
fundó el Aero Club de Córdoba. de FAASA Chile. Dos años más tarde nace la Fundación
A los dos años de su creación ya contaba con más de Sebastián Almagro, con la finalidad de acercar a la socie-
trescientos socios y su escuela de vuelo disponía de dos dad nacional el mundo de la aviación y divulgar el respeto
avionetas. Los profesores eran Ángel Aguaron y José Miguel por el Medio Ambiente. Actualmente, la empresa tiene más
Muerza y, muy pronto, el 21 de febrero de 1961, se procedió de 75 aeronaves y está presente en más de veinticinco pro-
a la suelta de los tres primeros alumnos del curso de vuelo: vincias.

87
 de la ciudad, que acudió al aeropuerto nada más conocerse
el suceso, anunció la suspensión del Festival. Los 39 partici-
pantes de la exhibición y el comité organizador manifestaron
su voluntad de volar al día siguiente en homenaje a los falle-
cidos, eliminando el carácter festivo del evento.
Como homenaje a los fallecidos, al día anterior se rea-
lizaron exhibiciones de helicópteros (Ejército de Tierra,
Armada, Guardia Civil), F-18 del Ejército del Aire, Harrier de
la Armada, avionetas civiles, agroforestales Air Tractor 503 y
802, ultraligeros de cuarta generación, patrullas paracaidistas
y, como plato final, una exhibición extraordinaria de la Patru-
lla Águila, que en esta ocasión sorprendió con sus nuevas
maniobras de doble espejo: formación de cinco aviones y
dos en invertido haciendo espejo con la formación.
En mayo de 2001, se celebró un nuevo festival aéreo. El
día 11 fue de entrenamiento, el sábado 12 se inició el festival
con la exposición estática de algunas de las aeronaves par-
Aeródromo Sebastián Almagro de Palma del Río (Córdoba), donde está ticipantes y el domingo se realizó la exhibición aérea. Partici-
ubicado el Centro Andaluz de Enseñanza Aeronáutica (CAENA) paron Bücker, ultraligeros, Harrier y helicóptero Agusta-Bell
212 de la Armada, Súper Puma del Ejército de Tierra, Bölkow
Deportes aéreos de la Guardia Civil, pareja de F-18 del Ejército del Aire, Patru-
llas Paracaidistas de la EZAPAC y BRIPAC y, como plato
En el aeródromo instalado en Palma del Río se han cele- fuerte, una exhibición de la Patrulla Águila, que una vez más
brado eventos de categoría nacional e internacional. En deleitó a los miles de personas que fueron al aeropuerto.
marzo de 1981 se celebró el Campeonato Nacional de Acro- Resultado: éxito merecido de un festival indispensable en
bacia aérea: clase A y open. España.
Coincidiendo con la Semana Santa de 1988, se celebró en Este mismo año 2001, entre el 23 de junio y el 2 de julio,
el aeropuerto de la capital la II Concentración Nacional de se celebró en diversas localidades españolas el evento más
Paracaidismo. Durante cuatro días se realizaron más de tres- importante de los deportes aéreos. Los II Juegos Aéreos
cientos saltos desde un avión Caribou del Ejército del Aire. Mundiales que reunieron a más de cinco mil participantes
Más de cien paracaidistas tomaron parte en estas pruebas que compitieron en globos aerostáticos, alas delta, acrobacia
que sirvieron como entrenamiento para futuras competicio- en planeador, helicópteros, parapente, paracaidismo, vuelo a
nes internacionales. vela y vuelo acrobático.
Como era habitual en estas décadas, durante los días de la El título de campeón de los Juegos Aéreos Mundiales se
feria se celebraba algún evento aeronáutico. En el año 1991 concede cada cuatro años en cada una de las disciplinas. En
(24-26 de mayo) tuvo lugar el III Trofeo de Aerostación Ciu- algunas pruebas estaba en juego el Campeonato del Mundo.
dad de Córdoba. En total, entre los diez deportes que se practicaron, se dis-
El Ejército del Aire y FAASA ofrecieron a la Asociación putaron la primacía mundial en más de sesenta modalidades
de Pilotos Aviadores Veteranos de España una jornada de diferentes. Cada una de estas tuvo su sede propia.
confraternización en honor del piloto veterano del año, en el A Córdoba le correspondió organizar, en el aeródromo
aeródromo de Palma del Río, el día 18 de abril de 1998. La de Palma del Río, el IX Campeonato Mundial de Acrobacia
exhibición consistió en el lanzamiento de componentes de la con velero. De todas las especialidades que se vieron en el
Patrulla Acrobática de Paracaidismo del EA (PAPEA) desde campeonato, la acrobacia en veleros fue la modalidad que
helicópteros del Ala 78 de Armilla; simulación de repostaje en levantó mayor expectación, por ser muy poco practicada en
vuelo de dos C-15 (F18) del Ala 21 y un P3B (Orión) de Jerez España. En el aeropuerto de la capital se organizó el vuelo
de la Frontera, de un Grumman de FAASA, un Catalina de con motor rally aéreo y vuelo con motor y precisión.
SAESA, un Sukhoi de Alonso y una exhibición de Sebastián El alto nivel de participación de los festivales anteriores
Almagro con su planeador LÖ 100. Al finalizar dicha exhibi- no permitía que el de 2002 tuviera menor expectación. Ello
ción entregó el planeador al Ejército del Aire que actualmente se debía a la imposibilidad de contar con la patrulla Águila,
se exhibe en el Museo del Aire y del Espacio. los Harrier y F-18, que durante dichos días participaban en
Asimismo, ese mismo día se descubrió una placa en la que maniobras militares.
se especificaba que, a partir de entonces, el aeródromo de La organización Club Motor y al Aire quiso suplir con nove-
Palma del Río pasaría a denominarse Sebastián Almagro. dades atractivas las ausencias comentadas. El 11 de mayo
Después de almorzar hubo un festival taurino y la jornada de 2002 se celebró la exposición estática y al día siguiente
terminó casi de noche. tuvo lugar la exhibición aérea. Se vieron vuelos impecables
En Córdoba capital, se celebró en junio de 1987 una de las avionetas Auster, Iberavia y Bücker, luego tocó el turno
semana de homenaje al Ejército del Aire y con dicho motivo a los paracaidistas, el Yak-55 deleitó al público con sus vue-
participó la Patrulla Águila, cuya exhibición entusiasmó a los los a cuchillo y una tabla acrobática de primera línea. A con-
cordobeses. tinuación, la estrella de la exhibición fue una formación de
El domingo 14 de mayo del año 2000, organizado por el cazas Mirage F-1, que, con sus maniobras acrobáticas y sus
Club Aeronáutico Motor y al Aire, se celebró en la capital pasadas a máxima velocidad, deleitaron a la muchedumbre.
cordobesa un festival aéreo. Participaron, en dicho evento, El XI Festival Ciudad de Córdoba de Aerostación se cele-
varios modelos de ultraligeros, helicópteros, dos cazas F-5, bró del 31 de mayo al 2 de junio. El viernes 31 la programa-
un Saeta histórico, dos motoveleros y la Patrulla Águila. Con ción consistía en la elevación, en la zona ferial, de globos
estas exhibiciones, Córdoba quería consolidar su festival cautivos que serían, al día siguiente, los participantes en el
como uno de los más importantes de España. concurso.
Desgraciadamente en el entrenamiento previo, el día 13, El sábado 1 de junio, por la mañana despegaron de una
el Saeta histórico, pilotado por el director de la Sociedad zona cercana al estadio de El Arcángel. La prueba consistía
Estatal de Enseñanza Aeronáutica S. A. (SENASA) de Sala- en que un globo tenía que perseguir a otro. Tras cruzar la
manca, José Luis Gordo Domínguez, acompañado por Anto- ciudad, la prueba fue ganada cuando el globo perseguidor
nio Pacheco Aragón, experto mecánico, sufrió un accidente consiguió arrojar su testigo (la gorrita del festival) dentro de la
en el que perdieron la vida ambos tripulantes. La alcaldesa barquilla del otro.

88
 Por la tarde, a pesar de las dificultades provocadas por las suele ser masiva y los medios de comunicación pueden reali-
evoluciones del viento, que forzaron a cambiar la zona de zar una gran cobertura.
despegue (piscinas municipales), el vuelo resultó perfecto y Bajo este prisma se celebró el Festival Aéreo de 2004,
por la noche, en la caseta de la Feria, se entregaron los tro- Córdoba Patrimonio de la Humanidad, organizado un año
feos. más por el Club Aeronáutico Motor y al Aire. La primera jor-
Dos Torres, localidad cordobesa de Los Pedroches, cele- nada tuvo lugar el sábado 15 de mayo y estuvo dedicada a
bra desde hace más de treinta años un homenaje a la Virgen exhibiciones estáticas y a entrenamiento de diversas aero-
de Loreto, patrona del Ejército del Aire y de dicha localidad. naves, mientras que el 16 tuvieron lugar las exhibiciones en
El primer domingo de mayo, día que dicha ciudad celebra su vuelo.
patrona, una comisión de la base aérea de Morón participa El Ejército del Aire, contribuyó con diversos medios huma-
en sus fiestas de hermandad y aviones de dicha base sobre- nos y materiales, que sirvieron para que más de quince mil
vuelan la procesión que traslada a la Virgen desde su ermita cordobeses, que acudieron al aeropuerto, conocieran un
hasta la iglesia parroquial. poco más a la aviación civil, a sus Fuerzas Armadas, en
Durante los días 6, 7 y 8 de junio de 2003, tuvo lugar en general, y al Ejército del Aire, en particular.
el aeropuerto el campeonato de Andalucía de Paracaidismo Participaron la Patrulla Acrobática de Paracaidismo del
Deportivo, modalidad vuelo en formación. Colaboraron en Ejército del Aire (PAPEA) y paracaidistas de varios aero clu-
la organización del campeonato la Consejería de Turismo bes. Aeronaves como el Texan T-6, Super Saeta, helicópteros
y Deporte de la Junta de Andalucía y el Ejército del Aire, como el Súper Puma y el Sikorsky S-76, que hicieron un
que cedió un avión CASA C-212 Aviocar perteneciente a la simulacro de salvamento, dos Harrier de la Armada, un F-1
Escuela Militar de Paracaidismo de Alcantarilla (Murcia). que maravilló en la pasada a toda velocidad, una Bücker que
Se realizaron 485 lanzamientos sin que ocurriera ningún deleitó con su acrobática exhibición, el Sukhoi Su 26 y el Yak
incidente digno de mención. Salvo el calor que acusaron los 55, la PAPEA, y como plato final la actuación de la Patrulla
participantes, la meteorología, como es habitual en estas Águila, que dejó en los cielos de Córdoba los colores de la
fechas, fue complaciente con el campeonato. Bandera de España.
Aunque se dice que, visto un festival aéreo, se han visto Para promocionar la aeronáutica en Córdoba, en el 2005,
todos, pienso que no siempre ocurre así. Las exhibiciones al Festival Aéreo se le denominó Córdoba Ciudad Europea
aéreas tienden, en los últimos años, no solo a mostrar las de la Cultura 2016. Este VII Festival se celebró el 13 y 14 de
capacidades de los pilotos y sus máquinas, sino que se mayo y contó con una jornada de exhibición estática de vehí-
añade un componente de espectáculo, recreando el esce- culos militares, tanto aéreos como terrestres.
nario de utilización de determinadas aeronaves, desde inter- El Club Aeronáutico Motor y al Aire, consideró el festival
venciones de bomberos hasta asaltos aerotransportados. como el mejor escaparate para difundir la aviación, un año
Con este diseño de festivales aéreos la asistencia de público más, entre los aficionados, a la vez que una oportunidad
para mostrar a los cordobeses las instalaciones del aero-
puerto y mostrar la aviación como ocio, deporte o salida
profesional.

Fuente Obejuna en la historia aeronáutica

Fuente Obejuna (Córdoba) hace historia de nuevo. Si ya

era conocida por la obra de Lope de Vega (Fuente Obejuna),
ahora es un referente en la fabricación de autogiros.
Un autogiro es una aeronave de alas giratorias cuya capa-
cidad de vuelo se debe, en todo o gran parte, a la sustenta-
ción de un rotor giratorio libre.
La historia de la empresa de fabricación de autogiros ELA
AVIACIÓN S. L. de Fuente Obejuna, comienza a principios de
1980, cuando un gran aficionado a la aviación, Emilio López
Alemany, piloto privado y gran emprendedor, inicia con unos
amigos la fabricación de un avión con materiales compues-
tos (fibra de vidrio y carbono).
En 1990, fabrica su primer autogiro sin motor, que era
remolcado por un automóvil y con el que podía elevarse a
unos cuantos metros del suelo. Fue un éxito este modelo, lo
que significó que Emilio López se enamorara definitivamente
del autogiro.
Seis años más tarde, López Alemany fabricó su primer
autogiro motorizado, un monoplaza bautizado como ELA 03
(E de Emilio, L de López y A de Alemany). Sus pruebas de
vuelo resultaron muy satisfactorias y desde ese momento el
matrimonio López Alemany (Emilio y Rita) decide hacer su
medio de vida la fabricación de autogiros y para ello crean la
empresa ELA AVIACIÓN S. L.
En 1998 fabrican su primer autogiro biplazas, ELA 04,
pero no es hasta 2002 cuando encuentran un motor fiable
y con gran rendimiento para ser montado en sus autogiros
biplaza. Los modelos de motores Rotax 912 ULS y 914
UL, son, a partir de ese momento, los que equipan sus
aparatos.
La demanda de aparatos es tal que la empresa ha crecido
continuamente. Los aparatos se hacen casi por completo en
Cartel anunciador del Festival Aéreo, celebrado en el aeropuerto cordobés la fábrica, con excepción del motor. Los acabados, los inte-
en el año 2004 riores, el color… se hacen a petición del cliente.

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 Daniel del Rosario Vega con el autogiro ELA 75 con el que voló desde
Fuente Obejuna (Córdoba) hasta Rojunai (Lituania) recorriendo 3,354
km en 28,1 horas de vuelo
El lunes 16 aterrizó en Nevers-Fourchamtault (Francia),
buen aeródromo, pero que dejó mal recuerdo a del Rosario,
por la poca sintonía con el personal del campo. Repostó
y continuó su vuelo hacia Alemania. Finalizó este trayecto
en el aeródromo de Brienne-Le-Château (Francia), antiguo
aeródromo militar abandonado y que parecía estar desierto.
Resultó que el personal estaba al final de la pista. ¡Qué ama-
bilidad y gentileza derrocharon los jóvenes de este campo!
Poco más tarde despegó hacia Breitscheid (Alemania), aeró-
dromo muy cuidado y con unas instalaciones envidiables. El
martes por la mañana voló hacia Northeim (Alemania), otro
campo militar reconvertido. Repostaje y de nuevo al aire para
dirigirse a Szczecin Dabie (Polonia), justo en la frontera ale-
mana, donde pernoctó.
Autogiros ELA (Cougar, Scorpion) El miércoles se dirigió al aeródromo Miroslawiec-Pila (Polo-
nia) para repostar. El paisaje del sur de Polonia lo encontró
Está empresa construyó una moderna factoría en Fuente más verde que el de Alemania y también más despoblado.
Obejuna en el 2005, adonde se trasladaron desde Griñón En una hora de vuelo llegó a Watorowo, campo con pista
(Madrid) para poder operar con total libertad en su propio de hierba, pero con unas instalaciones que calificó como las
campo de vuelo. mejores de todo su viaje. Continuó su viaje hasta Suwalki,
En el año 2014 desarrollaron el ELA 10 Eclipse, biplaza junto a la frontera de Lituania. Más fotos con los lugareños
con cabina cerrada en tándem que resultó muy del gusto de para el recuerdo y otra vez volando para realizar el último
los clientes. En la actualidad, los modelos ELA 07, Cougar y trayecto hasta Rojunai (Lituania). En este campo puso punto
Scorpion están dando un resultado extraordinario. final a su viaje.
Precisamente con un ELA 07 Cougar, el coronel del Ejército Después de recorrer 3.354 km, volar veintiocho horas y
del Aire, Fernando Roselló, ha batido dos récords mundia- seis minutos, realizar catorce paradas, todavía llegó a tiempo
les y ha entrado en el Libro Guinness de los Récords con el de presenciar el campeonato del mundo de acrobacia aérea
vuelo más largo sin escalas sobre el mar —1.307 km de dis- que este año se celebraba en aquel aeródromo del 21 al 23
tancia— y el de velocidad media —161 km/h—. Para ello se de junio.
le instalaron dos tanques de combustible suplementarios de Vuelo a Sudáfrica. Otro viaje digno de mención fue el rea-
130 l. Roselló voló desde la base aeronaval de Rota (Cádiz) lizado por tres españoles que cruzaron África en autogiro.
hasta la isla de Gran Canaria en ocho horas y siete minutos. Recorrieron cerca de 13.000 km en dos meses. La aventura
De nuevo la fábrica ELA y Fuente Obejuna sonaron mundial- comenzó en el aeródromo de Fuente Obejuna el 25 de abril
mente. de 2014 y finalizó en Johannesburgo (Sudáfrica) el 1 de
julio.
Córdoba en el extranjero Francisco Jiménez, Ignacio Yuste y Pablo Benthem,
emprendieron su viaje en tres autogiros ELA de serie a los
Vuelo a Lituania. El piloto Daniel del Rosario Vega, en junio que se les había añadido un depósito auxiliar de combusti-
de 2008, voló desde Fuente Obejuna (Córdoba), al aeró- ble.
dromo de Rojunai en Lituania. La formación de autogiros bordeó la costa atlántica del
La aventura comenzó el 14 de junio, desde la fábrica de continente africano, sobrevolando España, Marruecos, Mau-
autogiros ELA AVIACION, instalada en dicha ciudad desde ritania, Senegal, Mali, Burkina Fasso, Ghana, Benin, Togo,
2005, con un autogiro ELA 075. La 1.ª etapa transcurrió Nigeria, Camerún, Guinea Ecuatorial, Gabón, Angola, Nami-
hasta el campo de ultraligeros de Camarenilla (Toledo). bia, Botswana y República Sudafricana.
Repostaje y vuelta al aire para llegar a Villanueva de Gállego La expedición aterrizó en el norte de Camerún, en un
(Zaragoza). El domingo 15, voló a Lumbier (Navarra), para, aeródromo abandonado de la zona fronteriza con Nigeria.
desde este punto, cruzar los Pirineos por Roncesvalles y ate- Aquí, por confusión, provocó que los interrogaran y los retu-
rrizar en Floudes La Réole (Francia). vieran dos semanas al confundirlos con milicianos de Boko
Por la tarde, de nuevo en el aire, con lluvia fuerte, que Haram.
desgraciadamente «disfrutó a tope», pues el autogiro era Después de completar su raid y convencer a muchos
de cabina abierta. Tras luchar con la tormenta llegó al aeró- de las bondades del autogiro, los pilotos regresaron por
dromo de Saint Laurent-Médoc (Francia). vía aérea a España y los autogiros por vía marítima. Por

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 Córdoba también estuvo en la
Vuelta Aérea a España de 1974.
Esta edición de la vuelta se cele-
bró entre el 30 de septiembre y
el 6 de octubre de 1974. Parti-
ciparon 39 avionetas, que reco-
rrieron los 2.665 km en cuatro
etapas.
Se inició la vuelta despegando
de Cuatro Vientos para diri-
girse al aeródromo de Valladolid,
sobrevolando los aeródromos de
Burgos y León.
En la segunda etapa se voló de
Valladolid al aeropuerto de Cór-
doba, sobrevolando Cáceres y el
radiofaro de Hinojosa del Duque.
De Córdoba al aeropuerto de
Valencia, consistió la tercera
etapa. Había que sobrevolar los
Los tres participantes del Giro África 2014, Pablo Benthem, Nacho Yuste y Francisco Jiménez, que volaron
desde Fuente Obejuna hasta Johannesburgo (Sudáfrica) aeródromos de Albacete. Ali-
cante y Liria.
La ruta de la cuarta y última
supuesto, se cumplió su objetivo de «ser los primeros pilotos etapa fue de Valencia al aeródromo de Mora de Toledo,
españoles y residentes en Andalucía que, con un producto sobrevolando los aeródromos de Alicante, Albacete y ciudad
español fabricado en la provincia de Córdoba, cruzaran el de Cuenca. En Mora se terminaba la vuelta y se marchaba
continente africano». a Cuatro Vientos, tramo neutralizado, donde se realizaba un
aterrizaje de precisión puntuable.
Vueltas aéreas a España Con la cena del día 6 en el aero club, presidida por el
ministro del Aire, y la entrega de los premios correspon-
Por último, no quisiera terminar sin recordar que Córdoba dientes, finalizaba esta edición de la Vuelta Aérea a España.
ha sido principio o final de etapa en alguna de las más de Resultó vencedor Alfonso Sánchez Pinilla, del Aero Club de
cincuenta vueltas aéreas a España. Málaga.
En el Aero Club cordobés, desde su nacimiento en 1959, Entre el 6 y 11 de septiembre de 2022, se celebró la XLVIII
se sintió la necesidad de que la ciudad participase, de forma Vuelta Aérea a España, XXXI Trofeo de S. M. el Rey, organi-
directa, en alguna etapa de la Vuelta Aérea a España. Muy zada por el Real Aero Club de España, en colaboración con
pronto se cumplió el deseo. el Real Aero Club de Sevilla.
En 1961 Córdoba inició su participación directa en dicho Se inició el recorrido en el aeropuerto de Córdoba, despe-
evento. gando las avionetas para dirigirse al aeródromo de San Luis
La Vuelta Aérea a España de 1961, organizada por el Real (Menorca), realizando una escala en el aeródromo alicantino
Aero Club de España, en homenaje al 50.º aniversario de la de Muchamiel.
creación de la aviación militar española, se inició desde el El segundo tramo consistió en dirigirse al aeródromo
aeropuerto cordobés. mallorquín de Son Bonet, donde visitaron las instala-
Resultó ganadora de esta vuelta la avioneta tripulada por ciones de este y la restauración del Douglas DC-3 que
Ricardo Villar, Eduardo Rosado y Antonio Valdelomar. estaba llevando a cabo la Asociación de Amigos de la
En 1967, se celebró la V Vuelta Aérea a Europa, organi- Aviación Histórica. Después de una comida de herman-
zada por el Real Aero Club de España, con la colaboración dad, marcharon hacia Cuatro Vientos, aeródromo final de
de Francia, Marruecos y Portugal, donde Córdoba también la vuelta.
estuvo presente.
Participaron más de cincuenta avionetas con pilotos de II rally aéreo a Andalucía
Francia, Suiza, Alemania, Bélgica, Yugoslavia y Portugal.
Durante diez días, del 9 al 18 de junio, se realizó el recorrido El aeropuerto cordobés ha sido final de etapa en alguno
con las siguientes etapas: de los rallies aéreos de Andalucía. En 1981, el Real Aeroclub
de Málaga, con la colaboración de la FENDA (Federación
- Día 9: concentración de los participantes en el aero- Española de los Deportes Aéreos), organizó por segunda
puerto de Fuenterrabía, San Sebastián. vez el rally aéreo de Andalucía, entre los días 15 a 17 de
- Día 10: Fuenterrabía-Toulouse (Francia). mayo.
- Día 11: Toulouse-Reus. La prueba, puntuable para el Campeonato de España de
- Día 12: Reus-Alicante. pilotos de vuelo con motor, fue combinada de navegación,
- Día 13: Alicante-Tánger (Marruecos). regularidad, localización, identificación, problemas en vuelo,
- Día 14: Tánger-Córdoba. tomas de precisión, fotografía, etc. En esta participaron die-
- Día 15: Córdoba-Cascaes (Lisboa, Portugal). cisiete avionetas, constaba de tres etapas con salida y lle-
- Día 16: Lisboa-Cuatro Vientos (Madrid). gada en Málaga.

Las distintas etapas fueron de regularidad pura, con 1.ª Etapa (día 15). Málaga-Córdoba.
aterrizajes de precisión en Córdoba y resolución en vuelo 2.ª Etapa (día 16). Córdoba-Faro (Portugal).
de diversos problemas da navegación que se les plantea- 3.ª Etapa (día 17). Faro-Málaga.
ron.
La prueba resultó un éxito y, una vez más, se puso de Resultaron vencedores del rally Fernando Bujarrabal y Car-
manifiesto la preparación y entrenamiento de las tripulacio- men Benzo, del Aero Club de La Rioja-Logroño. En un cén-
nes participantes, además de la confraternización lograda en trico hotel de Torremolinos se efectuó una cena y la entrega
los días que duró la vuelta. de trofeos a los ganadores.

91
 auspiciada por la Fédération Royale Marocaine de L´Avia-
tion Légère et Sportive de Marruecos y el Real Aero Club
de España, fue organizada por el Real Aero Club de Sevi-
lla.
Participaron ocho aeronaves y se inició en Sevilla después
de visitar la ciudad. Al día siguiente se voló a Córdoba para
realizar una visita turística a la ciudad. Desde el aeropuerto
de Córdoba las ocho avionetas se dirigieron a Granada para
realizar una visita a los principales monumentos de la ciu-
dad.
Desde la ciudad granadina, el rally se dirigió a Marrue-
cos para visitar las ciudades de Tetuán, Errachidia (ciudad
situada cerca de la cadena montañosa del Atlas, de corte
militar, con calles rectas y bien urbanizadas, que sirvió de
base hasta 1956 a La Legión Extranjera Francesa) y Ouar-
zazate (ciudad eminentemente turística y en la que están
asentados tres estudios cinematográficos. Se han rodado en
los paisajes de sus alrededores películas que han obtenido el
Oscar como Lawrence de Arabia, Gladiator y Astérix y Obé-
lix).
En esta población se dio por terminado el rally con el que
se pretendía aumentar los lazos fraternales que tradicional-
mente han unido a España con Marruecos.

Fernando Bajarrabal y Carmina Benzo, vencedores del II rally

aéreo de Andalucía

II vuelta aérea Ibn Firnás

En septiembre de 2017, entre los días 10 al 17, se voló

un rally cultural entre España y Marruecos. Esta iniciativa,

Vista de la ciudad turística de Marruecos, conocida como «La puerta del

desierto», situada próxima a los montes del Atlas y del valle del río Draa

Epílogo

En Córdoba, desde Abs Ibn Firnás y hasta finales del

siglo XVIII, no se conocen otros hechos aeronáuticos que los
que tienen por protagonista a Domingo Badía con su eleva-
ción de un aerostato o la presencia de un fenómeno que la
prensa de finales del siglo XIX denominó «OVNI».
Fue en 1910 cuando Córdoba disfrutó de su primera exhi-
bición aeronáutica. Desde entonces la lucha de los cordobe-
ses ha sido durísima para intentar incorporar a su ciudad a
las poblaciones de mayor interés aeronáutico.
Aun cuando su situación geográfica no ha permitido desa-
rrollar importantes enlaces aéreos regulares la aviación
general y agrícola la ha situado en un primer plano de la
actualidad aeronáutica.
En este momento el aeropuerto cordobés, que pertenece
a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), está
clasificado como de tercera categoría.
A efectos aeronáuticos es un aeropuerto abierto al tráfico
nacional e internacional de países firmantes del Acuerdo
Schengen y está al 100 % operativo para recibir vuelos regu-
lares a partir de 2024.
El tráfico actual corresponde principalmente a vuelos
de aviación general. A partir de junio del año 2022, que se
implantó la carta de aproximación instrumental, permite la
operatividad de vuelos comerciales.
El aeropuerto cordobés tiene capacidad y precios compe-
Cartel anunciador de la II Vuelta Aérea IBN FIRNÁS, de recorrido de titivos que facilita una operación eficiente para las empresas
Sevilla a Ouarzazate (Marruecos) (2017) aéreas, aunque la decisión de que vuelos y destinos se ope-

92
ren corresponde a las compañías aéreas en función de sus del Ejército de Tierra en Córdova acogerá un gran volumen
intereses y políticas comerciales. de vuelos de mercancías, que será un referente a nivel nacio-
Según AENA, el último año el aeropuerto cordobés ha cre- nal e internacional.
cido un 39 % en el tráfico de aeronaves, aunque ha decaído Además, el asentamiento en su seno de escuelas de vuelo
en pasajeros en línea con el resto de los aeropuertos espa- (Corflght, Aeroleba, la finlandesa Patria Pilot Training, la
ñoles. danesa Grey Bird y el Club Aéreo de Córdoba, entre otras),
Aunque respecto a las infraestructuras aeroportuarias para entre otras operaciones, ya comentadas, hacen que este
la gestión de mercancías y logística se desconocen las pre- aeropuerto tenga futuro y con ello que se pueda decir que la
visiones, no cabe duda de que el proyecto de Base Logística ciudad de Córdoba tiene asegurada su vocación aeronáutica.

93
 EL MIRAGE F-1 EN EL EA
Javier Sánchez-Horneros Pérez
Ingeniero en el Programa FCAS

T ras cerca de dos décadas de uso de material exclusiva-

mente americano, los años comprendidos entre 1968 y
1972 trajeron diferentes acciones y estudios destinados a la
Hasta esas fechas la punta de lanza de la defensa aérea
española descansaba en los, cada vez más obsoletos por
prestaciones ante el implacable avance tecnológico de la
modernización del Ejército del Aire. era, F-104 Starfighter y los F-86 Sabre, encuadrados en los
entonces llamados Mando de la Defensa Aérea y Mando
Aéreo Táctico, respectivamente. La primera medida, para
paliar esta deficiencia, fue la adquisición, en 1968, de un lote
inicial de treinta Mirage III, que, además, permitió la diver-
sificación de la procedencia de los activos del Ejército del
Aire. La segunda, la renovación de los acuerdos con Estados
Unidos, permitiendo la incorporación del F-4 Phantom, tanto
de la versión Charly como la de reconocimiento (RF-4C). La
tercera, la recepción de los F-5 construidos, bajo licencia,
por CASA y que formarían, en 1971, el Ala 21.

Introducción

Volviendo a 1971, el general de brigada Antonio Cadenas

Echevarría, jefe de la División de Planes y Programas del
El capitán Negrón con el F-104 Starfighter. Fuente: España. Ministerio
de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio y del Estado Mayor del Aire, puso en marcha el estudio y moder-
Espacio, 3-04048-02 nización del Ejército del Aire, redactando dos borradores

94
sucesivos de ley de reforma, promoviendo la modernización, teniente coronel José Santos Peralba (que sería JEMA en la
en términos de material, instalaciones, estableciendo un década de 1980) y los capitanes García Gea, García Martínez
objetivo de fuerza. y Vieira, parten a territorio francés, en donde comenzaría un
La aplicación de esta reforma trajo consigo, entre otros, no curso de adaptación de tres meses. Este se dividía en tres
solo la incorporación de los activos mencionados, sino tam- fases: la teórica y de simulador, en la base aérea de Reims,
bién el P-3 Orion (1973), el C-130 Hércules (1974) y el CASA y la de vuelo, en la de Mont-de-Marsan, comprobando las
C-212 Aviocar a mediados de la década, así como el desa- características del nuevo avión.
rrollo del Programa C-101.
Si algo funciona… ¿Por qué cambiarlo?
Y a pesar de todo… Llega el Mirage F-1
Siendo un diseño de los años 1950, el Mirage III fue com-
Pese a la extensión de las reformas y de la adquisición de pletamente revolucionario en su momento. En octubre de
los nuevos sistemas de armas, se consideró y, finalmente, 1958 fue el primer avión de combate europeo capaz de
ejecutó, la compra de un nuevo avión, el Mirage F-1, sucesor superar el Mach 2.0, demostrando su efectividad en la guerra
directo del Mirage III y a diferencia de este, dotado de un ala de los Seis Días en 1967.
convencional y dispositivos hipersustentadores. El avión, Sin embargo, su operación presentaba ciertas peculiarida-
cuya designación de tipo en el Ejército del Aire sería C.14, des, dada el ala en delta sin dispositivos hipersustentadores
contaba con la aviónica propia de los años 1970, incluyendo con el que contaba el avión. Es cierto que esta configura-
la posibilidad de equipar sistemas de guerra electrónica, que ción proporcionaba una alta penetración aerodinámica, lo
tan necesarios habían comenzado a ser, como se confirma- que, en términos prácticos, permitía alcanzar la velocidad
ría en la guerra de Vietnam y otros conflictos armados de la mencionada. Desgraciadamente, también implicaba tanto
época. unas velocidades de toma y despegue bastante elevadas en
comparación con otras configuraciones, como un radio de
giro muy amplio durante el combate. Si se ceñía la palanca
durante el mismo y bajo ciertas condiciones/maniobras, el
ala se convertía en un gigantesco aerofreno, penalizando la
capacidad de maniobra.

Las propuestas de Dassault a finales de los sesenta. Al fondo, el Mirage

IIIG. En primer plano, el prototipo Mirage F-1 02. En el medio, el Mirage
F-2. Fuente: AirHistory.net Photo Archive

El Mirage F-1 ya había comenzado a ser evaluado en

1970, por sendos pilotos procedentes de Manises, volando
en Istres los prototipos del avión. Como curiosidad, hay
que indicar que uno de ellos fue el entonces capitán Ángel
Negrón Pezzi quien, ante ciertas actitudes del avión durante
el despliegue de los aerofrenos, sugirió la perforación de los
mismos, formando esta solución parte de la configuración
Mirage III en invertido. Fuente: Ejército del Aire y del Espacio-SHYCEA
final del avión y que es tan característica.
La experiencia se repetiría al año siguiente con parte de la
aviónica final, ya instalada, en el prototipo F-1 04, pudiendo De esta forma, los requerimientos del Estado Mayor fran-
evaluar y comparar está con la de los Mirage III. cés para su sustituto se concentraron en paliar los defectos:
Finalmente, el 1 de junio de 1974, se crea el Ala 14 y su menor carrera de despegue, tomas a velocidades de 140-
Escuadrón de Fuerzas Aéreas, el 141 CHICO, incluyendo 160 nudos (en lugar de los 185-190 base del Mirage III) y
una Jefatura de Material y otra de Servicios, ubicándola en gran autonomía. Dassault comenzó su diseño con fondos
la base aérea de Albacete, siendo nombrado su primer jefe propios en 1964, volando por primera vez el 23 de diciem-
el coronel Juan Zárate Martínez-Zárate. Por aquel entonces, bre de 1966 a los mandos de René Bigand. La solución fue
dichas instalaciones eran la sede del Ala 37 y de sus Cari- mantener el cuerpo del avión, pero cambiar el ala, pasando
bús, adaptada, por tanto, a estos aviones y sus necesidades, de una en delta a una en flecha convencional y de tipo alto,
que distaban mucho con las que correspondían al nuevo la única que, en el momento del diseño del Mirage F-1, podía
avión. Así, en el primer semestre de 1975, con el asesora- incorporar flaps de alta sustentación, tanto en el borde de
miento de técnicos franceses, comienza una carrera contra- ataque como en el de salida, contando además con spoilers
rreloj a la adecuación. en el extradós (parte superior del plano).
En enero, el coronel Zárate comenzaba, en Manises, un Del Mirage F-1 original se desarrollaron varias versiones,
periodo de adaptación al material francés volando el Mirage de las que el Ejército del Aire adquirió, a lo largo de su vida
III. Sería tres meses después, el 18 de marzo, cuando el operativa, dos versiones principales. La «C», fue la primera,

95
orientada al combate aire-aire, con una discreta capacidad ción de capacidades y performances. A finales de noviem-
aire-suelo, junto con la versión «B» (doblemando) para entre- bre, fallece uno de los pioneros de la unidad, el capitán Gea,
namiento, que no llegarían al comienzo, sino en 1980, con cuando se dirigía a la base de regreso de una misión, perdió
la adquisición del tercer lote. La versión «E» se incorporaría comunicaciones tras iniciar la penetración TACAN. Poco des-
más adelante, con mejoras en los sistemas de navegación y pués se encontraron los restos del avión y el piloto.
posibilidad de reabastecimiento en vuelo, incrementando la Poco después, se produce el primer relevo de mando,
capacidad de acometer misiones aire-suelo con mayor pre- pasando a la jefatura del Ala 14 el ya coronel y pionero de
cisión gracias a los siete puntos de enganche y al integrar un la unidad, José Santos Peralba. La alta actividad de la cre-
navegador inercial. ciente unidad haría que, en febrero de 1978, se alcanzasen
El 18 de junio de 1975 y tras la finalización del curso, los las cinco mil horas de vuelo. Ese mismo año vio una nueva
cuatro primeros Mirage F-1 CE («E» de España) del Ala 14 incorporación de seis aviones adicionales y, finalmente, en
despegan desde Mont-de-Marsan rumbo a Albacete, dando noviembre, el simulador LMT, habiendo tenido que realizar,
el pistoletazo de salida a la historia de la unidad. hasta entonces, esa parte del adiestramiento en Francia.
La incorporación del simulador trajo consigo la capacidad
El Ala 14 de los setenta a los ochenta de realizar todas las fases de vuelo y simular emergencias.
El Ejército del Aire todavía no disponía de una versión doble
Pese al precario número inicial de aeronaves y a pesar de mando del F-1, por lo que la única opción para poder realizar
que en julio se incorporaron dos nuevas unidades y otras dos este tipo de prácticas era en el simulador. Curiosamente,
más hacia finales de año, los siguientes seis meses fueron de dado que la unidad recibía a tenientes con poca experiencia,
gran intensidad para el Ala, tanto por la participación en el se les enviaba a Manises a realizar una adaptación al mate-
primer ejercicio Red Eye como por la posibilidad de ser utili- rial francés, volando los Mirage III, que no deja de ser anec-
zado en la crisis del Sahara en octubre. dótico dadas las enormes diferencias de ambas plataformas,
1976 fue un año de gran actividad e intensidad para los siendo el avión manisero más demandante en técnica de
miembros del Ala 14, participando en ejercicios Red Eye, vuelo y atención por parte del piloto.
Poop Deck y DATEX, siendo además desplegados, por vez
primera, en la base aérea de Gando. Asimismo, se alcanza-
ron las mil horas de vuelo en mayo.
Hasta la fecha, con motivo del empleo de material francés,
el armamento aire-aire adquirido por el Ejército del Aire para
sus plataformas Mirage III y Mirage F-1 se restringía al pro-
cedente de este país, llevando en las puntas de ala (tips) los
misiles Magic 550.
No obstante, mediante el empleo en las restantes unida-
des, se había normalizado el misil AIM-9 Sidewinder, por lo
que el Ejército del Aire requirió la integración de este en su
punta de lanza. Para ello, se emplearía como plataforma el
C.14-15, que permaneció en Francia con motivo de los vue-
los de ensayos y homologación del misil AIM-9J Sidewinder.
El avión fue finalmente recepcionado el 3 de enero de 1977,
llegando a Albacete a los mandos de Michel Porta, piloto de
ensayos de Dassault, continuando las pruebas del misil en
territorio nacional, algunas de las cuales se realizaron en la
Academia General del Aire. El coronel Zárate tras su último vuelo en Mirage F-1. Fuente: España.
Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del
Espacio, 3-7362-154

La presencia del Mirage F-1 y su creciente participación en

ejercicios y maniobras en los años 1978 y 79 llevaron a alcan-
zar, en julio de este último, las diez mil horas de vuelo. Las
cifras hablan por sí solas; durante el año 1979 se llevaron a
cabo cinco ejercicios Red Eye, uno Toro Sentado, un ejercicio

El C.14-9 como punto de un vuelo de 1980. En un primer plano, el AIM-

9J. Fuente: España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército
del Aire y del Espacio, 2-16160-01

Este avión sería el último contemplado en el plan original

de adquisición, el cual fue ampliado un año antes, en 1976,
dadas, las capacidades operativas proporcionadas por la
plataforma. La segunda remesa o tranche, del Mirage F-1CE
Una muestra de la carga de pago del Mirage F1 hacia 1979. Fuente:
presentaba una particularidad: la incorporación de flaps de España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y
combate. El lote inicial fue modificado para la homogeneiza- del Espacio, 3-7371-917

96
combinado CRISEX y dieciséis ejercicios/maniobras extranje- aviones F-1EE de nueva remesa y que relevarán a los F-5
ras. También recibe, en ese año, el estandarte por parte de la con los que, hasta el momento, contaban.
ciudad de Albacete, el 9 de septiembre, con ocasión de sus Además de particularidades que veremos posteriormente
fiestas, se celebra, además, la primera jornada de puertas en un apartado dedicado a la guerra electrónica, esta versión
abiertas del Ala 14. Dos meses más tarde, se produce la crea- disponía del radar Cyrano IVM, muy mejorado con respecto
ción del 142 Escuadrón, que se formalizó en 1980. al Cyrano IV Siras original. Antes de su llegada, el personal
Así, en plena vorágine de vuelos y ejercicios, el Ala 14 canario utilizaba los aviones del Ala 14, pese a ser conser-
comienza su andadura por la década de los ochenta, que vados en hangar y presentar una considerable resistencia a
supondrá su expansión en el primer lustro como elemento la corrosión, finalmente sucumbían a esta, siendo necesario
primordial de la defensa aérea española, al igual que su pau- relevarlos. Es este año 1982, en el que se realizarán once mil
latino desplazamiento como punta de lanza con la llegada horas de vuelo, elevando el cómputo global a las veinticinco
del EF-18A en 1986… mil horas. Es el punto en el que comienzan los desplazamien-
tos a la base aérea de Zaragoza para el destacamento de tiro
El Mirage F-1 entra en los ochenta… aire-suelo en el Polígono de las Bárdenas.

Tr a s c i n c o
años operando
el avión de forma
exitosa, 1980
trae consigo la
adquisición de
cuatro bipla-
zas (CE-14.26 al
CE-14.29) y otros
dieciséis aviones
más. Los quince
primeros de la
tranche 3 Mirage
F-1CE original,
el último, de la
versión F-1EE,
con capacidad
Antena radar Cassegrain de un Cyrano IV-001 completamente
de repostaje en desmontado con fines didácticos. La disponibilidad del radar, en los
vuelo. Además, el modelos iniciales, en condiciones climatológicas adversas era baja por
MACOM autoriza el clutter (ruido) generado por la propia meteo o por el terreno si era
el comienzo de necesario escanear hacia el suelo. Fuente: Leo za1
actividades del
142.º Escuadrón La operación de aviones de diversas tranches trajo consigo
c o n i n d i c a t i v o Ángel Negrón subiendo a un Mirage F-1, a simpáticas anécdotas, fruto de la evolución del programa y
DARDO. mediados de los años 1970. Fuente: España. de las sucesivas mejoras implementadas, algo que los futu-
Más ejercicios, Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del ros Halcones de Gando, que empezaban a tomar contacto
más sesiones de Ejército del Aire y del Espacio, DIG-0550-024
adiestramiento,
operatividad… La vida del Ala 14 transcurre en medio
de gran actividad, recibiendo en 1981 a sus compañeros
del 464.º de la base aérea de Gando, quienes comenza-
rán los cursos de adaptación al material para formar al año
siguiente, el 462.º Escuadrón, que será dotado de veinte

Zoom casi en
la vertical, en
1981. Fuente:
España.
Ministerio
de Defensa.
Archivo
Histórico
del Ejército
Halcón de Gando en la maestranza aérea de Albacete. Sin fecha. Fuente: del Aire y
España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio,
del Espacio, 2-14792-01 3-00490-02

97
con el avión, percibieron rápidamente. Por citar algunos
ejemplos, la propia disposición del cockpit, la colocación de
las jarretas, interruptores varios e incluso la versión del radar
Cyrano IV, eran una sorpresa que el piloto descubría una vez
sentado en «su oficina». La modernización y homogeneiza-
ción de la flota, llevada más adelante, traería una normaliza-
ción en estos elementos.
El comienzo de la década de los ochenta trajo consigo,
entre otros cambios políticos, la adhesión de España a la
OTAN, el 30 de mayo de 1982. Las unidades del Ejército del
Aire no fueran ajenas al cambio de España en el panorama
internacional, por lo que, además de la ejecución de los ejer-
cicios semestrales NAVIPAR o de los anuales POOP DECK,
se comienzan a realizar intercambios con escuadrones de
vuelo integrados en el seno de la OTAN, a partir de 1983,
siendo dos los intercambios realizados: el escuadrón 141.º
con el 349.º SQN de Beauvechain (Bélgica), dotados de
F-16, y el escuadrón 142.º con el 21.º STORMO de la Aero- Imagen para la historia: el C.14-13 junto a una Bücker 131, en 1985.
Fuente: España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del
nautica Militare y sus F-104S en Italia. También es el año en Aire y del Espacio, 2-15188-01
el que se recibe el último Mirage F-1, completando el total de
73 originalmente adquiridos. El Mirage F-1 y la acrobacia. La Patrulla Acrobática
1984 es un año de grandes cambios, no solo para el Ala
del Ala 14
14, sino para las capacidades del avión. La relevancia del Ala
y del avión es tal que llega a participar, solo en ese año, en Aunque poco conocida en la actualidad, la constitución de
ciento cincuenta ejercicios, incluyendo las pruebas y homo- la Patrulla Acrobática comenzó a gestarse en el Ala 14, a fina-
logación de tipo de las bombas guiadas por láser GBU-10 les de los años setenta, permaneciendo operativa durante la
y las de gravedad tipo BR. Cabe destacar que, en el mes época dorada del avión, en los ochenta. Este tema se trató en
de julio, el coronel Leocricio Almodóvar Martínez, veterano el n.º 41 de Aeroplano, no obstante, cabe realizar una breve
piloto del F-86 y de la Patrulla ASCUA, toma el mando del reseña de la patrulla por la alta visibilidad que dio a la unidad.
Ala14. Poco después, el capitán Ramírez Montoro fallece, en De forma totalmente improvisada, un primer equipo actuó
el mes de septiembre, durante el desarrollo de una misión de en diversos eventos entre los años 1978 y 1979, bajo el
entrenamiento TCA (Tácticas de Combate Aéreo). mando inicial del comandante González-Gallarza, tales como
Jornadas de Puertas Abiertas, Semana de las Fuerzas Arma-
das y diversos festivales aéreos.
Fue en 1980 cuando se oficializó la Patrulla Acrobática del
Ala 14 (también llamada Patrulla Acrobática de Los Llanos),
formada, inicialmente, por cuatro aviones, con el indicativo
radio Chico (el del 141.º Escuadrón), empleando posterior-
mente Argos, desarrollando su actividad en la totalidad de la
década de los ochenta a requerimiento.

Imágenes de la nevada histórica en febrero de 1985. Fuente: España.

Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del
Espacio, 3-7336-03

1985, fue un año en el que, además de una nevada histó-

rica en Albacete, hubo que lamentar grandes pérdidas: por Vuelo de los Mirage F-1 con motivo del día de las puertas abiertas en
un lado, la del capitán Valdés, del 142 SQN, quien colisionó Villanubla, 1983. Fuente: España. Ministerio de Defensa. Archivo
contra una torre de alta tensión, falleciendo en el acto. Por Histórico del Ejército del Aire y del Espacio, 3-10424-40
otro, la del capitán Moreno, del 462SQN, durante el desa-
rrollo de una misión de entrenamiento de combate aéreo, Hacia finales de la década de los ochenta la actividad de
colisionando en vuelo con el avión del capitán O´Kelly, quien la patrulla fue disminuyendo hasta desaparecer en 1990, en
consigue eyectarse con éxito. La alta actividad del Ala 14 tanto la Patrulla Águila, formada por personal de la Academia
comienza a hacer mella: falta de fluidez en la llegada de los General del Aire y dotada de aviones C-101 Aviojet construi-
repuestos, tanto de plataforma como de motor, y el inicio de dos en CASA S. A., fue tomando el relevo como la patrulla
la gran visita (revisión general) en Francia, por parte de los oficial del Ejército del Aire.
dos primeros aviones recepcionados.
La Maestranza Aérea de Albacete comenzaría en septiem- Adaptándonos a la guerra moderna
bre de ese año su andadura por el mantenimiento de los F-1,
con la revisión del C.14-11. La consecuencia directa sería Las experiencias internacionales de la unidad y la adap-
una previsión de disponibilidad menor durante el año 1986, tación a los nuevos tiempos en los que modernos misiles
que vería otros avatares. son cada vez más difíciles de evadir empleando únicamente

98
maniobras y en los que la guerra electrónica ha ido incre- que no hubieran supuesto un problema de no ser por la fre-
mentando su relevancia hasta hacerla completamente nece- cuencia con que los repuestos llegaban a ITP Aero Ajalvir, en
saria, hacen que el personal tome conciencia de mantener su donde se llevaba a cabo la GV de los mismos, llegando en
formación actualizada, tanto referida al F1 como al resto de ocasiones a almacenarse en las instalaciones más de veinte
sistemas de armas a los que podrían enfrentarse. motores. El asunto se trató con el fabricante, SNECMA,
En efecto, el Ejército del Aire comienza a moverse con bas- quien amplió la vida de los motores de novecientas a mil
tante rapidez en este campo, comenzando con los aviones horas antes de la ejecución de la gran visita, dando un res-
Mirage F1EE, que, por diseño, podían llevar equipamiento de piro operativo a las unidades.
lo más variado en este ámbito. Así, contaba con el pod de Fue también en julio de 1986, la fecha en la que el Mirage
contramedidas electrónicas Dassault Electronique Barax y el F-1 comenzó, paulatinamente, a dejar de ser la punta de
pod de reconocimiento electrónico Thomson CSF TMV 018 lanza del Ejército del Aire. En efecto, el 10 de julio, llegaban
Syrel. Este punto era especialmente importante en cuanto los primeros seis F-18 del Grupo (posteriormente Ala) 15 de
al incremento en las capacidades ELINT (Electronic Intelli- Zaragoza, siendo escoltados por las unidades de caza, entre
gence) de guerra electrónica: el pod era capaz de grabar otras, los Mirage F-1 del Ala14, que regresan en nocturno a
emisiones entre los 1 y 18 GHz y de transmitir los datos en Albacete.
tiempo real mediante datalink a una estación en tierra. El
Mirage F-1EE era el único capaz de operarlo, porque nece-
sitaba de los datos procedentes del inercial Sagem-Keafortt
Tipo 600, integrado en esta variante del avión.

Mirage III volando en formación con EF-18A del Grupo 15. Fuente: EA-
SHYCEA

Pese al relevo generacional, el nuevo avión estaba dando

sus primeros pasos, por lo que la actividad de los Mirage F-1
Despegue con dos tanques de combustible externos y la barquilla Barax de no decrece, participando en múltiples ejercicios (en donde
un F1M. Fuente: Ejército del Aire y del Espacio se destaca la campaña de combates disimilares contras los
F-15 de la 22th TFW (Tactical Fighter Wing) realizando un
Por su parte, los Mirage F1CE de la Tranche 3, si bien care- gran papel) y en exhibiciones durante jornadas de puertas
cían de la capacidad ELINT, tenían capacidad para poder abiertas en bases aéreas de países aliados.
llevar el pod de contramedidas electrónicas Dassault Elec- El año 1987 continúa con la falta de disponibilidad de
tronique Barax. Posteriormente, aprovechando las revisiones motores. Además, se establecen nuevas normas para el Ser-
generales Gran Visita (GV) a los trece años de vida o tres mil vicio de Alarma por parte del MACOM, debiendo fotografiar
horas, se comenzó a modificar las dos tranches anteriores los aviones interceptados en los scrambles realizados. Será
para dotarlas de esta capacidad. También se mejoró, paula- en junio de este año en cuando el Ala14 supere las 75.000
tinamente, el radar, pasando de la versión Siras original a la horas de vuelo.
Gomme Cluter (intermedia), para definitivamente incorporar En octubre, aprovechando la baja inminente de los misiles
la versión M, como la del F-1EE. Matra R530, comienza una campaña de tiro aire-aire real,
Además, comenzaron las instalaciones de lanzadores con resultados negativos. Fueron disparados doce misi-
de chaff y bengalas Tracor AN/ALE-40, de la que, hasta el les, de los que únicamente uno explotó a distancia letal del
momento, carecían, debiendo emplear otros medios para blanco. Un mes después, el C.14-15 vuelve a tomar relevan-
simularlos. cia en el incremento de capacidades de la plataforma, como
lo hiciera diez años antes.
Hacia los noventa

1986 comienza con la alta actividad a la que se había

acostumbrado el Ala 14, destacando dos hechos: el pri-
mero, la creación del trofeo Escuadrilla Distinguida, a finales
de marzo, por parte del coronel Almodóvar, dando mayor
importancia a la actuación colectiva, en lugar de acciones
puramente individuales. El segundo, la integración en la
comunidad de tigres de la OTAN del 142 SQN, asistiendo a
su primer Tiger Meeting en la base francesa de Cambrai en
junio.
Tristemente, a comienzos de año, tuvo que lamentarse
la pérdida del comandante Serrano, jefe del 141 SQN, que
sufrió un accidente durante la maniobra de aproximación,
ejecutada en condiciones instrumentales (en medio de
nubes).
En julio, el motor del Mirage F-1, el Atar 9K-50, es objeto
de debate. Según el Grupo de Material, las previsiones de Uno de los Halcones de Gando, hacia 1988. Fuente: España. Ministerio de
vuelo globales para 1986 contemplaban más de 7.800 horas, Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio, 3-9796-19

99
 El avión desplazado a Cazaux se utilizó como plataforma ción que tenían los pilotos del F-1 era muy positiva, dado
de ensayos con objeto de aplicarle la modificación FC-599, que en situaciones comprometidas (pidiéndole más de lo
que tenía como objeto la posibilidad de ampliación de selec- que realmente podía dar) bastaba con soltar mandos y
ción de armamento para el lanzamiento de misiles. que el avión cayese por donde quisiese. Como curiosidad,
1988 transcurre como los años precedentes, con una gran en los primeros vuelos, y si la presencia del viento así lo
actividad, pero con una reducción del rol aire-suelo para el demandaba para corregir la deriva producida en la aproxi-
Ala 14 por directiva directa del MACOM, quedando un 80 % mación, a algunos pilotos les llamaba la atención la necesi-
para el rol aire-aire y un 20 % para el aire-suelo. dad de ir con plano inclinado y pie contrario.
Fallece en accidente el teniente coronel De la Rúa, jefe del Siendo como fue la punta de lanza del Ejército del Aire
Grupo de Fuerzas Aéreas, a los cuatro minutos de despegar durante prácticamente quince años, hasta la madurez opera-
de Zaragoza, rumbo a Albacete. tiva del EF-18A a comienzos de los años noventa, el Mirage
Finalmente, como cierre destacable de la década, en el año F-1 participó en múltiples ejercicios nacionales e interna-
1989 los Halcones de 462 SQN alcanzarían las veinticinco cionales, tanto de aire-aire como aire-suelo. El F1 no fue
mil horas de vuelo en Mirage F-1. concebido para estas últimas, no obstante, el alto grado de
entrenamiento de sus pilotos fue clave para lograr un papel
aceptable. Pese a que la incorporación en el Ejército del Aire
Combatiendo en los setenta y ochenta. El Mirage
de la versión F-1EE mejoró las prestaciones en este sentido,
F-1 en vuelo como plataforma por sí sola no llegó a los niveles de sus
contemporáneos.
Dependiendo especialmente de la talla
y complexión física, una de las primeras
sensaciones que tenían algunos pilotos
era de estrechez y complejidad, dado el
número y cercanía de interruptores e indi-
cadores, de los cuales solo unos pocos
eran relativos al motor.
Ni que decir tiene que los manuales del
avión estaban escritos en francés, al igual
que los indicadores de los interruptores
y sistemas del cockpit. Si bien, en algu-
nos casos de las primeras generaciones
de pilotos del avión, no suponía un pro-
blema real dado el relativamente normali-
zado aprendizaje de este idioma desde los
inicios de su vida escolar, sí suponía una
tarea más ardua conforme se incorpora-
ban nuevas generaciones de pilotos con
diferentes planes de estudios en los que el
idioma inglés era el prioritario, por lo que
se aumentaba la dependencia de los ins-
tructores durante el adiestramiento.
Una vez superadas estas primeras sen- Phantom y Freedom Fighter españoles. Fuente: España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico
saciones físicas y dificultades, la percep- del Ejército del Aire y del Espacio, 3-04658-16150

El avión era un caza puro, sobresaliendo en el combate

aéreo, con una efectividad incrementada tras la integración
de los flaps de combate. Contra sus contemporáneos del
Ejército del Aire e incluso de la Armada (AV-8S Matador), el
nivel de ventaja de la plataforma variaba según el rival, aun-
que por lo general, era del Mirage F-1.
La superioridad técnica del avión se imponía a los F-5 y
a los AV-8S, más aún cuando contaba con el radar Cyrano
IVM, que disponía de ciertas capacidades mejoradas con
respecto a la versión original que llegó con los primeros
F-1CE, incluyendo una cierta capacidad look-down, shoot-
down (capacidad de que la distancia y efectividad de detec-
ción no se ven mermadas por debajo de 10.000 pies debido
al ruido o clutter generado por el terreno). El radar permi-
tía llevar la delantera en los enfrentamientos más allá del
alcance visual (Beyond Visual Range) y si se llegaba al merge
(contacto visual con el objetivo, que precede al combate
en visual), el empuje del motor disponible permitía llevar la
delantera, intercambiando velocidad por altura y viceversa
según las condiciones de combate, siempre y cuando el
combate no derivase a uno a baja velocidad, en donde los
radios de giro del F-1 eran inferiores a las de sus rivales.
Con el Phantom o el Mirage III, la cosa cambiaba un poco.
En general, la ventaja era del F-1, especialmente si el com-
bate se realizaba por encima de 25.000 pies. Más allá del
F-1CE con armamento aire-suelo en 1978. Fuente: España. Ministerio de
Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio, alcance visual, el radar del Phantom y el hecho de estar
2-07405-2283 manejado por un operador de armas normalmente experto,

100
podía complicar las cosas al piloto del F-1. En lo que res- daban mal, lo que daba buena cuenta de sus habilidades,
pecta al Mirage III, y centrándonos en el dogfight, dado el entrenamiento, tácticas, compromiso y coordinación.
menor radio de giro del F-1, y que tras el primer cruce (y,
especialmente, si era muy ceñido), el Mirage III gastaba ener-
Cuando parecía que llegaba el final... Llegó la mo-
gía rápidamente, el F-1 se imponía.
En todos los casos, si los pilotos contrincantes eran exper- dernización
tos, podían complicar el desarrollo del combate, empleando
diversas tácticas y maximizando el uso de su plataforma Los años noventa comienzan con sendos fallecimientos
contra el F-1. en accidentes. El primero, el del comandante Martínez Luna,
Los ejercicios internacionales y los de la OTAN dieron una en octubre de 1990, durante el desarrollo de una misión de
nueva visión y experiencia a los pilotos del Mirage F-1, espe- entrenamiento de interceptación nocturna, colisionando los
cialmente combatiendo contra los F-16 y, un poco más tarde, dos aviones participantes. El segundo, el del capitán Sán-
contra los EF-18A, una vez que estos se incorporaron a la chez, del 462 SQN, en mayo de 1991, también realizando
flota del Ejército del Aire. una misión de interceptación nocturna, en la que el compa-
En el primero, descubrieron a un contrincante con motor ñero de formación solo pudo apreciar la explosión del avión
«de sobra», capaz de desarrollar 9Gs en ciertas condicio- del capitán Sánchez en vuelo.
nes. En el segundo, lo que significaba combatir contra uno
de los mejores aviones para el dogfight del mundo, gracias
a la ventaja que su configuración aerodinámica y empuje
le permitían a altos ángulos de ataque, dando la inicia-
tiva necesaria para apuntar el morro, y con ello el arma-
mento (hasta la llegada, mucho más reciente en el tiempo,
de cascos con capacidad de designación y misiles que
permiten el disparo «por encima del hombro») en casi cual-
quier condición. Contra este último, el combate más allá
del alcance visual también era especialmente complicado,
al estar dotado de un moderno radar AN/APG-65 comple-
mentado con el misil AIM-7 Sparrow y un sistema de auto-
protección de última generación. En estos últimos casos,
si se trataba de combates dos contra dos, el desarrollo de
tácticas y combate por parejas, manteniendo el apoyo en
todo momento, el combate podía estar más equilibrado,
presionando con uno hasta que tiene dificultades de man-
tener la energía y da el relevo al otro. Este principio, de más
de ochenta años de antigüedad, es, en la práctica, bastante
difícil de llevar a cabo, máxime contra aviones de superiores Halcón repostando en vuelo en 1991. Fuente: España. Ministerio de
Defensa. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio, 3-9451-23
capacidades.

Desde el punto de vista operativo, continúa la actividad

de la flota de F-1, aunque aumenta el nivel de efectividad
la plataforma EF-18A. En octubre de 1990 colaboran en el
adiestramiento de diversas unidades de la USAFE (United
States Air Force Europe) dotadas de material F-15 y F-16 en
maniobras de combate aéreo, en preparación de la campaña
«Desert Storm», al contar el ejército iraquí con una flota con-
siderable de Mirage F-1.
Por aquel entonces, el relevo de los Mirage III de Manises
era inminente, tras haber sido cancelado el programa de
modernización que se había venido diseñando en los años
ochenta. Tras periodos de incertidumbre, en otoño de 1991,
por directiva del JEMA, se creaba en Manises el 111.º Escua-
drón, dotado de doce aviones que se integrarían en las fuer-
zas de reacción inmediata (IRF, Inmediate Reaction Forces,
actualmente NATO Response Force) de la OTAN.
También se dictaminaba que la flota de Mirage F-1 del Ejér-
cito del Aire pasaba a ser administrada por el Ala 14, que, de
Vuelo de F-18A del Ala12 a comienzos de los años noventa repostando. forma práctica, conllevó dos hechos: primero, que los F-1EE
Fuente: España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército del de Gando también pudieran ser volados por pilotos de Alba-
Aire y del Espacio, 3-9452-20
cete y Manises, indistintamente, y, segundo, que el 142 SQN
pasase a realizar funciones de escuadrón de instrucción.
Cuando el avión era volado correctamente (y se daban las Este último hecho, junto con una escasez de pilotos, hizo
circunstancias para ello) se conseguían muy buenos resulta- que, cuando en mayo de 1992 se organizase el primer Tiger
dos. Eso sí, era necesaria una muy buena técnica y un buen Meet por el 142 SQN bajo el mando del comandante Salom
juego de pies, especialmente a baja velocidad y alto ángulo Piqueres, la complejidad y la carga de trabajo fueran consi-
de ataque, en donde la palanca estaba prohibida, no fuera a derables.
ser que se indujera una entrada en barrena, puntos críticos al Es en este año, 1992, cuando se producen dos acciden-
no existir ninguna asistencia por parte de algún fly-by-wire. tes mortales: el primero, sufrido por el comandante Merino,
A estos puntos, se les sumaba la ausencia del HUD y una 141SQN, en octubre de 1992, tras una colisión en vuelo con
conciencia situacional reducida, dada la ergonomía y diseño el punto cuatro en las cercanías de Cambrai (Francia). El
del cockpit. Afortunadamente, el Programa de Moderniza- segundo, el del capitán Baeza, durante una misión aire-aire,
ción vino a paliar (cuando no directamente, subsanar) estos en la que, acompañado por el teniente Bautista, realizaron
defectos. Con todo, los pilotos de Mirage F-1 nunca que- una interceptación a los mandos del F1BE al avión pilotado

101
 En efecto, se anulan los planes de integración en la IRF y
se reduce a nueve el número de aviones para el nuevo 111.º
Escuadrón, el cual había comenzado el adiestramiento con la
primera tanda de pilotos, disponiendo para su operatividad
de los aviones manchegos. A partir de la primavera de 1994
y por directiva del JEMA, el 111º dispondría de trece aviones
F-1 (finalmente doce, por accidente en Qatar de uno de los
monoplazas antes de su recepción), de los cuales, diez eran
de las EDA/DDA adquiridos a Qatar, con simulador y arma-
mento incluido. Como curiosidad, los EDA trajeron consigo
el misil Matra Super 530F1 con capacidad real de disparo
más allá del alcance visual, poniéndose a la par con el AIM-7
Sparrow operado por los EF-18.

Mirage F1 con el esquema de los Halcones de Gando y numeración de Ala

14. Fuente: España. Ministerio de Defensa. Archivo Histórico del Ejército
del Aire y del Espacio, 3-05184-22601

por el comandante Salom Piqueres. Tras la ejecución de un

«yoyo» de baja del que no salieron y ante la pérdida de con-
trol detectada, se eyectaron. Desafortunadamente, al capitán
Baeza se le abrió el paracaídas antes de efectuar la separa-
ción, estallando la campana. El teniente Bautista sufrió lesión
en ambas piernas.
Los recortes presupuestarios que estaba experimentando
el Ejército del Aire impactan en la operatividad de sus uni-
dades. El envejecimiento acusado de los F-1 debido a su
incesante uso afecta gravemente a la cadena logística,
concretamente a los repuestos y a la tasa de disponibilidad
de los aviones, incidiendo tanto a Albacete como a Cana-
rias e impactando muy negativamente en los planes para Una pareja de Mirage F-1 con Sidewinders en los tips. Fuente: Ejército del
Manises. Aire y del Espacio

Versiones Mirage F1 operadas por el Ejército del Aire (Ejército del Aire y del Espacio)
Tipo Cantidad Matrículas Particularidades notables
Versión original biplaza. Tercera tranche.
Incremento de longitud del fuselaje de 30 cm en comparación con versión CE.
F1BE 6 CE.14-26 a CE.14-31
Disminución capacidad combustible en 450 l.
Carencia de armamento interno (cañón DEFA 553).
Versión original monoplaza. Primera, segunda y tercera tranche.
Diferentes capacidades y disposiciones de elementos en el cockpit, homogeneizadas e
implementadas durante el transcurso de la vida operativa, aprovechando las revisiones
C.14-01 a C.14-25
F1CE 45 generales (GV) sucesivas:
C.14-32 a C.14-51
Radar original Cyrano IV «Siras». Mejorado a «Gomme Cluter» y estandarizado a Cyrano IVM.
Integración de Flaps de Combate en la tranche 1 (originalmente, solo disponible desde la
segunda en adelante).
Tercera tranche.
Inercial Sagem-Kearfott Tipo 600
Radar Cyrano IVM
F1EE 22 C.14-52 a C.14-73
Barquilla Barax
Operación Pod Syrel.
Capacidad reabastecimiento en vuelo (percha)
Versiones Qataríes.
F1EDA 10 C.14-74 a C.14-83 Capacidad aire-suelo incrementada.
Capacidad BVR mejorada (misil Super Matra 530).
Radar Cyrano IV (versión no modernizada).
Imposibilidad de instalación de pods ECM disponibles en el inventario del Ejército del Aire.
F1DDA 2 CE.14-85 a CE.14-86 Motor SNECMA con leves modificaciones (sistema pirotécnico DAPS), mejorando la
seguridad en vuelo ante un fallo en el movimiento de la tobera.
HUD.
F1B 1 CE.14-87
Excedentes franceses, adquiridos al Armée de l´Aire.
F1C 5 C.14-88 a C.14-91
NOTA: un total de 53 Mirage F-1 de diversas variantes, fueron modernizados al estándar «M». El alcance de
Total 91 la modernización dependía de las capacidades previas de la plataforma base a la que se le aplicase (variante
modernizada).

102
 Tras unos años inciertos, se da luz verde, en 1995, al Pro- zado, el C.14-20, siendo recepcionado, oficialmente, en abril
grama de Modernización, que abarcaría en principio un total de 1999, con la designación de tipo F-1M. La modernización
de 55 aviones, correspondientes al total que aún quedaban trae consigo un conjunto de cambios y mejoras operativas
en servicio, exceptuando los adquiridos a Qatar. Más tarde, que necesitan una revisión de planes de instrucción, manua-
esta cuantía se reduciría a 53, debido a dos bajas en el total. les y procedimientos del avión centrados en las misiones
Al año siguiente, el Ala 14, habiendo pasado diversos ava- aire-suelo.
tares, es reconocida en su esfuerzo y sacrificio con el Trofeo Tras una década de múltiples cambios e incertidumbre
de Seguridad en Vuelo. ante su futuro, los Mirage F-1 con veinticinco años de servi-
Llegados a este punto, y dada la diversidad de la flota cio, encaran el comienzo del siglo XXI.
Mirage F-1 operada por el Ejército del Aire, es interesante
recopilar las diferentes variantes, junto con una breve des- Nuevos aires. El Programa de Modernización
cripción de las particularidades de cada una.
1997 vería en la actividad operativa del F-1, los siguientes Las modificaciones acometidas en el Programa de Moder-
hechos: 10.000 horas de vuelo del Ala11, 125.000 horas del nización y sus consecuencias operativas, que mantuvieron
Ala 14 y la consecución de las 3.000 horas de vuelo en mate- en activo trece años más al Mirage F-1, merecen una breve
rial Mirage F-1 por parte del comandante Fernando Fernán- reseña.
dez de Bobadilla y Hastings. La génesis del mismo estuvo relacionada con el manteni-
miento de capacidades del Ejército del Aire, fomentado por
el retraso en la entrada en servicio del Eurofighter, lo que
supuso, tras la aprobación por el Consejo de Ministros en
1995, el inicio del Programa de Modernización del Mirage
F1, llevándose a cabo una profunda remodelación, principal-
mente a nivel de aviónica.
La cuantía de mejoras fue de una extensión considerable,
realizándose sobre el F-1CE (C.14-20/14-20), enviado en
abril de 1996 a SABCA (Bélgica), subcontratada por Thom-
son para los trabajos de ingeniería de modificación, reali-
zando unos veinte vuelos de prueba desde abril de 1998 con
un piloto belga a los mandos y, posteriormente, uno español.
Su traslado definitivo a la base aérea de Albacete, tras la
finalización de las pruebas, fue en febrero de 1999.

El primer avión modificado al estándar F1M despegando. Fuente: Ejército

del Aire y del Espacio

Las mejoras abarcaban desde la inclusión de una compu-

tadora de misión, a la integración de modernos sistemas de
navegación basados en inercial (que originalmente, solo la
versión EE disponía) y GPS, que añadieron nuevos modos de
navegación, prescindiendo del crono y mapa, que hasta el
momento era obligatorio.
Mirage F-1 en formación. Fuente: Ministerio de Defensa, Ejército del La ergonomía en el cockpit y lo que actualmente se
Aire y del Espacio
conoce como HMI (Human Machine Interface, en sentido
práctico, la integración/fusión piloto-avión), se vio amplia-
Los dos últimos años de la década traen consigo el cierre mente incrementada, con una nueva disposición basada
de la base aérea de Manises y el relevo en la base aérea de en instrumentación digital, sustituyendo a gran parte de
Gando del material Mirage F-1 por los F/A-18A, adquiridos los elementos analógicos, la integración de HUD (Head Up
de excedente a Estados Unidos. Display) y una remodelación de los controles, acercándolos
La consecuencia inmediata es la concentración de la flota al concepto HOTAS (Hands On Throttle and Stick), sustitu-
Mirage F-1 en Albacete, junto a pilotos y personal proce- yendo la palanca de vuelo original por la que lleva el Mirage
dente de Manises tras su cierre. Asimismo, se participa en 2000-5, manteniendo, la palanca de manejo original del
un TLP (Tactical Leadership Program) en la base aérea de radar.
Florennes (Bélgica), en el año 1998. Finalmente, no menos importante, fue la integración de
No todo son tristezas, el Programa de Modernización es un equipos de guerra electrónica AN/ALE-40 en cinco aviones
éxito, en diciembre de 1998, llega el primer avión moderni- que no lo incorporaban previamente, y AN/ALR-300 en 47

103
aviones, dejando fuera de este último a los últimos cinco vida operativa, a misiones de gran relevancia en el panorama
Mirage F-1 franceses de segunda mano que se compraron al internacional.
Armée de l´Air en los noventa. Tras los habituales ejercicios y desplazamientos europeos,
Dado que el radar Cyrano IVM permaneció, las caracterís- el día 2 de julio del año 2002, diez aviones Mirage F-1M se
ticas aire-aire no variaron, por lo que no estaba a la altura de desplazan hacia Eielson (Alaska, USA), para participar en
los integrados en los aviones más modernos. A pesar de ello, el ejercicio «Cope Thunder» (años más tarde renombrado
las capacidades aire-suelo se vieron incrementadas en gran como «Red Flag Alaska»), siendo la primera vez que los
medida, permitiendo modos de suelta de armamento simila- Mirage españoles cruzaban el Atlántico. Se realizaron todo
res a los de los EF-18. tipo de misiones, contabilizando aproximadamente trescien-
El CLAEX se encargó de pulir los defectos que se encon- tas salidas y más de seiscientas horas de vuelo. Se destaca
traron durante esta segunda etapa del avión, mediante las el lanzamiento de armamento en un entorno fuertemente
diferentes OFP (Operational Flight Program, software del protegido por sistemas SAM (Surface to Air Missile) y AAA
sistema). (Anti Aircraft Artillery), y se demostró la fiabilidad de las capa-
Operativamente, la modernización ayudó, en gran medida, cidades en guerra electrónica, denegando la posibilidad
a mantener «en forma» al avión, tanto en cuanto a la nave- de disparo enemiga en un ratio estimado del 95 %. Como
gación como, especialmente, a la ejecución de misiones curiosidad, hay que indicar que el «Cope Thunder» se desa-
aire-suelo, gracias a las soluciones de tiro calculadas por el rrolló en la misma ventana de tiempo que el incidente del
ordenador según el armamento y modo seleccionado. Esta islote Perejil, por lo que el personal del Ala 14 en la península
era una clara diferencia respecto de las primeras versiones estuvo implicado en las operaciones que se llevaron a cabo.
en donde las ayudas eran mínimas. Este factor era com-
plementado con el HUD incorporado, que permitía al piloto
encontrar rápidamente toda la información necesaria para el
buen cumplimiento de los objetivos según la misión a desa-
rrollar.

Mirage F-1M. Obsérvese la sonda de repostaje en vuelo, la barquilla

Barax en el pilón interior y el AIM-9J en el pilón exterior. Fuente:
Ejército del Aire y del Espacio

En el año 2003, el Ala 14 fue comisionada a Aviano para

participar en el ejercicio RAPID GUARDIAN 03, basado en
misiones CAS (Close Air Support) con el objetivo de entrenar
a los equipos FAC (Forward Air Controller) desplegados en
Kosovo.
Sería en 2004 cuando las relaciones con Marruecos se
retoman después del incidente de del islote del Perejil y, por
tanto, vuelven los ejercicios conjuntos Atlas con la Fuerza
Aérea Marroquí, que se venían haciendo con total normalidad
décadas atrás.
Asimismo, la OTAN realiza una evaluación táctica al 141
SQN, el Operational Assesment (OPASSES), superándola
satisfactoriamente. En mayo de este año, hay que lamentar
la baja del capitán Esteban, tras estrellarse en la sierra de
Alcaraz (Delta-98) en las cercanías de Albacete, regresando
Algunas de las partes de la cabina del F-1 modernizado. Indicaciones de una misión de reabastecimiento en vuelo.
sobre una imagen del Ejército del Aire y del Espacio
En 2006, aviones F-1 fueron desplegados en la base aérea
de Siauliai (Lituania), para realizar misiones de Policía Aérea
Hacia el ocaso con aires renovados en el Destacamento Haris, en el marco de la OTAN, man-
teniendo dos aviones en condiciones QRA (Quick Reaction
Tras un año 2000 en el que se comprobaron, en desplaza- Alert) y otros dos en reserva. Los ejercicios y misiones habi-
mientos internacionales, las nuevas capacidades de nave- tuales de instrucción y adiestramiento se siguen sucediendo,
gación de los aviones, el cambio de siglo trae consigo el hasta que, en enero de 2009, tiene lugar un accidente en el
atentado contra las Torres Gemelas en 2001 y una evolución que, por primera vez, fallecen simultáneamente tres pilotos
del panorama geoestratégico mundial dentro del estado de del Ala (capitanes Carbonell y Negrete, y teniente Cubillas)
guerra asimétrico aparecido tras la guerra del Golfo, fruto de durante una misión de instrucción, colisionando los avio-
la aparición de una amenaza desconocida. Las nuevas capa- nes entre sí durante la ejecución de maniobras de combate
cidades de la plataforma la acercarán, en los últimos años de aéreo.

104
El adiós a un guerrero «Los cielos de España quedaron huérfanos ante
la ausencia de uno de sus hijos más emblemáticos,
El devenir de los acontecimientos se sigue sucediendo en siempre supliendo con arrojo y entusiasmo las caren-
la normal operativa no solo de la unidad, sino de la base. El cias que los hacían inferiores a los F-18 y EF-2000, a
año 2010 marca la consolidación de la base aérea de Alba- los que, cuando lo menospreciaban confiados, no po-
cete como sede del Programa TLP. Los Mirages F-1, que cas veces también vencieron. El F-1 cual viejo Quijote,
hasta el momento se habían desplazado desde hacía más de ocupa el puesto de honor que la historia del Ejército
diez años a diversas localizaciones para la ejecución del ejer- del Aire reserva solo a los grandes aviones, y que por
cicio, comienzan a actuar como fuerzas RED AIR. méritos propios le corresponde».

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náutica y Astronáutica. N.º 845. Julio-agosto.
El final de su vida operativa llegará el año 2011, último en Soria, P. (2002). Cope Thunder-Operaciones aéreas Ala 14. Revista de Aero-
el que los Mirage participan en un Tiger Meet, relegado a los náutica y Astronáutica. N.º 719. 2002.
eventos y exhibiciones del fin de semana. Por entonces, el VV. AA. (2000). Especial Ala n.º 14 [B.A. Los Llanos]. Revista Fuerza Aérea.
relevo generacional está cerca. Serán los Eurofighter quienes Año III, especial N.º 5.
tomarán la alternativa de este magnífico sistema de armas,
que tanto significó para el Ejército del Aire, acelerando el Nota: el autor no pude dejar de mencionar, recordar y
ocaso del guerrero francés. A tales fines, el material Mirage agradecer en estas líneas a dos personas clave y siempre
F-1 restante y el personal se traspasa enteramente al 141.º presentes por méritos propios: al coronel de Aviación Ángel
Escuadrón, mientras que el 142.º se prepara para la recep- Luis Negrón Pezzi, pionero y piloto, tanto del Mirage III como
ción del nuevo sistema de armas, desplazándose el personal del Mirage F-1, y cuyas vivencias y anécdotas, que tan gus-
al 113.º Escuadrón para la necesaria conversión operativa, tosamente compartía con los que consideraba sus allegados
comenzado a recibir el Eurofighter en el mes de mayo. con total disposición y generosidad, nos siguen emocio-
Así, el Mirage F-1, que se incorporó a las filas del Ejército nando al recordarle contarlas.
del Aire cuarenta años atrás, en un contexto y misión extre- Segundo, a Fernando Yubero, gran impulsor, amante de
madamente diferentes al que vio al final de su vida operativa, la cultura aeronáutica, aún mejor amigo, con el que el autor
se despide de los cielos el 30 de diciembre del año 2013, tuvo el placer de compartir múltiples vivencias, entre otras y
con el comandante Mario García García a bordo del C-14M- junto con Negrón, la jornada de despedida del Mirage F-1 en
67. Seis meses antes, había tenido lugar una emotiva cere- Albacete, como invitados, en un cada vez más lejano, pero
monia, el 23 de junio del año 2013, con Jornada de Puertas siempre presente, 2013. Gracias por siempre amigos. Vuelvo
Abiertas incluida. a levantar esa copa de vino español con vosotros.
El autor, que tuvo el honor de asistir, de la mano del coro- También dar las gracias al coronel Raúl Calvo Ballesteros,
nel Ángel Negrón, piloto pionero del Mirage F-1, tanto a los por toda la inmerecida confianza que siempre ha puesto en
actos preliminares, que tuvieron como colofón la pasada final mí. ¡No hay palabras mi coronel!
«rascando las piedras» (más bien, cabezas) como al evento
posterior con copa de vino en mano, no puede si no recordar
mientras redacta estas líneas, a las diversas generaciones de
pilotos del guerrero francés que ese fin de semana se dieron
cita, resaltando en sus conversaciones, vivencias compar-
tidas, gestos y emociones, que forman parte del ayer y del
presente.
Es difícil plasmar en una frase el sentimiento que genera
entre aquellos pilotos que han volado el Mirage F-1.
Quizá baste con decir al lector que el orgullo, las sensacio-
nes y los recuerdos de los compañeros con los que sirvieron
y las vivencias que tuvieron se ven reflejadas, de inmediato,
en la expresión de aquellos que lo volaron. A tal punto, cabe
reproducir literalmente las frases de Juan José Sellán Sanz
en la introducción del dossier de la Revista Aeronáutica y
Astronáutica en su n.º 845 (al que ruego de antemano, dis-
culpe su reproducción exacta, pero creo que, el sentimiento
del que se impregnan y nos transmiten, bien lo merecen):

105
 EL VUELO DE LA FOTOGRAFÍA AÉREA
MILITAR 1940-2023 (2.ª PARTE)
Francisco Javier Leralta García
Periodista y escritor

L a primera parte de este amplio reportaje sobre la historia

de la fotografía aérea militar, publicada en el n.º 41 de
esta revista, se cerraba con la declaración del teniente fotó-
Introducción

La historia de la fotografía aérea militar en España se

grafo Victorio Muñoz, recogida en la revista Aeronáutica en resume en dos extensos periodos bien diferenciados. Por
julio de 1938. Entre otras cosas se adelantaba a su tiempo y un lado, hasta el final de la Guerra Civil, en el apoyo bélico y
reconocía su venturoso porvenir: avance técnico de los equipos y aviones y, por otro, a partir
de 1940, en una apuesta clara por fotografiar el territorio
«Muchísimos más son los usos de la fotografía aé- nacional con fines cartográficos, prueba de ello fueron las
rea en esta guerra, entre ellos ayudar a poner al día la diferentes series en las que participaron aviones alemanes,
cartografía o crear la de algunas zonas, y no hemos de norteamericanos, británicos y españoles.
insistir en ello sino decir únicamente que la aplicación No solo usos cartográficos y topográficos, los primeros
de la fotografía aérea es tal que la limitación de su uso vuelos fotogramétricos aportaron una valiosa información
estará impuesta solamente por la disponibilidad de que, en un primer momento, no se supo interpretar: la locali-
medios que en cada caso existan». zación de tres campamentos romanos en las montañas de El

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Bierzo. Las nuevas técnicas de teledetección espacial, más
los avanzados sistemas de información geográfica, como las
fotografías del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (2004-
2014), combinadas con las viejas fotografías de los vuelos
americanos, añadieron un nuevo uso a la fotografía aérea
militar: el arqueológico. Gracias a ello se conoció la presen-
cia de miles de militares romanos, repartidos en tres asenta-
mientos entre León y Lugo, en el siglo I a. C.
El director Steven Spielberg dirigió Bridge of Spies (El
Puente de los Espías), 2015, una película con guion de Matt
Charman y los hermanos Coen que cuenta un hecho real
ocurrido en plena Guerra Fría, el 1 de mayo de 1960. Ese
día, el avión espía Lockheed U-2, pilotado por el norteame-
ricano Francis Gary Powers, entraba en el espacio aéreo
soviético desde Pakistán para seguir fotografiando objetivos
militares de alto secreto, entre ellos una instalación de pro-
ducción de plutonio. A pesar de que la aeronave volaba a
24 km de altitud, las defensas aéreas soviéticas —que esta- Imagen de Gary Powers. Fuente: Russia Beyond (es.rbth.com)
ban avisadas de que podía suceder el vuelo— consiguieron
derribar el U-2, recuperar una parte del fuselaje y capturar al
piloto que no pudo activar la autodestrucción del aparato ni
tampoco se atrevió a suicidarse con la aguja impregnada de
veneno, escondida en un dólar de plata. Pero los soviéticos
también recuperaron la prueba definitiva de la acción: algu-
nas de las fotografías realizadas por este con unas sofistica-
das cámaras.
El teniente Victorio Muñoz tenía razón al afirmar que, las
posibilidades de la fotografía aérea resultaban infinitas, más
allá del uso militar y del estudio del terreno, pero para ello era
necesario poner en marcha un nuevo modelo organizativo
dentro del ejército. Y por eso, el final de la Guerra Civil trajo
muchas novedades para el avance de la fotografía aérea. Lo
más inmediato fue ordenar el organigrama militar y el resul-
tado fue la creación del Ejército del Aire, el 7 de octubre de
1939, y la puesta en marcha del Ministerio del Aire, en 1940.
Mapa y equipo de inteligencia del piloto norteamericano. Fuente: Russia
Beyond (es.rbth.com)

Restos del avión U2 derribado. Fuente: Russia Beyond (es.rbth.com)

Cartel de la película El puente de los espías El avión espía U2. Fuente: Russia Beyond (es.rbth.com)

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 Este cambio orgánico propició la creación de la 5.ª Sección el lema «Quien hace un sexto hace un ciento». La mayoría
del Estado Mayor del Aire cuya principal misión fue «la pre- de los cursos fueron impartidos en el aeródromo de Cuatro
paración de cartas y planos de utilidad para la aeronáutica y Vientos, aunque otros se celebraron en las escuelas de espe-
enlace con los Servicios Cartográficos de Tierra y Mar y con cialistas de Málaga y León.
el Instituto Geográfico Nacional».
La nueva sección no solo asumió las actividades fotográ-
Los primeros vuelos fotográficos de los años
ficas, también recogió las competencias del Servicio Geo-
gráfico y Laboratorio de Meteorología de la Aviación Militar. cuarenta
El 13 de diciembre de 1940 se creó la escala de Especia-
listas Auxiliares de Fotografía y Cartografía a cuyos prime- Los primeros años de la década de los cuarenta fueron un
ros miembros les asignaron un largo y metódico trabajo: la hervidero de necesidades cartográficas. ¿El motivo? Fueron
actualización de la cartografía del territorio nacional. Para ello muchos los intereses políticos puestos en el sur de la penín-
se dispuso de diez años. El plan de trabajo recayó en el Ser- sula ibérica ante la incertidumbre que suscitaba la Guerra
vicio Geográfico del Ejército, el Servicio Cartográfico del Aire Mundial, sus posibles escenarios de combate y el papel que
y el Instituto Geográfico y Catastral, como organismo colabo- pudiera jugar el Gobierno de Franco.
rador, que había empezado a utilizar la fotogrametría un año Así, en 1940 y 1941 el ejército alemán elaboraba y actua-
antes. Un ambicioso proyecto que dio un giro inesperado a lizaba la cartografía de España a partir del Mapa Topográ-
los pocos años. fico Nacional, escala 1:50.000, sin necesidad de vuelos
Mientras se configuraban los grandes proyectos, la activi- fotográficos, cosa que sí hicieron, en cambio, los ejércitos
dad formativa continuaba su marcha. A lo largo de los años británico y norteamericano. Toda esta información se supo
cuarenta se convocan diferentes cursos: para el ascenso a partir de la desclasificación de los fondos de la Biblio-
a sargento especialista en fotografía y cartografía; para la teca del Congreso de Washington, Biblioteca Británica
ampliación de conocimientos en aerofotografía, aerofotogra- y Real Sociedad Geográfica de Londres que, además,
metría y cartografía, dirigido a oficiales; para especialistas de aportaron detalles tan valiosos como el levantamiento de
primera y, por último, varios cursos para auxiliares de tropa. una cartografía más precisa de Andalucía, recogida en 37
Precisamente uno de estos últimos cursos, el impartido en hojas a escala 1:25.000, realizada por el Estado Mayor ale-
1946, pasará a la historia de la aviación porque el emblema mán.
elegido para el periodo de formación fue el esmalte fabricado
por el célebre grabador Luis Rokiski. La doble esfera terres-
tre con una bruja en medio, montada en una escoba, con

Emblema diseñado por el célebre grabador de origen polaco, Luis Rokiski,

para el 6.º curso de especialistas en Cartografía y Fotografía de auxiliares
de tropa de 1946. Fuente: CECAF

Cámaras oblicuas Kodak K-24. Este modelo fue desarrollado en 1942

como una modificación de la F-24 británica. Fue empleada en la II
Guerra Mundial para realizar misiones de reconocimiento aéreo táctico
con especial interés en el reconocimiento nocturno y verificación del
posicionamiento de los bombarderos. El CECAF dispone de varias
unidades cedidas por el Ejército USA y adaptadas para fotografía oblicua,
Grupo del 6.º curso de especialistas en Cartografía y Fotografía durante prestando servicio entre 1951 y 1994. La cámara iba conectada a un
una visita en 1946 a los estudios cinematográficos CEA (Cinematografía equipo de corriente eléctrica. El modelo de arriba pertenece al Instituto
Española Americana), situados en la calle de Arturo Soria, junto a la Geográfico Nacional y el otro se expone en el Museo de Aeronáutica y
carretera de Barcelona. Fuente: CECAF Astronáutica de Cuatro Vientos. Javier Leralta

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 costa mediterránea desde Cádiz y el valle del Guadalquivir,
entre 1943 y 1944, con el apoyo del material gráfico que con
anterioridad había realizado la Royal Air Force (RAF) británica
en el periodo 1941-1942 desde la base de Gibraltar. Estos
vuelos forman parte de las series M781 y M788.
El primer vuelo americano lo dio a conocer poco después de
su realización el geólogo barcelonés Joan María Ribera i Faig,
cuyo trabajo fue continuado por el coronel Ángel Paladini Cua-
drado, profesor de la escuela de Geodesia y Topografía del
Ejército. Ambos geólogos abrieron la puerta para conocer la
importante labor desarrollada por el AMS en los años cuarenta
y durante la llamada Guerra Fría porque, por primera vez, se
utilizó la fotografía aérea para revisar la cartografía española a
gran escala, como indicaron los profesores de geografía Luis
Urteaga, Francesc Nadal y José Ignacio Muro en el n.º 51 de
la revista Ería. Si la fotografía aérea fue un elemento bélico
esencial en las guerras de África y en la I Gran Guerra, en la II
Guerra ocupará un lugar estratégico en la mesa de decisiones
al utilizarse la cartografía topográfica como imprescindible
Esta vieja reliquia de la fotografía aérea es la HK-19 de Zeiss, la cámara para los actores del teatro de operaciones.
oblicua más utilizada por el servicio fotográfico español en los años Pero ¿por qué dio ese gran salto? Sencillamente por una
cincuenta. Fuente: IGN. Javier Leralta razón de espacio y tiempo. La Gran Guerra se había exten-
dido por medio mundo y era necesario disponer de carto-
grafía actualizada que permitiera tomar decisiones en poco
tiempo y en escenarios muy distantes unos de otros. Si a
esto añadimos la importante posición geoestratégica de
España, con Gibraltar como punta de lanza, y las dudas que
despertaba la participación española en la guerra, resulta fácil
imaginar el interés de las grandes potencias por fotografiar
nuestro territorio con fines cartográficos. Todos se volcaron a
la hora de volar los cielos españoles: alemanes, norteameri-
canos y británicos. Estos últimos, por ejemplo, hicieron vue-
los sobre el archipiélago de las Baleares entre 1941 y 1943,
debido a su vital emplazamiento en el Mediterráneo. ¿Pero
qué interesaba fotografiar en aquellos primeros vuelos? Sin
duda, elementos de gran interés para los movimientos milita-
res como las líneas de costa, vías de comunicación, puertos
marítimos, estaciones de ferrocarril y zonas urbanas.

LOS MANUALES DE AEROFOTOGRAFÍA DEL

EJÉRCITO DEL AIRE

El 27 de diciembre de 1949 fue aprobado el primer curso

de especialización en Cartografía y Fotografía para catorse
jefes y oficiales, entre ellos el coronel Andrés Grima, pri-
mer jefe del Servicio Cartográfico y Fotográfico del E. A.
(1951-1953), y el teniente coronel Cristóbal Vela de Alma-
zán que, en 1945, había publicado el libro Aerofotografía.
El manual se imprimió en los talleres gráficos del Ministerio
del Aire y se consideró el libro de instrucción fundamental
para la formación de los próximos alumnos en la materia.
Años más tarde, en la edición de 1949, el autor anunciaba
en el prólogo un llamativo experimento realizado en Esta-
dos Unidos, un año antes, con cohetes V-2 para realizar
fotografías a 100 km de altura, cubriendo una superfi-
cie de más de 2.000.000 km2, cuatro veces más que la
Esta es la HK-19 de Zeiss que tiene el CECAF en sus instalaciones de
Cuatro Vientos. Un objeto de culto para los amantes de la fotografía extensión de España. Lo curioso de la prueba es que las
aérea. Fuente: CECAF fotografías regresaron a tierra en paracaídas y muchas de
ellas se perdieron, pero la investigación sentó las bases
de nuevas formas de reconocimiento aéreo y estudios
Estas actuaciones fotográficas aliadas se reforzaron meteorológicos. El manual, del entonces comandante Vela
cuando el escenario de las operaciones se trasladó al norte de Almazán, se detenía en aspectos fundamentales como
de África y el área del Estrecho consolidó aún más su posi- el estudio de los materiales y equipos fotográficos, la rela-
ción estratégica. Fue en ese momento cuando apareció en ción del terreno con la fotografía aérea, la preparación de
los cielos españoles uno de los organismos que escribirá los vuelos fotográficos, el trabajo de tierra e interpretación
parte de la historia de la fotografía aérea militar, el Army Map de las imágenes y, por último, el archivo de los materiales.
Service (AMS), el servicio creado en 1941 por el Cuerpo de No fue este el único manual propio de la escuela
Ingenieros norteamericano para la producción y suminis- de Cartografía y Fotografía. El teniente Ángel Grandal
tro de cartografía militar. Se calcula que el AMS suministró Segade publicaba, en 1959, su Curso elemental de Foto-
mil mapas diferentes y diez millones de hojas solo para la grafía, un libro que se convirtió enseguida en el manual de
campaña del norte de África. También fotografió al detalle la

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 referencia de los aspirantes a los cursos de especializa-
ción. Los contenidos de la publicación fueron muy simi-
lares al manual de Vela de Almazán, aunque incorporaba
las novedades de los últimos años, sobre todo en materia
de equipos como cámaras y aviones. En este sentido, el
teniente Grandal explicaba que las aeronaves destinadas
a este servicio debían tener una amortiguación suave en
el tren de aterrizaje, una buena estabilidad en la velocidad
de crucero y, sobre todo, una máxima visibilidad ante y
bajo la vertical del piloto y aumentada en los costados
para el observador. En cuanto a las cámaras, tanto obli-
cuas como verticales, el manual prestaba mucha atención
a los modelos del momento como la FHK-19 de la Casa
Zeiss, la más utilizada por el servicio fotográfico, las Rb
50/18 y 21/18, también de Zeiss, y la K24 de Kodak.

Cámaras verticales de los años cuarenta. Fuente: CECAF

El papel de la mujer en la fotografía aérea

Antes de seguir con el relato, me gustaría destacar el papel

de la mujer en este mundo de la fotografía aérea, donde el
hombre siempre ha sido el protagonista de las aventuras,
hazañas y fracasos. En tiempos de la II Guerra Mundial, la RAF
contrató a cientos de mujeres para analizar los miles de nega-
tivos que llegaban a diario con el objetivo de encontrar insta-
laciones de alto valor estratégico, sobre todo armas secretas.
Una de esas mujeres fue Constance Babington Smith (1912-
2000), periodista y fotógrafa de la revista Aeroplane que
debido a su formación recibió el encargo de organizar una
sección de interpretación de aeronaves, origen de la Uni-
dad Central de Reconocimiento Fotográfico de Medmenham,
cerca de Londres, donde trabajaron cerca de 1.700 personas,
Portadas de las primeras ediciones de los manuales de fotografía de
Vela de Almazán y Ángel Grandal. Fuente: CECAF la mayoría mujeres.
En una de sus identificaciones, Constance encontró unas
pequeñas marcas de quemaduras en la hierba de un aeró-
dromo de la costa báltica, debido, seguramente, al chorro
de los motores a reacción o de cohetes. También observó
cuatro aviones, sin cola, por primera vez y, uno de ellos, en

Constance Babington con el uniforme de la RAF. Fuente: rafmuseum.org.uk

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 tener unos 20 pies. Lo que descubrió Constance aquel 28 de
noviembre de 1943 fue la bomba voladora V1 y sus corres-
pondientes rampas de lanzamiento. Los aliados recibieron el
aviso del descubrimiento y la RAF puso en marcha la Opera-
ción Crosbow para atacar la planta donde se almacenaban
las bombas, consideradas los primeros misiles guiados de
la guerra. La inteligencia británica había oído hablar de ellas,
pero no quedó confirmada la información hasta que se pro-
dujo la identificación fotográfica.
Constance se limitaba a informar a sus superiores de
los hallazgos, pero no fue consciente de la relevancia que
tuvieron sus descubrimientos para el desarrollo de la gue-
rra. Tiempo después sus aportaciones fueron reconocidas,
alcanzando gran prestigio dentro de la RAF y nombrada
Miembro del Imperio Británico en 1945. También ayudó a los
norteamericanos con la interpretación fotográfica, recibiendo
por ello la Legión al Mérito de los EE. UU. Se quedó un
tiempo a vivir en Norteamérica trabajando para la revista Life
y más tarde escribiría Evidence in Camera, un libro sobre la
inteligencia fotográfica en tiempos de guerra.
Precisamente en la revista Life colaboró también la nor-
teamericana Margaret Bourke-White (1904-1971), pionera
del fotoperiodismo y la única mujer autorizada a estar en el
campo de batalla durante la II Guerra Mundial.

La fotografía aérea en los trabajos catastrales

El final de la Guerra Civil supuso la reanudación paulatina

Esta mujer posando para el fotógrafo muestra la relevancia informativa de los trabajos paralizados en 1936, entre ellos los estudios
que tomó la presencia femenina en la aviación durante la II Guerra catastrales. Si bien este reportaje se centra en la fotografía
Mundial
aérea militar, no puedo pasar por alto la importante labor
que ha tenido la técnica fotográfica en el conocimiento del
territorio. Si hacemos un poco de memoria, los primeros
usos civiles de la fotografía aérea estuvieron relacionados
con trabajos catastrales desde finales del siglo XIX hasta
1923, cuando se dio el impulso definitivo con la creación de
una comisión interministerial para estudiar la aplicación de
la fotogrametría aérea con fines catastrales. El encargado
de realizar los ensayos fue el Instituto Geográfico y Catastral
(IGC) que favoreció la creación de la primera compañía espa-
ñola de trabajos fotogramétricos aéreos (CEFTA), presidida
por Julio Ruiz de Alda. Los primeros trabajos se hicieron para
algunas confederaciones hidrográficas, como los vuelos rea-
lizados en la Cuenca del Segura (ver Aeroplano n.º 41).

Imagen de Margaret Bourke-White publicada en 1943 en la revista Life

donde colaboraba. Lleva en la mano una cámara Kodak K24

una segunda secuencia de fotografías, se había movido, lo

que indicaba que estaba en prueba. Se trataba del Mes-
serschmitt Me 163 Komet, el primer y único caza cohete
Imagen comparativa de los dos modelos de cámaras utilizados por el IGN
operativo del mundo. También fue el avión más rápido del para la confección de cartografía. A la izquierda, cámara oblicua Zeiss de
momento con velocidades de 600 mph, cerca de la veloci- fotogrametría aérea (1930)
dad del sonido. Este modelo fue utilizado por el ejército alemán para misiones de
Pero no satisfecha con el hallazgo, Constance volvió a reconocimiento durante la II Guerra Mundial. A la derecha, cámara de la
revisar las fotografías durante días hasta que su visor este- misma firma alemana y año para fotogrametría terrestre. La obtención
de planos se hacía a partir de fotografías a pie de campo. Fuente: Sala de
reoscópico y la lupa localizaron un objeto extraño de forma las Ciencias de la Tierra y el Universo. Real Observatorio Astronómico.
cruciforme, de apenas un milímetro, que, a escala real, podía Javier Leralta

111
 Esta empresa había nacido con objetivos muy claros:

«Obtención de fotografías aéreas de terrenos y nú-

cleos de población y demás objetivos adecuados,
ejecución de planos, itinerarios y otros trabajos topo-
gráficos..., llevar a cabo los estudios y experiencias
conducentes a implantar perfeccionamientos en los
actuales métodos empleados en materia de fotogra-
metría aérea […]».

Sobre todo, por lo que indicaba Ruiz de Alda: «contribuir a

la confección del Catastro».
En el catálogo de los 150 años del Instituto Geográfico
Nacional (IGN) hay un apunte muy interesante en este
sentido. Habla de la hoja 484 del Mapa Topográfico Nacio- La ciudad de Cáceres once años después del vuelo americano de 1945.
nal 1:50.000, realizada en 1935 en la zona de Buitrago de Esta imagen la tomó el ejército norteamericano en mayo de 1956 y se
aprecia muy bien el crecimiento de la ciudad por el sur. Fuente: Fototeca
Lozoya, pueblo de la provincia de Madrid, y de la nota que IGN
aparece en la parte inferior del mapa. Dice así: «En el año
1934 se inició el empleo de la Fotogrametría Aérea para el
levantamiento del Mapa nacional en escala de 1:50.000, Estrecho y, al mismo tiempo, el Congreso de EE. UU. vetaba
comenzando por esta zona de Buitrago». El jefe de servi- la inclusión española en el Plan Marshall. Cosas de la diplo-
cio de entonces fue Paulino Martínez y el responsable de macia.
los trabajos Francisco Prats Bonal, que, en 1936, fue jefe El Army Map Service (AMS) se había convertido durante la
de la Brigada Aérea del Mapa Topográfico. Gran Guerra en el servicio cartográfico más importante del
El IGC se encargó de los nuevos catastros parcelarios a mundo, según el volumen de trabajos entregado a los países
partir de fotografías aéreas aportadas por el Ministerio de aliados: 171 millones de vistas, 40.000.000 km2 cartografia-
Hacienda y realizadas por la citada empresa privada y el dos y millones de hojas de treinta mil mapas de diferentes
Servicio Cartográfico y Fotográfico del Ministerio del Aire, escalas, un material de gran valor estratégico que, sin duda,
sobre todo en los años cuarenta y cincuenta. Solo en estos ayudó a poner fin a la guerra. En octubre de 1944 las nacio-
años se pasó de 20.000.000 a 45.000.000 Ha catastrales nes aliadas, Estados Unidos y Gran Bretaña, principalmente,
gracias al incremento de las partidas presupuestarias y a necesitaban disponer de cartografía actualizada de Europa
la introducción de la fotografía aérea con carácter general. occidental y norte de África, y se pusieron manos a la obra
El 20 de diciembre de 1952 se publicó una ley que permitía una vez recibido el visto bueno del régimen de Franco que,
la adquisición de fotografía aérea para este fin, a razón de sin duda, debió de permitir los vuelos. El ejército norteameri-
3.000.000 Ha anuales, con equipos del Ministerio del Aire y cano debía fotografiar 5.000.000 km2 y estaba claro que una
los servicios del IGC. operación de esa envergadura solo se podía ejecutar con el
beneplácito español.
El vuelo fotográfico de la Serie A Aquí las fuentes consultadas no se ponen de acuerdo
sobre el tipo de pago recibido porque el material gráfico
Como indicaba al principio, aquel ambicioso proyecto foto- obtenido por el servicio norteamericano tardó mucho en
gráfico nacional salió adelante de la forma más inesperada. llegar al ejército español, por lo que suponemos que la con-
Es posible que las instituciones españolas no estuvieran en trapartida debió ser otra, más allá de mejoras puntuales de
condiciones técnicas para ponerlo en marcha y la situación infraestructuras —muy necesitadas de reforma después
política en el mundo, ya en la recta final de la II Guerra Mun- de pasar una guerra—. De hecho, en diciembre de 1944,
dial, propiciara la oportunidad para que Estados Unidos se cuando aún quedaban varios meses para la rendición de
hiciera cargo de fotografiar gran parte del territorio nacional y Alemania (mayo de 1945), España y Estados Unidos escon-
también europeo. dieron la firma de unas colaboraciones para el uso y mejora
Está claro que el interés norteamericano era estratégico. de aeropuertos nacionales por aviones comerciales y mili-
Necesitaba disponer de bases en un lugar crítico del pla- tares norteamericanos, antesala del convenio firmado el 26
neta. Además, el Gobierno de Franco vio con buenos ojos de septiembre de 1953, para el uso de las bases de Morón,
la presencia americana en suelo español como una forma Torrejón, Zaragoza y Rota por parte de las Fuerzas Armadas
de reconocer el nuevo estado surgido tras la Guerra Civil, estadounidenses. El historiador y embajador norteamericano
argumento diplomático que no fue sencillo de alcanzar. En en España en aquellos años (1942-1945), Carlton Joseph
1948 se produjo la paradoja de la necesidad norteameri- Huntley Hayes, confirmó el motivo del acuerdo en estos tér-
cana de disponer de una base en España para el control del minos:
«Por aquella época se tomaron disposiciones para
enviar a España otro grupo de expertos a fin de estu-
diar con las autoridades españolas las modificaciones
y mejoras necesarias en los aeródromos de Sevilla,
Madrid y Barcelona y la entrega de los materiales y
equipos necesarios para llevarla a efecto. Fue el primer
Gobierno extranjero que concretó un acuerdo aéreo
con nosotros, y con arreglo a él obtuvimos derechos
de tránsito y aterrizaje en España para tres líneas aé-
reas y para nuestros aviones militares».
El embajador tenía muy clara la situación y el papel que
debía jugar España en el mundo:
«Debe convencerse Estados Unidos de que uno de
Fotograma de la ciudad de Cáceres tomada por el vuelo americano en los objetivos principales para el desarrollo de cualquier
septiembre de 1945. Fuente: Fototeca IGN programa mundial de aviación está en la Península

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 Ibérica. España obtendría beneficios con ello y está que desecharía el primero por razones de calidad. Incluso
totalmente dispuesta a colaborar con nosotros en tales se baraja la posibilidad de que el ejército español recibiera
asuntos... Por ello nos conviene cultivar y mantener el material del vuelo A casi al mismo tiempo de iniciarse el
relaciones especialmente amistosas con aquellas na- vuelo B.
ciones que por su parte no tienen posibilidades de Como curiosidad hay que decir que una bacteria, locali-
provocar un conflicto de este género y pueden propor- zada en unos cien rollos, estuvo a punto de dañar todo el
cionar, en caso necesario, una cabeza de puente con- trabajo de la AMS, aunque por fortuna se detectó la causa
veniente en Europa para nuestras Fuerzas Armadas. a tiempo y el CECAF pudo reponer la mayoría de los rollos
España es precisamente una nación de estas caracte- inutilizados gracias a una copia cedida por el ejército nortea-
rísticas […]». mericano.
La película del vuelo «A» es un material histórico de primer
Las consideraciones del embajador Hayes tuvieron que orden porque retrata, aunque sea parcialmente, la imagen de
esperar un tiempo, ya que, en diciembre de 1946, la ONU un país sumergido en una economía eminentemente agrícola.
recomendó la retirada de los embajadores de España. Este Cada hoja topográfica se cubrió con 25-30 fotogramas, se
fue un personaje vital durante la Guerra Mundial y, según sus hicieron a una escala media de 1:44.000, se emplearon foto-
biógrafos, fue la persona «en la sombra» que consiguió la gramas de 23x23 cm, tomados a una distancia focal de entre
neutralidad española en la Gran Guerra. El presidente Roo- 151 y 153 mm, con un recubrimiento longitudinal del 60 %
sevelt así lo reconoció: «Usted ha llevado a cabo una misión y lateral del 30 %. Además, se hizo sin apoyo topográfico
de gran dificultad con un éxito sobresaliente y al hacerlo ha en tierra, de ahí el comentario de «proyecto precipitado». En
hecho una contribución al esfuerzo de guerra de la más alta algunos casos se tomaron fotografías a escala 1:9.500, unos
importancia». 27.000 pies de altitud, distancia focal de 36 pulgadas. Una
El primer paso estaba dado y ahora quedaba lo más difícil, calidad muy alta que permite hacer este tipo de estudios
cartografiar España (península y Baleares) en poco tiempo, topográficos, geomorfológicos y urbanísticos al detalle.
con vuelos rápidos y utilizando varias pasadas. Los vuelos
empezaron el 1 de febrero de 1945 con bombarderos B-17 y
terminaron, después de varios incidentes, el 6 de septiembre
de 1946.
Al parecer los vuelos se hicieron con cierta precipitación
si analizamos los resultados en bruto: ritmo irregular, alturas
desiguales, entre 5.700 y 8.800 m, escalas variables, entre
1:34.000 y 1:50.000, condiciones meteorológicas poco favo-
rables, en muchos casos, con abundante nubosidad y mala
luminosidad al hacerse en épocas poco propicias, como el
invierno; ausencia total de información técnica básica de los
vuelos como tipos de películas, aviones, cámaras, nombre
de pilotos, etc. Incluso sin solapamiento de pasadas, en
muchos casos, por lo que se considera un testimonio his-
tórico de gran valor, pero de poca calidad técnica desde el
punto de vista fotogramétrico.
En cambio, los profesores Fernández García y Quirós Lina-
res consideran que el vuelo «A» aportó calidad tecnológica
porque utilizó, por primera vez, el sistema de cambios de La fotografía aérea también ha desvelado las huellas de yacimientos
frecuencia Doppler (por el físico y matemático austriaco arqueológicos. En la imagen, las ruinas del teatro romano de Ronda
Andreas Doppler): fotografiadas en 1989. Fuente: CECAF
«Se trata de un sistema de navegación autónoma,
que se basaba como referencia en las distancias y los
rumbos, y que resultaba muy adecuado para realizar Llegado a este punto, quiero volver al principio del relato,
vuelos fotográficos rápidos en zonas en conflicto o al comentario del teniente Victorio Muñoz. Es verdad que las
en países que, como el nuestro [España], carecían de posibilidades de la fotografía aérea, en aquellos momentos,
otros sistemas de navegación aérea en los que apoyar eran inimaginables, pero ya anticipaban un futuro promete-
convenientemente la realización de un vuelo fotográfi- dor más allá del reconocimiento militar. Las fotografías que
co que abarcara, con recubrimiento estereoscópico, la el ejército británico (RAF) hizo de Baleares, entre octubre
totalidad del territorio». de 1941 y agosto de 1943, sirvieron, años después, como
documentos geográficos para estudiar la transformación del
El funcionamiento era el siguiente: «Los aviones estaban suelo y cómo algunos espacios naturales de interés, como
dotados de una antena que emitía las ondas a tierra y de los humedales y sistemas dunares, fueron desapareciendo
un sistema (la caja de control) que recogía y registraba la por la fuerte presión urbanística y el salvaje modelo de desa-
información; esa información, una vez analizada, servía para rrollo de las zonas costeras durante la segunda mitad del
ajustar las siguientes pasadas y lograr de este modo el recu- siglo XX.
brimiento transversal». La documentación base elegida para La II Guerra Mundial amplió las posibilidades de empleo
la operación fue el Mapa Topográfico Nacional 1:50.000. de la fotografía aérea militar, pasando del uso táctico al
Todas las fuentes consultadas coinciden en dos aspectos estratégico, al estudiar las infraestructuras básicas del
del vuelo «A»: la importancia histórica de ser el primer vuelo enemigo (transportes, puertos, carreteras). Esto hizo que la
fotográfico (estereoscópico) de todo el territorio nacional y aerofotografía se convirtiera en un elemento primordial en
la poca información publicada sobre el mismo hasta hace la estructura militar de los ejércitos con equipos especiali-
unos años. La importancia histórica es evidente al tratarse zados, al incorporar una función impensable hasta enton-
del primer vuelo completo del país, nada que ver con el vuelo ces, como ya anticipé al inicio del trabajo: el espionaje.
parcial de Ruiz de Alda de los años veinte y que tuvo fines Aunque en honor a la verdad, ya en la guerra de Marrue-
catastrales para las cuencas hidrográficas como se ha visto. cos —sobre todo después del desastre de Annual— las
Sobre la opacidad de aquel vuelo americano existen varias imágenes captadas desde los aerostatos para localizar las
versiones, aunque la más verosímil estaría relacionada con posiciones enemigas no dejaron de ser acciones de espio-
el siguiente vuelo norteamericano de los años cincuenta naje.

113
El Ferrol. Vuelo Americano A. 1945. Fuente: CECAF

Secuencia del desarrollo urbano de Teruel recogido por los tres vuelos
americanos de 1946 (abajo izquierda.), 1957 (arriba) y 1967 (abajo).
Fuente: Fototeca IGN

del modelo de trabajo de la Legión Cóndor alemana en la

Guerra Civil y la relación con los equipos utilizados en el
vuelo americano del 45-46. Con estos mimbres, los equipos
Bahía de Santander. Vuelo Americano A. 1946. Fuente: CECAF fotográficos del Ejército del Aire adquirieron una gran forma-
ción durante los cursos de especialización.
Los vuelos estereoscópicos británicos marcaron dos eta-
pas diferentes en la evolución de esta técnica fotográfica. La Escuadrilla Fotográfica del Ejército del Aire
Los aliados hicieron interpretaciones al detalle debido a
la calidad de las imágenes. Analizaron en profundidad las En paralelo al primer vuelo americano, el Ejército del Aire
formas, tamaños y sombras de los elementos fotografiados realizó en abril de 1945 levantamientos aerofotográficos de
y sus resultados fueron tan importantes en el desarrollo Guinea Ecuatorial, (Fernando Poo y Santa Isabel) y todo
de la guerra como fue la descodificación de los mensajes el golfo de Guinea, vuelos que se prolongarían hasta la
encriptados de las naciones del Eje. Tanto Alemania como siguiente década. Poco tiempo después, el 4 de agosto
Reino Unido eran potencias en este campo de la imagen de 1948, se creaba la escuela de Cartografía y Fotografía
aérea, pero el uso que hicieron de ella marcó la diferencia. (ECAFO) para formar al personal de estos servicios a través
Mientras los alemanes se concentraron en la lectura de las de cursos dirigidos a jefes y oficiales y personal que quisiera
fotografías, sin ir más allá —al parecer Hermann Göring no ascender a sargento del Cuerpo de Especialistas Auxilia-
dio mucha importancia a la interpretación fotográfica—, los res de Cartografía y Fotografía. La escuela celebró en 2023
británicos, al utilizar la tecnología estereoscópica, pudieron su 75 cumpleaños y ahora es el Centro Docente Militar del
hacer análisis más correctos, precisos y eficientes de las CECAF.
tomas aéreas. Los primeros alumnos obtuvieron sus títulos el 27 de
El ejército español tuvo el privilegio de beneficiarse de diciembre de 1949. En total fueron catorce especialistas
ambas tecnologías. A la experiencia adquirida en las guerras repartidos de la siguiente manera: un coronel, cuatro tenien-
de África (ver Aeroplano n.º 41), se sumaron el conocimiento tes coroneles, tres comandantes y seis capitanes. Muchos
de ellos pasarían a formar parte de la plantilla de profeso-
res de la escuela. Siguiendo con las novedades en este
campo de la fotografía aérea militar, el 9 de marzo de 1951
se creaba el Servicio Cartográfico y Fotográfico del Ejército
del Aire, al desaparecer la 5.ª Sección del Estado Mayor.
Como he comentado, el primer jefe fue el coronel Andrés
Grima Álvarez, que más tarde ascendería a general de bri-
gada. El nuevo servicio se dividió en jefaturas, secciones,
escuela y, lógicamente, una escuadrilla fotográfica, además
del parque y el taller.
La escuadrilla realizó su primer vuelo de prueba el 22 de
junio de 1951, con el Junkers T-2-179, tripulado por el capi-
tán Antonio Ortiz, primer jefe de la escuadrilla, el teniente
Fontecha, probador de maestranza, y los cabos primero
Macarrón y Carretero, encargados de la radio y la mecánica.

114
Profesores y alumnos de la primera promoción de la escuela de Este es el histórico modelo Dragon Rapide, De Havilland DH-89, que solo
Cartografía y Fotografía, creada en 1948. Consiguieron el título catorce permaneció dos años en la unidad fotográfica (1951-1953). Fue fabricado
jefes y oficiales, entre ellos el coronel Andrés Grima, el teniente coronel por la empresa británica De Havilland en los años treinta. Fuente:
Cristóbal Vela de Almazán y el capitán Antonio Ortiz, militares muy CECAF
presentes en esta crónica. Fuente: CECAF

Los vuelos se repitieron casi a diario durante el segundo

semestre.
La Escuadrilla Fotográfica ha recibido distintos nombres
a lo largo de los años, desde 96.º Escuadrón (1952) y 758.º
Escuadrón (1967) hasta el actual de 403.º Escuadrón (25 abril
1970).
Además del Junkers, los primeros aviones que entraron
a formar parte del nuevo servicio fueron los Dragon L-9-5 y
L-9-7 y la avioneta Fieseler Storch L-16-23 Cigüeña, utilizada
para servicios fotográficos con cámara oblicua. Más tarde
llegaron otros modelos de AISA, Dornier, Bücker, Junkers y
Heinkel.
Hay que recordar que durante la Guerra Civil fueron utiliza-
dos para el reconocimiento aéreo los Breguet 19, los Romeo
italianos y los Henschel HE70 y Dornier Do17 alemanes.
Estos últimos llevaban montadas cámaras de gran calidad
Heinkel B2-H. Este modelo prestó servicio en la escuadrilla quince años,
con ópticas verticales y oblicuas de fabricación alemana en de 1952 a 1967. Fuente: CECAF
la zona ventral del aparato. Todos fueron utilizados por el
ejército sublevado, mientras que el ejército republicano utilizó
aviones con menos avances, como los Hispano E-30, Poli-
karpov R-Z, Tupolev SB-2, Northrop-5B y Vultee V-1.
La fotografía aérea era cada vez más protagonista en el
Ejército del Aire y por ello en 1953 se aprobaron las obras
para mejorar las dependencias del Servicio Cartográfico y
Fotográfico. Durante este periodo, el Ejército del Aire moder-
nizó los equipos con la compra de restituidores, proyectores
sonoros y máquinas de artes gráficas, continuaron los cursos
de especialistas en fotografía y cartografía, causaron alta

Junkers T-2B. Este avión se empleó, al principio, para adaptar cámaras

fotográficas hasta que se integró en la escuadrilla en junio de 1951.
Precisamente fue la primera aeronave de la Escuadrilla Fotográfica,
empleada para realizar tanto fotografías verticales como oblicuas. Estuvo
en servicio hasta 1969. Fuente: CECAF

nuevos aviones, la mayoría AISA, Bücker y Heinkel, a pesar

de los escasos recursos, siempre insuficientes para acometer
el gran proyecto de actualizar la cartografía nacional. Quizá
por ello, dentro de los acuerdos de 1953, entre los Gobier-
nos español y norteamericano, se preparó un nuevo levan-
tamiento fotográfico a cargo del AMS, toda vez que en los
Bücker E3-B La primera unidad de este versátil y ligero avión, de apenas
720 kg, llegó a la escuadrilla a primeros de 1952 y prestó servicio durante acuerdos se había autorizado a los aviones americanos utili-
doce años. Fuente: CECAF zar las bases de Torrejón de Ardoz, Morón, Zaragoza y Rota.

115
El vuelo americano de la serie B De alguna manera el vuelo americano fue completado
por el E. A. entre 1951 y 1963, con vuelos sobre las islas
El convenio de defensa del Pacto de Madrid también Canarias al tener una escala similar. El programa cubrió por
sirvió para modernizar los aeródromos militares y hacer completo todas las islas del archipiélago canario, aunque de
un levantamiento fotográfico de todo el territorio, tanto Tenerife solo se obtuvieron fotogramas de la franja costera.
peninsular como insular. El AMS entró en acción pronto En 1956 el 96 Escuadrón del Servicio Cartográfico y Foto-
y en 1955 retomó el proyecto de cartografiar el país gráfico recibió un Dornier Do 25P.1 (96-7), aeronave cons-
a escala 1:50.000, a partir del material de la serie A y truida en Alemania, que llegaba procedente de vuelos de
con nuevos vuelos fotográficos, entre marzo de 1956 y prueba y que a los pocos meses dejó de prestar operaciones
septiembre de 1957, a escala 1:33.000, volando a unos de forma temporal para montarle una cámara vertical en la
15.000 pies. Se emplearon en total 4.533 horas de vuelo. factoría CASA de Getafe. Incorporado de nuevo al servicio
Lo más novedoso de este segundo vuelo americano fue- fotográfico, prestó servicios en el Escuadrón de Experimen-
ron los materiales de gran calidad utilizados, cuyos nega- tación en Vuelo hasta su baja en el verano de 1957.
tivos han sido utilizados hasta no hace mucho, al menos No fue el último Dornier en formar parte del servicio foto-
hasta los años ochenta. Los técnicos americanos conta- gráfico. En los años setenta se incorporaron varios Dornier
ron con el apoyo del Servicio Geográfico del Ejército y del Do 27 destinados al 404.º Escuadrón de las FF. AA. y 403.º
IGN, cuyos trabajadores aprovecharon los métodos del Escuadrón, para realizar vuelos de fotografías verticales y
AMS para mejorar su formación y aplicarlos en sus ámbi- oblicuas. Se equiparon con cámaras verticales Wild RC-8
tos de trabajo. para la enseñanza de tripulaciones e incluso un ejemplar
Se utilizaron cuatro aviones Beechcraft RC-45, con base se destinó a la Academia General del Aire para prácticas
en Getafe (más ocho localidades de apoyo, entre ellas León), de fotografía oblicua del curso de observadores de aero-
pilotados, al menos, por ocho militares americanos, más los plano. Su versatilidad permitió formar parte en 1991 de un
especialistas en fotografía. Por lo que se sabe, no todos los programa del Museo de Ciencias Naturales y la Universidad
miembros del equipo volvieron después a Estados Unidos, Complutense de Madrid para el radio seguimiento y estudio
ya que al menos nueve de ellos se casaron con mujeres de avutardas y grullas.
españolas. El vuelo americano de los años cincuenta tuvo una ter-
El Beechcraft se había adaptado para la fotografía aérea cera serie en la década siguiente con el vuelo C del AMS,
por su ligereza y porque contaba con una serie de ventajas realizado en 1967-1968, aunque esta vez solo recogió una
como la radionavegación, el sistema Doppler y la apertura parte del territorio nacional, en concreto la franja central de
de la escotilla de cámara desde la cabina. Se utilizaron siete la península entre Segovia, Castellón, Toledo y Salamanca, el
cámaras fotogramétricas Fairchild T-11 de los años cin- sur de Asturias y Galicia y el noroeste de Castilla y León. Se
cuenta, modelos muy avanzados para la época con capa- realizó con fotogramas en blanco y negro a escala 1:45.000.
cidad de cuatrocientos cincuenta fotogramas en rollo de
118 m, negativos de 22,8x22,8 cm, control de avance y fin
de rollo, sistema de succión de la película y calefactores para
controlar la temperatura. Materiales de los que carecía el
Ejército del Aire. Se utilizó película Kodak de acetato de celu-
losa que recogía una completa información marginal como el
número de serie del objetivo, contador de exposiciones, reloj
y altitud de vuelo.
El material es muy valioso porque, por primera vez, se
obtuvo una fotografía completísima de todo el país (a excep-
ción de Canarias). La ciencia fotográfica es un campo cuyos
materiales no caen en desuso y se convierten en documen-
tos de primer orden para investigadores, historiadores, car-
tógrafos y analistas. La España que fotografió la aviación
estadounidense es, sin duda, el mejor documento gráfico de
cómo era el país, todavía pendiente del cielo, de sacar a los
santos en andas para atraer la lluvia, con las eras sin tracto- Linhof Aero Camera. Esta aerocámara oblicua es de los años setenta y
res y los establos llenos de mulas, bueyes, yuntas y trillos. fue utilizada por la NASA en misiones espaciales, junto con otras marcas
Una España atrasada que empezaba a huir a las ciudades en como las Hasselblad, cuyo modelo 500C inmortalizó la llegada del hombre
busca de oportunidades y comida. a la Luna. Desde los años setenta la NASA solo trabaja con la firma
Nikon. La Linhof utilizaba rollos de 126 mm con avance de película
motorizado y casetes de ciento cincuenta exposiciones. Las lentes eran
intercambiables, tenían distancias focales de 75 250 mm y contaban con su
propio obturador. Fuente: CECAF

Personal de la Escuadrilla Fotográfica en el Centro Cartográfico y Avioneta Fieseler Storch Cigüeña, utilizada para fotografía oblicua de
Fotográfico en 1955 junto a un HE 111. Fuente: CECAF 1951 a 1953. Fuente: CECAF

116
 (1980-1986), para el cual se decidió que el CECAF realizara
el vuelo, junto con empresas privadas del sector.
En septiembre de 1983 se acordó la creación de una
«Comisión para estudiar y proponer las normas técnicas y
administrativas por las que se rija un vuelo fotogramétrico
nacional a escala 1:18.000», en la que estuvo presente el
CECAF que —a efectos oficiales— tenía poca vida de vuelo
porque se había creado a comienzos de 1979, cuando el
Estado Mayor del Aire asumió las funciones de planeamiento
y dirección de las actividades de cartografía y fotografía,
competencia hasta ese momento de la Jefatura del Servicio
Cartográfico y Fotográfico.
Este cambio de dirección, una especie de refunda-
ción, no afectó a las funciones del centro porque llevaba
haciendo el mismo trabajo, sin interrupción, desde los
tiempos de Alfonso XIII, aunque con otros nombres y
dependiendo de diferentes mandos aéreos. El primer coro-
En cambio, del Dornier no se puede decir lo mismo que del Texan. Esta nel jefe del nuevo CECAF fue Francisco Javier Anadón
avioneta, de apenas 1.600 kg de peso y 880 km de techo, estuvo en la Romero (1979-1982).
unidad de fotografía casi cuarenta años, de junio de 1957 hasta abril de
1996. Un prodigio de versatilidad y eficacia. Fuente: CECAF

El Azor TR-7A llegó al 403.º Escuadrón en 1972 y estuvo prestando

servicios fotográficos hasta enero de 1978. Fuente: CECAF

Portada de la publicación especial del 150 aniversario (1870-2020) del

Instituto Geográfico Nacional

El piloto-fotógrafo fotografiado en pleno vuelo del AISA E-9, aeronave en

servicio en la unidad de 1960 a 1975. Fuente: CECAF
Portal de la Fototeca del IGN, donde se pueden ver los vuelos americanos
y resto de los vuelos nacionales, con la posibilidad de descargas
Fin de la vida analógica
La segunda mitad de siglo XX fue un periodo de mucha
En los años setenta el CECAF colabora con la administra- actividad en el cielo español. En los años sesenta el IGN
ción civil en varios vuelos como el Interministerial o vuelo del puso en marcha varios Vuelos Referencias, como así se
IRYDA (Instituto Nacional de Reforma y Desarrollo Agrario), llamaron, reducidos a algunas regiones, como el realizado
muy completo, realizado por encargo de los ministerios de sobre la provincia de Madrid (1967-1968) a escala 1:18.000;
Agricultura, Defensa, Hacienda y la D.G. del Instituto Geográ- en los años setenta y ochenta se realizaron los vuelos cita-
fico y Catastral entre 1973 y 1986, aunque casi todo el tra- dos Interministerial y Nacional y en los noventa, poco antes
bajo abarcó el periodo 1977-1980, con una escala de vuelo de finalizar el siglo, se ejecutó el vuelo de Costas (1989-
1:18.000 y en blanco y negro. Otro vuelo fue el Nacional 1991) a escala 1:5.000 y en color.

117
 escala 1:45.000. Los
fotogramas de este
vuelo fueron utilizados
por el IGN para levan-
tar el Mapa Topográ-
fico Nacional de los
años setenta a escala
1:25.000 a partir de la
restitución fotogramé-
trica de pares este-
reoscópicos.
Los avances técni-
cos obligaron a incor-
porar nuevos equipos
y a cambiar el orga-
nigrama de funciona-
miento del centro. A
modo de resumen, el
gabinete de cinema-
tografía dio paso a la
Sección/Gabinete de
Audiovisuales (1979), El coronel Francisco Javier Anadón
se adquirieron proce- Romero, nombrado primer jefe del nuevo
sadoras (Versamat y CECAF, el 22 de octubre de 1979.
La ciudad de Albacete fotografiada por el vuelo Interministerial Kreonite), se creó la Fuente: CECAF
(1973-1986). Fuente: Fototeca IGN Sección de Campo
para levantamientos topográficos (1981) con sus materiales
imprescindibles (teodolitos, distanciómetros, miras), el 403.º
Escuadrón continuó acumulando misiones y horas de vuelo
a razón de unas mil quinientas al año y la Sección de Foto-
grametría siguió sus trabajos de restitución por encargo de
diferentes ministerios y ayuntamientos. La informática llegó al
CECAF en 1984, a través de un ordenador IBM-4341.
Esta última década del siglo XX trajo buenas noticias
al CECAF con la integración de la mujer al centro. La pri-
mera mujer piloto del Ejército del Aire fue la alférez Carmen
Yolanda Gassó, destinada durante el verano de 1992. Dos
años más tarde, se incorporaría la alférez piloto Noemí Hol-
gado, y en julio de 1998 le llegó el turno a la teniente piloto
Ana Carina.
Esos mismos años el centro incorporó a María Carmen
Nogales y Cristina Prada, militares de tropa, que habían rea-
lizado el curso de especialidad en Cartografía e Imagen para
Tropa. El desarrollo de funciones obligó al CECAF a mejorar
El Aviocar TR-12 ha sido uno de los aviones con mayor número de horas las instalaciones y en octubre de 1995 fueron inauguradas
de vuelos fotográficos del E. A. y más querido por fotógrafos y pilotos.
En 1995, cuando se adquirió la cámara vertical RC-30, realizó casi las actuales dependencias de Cuatro Vientos por el JEMA.
setecientas horas de sesiones fotográficas. Fuente: CECAF

Equipo de la cámara Wild RC-10 montado en el Aviocar TR-12. Fuente: Restituidor analógico de la firma Wild, fundamental en la fotogrametría
CECAF aérea, porque gracias a este aparato se puede reconstruir, mediante
un sistema óptico-mecánico, la posición y orientación en el espacio
Antes de acabar el segundo milenio, el IGN realizó el vuelo de la cámara fotográfica en el momento del disparo. Si se toman dos
Quinquenal (1998-2003) a escala 1:40.000, combinando fotos de una misma zona desde dos puntos de vista diferentes, puede
trazarse el mapa después de orientar el restituidor los fotogramas. Este
fotogramas en blanco y negro y color. A estos vuelos nacio- estereorestituidor suizo comenzó a fabricarse en 1952 y estuvo en uso
nales hay que añadir el ya citado del AMS (1967-1968) a hasta 1980 en el IGN. Fuente: Fuente IGN. Javier Leralta

118
 La configuración del CECAF

Detrás de una imagen aérea hay mucha gente trabajando.

No solo está la cámara, el fotógrafo y el piloto. Por ello
considero que es esencial —aunque sea de forma básica—
conocer por dentro el CECAF. Empiezo con el Grupo de
Cartografía y Fotografía que tiene asignados, entre otros
cometidos, la producción de cartografía aeronáutica, la rea-
lización de estudios de servidumbres aeronáuticas, el diseño
y revisión de procedimientos de navegación aérea instru-
mental y la gestión de los fondos fotográficos del CECAF.
Además, imparte enseñanza de formación y perfecciona-
miento en las áreas de cartografía, fotografía, diseño de
procedimientos de navegación instrumental y fotointerpreta-
ción. También tiene las competencias del Programa Editorial
del EA, la elaboración de la componente técnica de las auto-
Trabajando en la restituidora Wild, muy utilizada en los años setenta y rizaciones de obtención de imágenes aéreas y la elaboración
ochenta. Fuente: CECAF. de parte del material relacionado con la imagen corporativa
del E. A.
El citado grupo está compuesto por tres escuadrones:
Cartografía, Fotografía y Apoyo y Enseñanza. El primero se
encarga de realizar con medios digitales los mapas, cartas y
manuales que precisan los mandos y las tripulaciones para
preparar y ejecutar sus misiones. Está dividido en varias
secciones: Fotogrametría y Topografía, Cartografía Aero-
náutica, Cartografía General e Informática. La primera es
la heredera de la evolución histórica de la fotografía aérea
militar cuando amplió su campo de uso a la topografía y
cartografía. Su misión principal es la de dar apoyo a los
distintos organismos y unidades del Ejército del Aire y del
Espacio y la elaboración de cartografía de grandes escalas
para ingeniería aeronáutica e infraestructura aeroportuaria
de las bases, aeródromos y acuartelamientos del E. A. Tam-
bién se encarga de generar ortoimágenes, tanto de modelos
digitales del terreno como de superficies y productos geoes-
La mujer llega al EA en los años noventa. En el 3.º curso complementario en paciales.
Cartografía e Imagen para la 5.º promoción del METMP (1994-1995). Como Pero es el Escuadrón de Fotografía y Apoyo el que interesa
se puede ver en la imagen, tres mujeres superaron el curso. Fuente: CECAF
conocer en profundidad para continuar con este artículo. De
él dependen las secciones de Artes Gráficas, Apoyo Especí-
fico, Digitalización y Archivo y los Laboratorios Fotográficos,
Censura y Fotografía. De todos ellos quiero detenerme en
dos. La de Digitalización y Archivo es la responsable del
almacenaje, custodia y conservación de los trabajos fotográ-
ficos realizados por el CECAF, tanto en su soporte original
como en formato digital, un trabajo que permite conocer la
memoria de la fotografía aérea y que muchos trabajos perio-
dísticos, como el presente, puedan salir adelante para cono-
cimiento de lectores, investigadores, periodistas y público
aficionado a la aviación. La otra sección es la de Laborato-
rios Fotográficos, donde se tratan digitalmente las imágenes,
realizando maquetación y diseño de montajes fotográficos y
su finalización en diversos materiales.
Por su parte, el Escuadrón de Enseñanza es el núcleo
permanente del CDM-CECAF, heredero de la tradición y
Cámara oblicua RC-8 utilizada en los años ochenta. Fuente: CECAF prestigio de la extinta escuela de Cartografía y Fotografía,
encargado de impartir la enseñanza de formación y perfec-
cionamiento al personal del E. A. en las áreas de cartografía,
fotografía y fotointerpretación.

Grupo de Fuerzas Aéreas

Otro grupo del CECAF fundamental para conocer esta his-

toria es el de las Fuerzas Aéreas, ubicado en la base aérea
de Getafe, encargado de que tanto las tripulaciones como
las aeronaves se encuentren en las condiciones óptimas
para poder cumplir las misiones encomendadas. Del grupo
dependen el 403.º Escuadrón, el 409.º Escuadrón y la Escua-
drilla de Mantenimiento.
El capitán José Manuel Almendros, jefe del 403.º Escua-
drón, me recibe una fría mañana de enero de 2023 en la
base aérea de Getafe y me cuenta el trabajo minucioso que
Imagen de la ciudad de Jaca (Huesca) en 1981. Fuente: CECAF realizan sus compañeros, entre ellos los fotógrafos encarga-

119
dos de seguir escribiendo la historia de la fotografía aérea sencillo mantenimiento, robusto y resistente. Un avión muy
militar con sus trabajos diarios. Además de la planificación completo que el E. A. adaptó para reconocimiento fotográ-
de vuelos fotográficos, obtención de imágenes y de verificar fico y por ello el CECAF fue la primera unidad del ejército que
la situación y la calidad de los vuelos e imágenes obtenidas, lo utilizó, a partir del 7 de octubre de 1974. Llevaba instalada
el 403.º es un escuadrón que se ha ido adaptando a los tiem- la cámara Wild-Leica RC-10 que tomaba imágenes de gran
pos y ahora se encarga de una variada gama de misiones formato (23x23 mm) y de diferentes emulsiones (pancro-
que hace un tiempo no formaban parte de sus funciones, mático, color e infrarrojo). La tripulación utilizaba el sistema
como la inspección en vuelo de las ayudas a la navegación Doppler como ayuda a la navegación. Después, una vez en
que dan servicio a las bases aéreas del Ejército del Aire, a las tierra, la película era procesada en la Sección de Laborato-
Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) y a los rios con las procesadoras de película aérea en color, como la
buques de la Armada. Ektachrome RT con capacidad para trabajar en cualquier for-
Utiliza el avión Cessna Citation V TR.20 para sus reconoci- mato. El TR.12 Aviocar prestó servicio aerofotográfico hasta
mientos fotográficos, un modelo fabricado en Wichita (Kan- el año 2007.
sas) y que entró en servicio en España a finales de 1992.
Se trata de una magnífica aeronave que fue modificada por
la propia compañía norteamericana para que pudiera lle-
var en su interior dos cámaras WILD RC-30. El Ejército del
Aire fue el primero en operar con este modelo para tareas
fotográficas. El equipo fotográfico actual que incorpora la
aeronave es Vexcel Ultracam Eagle M.2, una cámara digital
austriaca de gran formato con dos focales y obtención en
cuatro canales (RGBI) para fotografía vertical y varias cáma-
ras CANON 1DS MARK II para fotografía oblicua por si fuese
necesaria.

Puesto de trabajo del fotógrafo dentro del Cessna Citation V. Años

noventa. Fuente: CECAF

Fotógrafo del Instituto Geográfico Nacional y esquema de la obtención

de imágenes de un vuelo fotogramétrico. Fuente: Catálogo del 150
aniversario del IGN

Aunque los servicios prestados por el Cessna son excelen-

tes, son muchos los que recuerdan con nostalgia el Aviocar
C-212 (TR.12A), por varias razones. Era una aeronave de
dos motores turbohélice, pensado para transporte ligero, de

120
 como el reciente despliegue de la 58.ª rotación de la
misión de policía aérea reforzada, llevado a cabo en
Bulgaria, en cumplimiento de los compromisos inter-
nacionales de España en beneficio de la disuasión y
de la defensa de los países de la OTAN.
El 28 de julio de 2022 el CECAF realizó un acto ho-
menaje por la retirada del TR.19A, uno de sus aviones
más ilustres, en el que el TR19.A-01 despegó de Geta-
fe para realizar su última misión de fotografía aérea en
las inmediaciones de Madrid. En este vuelo, el coronel
jefe del CECAF y el teniente coronel jefe de Fuerzas
Aéreas acompañaron a la tripulación de la aeronave
en su último vuelo por la base aérea de Cuatro Vien-
tos y la base aérea de Getafe, donde delegaciones
del centro en formación dieron el último saludo militar
a la aeronave. Tras más de 5.800 horas de vuelo, el
TR19.A-01 del CECAF hizo su último aterrizaje en la
base aérea de Getafe con el indicativo ROMEO que
esta aeronave utilizaba en sus misiones allá donde fue-
se requerida, y que dejó de escucharse en los cielos
españoles el día de su retirada».

Secuencia de cinco diapositivas donde se explica el mecanismo de un

vuelo fotogramétrico y disposición de las cámaras RC-10 y RC-30 con sus
principales elementos e información registrada en la película. Fuente: CECAF

Otra aeronave muy querida por la tripulación de la Escua-

drilla Fotográfica fue el Casa Nurtanio CN-235-10 (TR.19A en
nomenclatura militar), retirado del servicio fotográfico en julio
de 2022, después de 14 años realizando trabajos aerofoto-
gráficos. El capitán Almendros quiso reconocer sus magnífi-
cas prestaciones en un artículo publicado en el n.º 917 de la
Revista Aeronáutica y Astronáutica (noviembre 2022). Por su
interés, he recogido el siguiente extracto:
«El TR.19A del CECAF disponía también de la capa-
cidad de realizar fotografías desde el puesto trasero
del fotógrafo, donde una ventana de burbuja con po-
sibilidad de ser abierta en vuelo permitía al fotógrafo
tomar fotografías aéreas de alta calidad. Este tipo de
misión, por sus características específicas, se llevaba
a cabo en vuelo a baja cota o muy baja cota y requería
de especial coordinación entre todos sus tripulantes.
Artículo sobre el TR.19A publicado en la Revista de Aeronáutica y
Esta capacidad ha permitido a esta aeronave des- Astronáutica, de noviembre de 2022, firmado por el capitán Almendros
empeñar misiones de grabación de películas, en for-
mación con otras aeronaves del Ejército del Aire y del
Espacio, siendo parte esencial en el desarrollo del Para la transformación en avión del CECAF, hubo que rea-
avión A400M y la certificación de la capacidad de salto lizar una abertura en el fuselaje para acoplar el objetivo y
paracaidista y colaborando en actos como el Día de la la nueva cámara digital ADS40 Leica Geosystems. El 403.º
Fiesta Nacional o el Día de las Fuerzas Armadas. Escuadrón cuenta en su plantilla con los pilotos, fotógrafos,
supervisores de carga/auxiliares de vuelo y operadores de
La configuración VIP de la que disponía el TR19A del consola necesarios para efectuar las diferentes misiones.
CECAF permitió a esta aeronave ser parte integrante Este personal, ya sea en vuelo o en tierra, destaca por su
en el desempeño de misiones de transporte de perso- alto grado de preparación. Si a esta cualificación se une el
nal, rol secundario del CECAF. El CN-235 serie 10 ha fuerte espíritu de equipo, el 403.º Escuadrón puede presumir
realizado numerosos vuelos de apoyo con personal y de una gran operatividad por su especialización y adaptación
autoridades militares en territorio nacional y extranjero, a cualquier misión.

121
 se complementan con las misiones de control de producción
y programación de trabajos, control de petición de material
necesario, datos de mantenimiento, documentación de los
aviones, coordinación de vuelos nacionales e internacionales
y registro, distribución, trámite y archivo de la documenta-
ción del personal y de las aeronaves.

Estos son los dos modelos de aeronaves utilizados para fotografía aérea en
las últimas décadas. A la derecha el Aviocar T12, asignado el 7 de octubre
de 1974 al 403.º Escuadrón y en servicio hasta 2007, y a la izquierda
los Cessna, avión empleado actualmente para trabajos fotogramétricos.
Fuente: CECAF

Queda por repasar la historia del 409.º Escuadrón que

comenzó su andadura aérea el 4 de julio de 2007, con nueve
oficiales, doce suboficiales y veinte profesionales de tropa
del 42.º Grupo de Fuerzas Aéreas. Todos fueron destinados
al CECAF y empezaron a trabajar con aviones E.22 (nomen-
clatura militar del avión C-90, destinado a realizar misiones
de enseñanza) que pasaron a llamarse U.22 con la misión de
realizar vuelos de enlace y transporte de autoridades milita-
res. El nuevo escuadrón adoptó el indicativo de PANDA y un
nuevo emblema que muestra a este simpático animal soste-
niendo una bola del mundo.

Este voluminoso libro sobre la historia del Centro Cartográfico y

Fotográfico recoge los principales acontecimientos de la unidad desde 1920,
cuando se establece en Cuatro Vientos el Servicio Geográfico y Laboratorio
Meteorológico de la Aviación Militar. Lo editó el CECAF en noviembre de
1998, cuando estaba al mando el coronel Ángel Sánchez Ampudia

EXPOCECAF 2016
El hangar del 403.º Escuadrón de la base aérea de
Cuatro Vientos fue el escenario de EXPOCECAF, abierta
Beechcraft King Air C90, bimotor turbohélice utilizado por el 409.º
Escuadrón. Fuente: CECAF del 26 de mayo al 10 de julio de 2016. Una exposición
organizada, durante el mandato del coronel jefe del
CECAF, Salvador Allende de las Moras, con la intención
Actualmente, el 409.º Escuadrón cuenta con tres aviones de homenajear a los pioneros de la aviación y la fotogra-
Beechcraft King Air C90, un bimotor turbohélice muy ver- fía aérea. Por ello, la fotografía fue el elemento conductor
sátil, con un techo de servicio de 30.000 ft y velocidad de de la muestra, con un centenar de imágenes históricas,
crucero de unos 180 nudos (330 km/h). Asimismo, tienen un algunas inéditas, que repasaban los inicios de la aeros-
alcance máximo de 1300 NM (2.400 km). Están configurados tación, las guerras de África, los aviones que participaron
para cinco pasajeros, suministrando el máximo confort a los en los primeros tiempos de la azarosa aventura de volar,
mismos, puesto que los aviones están presurizados y clima- con sus protagonistas (pilotos, ingenieros, fotógrafos) e
tizados. Las misiones que tienen encomendadas son las de instantáneas de pueblos y ciudades a vista de pájaro.
enlace y transporte de autoridades, tripulaciones, piezas y Contó con una amplia presencia de cámaras fotográficas
misiones tácticas de entrenamiento y operativas con las dife- de diferentes épocas, tanto oblicuas como verticales,
rentes Alas de caza del EA, participando en ejercicios como visores estereoscópicos, equipos fotogramétricos y hasta
el SIRIO y en misiones por numerosos países de Europa y un biplano CASA 1.131E (Bücker), cedido por el Museo
África. de Aeronáutica y Astronáutica. Para completar la expo-
Por último, para que todos estos equipos mecánicos fun- sición, algunos miembros del CECAF hicieron de guías
cionen y cumplan con sus misiones a la perfección, hay que para explicar a los visitantes los detalles más curiosos e
hablar de la Escuadrilla de Mantenimiento que también hace interesantes de las piezas mostradas.
trabajos de abastecimiento de material aéreo. Labores que

122
 ENTREVISTA TENIENTE CORONEL JEFE GRUPO FUERZAS
AÉREAS DEL CECAF, ÁNGEL PEREZ

— ¿Qué tipo de trabajos realizan los miembros de la Escuadrilla

Aerofotográfica?
Las tripulaciones formadas por pilotos y operadores de fotogra-
fía son los encargados de llevar a cabo las misiones de vuelo
necesarias para obtención de los datos digitales del terreno
que se encargan al CECAF (fotografía vertical), empleando para
ello las capacidades del sensor fotogramétrico Ultracam Eagle,
actualmente embarcado en el avión TR20-01.

— ¿Colaboran con otras administraciones, organismos públi-

cos y entidades privadas?
Por supuesto, volamos misiones de aerofotografía en toda
España, aportando bases de datos digitales del terreno para su
posterior proceso en beneficio de organismos militares homó-
logos relacionados con la Cartografía e imagen como IHM,
CEGET, etc. y también para otros proyectos de organismos
públicos y entidades civiles como el IGN, Ministerios, Ayunta-
mientos, Catastro, INTA, etc.

— ¿Colaboran con ejércitos de otras naciones?

Sí, cuando se solicita, dado que existen convenios de colabora-
ción con Ejércitos de los países aliados OTAN y, en todo caso,
estamos preparados para atender cualquier petición que pueda
dirigirnos el Mando operativo (MACOM)

— ¿Qué ha supuesto el cambio de la fotografía analógica a la

digital para las misiones del CECAF?
Obviamente, han reportado un beneficioso salto tecnológico,
que ayuda a generar mayor grado de eficacia y eficiencia en la
ejecución de misiones de aerofotografía. Básicamente y gracias
a la sinergia que se extrae de las prestaciones de vuelo de la
aeronave y la mayor velocidad aportada por los procesadores
de los actuales sensores (cámaras digitales), podemos cubrir
áreas geográficas mayores empleando menos tiempo de vuelo.
En contrapartida, el mayor volumen de información extraído
en la era digital también genera mayores necesidades para su
almacenamiento, un problema que se está resolviendo con ser-
vidores de mayor capacidad.

— ¿En qué ha cambiado la formación y habilidades de los fotó-

grafos con la llegada de la fotografía digital?
En cuanto a los fotógrafos de vuelo, se han reducido los planes
de instrucción, beneficiando a la operatividad de los mismos y
reduciendo el coste por hora de vuelo.
En proyectos y control de vuelo (personal en tierra encargado
del planeamiento previo de la misión y del estudio a posteriori
de la misma) requieren de más tiempo de formación en los pro-
Imágenes de Expo-CECAF 2016. El brigada Alejandro muestra el
funcionamiento de la cámara Wild RC-10. En la siguiente, un maniquí gramas de procesado de imágenes, debido a la complejidad
sujeta la pesada cámara Kodak K-24. En esta última fotografía, dos del software y a la gran capacidad de opciones que estos traen
participantes observan una imagen aérea a través del estereóscopo. de base.
Fuente: CECAF

123
 Ha enviado a
— ¿Qué modelo de cámara digital llevan los Cessna?
la zona de vuelo
Ultracam Eagle M2 del fabricante Vexcell. Con dos focales
un equipo topo-
distintas y un Sistema de navegación Ultranav 510 para la
gráfico a medir
navegación de los pilotos. Asimismo, la plataforma donde va
los puntos de
enclaustrada la cámara de vuelo tiene una plataforma giro-esta-
apoyo y de con-
bilizada denominada Ultramount GSM4000.
trol de calidad
— ¿Qué uso tendrán las antiguas cámaras analógicas? ¿Pasa- para realizar la
rán en un futuro a formar parte del museo histórico del a e ro t r i a n g u l a -
CECAF de Cuatro Vientos? ción de bloques
Tras su baja como material fotográfico hace varios años, no tie- fotogramétri-
nen continuidad en su uso operativo, por ello han sido traspa- cos. El trabajo
sadas al inventario de CECAF-CV. Se encuentran a disposición es pesado, pero
de la Jefatura del CECAF; por el momento ocupando un lugar gratificante, por
privilegiado en la Sala Histórica. el contacto con
el medio natural
— ¿La Escuadrilla Aerofotográfica dispone de equipos equi- y el paisaje que
parables al de otros países occidentales? regala la opera-
Sí, los actuales sensores fotogramétricos embarcados Ultracam ción. Se parte
(Vexcell) aún están en un nivel de prestaciones equivalente a de vértices geo-
otros países europeos, aunque como todos los productos de désicos para dar
alta tecnología deben ser actualizados mediante software y las coordenadas
alguna modernización durante su ciclo de vida. a estos puntos
— ¿Podrán los drones hacer alguno de los trabajos que realiza utilizando pris- Emblema en azulejos del 403.º Escuadrón. Base
de Cuatro Vientos. Fuente: CECAF
la Escuadrilla Aerofotográfica? mas y teodolitos,
Los sistemas UAS (y algunos drones de uso civil) obviamente esos extraños
ya trabajan en este campo, con ciertas limitaciones. instrumentos de medición para obtener los ángulos. Se
Seguramente en los próximos años tendrán una gran expansión puede decir que este sistema de trabajo se estuvo haciendo
en aplicaciones para la aerofotografía, pero, personalmente, hasta la incorporación del GPS a mediados de los años
creo que no podrán trabajar en el campo de la aerofotografía en noventa.
el nivel equivalente a la producción (mismas resoluciones para Después, la Sección de Fotogrametría hace la aerotriangu-
obtener grandes bases de datos digitales) que actualmente lación con el restituidor analítico y la mesa asistida por orde-
entregan los sensores embarcados en las aeronaves tripuladas. nador, de gran ayuda porque reduce el número de puntos de
En mi opinión, los grandes retos para los no tripulados serán, apoyo y la carga de trabajo del equipo humano, sobre todo
por un lado, que puedan embarcar las mismas cargas de pago el topográfico. En toda esta correlación de trabajos, ininte-
(mayor peso al despegue) y, por otro, deberán madurar, tecno- rrumpidos, es muy importante la estereoscopía para medir los
lógicamente, hasta conseguir la integración segura de los vehí- obstáculos, principalmente en las áreas afectadas por las servi-
culos no tripulados con el resto de usuarios del espacio aéreo dumbres aeronáuticas de cada base o aeródromo militar. ¿Qué
no segregado. pasa si la cartografía existente no es actual? Hay que enviar al
equipo de topógrafos a medir sobre el terreno el nuevo obstá-
— ¿Cómo se coordinan los trabajos fotográficos que realizan culo. Así ha sido hasta la llegada de la digitalización que cam-
conjuntamente con el IGN? bió el ritmo de trabajo y la forma de hacer las cosas.
A través de un proceso de solicitud al CECAF, la necesidad
queda integrada en la planificación anual y es coordinada con
la sección de digitalización y archivo en CECAF-CV que com-
prueba la disponibilidad del producto solicitado y, en su caso,
solicita a la Escuadrilla de Aerofotografía las áreas que no están
realizadas y, por tanto, deben ser voladas.

— ¿El progreso y desarrollo de la fotografía aérea militar está

condicionada más por el avance tecnológico de los equipos
fotográficos o por los nuevos modelos de aviones de reco-
nocimiento?
La fotografía aérea es un concepto algo obsoleto y diría que
casi artístico, sin embargo, si nos referimos a la capacidad de
obtención de imágenes digitales del terreno (Geospatial Capa-
bility), contemplando todos los usos derivados para generar
bases de datos digitales (2D, 3D), obviamente los sensores
(del espectro que definamos) no solo los ópticos, sino también
en combinación con RADAR, SLAR, LIDAR, IR, u otros, serán
los que definirán el grado de avance, tanto en el campo militar
como en el de aprovechamiento civil de esta tecnología. Sin
contemplar el empleo de sensores espaciales y/ o aeronaves de Panel del proceso completo para la obtención de cartografía. Sede del
inteligencia estratégica como U2 (estratosfera, etc.). CECAF en Cuatro Vientos

Cuando llegaron al CECAF los nuevos aviones, como los

La revolución digital Cessna (TR.20), y las nuevas cámaras, como la Wild-Leica
RC-30, la capacidad fotográfica del Centro cambió nota-
Mientras el 403.º Escuadrón realiza la misión fotográfica blemente. Una de estas aeronaves, la Cessna Citation 560
y después la Sección de Laboratorios procesa la película TM-20, incorporó, a finales del año 2008, una consola de
aérea, la Sección de Campo se encarga del proceso. Así se calibración Unifis 3000 para cumplir la nueva función de cali-
trabaja en el CECAF. bración de radioayudas para la navegación aérea.

124
 Sección de Aerofotografía del 403.º Escuadrón lo empezó a
utilizar en misiones fotográficas en septiembre de ese año,
después de un periodo de formación y pruebas.
El nuevo sistema ofreció muchas ventajas como la pla-
nificación del vuelo en la oficina con soporte digital para
cargar en el avión, la navegación fotográfica en tiempo real
soportada por GPS, una anotación más flexible de datos
incorporados en los márgenes del fotograma y el registro de
datos para la navegación y GPS. El sistema de navegación
aportaba también detalles importantes como el análisis y
evaluación de la misión y el post proceso de datos GPS para
el cálculo de los centros de proyección.
Como se ha indicado y conviene repetir, una de las carac-
terísticas del sistema de apoyo fue la introducción de los
centros de proyección en el proceso de aerotriangulación,
detalle mayor porque ahorraba el trabajo de determinar en
Cámara Wild-Leica RC-30 con visor de navegación instalada en el Cessna campo los puntos de apoyo. Todo fueron ventajas.
Citation V. Fuente: CECAF Estos cambios aportaron novedades importantes en el flujo
de trabajo. Mejoraron la planificación y ejecución de los vue-
Está claro que la fotografía es uno de los primeros campos los, la transmisión de los datos y su almacenaje en grandes
de experimentación de la era digital por su accesibilidad uni- servidores y un detalle, de mucho interés en estos tiempos,
versal. Había alcanzado primero a la fotogrametría terrestre añadieron productos geoespaciales como las nubes de pun-
y a la teledetección, los primeros ámbitos de digitalización tos por correlación automática en las ortofotos (1 punto/
total, desde la toma de datos hasta la obtención de resulta- pixel) y la detección semiautomática de obstáculos cerca de
dos, como analizaba en la revista Mapping (n.º 200) Diego las instalaciones aeronáuticas. Es decir, modelos digitales de
González-Aguilera, catedrático de Ingeniería Cartográfica, gran precisión que facilitan mucho la labor del operador res-
Geodésica y Fotogrametría de la Universidad de Salamanca. tituidor, que solo tiene que validar el obstáculo y, en caso de
La introducción de las cámaras aéreas digitales de gran duda, medirlo mediante estereoscopía.
formato, tanto matriciales como lineales, cerrarán el círculo Además, los fotógrafos digitales ahora son supervisores
de la aerofotografía digital. del programa y se dedican, principalmente, a vigilar que todo
El CECAF empieza los primeros ensayos con este tipo de funcione bien, indicando, si es preciso, las posibles anomalías
cámaras en 2006 y tras diez años de pruebas, en 2016 los atmosféricas como la aparición de nubes. Un trabajo más
equipos digitales desplazan a los analógicos, trabajando en relajado, tanto para el piloto, que dispone de más información
la actualidad con cámaras de cuarta generación como la y ayuda informática, como para el equipo de fotógrafos y
UltraCam Eagle Mark 2. Ahora está en el mercado la Mark 3. observadores. Pero no todo ha cambiado con la llegada de la
En el ámbito de la fotointerpretación y cartografía, las imáge- digitalización a la fotogrametría. La velocidad de vuelo sigue
nes digitales aportan mucha información, infinidad de meta- siendo la misma, alrededor de los 200 nudos. Con sensores
datos que ahora son procesados por potentes ordenadores pequeños y una mayor resolución se obtiene información muy
y, como se ha comentado, no hace mucho era un laborioso precisa de los vuelos como la trayectoria y la geometría, entre
trabajo manual. Solo hay que recordar que hace unos años, otros valores cualitativos y cuantitativos, además de unos
en el momento del vuelo, los equipos fotográficos trabajaban porcentajes de solape que pueden superar el 60 %, lo que
sobre un mapa e iban leyendo la cartografía y dando ins- implica mayor número de pasadas. Muchos datos que hay
trucciones al piloto para ajustar el recubrimiento, un modo que procesar con un alto coste de computación y almacena-
de trabajo que mejoró notablemente cuando se incorporó la miento. Esto puede ser un inconveniente para el tratamiento
informática y el GPS, en abril de 1998. Aquel año se intro- de los datos por el exceso de información.
dujo el sistema de navegación asistida Ascot (Leica) que la En el mundo analógico se trabajaba con escalas y ahora se
trabaja con GSD, acrónimo de Ground Sample Distance, que
es el tamaño de pixel en el terreno, es decir, la distancia entre
dos centros de pixeles consecutivos medidos sobre el terreno.
A mayor valor del GSD menor es la resolución espacial de la
imagen y menos visibles son los detalles. A mayor altitud del
vuelo, mayor es el valor del GSD. Incluso cuando se vuela a
una altura constante, es posible que las imágenes de la misión
fotográfica no tengan el mismo tamaño de pixel debido a las
tolerancias propias del terreno como el relieve y los cambios
en el ángulo de la cámara en el momento de la toma.
Todo este proceso de preparación de una misión fotográ-
fica pasa por las manos del equipo del 403.º Escuadrón,
desde la planificación hasta el plan de vuelo y su ejecución.
Ahora los archivos se descargan en un lápiz de memoria que
recoge los datos fundamentales de la misión, como la altura
media, coordenadas y longitud de las pasadas. ¿Esta tecno-
logía puede tener los días contados? Es difícil saberlo, pero la
velocidad de los acontecimientos tecnológicos es tan rápida
que en breve los drones harán una parte del trabajo de las
aeronaves tripuladas. De hecho, el CECAF lleva trabajando
La última generación de cámaras verticales es la Ultracam Eagle desde 2016 en el proyecto RAPAZ (de la Dirección General de
Mark 3, que al igual que la versión 2, cuenta con cuatro kits de lentes Armamento y Material del Ministerio de Defensa) con el obje-
intercambiables por el usuario, lo que le proporciona un sensor «caballo tivo de evaluar los diferentes sistemas RPAS de Clase I (peso
de batalla» para servir en todas las misiones aéreas. Los kits de lentes de máximo al despegue inferior a 150 kg), desarrollados por la
cuatro longitudes focales diferentes permiten aprovechar al máximo el
espacio total de la cámara de más de 26.460 píxeles en toda la franja de industria nacional con el fin de conocer las capacidades rea-
vuelo a diferentes altitudes. Fuente: Vexcel-imaging.com les en misiones ISR (inteligencia, vigilancia, reconocimiento).

125
 Este es un proyecto que pone en contacto a los usua-
rios con los fabricantes y que permite recoger requisitos de
primera mano y adaptar las plataformas a las necesidades
reales de las unidades operativas. RPAS (Remotely Piloted
Aircraft System) es un sistema de aeronaves tripuladas por
control remoto que incluye el dron, el enlace de comuni-
caciones y la estación de tierra. Estas máquinas voladoras
seguro que serán muy útiles en breve, si no lo son ya, en
áreas reducidas. En la revista Mapping (n.º 200), el coronel
Toledano Muñoz indicaba que los drones podrían ser una
alternativa económica para los levantamientos topográficos
tradicionales y para las FF. AA. en zonas de operaciones sin
cartografía.

MQ-9 Predator B, primer UAV de ataque diseñado para vigilancia de

larga duración, gran altitud y potente turbo propulsor de novecientos
cincuenta caballos de potencia. Fuente: ejercitodelaire.mde.es

¿Los drones sustituirán a las aeronaves tripuladas para

realizar misiones fotográficas en un futuro no muy lejano? Si
hablamos de grandes misiones fotográficas como los vuelos
fotogramétricos del Plan Nacional de Ortofotografía Aérea
(PNOA) que lleva a cabo el IGN desde 2004, la respuesta es
que pasará un tiempo para ver aparatos capaces de cubrir
superficies muy extensas de forma vertiginosa, aunque vista
su autonomía en la guerra de Ucrania o el funcionamiento
del MQ-9 Reaper de las FF. AA. norteamericanas, nada es
descartable porque la ciencia y la innovación nos sorprenden
continuamente.
Este último modelo de dron, que fue actualidad en los
medios (marzo 2023) por ser utilizado por un caza ruso,
cuenta con unas prestaciones que predicen lo que puede
ocurrir pasado mañana en el mundo de la aerofotografía:
1.700 kg de carga, 440 km/h de velocidad, 15.000 m de
techo de vuelo y 3.000 km de autonomía.
La autonomía de estos aparatos para interactuar con el
territorio es infinita gracias a los múltiples sensores, capaces
de analizar cualquier objetivo y ejecutar una gran variedad de
acciones programadas. El coronel Luis Alfonso Toledano se
preguntaba cuál será el límite de los drones. Y lo tenía claro:
el límite no va a ser tecnológico, máxime cuando su desarro-
llo procede de la ciencia militar, el límite estará en el marco
regulatorio. Y tal vez —añado— en corregir una de sus vulne-
rabilidades: la comunicación con la estación de tierra, ya que
cualquier interferencia puede hacer perder la valiosa infor-
mación. Y lo cuento, en plural, porque el excesivo precio,
30.000.000 $, por unidad, en 2023, se puede considerar un
elemento vulnerable para los presupuestos de Defensa.
Para misiones de menor envergadura, el presente demues-
tra que el dron es un buen aliado de la aerofotografía clásica
y puede ser el complemento perfecto en determinadas situa-
Portada e imágenes recogidas en el Plan Director de RPAS (2015) que ciones, sobre todo si lo que se persigue es disponer de imá-
analiza la estrategia y las necesidades actuales y futuras de las FF. AA. genes en tiempo real para tomar decisiones inmediatas. No
En el documento se indica el fuerte componente de I+D+i que ofrecen los con fines cartográficos, por supuesto, pero sí en situaciones
Sistemas Aéreos Remotamente Tripulados, la importancia para el sector delicadas y urgentes, como pueden ser las operaciones de
de la defensa y la congruencia con líneas de desarrollo económico como la
Estrategia de Seguridad Nacional y la Agenda para el Fortalecimiento del salvamento, búsqueda, reconocimiento, control de manifes-
sector industrial en España. Fuente: Ministerio de Defensa taciones, seguimiento de objetivos o apoyo a escoltas, por

126
ejemplo, misiones que hoy en día ya utilizan aeronaves por
la clave es poder avanzar en el proceso de transición digital
control remoto. Quién sabe si en esta batalla por el protago-
en el que el conjunto de las FF. AA. está inmerso y que afecta
nismo futuro del espacio fotográfico aéreo de alta definición
a todos los niveles, en particular al nivel táctico, es decir, a las
entrará a concursar otro actor como el satélite. Veremos.
propias unidades como la nuestra por ser un centro eminente-
De hecho, el MOV (Motion Video Explotation) ha cambiado
mente operativo.
el sistema de trabajo de las misiones fotográficas y ahora
se puede ver una imagen en movimiento desde un centro — ¿Cómo han cambiado los modelos de trabajo con la llegada
de control situado a cientos o miles de kilómetros. ¿Esta es de la fotografía digital?
la línea de trabajo de los próximos años? Es otro modelo En cuanto al procesado de la imagen, actualmente tenemos un
de captación de imágenes, aunque todo dependerá de los flujo de trabajo completamente digital. Se ha eliminado la pelí-
fines de la misión, pero está claro que una cosa es obtener cula tradicional, así como los procesos de revelado, escaneo y
una imagen y otra hacer un análisis de la misma, para ello el archivado físico de la película aérea.
es necesario personal experto en imágenes en movimiento A nivel de operación en vuelo ha desaparecido la navegación
y de momento eso solo es posible en tierra. De todas for- visual basada en mapa de la zona a sobrevolar y toda la opera-
mas, el CECAF lleva ya un tiempo reconfigurando el pro- ción ahora es asistida por receptores GPS para la navegación y
grama formativo de sus cursos en temas relacionados con por software especializado para el planeamiento de misión.
los sensores de captación de imágenes del sistema Reaper,
conocimientos que se ponen a prueba en los trofeos de — ¿El método de obtención de la fotografía aérea y su sistema
fotointerpretación del E. A. (TROFEA). de interpretación cambiarán sustancialmente en los próxi-
Se ha avanzado tanto y de forma tan rápida, que en los mos años?
últimos tiempos estamos viviendo en dos hemisferios al En cuanto al método de obtención de fotografía aérea, en el
mismo tiempo, el del presente y el del futuro de la aerofoto- futuro, los sistemas aéreos remotamente tripulados (RPAS),
grafía militar. ¿Qué será lo siguiente? Sin duda se hablará de comúnmente conocidos como drones, tendrán un especial
visión computacional, inteligencia artificial, modelos predicti- protagonismo. De hecho, ya lo tienen actualmente debido a la
vos, realidad virtual y realidad aumentada y de gemelos digi- popularización de estos sistemas, dado su bajo costo y gran
tales que ya están aquí, todos juntos, llamando a la puerta. disponibilidad en el mercado. En lo referente al sistema de
¿Qué vamos a encontrar al otro lado de esa puerta? Seguro interpretación, aquí la Inteligencia Artificial (AI) jugará un papel
que un mundo lleno de oportunidades para hacer mejores cada vez más importante dada la enorme capacidad de capta-
productos. Nos la abre y nos enseña ese futuro el coronel ción que plataformas y sensores están desarrollando. La clave
jefe del CECAF desde el verano de 2022, Jacinto Chozas en el futuro será el poder gestionar no la capacidad de capta-
Monforte. ción en sí, sino la de proceso, análisis e interpretación.

— El archivo del CECAF es el más importante de España para

ENTREVISTA AL CORONEL JEFE DEL CECAF JACINTO conocer la transformación del suelo en el último siglo. Un
CHOZAS archivo repartido entre Cuatro Vientos y Villaviciosa que
requiere de un espacio físico que siempre es limitado. Pero
ahora con la fotografía digital el alojamiento es físico y vir-
tual, con potentes equipos que requieren de una gran capa-
cidad y al mismo tiempo de un lugar para la custodia de
imágenes. ¿Cómo está afrontando el CECAF este cambio
tecnológico?

El CECAF se enorgullece de ser depositario de un archivo his-

tórico de gran valor, que por ello requiere una atención espacial
en relación con la tecnología. Se afronta este reto desde dos
puntos de vista. El primero es un continuo proceso de digi-
talización de todo el material analógico presente en nuestro
archivo, cuyo objetivo principal es la preservación de los fondos
históricos que representan un patrimonio histórico de valor
incalculable.
La otra línea de esfuerzo en este proceso modernizador es la
adquisición de equipos y aplicaciones informáticas que garanti-
cen tanto la seguridad del material digitalizado como su rápida
disposición para la consulta de los ciudadanos y organismos
En la primera parte de este amplio reportaje, el coronel jefe del que consultan nuestras bases de datos.
CECAF, hasta el verano de 2022, Fernando Arjona, explicaba — El CECAF también es una escuela de formación. El cambio
las funciones del Centro Cartográfico y hacía un repaso de la tecnológico implica una instrucción permanente del pro-
importancia documental de los fondos gráficos como una parte fesorado porque en el mundo analógico los cambios eran
de la arqueología fotográfica del país, una relevancia doble más lentos y espaciados en el tiempo, de alguna manera se
desde el punto de vista de la historia de la fotografía como del esperaban, pero el avance del mundo digital es frenético e
cambio de uso del territorio nacional. En esta segunda parte, inmediato...
el reportaje busca conocer la actualidad del CECAF en la era El CECAF pasó a ser Centro Docente Militar (CDM) en 2017.
digital y qué tipo de misiones se han ido incorporando en los Este punto es especialmente importante porque, desde ese
últimos tiempos a los planes de trabajo. momento, el Centro tuvo una transformación conceptual. Pasó
— ¿ Qué nos espera detrás de esa puerta que nos lleva al de ser una Unidad del Ejército del Aire y del Espacio, dotada de
futuro más inmediato? una escuela en su estructura orgánica, a convertirse en un cen-
Como usted dice, un horizonte se ha abierto para el CECAF, tro docente en su conjunto, al mismo nivel que otros Centros de
tras haberse cerrado la puerta de la era analógica y haber fran- Enseñanza del EA. Esta circunstancia es especialmente posi-
queado la puerta de la era digital. Ante todo, se requiere una tiva, ya que la exigencia de actualización viene impuesta por el
cierta adaptación en determinados procesos de trabajo, pero trabajo operativo del CECAF y no solo por ser un CDM.

127
 — ¿Qué tipo de trabajos fotográficos realiza el CECAF para el • Aznalcóllar (1998): en colaboración con el INTA se hicieron
Ejército de Tierra y la Armada? tres vuelos en 1998 y uno en 1999, a escalas 1/18.000,
El CECAF realiza vuelos fotográficos en beneficio del Ejército 1/9.000 y 1/5.000. La madrugada de 25 abril de 1998 se
de Tierra para la producción de las hojas de escala 1/50.000 y produjo la ruptura del dique de contención de la balsa de
para la confección de la cartografía de los campos de manio- decantación de lodos piríticos, propiedad de la empresa
bra, tiro e instrucción (CMT). Para la Armada se realizan vuelos Boliden Apirsa, S. L., en término municipal del Aznalcóllar
fotogramétricos de las zonas costeras y tomas oblicuas de sus (Sevilla).
puertos. Como consecuencia del incidente se vertieron 6 hm3 de
lodos contaminantes procedentes de la extracción minera,
— ¿Cómo se planifican los planes cartográficos anuales? afectando a una extensión de 5.000 ha a lo largo de 62 km,
Las necesidades cartográficas de los Ejércitos y Armada son siguiendo el cauce del río Agrio y extendiéndose por la
coordinadas e integradas a nivel Ministerio de Defensa en el cuenca del río Guadiamar. Los lodos contenían concentra-
Plan Cartográfico de las FAS (PLANCARFAS) que emana direc- ciones elevadas de Zn, Pb, As, Cu, Sb, Co, Tl, Bi, Cd, Ag,
trices oportunas, así como criterios para la coordinación y Hg y Se, susceptibles de causar daños por acumulación en
la producción. En este proceso juega un papel importante la los ecosistemas agrícolas.
Unidad de Coordinación Cartográfica integrada en el Centro de Tras el incidente se puso en marcha un plan de emergencia
Inteligencia de las Fuerzas Armadas. y se llevaron a cabo distintas medidas para limitar la super-
ficie afectada y proceder a la limpieza y recuperación de la
— Otra misión de gran interés militar es el estudio que reali-
zona.
zan en los alrededores de los aeródromos cuando está en
• Incendio Teleno (León) (1998): se efectuaron tres vuelos en
marcha un plan urbanístico que pueda afectar a la entrada
1998 y dos en 1999 a escala 1/24.000, solicitados por el
y salida de pistas. ¿Cómo se trabaja con las comunidades y
Ministerio de Defensa.
ayuntamientos para que los nuevos desarrollos urbanísticos
• Juegos Olímpicos de Barcelona (1992): se realizó un vuelo
no afecten a los vuelos?
a escala 1/10.000, solicitado por la Oficina de Seguridad
Para cada aeropuerto y base aérea se definen las servidumbres
Olímpica de la Policía.
aeronáuticas, que son básicamente zonas de espacio aéreo
• Expo de Sevilla (1992): se llevó a cabo un vuelo vertical a
que no pueden ser invadidas por ningún obstáculo. En este
las escalas 1/10.000, 1/25.000 y 1/30.000, solicitado por la
sentido, el CECAF colabora en el diseño y definición de las
Dirección General de la Policía
servidumbres aeronáuticas de las bases aéreas del Ministerio
de Defensa. Esta información es pública y los ayuntamientos
afectados son conocedores de esta circunstancia. En general,
la colaboración con estas administraciones (responsables de
los desarrollos urbanísticos) es buena, elevando las consultas
técnicas sobre cualquier modificación urbanística que pudiera
afectar al normal funcionamiento de una base aérea.

— Más allá de las misiones topográficas y cartográficas, los

trabajos del personal del CECAF han sido requeridos para
cubrir acontecimientos de todo tipo (sociales, humanitarios,
ambientales, etc.), desde la invasión de la isla de Perejil
(2002) hasta desastres medioambientales como el desbor-
damiento del río Ebro (2015) o los graves sucesos de Azn-
alcóllar (1998) y el Prestige en las costas gallegas (2002).
Háblenos de este tipo de misiones especiales.
• Camalote (2021-2022): se realizaron cinco vuelos verticales
a un GSD 20 cm en diferentes tramos del río Guadiana,
desde Medellín a Badajoz, para la UME.
El camalote o jacinto de agua es una planta invasora dañina
que ha colonizado decenas de kilómetros del río Guadiana.
La UME realiza labores de contención y limpieza desde
hace tiempo.
• Desbordamiento río Ebro (2015): se hicieron cuatro vuelos a
escala 1/40.000 de diferentes partes del curso del río, espe-
cialmente en la ciudad de Zaragoza. La crecida del Ebro
Vista del río Guadiana a su paso por Badajoz. En rojo la plaga de
llegó a Zaragoza con un caudal de 2.542 m3 por segundo y camalote detectada con rayos infrarrojos. Fuente: CECAF
más de 6 m de altura.
• Visita del Papa Benedicto XVI (2011): se efectuó un vuelo
de fotografía vertical y oblicua sobre Cuatro Vientos donde — Uno de los objetivos principales de la fotografía aérea mili-
celebró un encuentro con miles jóvenes (Jornada Mundial tar, en tiempos de paz, ha sido la actualización del mapa
de la Juventud). Las fotografías oblicuas aparecieron en cartográfico nacional, a veces en colaboración con el IGN.
multitud de medios de comunicación. Un material gráfico que desde el ámbito ciudadano también
• Incendio de Guadalajara (2005): se llevaron a cabo varios resulta muy importante como sucede en el mundo rural con
vuelos en colaboración con el INTA. En el parque natural del las lindes. En este caso, la fotografía aérea es fundamental
Alto Tajo se produjo un incendio catastrófico que se llevó para solucionar este tipo de problemas tan preocupantes en
por delante once vidas y calcinó 13.000 ha. Posiblemente, este tipo de ámbitos culturales ligados a la tierra.
fue uno de los detonantes de la creación de la UME. Las consultas recibidas en este centro, por este tipo de asun-
• Isla Perejil (2002): se completaron cinco vuelos de fotografía tos, son relativamente rutinarias. La aportación que realiza
vertical y oblicua con aviones TR20 y TR12 de la isla y la el CECAF como organismo certificador de que las imágenes
costa africana. impresas solicitadas son el reflejo literal de los fondos que se
• Prestige (2002): se realizaron nueve vuelos de la costa almacenan, forma parte fundamental en los juicios relacionados
gallega a escala 1/40.000. con lindes.

128
 Este artículo ha sido posible gracias a la colaboración del
— ¿Qué proyectos fotográficos y cartográficos más inmediatos
personal del CECAF de Cuatro Vientos, al equipo del 403.º
están en el planning de trabajo del CECAF?
Escuadrón de la base de Getafe, al Museo del Aire y del
Respecto a los proyectos cartográficos, en el área de la Topo-
Espacio y a la dirección del Instituto Geográfico Nacional. A
grafía y Fotogrametría se realizan ortofotos y modelos digitales
todos ellos, GRACIAS.
a demanda para Campos de maniobras para el Ejército de
Tierra, puertos y líneas de costa para la Armada, así como la
actualización de las ortofotografías de las Bases Aéreas del
E. A. con un periodo aproximado de cinco años. Adicional-
mente, se revisan y actualizan cada cinco años los Planos de
Obstáculos (AOC) para su divulgación en las publicaciones de
información aeronáutica (AIP) de dichas bases aéreas y aeró-
dromos militares.
Las servidumbres aeronáuticas se revisan y modifican a peti-
ción del Estado Mayor del Aire, con motivo de algún cambio
que eventualmente se pudiera haber producido en las distintas
bases aéreas y aeródromos militares (por ejemplo, modificacio-
nes de las radio ayudas).
Se están empezando a publicar los obstáculos específicos para
publicación en el AIP, debido a la adquisición de nuevas capaci-
dades gracias a la Cámara Fotogramétrica (UltraCam).
Están previstos vuelos fotogramétricos para las bases aéreas
de Talavera y Alcantarilla y la realización de trabajos de delimi-
tación de lindes o perímetros de las bases aéreas. Un proyecto
muy ambicioso con el que el CECAF colabora es el denomi-
nado TREx en coordinación con el CEGET. El proyecto consiste
en la obtención de un modelo digital del terreno de alta preci-
sión (12 m de paso de malla) a partir de imágenes satelitales
RADAR. Además, el CECAF continuará participando junto con
el CEGET y el IHM en el más importante ejercicio OTAN llamado
iSNEx, el cual está organizado por el MN GSG (Multinational
Geospatial Support Group).
En el área del diseño de procedimientos instrumentales convi-
ven el diseño para navegación convencional y el diseño para
navegación de área o PBN (Performance Based Navigation). El
CECAF está implicado en el plan de Implementación PBN apro-
bado por EUSPA (European Union Agency for the Space Pro-
gramme), dentro del cual se ha comprometido a desarrollar, en
el plazo de dos años, los procedimientos PBN para cinco bases
aéreas (Zaragoza, Talavera, Matacán, Villanubla y León).
En el área de cartografía aeronáutica instrumental y visual se
continuará realizando las ediciones anuales determinadas por Mosaico del Centro Cartográfico y Fotográfico en la base de Cuatro
normativa para cada tipo y escala de carta. Vientos. Fuente: CECAF
Por último, le avanzaré en el proceso de selección y adap-
tación de los distintos formatos de cartografía y bases de
datos de obstáculos para las plataformas del Ejército del Aire
Bibliografía
y del Espacio, tanto para las que ya están en funcionamiento,
T.23 (A400M), C.16 (Eurofighter), HD.29 (NH-90), E.27 (Pilatus Abellán Sánchez, J. J. (2017). El CECAF en el Tratado de Cielos Abiertos.
Revista Mapping. Vol. 26, n.º 185, pp. 34-39 (PDF). Septiembre-octubre.
PC-21), C.15 (F-18) y NR.05 (Predator), como las que están
todavía en proceso de desarrollo y el EUROMALE. Alcaide Mengual, M. Fotografía aérea: elementos y características. Monografía.
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— La última pregunta, ¿hay algún conocimiento de su expe- Vol. 26, n.º 184, pp. 44-47. Julio-agosto.
riencia en África que pueda ser aprovechada para la gestión Angulo Sánchez, P. L. (2017). Geointeligencia y aeronaves pilotadas a dis-
del CECAF? tancia. Un nuevo reto para la formación. Revista Mapping. Vol. 26, n.º 185,
Yo daría la vuelta a su pregunta, en el sentido de preguntar qué pp. 28-31. Septiembre-octubre.
valor proporciona el CECAF para cualquier misión en el exterior, Bisbal Grandal, I. (2016). El estudio del paisaje por medio de la fotografía.
incluidas, por supuesto, en el territorio africano. En este sen- Desarrollo de una metodología interpretativa. Universidad Politécnica de
tido, creo que el papel del centro es fundamental puesto que Madrid.
puede generar cartografía para las misiones aéreas de cualquier CECAF: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire 1920-1998.
zona de operaciones donde sean enviados medios aéreos del (1998).
Ejército del Aire y del Espacio. Por otra parte, la participación CECAF: Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire. Fotografía
en misiones en el exterior es altamente enriquecedora para aérea en el CECAF: Medios, actividades y archivo histórico. Ministerio de
cualquier militar. El paso por estas misiones permite interiorizar Defensa (PPT).
el valor del trabajo de las unidades en apoyo a nuestras opera- Fajardo de la Fuente, A. (2016). Los vuelos americanos de las series A
ciones en el exterior. El poder transmitir esa importancia al per- (1945-46) y B (1956-57). En: Andalucía en sus documentos, pp. 86-91.
sonal del CECAF que desarrolla cada día su trabajo, alejado de —. Osuna y su territorio a través de las fotografías del vuelo americano
las zonas de conflicto, es un elemento que, sin duda, redunda (1956-1957). Cuaderno de los Amigos de los Museos de Osuna. Servicio de
en la mejor gestión del quehacer diario del Centro. Cartografía de Andalucía. N.º 10, pp. 26-29.
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pp. 1-121. náutica.

Imagen tomada por la escuadrilla aerofotográfica que muestra la magnitud de las fuertes inundaciones del río
Ebro que anegaron las tierras de Navarra, La Rioja y Zaragoza en el invierno de 2015. Fuente: CECAF

130
 LA BASE DE HIDROS DE LAS PALMAS
DE GRAN CANARIA
Carlos Robles Rodríguez
Suboficial del EA y licenciado en Historia

Foto de la Base de Hidros y Base Naval. Tomada el 14 de abril de 1943.

A ctualmente poca gente conoce que en la zona donde

hoy se ubica el parque Blanco y el tramo de la GC-1 que
hay a su altura, se encontraba la base de hidroaviones de
«Plan de Comunicaciones Aéreas a Canarias y entre islas»
presentó el aviador Ernesto Navarro y Márquez al Consejo
Superior de Aeronáutica, máximo organismo de la aviación
las Palmas de Gran Canaria, ciudad que recibió desde los civil y militar española de la época, que buscaba estable-
orígenes de la aviación, la visita de estos fantásticos apara- cer rutas regulares entre Canarias y la Península, donde
tos. De hecho, fue aquí, en las aguas del Puerto de la Luz, señalaba el Puerto de la Luz como uno de los mejores
donde amerizó el primer hidroavión que llegó al archipié- lugares para la toma de hidros. Así, podemos destacar
lago, el aparato francés George Lévy HB-2, pilotado por el las escalas realizadas por el Plus Ultra, la Patrulla Atlán-
comandante Henri Lefranc y su mecánico James Rouhaud, tida o, incluso, la visita del aviador Charles Lindbergh y su
el 24 de diciembre de 1919. mujer. El citado piloto alabó las excelentes condiciones
que tenían el Puerto de la Luz y la Bahía de Gando para el
Introducción desarrollo aeronáutico.
Por todo ello, no es de extrañar que, finalizada la Guerra
A partir de aquel momento, el Puerto de la Luz comenzó Civil y con el inicio de la II Guerra Mundial, se pensara en el
a ser el principal receptor de estos aparatos en el archi- Puerto de la Luz para instalar una base de hidroaviones.
piélago. Era la época de los grandes vuelos, la ciudad y Era 1939, la II Guerra Mundial había estallado en septiem-
su puerto eran escala, casi obligada, para todos los vuelos bre y Canarias se encontraban en una posición geográfica
que se dirigían a América o África. Su posición geográfica estratégica que las convertía en una excelente plataforma
y sus infraestructuras lo convertían en una parada ideal. para el control del tráfico marítimo entre América, África y
Prueba de ello fue el informe de 1930 que con el título Europa.

131
Enemigo a las puertas Ejército del Aire, que se crea el 7 de octubre de 1939, pero
el proceso, comienza con la ley de 8 de agosto de 1939,
Antes de hablar de la base de hidros de Las Palmas, hay en la que se organiza la Administración Central del Estado,
que analizar el ambiente que se respiraba en España en existiendo tres Ministerios Militares: Ministerio del Ejército,
aquellos tiempos y que, inevitablemente, afectó a su cons- de Marina y del Aire. A continuación, el 1 de septiembre, se
trucción. publica el decreto que desarrolla la organización del Minis-
Aunque al comienzo de la contienda España se declaró terio del Aire y otro en el que se divide y organiza el Ejército
neutral, las rápidas y brillantes victorias alemanas y la del Aire en regiones e inspecciones aéreas. Canarias quedan
entrada de Italia en la guerra hicieron que el Gobierno de encuadradas dentro de las Fuerzas Aéreas del Atlántico,
Franco se planteara tomar parte por el bando del Eje. estableciéndose la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria
El 12 de junio de 1940 España cambió esa neutralidad ini- como sede de estas.
cial por un estado de no beligerancia. Al año siguiente, el 17 de octubre de 1940, el mando cam-
En junio de 1940 Francia había caído, parecía inevitable bia ese nombre mediante un decreto-ley que reorganiza la
que Gran Bretaña fuera la siguiente. Los alemanes estaban estructura territorial del Ejército del Aire, pasando desde ese
interesados en que España entrara en la guerra para aprove- momento a llamarse Zona Aérea de Canarias y del África
char su excelente posición geográfica para controlar el trá- Occidental (en adelante ZACAO).
fico mercante en el Atlántico y el Mediterráneo. Así, el Estado Este decreto-ley no era un mero cambio estético, ya que
Mayor alemán diseña la Operación Félix con la que esperan le daba la capacidad a esta jefatura para actuar autónoma-
tomar Gibraltar. Tras varios contactos diplomáticos se pro- mente en caso de guerra, lo que suponía que debían tener
duce, el 23 de octubre de 1940, la famosa reunión entre las infraestructuras necesarias para apoyar a las unidades
Hitler y Franco en Hendaya. En ella, ambas partes plantean aéreas destacadas en esta zona. Por tanto, se tuvieron
las condiciones para la entrada en la guerra. Los alemanes que adquirir las instalaciones, enviar los efectivos y los
llegan a reclamar una de las islas Canarias, aunque su interés materiales necesarios, sin haber diseñado un plan gene-
fundamental radicaba en Gibraltar, con ello estrangularían el ral, lo que, unido a las prisas generadas por el ambiente
Mediterráneo y amenazarían las rutas marítimas inglesas en prebélico, hizo que reinara la provisionalidad y la improvi-
el Atlántico Sur. Franco, en cambio, hace una lista enorme de sación.
peticiones, no solo territoriales, sino también de armamento, Canarias, en ese momento carecían, casi por completo
materias primas y mercancías que la economía española de infraestructuras y de fuerzas aéreas destacadas. Hay
necesitaba. que pensar que los únicos aparatos y dependencias con las
Recordemos que la Guerra Civil había finalizado hacía algo que contaba esta zona aérea se situaban en el Sahara Occi-
más de un año y la situación del país era como mínimo deli- dental. La base aérea de Gando se encontraba en sus ini-
cada, a lo que habría que sumarle el más que seguro blo- cios, apenas tenía infraestructuras y las comunicaciones por
queo británico que impediría la llegada de mercancías vitales carretera eran deficientes, por lo que se decidió que fuera en
para la economía española. La factura para los alemanes Las Palmas de Gran Canaria donde se instalaran la mayor
era demasiado costosa, aunque no se dieron por vencidos y parte de ellas. Veremos no solo la adquisición de los terre-
continuaron las negociaciones sin que el Gobierno español nos para la base de hidros y cómo estos se emplearían para
se decidiera a dar el paso. Finalmente, el devenir de la guerra múltiples usos, sino también, el alquiler de gran cantidad de
hará que la Operación Félix sea cancelada. El 22 de junio de inmuebles y almacenes en las inmediaciones de dicha base,
1941 Alemania inicia la Operación Barbarroja, donde el nuevo que la convertirán en el corazón de la ZACAO durante los
objetivo prioritario ya no era Gran Bretaña, sino la URSS. años cuarenta y cincuenta.
Mientras todo esto sucedía, los británicos conscientes Una muestra de la provisionalidad son los sucesivos cam-
de la posible entrada de España en la guerra elaboraron bios de nombre que sufren las unidades destacadas en la
diversos planes para ocupar Canarias y especialmente Gran isla. En lo que afecta a la base de hidros, en sus primeros
Canaria, siendo la Operación Pilgrim, que data de septiembre meses el personal será destinado a la base de hidroaviones
de 1941, la que estuvo más cerca de implementarse. Esta del Puerto de la Luz o de las Palmas, para al poco tiempo
tenía como objetivo principal la toma de la isla y como pun- cambiar su nombre por Patrulla de Hidros del Atlántico, nom-
tos estratégicos dentro de ella, Las Palmas de Gran Canaria bre que volverá a cambiar en enero de 1941 por el de Patru-
y Gando. lla de Hidros de Canarias y, finalmente, en septiembre de ese
El plan consistía en desembarcar en Gando y avanzar desde año y hasta su disolución, por 54.º Escuadrilla de Reconoci-
allí para tomar la capital de la isla. En contraposición, el ejér- miento. El cambio de nombre también supuso perder la con-
cito español llegó a organizar maniobras, a principios de 1942, sideración de unidad independiente e integrarse en la nueva
que simulaban el intento de una potencia extranjera de desem-
barcar en la bahía de Gando. Pero, según se iban sucediendo
las derrotas del Eje, las probabilidades de que se materializara
la invasión fueron disminuyendo, teniendo especial impor-
tancia el victorioso desembarco de los aliados en el norte de
África, iniciado en noviembre de 1942. Con ello se aseguraban
una posición estratégica que salvaguardaba las rutas de nave-
gación, no teniendo la necesidad de ocupar las islas.
A partir de 1943 el Gobierno español intentó, progresiva-
mente, congraciarse, cada vez más, con los aliados por el
temor de que finalizada la guerra estos intentaran forzar un
cambio de régimen.
Poco después de finalizar el conflicto, España fue aislada
internacionalmente, lo que afectó a su débil y maltrecha eco-
nomía, permaneciendo en dicho aislamiento hasta la firma de
los acuerdos hispano-norteamericanos en 1953.

Un Ejército en construcción

La amenaza de un conflicto bélico no fue el único factor Foto de las concesiones y el Muelle Virgen del Pino el 14 de abril 1940.
que afectó al proyecto. Eran los años del nacimiento del Archivo Histórico del Ejercito del Aire y del Espacio

132
organización de las unidades aéreas de la Zona Aérea de 2. Este traslado conllevaría obras de construcción y
Canarias (ZAC) creándose el Regimiento Mixto n.º 4, que se acondicionamiento que el Ministerio del Aire compen-
organizará en dos Grupos: el 29.º Grupo de Caza (con base saría mediante una subvención anual durante ocho
en Gando) y el 112.º Grupo Mixto. Este último, compuesto años a la Junta de Obras del Puerto.
a su vez por la 11.º Escuadrilla de Transportes (con base en
Cabo Juby) y la 54.º Escuadrilla de Reconocimiento, prota- Todo lo acordado no llega a ejecutarse debido al gran inte-
gonista de este artículo. rés del Ministerio de Marina por instalar la Base Naval en el
mismo muelle. Canarias carecía de instalaciones militares para
Un muelle, unas concesiones y tres ministerios el atraque y abastecimiento de buques de guerra y los aconte-
cimientos bélicos de la II Guerra Mundial hacían cada vez más
Como ya se ha citado, el 7 de octubre de 1939 se crea urgente la existencia de estos. En el verano de 1940 el Minis-
el Ejército del Aire. Tan solo seis días más tarde, mediante terio de Marina solicita al de Obras Públicas su cesión.
orden telegráfica el Estado Mayor del Aire dicta la utilidad Evidentemente esto entraba en conflicto con los planes del
y necesidad de dotar al Puerto de la Luz de una base de Ejército del Aire, por lo que se iniciaron los contactos entre los
hidroaviones y, poco después, por el decreto del 24 de tres ministerios en busca de un consenso. Dichos contactos
noviembre de 1939, se declara infraestructura de la categoría desembocaron, el 5 de julio de 1944, en un acuerdo defini-
A, o lo que es lo mismo, de urgente adquisición y acondi- tivo. La tardanza en llegar a un acuerdo, al contrario al que
cionamiento. Para ello, el 3 de enero de 1940, se ordena la se había alcanzado inicialmente entre el Ministerio del Aire y
redacción de la memoria y estudio del proyecto de la base el de Obras Públicas, fue probablemente debida a los impor-
de hidroaviones del Puerto de la Luz, redactado por el jefe de tantes conflictos de intereses entre los ministerios implicados.
Infraestructuras de la Fuerza Aérea del Atlántico. En ella se El muelle no era infinito y no tenía espacio para albergar las
muestra como la solución más conveniente la instalación de instalaciones que todos necesitaban. Pero el acuerdo llegó,
la base en parte del muelle de La Virgen del Pino y las conce- tarde, pero llegó, siendo sus principales puntos los siguientes:
siones que existían en su cercanía, con los números 27 bis,
28, 29, 30, 31 y 32. Explicándose el motivo de la siguiente 1. No se consideró posible la coexistencia de la base
manera: naval y la de hidros, por lo que el Ejército del Aire se
comprometió a entregar los terrenos ocupados en el
«Este emplazamiento reúne magníficas condicio- muelle y las concesiones ocupadas en su cercanía. A
nes para soportar una base de hidros capaz de 20 cambio, la Armada abonaría los gastos que la expro-
aparatos, puesto que la superficie de sus aguas así piación de estas últimas había supuesto para el Minis-
lo consienten e igualmente la espaciosa boca que terio del Aire.
queda para su salida al muelle general. Por estar si-
2. El Ministerio del Marina se comprometió a abonar
tuado en mitad del puerto, favorece notablemente la
7.500.000 ptas. a la Junta de Obras y Servicios del
navegación de cualquier hidro que tenga que despe-
puerto por la entrega completa del muelle y su dársena.
gar, como se suele hacer generalmente en la direc-
ción aproximada Sur-Norte, dirección de los vientos 3. El Ministerio del Aire especificaría al de Obras Públicas
dominantes, y siguiendo su recorrido el mínimo por las necesidades y características que debería tener la
estar colocado en mitad de dicho puerto. Si el des- base de hidros para su instalación en otro punto del
pegue fuese en sentido contrario, sus ventajas serían Puerto de la Luz, siendo la Junta de Obras del puerto
análogas y quizás mayores. Es la parte del puerto que la encargada de su construcción, con coste a cargo del
está más despejada de embarcaciones mayores y Ejército del Aire.
menores que pudieran obstaculizar sus despegues y 4. Mientras no se cumplieran los apartados anteriores, el
navegación. Ejército del Aire permanecería de manera provisional
en las concesiones y en la parte del muelle que estaba
Sus aguas son completamente tranquilas y de pro- ocupando.
fundidad suficiente, en su parte central y muelle de
la concesión 28, para atraque de barcos y descarga Como se verá más adelante, estos acuerdos nunca se
de material y aunque su proximidad con la explanada cumplieron.
“A” son de aguas menos profundas siempre son lo Pero, volviendo a 1940, la urgencia cada vez mayor de
suficiente para embarcaciones menores y para hi- poner en marcha estas dos infraestructuras llevó a la ocupa-
dros». ción de manera provisional del muelle por parte de la Armada
en diciembre de ese año. En cuanto al Ejército del Aire, lo
Además, señala que la instalación de la base no interferiría más probable es que se ocuparan, progresivamente, tanto las
con las actividades comerciales que se realizan en el citado concesiones como el muelle en torno a marzo de 1940. Esta
muelle y que las autoridades insulares están de acuerdo, afirmación está sustentada en el orden del 30 de marzo per-
incluso colaborarían, en las gestiones para las expropiacio- teneciente a la Jefatura de las Fuerzas Aéreas del Atlántico y
nes de los terrenos que fueran necesarios. una noticia publicada el 2 de abril en el periódico Falange. En
Una vez redactado el proyecto, se inician los trámites con el caso del primer documento se nombra al capitán Timoteo
los correspondientes expedientes de expropiación y las Valiente Sánchez como jefe de la base de hidroaviones del
consecuentes negociaciones con el Ministerio de Obras Puerto de la Luz, posiblemente el primero. En cuanto a la
Públicas, propietario del muelle, mediante una comisión noticia editada en la prensa, informa lo siguiente: «Las fuerzas
interministerial Obras Públicas-Ejército del Aire que emite que constituyen la guarnición aérea del Archipiélago, tuvieron
acta el 17 de mayo de 1940 y que es aprobada por ambos ayer el honor de desfilar por vez primera, por las calles de Las
ministerios el 29 del mismo mes. Palmas, con motivo del Día de la Victoria. A su regreso a la
Entre otros, los acuerdos más importantes fueron: base de hidroaviones del Puerto de la Luz, su jefe, el teniente
coronel Llorente les dirigió una patriótica alocución».
1. La delimitación clara de la zona del muelle a ocupar. Como vemos, las fuerzas del Ejército del Aire en abril ya
Con la intención de armonizar los intereses comercia- utilizaban estas infraestructuras, aunque es difícil determi-
les del puerto con los aeronáuticos, se estimó conve- nar en qué grado. Lo más probable es que dicha ocupación
niente destinar todo el frente y la explanada del muelle fuera progresiva, en coordinación con las distintas partes
a servicios de pesca y la zona sur a instalaciones pes- implicadas y según las necesidades de cada una. En cual-
queras, trasladando los servicios fruteros a otro lugar quier caso, no sería hasta el mes de marzo de 1941 cuando
del puerto. llegarían los primeros hidroaviones.

133
Plano de las concesiones con el uso que se les dio en los años cuarenta. Archivo Intermedio del MACAN

En lo que respecta a las distintas concesiones, los respec- de Infraestructuras fechada en ese año. En cualquier caso,
tivos expedientes de expropiación no se finalizaron oficial- estas obras parece que nunca se pusieron en marcha.
mente hasta el mes de junio de 1942, aunque, como ya se ha
señalado, esto no quiere decir que no fueran ocupados por Infraestructuras, ¿para los hidros o para la ZACAO?
el Ejército del Aire.
Estos terrenos y las infraestructuras que existían en ellos, En julio de 1956, al hacerse cargo de la ZACAO, el general
estaban divididos en concesiones que, según su extensión Francisco Mata Manzanedo emitió un informe detallado de
y condiciones contractuales, abonaban una cantidad anual gastos de las infraestructuras que se habían realizado desde
a la Junta de Obras del puerto. Los propietarios iban desde 1940 hasta 1956; en él no se nombran el proyecto de la
empresas a particulares, siendo las siguientes: rampa y su varadero. En cambio, siguiendo el citado informe,
sí podemos enumerar las reformas y obras que se realizaron
- Las concesiones n.º 27 bis y 32 pertenecían a la Socie- para poner en uso las diferentes concesiones:
dad Elder Dempster C.ª Ltd. siendo utilizadas por esta
como almacén de maderas y aserradero. Disponía de - El primer apunte que figura en el informe es la cons-
un puerto particular construido por el primer propieta- trucción, en julio de 1940, de un muro que separaba la
rio. Este muelle junto a su explanada se convirtió en el zona ocupada por el Ejército del Aire de la que ocupó
elegido para operar los hidros de manera provisional la Armada en el muelle Virgen del Pino, por un importe
hasta que se construyeran las instalaciones necesarias de 66.362,65 ptas.
que se habían proyectado. - En 1942 se reformaron las instalaciones industriales y
- Las concesiones n.º 28 y 30 pertenecían a la Compa- el alumbrado de la base por un importe de 11.000 ptas.
ñía Nacional Carbones Minerales S. A., constando la - En ese mismo año se inició la instalación de diez barra-
primera de un muelle particular y un almacén, mientras cones de madera de 30x5 m, en la explanada del muelle
que en la segunda se localizaba un dique seco para Virgen del Pino, para alojar a la tropa, con un coste de
embarcaciones menores. 83.000 ptas., de los que solo se llegaron a montar siete.
- Las concesiones n.º 29 y 31 pertenecían a particula- - Sin cambiar de año, se consigna para alojamientos
res, constando de una explanada de servicios y varios provisionales y obras urgentes en la zona la cantidad
almacenes. de 150.000 ptas. No existen detalles sobre lo que con-
El procedimiento formal de expropiación se inicia en abril de sistieron, aunque lo más probable es que, al menos
1940 con la remisión del jefe de las Fuerzas Aéreas del Atlán- parte, fuera destinada a la base de hidros.
tico de la documentación necesaria a los concesionarios, a - En 1943 se reforma el cuartel del Puerto de la Luz sin
través del ayuntamiento de la ciudad. Estos expedientes de que se conozcan más detalles, probablemente se tra-
caducidad se hicieron conforme al artículo n.º 47 de la ley de
puertos del 19 de enero de 1928, calculándose las indemniza-
ciones sobre la base del valor de las edificaciones y obras (en
el momento de su construcción) que existían en cada conce-
sión, aplicándose un demérito de un 12,5 % general para todas
las edificaciones por el deterioro natural del paso del tiempo.
Una vez ocupadas dichas concesiones y mientras se diri-
mía su uso final por parte del Ejército del Aire o la Armada,
comenzaron las primeras intervenciones para adaptar las
infraestructuras existentes. En abril de 1940 se inicia un
concurso para la ejecución de las obras, contactando con
tres empresas que realizan presupuestos, cuyos importes
oscilan entre 293.096,79 y 538.659 ptas., presentando dife-
rentes soluciones al proyecto que, en principio, se limitaba
a la instalación de la rampa y el varadero para los hidros.
Lamentablemente, no se ha encontrado ningún documento
que detalle cómo iban a ser estos proyectos. Se sabe de Foto de la base de hidros desde su zona sur y entrada base naval, tomada
su existencia por una ficha resumen de la Dirección General el 4 de julio de 1942. Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio

134
Foto de las cocheras de la Base de Hidros de Las Palmas de Gran Canaria,
tomada el 3 de abri de 1956. Pertenece a Antonio López Sánchez

taría de una parte de la base de hidros. No pudieron

ser obras de gran calado debido al escaso importe que
se les dedicó: 17.261 ptas.
- En ese año se dedicaron otras 58.100 ptas. en con-
cepto de reparación y montaje de siete de los barraco-
nes de madera.
- Sin cambiar de año, se demolieron y se reconstruye-
ron las edificaciones de la concesión n.º 28 (el gasto
aparece dividido en dos conceptos por 33.741 y
52.041,65 ptas., respectivamente), donde se ubicarán
el parque de obras y combustibles.
- Por último, en 1943, se reforma el cuerpo de guardia Foto del edificio arrendado por el Ejército del Aire en la calle José Manuel
de la plana mayor por 12.116,15 ptas., situado en la Durán, n.º 2, Las Palmas de Gran Canaria, tomada el 03 de abril de 1956.
concesión n.º 31. Pertenece a Antonio López Sánchez
- En 1944 se inicia la reforma de las infraestructuras para
la instalación de almacenes, talleres y servicios del par- su necesaria creación, basándose en la lejanía y la
que destacado por 148.751,08 ptas. Y que más tarde dispersión de las unidades que componían la zona.
sería la Maestranza Aérea de la ZACAO, ocupando la Su solicitud fue atendida y se autorizó, en junio de
concesión n.º 29, junto con el parque de automóviles. ese mismo año, la creación provisional de un taller
- En 1946 se presupuestan 47.408,06 ptas. para el taller destacado en las instalaciones de la base de hidros
de pintura en la Maestranza de la ZACAO. y dos talleres móviles ubicados, uno en Gando y otro
- En 1947 se invierten 246.234,77 ptas. en la reforma y en Cabo Juby, todos con dependencia administra-
ampliación del acuartelamiento, sin tener más detalle tiva de la Maestranza Aérea n.º 2 (Sevilla). Esta situa-
de en qué consistieron, aunque por su importe parece ción perduraría hasta constituirse definitivamente una
que fueron importantes. maestranza independiente, a medida que se fuera
destinando al personal y que el número de aerona-
- Y, por último, en 1949 se invirtieron 88.525,29 ptas. en ves que atender fuera suficiente para justificar esta
la reforma del Cuartel de la Plana Mayor, situado en la medida. La Maestranza de la ZACAO permaneció en
concesión n.º 31. la concesión n.º 29 hasta 1954, cuando fue suprimida
Como vemos, la mayoría, si no todas las obras, iban diri- y su personal y talleres trasladados a la base aérea de
gidas a dotar de las infraestructuras necesarias a la ZACAO. Gando.
Es de imaginar que mientras se decidía qué iba a suceder - La creación de la Agrupación de Tropas de Aviación
con las instalaciones, se iban remendando y adecentando n.º 7
para los usos más urgentes, dando prioridad a la logística y
sin invertir en instalaciones propias para los hidros.
Mediante la orden ministerial del 6 de diciembre de
Además, quizá debido a la urgencia o a la falta de fondos
1952 se crea, junto a otras unidades, la Agrupación de
para sanear lo adquirido, o simplemente porque no era sufi-
Tropas de Aviación n.º 7, siendo la base de hidros su
ciente para satisfacer las necesidades, se arrendaron diver-
lugar de estacionamiento. Esto suponía la disolución de
sos locales y viviendas, la mayoría ubicados cerca de la
la 7.º Bandera de Tropas de Aviación, cuyo personal se
base, lo que, con el tiempo, supondría un problema, ya que
integraría, junto con el que hasta entonces componía
no solo significaba el pago de unas rentas mensuales, que
las Unidades de Servicio de la Jefatura de la ZACAO,
en julio de 1957 eran de 8.060 ptas., sino también la utili-
así como, la 71.º Unidad de Transmisiones y la Com-
zación de espacios que, en muchas ocasiones, no eran del
pañía de Automóviles, todas ellas ya alojadas en dicha
todo adecuados y estaban dispersos. En cualquier caso, se
base.
debe entender que los usos que se les dieron, tanto a las
concesiones como a los distintos locales, en muchos casos
Con todo esto, la fotografía que nos queda de las instala-
fueron variando a lo largo del tiempo, aunque destacan dos
ciones no se parece en nada a la idea original de una base
por ser los cambios organizativos más relevantes:
de hidros que podía albergar hasta veinte aparatos. En su
- La disolución de la Maestranza Aérea de la ZACAO lugar, tenemos un conglomerado de edificaciones con múl-
tiples usos, donde se alojaban las distintas compañías y uni-
Desde su nacimiento, la principal carencia que tenía dades independientes que daban servicio a la Jefatura de la
esta zona aérea era de talleres que pudieran atender ZACAO y que, en muchos casos, usaban locales y viviendas
a los aparatos y vehículos destinados en las islas. Así, cercanas por falta de espacio y, a partir de 1952, integradas
el coronel Antonio Llorente y Solá, primer jefe de la la mayoría en la Agrupación de Tropas de Aviación n.º 7.
entonces Zona Aérea del Atlántico, dirigió una solici- Tan solo se reservará la concesión n.º 27 bis para operar los
tud firmada el 21 de febrero de 1940, argumentando hidros.

135
Foto con situación de las instalaciones marcando sus usos 1957. Archivo Intermedio del MACAN

Los hidros por los azares de la II Guerra Mundial, había caído en manos
del Ejército del Aire en abril de 1941. Pero las particularidades
de su historia merecen contarse en un apartado propio.
En cuanto a las misiones que se les encomendaron,
fueron de enlace y de reconocimiento. Se trataban, en su
mayoría, de vuelos locales, cercanos a las costas insu-
lares, con el objetivo de vigilar el tráfico marítimo. Estas
misiones no estaban exentas de peligro, ya que en aque-
llos días la II Guerra Mundial seguía su curso y los conten-
dientes se enfrentaban en estas aguas. Un ejemplo de ello
fue el incidente con un convoy, probablemente británico,
ocurrido el 4 de marzo de 1943, que sus protagonistas
relataron así:
Foto del Dornier Wal 70-29 en la dársena de la base de hidros con la base
naval al fondo. Pertenece al Museo de la Base Aérea de Gando

Aunque en un principio el Estado Mayor del Aire planeaba

enviar tres aparatos, en marzo de 1941 llegan al puerto de las
Palmas de Gran Canaria, a bordo del vapor Contralmirante
Casado, dos Dornier Wal con los numerales 70-18 y 70-29,
procedentes de la 51.º Escuadrilla de Hidros ubicada en El
Atalayón (Melilla). Allí, tras la Guerra Civil, se habían concen-
trado los catorce aparatos de este modelo que quedaban en
servicio. Este hidro de diseño alemán y fabricación italiana era
un magnífico y revolucionario aparato cuando efectuó su pri-
mer vuelo en 1922. De hecho, cosechó fama de avión fiable y
robusto gracias, en parte, a que fue el elegido en España para
realizar algunos de los grandes vuelos de esa década y la
siguiente. También participó en la guerra de Marruecos y en la
Guerra Civil, no obstante, en 1939 ya era un modelo obsoleto.
Estos dos aparatos estuvieron operando desde el mes de
abril de 1941 hasta mayo de 1944, mes en el que el 70-29
realizó el último vuelo. Ambos hidros volaron poco durante
los 38 meses que estuvieron operativos, con una media apro-
ximada de tres horas mensuales el 70-18 frente a la hora y
media del 70-29. Probablemente, esto debido a que eran
aparatos ya muy baqueteados con muchas horas de vuelo a
sus espaldas, que requerían demasiadas horas de taller. En
1945 ya no daban más de sí. Para que siguieran volando eran
necesarias unas costosas reparaciones, por lo que se decidió
su baja en octubre de ese año y su envío de vuelta al Atala-
yón para que sirvieran como fuente de piezas para los Dornier
Wal que quedaban allí. En ese momento, la 54.º Escuadrilla
quedaba sin aparatos por lo que se buscó una solución para Informe de la misión del Donier Wal 70-29 ocurrida el 4 de marzo
seguir operando con la rehabilitación de un tercer hidro que, de 1943

136
El paciente inglés

El mencionado tercer hidro que se rehabilitó era un Fai-

rey Swordfish H.R.6.1 de origen británico, cuya adqui-
sición fue totalmente inesperada. Para entender cómo
llegó a servir este hidro en el Ejército del Aire debemos
comenzar hablando de la Operación Berlín. Esta fue dise-
ñada por los alemanes para romper el bloqueo marítimo al
que estaban sometidos por los aliados y atacar los con-
voyes que abastecían Gran Bretaña. Para ello, no solo se
utilizaba la temible flota de submarinos alemana sino, en
la medida de lo posible, sus buques de superficie. Y es
en una de estas operaciones cuando la citada aeronave
acaba en manos españolas. En marzo de 1941, tras varias
vicisitudes, dos acorazados alemanes, el Scharnhorst y
el Gneisenau, se posicionan cerca de Cabo Verde con el
fin de interceptar un convoy británico que iba escoltado
por el también acorazado británico HMS Malaya. Los ale-
manes, tras acercarse, decidieron no entablar combate Foto del hidroavión Swordfish Fairey. Archivo Histórico del Ejército del
directo, pero sí dar su posición a los submarinos que se Aire y del Espacio
encontraban en la zona. Fueron estos quienes atacaron al
convoy la noche del 8 al 9 de marzo, resultando hundidos biblioteca del Mando Aéreo de Canarias. En este trabajo se
algunos mercantes. recogen las declaraciones del entonces jefe de la 54.º Escua-
El HMS Malaya contaba entre su dotación con el hidro drilla y único piloto que lo voló, el capitán Pedro González
que protagoniza esta historia, el cual es lanzado para García:
localizar los submarinos enemigos. Su tripulación se des- «El hidro al ser trasladado desde Tenerife a Las
orienta y no consigue regresar al barco antes de quedar Palmas, no pasó de inmediato a formar parte de la
sin combustible, lo que les obliga a realizar un ameri- dotación de la Unidad, sino que fue entregado a la
zaje de emergencia en aguas cercanas a Canarias. Dicho Maestranza Aérea de Canarias. Allí le fue desmon-
amerizaje provoca daños en la hélice y en uno de los tada la hélice y enviada a Sevilla para su reparación,
flotadores, quedando a la deriva. La llamada de socorro tras la cual quedó en perfectas condiciones y pese a
fue respondida por el mercante español Cabo de Buena la carencia de repuestos, pudo haber tenido éxito y
Esperanza, que se encontraba en ruta Montevideo-Santa prestado mejores y más dilatados servicios, ya que,
Cruz de Tenerife, que, tras recoger a la tripulación y el en general, se encontraba prácticamente nuevo. A
aparato, los traslada a ambos a la ciudad de destino. la desafortunada labor de la Maestranza se debió el
Allí quedan en custodia de las autoridades militares que, fracaso de su funcionamiento. Hasta octubre de 1945
después de los oportunos trámites del Cónsul Británico, no se realizaron los primeros vuelos de prueba y ello
liberan a sus tripulantes, los que abandonan la isla el 28 explica que, hasta mayo de 1946, no causara alta en la
de marzo para ser entregados en la Embajada Británica escuadrilla.
en Madrid el 23 de abril. En cuanto al aparato, tras su
El hidro utilizaba dos clases de combustible, uno es-
inspección se le entrega al entonces jefe de la todavía
pecial en un depósito reducido llamado nodriza, para
Patrulla de Hidros de Canarias, el capitán Luis Expósito
la puesta en marcha y el otro en los depósitos princi-
Herranz, que lo traslada a bordo del buque de trans-
pales para el consumo en vuelo.
porte de la Armada Contramaestre Casado a la base de
hidroaviones de Las Palmas, quedando a partir del 1 En el primer vuelo de pruebas se notó algo anormal
de abril ubicado en ella. Ahí permanecerá hasta que en en la alimentación y al regreso se requirió al mecá-
1943 el Gobierno británico lo ofrezca al español en un nico para que revisara el sistema. El informe fue el
lote de aviones de procedencia similar por un importe de siguiente: ha volado Vd. solo con la reserva del no-
1.200.000 ptas., formalizándose su compra a principios driza; la llave de paso la han colocado al revés. Es
del año siguiente. posible que si vuela cinco minutos más se hubiese
En la documentación encontrada se informa que en el ido al agua.
momento de su venta estaba en buenas condiciones, pese El último vuelo fue Gando-Puerto de la Luz con el
a que, como hemos visto, el aparato al amerizar sufrió coronel Escribano como pasajero. Durante el mis-
desperfectos. Además, esto contrasta con el hecho de que mo se produjeron fuertes explosiones. Investigadas
una vez adquirido el aparato no empezó a volar en pruebas las causas después de la toma se observó que
hasta octubre de 1945 y que no se le dio de alta en la 54.º dos tornillos de sujeción del motor a la bancada
Escuadrilla hasta mayo de 1946, mes en el que realizará estaban sueltos y los otros dos doblados. De puro
su último vuelo. En total, voló apenas siete horas y cuatro milagro no perdimos el motor y en esta ocasión sí
minutos, la mayoría en pruebas. A falta de más aparatos, que nos hubiéramos ido al mar irremisiblemente.
la escuadrilla quedaba sin hidros operativos lo que, con el Menos mal que por norma, los vuelos programados
tiempo, la condenaba a su disolución. Este hecho podría no pasaban de treinta minutos. Esta avería, aunque
haber sucedido en torno a mayo de 1948, siendo difícil grave, pudo haberse subsanado en la Maestranza,
señalar una fecha exacta sin documentos que lo indiquen. pero el incidente y el susto consiguiente, determi-
Esta afirmación está sustentada en que el 3 de ese mes naron que aquel fuera el último vuelo del Swordfish
es la última vez que aparecen nombrados servicios para H.R.6.1».
la 54.º Escuadrilla en la Orden del Sector Aéreo de Gran
Canaria. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que se trataba
Para encontrar una explicación de su escasa vida operativa de un modelo con el que los mecánicos del Ejército del Aire
solo se cuenta con el testimonio recogido en el trabajo de no estaban familiarizados y si añadimos el tiempo que per-
investigación sobre la historia del Mando Aéreo de Cana- maneció inmovilizado, ello puede explicar su falta de opera-
rias y las unidades que lo integran del difunto comandante tividad. Hay que señalar que no se trataba de un modelo de
Antonio Gutiérrez Padilla. Escrito en 1987, se encuentra en la avión famoso por sus problemas, más bien lo contrario, aun-

137
que ya se le consideraba superado en esas fechas, combatió das, era el motovelero Nazaret, buque de dos palos con una
con éxito durante la guerra y no fue retirado del servicio en el tripulación de dieciséis personas, todas civiles, cuya misión
Ejército Británico hasta 1945. principal era el abastecimiento y transporte logístico entre
Canarias, el Sahara Occidental y la Península Ibérica. La
nave fue botada en 1945 en Denia, se compró, muy proba-
Una armada para la ZACAO blemente, en 1948 (n.º de expediente de compra 107/48),
siendo la referencia más antigua en la ZACAO de agosto de
1949.
Se trata de un expediente de reparación del motove-
lero, probablemente para su puesta a punto después de su
entrega a la ZACAO. Dichas reparaciones parece que fueron
de cierta entidad (costaron 211.487,60 ptas.) con el fin de
adaptar el barco a las necesidades del Mando de esta zona.
Su compra supuso la solicitud de un préstamo al Banco de
España que no se terminó de pagar hasta 1954. Tristemente,
su final llegó el 20 de julio de 1961 al embarrancar cerca del
Cabo Bojador en un lugar llamado El Cabiño. Pese a que
se intentó recuperar con la asistencia de dos pesqueros,
fue imposible. Afortunadamente, solo hubo que lamentar la
pérdida del barco, ya que el material que transportaba y sus
ocupantes pudieron ser recuperados. Su última carga cons-
taba de:
- Veinte bidones, con una capacidad total de 2000 l.
Foto del motovelero Nazaret sin fecha. Pertenece a Antonio López
Sánchez - 4.000 l de aceite de aviación.
- Un motor para coche ligero.
Cuando hablamos de la base de hidros siempre nos - Un equipo radiotelefónico.
vienen a la cabeza esos fantásticos aparatos que progre- - Diecisiete cajas de Coca-Cola.
san cada vez a mayor velocidad por el mar para iniciar
el vuelo, pero hay que recordar que necesitan personal y
elementos de apoyo para ser operados, entre los que se
encuentran distintos tipos de embarcaciones. Si añadimos
que las instalaciones de la base eran usadas por distintas
unidades logísticas de la ZACAO, encontraremos que sus
muelles estaban llenos de distintas embarcaciones de
diferente porte. Todas ellas dependían del Servicio Marí-
timo n.º 3, cuyas instalaciones se ubicaban en la misma
zona en la que operaban los hidros. Estaba al mando
de un teniente que no solo era responsable de todas las
embarcaciones del Ejército del Aire que se encontraban
allí, sino de todas las de la ZACAO. La relación de embar-
caciones más antigua que se ha encontrado data del 17
de julio de 1951, contando con seis falúas (cuatro en la
base de hidros), cuatro botes tanques para el suministro
de aceite y combustible, trece botes de remos (siete en la
base de hidros), tres balandros, una balsa y un motove- Foto del embarrancamiento del Nazaret en el Cabiño el 12 de mayo 1961.
lero. En cualquier caso, tanto en la documentación como Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio
en las fotos se puede apreciar que desde sus inicios se
asignaron a la base medios marítimos, siendo la referencia
más antigua la existencia de canoas-tanque en marzo de Tras su pérdida se adquiere un buque de carga que
1941. comienza a prestar servicios en noviembre de ese mismo
De todas estas embarcaciones que tenían allí su base la año con el nombre de Lashercia. Sus servicios tampoco
que más destacaba, por su porte y misiones encomenda- duraron mucho, ya que sus elevados costes de operación en
relación con los servicios que prestaba hicieron que se deci-
diera su venta en noviembre de 1964. Realizó sus últimos
viajes a Sevilla, trasladando los últimos Buchones (la versión
fabricada en España bajo licencia de los famosos cazas ale-
manes de la II Guerra Mundial, Messerschmitt Bf 109) que
quedaban en la ZACAO para su baja de la lista de aeronaves
del Ejército del Aire. Hoy en día se encuentra registrado un
buque con el mismo nombre botado en 1954, 39 m de eslora
y 7 de manga y n.º IMO 5203827. Posiblemente, se trate del
mismo barco, aunque no se han encontrado documentos
que lo demuestren.
En cualquier caso, la ZACAO siguió teniendo en su inven-
tario un gran número de embarcaciones, aunque nunca
más buques de ese tamaño. Hoy en día no es distinto.
Entre las del Mando Aéreo de Canarias merece especial
mención por su nombre, el Nazaret II, barco de pequeñas
Foto de la Base de Hidros de Las Palmas de Gran Canaria, donde se
almacenaban las embarcaciones, tomada el 03 de abril de 1956. Pertenece proporciones que sirve desde 1990 en la base aérea de
a Antonio López Sánchez Gando.

138
Los proyectos que nunca llegaron

Como vimos en el apartado dedicado a las infraestructu-

ras, con el acuerdo de 1944 entre los Ministerios de Marina,
Obras Públicas y del Aire, fue necesario buscar una nueva
ubicación a la base de hidros. Aunque existía una propuesta
previa, no sería hasta el inicio del mandato del coronel Luis
Manzaneque Feltrer cuando se impulsaran propuestas serias
con este objetivo. El coronel asume el mando de la ZACAO
el 12 de abril de 1946 y, en enero de 1947, emite un com-
pleto informe indicando todos los proyectos de obras que
estima necesarios para la Zona. En él dedica un apartado
para la base de hidros en el que detalla distintas soluciones.
Comienza enumerando los problemas que se ha encontrado Dibujo ideal del proyecto X-3 de la Base de Hidros. Pertenece al Museo de
al asumir el mando, entendiendo que el principal es la base la Base Aérea de Gando
de hidros: Las tres soluciones tenían las siguientes características:
- «En el Archipiélago, el problema que motiva la pre-
ocupación principal, sin restar importancia a las • X-3 tendría una superficie de 43.400 m², con un dique de
obras de los otros aeródromos, es el de la base de 150 m y un presupuesto estimado de 9.273.700 ptas.
hidros; porque aquellos campos están utilizables y • X-4 tendría una superficie de 41.300 m², con un dique de
las soluciones a las carencias están claras; pero de 150 m y un presupuesto estimado de 9 millones ptas.
hidros no hay nada hecho, ni apenas orientado, y
• X-1 tendría una superficie de 40.850 m², con un dique de
aun dándose mucha prisa desde ahora mismo, pasa-
30 m y un presupuesto estimado de 9.022.300 ptas.
rán muchos años para que pudiera empezar a ser
utilizable». 3.  Por último, propone su instalación en lo que hoy es el
Club Náutico, con la solución Y-3:
Para afrontar este problema plantea distintas soluciones:
1. En primer lugar, descarta la de su predecesor en el «[…] se situaría la base de hidros, en el ángulo que
cargo: forman las concesiones de Marina, con la playa de las
Alcaravaneras (foto 12), letra Y), también en una zona
«[…] durante el mando del general Mas, la Jefatura de bajos (foto 13), que reduciría el relleno; hay arena
de la Zona envió un tanteo, cuya copia se acompa- cerca, pero ni su transporte ni el abrigo blindado, sería
ña, al que podía hacerle dos objeciones: Primera, su tan fácil de conseguir como en la solución anterior; en
situación (marcada en el plano con la letra W, foto n.º cambio, es menor la superficie que hay que ganar al
5) carente de abrigo, porque no queda cubierta por mar y no necesitaría dique de protección».
el dique exterior, y el oleaje que hay ordinariamente,
impediría a los hidros llegar a la zona de despegue;
y la segunda, que se considera innecesario el em-
plazamiento en el terreno que se gana al mar de
aquellos locales que no sean específicos de la base
de hidros (tales como viviendas de Jefe, Pabellón
de Oficiales, e incluso la Mayoría, que tiene carácter
regional), pues cualquier solar, por caro que fuera,
resultaría de precio inferior. Además, proyectada
para dejar el paseo marítimo a su espalda, está en
mayores fondos y resultaría un islote hasta que se
construyera».
Este proyecto, según el informe, ocuparía 80.000 m², Dibujo ideal del proyecto Y-3 de la Base de Hidros. Pertenece al Museo de
t e n d r í a u n d i q u e d e 6 0 0 m y u n p re s u p u e s t o d e la Base Aérea de Gando
26.000.000 ptas. Lamentablemente, en el documento encon-
trado no figura ninguno de los planos y fotos que contenía Esta tendría una superficie de 42.000 m² y un presupuesto
originalmente, por lo que es difícil hacerse una idea de dónde de 7.117.200 ptas.
estaría ubicada y su composición. Para el coronel, las mejores soluciones son las situadas
delante del Colegio de los Salesianos, llegando a tantear a
2. Seguidamente, propone una solución con tres versio- todas las instituciones afectadas al respecto, siendo el ayun-
nes o variantes (tanteos X-1, X-3 y X-4) situadas en lo tamiento el que más problemas puso al proyecto por los pla-
que hoy es el parque Romano, delante del Colegio de nes que tenía para la zona.
los Salesianos. Todas de un tamaño similar que solo Pocos meses más tarde, en febrero de 1948, saltan las
difieren en la distribución de las edificaciones y ligera- alarmas en la ZACAO al enterarse del plan que la Junta de
mente en los terrenos a ocupar: Obras del Puerto había cursado a Madrid. Este planteaba,
«[...] uno situado delante de los Salesianos y del junto a otras intervenciones, la construcción de un dique
Parque de Doramas, (foto 8, letra X), en una zona de justo delante del parque Doramas, cuestión que haría no solo
bajos (foto 9 y 10) que reduciría el volumen del relleno. inviable la construcción en dicha zona de la base, sino que
Esta parte de la obra, que sería la más cara, podría imposibilitaría el despegue de hidros en la bahía. El ya ascen-
realizarse en buenas condiciones utilizando el barran- dido general Manzaneque dirige un oficio a la Junta de Obras
quillo que se marca en el plano, (foto 11) para traer del Puerto sorprendido de que no se le hubieran consultado
tierra del monte sin estorbar la circulación, y pen- al Ejército del Aire por las consecuencias que tendrían en sus
sando que el túnel que se practicara podría utilizarse planes si el proyecto se llevara a término. Este escrito fue
como depósito blindado de dicha Base. Dando lugar tomado en consideración, respondiendo que se aplazaban
a las soluciones: X-3, alineando los edificios paralela- las intervenciones en la zona hasta que las necesidades del
mente a la costa, con la variante X-4, y X-1 en direc- puerto lo requirieran y que en el futuro se tendrían en cuenta
ción perpendicular». las necesidades del tráfico aéreo existentes en el puerto.

139
 En cuanto a las soluciones planteadas, fueron rechazadas
todas por no considerarse urgentes y por su elevado coste.
Recordemos dos factores importantes: en primer lugar, las
posibilidades de intervención extranjera una vez finalizada
la II Guerra Mundial eran menores y, en segundo lugar, que
escaseaban los recursos económicos como consecuen-
cia del aislamiento internacional y la política autárquica del
Régimen. Pero todo esto no desanimó al incansable general
Manzaneque. Al año siguiente, aprovechó el interés que tenía
la compañía inglesa Aquila Airways por establecer una línea
regular de hidroaviones de pasajeros entre la ciudad de Sou-
thampton (Reino Unido) y Las Palmas de Gran Canaria, para Dibujo ideal del proyecto X-5 de la Base de Hidros. Pertenece al Museo de
plantear un nuevo proyecto, que acondicionaría las instala- la Base Aérea de Gando
ciones de la base de hidros para su uso militar y civil, con el
que quería recibir, en las mejores condiciones posibles, a los Teniendo en cuenta lo anterior, parece que la situación era
turistas que viajaran con dicha compañía. cada vez más incómoda, ya que el uso compartido de la dár-
Nuevamente, no se aprobó el proyecto. A pesar de ello, la sena generaba problemas con la Armada, a pesar de que ya
compañía inglesa operó su primer vuelo a la isla el 20 de mayo se había entregado la parcela que se encontraba en la expla-
de 1949, estableciendo una ruta regular con escalas en Lisboa nada del muelle Virgen del Pino.
y Funchal (Madeira) que perduraría hasta el 16 de noviembre Para resolver este conflicto, el general informa que su pri-
de 1957. En esa fecha la compañía dejó de prestar este ser- mer impulso fue el aprovechamiento de las instalaciones
vicio, tras el trágico accidente que sufrió uno de sus hidros disponibles y eludir las cláusulas firmadas, pero su elevado
al incendiarse uno de sus motores y estrellarse en la isla de coste, la situación y la morfología de las instalaciones actua-
Wight con 58 pasajeros a bordo, de los cuales 43 resultaron les le habían hecho desechar dicha idea. Por ello planteó
fallecidos. En cualquier caso, durante los años que operó esta recuperar la propuesta X-4, pero abaratándola y simplificán-
compañía proporcionó una justificación más para argumentar dola. Así, propone no construir hangares, sustituyéndolos
la necesidad de una base de hidros en el Puerto de la Luz. por dos marquesinas y reducir el tamaño de la explanada.
El siguiente intento del general fue mediante la redacción Este tanteo se bautizó con el nombre de X-5, teniendo una
de un nuevo informe, el 8 de mayo de 1950, alegando que superficie propuesta de 18.500 m², un dique de 100 m y un
finalizados los esfuerzos para la construcción de las pistas presupuesto de 5. 667.600 ptas.
de Gando y Los Rodeos, los fondos existentes deberían Tras este último tanteo, que tuvo el mismo éxito que
de dirigirse a plantear nuevos proyectos en el archipiélago, los anteriores, el general volverá a la carga en 1954, pre-
explicando que la situación respecto a la base de hidros era sentando otra solución con motivo de un nuevo proyecto
absurda, con las siguientes palabras: de ampliación del puerto. Otra vez, la Junta de Obras del
Puerto plantea un dique que, aunque está situado en otro
«[…] estamos ocupando 22.000 m² de superficie lugar, hace inviable las líneas de despegue de los hidros,
y…m lineales de longitud de muelle, con un alto valor unido a que propone el derribo de las concesiones que ocu-
comercial, y de ellos, solo 4300 m² y 64 m están ocu- paba la antigua base de hidros para la construcción de una
pados por la base de hidros, lo demás son cuarteles calle.
y cocheras, resultando desatendido el empleo que Por todo ello, el jefe de la ZACAO no solo hace una nueva
se hace. Además, hay un acuerdo con el Ministerio propuesta con el nombre X-6, sino que también pretende
de Marina (cláusulas 6ª y 7ª del acta de 5 de julio de la modificación del trazado del dique descrito por la Junta.
1944) que nos obliga a entregar a Marina todas nues- Esta nueva alternativa no es más que una modificación de
tras concesiones. Acuerdo que en cualquier momento la X-5 reduciendo aún más su tamaño intentando armonizar
pueden apremiar para que se cumpla, como ocurrió los intereses del puerto, el Club Náutico (en esos años se le
con la última parcela que entregamos, o poner trabas buscaba una nueva ubicación) y el ayuntamiento. No se ha
a la utilización de la dársena, como ocurrió con los encontrado ningún documento que nos proporcione cifras
amerizajes de los hidros de la “Aquila Airways”». exactas del proyecto, conservándose tan solo un dibujo ideal

Fragmento del plano general del Puerto de la Luz marcando edificios en uso y proyectos del Ejército del Aire 1956

140
del mismo. Este será el último intento del general, que cesará que volvía a afectar a los terrenos ocupados y sobre el que
en el mando en 1956. se volvió a emitir informe de protesta.
A partir de ahí no se ha encontrado constancia documen- Como vemos, las presiones por parte de las autoridades
tal de nuevos impulsos hasta 1960, cuando nuevamente se civiles eran cada vez más persistentes por lo que la jefa-
tanteó la posibilidad de reformar la base de hidros existente, tura de la zona y el ministerio buscaron alternativas para no
emitiéndose un informe justificando la necesidad de su exis- entorpecer el proyecto. Así, se planteó a las distintas corpo-
tencia, e incluso, pidiendo un informe al comandante jefe raciones la posibilidad de que se cedieran locales o terrenos
de la 58.º Escuadrilla de Salvamento, ubicada en Pollensa, para reubicar al personal. Finalmente, este acuerdo llegó el
donde detalló todo lo necesario para que aparatos de su uni- 22 de noviembre de 1977, con la firma de un convenio entre
dad operaran en Las Palmas. Parece que todo quedó en eso. el ayuntamiento y el Ministerio de Defensa. El ayuntamiento
En 1962 se volvió a intentar la opción de buscar una nueva se comprometía a construir un edificio para el alojamiento
ubicación, nombrándose representantes de los Ministerios de tropas en la Base Aérea de Gando con una capacidad
del Aire y de Obras Públicas para determinar qué lugar sería para quinientos hombres, a cambio de que se cedieran los
el más idóneo para el emplazamiento una futura base de terrenos para la construcción de la autovía y que el espacio
hidros. No se han encontrado informes o proyectos que lo restante se dedicase a zonas verdes.
confirmen, pero lo más probable es que no llegaran más En cualquier caso, parece que la decisión ya estaba
lejos que los intentos anteriores. En cualquier caso, lo que sí tomada desde principios de ese año, ya que se iniciaron los
había era un proyecto de traslado progresivo de las unidades preparativos para su cesión. Comenzando con el derribo de
y dependencias que se encontraban allí ubicadas a las nue- las distintas edificaciones para aprovechar los materiales
vas instalaciones que se construían en el llamado solar de más valiosos, como las vigas de madera de Riga, que se
Arenales que actualmente es el paseo de Chil n.º 301 y que recuperaron, tanto para su venta como para su uso por el
poco a poco conformarían el Acuartelamiento Aéreo de las personal de obras de la ZACAO. De hecho, parte de esas
Palmas. vigas se utilizaron para restaurar el Torreón de Gando en
1979, siendo hoy en día el único elemento físico que queda
Entrega y derribo de las infraestructuras de la base de hidros.
En cuanto al personal, fue trasladado a las instalaciones
A lo largo de los siguientes años las instalaciones fueron ubicadas en el Goro (Telde) a lo largo de 1977. Así que el
abandonadas, a excepción de las dependencias ocupadas traspaso fue rápido y el derribo de lo que quedaba aún más
por la 7.º Escuadrilla de Transmisiones, que permaneció por rápido. En 1978 ya no quedaba nada de la Base.
falta de infraestructura en donde reubicarse. Mientras tanto, Una vez traspasados los terrenos, el Ejército del Aire se vio
desde 1965 las obras de la futura avenida Marítima de la implicado en la polémica que surgió por el uso que le dio el
ciudad iban avanzando. El trazado planeado de esta autovía consistorio, ya que buscó el aval del jefe de la zona para ser
pasaba por los terrenos ocupados por la base de hidros, por utilizado como aparcamiento para los autobuses municipales
lo que el ayuntamiento comenzó a presionar a los jefes de la en el espacio que tenía que dedicarse a zonas verdes, con-
ZACAO para que los entregaran, especialmente, desde 1972, traviniendo lo acordado. Lo que provocó la ira vecinal y la
cuando los trabajos de la construcción llegaron hasta las presentación en 1979 de una denuncia. Pero eso es ya otra
puertas de la base. historia.
En diciembre de ese año se publicó en el Boletín Oficial de
la Provincia de Las Palmas el anuncio sometido a informa- Conclusiones
ción pública del «Proyecto de los tramos VI y VII de la Auto-
vía Marítima de acceso al Muelle de la Luz», el cual incluía, La historia de la base de hidros es fruto de una apuesta
entre otros terrenos, la mayor parte de los ocupados por el decidida por la defensa del archipiélago canario, motivada,
Ejército del Aire. Previa aprobación por el Ministerio y la Jefa- en un principio, por dos factores determinantes. Por un lado,
tura de la Zona, se interpuso por el Servicio de Propiedades el miedo a una posible invasión y, por otro, la inexistencia
escrito oponiéndose a dicho proyecto, alegando el problema casi total de infraestructuras para dotar a las islas de los
que suponía para el Ejército del Aire no tener dependencias medios que el recién creado Ejército del Aire necesitaba.
donde ubicar el personal que allí aún se encontraba. Pero ahí Todo ello condicionado por las fricciones con la Armada, que
no acabo el asunto, en 1974 se publica en el Boletín Oficial adolecía del mismo problema de falta de dependencias en
de la Provincia, a efectos de información para reclamaciones Canarias, así como por la situación económica.
y observaciones, el «Proyecto de revisión del vigente Plan Finalizada la II Guerra Mundial, el problema fue fundamen-
General de Ordenación Urbana de la Ciudad de Las Palmas» talmente presupuestario, aunque, muy pronto se le unieron

Plano de los terrenos de la Base de Hidros extraídos del convenio entre el Ayuntamiento de las Palmas de Gran Canaria y el Ejército del Aire. Se encuentra
en Archivo Intermedio del MACAN

141
los intereses de una ciudad y un puerto en plena expansión Fairey Swordfish [en línea]. (2024). Wikipedia. [Consulta: 2024]. Disponible
en: https://es.wikipedia.org/wiki/Fairey Swordfish
que no entendía de la necesidad de esta infraestructura.
Los escasos hidros en la base volaron poco, pero todo Fondos del Museo de Historia de la Base Aérea de Gando.
esto no quiere decir que su historia sea una mera anécdota a Gutiérrez Padilla, A. (1987). Historia de la ZAC y del MACAN. Las Palmas de
pie de página, ya que su importancia radica no en los apara- Gran Canaria, s. n.
tos, sino en las instalaciones, que durante los años cuarenta —. (1990). La aviación en Canarias. Las Palmas de Gran Canaria, s. n.
y cincuenta fueron claves para el desarrollo de la Zona Aérea Herrera Alonso, E. (1982). Un hidroavión FAYREY “SWORDFISH” en el Ejér-
de Canarias y África Occidental. Recordemos que en ella cito del Aire. Revista de Aeronáutica y Astronáutica. N. º 499, pp. 720-723.
se ubicaron unidades que, aunque menos vistosas por su Julio.
falta de aparatos, fueron vitales para el funcionamiento de la Historia de España. (1998). Martín, R. (dir.). Barcelona, Salvat. Vol. 24.
ZACAO, tales como la ya desaparecida Maestranza Aérea o Jable. Archivo de prensa digital de Canarias [en línea]. (S. f.). Las Palmas de
la Agrupación de Tropas n.º 7, hoy Grupo del Cuartel General Gran Canaria, Biblioteca Universitaria de la Universidad de Las Palmas de
del MACAN. Gran Canaria.
Este artículo no habría sido posible sin la colaboración e Jornadas Aeronáuticas de Canarias (6.º. 2013. Las Palmas de Gran Canaria).
iniciativa del general de brigada Fernando Martín Pascual (2013). Crónicas olvidadas o inéditas de nuestra aviación y referencias aero-
que me proporcionó los recursos y el tiempo para escribirlo. náuticas de Canarias. Las Palmas de Gran Canaria, Real Sociedad Económi-
También, y no menos importante, fue la colaboración del ca de Amigos del País de Gran Canaria. 1.ª y 2.ª parte.
suboficial mayor Salvador Cirugeda Márquez, el cabo mayor López Sánchez, A. Fotos personales, cedidas.
Emilio José Delgado Sosa, el cabo primero Jaime Cabrera Ramos Almenara, M. (2010). Alas protectoras. Historia de la aviación en Ca-
Santana, la cabo primero Julia Esther Ortiz Gutiérrez, el cabo narias. Las Palmas de Gran Canaria, Real Sociedad Económica de Amigos
Iván Vicente Santana Julián y el personal laboral, hoy jubi- del País de Gran Canaria.
lado, Juan y Antonio López Sánchez. Salas Larrazabal, J. (1999). Aviones militares españoles. 1.ª ed, reimp. de:
(1986). Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica. Madrid, Ministerio
Bibliografía de Defensa, Secretaría General Técnica.

Archivo Intermedio del Cuartel General del MACAN. Sánchez Méndez, J. (2004). 75 Aniversario del vuelo a Canarias. Revista de
Aeronáutica y Astronáutica. N.º 739, diciembre, pp. 981-984.
Castillo Benítez, C. y Broz Fernández, V. (2015). Historia de la base naval de
Canarias. Revista General de Marina. N.º 268, pp. 197-214. Marzo. Sempere Doménech, M. (2017). Ejército del Aire español 1939-1989. Madrid.

Díaz Benítez, J. J. (2000). Pilgrim y la defensa de Gran Canaria en 1941. Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA). Archivo Histórico
Anuario de Estudios Atlánticos. N.º 4, pp. 349-364. del Ejército del Aire.

—. (2005). Canarias en la planificación militar francesa 1941-1943. Boletín Vessel Finder [en línea]. (2024). S. l., Vesselfinder. [Consulta: 2024]. Disponi-
Millares Carló. N.º 24-25, pp. 183-200. ble en: https://www.vesselfinder.com

142
 GUERRA CIVIL ESPAÑOLA.
EL AVIÓN ZARAGOZA
José Juan Arilla Herrero
Teniente coronel Ejército del Aire y del Espacio
Blas Vicente Marco
Miembro del CASHYCEA

C ualquier confrontación bélica lleva

consigo la necesidad de una ingen-
te cantidad de recursos para todos los
julio de 1936, una Comisión del Tesoro,
siendo una de sus competencias la
«habilitación de recursos de carácter
En el caso de la ciudad de Zaragoza,
el 22 de julio ya se había abierto una
suscripción en el Casino Mercantil para
contendientes inmersos en la misma. extraordinario». De esta forma, se ofi- obsequiar con tabaco a los soldados1
cializaban las incautaciones y los tribu- y, al día siguiente, fue el propio ayun-
La Guerra Civil española no fue ajena tos e impuestos, tanto directos como tamiento el que abría una suscripción
a este axioma, con la salvedad de que indirectos. patriótica, con 10.000 ptas., para coo-
el fracaso del golpe militar en Madrid perar al «movimiento patriótico»2.
supuso que los recursos del Banco de Introducción Como medio de propaganda, las lis-
España y el Tesoro Público quedaran tas de donantes a las suscripciones se
en poder del Gobierno republicano, Pero desde los primeros días y antes publicaban en los periódicos de la capi-
obligando a los sublevados a buscar de estas medidas oficiales de los suble- tal zaragozana, al igual que se hacía en
otras fuentes para financiarse. La Junta vados, surgieron suscripciones locales otras localidades que habían quedado
de Defensa Nacional de Burgos creó, para, en un principio, cubrir las nece- en manos de los alzados. Pronto se
mediante el Decreto n.º 11 de 27 de sidades que consideraban urgentes. sumó un nuevo acicate, fue el de publi-

143
car las cantidades que se recaudaban lland D.H.4, con un coste final de dos notas que forzaron el inicio de
en otras capitales de provincia en poder 63.867,40 ptas., dedicando el dinero una suscripción encaminada a adquirir
de los sublevados. sobrante a socorrer a los padres un avión. Por un lado, en las cartas al
El día 26 de julio, el periódico El Noti- pobres de solemnidad de los solda- director del diario Amanecer un particu-
ciero publicitaba la creación, en Zara- dos naturales de la provincia muer- lar exponía que la fianza de 12,50 ptas.
goza, de la Junta Recaudatoria Civil de tos en campaña después del 23 de que cada abonado de la compañía
Defensa Nacional, integrada por repre- agosto, a los inútiles que estén en las Eléctricas Reunidas había depositado,
sentantes de la Federación Patronal de mismas circunstancias del caso ante- se podía destinar a la compra de apa-
Comerciantes e Industriales, la Fede- rior y a los soldados que vengan a ratos de aviación. El Noticiero, por su
ración Mercantil Aragonesa, la Cámara Zaragoza convalecientes6. parte, publicaba:
Oficial del Comercio y de la Industria,
la Cámara de la Propiedad Urbana, la
Cámara Oficial Agrícola y la Asocia-
ción de Labradores, a cuyas sedes se
podían enviar los donativos. Esta ini-
ciativa tomó carácter oficial en la tarde
del día 28, cuando se constituye, bajo
la presidencia del ayuntamiento y con
representación de la autoridad militar,
del gobierno civil, de la Diputación Pro-
vincial y de corporaciones y entidades
de Zaragoza y su provincia.
El fin de la Junta de Recaudación era
el de «unificar la recaudación con que
hacer frente a las necesidades del patrió-
tico esfuerzo que realizan el Ejército y
demás Institutos armados y Milicias civi-
les y Autoridades militares que las diri-
gen»3, dictando unas primeras normas
entre las que se destaca que únicamente
las autoridades, entidades y personas
autorizadas podían recaudar fondos,
debiendo entregarse una lista nominal de
los donantes, emitir recibo de las canti-
dades recaudadas y que no se publica-
rían listas de donantes en los periódicos.
En ese momento se dejaron de publicar,
sustituyéndose por un comunicado ofi- Uno de los aviones adquiridos por suscripción popular en 1921. Foto publicada en el diario El
cial como el del día 1 de agosto: «en el Noticiero del 16 de octubre de 1921
día de ayer, fue recaudada en las ofici-
nas de la Junta recaudatoria civil de la
Defensa Nacional la cantidad de 120.145 Dichos aeroplanos fueron entregados «No hace muchos días que,
pesetas que, unidas a las anteriores, con los dos regalados por Salamanca, desde la emisora de Burgos, Ra-
hacen un total de 366.600 pesetas4». el 29 de septiembre de dicho año dio Castilla, fue lanzada la idea de
en el aeródromo madrileño de Cua- que las provincias debían hacer la
La suscripción popular «pro avión tro Vientos. La ceremonia de entrega ofrenda de un avión, cada una, pa-
y bendición de los aparatos, bauti- ra ponerlo al servicio de la Patria.
Zaragoza»
zado uno como «Zaragoza» y como
«General Ampudia» el segundo, fue Ya han sido varias las capita-
A finales del mes de agosto, comen- presidida por los reyes y participaron, les que han iniciado sendas sus-
zaron a aparecer en los periódicos con sendos discursos, el alcalde de cripciones para contribuir con su
zaragozanos noticias referentes a dona- Zaragoza y el presidente de la Diputa- esfuerzo o dotar a la Aviación na-
ciones y suscripciones, realizadas en ción. Actuaron como madrinas de los cional del mayor número de apa-
diferentes localidades y encaminadas aeroplanos zaragozanos la condesa ratos posible.
a adquirir aviones. Se recogieron dona- de Coello de Portugal y la esposa del Zaragoza, que desde el primer
ciones importantes en Sevilla, Bur- célebre ingeniero, inventor y aviador momento se sumó con patrióti-
gos, Valladolid, La Coruña, Calahorra, Juan de la Cierva y Codorníu. Las tri- co entusiasmo al movimiento sal-
etc. También la Diputación de Huesca pulaciones para la ocasión las con- vador de España, debe tener un
entregó 2.000 ptas. para la adquisición formaron el comandante Luis Moreno puesto de honor en esta nueva
de un avión5. Abellá, marqués de Borja, con el cruzada del aire.
Veladamente, el Gobierno suble- teniente Vicente Barrón Ramos de
vado pretendía repetir lo realizado Sotomayor y el capitán Felipe Acedo El valor, la abnegación y la
en 1921 cuando, tras el desastre de Colunga, con el teniente Eusebio Pare- generosidad de los zaragoza-
Annual, por suscripciones popula- des Morando. A primeros de octubre nos son inagotables. Cuando la
res, diferentes provincias españolas de ese mismo año, los dos aparatos Patria se ha visto en peligro, allí
regalaron al ejército los denominados zaragozanos formaron parte de una han acudido todos los ciudada-
como «aviones del pueblo», encami- escuadrilla que, bajo el mando del nos, ricos y pobres, a ofrendar
nados a suplir la carencia de estos marqués de Borja, fue destinada a su sangre por la causa de la ci-
en la guerra de Marruecos. En aque- Melilla para combatir a los rebeldes vilización cristiana. Quienes por
lla ocasión el pueblo zaragozano rifeños. su edad o sexo no se hallan en
había donado una cantidad suficiente El primero de septiembre de 1936 condiciones de empuñar un fu-
para comprar dos aparatos De Havi- la prensa local zaragozana publicaba sil, colaboran abnegadamente en

144
 servicios auxiliares, en los hos- gramas enviados por las ciudades en
pitales, en los sectores y en los poder de los sublevados.
talleres. Pero esta suscripción popular con-
travenía la prohibición dada por la
Se ha solicitado su aportación Junta Recaudatoria Civil de recaudar
económica, y los aragoneses han fondos sin su autorización, por lo que
acudido generosos a dar su di- esta realizó un comunicado en el que
nero, su oro y hasta toda su ha- daba su complacencia a dicha sus-
cienda, si fuera preciso para tan cripción, recordando que era ella la
noble fin. encargada de recoger los donativos,
Si Zaragoza entera se mues- fuera cual fuera el fin9. Así, los dona-
tra tan magnánima ante el lla- tivos pro avión Zaragoza también se
mamiento que la Patria le hace, podían entregar en las dependencias
¿cómo hemos de dudar, que de la Junta10. A su vez, la alcaldía debía
ahora dará una vez más prueba entregar lo recaudado, lo que hizo el 15
de su generosidad, ofreciendo a de septiembre (11.694,40 ptas. y mone-
la Aviación española un aparato das extranjeras), el 24 de septiembre
que lleve su nombre? (16.424,40 ptas. y monedas extranje-
ras), el 9 de octubre (21.585, 85 ptas.
Tenemos la seguridad que es- además de otras monedas extranjeras),
ta iniciativa no caerá en el vacío el 5 de noviembre (26.128,88 ptas. y
y que será acogida con cariño monedas extranjeras), el 20 de noviem-
por la Junta de Recaudación Ci- bre (5.681,25 ptas. y monedas extranje-
vil que con tanto celo encausa ras), el 30 de noviembre (3.916,15 ptas.
los impulsos generosos de nues- y monedas extranjeras) y el 27 de
tro pueblo y que éste respon- febrero de 1937 (4.613,30 ptas. y
derá con patriótico entusiasmo monedas extranjeras) 11 . Es decir,
a la suscripción para adquirir un en la alcaldía se recogó un total de
avión que ostente en sus alas el 90.082,23 ptas., entregándose a la
glorioso nombre de ZARAGOZA». Junta Recaudatoria 90. 044,23 ptas.
A las cantidades aportadas por la
N o c a y e ro n e n s a c o ro t o t a l e s alcaldía hay que sumar aquellas entre-
escritos, ese mismo día, el obrero gadas en las propias oficinas de la
municipal Cipriano González Ortega Junta Recaudatoria Civil, ya que esta
ofrecía, en la alcaldía, 200 ptas. para informaba el día 11 de noviembre que
abrir una suscripción con el objeto el total de lo recaudado, hasta esa
de adquirir un avión con el nombre fecha, para la compra del avión Zara-
de Zaragoza7. A partir de ese día, los goza ascendía a 639.269,70 ptas. Y
periódicos locales publicaban las lis- el total de lo recaudado, voluntaria o
tas de las donaciones recibidas en la forzosamente, por la Junta era de
alcaldía para la compra del avión. En 21.393.160,89 ptas., donde se incluía
ellas se pueden identificar los nom- 1.000.000 ptas. donado por Teruel para
bres y apellidos de los donantes o la compra de un aparato de aviación.
sus seudónimos, las unidades milita-
res que donan, las empresas u obre- Otras actividades realizadas «pro
ros de estas, los maestros y alumnos avión Zaragoza»
de escuelas, ayuntamientos de otras
poblaciones zaragozanas e incluso
organismos oficiales. Además de la suscripción popular, nández, se entrevistaban con el alcalde
La rápida respuesta de la población hubo otros gestos y actividades enca- Zaragoza exponiéndole el propósito de
zaragozana, y su generosidad, podía minadas a conseguir dinero que aportar celebrar, el viernes 18, un festival en el
explicarse por la decena de bombar- a la suscripción popular. Teatro Parisiana, destinando la totalidad
deos que la capital aragonesa había El 11 de septiembre, el poeta zara- de la recaudación a la compra del avión
sufrido hasta esa fecha, especial- gozano Ángel Abad Tárdez editó un «Zaragoza».
mente el que sufrió, el 3 de agosto, folleto, bajo el título de ¡Viva España!, Con un lleno total, comenzó el festival
la Basílica del Pilar, por parte de un con jotas que ensalzaban al Ejército, con la actuación de la Banda Municipal
Fokker trimotor F.VII, que partió del Falange, Requetés, Acción Ciudadana que interpretó Los Sitios de Zaragoza,
aeródromo de El Prat, lanzando cua- y demás organizaciones que susten- La tempranica y Gigantes y Cabezudos.
tro bombas modelo Hispania A6 de taban a los sublevados. El autor se A continuación, la artista Laura Coro-
50 kg, que no llegaron a hacer explo- comprometía a entregar el 30 % de nado recitó una poesía y seguidamente
sión, pero que generó una reacción lo recaudado por la venta de los folle- el barítono Tovar canto las romanzas
de efervescencia religiosa que tuvo su tos a la suscripción para la compra del de Benamor y La del Soto del Parral.
repercusión en el ámbito laico8. A las avión. Quince días después entregaba El tenor Martín Gracia canto la jota del
pocas horas ya comenzaron los actos 50 ptas., fruto de lo recaudado por la Trust de los Tenorios y la romanza de
de desagravio a la virgen del Pilar, con venta de folletos, de los que haría una Doña Francisquita. Finalizó la primera
visitas, plegarias y ofrendas florales, segunda edición, con el mismo com- parte del espectáculo con el baile de
así como una multitudinaria mani- promiso. la farruca de la zarzuela La de armas
festación por las calles de Zaragoza. Cuatro días más tarde, el 15 de sep- tomar por la vedette Isabelita Hernán-
Las manifestaciones de que el que no tiembre, Miguel Lassantas Cubas, dez y la interpretación, por Mercedes
explotaran las bombas era un mila- representante de la Empresa Parra Vecino, de la canción Al fin España.
gro también corría de boca en boca, y Fernando de Castro, director de la Abrió la segunda parte del programa
recibiéndose también numerosos tele- compañía de revistas de Isabelita Her- la rondalla de la Agrupación Artís-

145
tica Aragonesa interpretando Poeta y finalizar, brazo en alto, los artistas can- puntazo en el muslo. Aprovechando
Aldeano, actuando a continuación la taron el himno de Falange. El día 24 los la presencia en la barrera del famoso
compañía de revistas de Isabelita Ruiz señores Lassantas y Castro entregaron matador sevillano Manuel Bienvenida,
con el segundo acto de la opereta al alcalde las 3.998 ptas. recaudadas, que ya había colaborado poniendo
Naranjas de la China. además de otras 25 ptas. que un parti- banderillas, se prestó a sustituir al dies-
En la tercera parte interpretaron, a cular depositó en la taquilla para que se tro herido, realizando una gran faena
dúo, la tiple Vallojera y el barítono Plá- destinara a la suscripción pro avión. que le valió la ovación de la grada y
cido Domingo La del manojo de rosas Otro gesto destacable fue el de la las dos orejas del novillo. También
y La del Soto del Parral, siguiendo Comisión Pro Monumento a Bonet. intervino la aviación, efectuando, por
una interpretación de jotas a cargo de Creada con el propósito de recaudar encima de la plaza de la Misericordia,
Felisa Galé y José Oto y una lectura fondos para erigir un monumento a diversos vuelos y acrobacias. Fruto
de poesías por Carmencita Morer. Para Juan Pablo Bonet, precursor del len- de la recaudación de entradas, se
guaje de signos para comunicación entregó a la suscripción la cantidad de
con personas sordas y/o mudas en el 2.277 ptas.

La terna participante en la novillada benéfica del 25 de octubre de 1936 pro avión Zaragoza. Fuente:
prensa de la época

siglo XVII, al decidir disolverse, a prin- Los sellos pro avión Zaragoza
cipios de octubre de 1936, instó a que
todos los donantes pasaran a recoger Con destino a engrosar la suscrip-
el donativo que realizaron, donando a ción para los servicios de aviación y la
la suscripción pro avión las cantidades compra del avión, el pleno del Ayun-
que no hubieran sido reclamadas. El 19 tamiento de Zaragoza aprobó, en su
de ese mismo mes de octubre entre- sesión del 16 de septiembre, solici-
gaba en la Alcaldía 621,85 ptas. tar a la Junta de Defensa Nacional de
En aquellos años, y en la España Burgos la creación de una sobretasa
nacional, no podía faltar entre los actos de cinco céntimos para los sellos de
a realizar para recaudar fondos una treinta céntimos, y otra de diez cénti-
corrida benéfica de toros. A las 15:00 mos para los de cincuenta, a colocar en
domingo 25 de octubre se organizó una toda la correspondencia que se expida
novillada benéfica pro avión Zaragoza, en la Administración de Correos. Con
en la que se lidiaron nueve novillos de la aquiescencia de la Junta Recauda-
la ganadería salmantina de Sánchez toria, se cursó dicha solicitud. Como
Saso, siendo amenizada por las ban- contestación a la petición, el 28 de sep-
das municipal y provincial de música. tiembre, el presidente de la Comisión
Actuaron con el capote y la muleta los Directiva del Tesoro Público en Burgos
diestros Lázaro Obón, Paco Cester, envió el siguiente escrito al alcalde
Paco Bernal, Bartolomé Guinda, Pepe zaragozano:
Gracia, Eduardo Gallardo, Melchor
«Recibido escrito que como Al-
Soria y José Marcellán.
calde Presidente de ese Excmo.
Cuando le tocó el turno a Blas Escri-
Ayuntamiento, dirige al Excmo.
che, sufrió un revolcón del novillo,
Sr. Presidente de la Junta de De-
resultando conmocionado y con un

146
 fensa Nacional de España, en «[…] esos sellos son para co-
solicitud de que se le autorice brarlos a modo de un ligero im-
para creación de una sobretasa puesto en las facturas o en las
de cinco céntimos, para los se- consumiciones. Un recargo de
llos de correos de treinta, y de cinco o de diez céntimos, en una
diez céntimos para los sellos de compra, no es gravamen para
cincuenta, en toda la correspon- que nadie se resista a pagarlo.
dencia expedida por la Adminis- Ser un mal patriota y merecedor
tración de Correos de esa capital, de una sanción quien se nega-
esta Comisión, siguiendo el crite- se a este pequeñísimo sacrificio,
rio adoptado para todos los ca- del que pueden y deben quedar
sos análogos, significa a V.S. que exentos los artículos de primera
no puede autorizarse las sobre- necesidad13».
tasas que propone con carácter
obligatorio, pero puede venderse
esos efectos timbrados para po-
nerlos en la correspondencia to-
do el que voluntariamente quiera
hacerlo.
Lo que tengo la distinción de
participar a V.S. contestando a la
instancia antes citada».
Además, se había adelantado telegrá-
ficamente la autorización con el texto
«la creación del sello que solicita solo
puede autorizarse con carácter volunta-
rio. Junta de Defensa es opuesta crea-
ción nuevos impuestos obligatorios».
Con la autorización obtenida se pro-
cedió a encargar al artista Domingo
Ladrón de Guevara que diseñara los
dos sellos que habrían de editarse. De
los bocetos presentados se eligió para
el de cinco céntimos el de un aero-
plano sobrevolando la basílica del Pilar,
mientras que para el de diez céntimos
fue el de la imagen de la virgen del
Pilar. En ambos se podía leer la leyenda
«Pro avión Zaragoza» y el emblema Se intensificó por momentos, en la prensa diaria,
del león rampante representante de la necesidad de recaudar a fin de adquirir el
avión
la ciudad. La impresión se encargó a
la litografía de Matilde Portadella, que
durante la guerra también imprimió El viernes 27, los representantes de
los sellos de la serie de la Junta de empresas de espectáculos, cines y tea-
Defensa Nacional y papel moneda de tros se comprometieron con el alcalde
5 y 10 ptas12. Además, el autor de los a colocar un sello «pro avión Zaragoza»
bocetos hizo entrega de los mismos en cada una de las entradas, siendo
al alcalde para que fueran subastados «de esperar que todos los zaragoza-
Sellos emitidos para la compra del avión.
y que lo recaudado se destinara tam- Fuente: colección de los autores nos, haciendo honor a su nombre, abo-
bién a la compra del avión. Los diseños narán complacidos este insignificante
se expusieron en los escaparates del aumento en el importe de la localidad».
Bazar X, antigua Casa Sola, sita en el que se solicitaron nuevas tiradas a la Abundando en esta falta de volun-
Coso 27, abriéndose la puja de cada litografía Portadella. tariedad, desde enero de 1937 fueron
uno de ellos en 100 ptas., admitién- Con el objetivo de aumentar y gene- varias las poblaciones de la provincia
dose las ofertas en la caja del citado ralizar el uso de los sellos, se hizo pro- de Zaragoza en las que se obligaba a
establecimiento. paganda de ellos. Paralelamente, a reintegrar con un sello «pro avión» los
El primer día de puesta en circulación partir del lunes 23 de noviembre, las salvoconductos con los que se debía
de los sellos «pro avión Zaragoza», el funcionarias del ayuntamiento se dedi- contar para viajar entre poblaciones14.
viernes 13 de noviembre, se podían caron a recorrer los establecimientos Pero ¿lo recaudado con la venta de
adquirir en las dependencias del ayun- industriales y mercantiles ofreciendo los sellos sirvió para la compra del
tamiento y en cada una de las sucur- sellos a sus propietarios para que los avión? La respuesta es un rotundo: ¡no!
sales bancarias de la ciudad, a los que colocaran en las facturas, correspon- El 21 de abril de 1937, la sección de
se asignó dos mil sellos de cada valor, dencia y cuantos documentos exten- contabilidad de 5.º Cuerpo de Ejér-
previo pago de su importe. En los días dieran. Posteriormente, extendieron las cito remitía un oficio a la alcaldía en la
sucesivos se distribuyeron sellos por visitas a los cines, teatros y cafés, para que le comunicaba, que, por disposi-
todas las oficinas públicas de la ciudad, que fueran recargados en el importe de ción de Franco, se debían abrir cuentas
estancos, administraciones de lotería y las localidades y en las consumiciones corrientes bancarias en donde deposi-
en diversos establecimientos mercanti- que se expendieran. Incumpliendo en tar lo recaudado por la suscripción «pro
les e industriales. Este reparto provocó parte lo dictaminado por el Gobierno avión». Como contestación15, tres días
que la primera tirada de los sellos se de Burgos, tal como recogía el diario El después, el alcalde comunicaba que
agotara en apenas cuatro días, por lo Noticiero: se habían vendido un total de 927.400

147
sellos de diez céntimos y 928.900 sellos
de cinco céntimos, lo que daba un total
de 139.185 ptas. Pero que en caja solo
quedaban 13.287,05 ptas., lo demás
ya se había gastado en pago de fac-
turas o estaban pendientes de pagar.
Sin embargo, en otro de los documen-
tos anexos a dicho oficio, se desglo-
san dichas cantidades facturadas, no
cuadrando ambos informes. En este
segundo se indica que lo recaudado
ascendía solo a 121.082,68 ptas. Así lo
recaudado se empleó pagando a:
- M. Portadella, por la confección
de los sellos: dos facturas por un
valor total de 13.644 ptas.
- E. Berdejo, por carteles de propa-
ganda de los sellos: 69,85 ptas.
- La Veneciana, por marcos para el
aeródromo: 21,65 ptas.
- Ta l l e re s Z a r a g o z a , p o r h i e -
rros para el aeródromo: dos
facturas por un valor total de
42.021,08 ptas. Maestranza Aérea de Agoncillo. En primer plano un desguazado 2-55 Teruel. Fuente: Archivo
- Talleres Zaragoza, por cons- Histórico del Ejército del Aire y del Espacio. Ref. 1-02819-01
trucciones en aeródromo:
12.109,50 ptas. suministraron modernos aparatos de ratos de caza alemanes Heinkel He
- Junta de Obras, por jornales y caza y de bombardeo, en un principio, 51, los cuales llegaron a España en
materiales para aeródromo: cua- operados por pilotos de dichas nacio- noviembre (junto a un centenar des-
tro facturas por un valor total de nalidades, quedando la fuerza aérea tinados a la Legión Cóndor y una
39.929,55 ptas. nacionalista a merced de las cesiones decena de He 46), que se unieron a
de aparatos que les hicieran. otros de este mismo tipo cedidos por
El saldo en caja a ingresar era la can- Como ya se ha visto, se inició una la Legión Cóndor. Como consideración
tidad, ya reseñada, de 13.287,05 ptas. campaña de propaganda para adquirir al esfuerzo realizado en tierras arago-
directamente aviones con los que surtir nesas para la adquisición de aviones
El avión 2-56 Zaragoza a los aviadores españoles. Aunque lo se decidió bautizarlos como Huesca,
recaudado en las diversas suscripcio- Teruel y Zaragoza, matriculándolos
El resultado fallido del intento de nes populares no fue siempre dedicado, como 2-54, 2-55 y 2-56, respectiva-
golpe de estado y el posterior estallido como hemos visto, a la adquisición de mente 17. En su lateral se pintaron los
de la Guerra Civil mostró una aviación aviones. El hecho cierto es que sí se nombres de las ciudades, existiendo
española deficiente y anticuada. Desde adquirieron, independientemente de los constancia gráfica de los dos primeros,
un primer momento, los sublevados, aparatos que servían bajo el manto de pero no habiéndose localizado ninguno
que habían quedado en notable inferio- la Legión Cóndor alemana o de la Avia- del 2-56 con la inscripción Zaragoza.
ridad en cuanto al número de aviones ción Legionaria italiana16. El Heinkel He 51 fue un caza biplano
militares a su disposición, encontraron Entre estas adquisiciones, a princi- diseñado en Alemania, a principios de
el apoyo de Alemania e Italia, que les pios de otoño se compraron tres apa- los años treinta del pasado siglo. De
estructura metálica, tenía los planos
forrados con madera y tela, estando la
parte del fuselaje cubierta también de
este material por la parte posterior y
de chapa la delantera. Alcanzaba una
velocidad máxima de 330 km/h, siendo
su autonomía de unos 740 km. Contaba
con dos ametralladoras de 7,92 mm
y capacidad para portar bombas. En
agosto de 1936 llegaron a España los
seis primeros ejemplares de los más
de un centenar que recibiría la avia-
ción franquista, pilotados por aviadores
españoles y alemanes18.
En este momento, el He 51 era consi-
derado como un gran avión y constituía
la columna vertebral de la aviación de
caza de la Luftwaffe alemana. Su precio
en marcos de la época era de 77.23819.
A partir de diversos documentos pre-
servados en el Archivo Histórico del
Ejército del Aire (principalmente los sig-
El piloto de origen belga Rodolfo Hemricourt de Grunne, delante del He 51 con numeral 2-54, en cuyo nados como A-12258, A-9114, A-4013
puro fue pintado Huesca. Fuente: Archivo Juan Arráez y documentación personal de alguno

148
 que actuaron en el frente de Quinto. Al
día siguiente, domingo 20, también en
misión de protección a la patrulla que
bombardeó, esta vez el frente de Alfam-
bra, el piloto del Zaragoza fue nueva-
mente Martín Campo. La ofensiva de
las tropas republicanas sobre la capital
turolense motivó el traslado al recién
construido aeródromo de Caudéde los
seis cazas He 51. El 26 de diciembre,
el 2-56 tomó tierra en dicho aeródromo
pilotado por el capitán Martín Campo,
que ese mismo día participó en un ejer-
cicio de combate y en una escolta a los
aparatos que bombardearon en el sec-
tor del Alfambra.
La mañana del día siguiente se pro-
dujeron dos combates sobre el cielo
turolense, en los que los cazas del
bando nacional, incluyendo el Zaragoza
de Martín Campo, se apuntaron los
derribos de hasta tres aparatos Potez
de bombardeo republicanos (de los que
El Heinkel 2-56 sin nombre. Este debió ser el Zaragoza. Fuente: Archivo Juan Arráez
realmente solo cayó uno por las balas
enemigas), perdiendo, por su parte, el
de sus pilotos) se puede hacer una se hacía un nuevo vuelo de prueba Heinkel 2-1 en el que fallece su piloto,
reconstrucción de los avatares sufridos del avión Zaragoza a cargo del alfé- el capitán Alfredo Arija Valenzuela. Ade-
por el 2-56 Zaragoza. Dicho historial rez Ramón Senra Álvarez. El día 7 este más, se realizó otro servicio de vigi-
es parcial, debido, tanto a la ausencia mismo piloto se encargó de llevar el lancia en el aire, sin encontrarse a la
en muchos de los partes de operación aparato hasta León, en un vuelo de una aviación enemiga.
de los documentos estudiados, de los hora y cinco minutos de duración. Por la tarde, los Polikarpov I-15 «Cha-
numerales de los aparatos actuantes El 10 de diciembre, el alférez Senra tos» republicanos, tras realizar una
como de la pérdida de varios partes de despegó de León a las 9:00, aterri- protección a los bombarderos, ametra-
operaciones. zando en Logroño a las 10:20. Poco llaron el aeródromo turolense, alcan-
Los primeros vuelos consignados después de las 16:00 es el capitán Mar- zando a cuatro de los He-51, entre los
del 2-56 fueron los de prueba y entre- tín Campo el que se encargaba de pilo- que se encontraba el Zaragoza, por
namiento que efectuaron en Sevilla a tar el aparato, aterrizando en la capital lo que tuvieron que ser enviados, por
finales de noviembre el capitán César aragonesa a las 16:38. El avión por fin ferrocarril, al Parque Regional Sur en
Martín Campos (días 24, 27, 28 y 30) y estaba en Zaragoza. Sevilla para su reparación.
el alférez hispano alemán Johann Krug Desde el aeródromo construido en Durante el mes de febrero de 1937,
(día 27 de noviembre y 1 de diciem- Garrapinillos, comenzó sus vuelos de gracias a los He-51 recibidos de los
bre). Además, el día 28 de diciembre se guerra, el 17 de diciembre, con una alemanes de la Legión Cóndor, se
efectuó un servicio de protección del vigilancia sobre el frente de Belchite-Pi- constituyeron tres escuadrillas de siete
cielo sevillano. na-Osera-Farlete, pilotado por el capi- aparatos cada una. El aparato 2-56
Finalizado el periodo de adaptación tán Martín Campo. Dos días después Zaragoza se encuadró en la segunda
a los nuevos aparatos, el 4 de diciem- fue el alférez Krug el encargado de su escuadrilla (2-E-2), mientras que sus
bre partieron en vuelo con destino a pilotaje en la misión de protección que homólogos 2-54 Huesca y 2-55 Teruel
Salamanca, donde, dos días después, los cazas efectuaron a los bombarderos lo hacían en la 1-E-2.
Bajo el mando del capitán Ángel
Salas Larrazábal, la 2-E-2 comenzó en
Sevilla la instrucción de los nuevos pilo-
tos asignados a la misma, trasladán-
dose al aeródromo de León a primeros
del mes de marzo. El piloto habitual
del 2-56 Zaragoza fue, durante estas
fechas, el alférez Joaquín Ansaldo Beja-
rano. A mediados de mes se adelantó
su despliegue al aeródromo de Navia,
para seguir actuando sobre el frente
asturiano.
El 10 de abril el Zaragoza, junto al
resto de la segunda escuadrilla, se
trasladó al aeródromo General Sanjurjo
de la capital aragonesa, para frenar la
ofensiva republicana que se estaba
desarrollando contra Huesca.
A finales de ese mes de abril se
deshizo la 2-E-2 del capitán Salas,
pasando todos sus pilotos a integrarse
en una escuadrilla de nueva creación
con aparatos de caza italianos Fiat
CR-32. Los aviones He-51 se distribu-
El Huesca en el aeródromo de Zaragoza. Fuente: Archivo Juan Arráez
149
 ben la historia. En el caso concreto que
nos atañe, se ve cómo la falta de liqui-
dez de los sublevados llevó a imple-
mentar las donaciones particulares
(voluntarias o forzadas) como forma
de financiación inmediata, a lo que se
sumaba la recaudación por medio de
otras iniciativas como los sellos «pro
avión Zaragoza» y festivales benéfi-
cos, como en nuestro caso, «el día del
plato único» o el «aguinaldo del soldad»
en todo el territorio dominado por los
sublevados.
Por otro lado, se ha visto también la
utilización de la aviación franquista, que
se desplazaba por los diferentes fren-
tes, como se deduce de los traslados
sufridos por el avión 2-56 durante su
corta vida operativa.
Finalmente, hay que significar la
importancia que la consulta y estudio
de las fuentes primarias tiene en la ela-
boración de la historia y no basarse
solo en la bibliografía existente. Así
hemos podido profundizar en lo con-
cerniente a la recaudación de dinero y
que lo obtenido no siempre fue dedi-
cado a los fines de las donaciones.
También se ha identificado que el avión
Zaragoza era el 2-56, en contra de lo
escrito hasta ahora, gracias al hallazgo
de la fotografía inédita del 2-55 rotulado
Teruel. Seguro que la continuación del
estudio en archivos y otras fuentes pri-
marias logrará que se complete la his-
De nuevo Hemricourt, esta vez a los mandos del Teruel. Fuente: Archivo Juan Arráez
toria del avión Zaragoza y otras tantas
historias aeronáuticas aún por estudiar
yeron entre las otras dos escuadrillas varias misiones (días 6, 13, 18 y 24 de en profundidad
restantes, pasando (al parecer y según agosto), siendo pilotado por los alfére-
se desprende de los partes de guerra ces Andrés Robles Cebrián, Salvador NOTAS
del mes de agosto) el Zaragoza a ope- Blasco Román, Ignacio Alfaro Arregui y 1 Publicado en el diario El Noticiero del 23 de
rar en la 1-E-2 que mandaba el capitán por el ya teniente Johann Krug. julio de 1936.
Luis Corsini Bessa. El miércoles 25 de agosto los partes 2 Publicado en el diario Heraldo de Aragón del
Durante el mes de mayo y la primera que el capitán Luis Corsini, jefe de la 24 de julio de 1936.
quincena de junio de 1937, la escuadri- escuadrilla 1-E-2, rindió al jefe de la
3 Alcalde Fernández, Á. (2010). Lazos de Sangre
lla 1-E-2 actuó, desde el aeródromo de Región Aérea de Levante, indicaban Los apoyos sociales a la sublevación militar en
Vitoria, por el frente norte, no pudién- cuatro servicios realizados, todos ellos, Zaragoza. La Junta Recaudatoria Civil (1936-
dose precisar la actuación del Zaragoza por los aparatos 2-19, 2-49, 2-25 y el 1939), p. 55.
por no consignarse en los partes de 2-56 pilotado por el teniente Krug. Los 4 Publicado en el diario El Noticiero del 1 de
operaciones los numerales de los apa- servicios, de ametrallamiento y bom- agosto de 1936.
ratos participantes. bardeo en picado tuvieron como obje- 5 Publicado en el diario El Noticiero del 16 de
tivo los sectores de Rodén, Zuera en agosto de 1936.
dos ocasiones y Belchite-Fuendetodos, 6 Publicado en el diario El Noticiero del 16 de
despegando a las 7:00, 9:50, 11:50 y octubre de 1921.
a las 16:45, respectivamente. En cada 7 Publicado en los diarios Amanecer y El Noti-
uno de ellos se lanzaron veinticuatro ciero del 2 de septiembre de 1936. También
bombas de 10 kg, regresando sin nove- consta en las listas que la alcaldía remitió a la
dad los aparatos. Junta Recaudatoria Civil de Defensa Nacional.
Tras estos servicios se pierde la pista 8 Los autores de este artículo participaron en un
al 2-56 Zaragoza. No vuelve a aparecer documental del realizador Miguel Lobera titu-
su numeral entre los He-51 actuantes lado Alas Rojas. Espíritus del Viento, en el que
se desgranan, entre otros, este bombardeo.
durante el mes de septiembre y no se
Puede visualizarse en YouTube en el siguiente
han localizado los partes de octubre, enlace: https://youtu.be/ZuW082hqbYQ.
Emblema de la primera escuadrilla del grupo noviembre y primeros de diciembre.
1-G-2 obtenido de un documento de época 9 Publicada en el diario Heraldo de Aragón del 4
Queda claro que no sobrevivió a la gue- de septiembre de 1936.
rra, cosa que sí lograron el 2-54 Huesca
10 A veces las donaciones particulares sorpren-
A partir de mediados de junio, la y el 2-55 Teruel20. dían sobremanera:
1-E-2 vuelve a actuar en territorio
«[…] En ocasiones resulta llamativa la genero-
aragonés, desplegando en los aeró- Epílogo sidad con que se plegaron a los requerimien-
dromos de Zaragoza, La Almunia de tos de las autoridades; siendo que en muchos
Doña Godina y Calamocha. Consta Los párrafos anteriores demuestran casos la iniciativa de estos oligarcas superó
la actuación del 2-56 Zaragoza en que, pequeños acontecimientos, escri- cualquier expectativa. A veces, los propios co-

150
 misionados de la JRC visitaban personalmente a Zaragoza. Litografía Portadella. Seminario Farman adquirida en Portugal (Aquila Branda),
aquellos personajes para negociar el alcance de de arte aragonés, 48, Institución Fernando el las divisas recaudadas por los bancos de Za-
su aporte. Fue el caso de la vetusta aristócrata Católico, p. 406. ragoza para comprar aviones, con las que se
Teresa de Covarrubias y Laguna, que acordó, adquirieron los He-51 conocidos como “Hues-
13 Publicado en el diario El Noticiero del 28 de
ya el 31 de julio, donar a la JRC 1.500.000 ptas. ca”, “Zaragoza” y “Teruel”». Este extremo no
(lo que suponemos casi toda su fortuna), con la noviembre de 1936
ha podido ser contrastado con otras fuentes.
condición de que se destinara a la compra de 14 A modo de ejemplo puede verse lo publicado
un avión de nombre “Zaragoza”; el pago, frac- 17 Salas Larrazábal, J. M. (1974), Intervención
en El Noticiero del 13 de enero y del 3 de
cionado, se completó el día del fallecimiento de extranjera en la guerra de España. Editora
febrero de 1937, relativo a Ardisa y Puende-
la susodicha, 23 de diciembre de 1936». Nacional, Madrid, p. 434.
juna, en Amanecer del 12 de febrero, concer-
Alcalde Fernández, Á. (2010). Lazos de Sangre niente a Orcajo, o en el Heraldo de Aragón 18 Velarde Silió, J. (2008). Aviones Españoles
Los apoyos sociales a la sublevación militar en del 6 de abril, sobre Villareal de Huerva. del siglo XX. Fundación Infante de Orleans.
Zaragoza. La Junta Recaudatoria Civil (1936- Madrid, pp. 185-186.
15 Ambos documentos y sus anexos se pueden
1939), p. 73. consultar en el Archivo Histórico Municipal 19 Salas Larrazábal, J. M. (1974). Intervención
11 Las listas de donantes y entregas de la alcal- del Ayuntamiento de Zaragoza ES. 50297. extranjera en la guerra de España. Editora
día se pueden consultar en el Archivo Histó- AM 02.02, Caja 005410. Nacional, Madrid, p. 580.
rico Municipal del Ayuntamiento de Zaragoza 16 Según Salas Larrazábal, J. M. (1972). Guerra 20 González Serrano, J. L. (2005). Las unidades
ES. 50297. AM 02.02, Caja 005410. de España desde el aire. Barcelona, Ariel, pp. y el material del Ejército del Aire durante la
12 Serrano Pardo, L. (1999). Breve historia de 91-92. «[…] el día 28 de agosto, el capitán La- Segunda Guerra Mundial. Quirón Ediciones,
un gran establecimiento de artes gráficas de rrauri llevó al general Franco en una avioneta Valladolid, p. 91.

Formación de Heinkels He 51 del grupo 1-G-2. Fuente: Archivo Histórico del Ejército del Aire y del Espacio. Ref. 3-02111-33

151
 CIEN AÑOS DE AVIACIÓN MILITAR
EN SEVILLA: LA BASE AÉREA
DE TABLADA
Carlos Rivero Hidalgo
Coronel (R) del Ejército del Aire y del Espacio

V algan estas líneas no solo para destacar el importante

acontecimiento que constituyó la creación e inauguración
de la base aérea de Tablada en Sevilla, sino para recorrer,
siguiente, S. M. la reina, entregó una bandera a las tropas
de aviación y S. M. el rey le impuso la Corbata de Medalla
Militar por el heroico comportamiento que tuvieron en tierras
muy someramente, los primeros cien años de esta histórica del norte de África.
unidad aérea y rememorar a los aviadores españoles que
aquí pasaron parte de su vida. Este ejercicio se realiza con Orígenes de la aviación militar en Sevilla
todo el respeto a los que han dedicado páginas y páginas a
enaltecer y difundir su larga y amplia historia y cultura. Pre- Ubicada junto al cauce del río Guadalquivir, a su paso por
tende llegar también a los que en algún periodo de su vida el sur de Sevilla, se encuentra la denominada dehesa de
tuvieron, tienen o tendrán la fortuna de disfrutar de este in- Tablada, espacio que a finales del siglo XIX se erigió como
comparable lugar. lugar ideal para el desarrollo de las nuevas aficiones de la
sociedad sevillana. En principio se construyó un hipódromo
El 14 de abril de 1923, sus majestades, los reyes, y, posteriormente, en 1902, junto a él y bajo la firma del
Alfonso XIII y Victoria Eugenia inauguraron la base aérea, arquitecto Juan Talavera, un bello edificio regionalista para la
en un acto denominado: «la Fiesta de la Aviación». Al día práctica del tiro de pichón.

152
 Pero la dehesa también era el espacio idóneo para el Sevilla alteró sus pretensiones iniciales, proyectando un
desarrollo de un nuevo medio de transporte, deporte, o afi- vuelo Tetuán-Sevilla, con una distancia asumible (alrededor
ción, procedente de las tendencias, primero norteamericana de 200 km) lo cual le permitía incluso ser acompañado por
e inmediatamente europea: la aviación. un tripulante observador.
En marzo de 1910, con motivo de los festejos primave- El 7 de febrero de 2014, los capitanes Emilio Herrera y
rales, se realiza el primer vuelo en la dehesa de Tablada, José Ortiz Echagüe despegaban desde Sania Ramel con un
actividad incluida en la Semana de Aviación o Semana de Nieuport IV G llevando un mensaje del alto comisario y gene-
Aviación Bleriot, patrocinada por la Casa Borel de París y ral en jefe del Ejército de África a S. M. el rey.
organizada por el Ayuntamiento de Sevilla. Al volar sobre el estrecho, Herrera puso rumbo directo
hacia el peñón de Gibraltar con la bandera española luciendo
sobre su fuselaje y, según relatan las crónicas lanzando
una enseña nacional. Más tarde, aterrizaría en la dehesa de
Tablada, entregando el citado mensaje al rey Alfonso XIII
ese mismo día. El monarca anunció a los aviadores que en
Madrid se les haría un reconocimiento público, indepen-
dientemente de las esperadas quejas formales del Gobierno
británico.
Los acontecimientos derivados de la I Guerra Mundial y la
importancia de la aviación como arma aérea, supusieron un
argumento incuestionable para que el coronel Pedro Vives,
verdadero creador de la aviación militar española, recorriera
todo el territorio peninsular en búsqueda de terrenos aptos
como campos de vuelo y establecimiento de instalaciones
aeronáuticas, consiguiendo que el Ayuntamiento de Sevilla
cediera una parcela de 240.000 m2, a partir del límite sur del
hipódromo, para ser utilizada como aeródromo militar.
Las obras comenzaron en 1915 e inmediatamente des-
pués, las seis primeras aeronaves llegan a Sevilla para la rea-
lización del primer curso de pilotos. Sin embargo, los inicios
no fueron un camino de rosas por la situación económica
española del momento y, por tanto, la escasez de recursos
humanos y materiales, a pesar de la tremenda pasión e ilu-
sión por el vuelo de aquellos aviadores pioneros.
La finalización de la I Guerra Mundial en 1918 cambió esta
situación de penuria, ya que puso en el mercado un elevado
número de aeronaves excedentes de la guerra, a precios
muy asequibles. Ello facilitó la potenciación de los aeródro-
mos españoles, incluido el de Tablada, donde se da un gran
impulso a la formación de pilotos y se construyen edificios
para el acuartelamiento de tropas y barracones, a imagen
del recién creado aeródromo de Getafe. Como contrapartida,
esta abundancia de aeronaves a bajo precio influyó negativa-
mente en el desarrollo de la incipiente industria aeronáutica
nacional, que contaba con brillantes ingenieros.
Así fue como, en el año 1920, la aviación española obtuvo
Correo de Andalucía, viernes 8 de abril de 1910. Fuente: Hemeroteca el respaldo y el reconocimiento del Gobierno con la promul-
digital Ayuntamiento de Sevilla gación, por el entonces Ministerio de Guerra, del decreto
de 17 de marzo, por el que se crean cuatro zonas aéreas en
El belga Jan Olieslagers, con un Bleriot XI, fue el piloto, España, designando a Sevilla como cabecera de la zona sur.
junto a otros tres aviadores, que realizó los primeros vuelos cada zona debía tener una base aérea, y así, se creaban las
en la dehesa de Tablada ante la masiva asistencia de un primeras cuatro bases aéreas en España, a saber, Getafe en
público entusiasta, que aplaudió a rabiar las evoluciones en Madrid, León, Zaragoza y Tablada en Sevilla.
el aire. Este decreto, publicado en el n.º 78 de la Gaceta de
Entre los años 1912 y 1914 se creó, en Sevilla, la primera Madrid, determinaba los elementos con los que debería con-
empresa aérea de Andalucía, cuyo propietario era el piloto tar una instalación aeronáutica:
francés Henry Tixier, primer aviador que sobrevoló la ciudad
en octubre de 1912, además de realizar vuelos a otras ciuda- «[…] la Jefatura con sus servicios técnicos, adminis-
des e incluso un raid a Madrid. trativos y sanitarios, un taller o fábrica, un aeródromo
Cuando en enero de 1914, Emilio Herrera Linares sucede principal con cobertizos para sesenta aeroplanos, un
al también capitán Alfredo Kindelán en el mando de la almacén con repuestos de todas clases, abrigos sub-
escuadrilla de Tetuán, planificó un vuelo Madrid-Tetuán, sin terráneos o blindados para un 1.000.000 l de com-
escalas, con los recién adaptados aviones Nieuport. Ante bustible líquido, 100.000 kg de lubricantes y 500 t de
la inquietud generada en el Gobierno británico por este pro- bombas, cuatro escuadrillas (tres de reconocimiento y
yecto, el ministro de Guerra prohíbe a Herrera este vuelo, una de combate), un grupo de tropas para el servicio
realizando su incorporación al destino por medios conven- de las mencionadas escuadrillas y un número variable
cionales. de escuelas distribuidas en su territorio, según dispo-
Herrera, persistente y tenaz, ante similares proezas por nibilidad y condiciones climatológicas».
otros aviadores extranjeros, como el cruce del Mediterráneo
en vuelo, con distancias superiores a 700 km, planificó un Las obras se inician en Tablada y en abril de 1923, cuando
vuelo Tetuán-Madrid (alrededor de 500 km). Al no disponer se inaugura oficialmente por Sus Majestades los Reyes, se
de un depósito suplementario de combustible y aprove- observan en imágenes de la época hangares para aviones,
chando la coincidencia de la presencia de S. M. el rey en edificios administrativos, de servicios y de alojamiento del

153
personal y un considerable grupo de aeronaves. La infraes-
tructura se había encomendado a la Comandancia Exenta
de Ingenieros y el autor sería el capitán de ingenieros, Anto-
nio Rodríguez Martín, cuyo proyecto podría definirse como
arquitectura regionalista, inspirado en las tendencias arqui-
tectónicas del genial arquitecto Aníbal González, no solo
para edificios particulares sino para los futuros edificios de la
Exposición Universal de Sevilla de 1929.

Vista base aérea de Tablada, 14 de abril de 1923. Fuente: Servicio

Histórico y Cultural del EA

Inauguración de la base aérea de Tablada

En la historia de Tablada, el año 1923 es decisivo, ya que

en los primeros días de abril se inaugura oficialmente la base
aérea, por sus majestades. Los actos previstos para el 09 de Llegada de los reyes a Sevilla el 09 abril de 1923. Fuente: Hemeroteca
abril comenzaban con una visita de los reyes a las infraes- Ayuntamiento de Sevilla: n.º 105 de La semana gráfica de Sevilla, 14 de
abril de 1923
tructuras de la base, seguida de la llegada de aeronaves y
revista de estas por S. M. el rey, para lo que el director del
Servicio de Aeronáutica Militar, general Echagüe, dispuso Fue recibido por los infantes Carlos y Luisa, el ministro
una masiva concentración de aeronaves en Tablada y, por de Guerra, Niceto Alcalá Zamora, el arzobispo de Sevilla,
último, la inauguración oficial. monseñor Inundaín, el alcalde de Sevilla, conde de Halcón,
Para el 10 de abril se había programado la entrega de la así como una larga lista de autoridades, entre las que des-
bandera de Aviación por la reina y por el rey la imposición de tacaban el director del Servicio de Aviación Militar, general
la Corbata de la Medalla Militar, bendecida por el Arzobispo Echagüe, el jefe del aeródromo, comandante Álvarez de
de Sevilla, consecuencia del heroico comportamiento de la Rementería y el autor del proyecto de la base aérea, capitán
aviación española en África. Posteriormente se celebraría Antonio Rodríguez Martín.
una misa de campaña, honores a la bandera y desfile de Después de la rendición de honores militares por una com-
todas las fuerzas participantes. pañía del Regimiento de Granada, su majestad visita las
Sin embargo, diferentes acontecimientos (factores cli- distintas dependencias del aeródromo: los hangares recién
matológicos adversos y el trágico accidente de una de las construidos para aeronaves, material sanitario de la Cruz
aeronaves procedente del norte de África) implicaron el apla- Roja y autocamiones, las escuadrillas de tropa, el hospital, el
zamiento de los actos previstos y prolongaron la estancia de pabellón de oficiales y el observatorio meteorológico, entre
los reyes en Sevilla, para deleite y disfrute de los ciudada- otras edificaciones.
nos y que obligaron a los responsables de la organización Al finalizar el recorrido del monarca por las instalaciones,
y autoridades civiles y militares a emplear grandes dosis de sobre las cuatro de la tarde, llega al aeródromo su majes-
imaginación y flexibilidad, según aparece reflejado en las tad, la reina, acompañada de sus damas. Desde una de las
noticias diarias de la prensa nacional y local. Todo ello para rampas de los hangares se las acomoda para ver la llegada
dar contenido a la prolongación de la estancia real sin tener de los aviones, una magna concentración aérea programada
que llegar a cancelar o posponer la fiesta de la aviación en para el evento.
Sevilla. Alrededor de las 16:00 aparecen en los cielos sevillanos los
Por fin, en la tarde del sábado 14 de abril, tiene lugar la primeros aviones Breguet XIV, procedentes del aeródromo
inauguración oficial de la base aérea de Tablada. La publi- de Tetuán, a los que siguen los Breguet de Larache y de
cación del Correo de Andalucía, n. 8413, edición sevillana, Tablada, los Havilland Hispano de Cuatro Vientos, los Havi-
del domingo 15 de abril, informaba a sus lectores del entu- lland y Bristol de Melilla, los Martinsyde F-4 de Melilla, los
siasmo y expectación que se vivía en la ciudad desde pri- cazas de Getafe y por último un Farman Goliath.
meras horas de la mañana. A la 13:00 comenzó a llenarse Una vez tomaron tierra todas las aeronaves, no sin des-
el campo de Tablada de público general e invitados que lle- cartar varias curiosidades, tales como la apuesta del capi-
gaban en coches de caballo, automóvil, a pie o en el tranvía tán Mariano Barberán (el que fuera más adelante uno de
de Eritaña. A las 14:10 llegaba el monarca, acompañado del los tripulantes del gran vuelo del Cuatro Vientos) con S. M.
general Rodríguez Maurelo y del marqués de Torrecilla. el rey, consistente en que desde tierra se podía establecer

154
14 de abril de 1923. Inauguración de la base aérea de Tablada. Fuente: Servicio Histórico y Cultural del EA

comunicación con las aeronaves en vuelo que procedían a Posteriormente, el rey, acompañado de la reina Victoria,
Tablada, o el accidente, sin consecuencias personales, de los infantes y los jefes de aviación revistaron las escuadrillas
uno de los participantes de la exhibición aérea, el teniente saludando a los aviadores, dispuestos al lado de sus respec-
de caballería Gutiérrez, que capotó con su aeronave delante tivos aviones.
de las tribunas por intentar saludar, lo más cerca posible, al Más tarde, en uno de los hangares, el señor arzobispo
público. bendice la base aérea, el director de los servicios de aviación

15 de abril de 1923. Entrega bandera e imposición corbata militar por. los reyes. Fuente: Servicio Histórico y Cultural del EA

155
pronuncia el correspondiente discurso, que merece una lec- líneas aéreas, una escuela de pilotos, talleres de manten-
tura detallada a pesar del paso de los años, el alcalde agra- imiento y una fábrica de aviones de transporte Junker. La
dece los elogios recibidos y pone Sevilla a disposición de los UAE operó las líneas Sevilla-Madrid, Sevilla-Granada y Sevil-
intereses de la nación y, para finalizar, antes de la correspon- la-Madrid-Lisboa, utilizando monomotores Junkers F. 13 y
diente firma del acta de la inauguración, pronuncia su corres- trimotores Junkers G.24.
pondiente discurso el ministro de Guerra, Alcalá Zamora. No obstante, ni la escuela ni la fábrica llegaron a materia-
Al día siguiente, domingo 15 de abril por la mañana, se lizarse. Sin embargo, mediante un real decreto, de 9 de julio
celebró una solemne entrega de bandera a las Fuerzas de de 1926, se potenciaron tres talleres de aviación: Cuatro
Aviación por parte de su majestad la reina y la imposición de Vientos (Madrid), Mar Chica (Melilla) y Tablada (Sevilla). Así,
la Corbata de la Medalla Militar, por parte de su majestad, el después de diferentes reorganizaciones, en 1926, el taller de
rey, que le había sido concedida colectivamente en noviem- aviación de Tablada pasó a denominarse Parque Regional
bre del año anterior al Servicio de Aviación Militar. Sur, encuadrado en la rama de servicios del material de ser-
Una vez finalizaron los discursos, bendición de la insignia, vicio de aviación.
misa castrense y desfile de tropas con su flamante bandera, En abril de 1927, S. M. el rey recibe, en Tablada, un pres-
portada por el teniente Oyarzabal escoltado por tres oficia- tigioso reconocimiento a la aviación española: la medalla de
les, los aviones de la escuadrilla de caza de Melilla surcaron oro de la Liga Internacional de Aviadores, entregada por su
de nuevo el cielo de Tablada y volvieron a entusiasmar al presidente, Harmon. El trofeo Harmon se entrega al coman-
público con sus acrobacias y exhibiciones. dante Ramón Franco y a varios insignes aviadores, que reali-
zaron espectaculares gestas aeronáuticas en esa época.
La aviación militar en Sevilla. Las primeras décadas El coronel Kindelán, jefe del citado servicio en esas fechas,
consciente de la pujante importancia de la aviación militar
Desde entonces, la aviación española, militar y civil, no ha fue su gran defensor e impulsor, con el incondicional apoyo
abandonado Sevilla. de S. M. el rey Alfonso XIII. El monarca apoyó, con mar-
Durante sus dos primeras décadas, las infraestructuras en cado interés y afecto, el desarrollo de la aviación desde sus
la base aérea fueron creciendo con su inconfundible estilo inicios, promoviendo en los jóvenes aviadores un espíritu
regionalista. aventurero y de superación, que derivaron en la realización
El 6 de abril de 1926 tiene lugar la mayor concentración de grandes gestas aéreas y consecución de récords que han
de aviones en la base, con motivo de celebrar y escoltar la permanecido en el imaginario de Tablada a lo largo de los
llegada del crucero argentino Buenos Aires en el que viaja- años.
ban los héroes del Plus Ultra, Franco, Ruiz de Alda, Durán y Tablada se erigió como aeródromo de salida de los gran-
Rada. Fueron recibidos multitudinaria y clamorosamente. des vuelos de la aviación militar española; el vuelo de los
El crucero a su llegada a Sevilla por el curso del río Guadal- pilotos Jiménez e Iglesias en el Jesús del Gran Poder a
quivir cruzó por debajo del puente levadizo, momento en el Bahía, el de los pilotos Barberán y Collar en el Cuatro Vientos
que se dio por inaugu- a Camagüey o el de los pilotos Haya y Rodríguez a Bata.
rada esta infraestruc- Otro hito importante del momento lo constituye la creación
tura y el canal con el del Real Aeroclub de Andalucía y la escuela de pilotos de
nombre del monarca, Tablada, bajo inspiración y apuesta decidida de los jóvenes
quien acompañó a los aviadores residentes en el aeródromo y promovido por su
tripulantes en esa tra- entonces jefe, el teniente coronel Guillermo Delgado Brack-
vesía marítima desde enbury.
Huelva a Sevilla. Un En marzo de 1928 se celebra la primera reunión de con-
centenar de aviones stitución en un local en Sevilla, cedido por el Colegio de
sobrevuelan sobre Farmacia y constituida la presidencia por el citado teniente
el puerto de Sevilla coronel, la vicepresidencia primera y segunda por el mar-
mientras S. M. el rey qués de Torres de la Presa y el señor Felipe Acedo Col-
Alfonso XIII entrega al unga y resto de constituyentes de la junta y con la presencia
comandante Ramón de más de trescientos miembros fundadores, se nombra
Franco la llave de gen- presidente honorario a S. M. el rey Alfonso XIII y socios de
tilhombre. honor, entre otras personalidades, a los infantes Carlos y
La proyectada expo- Alfonso, al jefe del Servicio de Aeronáutica militar, coronel
sición Iberoameri- Kindelán, al gobernador de Sevilla, José Cruz Conde y a su
cana, prevista para alcalde, Nicolás Díaz Molero, a los aviadores, Ramón Franco,
celebrarse en Sevilla Emilio Herrera, González-Gallarza, Martínez Esteve y Juan
en 1929, supuso una
oportunidad inigualable
para el desarrollo de la
ciudad. La presencia
de un gran número de
representaciones de Llegada del rey y aviadores Plus Ultra a
países y la llegada pre- Sevilla. Fuente: Revista Blanco y Negro,
visible de tantos visi- 11 abril de 1926
tantes propiciaron el
desarrollo de un gran proyecto aeronáutico: la construcción
de un aeropuerto para aviones e hidroaviones en los terrenos
de Tablada y en el tramo recto del río, cercano a San Juan de
Aznalfarache.
En abril de 1926, el Ayuntamiento de Sevilla aprueba la
construcción en Tablada del aeropuerto municipal de Sevilla,
proyectado como una franja en forma de L de 750x500 m
junto al río, en el extremo suroeste del campo de vuelo de
la Aeronáutica Militar. En él se instalaría la compañía his- Instalaciones Real Aeroclub de Andalucía Aero en Tablada. Fuente:
pano-alemana Unión Aérea Española (UAE) para operar Servicio Histórico y Cultural del EA

156
de la Cierva. Su primer cometido: la organización del II Salón Europa como base de enlace de los vuelos europeos hacia
Aeronáutico coincidente con la exposición iberoamericana América del Sur. El ayuntamiento de la ciudad inicia las ges-
del 29 y la edición de una revista. tiones para establecer la línea Sevilla-Buenos Aires. El pro-
En 1929 el Gobierno concedió el monopolio de las líneas ceso no es fácil y tras más de seis años de esfuerzos se
aéreas españolas a CLASSA, Compañía de Líneas Aéreas procede, oficialmente, a la colocación de la primera piedra
Subvencionadas, S. A., que puso en servicio las rutas del aeropuerto de dirigibles en los terrenos de la huerta de
Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla-Canarias y Madrid-París. Hernán Cebolla, propiedad del famoso torero y piloto, Igna-
En 1931 se crearon las Líneas Aéreas Postales Españolas cio Sánchez Mejías, descartándose Tablada tal y como se
(LAPE), fusionando todas las compañías de transporte aéreo había propuesto inicialmente.
existentes. La ruta Sevilla-Madrid y la de Sevilla-Canarias
operaron desde Tablada, hasta julio de 1936.
Pero antes, en 1929, tras un infructuoso vuelo hacia Ori-
ente, el año anterior, los capitanes Jiménez e Iglesias parten
desde Tablada hacia América con su Casa Breguet XIX Jesús
del Gran Poder, con motor Hispano Suiza de doce cilindros
y 600 CV, que permitía una velocidad máxima de 225 km/h
y tenía un alcance de 7.900 km. Tras un vuelo directo de 43
horas y 50 minutos, recorriendo 6.550 km sobre el Atlántico,
hasta llegar a bahía en un avión con ruedas y sin radio, los
capitanes recorrerían doce capitales americanas, totalizando
22.000 km para finalizar en La Habana, desde donde regre-
sarían a España en el crucero Almirante Cervera. Este avión
se encuentra expuesto en el Museo del Aire y del Espacio, en
Cuatro Vientos.

Sobrevuelo de Sevilla por dirigible Zeppelin en 1930. Fuente: Servicio

Histórico y Cultural del EA

El primer vuelo de prueba se realiza en 1930 y aterriza en

Sevilla el Graf Zeppelin, ese monstruo aéreo procedente de
Alemania, que enlazaba con Pernambuco y Rio de Janeiro.
No obstante, esta empresa resultó baldía por innumerables
motivos, incluido, el no menos importante, derivado de la cri-
sis financiera de 1929.
Posteriormente, el Zeppelín vuelve otra vez a Sevilla en
Bautizo por la reina Aeronave Breguet XIX Jesús del Gran Poder. Fuente: 1932, esta vez sin aterrizar, echando por tierra las grandes
Servicio Histórico y Cultural del EA esperanzas de sus incansables defensores. En un último
intento, el ayuntamiento intentaría recuperar el proyecto,
También en abril de 1929 una majestuosa aeronave mediante la firma de un pacto o convenio de Tablada, por
plateada sobrevuela Sevilla para regocijo y estupefacción de el cual se pretendía establecer, en ese lugar, una estación
cuantos lo divisaron. Era el dirigible alemán LZ 127 Graf Zep- de anclaje que debería entrar en funcionamiento en agosto
pelín que sobrevolaba la ciudad con motivo de la exposición de 1933, paso previo para establecer el nuevo Aeropuerto
universal. Terminal de Europa. Esta instalación nunca se realizó, esta-
En esta década se produce una intensa competición entre bleciéndose, por fin, en los terrenos donde actualmente se
las aeronaves aerostáticas y las más pesadas para el esta- encuentra el aeropuerto de San Pablo donde, desde julio
blecimiento del transporte aéreo regular transcontinental. El de 1933 hasta 1936 tomaría y despegaría unas ocho oca-
desarrollo tecnológico, en ese periodo, favorecía a los dirigi- siones. Sin embargo, la presión y competencia que ejer-
bles aerostáticos de tipo rígido y semirrígido más económi- cían otras ciudades españolas y el inicio de las hostilidades
cos y seguros para los vuelos a grandes distancias. derivadas de la Guerra Civil española, alejaron definitiva-
El capitán de ingenieros, Emilio Herrera, desde los inicios mente el proyecto de España.
de esta nueva modalidad de transporte aéreo, defendió, Los aviones Breguet XIX volvieron a ser protagonistas,
incansablemente, el potencial de estas aeronaves, mediante primero en 1930, en esta ocasión pilotados por el capitán
conferencias y publicaciones, argumentando que este medio de ingenieros Cipriano Rodríguez Díaz, como observador y
era el más seguro y eficaz para conectar líneas de comunica- el teniente de Intendencia, Carlos De Haya González, como
ciones aéreas entre España y América, proponiendo Galicia piloto, que batieron el récord de velocidad en dos circuitos
como base de salida a los vuelos hacia América del Norte y cerrados, en forma de triángulo, cuyo vértice sería la base
Andalucía para los vuelos hacia América del Sur. aérea de Tablada.
Con el aval real y fruto de innumerables reuniones con las Pero estos aviadores, con el mismo modelo de avión, aún
compañías alemanas que explotaban este medio, el capitán habrían de protagonizar otra extraordinaria hazaña, en 1931
Herrera participa, como asesor técnico, en la creación de la realizaron un vuelo de larga distancia, Sevilla-Bata, la cap-
Sociedad de Estudios Colón, espaldarazo definitivo para que ital de la Guinea española, sobrevolando las cumbres del
diferentes expertos (ingenieros, pilotos, meteorólogos…) de Atlas, el desierto del Sahara y las selvas tropicales del Níger,
ambos países recorrieran lugares de la geografía nacional y 4.312 km en veintisiete horas y once minutos, a una veloci-
países americanos buscando los emplazamientos más ade- dad media de 158 km/h.
cuados para establecer las instalaciones, redes de comuni- El avión Casa Breguet GR Cuatro Vientos despega desde
cación y posibles aeropuertos e impartiendo conferencias Tablada, el 10 de junio de 1933. El vuelo es planificado
para difundir las excelencias de este proyecto. meticulosa y científicamente por el capitán Barberán y el
Fruto de estos estudios se elige a Sevilla como lugar más teniente Collar. Atraviesa el Atlántico con destino a Cuba y,
adecuado para la instalación del Aeropuerto Terminal de posteriormente, México. El avión fue construido en la fac-

157
 Aviones de Bombardeo Ligero Breguet XIX, del Grupo 22, en Tablada
(1934). Fuente: Servicio Histórico y Cultural del EA

septiembre, de ese mismo año, llega, a Tablada, una Escua-

Aeronave Breguet XIX. Capitán de Haya. Fuente: Servicio Histórico y
Cultural del EA drilla de Breguet XIX, aumentándose a tres las establecidas
en esta base aérea, pasando a denominarse Grupo 22 de
Cooperación.
toría CASA de Getafe y modificado para alojar hasta 5300 l Con la única intención de devolver la visita del Cuatro Vien-
de gasolina. Era impulsado por un motor Hispano-Suiza tos, sin intentar batir ninguna marca, un teniente de la Marina
de 650 CV y podía volar a 225 km/h. La travesía duró cubana, Antonio Menéndez y Peláez despegaba, la mañana
cuarenta horas y treinta minutos recorriendo unos 7.900 km, del 13 de enero de 1936, desde Camagüey para cruzar el
la mayor distancia volada sobre el mar por un avión terres- océano Atlántico de oeste a este con un monoplano Lock-
tre hasta entonces, aterrizando en Camagüey (Cuba). El heed Sirius 8.ª con un motor de 450 CV, bautizado como 4
avión no pudo ejecutar lo planeado y nunca llegó a México. de septiembre.
Todavía se desconocen las causas de la misteriosa desapa- Tras una travesía azarosa, en ocasiones con una mete-
rición, tanto del avión, como de sus tripulantes. orología muy adversa y con una limitación de equipos de
comunicaciones y navegación, llegaba al aeródromo sevil-
lano de Tablada, el 14 de febrero de 1936. Días más tarde
continuaría su hazaña hasta aterrizar en el aeródromo de
Cuatro Vientos, meta final de su hazaña. En sus escalas en
España, el aviador fue recibido muy calurosamente por las
autoridades civiles y militares, las cuales agradecieron esta
singular gesta y el reconocimiento al vuelo realizado por
los aviadores españoles, los capitanes Barberán y Collar.
En total, el 4 de septiembre había realizado un recorrido de
14.454 km en 72 horas y 27 minutos en solitario.

La Guerra Civil española. El origen de la industria

aeronáutica en Andalucía

La tensión política que se vive en España durante las déca-

Pilotos Barberán y Collar. Aeronave Cuatrovientos. Fuente: Servicio das de 1920 y 1930 deviene en el más cruento episodio
Histórico y Cultural del EA sufrido por los españoles, en una guerra fratricida que se ini-

Unos años antes, cabe destacar la presencia relevante de

aviones que aterrizaron o permanecieron temporalmente en
Tablada, tales como un avión correo procedente de Berlín,
un aerodinámico Heinkel Rayo con una velocidad de crucero
de 300 km/hora, la presencia y demostración en Sevilla del
autogiro La Cierva, que causa gran asombro por sus par-
ticularidades aerodinámicas o la escala en su camino hacia
América del Sur en solitario, en mayo de 1935, de la avioneta
Santander, pilotada por el conocido aviador civil, Pombo.
Tablada se convierte en lugar de visita obligada de cuantos
tienen relación con la aviación, tanto pilotos como mecáni-
cos o ingenieros o simplemente aficionados.
En lo militar, cabe destacar que desde agosto de 1934 la
base aérea albergaba el Grupo 22 con dos escuadrillas de
bombardeo ligero con aviones Breguet XIX y una de caza
con aviones Nieuport. Estos aviones gozaban de gran pop-
ularidad en Sevilla, además de cumplir escrupulosamente su
sistemático y preciso plan de instrucción, colaboraba en el
realce de las fiestas locales con vuelos de exhibición.
El 8 de junio de 1935 se celebra en Tablada un relevante
hito, el Real Aeroclub de Andalucía ofrece una bandera a la Aviones aeródromo de Tablada durante la Guerra Civil. Fuente: Servicio
Escuadra, actuando de madrina la señorita Recassens y en Histórico y Cultural del EA

158
cia en 1936 y sangrará al país durante tres años. Tablada, por sede de la 2.ª Región Aérea y de la denominada Zona Aérea
su valorada situación geográfica y estratégica, se convierte del Estrecho, como lo sería en el futuro, después de varios
en un enclave fundamental, donde se reciben las tropas cambios de denominación, a partir de 1991.
procedentes de África, por medio del denominado Puente La creación del Ejército del Aire en 1939 siguió propiciando
aéreo del Estrecho y empiezan a verse aeronaves alemanas e el desarrollo de las infraestructuras y de la actividad aérea
italianas que, dentro de la ayuda de esas naciones al bando en Tablada, enclave estratégico fundamental para los inte-
sublevado, contribuirán sustancialmente a conseguir progre- reses de la seguridad y defensa nacionales en su flanco
sivamente la superioridad aérea sobre el bando republicano. sur. Se construyen nuevos barracones, una torre de control,
Tablada, además, contaba, en ese periodo, con los mejores edificios logísticos, administrativos, sanitarios, comedores y
talleres aeronáuticos del sur de España, el Parque Regional de estancia de personal oficial, suboficial y tropa. Se cons-
Sur. Desde estos, no solo se realizaban los trabajos de man- tituyeron las 21.º, 22.º y 23.º Unidades de Servicios, 21.º
tenimiento y reparación de aeronaves, sino que hasta se Unidad de Automóviles, 22.º Unidad de Parque, 21.º Unidad
llegó a realizar el diseño y fabricación de algún prototipo. de Armamento, 21.º Unidad de Ametralladoras y 21.º Unidad
Estos talleres se convirtieron en el centro neurálgico de de Zapadores. En lo referente a aeronaves, se encuadraron
la aviación nacional, donde se recepcionaban, reparaban y la 61.º Escuadrilla de aviones Henschel 123, el 12.º y 13.º
ponían en vuelo las aeronaves cedidas por países aliados al Grupo de aviones Savoia, que conformaron la 11.º Escuadra
bando de sublevados y mantenían, reparaban y reconstruían y el 23.º Grupo de Caza con aviones Fiat CR- 32 Chirri, aun-
las dañadas en combate. La instalación, una verdadera fac- que en un corto periodo de tiempo se incorporaron aviones
toría aeronáutica, formaba un conjunto cerrado en el cual de procedencia del bando republicano, tales como los Poli-
se ubicaba un depósito subterráneo de bombas, depósitos karpov I-16, denominados Rata.
de gasolina y lubricantes, un gran hangar, talleres y alma-
cenes para repuestos. Disponía de una única entrada y salida
desde el exterior con acceso mediante una carretera y una
vía férrea.
En los pioneros talleres de aviación del aeródromo de
Tablada (1921 a 1925) y en las modernas instalaciones del
Parque Regional Sur (1926 a 1940), se recibieron, mantuvie-
ron y repararon, las siguientes aeronaves:
- Aeronaves que operaban en el aeródromo y en el frente
de Marruecos: Caudron G-3, Avro 504, Breguet XIV,
De Havilland DH 4 y DH 9, Bristol Loring RIII, Hispano
Nieuport 52C, Fokker F-VII, Junkers W-34, entre otros.
- Aeronaves alemanas que participaron en la Gue-
rra Civil: Messerschmitt BF-108 y 109, los Heinkel
HE-45C, 46 C, 51 A/C, 70 F, 111 B/E/H, Henschel 112
B y 123 A HS-126, Junkers JU-52 y 86, Arado Ar-66C,
Bucker BU-131 y 133C, Gotha GO-145, entre otras.
- Aeronaves italianas que participaron en la Guerra
Civil: Fiat-CR-20,32, BR 20, G 50, Romeo RO-37 y 41, Vista aérea de Tablada, 1930. Fuente: Servicio Histórico y Cultural del EA
Caproni AP-1y CA 310, Savoia-Marchetti SM-79 y 81.
Con la refundación de la Hispano Suiza en la trianera calle
Además, se realizaron trabajos de recuperación de aerona- de San Jacinto en 1937, en sus inicios fabricando repues-
ves del bando republicano, tales como los rusos Polikarpov tos y reparando aviones del denominado bando nacional,
I-15 e I-16, Tupolev SB-2, los norteamericanos Douglas DC-2 la industria aeronáutica en Sevilla y la actividad aérea en
y una innumerable lista de aviones de diferente procedencia. Tablada han ido de la mano hasta finales del siglo XX. El
Revisiones y reparaciones de numerosas hélices de todo primer avión fabricado por la Hispano en Triana, el HS-42, se
tipo, instrumentos de vuelo de muy variada procedencia, así entrega al Ejército del Aire en 1947.
como reparación de un variopinto número de armamento, Años más tarde, el Ministerio del Aire entra en el accio-
ametralladoras, cañones, bombas y un sinfín de material. nariado de la Hispano Suiza y se crea la Hispano Aviación,
Finalizada la Guerra Civil, el espacio aéreo español se dotándose de los primeros aviones construidos en Sevilla,
organizó en cinco regiones y tres zonas aéreas. Sevilla fue la los Messer, después llegaría el primer entrenador básico,
el HA-100 Triana, más tarde lo harían los conocidos como
Saeta y Supersaeta hasta que en la década de los setenta,
la Hispano Aviación fuera absorbida por Construcciones
Aeronáuticas S. A. (CASA), ya emplazada en Tablada en 1940
y la aviación militar recibe los primeros aviones fabricados
por esta nueva factoría.
En 1940, mediante la orden circular de 3 de abril de 1940,
se establecieron las normas para la organización y funcio-
namiento de la Dirección General de Material, por la cual se
determina la creación de siete maestranzas aéreas (entre las
que se encuentra la de Sevilla) y una para hidroaviones en
Los Alcázares. En septiembre, de ese año, se designa como
jefe de la Maestranza Aérea de Sevilla al ingeniero militar,
coronel Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, uno de los
primeros aviadores españoles y responsable del diseño de las
primeras aeronaves militares, verdadero origen de la industria
aeronáutica en España, como el conocido modelo Barrón Fle-
cha, una evolución del avión biplano Lohner Pfeiffieger.
Entre sus cometidos principales estaba el ser cabec-
Avión Polikarkov en Tablada. Fuente: Servicio Histórico y Cultural del EA era técnica de mantenimiento y abastecimiento de las

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aeronaves, motores, material auxiliar y de repuestos, así ria movilidad, por aquel entonces, del personal militar y sus
como las responsabilidades de la enajenación y despiece familias.
de material en desuso o dado de baja. Dotada del personal Se atiende a las necesidades de atención sanitaria con
civil y militar procedente del Parque Regional Sur y ya incor- la creación de la policlínica del Aire y farmacia militar, a las
porados los primeros alumnos de la Escuela de Aprendices, necesidades de educación con la creación de las pioneras
una verdadera inyección técnica de personal cualificado, los Escuelas Teniente General Gallarza, origen del instituto y
primeros trabajos que se realizan en esta factoría se centran colegio ubicados en la barriada exterior de Tablada o nece-
en el mantenimiento de las aeronaves ubicadas en la base sidades de viviendas con la creación de alrededor de qui-
aérea de Tablada. En sus talleres se reparan los aviones nientas, entre pisos y unifamiliares adosados, para oficiales
Savoia-MarcheTTI SM-79, Fiat CR-32, Polikarpov I-16 Rata o y suboficiales, que en la actualidad se encuentran integradas
Henschel HS-126. en el sevillano barrio de Los Remedios.
Esta unidad aérea sería la responsable de mantener los
primeros Pedro, Buchón y Chirri procedentes de la industria
aeronáutica civil en Sevilla.
Al finalizar la II Guerra Mundial, se incrementa la dotación
de aeronaves en el aeródromo, constituyéndose la Escua-
drilla de Vuelo del Cuartel General Regional con un número
reducido de aviones y, alrededor del 1946, se inicia una
importante construcción de un enorme hangar al norte del
aeródromo (112x50 m), que, posteriormente, se destinaría
a la reparación y mantenimiento de los aviones, de mayor
envergadura, fabricados en la vecina factoría de CASA.

Vista aérea Tablada en el distrito de los Remedios (Sevilla). Fuente:

Servicio Histórico y Cultural del EA

En ese momento operan desde el aeródromo los aviones

que constituían el 11.º Regimiento, compuesto por aviones
B2-H (HE-111) Pedro, construidos por CASA en la factoría de
San Pablo y aviones C4-J, Buchón, fabricados por Hispano
Aviación en su sede de la trianera calle de San Jacinto.
Por esas fechas, la denominación de regimiento (terminolo-
gía heredada del Ejército de Tierra) se modificó por las actuales
Nuevo Hangar B2I en MAESE. Fuente: Servicio Histórico y Cultural de ala, grupo, escuadrón y escuadrilla, intrínsecas y vigentes
del EA hasta la fecha en la terminología del Ejército del Aire y del
Espacio. Así se constituye el Ala de Bombardeo Ligero n.º 25
Otra singularidad que afecta al desarrollo de la aviación en con veinticuatro aviones B2-H (HE-111) y nueve avionetas
esos años, en este caso climática, la constituyen las terribles Bücker. Posteriormente, se incorporaría el Escuadrón de caza-
inundaciones de Sevilla de 1946, fenómeno que se repite bombarderos n.º 7 con, aproximadamente, veinticinco aviones
durante esta y siguientes décadas. El desbordamiento del C-4K Buchón y la Escuadrilla del Cuartel General pasa a deno-
río obligó a construir un largo muro de contención entre el minarse 92.º Escuadrilla (una gran parte de estos aviones estu-
campo de vuelo y las instalaciones. Este muro contaba con vieron destacados a la base aérea de Gando, en Las Palmas
unas compuertas metálicas que permitían un rápido cierre de Gran Canaria, con motivo del conflicto de Ifni/Sahara).
ante las adversidades. En esta década de los cincuenta, la actividad de la maes-
tranza aérea va ligada a la producción de las nuevas aero-
Desde los años cincuenta al cese de la actividad naves fabricadas por la Hispano Aviación: el HA-100 Triana,
aérea entrenador básico biplaza, los HA-200 Saeta y HA-220 Súper
Saeta, este último biplaza de ataque al suelo y el HA-300,
reactor de defensa aérea fabricado en Egipto, que no pasó
Durante la década de los cincuenta las edificaciones en del prototipo.
Tablada y su entorno se multiplican y, básicamente, es lo que Empieza desafortunada la década de los sesenta; la mayo-
podemos observar en la actualidad. Se finaliza la construc- ría de los aviones de la anteriormente citada Ala 25, más
ción de un moderno, para la época, pabellón de oficiales y se de un centenar, así como la plantilla de personal asociada,
inicia la construcción de viviendas ajardinadas en la avenida alrededor de novecientos hombres, se despiden de Tablada.
principal e inmediaciones, se inaugura la barriada de San Algunas aeronaves, como los Buchón se establecen en la
Juan de Aznalfarache, con viviendas para el personal civil y vecina base aérea de El Copero, permaneciendo únicamente
militar de la maestranza aérea, denominada Nuestra Señora la 921.º Escuadrilla del Cuartel General a la que disminuye,
de Loreto (en esos terrenos se levantó el monumento al drásticamente, junto a la plantilla del personal por lo que
Sagrado Corazón de Jesús que aún conforma la panorámica la Agrupación de Tropas n.º 2 presta los servicios mínimos
desde Tablada). esenciales, mientras que los Quintos de Tablada se instruyen
Se moderniza la torre de control, dotándola con los mejo- en la vecina instalación de El Copero.
res sistemas, equipos y comunicaciones de la época, se En esas fechas, en la maestranza aérea únicamente se
construyen edificios logísticos, administrativos, comedores realiza el ensamblaje del C-207 Azor, fabricado por CASA en
y de atención de las necesidades derivadas de la obligato- Madrid, junto a la sustitución de los motores Jumo por Rolls

160
Merlin los sesenta y cinco aviones C-2111 (B2-H) Pedro, que San Vicente a sus instalaciones definitivas en Tablada, como
cambian su designación por B2-I. sede de ese mando y de la Segunda Región Aérea del Estre-
En junio de 1966 la Escuadrilla de Control Aerotáctico, que cho, quedando, por tanto, identificado el aeródromo con la
hasta entonces formaba parte del Primer Grupo de Trans- figura de la máxima autoridad militar de aviación, el teniente
misiones de Getafe, se establece como unidad indepen- general del Ejército del Aire en Sevilla.
diente en Tablada, para proporcionar los medios de mando, Así, comienza 1970 con la reafirmación de Tablada como
control y comunicaciones al mando de la Aviación Táctica aeródromo y como Cuartel General, llegando a alcanzarse
de reciente creación, siendo este el origen del actual Grupo una dotación de alrededor de mil ochocientas personas des-
Móvil de Control Aéreo (GRUMOCA). tinadas. En esas fechas se reorganiza la dotación de aero-
La continuidad de Tablada se deja en el aire cuando se naves y la Escuadrilla 902.º del Cuartel General del MATAC
encomienda a la maestranza el desguace de 51 aviones queda conformada con un DC- 3, dos Do- 27, cuatro T-6 y
Buchón del Ala de Caza n.º 47, mermándose la actividad seis I-11B (AISA).
aérea en el aeródromo con riesgo de cierre o traslado de ins- La actividad de la maestranza aérea vuelve a incrementarse
talaciones y unidades. Pero en 1968, la industria cinemato- y a ello favorece el proyecto de pavimentación de la pista de
gráfica inyecta una renovada ilusión y actividad al aeródromo aterrizaje. En esas fechas se le asigna la responsabilidad del
y a la maestranza aérea. mantenimiento de las aeronaves: DC-3, Do-27, I-11B, C-207
En esa fecha, Tablada se reconvierte, por unos días, en un Azor, HA-200, HA-220, entre otras.
aeródromo alemán de la II Guerra Mundial debido al rodaje Paralelamente, la Escuadrilla de Control Aero táctico conti-
de la película La batalla de Inglaterra. En la misma, oficia- núa creciendo y en junio de 1971 pasa a denominarse Grupo
les destinados en Tablada se convirtieron en aviadores de de Control Aéreo (GRUCOA), incrementándose la dotación
la Luftwaffe y los ya inoperativos aviones HE- 111, Pedro de su personal y material. Se recepciona el primer radar tác-
y C4-K, Buchón, fueron preparados y reparados gracias al tico AN/TPS-43 CX, que permite a la unidad participar en el
gran trabajo, empeño profesional y pericia del personal de la control del espacio aéreo español. Este sistema estuvo ope-
maestranza aérea de Sevilla, realizándose alrededor de dos rativo hasta 1983, fecha en la que fue sustituido por el radar
mil horas de vuelo (gran parte de esa flota estaba en pro- AN/TPS-43E.
ceso de desguace por remodelación, razones de eficiencia e Para la industria aeronáutica sevillana 1971 es crítico;
inoperatividad en esa unidad). El 9 de mayo de 1968 se per- la Hispano Aviación S. A. es absorbida por CASA y así
dían definitivamente por el horizonte de Tablada los aviones desaparecen los vestigios de esa pionera empresa en el
caracterizados alemanes en su viaje a Inglaterra para conti- barrio de Triana. En ese año se inicia la fabricación de la
nuar con el rodaje de ese magnífico y aeronáutico film. pre-serie del C-212 Aviocar (T-12) en Getafe. La serie se
En la década de los setenta Tablada recupera protago- monta en las instalaciones de CASA en San Pablo Norte,
nismo y vuelve a relanzarse su actividad, consecuencia de construyendo alrededor de 477 unidades hasta 2012.
diferentes cambios y adaptaciones orgánicas, operativas y Constituye, hasta la fecha, el mayor éxito de la Indus-
funcionales. tria aeronáutica española. En 1974, el Aviocar entra en
Al finalizar 1969, el Mando Aéreo Táctico (MATAC) y su servicio en el Ejército del Aire, que adquiere en total 93
Estado Mayor se traslada, desde la céntrica calle sevillana de unidades, designándose a la MAESE como depósito res-

Rodaje película La Batalla de Inglaterra. Fuente: Servicio fotográfico ACAR Tablada

161
ponsable, alcanzando la capacidad de su mantenimiento del Aire en la base aérea de Aviano (Italia). Desde entonces
en 1980. su personal y material vienen participando en operaciones
La MAESE fue designada cabecera técnica de la nueva internacionales en Afganistán, Kirguizistán, Lituania, Chad,
adquisición de transporte del EA en 1973, el C-130 (T-10) Yibuti, Libia, Senegal y Gabón.
Hércules, participando en los cursos de formación e implan- En 1995 se redefine la unidad con nuevos cometidos y
tación del mantenimiento en el Ala 31 (Zaragoza). pasa a denominarse Grupo Móvil de Control Aéreo (GRU-
MOCA). En 2001 se recepciona el radar AN/TPS-43M
(modificación del modelo E), que incluye mejoras como la
digitalización de la presentación en pantalla y la capacidad
de integración en el Sistema de Mando y Control. A partir
de esa fecha participa activamente, al mismo nivel que los
centros fijos de mando y control del Sistema de Defensa
Aérea español, en la consecución de la misión permanente
del Ejército del Aire: el control del espacio aéreo de sobe-
ranía. Desde entonces proporciona una alternativa fiable de
continuidad ante las desconexiones puntuales de alguno de
los radares desplegados en los diferentes escuadrones de
vigilancia aérea, participa en numerosas misiones, ejercicios
y apoyo a las operaciones aéreas y constituye un elemento
indispensable en el despliegue y operación de los medios de
mando, control y comunicaciones del Ejército del Aire.

Aviones Aviocar y Hércules en MAESE San Pablo. Fuente: Servicio

fotográfico MAESE

En la década de los ochenta Tablada mantiene un alto

ritmo de actividad, como sede del Mando Aéreo Táctico y
ubicación de unidades aéreas relevantes, tales como su
aeródromo, la maestranza aérea, la farmacia militar, el poli-
clínico de Tablada o el Grupo de Control Aéreo y otras uni-
dades, estas relacionadas con la enseñanza militar, como la
Escuela de Perros o la Escuela de Apoyo Aéreo, procedente
de la Escuela Superior del Aire.
En este periodo las reclutadas llenan de vida Tablada y
hasta la finalización del servicio militar obligatorio pasan por
sus instalaciones más de cien mil «quintos», que todavía en
su imaginario mantienen un recuerdo de ese periodo crítico Radar GRUMOCA. Fuente: Servicio fotográfico GRUMOCA
en sus vidas y en el aspecto aeronáutico, a la ya constituida
902.º Escuadrilla del Cuartel General del MATAC, se incor-
pora la 407.º Escuadrilla de enlace con seis Cessnas, nueve Sin embargo, la década de los noventa es recordada con
Dornier Do-27, 2 Texan T-6 Y 6 Aisa I-11B. tristeza por los aviadores que han o hubieron mantenido una
Las capacidades de mantenimiento de la MAESE evolu- vinculación con el aeródromo. Sus instalaciones, personal
cionan al ritmo que avanza la industria y en consonancia con y edificios se ven drásticamente aislados de su finalidad: la
las nuevas adquisiciones de aeronaves del Ejército del Aire. actividad aérea, consecuencia de la imposibilidad de acce-
En 1983 se realiza el primer vuelo en Getafe del CN-235, der a su campo de vuelo.
evolución del Aviocar. Se dota al EA con veinte unidades y a La nueva exposición universal que se proyecta para Sevilla,
la MAESE se la designa como centro de mantenimiento de con motivo de la celebración del 500.º aniversario del descu-
la hélice y de su estructura. Paralelamente, CASA instala la brimiento de América, genera un sinfín de actividades, pro-
línea de montaje en San Pablo Norte. yectos, reordenaciones, mejoras de infraestructuras y nodos
Posteriormente, en 1985, el EA recibe el primer F-18 (C-15) de comunicación, a celebrar en 1992. El nuevo Plan General
y la MAESE se capacita para mantener los sistemas críticos de Ordenación Urbana contemplaba que la autovía Cádiz-
de potencia secundaria: caja de accesorios (generadores,
motor arranque, bombas hidráulicas y de combustible, que
constituyen el sistema AMAD y unidad de potencia auxiliar
(APU)).
Cuando el EA adquiere aviones de enseñanza T-35 Pillán
procedentes de ENAER (Chile), MAESE es igualmente la uni-
dad designada como cabecera técnica.
La década de los noventa es muy intensa y de alta cua-
lificación y capacidades para el GRUCOA. En 1992 parti-
cipa en diferentes dispositivos de seguridad aérea: Juegos
Olímpicos de Barcelona 92, Juegos Olímpicos de Invierno
en Sierra Nevada 96, torneo de golf Ryder Cup 97, Mundial
de Atletismo de Sevilla 99, cumbre de jefes de Estado en
Sevilla 2002, boda de su alteza real el príncipe de Asturias en
Madrid 2004 o Cumbre Antiterrorista Madrid 2005.
En 1994, coincidiendo con la llegada del primer terminal
satélite, despliega, por primera vez, un módulo de comuni-
caciones y sistemas de información (CIS) fuera del territorio Últimas aeronaves que despegan de Tablada en marzo de 1990. Fuente:
nacional, integrándose en el destacamento Ícaro del Ejército Servicio Fotográfico de Tablada

162
Huelva atravesara el aeródromo de Tablada, separando su Región Aérea estimulaba la creación de una asociación civil y
campo de vuelo del resto de las instalaciones. militar, semejante a las ya establecidas en torno a diferentes
Con el lacónico mensaje: «31 de marzo de 1990, a las unidades aéreas, Los Gallos, los Gurripatos... Su objetivo:
12:00 horas, finaliza el traslado de 13 aviones de la 407 fomentar las relaciones entre los diferentes sectores sociales
Escuadrilla a la base Aérea de Morón, sin novedad. Queda en la ciudad, basándose en unos valores y vivencias compar-
cerrado al tráfico aéreo el Aeródromo militar de Tablada». tidas. Estaba y está constituida, mayoritariamente, por anti-
Finalizaban aproximadamente ochenta años de actividad guos soldados que realizaron el servicio militar en Tablada.
aérea en Tablada. Sus cometidos son diversos, pero tienen como denominador
común un aprecio y valoración de todo lo relacionado con la
Desde el año 2000 hasta la actualidad aviación militar, su historia y cultura. Bautizada y denominada
como Los Pichones y con más de un centenar de asociados
Tablada, privada de su campo de vuelo, concentró sus sigue vinculada con el acuartelamiento, desde que en 2005
actividades en las realizadas por el Mando Aéreo Táctico, recibiera su banderín en un solemne acto. Desde entonces,
posteriormente denominado Mando Aéreo del Estrecho sus miembros participan, presencialmente, como una for-
(MAEST). A través del trabajo desarrollado por su Estado mación militar más, ataviados con su elegante uniforme y
Mayor se realizan múltiples ejercicios y maniobras nacionales prenda de cabeza, en todos los actos militares que se cele-
e internacionales. Se celebran el Día de las Fuerzas Armadas bran en Tablada.
y el Día de la Bandera, se potencian instalaciones para el En 2003 se proyectó una reforma estética de considerables
bienestar personal de la base como los centros deportivos proporciones en el acuartelamiento aéreo de Tablada. La
socioculturales de oficiales y suboficiales, y se reforman los entrada al recinto militar fue completamente rediseñada y un
alojamientos de tropa, una vez finalizado el servicio militar avión F-1 ensalza un peculiar conjunto monumental conce-
obligatorio. bido por el conocido artista sevillano y miembro de la Asoci-
La maestranza aérea de Sevilla inicia, a finales de la ación de Amigos de Tablada, Carlos Córdoba y León Sotelo,
década de los noventa, su traslado parcial a San Pablo, quien también había creado el emblema de la Asociación y
comenzando allí la revisión de aviones de transporte como que un año más tarde, proyectaría un nuevo conjunto monu-
los T-10 Hércules, e incorporando las tareas de manteni- mental frente a la capilla de Tablada. En el concentraría todas
miento de otros aviones, destacando la referida al avión P-3 las placas históricas conmemorativas de la base alrededor
Orión, pero mantiene una relevante actividad en su sede de una avioneta Do-27.
original en Tablada, ya que en ella se mantienen importan-
tes instalaciones, tales como los talleres de motores o de
aviónica e imprescindibles edificios que satisfacen las nece-
sidades logísticas, de almacenamiento, administrativas y
operativas, así como los bancos de prueba de los motores
de los Aviocar y C-295 o de los sistemas auxiliares de los
F-18 y Eurofighter.
Las nuevas instalaciones mejoran notablemente su capa-
cidad técnica en cuanto a grandes inspecciones. En 1997
se realiza el primer vuelo en San Pablo del C-295. El Ejército
del Aire adquiere 13 unidades entrando en servicio en 2000
y esta unidad es designada cabecera técnica. Las líneas de
montaje de CASA, en 1999 integrada en el grupo industrial
europeo EADS, se ubican, primero en San Pablo Norte y a
partir de 2013 en San Pablo Sur, junto a las instalaciones de
la MAESE.
Con la incorporación de los C-16 Eurofigther al Ejército del
Aire, desde las instalaciones de esa unidad en San Pablo se
realizan las revisiones de parte de sus sistemas críticos de Monumento grandes vuelos y entrada ACAR Tablada. Fuente: Servicio
potencia secundaria. fotográfico ACAR Tablada
En 2002, una iniciativa del teniente general Eduardo
González Gallarza, jefe del Mando Aéreo del Estrecho y 2.ª
Consecuencia de una nueva organización del Ejército del
Aire, en 2004, desaparece el Mando Aéreo del Estrecho, se
crea la Agrupación del Acuartelamiento Aéreo de Tablada
sustituyendo al Grupo del Cuartel General de ese Mando
Aéreo y se instala en el Acuartelamiento la Dirección de
Enseñanza del Mando de Personal del Ejército del Aire.
La Dirección de Enseñanza, cuya Jefatura es ejercida por
un general de división y por un subdirector, en este caso, un
general de brigada, tiene unas competencias similares, valga
la comparativa como licencia intelectual, a un rectorado
militar. Así, los diferentes centros docentes militares, en ese
momento quince, mantenían una dependencia operativa y/o
funcional con esta.
Todo ello configura un importante entramado de hombres y
material gestionado desde Tablada aumentando, si cabe, la
importancia de la instalación militar y llevando a cabo la tras-
cendente actividad que supone la representación del Ejército
del Aire y las relaciones institucionales con los diferentes
sectores relevantes de la comunidad autónoma, la provincia
y la ciudad de Sevilla.
Asociación Amigos de Tablada. Fuente: Servicio fotográfico ACAR Si 1923 fue decisivo en la historia de Tablada por la impor-
Tablada tancia de los actos oficiales que allí tuvieron lugar-la inaugu-

163
ración de la base aérea, la entrega de una bandera al servicio Aéreo (SEADA), creado en Tablada en 2007, que atendían
de aviación por S. M. la reina y la imposición de la Medalla las necesidades de seguridad, logísticas, sanitarias, de ali-
Militar a dicha bandera por el rey —no debe ser menos— el mentación, alojamiento y movilidad. Una vez finalizada la
realizado en 2007. Ese año, justo cuando se cumplían 84 entrañable visita, unas ocho horas más tarde, se replegaron
años de aquellos acontecimientos, SAR la infanta Elena todos los elementos y el antiguo campo de vuelo de Tablada
entregó un estandarte, donado por la Real Maestranza de volvió a quedar despejado para uso y disfrute de ovejas,
Caballería de Sevilla a la Agrupación del Acuartelamiento cabras o caballos, entre otras especies, que normalmente
Aéreo de Tablada, que mantiene viva la historia y cultura de disfrutan de esa infraestructura aeronáutica.
la aviación en Sevilla.

Visita de SAR al GRUMOCA en 2012. Fuente: Servicio fotográfico de

GRUMOCA

Entrega del estandarte al acuartelamiento aéreo de Tablada por la infanta EADS y posteriormente Airbus, en 2014, proyecta y con-
Elena, en 2007. Fuente: Servicio fotográfico de Tablada
struye un moderno avión de transporte e instala en su planta
de San Pablo Sur su línea final de montaje. En 2009 se real-
Por su parte, el GRUMOCA se constituye como unidad de iza el primer vuelo del T-23 (A-400M) en Sevilla. El Ejército
referencia principal en el despliegue de medios de comu- del Aire realiza un pedido inicial de 27 unidades y la MAESE,
nicaciones y sistemas de información (CIS) en las misiones de nuevo, es designada como cabecera técnica desde sus
internacionales donde el participa el Ejército del Aire, ya con instalaciones en San Pablo. El proceso de capacitación de la
una marcada vocación expedicionaria. 2011 y 2012 suponen MAESE para realizar el mantenimiento del T-23 es muy com-
para esta unidad aérea la consecución de un importante plejo y exige una preparación exhaustiva en las áreas de per-
salto cualitativo en sus capacidades técnicas y operativas. sonal y mantenimiento, la disponibilidad de infraestructuras
En agosto de 2011 se recepcionan los módulos que consti- adecuadas y minuciosas tareas de certificación. El resultado,
tuyen el denominado Centro de Mando y Control Desplega- la consecución, en junio de 2022, de la certificación europea
ble (ARS-D) con capacidad de vigilancia e identificación del de requisitos de aeronavegabilidad militar (PERAM), primera
espacio aéreo y control de misiones aéreas, dotados con unidad aérea del Ministerio de Defensa en conseguir esta
funcionalidades similares a las que disponen los centros fijos cualificación.
de mando y control. Posteriormente, en octubre de 2012, se
recepciona un puesto de mando y control desplegable con
capacidad para realizar las funciones de centro de opera-
ciones de base (BOC-D), similar a la que se ejerce en la may-
oría de unidades aéreas con dotación de aeronaves.
Otro miembro de la familia real española vuelve a Sevilla,
en esta ocasión se trata de la visita de su alteza real, el
príncipe Felipe de Borbón y Grecia al GRUMOCA. Para la
ocasión, el 22 de noviembre de 2012 se pone en práctica
el concepto operativo, recientemente incorporado en la
doctrina del Ejército del Aire: la constitución de una base
operativa desplegable (DOB). Para ello, en el espacio ante-
riormente conocido como campo de vuelo del aeródromo de
Tablada, se despliegan los equipos, sistemas e instalaciones
alrededor de la pista de vuelo, aún existente, simulando y
ejerciendo todas las funciones que se realizan normalmente
en una base aérea fija, con la singularidad de que, en ese ter-
reno, actualmente en desuso, no existía posibilidad de con-
exión eléctrica, acceso a red de agua o alcantarillado.
SAR aterrizó en la antigua pista de Tablada, su aeronave Aeronave A-400M en las instalaciones de la maestranza aérea de Sevilla
estaba dirigida por controladores militares, desde la torre de en 2020 en San Pablo. Fuente: Servicio Fotográfico de MAESE
control móvil desplegada al efecto y en coordinación con las
dependencias de control civiles y militares de tránsito aéreo
adyacentes, con las ayudas a la navegación necesarias para En 2022, el sistema de vigilancia, de comunicaciones y
garantizar una segura aproximación y monitorizada por el efectivos del GRUMOCA, acompañados por personal del
ARS desplegable con la información radar proporcionada por SEADA en tareas de seguridad y protección de la Fuerza,
el veterano AN/TPS-43. Una vez en tierra pudo contemplar constituyen el destacamento Tigru. Este destacamento
la diversa infraestructura desplegada con medios propios de está operativo y a disposición del sistema de vigilancia aérea
la unidad y del Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue aliado, formando parte de las medidas de la OTAN para

164
reforzar los medios de la operación aliada Enhanced Air tar, actividades aéreas en la antigua pista de Tablada y hasta
Policing en el flanco este de la Alianza. Junto con el resto de una jura de bandera para personal civil en la plaza de toros
los medios y sistemas que contribuyen a la defensa aérea y de la Real Maestranza de Sevilla.
antimisiles de la OTAN en el área sur de Europa, está dirigido Este objetivo es el que se pretendía con anterioridad a la
desde el Centro de Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC) celebración de los actos relacionados con el centenario de la
de la base aérea de Torrejón. creación de la base aérea de Tablada por autoridades, escri-
tores, divulgadores de la historia y cultura aeronáuticas y,
Epílogo en general, por todas aquellas personas e instituciones que
mantuvieron y mantienen una vinculación con Tablada, que
A lo largo de los años, el Ejército del Aire, actualmente Ejér- no desfallecen y tienen el compromiso de continuar recor-
cito del Aire y del Espacio, ha ido adoptando diferentes reor- dando y enalteciendo la trascendencia y la importancia de la
ganizaciones y Tablada continúa teniendo un preponderante aviación en Sevilla.
papel en la consecución de su misión, cometidos y servicios Como reconocimiento, aprovecho esta oportunidad para
a la ciudadanía y al Estado. En la actualidad se encuentran destacar la ingente y valiosa labor realizada por alguno de
ubicadas en Sevilla UCO (unidades, centros y organismos) ellos. Se trata del teniente general, Luis Serrano de Pablo,
de diferente composición, trascendencia y cometido, entre con la edición de su libro Historia de Tablada, en 1971; del
las que caben distinguir: la Dirección de Enseñanza y los teniente general Fernando De Querol Muller, con la edición
centros deportivos socioculturales de oficiales y suboficiales de su libro Más Historia de Tablada, en 1982; del escri-
del Mando de Personal, la agrupación del acuartelamiento tor y periodista Nicolás Salas, con la edición de su libro
aéreo de Tablada, la maestranza aérea de Sevilla, el cen- Tablada, crónica de un siglo de aviación y de los escritores
tro médico de Sevilla y el centro de farmacia de Sevilla del y miembros del Instituto de Historia y Cultura del Ejército
Mando Aéreo General o el grupo móvil de control aéreo del del Aire, Juan Antonio Guerrero Misa y José F. Clemente
Mando Aéreo de Combate. Esquerdo (coronel de aviación (R)), que entre la multi-
Hoy, Tablada sigue siendo un lugar único en la capital tud de actividades realizadas, merecen ser destacadas
de Andalucía y enclave imprescindible para la aviación la coordinación y ejecución de excelentes exposiciones y
española. Pero en esta nueva era digital, lamentablemente, conferencias de tema aeronáutico en Sevilla a lo largo de
lo que no se conoce no se aprecia, lo que no se cuenta no la primera década de los 2000, además de la publicación
existe… del libro y sus revisiones posteriores Tablada: La Aviación
Ese fue el objetivo de la Dirección de Enseñanza del y Sevilla.
Mando de Personal en Tablada en 2020, aprovechando el La integración de Sevilla y el acuartelamiento aéreo de
centenario de la creación de la base aérea en 1920: la difu- Tablada, como espacio para propiciar la convivencia, en la
sión de la historia y la cultura de la aviación militar en Sevilla. que miles de sevillanos realizaron su servicio militar obliga-
Con el apoyo y colaboración de distintas unidades, centros torio, es hoy una realidad. Durante los dos años de cele-
y organismos del Ejército del Aire, principalmente de aque- bración del centenario de la creación de la base, tuvimos
llas ubicadas en Tablada y su provincia, se pudieron realizar la oportunidad de constatarlo mediante la ejecución de
cerca de una treintena de actividades destacables, de todo un ambicioso programa de actividades con la finalidad de
tipo: actos militares, conferencias, exposiciones, inaugura- dar a conocer la historia y cultura del Ejército del Aire a
ciones, presentaciones literarias, conciertos de música mili- las diferentes generaciones, mostrando el trabajo diario,
nuestros valores y nuestra contribución al desarrollo e inno-
vación del sector aeronáutico y aeroespacial, no solo de la
ciudad de Sevilla, sino también de la comunidad autónoma
de Andalucía.

Vista aérea ACAR Tablada y antigua pista de vuelo. Fuente: Servicio

fotográfico ACAR Tablada

Finalizados esos actos de celebración, Tablada sigue

siendo centenaria y dadas las enormes muestras de grati-
tud, expectativas, repercusión mediática e interés por parte
de los diferentes sectores, organismos e instituciones de la
ciudad, se ha adquirido un compromiso y, por tanto, parece
oportuno y adecuado, a efectos de contribuir a la difusión de
la cultura de Defensa, en general y, particularmente, del Ejér-
cito del Aire y del Espacio en la región, continuar haciendo
Balance actividades actos celebración centenario base aérea de Tablada. un esfuerzo de integración, comunicación institucional y pre-
Fuente: www.tabladacentenariaaviación.es sencia en la sociedad civil y militar de la comunidad.

165
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