Facultad de Ingeniería

Ingeniería Aeronáutica

Tesis:
“Diseño de Aeropuerto en el distrito de
Huacho provincia de Huaura – Región Lima”

Brizard Condori Mamani

para optar el Título Profesional de Ingeniero
Aeronáutico

Asesor: Stuart Abel Rivera Castillo

Lima – Perú
2020
DEDICATORIA

A mis padres, hermanos y a todas las personas que

contribuyeron en tiempo y espacio para la elaboración

del presente trabajo.

Dedico también a la plana de docente de la facultad

que gracias a ellos he podido adquirir conocimientos

profesionales de la especialidad en aeronáutica, y

gracias a mi asesor por mostrar experiencia y paciencia

en el desarrollo de la tesis.

I
AGRADECIMIENTO

De igual manera a mis padres y hermanos que siempre

confiaron en mi capacidad y mi dedicación para el logro

de los objetivos.

A la Universidad Tecnológica del Perú por la plana de

docentes y personal administrativo quienes me

acogieron de la mejor manera para mi desarrollo

profesional y a su vez de manera especial a mi asesor

que me ha apoyado y ha sido de gran inspiración para

realizar el presente proyecto aeroportuario debido a su

gran experiencia.

II
 RESUMEN

El presente trabajo corresponde al diseño de un aeropuerto para el distrito de Huacho,

Provincia de Huaura, Región - Lima tomando en cuenta el análisis de lado aire y lado tierra.

Se compone de los antecedentes de la investigación, marco teórico, aspecto

socioeconómico, metodología de solución y estudio de la demanda y diseño. Los trabajos

previos en relación al tema de estudio brindaron un alcance y aporte para los diferentes

escenarios y actividades de desarrollo aeroportuarios. Asimismo, el marco teórico describe

los conceptos para el diseño y gestión de infraestructuras aeroportuarias basados en

demanda de aeronaves y pasajeros. Del estudio socioeconómico se logró identificar los

sectores que serán potencializados por la implementación, incrementando sus índices en

materia de desarrollo como trabajo, transporte, turismo, etc. En la metodología de la

investigación se determinó las fases de elección para el nuevo emplazamiento ubicado a

10 min en auto del centro de la ciudad de Huacho. Para el estudio de la demanda y diseño,

se logró el análisis con los parámetros AHP y PHP obteniendo 1,137 a 2,841 pasajeros

hora punta y de 10 a 25 aeronaves respectivamente. En el horizonte de desarrollo del

proyecto de 0 - 20 años, una pista de 3,200 m de longitud con una orientación de 0 - 20,

un sistema de calle de rodaje con salida rápida a 1,400 m y una plataforma de 230 m x

488.03 m. De igual manera también se ubicó la torre de control con las características

necesarias. Concluyendo de manera integral a que los datos obtenidos son admisibles

según la normativa de la OACI y la IATA para el diseño aeroportuario en el distrito de la

ciudad Huacho resultando favorable su emplazamiento y ubicación.

III
 Índice

DEDICATORIA ..................................................................................................................... I

AGRADECIMIENTO ............................................................................................................ II

RESUMEN .......................................................................................................................... III

LISTA DE ANEXOS ............................................................................................................VI

LISTA DE FIGURAS ...........................................................................................................VI

LISTA DE TABLAS ...........................................................................................................VIII

ABREVIATURAS…………………………………………………………………………………IX

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................X

CAPÍTULO 1. ANTECEDENTES A LA INVESTIGACIÓN ........................................ 1

Antecedentes Internacionales .................................................................................. 1

Antecedentes Nacionales ........................................................................................ 6

CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO .......................................................................... 10

Infraestructura ........................................................................................................ 10

Infraestructura Aeroportuaria ................................................................................. 11

Plan Nacional de infraestructura para la conectividad ........................................... 12

Necesidades de infraestructura en el Perú ............................................................ 13

El Aeropuerto como nodo multimodal .................................................................... 14

El aeropuerto como polo de desarrollo .................................................................. 15

Consideraciones sobre la importancia de la configuración del sistema aeroportuario

……………………………………………………………………………………………..16

Gestión Aeroportuaria Delimitación. ...................................................................... 17

Gestión de la Capacidad Aeroportuaria ................................................................. 18

Capacidad y demora .............................................................................................. 19

La propiedad y la gestión aeroportuaria................................................................. 21

IV
Tipos de gestión ..................................................................................................... 22

Tipos de propiedad ................................................................................................ 22

Inversiones en Infraestructura Aeroportuaria ......................................................... 23

Respecto al régimen de tarifas .............................................................................. 23

Plan maestro de aeropuerto................................................................................... 24

Demanda de transporte ......................................................................................... 25

Tema y Título ......................................................................................................... 25

Título: ..................................................................................................................... 25

Problemática .......................................................................................................... 26

Justificación del tema ............................................................................................. 26

Objetivos ................................................................................................................ 28

Objetivo principal.................................................................................................... 28

Objetivos específicos ............................................................................................. 28

CAPÍTULO 3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DEL

ENTORNO .............................................................................................................. 30

Metodología de la investigación ............................................................................. 30

Aspecto Socioeconómico ....................................................................................... 32

Ubicación y elección del sitio ................................................................................. 34

Justificación de la ubicación................................................................................... 34

Elección del Sitio .................................................................................................... 36

Existencia de operaciones de vuelo en el distrito .................................................. 47

CAPÍTULO 4. ESTUDIO DE LA DEMANDA Y DISEÑO ........................................ 48

Estudio de demanda de pasajeros......................................................................... 48

Propuesta de diseño .............................................................................................. 62

Diseño de los elementos aeroportuarios requeridos .............................................. 63

Pista ....................................................................................................................... 63

Calle de rodaje ....................................................................................................... 68

V
 Plataforma .............................................................................................................. 75

Torre de Control. .................................................................................................... 80

Diseño de instalaciones de apoyo ......................................................................... 81

Hangares................................................................................................................ 81

Zona de combustible .............................................................................................. 81

Diseño del edificio .................................................................................................. 82

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 98

CONCLUSIONES .............................................................................................................. 98

RECOMENDACIONES.................................................................................................... 101

LISTA DE ANEXOS

Anexo 1: Plano de pista y calle de rodaje…………………………………………………….104

Anexo 2: Plano terminal de pasajeros y estacionamiento………………………………….105

Anexo 3: Plano de aviación general, hangar y torre de control………………………........106

Anexo 4: Plano torre de control, unidad de emergencia y de combustible……………….107

Anexo 5: Plano de la plataforma de aeronaves………….…….…………………………....108

Anexo 6: Plano general del aeropuerto de Huacho……………………………………..….109

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Indicador de calidad de infraestructura [17] ....................................................... 14

Figura 2: Curva de Capacidad / Demora [20] .................................................................... 20

Figura 3: Esquema General de Plan Maestro ................................................................... 25

Figura 4 : Distancias entre aeropuertos en la región Lima ................................................ 36

Figura 5: Imagen aérea de las posibles ubicaciones del Aeropuerto ................................ 37

Figura 6: Nivel topográfico, perfil longitudinal 1 ................................................................. 38

VI
Figura 7: Nivel topográfico, perfil longitudinal 2 ................................................................. 38

Figura 8: Nivel topográfico, perfil longitudinal - alternativa 1 ............................................. 39

Figura 9: Nivel topográfico, perfil longitudinal – alternativa 2 ............................................ 39

Figura 10: Accesibilidad para ambas alternativas ............................................................. 40

Figura 11: Carta de Navegación de ruta - espacio aéreo inferior [24] ............................... 41

Figura 12: Carta de Navegación de ruta - espacio aéreo superior [24] ............................. 42

Figura 13: Ampliación de carta de Navegación de ruta el espacio aéreo superior [24] .... 43

Figura 14: Zona arqueológica de la Bandurria y playas en el distrito de Huacho ............. 44

Figura 15: Lugares Turísticos del distrito de Huacho y sus cercanías [25] ...................... 45

Figura 16: Temperatura Máxima y mínima promedio [26] ................................................. 45

Figura 17: Categorías de nubosidad [26] .......................................................................... 46

Figura 18: Velocidad del viento [26] .................................................................................. 46

Figura 19: Dirección de la velocidad del viento [26] .......................................................... 47

Figura 20: Población desde el 2008 y con proyección al 2042 ......................................... 53

Figura 21: Evolución Mensual de Pasajeros por año a nivel nacional 2010 – 2019 [28] .. 58

Figura 22: Evolución Mensual de Pasajeros nacionales y del Aeropuerto Internacional

Jorge Chávez 2010 – 2019................................................................................................ 59

Figura 23: Evolución previsible del aeropuerto de Huacho ............................................... 60

Figura 24: Peso máximo al despegue /longitud de pista para el Airbus 321 [36] .............. 65

Figura 25: Longitud de pista. ............................................................................................. 66

Figura 26. Distribución de la fuerza del viento según método de la rosa de los vientos [37]

...........................................................................................................................................67

Figura 27: Etapas de ampliación de un sistema de calles de rodaje [38] .......................... 69

Figura 28: Configuración de calle de rodaje avanzada ..................................................... 69

Figura 29: Curva de calle de Rodaje [38] .......................................................................... 70

Figura 30: Trayectoria del extremo del ala inferior – eje de la calle de rodaje [38] ........... 71

Figura 31: Método de tres segmentos [38] ........................................................................ 71

VII
Figura 32: Trazado de calle de salida rápida – clave 3 o 4 [38] ........................................ 73

Figura 33: Dimensionamiento mínimo entre aeronaves Airbus 320 .................................. 76

Figura 34: Conexión de aeronaves con el edificio terminal [38] ........................................ 78

Figura 35: Configuración de aeronaves en la plataforma .................................................. 79

Figura 36: Torre de control con visión crítica por consola [39] .......................................... 80

Figura 37: Dimensionamiento interno y externo a considerar para el Hangar .................. 81

Figura 38: Configuración del servicio de atención en tierra [38]........................................ 82

Figura 39: Configuración terminal de pasajeros, primer nivel [39] .................................... 83

Figura 40: Configuración terminal de pasajeros, segundo nivel [39] ................................ 83

Figura 41: Configuración geométrica del edificio terminal nivel 1 ..................................... 94

Figura 42: Configuración geométrica del edificio terminal nivel 2 ..................................... 94

Figura 43: Proyección del aeropuerto de Huacho ............................................................. 96

LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Demanda de pasajeros [4]................................................................................... 25

Tabla 2: Cifras del aeropuerto Jorge Chávez – Operaciones e Infraestructura ................ 31

Tabla 3 :Cantidad de población por provincias y distritos [27] .......................................... 50

Tabla 4: Cantidad de población de impacto directo del aeropuerto de Huacho en el año

2042 ...................................................................................................................................53

Tabla 5: Tráfico mensual de pasajeros en los aeropuertos y aeródromos del Perú [28] .. 54

Tabla 6: Demanda de pasajeros de hace 20 años [28] ..................................................... 55

Tabla 7: Variación porcentual del tráfico de pasajeros desde el 2010 hasta el 2019 [28] . 56

Tabla 8: Tráfico de pasajeros promedio de movimientos nacionales desde el año 2000

hasta el 2019 .....................................................................................................................58

Tabla 9: Flotas de las Empresas en la actualidad ............................................................. 61

Tabla 10: Capacidad de pasajeros promedio por aeronave .............................................. 61

Tabla 11: Demanda en el horizonte inicial y de desarrollo. ............................................... 62

VIII
Tabla 12: Clave de referencia de aeródromo [35] ............................................................. 63

Tabla 13: Características de los principales aeropuertos – longitud de pista.................... 64

Tabla 14: Características geométricas de la pista ............................................................. 67

Tabla 15: Características físicas para el diseño de una calle de rodaje [38] ..................... 74

Tabla 16: Características físicas para el diseño de la calle de rodaje ............................... 75

Tabla 17: Distancia libre entre aeronaves [38] .................................................................. 76

Tabla 18: Separación mínima en las calles de rodajes y la plataforma [38] ..................... 77

Tabla 19: Dimensiones de aeronaves y giro [38] .............................................................. 77

Tabla 20: Tiempos medios de ocupación en (min) de aeronaves [39] ............................. 78

Tabla 21: Resumen de áreas y módulos ........................................................................... 93

Tabla 22: Resumen personal de servicio .......................................................................... 95

Abreviaturas

ADRM : Airport Development Reference Manual (Manual de Referencia de Desarrollo

Aeroportuario)

AHD : Aeronaves Hora Diseño.

AHP : Aeronaves Hora Punta.

ASDA : Accelerate Stop Distance Available (Distancia de Aceleración – Parada

Disponible).

CWY : Clear Way ( Zonas Libres de Obstáculos).

DGAC : Dirección General de Aviación Civil.

FAA : Fuerza Armadas

IATA : International Air Transport Association (Asociación Internacional de Transporte

Aéreo).

IFR : Instrumental Flight Rules (Reglas de Vuelo Instrumental).

ILS : Instrumental Landing System (Sistema de Aterrizaje Instrumental).

LDA : Landing Distance Available (Distancia de aterrizaje disponible)

IX
MPL : Maximun Payload (Máxima carga de pago).

MTC : Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

MTOW: Maximun Take – Off Weight (Peso máximo de despegue).

OCDE : Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.

OEW : Operating Empty Weight (Peso operativo en vacío).

OACI : Organización de Aviación Civil Internacional.

PEA : Punto de Estacionamiento Aislado.

PHD : Pasajeros Hora Diseño.

PHP : Pasajeros Hora Punta.

RAP : Regulación Aeronáutica del Perú.

RESA : Runway end safety area (Área de seguridad de extremo de pista).

RPAS : Remotely Piloted Aircraft System (Sistema de aeronave pilotada a distancia).

SWY : Stop Way (Zona de parada).

TODA : Take – Off Distance Available (Longitud de Recorrido de Despegue).

TORA : Take – Off Run Available (Longitud de Recorrido Disponible).

TOW : Take - Of Weight (Peso de Despegue).

VFR : Visual Flight Rules (Reglas de vuelo Visual).

VTOL : Vertical Take-Off and Landing (Vehículo de Despegue y Aterrizaje Vertical).

WEF : World Economic Forum (Foro Económico Mundial).

X
 INTRODUCCIÓN

En el presente documento como propuesta se elabora en base a la necesidad de una nueva

infraestructura aeroportuaria en la región norte de Lima. Esta contempla el diseño de los

espacios requeridos para la operación de los elementos en la localidad de Huacho.

De manera preliminar se realiza una búsqueda del sitio donde se implementará el

aeropuerto correspondiente la cual debe tener las condiciones mínimas para la

implementación. Se realiza también el análisis de la orientación del viento. En adición, se

incluye las consideraciones necesarias para el estudio del diseño de los elementos que

constituyen a un aeropuerto como la terminal de pasajeros, plataforma, pista, calle de

rodaje, torre de control e instalaciones de apoyo.

Se explica y se concluye la categoría del aeropuerto y la configuración de los elementos

aeroportuarios para la obtención de un flujo normalizado de pasajeros y aeronaves. Se

incluye a su vez recursos humanos para las operaciones y servicios con los espacios

requeridos del aeropuerto teniendo como fuentes de información el documento Doc. 9157

de la OACI y las recomendaciones que de la IATA para diseño de aeropuertos. De igual

manera documentos de instituciones estatales y privadas para las informaciones

estadísticas de demanda de pasajeros y aeronaves se encuentran incluidas. El cálculo del

diseño se realiza sin considerar asuntos legales u otra índole.

XI
 CAPÍTULO 1.

ANTECEDENTES A LA INVESTIGACIÓN

El presente trabajo cuenta con los siguientes antecedentes referidos por profesionales en

aeronáutica a nivel nacional e internacional. Algunas de ellas hacen referencias a trabajos

realizados por autores de especialidad de ingeniería civil, arquitectos, entre otros. Ya sea

una propuesta de realizar una mejora, ampliación e implementación referente a la

explotación de una infraestructura aeroportuaria desde un elemento hasta el sistema

completo de un aeropuerto. Todos ellos realizándolo en base a la normativa de la OACI

Doc. 9157 y las recomendaciones que da la IATA para diseño de aeropuertos.

Antecedentes Internacionales

Necesidad de la ampliación de un aeropuerto en Nicaragua [1]. Respecto a la terminal del

aeropuerto de Corn Island debido al crecimiento de la cantidad de pasajeros que

anualmente da servicio provoca problemas de facilitación en las instalaciones. Estas

necesidades son el aforo exhausto de personas y congestión, por ende, demoras en el

traslado y flujo de las personas al servicio resultando en esto deficiencias en la calidad de

servicio. El planteamiento de la solución para estos problemas en la terminal fue realizar

los respectivos cálculos de aforo resultando en la ampliación de nuevas salas, ambientes

e infraestructuras necesarias para la fuerte demanda existente haciendo que, de tal

manera, se mejore. Con respecto a los alcances técnicos fue necesario el estudio de

demanda y capacidad para el tráfico y pronósticos existentes.

1
De lo mencionado por parte del autor donde se aprecia el análisis que aporta en gran

medida a la investigación del presente documento es la consideración del estudio de

demanda de trafico de aeronaves y pasajeros. En relación al diseño aeroportuario de la

terminal se objeta los espacios requeridos tanto en la zona pública como en la zona privada

y otros espacios.

Respecto al espacio aéreo se realizó el estudio aeronáutico [2] para la reapertura del

aeródromo de Tablada el cual busca la realización de los vuelos deportivos y de

entrenamiento. Las condiciones de operación de los vuelos fueron del tipo VFR y vuelos

con ayuda de Instrumentos ILS - Instrumental Landing System y cartas de navegación. En

las operaciones de vuelo existieron dificultades respecto al espacio aéreo en diferentes

alturas. Se tomó luego del análisis una altura de franqueamiento de 400 pies lo cual

significaría la alternativa de solución para evitar posibles colisiones con obstáculos u

objetos móviles en las operaciones de tal manera que esta altura deba considerarse de

estudio en conjunto con los diferentes emplazamientos que existe en Tablada y sus

alrededores. De acuerdo a las recomendaciones en el Manual de Diseño de Aeródromos,

Doc. 9157, otra solución sería forzar a cambiar la orientación de la pista teniendo la

consideración que la salida Sur es la solución generando así el desarrollo del proyecto de

manera positiva. Este criterio contribuye a hacer un reconocimiento previo y familiarizarse

para el circuito de vuelo respecto al tipo y fases como son viento en cola, viento cruzado,

viento en cara, velocidad del viento y visibilidad.

Se entiende como aporte a la investigación la importancia de los análisis y estudios que se

realizan de manera ordenada y refrendado por el Doc. 9157 de OACI evitando alteraciones

mayores que como solución pueden ser una alternativa pero que representarían

inversiones mayores que podrían ser alteradas por otras condiciones o nuevas situaciones

en su implementación como condiciones meteorológicas no previstas.

El turismo como gran sector que impulsa de manera económica una región o país [3]. El

autor enfatiza la necesidad de potencializar las infraestructuras aeroportuarias del país

2
para generar incrementos en la economía y mejorar los servicios en las instalaciones del

aeropuerto. Son estas iniciativas que generan de manera coordinada con muchos

organismos. Se considera para la pista de longitud 1,500 m, flexibilizar el diseño para luego

expandirlo a una extensión de 345,267.61 m2 que no se está aprovechando en su totalidad

obteniendo así un incremento en la pista de 1,750 m a través de diagramas, cálculo de

aforos, operaciones tipos de aeronaves que relacionan los servicios administrativos y

operacionales. Las propuestas arquitectónicas resultan como objetivo incrementar,

viabilizar y hacer atractivo para el desarrollo del sector turismo, religioso, flora y fauna. Con

el desarrollo del diseño aeroportuario se busca la viabilidad del proyecto a través de

municipios y diferentes entidades de administración, regulación y gestión de proyectos.

En base a lo argumentado por el autor se considera para la presente investigación el

estudio de la demanda que genere alternativas en el horizonte de desarrollo. Se pretendió

realizar el análisis de la justificación del sitio destinado a la ubicación del aeropuerto a partir

de diferentes alternativas considerando los diferentes sectores para el fomento y acceso a

las condiciones que propicien y aumenten el aspecto socioeconómico como el turismo en

la localidad o región. El aeropuerto muchas veces no representa el único medio para

lograrlo pero si una alternativa o medio ideal y seguro para consolidar crecimiento y

desarrollo trabajando estrechamente con las diferentes entidades y organismos.

Diseño del área o campo de vuelos de un aeropuerto [4]. Para el cálculo de longitud de

pista se destacó algunos cálculos aquí explicados. Para el caso de despegue se obtiene

sumando OEW (peso de la aeronave sin carga de pago ni combustible, pero con

pasajeros), la MPL (máxima carga de pago admisible) y la carga de combustible requerida

para la distancia de 1,852 m. El TOW se calcula por interpolación para los valores que

indica las curvas en el diagrama alcance – carga de pago, donde el punto que cruza la

línea horizontal de máxima carga de pago con la línea vertical para un alcance de 1,852 m,

se llega a obtener el TOW de 157,400 kg, TORA estándar 1,970 m y TORA corregida de

2,735 m.

3
Del estudio realizado por el autor para la elaboración del presente documento contribuye

para la consideración de datos como las especificaciones técnicas de aeronaves para la

obtención favorable de una pista técnicamente requerida y otros elementos aeroportuarios.

Dicha información del TOW logra determinar la longitud mínima de la pista en relación a

las condiciones físicas de la ubicación del futuro aeropuerto.

Datos estadísticos de la población en ciudades colindantes [5]. La información demográfica

y la información de la población como sexo, mortalidad, edad, son importantes para hacer

estimaciones iniciales y futuras. Es así como de acuerdo a esos comportamientos

estimados y analizados evolucionará el aeropuerto. El impacto en la sociedad y su

ubicación son determinantes. En el caso del aeropuerto de Burgos obedeció a una solución

adaptada que consistió en rechazar otras alternativas las cuales fueron analizadas y se

justificó no tomar ninguna de ellas analizando inclusive los impactos positivos de las

mismas. Resultó así que el aeropuerto ubicado en Burgos, que se encuentra a un extremo

de la ciudad, ha influenciado en la ejecución de proyectos posteriores que han repercutido

en la agricultura, entre otros.

Según lo analizado por el autor para el estudio del presente documento se deberá realizar

la búsqueda de nuevos emplazamientos en la zona norte de la región Lima de manera

conjunta. Con el objetivo de minimizar el impacto en el medio ambiente existe la necesidad

de tomar como variable del proyecto el impacto en la población y ciudades vecinas para

que el crecimiento en conjunto de ciudad aeropuerto sea sostenible.

Configuración de los estacionamientos en la plataforma del aeropuerto [6]. Se debe tener

en cuenta la distancias mínimas entre aeronaves, tipos de aeronaves, configuración de

puestos de estacionamiento, abastecimiento de combustible y atención en tierra. Todos

estos parámetros de acuerdo al Manual de Diseño de Aeródromos Doc. 9157 donde se

describe las fases para el diseño y la operación. Asimismo, se tuvo en cuenta los sistemas

de drenaje, de las áreas pavimentadas y no pavimentadas, las pendientes, el sistema de

señalización, entre otros. Esto debido a la necesidad de ampliación por el crecimiento de

4
la demanda de tráfico aéreo. La importancia en el desarrollo de la plataforma radica en la

capacidad de operación en los referenciados aspectos. La prontitud hacia el punto de inicio

de recorrido para el despegue y la salida luego del aterrizaje la misma que deberá

realizarse de manera segura. Se considera los espacios de las áreas adicionales para los

giros tanto en la salida como la entrada, así como el punto de estacionamiento aislado

(PEA) para casos de emergencias.

Respecto al estudio realizado por el autor para la presente investigación aporta en

considerar que las modificaciones de la plataforma generan modificaciones que impactan

en la configuración geométrica en conjunto como el área de movimiento del aeropuerto

(lado aire) y en el terminal de pasajeros en gran medida. Por ello se debe realizar la

demanda de pasajeros antes de un análisis geométrico de los elementos de lado aire.

Superficie limitadora de obstáculos [7]. El autor considera los parámetros de los espacios

requeridos según su categoría. Para la operación del aeropuerto se debe prever las

servidumbres de operación cubiertas por estas superficies tales como la superficie de

aproximación. En el aeropuerto de Medina de la ciudad de Cundinamarca, con número de

clave 3 para el despegue por parte norte de la pista. Por la parte sur las características

físicas son de borde interior de 180 m (tomando 90 m para cada extremo desde el eje de

pista). Se considera la distancia del borde interior con 15,000 m hacia el borde exterior y

elevación de 1,277.56 m y pendiente de aproximación 2%. Existen 2 lados que surgen de

los límites del borde interior y que divergen de manera uniforme con mira de 12.5%. Con

relación a la proyección del eje de pista hasta un ancho de 1800 m correspondiente borde

exterior.

Con respecto a lo considerado por el autor para la investigación se proyecta a evaluar que,

por medio de la búsqueda del sitio, se garantizará que no se encuentre problemas por la

orientación de la pista en relación a los objetos fijos que puedan causar dificultades en

procedimientos de despegue y/o aterrizaje. Es por eso su respectiva delimitación y análisis

en la elaboración del diseño aeroportuario.

5
Estacionamientos, cantidad y forma [9]. Para el presente estudio se utiliza como parámetro

de diseño de la plataforma el AHP. Se ha propuesto 12 en la que deben estar estacionadas

las aeronaves clase A y B separadas de las de Clase C y D. Asimismo para el viraje en la

plataforma deberán tener las distancias mínimas de separación de acuerdo a la clase de

aeronave.

Conforme lo señalado cabe mencionar que se considerará para la realización del estudio

que estos parámetros son relacionados directamente para la mayoría de elementos del

aeropuerto. Esto deberá ser empleado en el análisis del horizonte de desarrollo del estudio

de aeronaves y pasajeros para la actualización del plan maestro o futuras ampliaciones y

diseños que afectarían las configuraciones iniciales debido a las demandas o pronósticos

de tráfico.

Antecedentes Nacionales

Se usa la aeronave de diseño [9] para el estudio y diseño de los espacios requeridos para

las condiciones mínimas en el aeródromo considerando las características de la aeronave

de mucha importancia por la atura a nivel del mar que presenta en el aeródromo de

Tarapoto. Para este caso la aeronave A319 se considera la aeronave de diseño por la

frecuencia de movimientos. Se toma este caso como consideración para el diseño del

aeródromo de Moyobamba por sus características de operación similares en base a lo

indicado. Se pone énfasis en la consideración en la elección de la aeronave critica o de

diseño. Para el dimensionamiento de los espacios requeridos se deberá cumplir las

distancias mínimas de las aeronaves de clasificación A B, C y D en la plataforma para su

maniobrabilidad, servicios de apoyo en tierra, distancias a objetos, etc.

Accesibilidad hacia el aeropuerto [10]. Es importante destacar la ubicación algo alejada de

la ciudad debido al impacto negativo que tiene infraestructuras de este tipo que en el caso

de Tacna se busca lo mencionado analizando aeropuertos con la característica similar que

funcionan mucho mejor en combinación al desarrollo urbano. En consecuencia, se llega a

6
realizar un fácil acceso entre 45 min por la vía principal solucionando la extensión territorial

con las vías principales, flujos de vía vehicular continuo y movimientos turísticos en la zona.

En relación a lo que se puede aprovechar por el autor como es conveniente e importante

tener en cuenta el estudio de zona libre de obstáculos en relación con la orientación de la

pista y el viento siendo un área muy importante que muchos de aeropuertos del Perú. Es

por ello que se deberá elegir un sitio adecuado en tiempo y distancia para el acceso.

Mix de aeronaves [11]. Se refiere al porcentaje de la cantidad y tipo de aeronaves que son

distribuidas de acuerdo a la categoría que tienen. Existe de CAT A con velocidad de 166.68

km/h a CAT E de 307.43 km/h a 388.92 km/h. La FAA (Federal Aviation Administration)

presenta un modelo para el cálculo de la capacidad del sector del tráfico aéreo

generalizando los factores que afectan dicha capacidad. Se tiene a la estructura, un

espacio aéreo denso, dificultades de operaciones en el sector, movimientos de aeronaves

militares y otros usos. Se determina la capacidad entre cada 15 min, luego se realiza entre

7 de la mañana a 7 de la noche durante la semana. Se calcula el tiempo estándar de vuelo

en el sector y con esos datos se extiende la metodología hasta apreciar por este medio los

procedimientos a través de modelos matemáticos para la elaboración de la guía. De esta

forma en base a estadísticas con un alto porcentaje de exactitud se elabora la guía para el

cálculo de la capacidad de la pista y de los demás elementos. Cabe mencionar que el

modelo matemático que arroja datos de manera admisible es en base al estudio de los

planes maestros en aeropuertos cercanos a ellos.

Respecto a la resolución del artículo para la presente investigación se aprecia ser muy

importante el cálculo a detalle para una mejor flexibilidad para ampliaciones e

implementaciones. Se considera que se tenga que realizar los estudios para cada elemento

del aeropuerto en base a las características de otros aeropuertos cercanos llegando a ser

un detalle que guardará esta relación de mucha relevancia.

Analizando la accesibilidad y la lejanía que existe en relación a las dificultades de llegar al

aeropuerto Jorge Chávez [12] se realiza la búsqueda de ubicaciones menos accidentadas

7
y alejadas en terrenos que faciliten la accesibilidad al nuevo emplazamiento en la zona. El

sitio que mejor parece está ubicado en San Bartolo lugar en el que existe una pista y

elementos rústicos pero necesarios para la operación aérea donde una pequeña institución

académica realiza sus actividades de uso de instrucción y ocio. El tiempo a la ciudad es de

10 min en auto y de ese punto al aeropuerto son 40 min obteniendo 50 min en total.

Según menciona el autor se realizó la búsqueda del sitio en zonas donde ya existe

movimientos de aeronaves ya sea de manera académica o por ocio. Esto logra en gran

medida elegir la pista y otros elementos aeroportuarios. Sin embargo, hay factores que se

deben considerar para la definición de ella como por ejemplo la zona libre de obstáculos

para futuras ampliaciones, la orientación del viento, el tiempo de llegada al aeropuerto,

entre otros.

La elección del sitio y diseño terminal [13]. Aeropuerto internacional en la ciudad del Cuzco

que fue elegido en 1984 en las pampas de Chinchero. El desarrollo del proyecto se realizó

en base a estudios lado aire juntamente con la meteorología y aspectos geográficos. La

segunda parte fue el estudio de la terminal, torre de control instalaciones de apoyo y

emergencia. De manera referencial al diseño propuesto actual se busca la relación entre

plataforma y terminal de pasajeros determinando que el tiempo es muy importante para el

abordaje. En una tercera parte del estudio de la década de los ochentas se eliminó muchas

áreas que no son aplicadas respecto a aeropuertos que han evolucionado a estos tiempos.

Conforme a lo destacado por el autor se considera para el presente estudio es que la

aeronáutica va innovando en los aspectos de servicio como la tecnología de las aeronaves.

El flujo de pasajeros dentro de las instalaciones de la terminal fluye de manera más rápida

respecto a 20 años antes acortando el tiempo promedio que las aerolíneas solicitan para

prepararse para vuelo. En conocimiento de ello se tendrá en consideración tales

características de operaciones actuales.

El mejoramiento en aeródromos [14]. Debido a los fenómenos meteorológicos existentes

en la zona selva con la presencia de lluvias se busca realizar la implementación de un

8
sistema que ayude al desfogue en la pista y en la plataforma. A 160 m a 720 m se encuentra

la parte más afectada en la pendiente optando por procedimientos matemáticos para

realizar el drenaje en conjunto en el lado aire.

De acuerdo a lo indicado por el autor la parte meteorológica para la sostenibilidad del

proyecto se considera realizar un análisis para una configuración geométrica donde se

indique las pendientes longitudinales y transversales para la operación de las aeronaves y

en la plataforma respetando la normativa de la aviación civil o la administración local.

Calle de salida rápida [15]. Con el objetivo de generar más movimiento y la capacidad de

la pista a 750 m se considera de manera general con un ángulo de 45° lo que resulta que

es más conveniente la velocidad para el desvío que el ángulo de giro que se tiene para la

clave 3 - 4, 30°, radio central 550 m, radio exterior 488 m. Las aeronaves podrán salir desde

95 km/h a 105 km/h. Se considera estos datos debido a que los movimientos son en

referencia a aeronaves pequeñas.

Conforme a la resolución del autor se considera optar por una calle de salida rápida donde

cumpla los requerimientos de demanda. La importancia de la salida rápida adyacente a la

pista se debe a que logra contribuir a la seguridad en las operaciones de la pista para los

aterrizajes y despegues.

9
 CAPÍTULO 2.

MARCO TEÓRICO

Infraestructura

De acuerdo al Foro Económico Mundial una infraestructura [16] viene a ser un elemento

importante que de alguna manera puede asegurar el desempeño y crecimiento activo de

las condiciones económicas de una localidad o región. Asimismo define indicadores y

factores económicos de las de esa región país o localidad. Por otra parte, se infiere que un

adecuado diseño y progreso de la infraestructura disminuye significativamente los

componentes de espacio entre las localidades y/o regiones incorporando de esta manera

las transacciones comerciales que se desarrollan entre localidades de una determinada

región o país. Del mismo modo la infraestructura y la provisión de los elementos en el

transporte son instrumentos y mecanismos esenciales en un ecosistema donde las

estrategias y modos mercantiles de un determinado lugar se concibe de manera tal que

ofrece un trámite abierto a otros mercados mediante acuerdos, contratos, liberación de

aranceles, políticas y otras estrategias comerciales. De manera regular el intercambio

comercial entre otras o muchos capitales comerciales están fuera de la localidad o país.

Por ese motivo pueden ser contrarrestadas con un eficiente modelo, diseño y gestión de la

infraestructura. Finalmente es importante destacar que la descentralización, la apertura de

mercados y la globalización en general han impulsado a los países a incrementar, mejorar

y diseñar su infraestructura de tal manera que esté al nivel de las exigencias nacionales e

10
internacionales acorde a las economías. Se resalta todas las características, factores y

variables que la temporalidad exige para un transporte con todos sus recursos.

Infraestructura Aeroportuaria

La infraestructura aeroportuaria [16] quedaría definida como una agrupación de elementos,

materiales medios o servicios de soporte en un lugar determinado para la realización de

las actividades, asistencia, servicios y operaciones de transporte aéreo con el objetivo de

mediar la distribución de personal, materiales y/o bienes. De acuerdo a lo antes

mencionado se puede indicar o valorar que estos materiales medios o servicios son muy

importantes y hasta cierto punto imprescindibles para realizar o llevar a cabo las tareas y

funciones productivas las cuales se proyectan, enfocan o conducen a desarrollar y

aumentar los indicadores económicos del país. Es por ello que se puede afirmar que la

infraestructura aeroportuaria de una determinada localidad o región estará acorde a las

exigencias y generará mayor valor o alcance económico si es que mantiene estándares

actuales y modernidad en sus actividades posibilitando un crecimiento sostenido y seguro.

Su posicionamiento o diseño cumple con la estrategia de acortar las distancias para el

desempeño de las actividades económicas, permitiendo la movilización de personas,

materiales y mercancías.

El transporte aéreo [16] seguirá siendo un componente principal para el comercio exterior

es por ello que presenta algunas ventajas que condicionan de manera positiva su

preferencia. Primero, intervalos y ciclos cortos de transporte, lo que implica una reducción

apreciable de importes y valores comprometidos en la actividad económica. Segundo, el

tema de la seguridad respecto al flujo del proceso debido a variables tales como recorridos

o itinerarios sin demasiados puntos de escala, es decir, más directos desde el punto de

inicio al destino final, tiempos disminuidos, mejor y más ordenado flujo en el manejo de la

mercancía con lo cual se reduce apreciablemente los factores de riesgo obteniéndose de

esta manera menores pérdidas o demoras de las mercancías.

11
 Plan Nacional de infraestructura para la conectividad

De acuerdo a la visión en el Perú [17] los factores o recursos tecnológicos, comerciales y

financieros están vinculados en un mayor grado al acercamiento a la infraestructura y a la

calidad de la misma. Mantener e incrementar estos factores no solo aumenta

significativamente la conectividad con las economías cercanas o domésticas y también con

las internacionales si no que a su vez empuja o despliega el desempeño de manera

generalizada de los recursos humanos del país y de su capital intrínseco. Un sistema de

materiales, medios o recursos, robustos o estables permite reducir los costos de

intercambio de mercancías, aumentar los canales y medios de información y minimizar las

ratios de traslado y manejo de carga y correo. Con ello se generan y pueden aumentar

también la producción de intercambio de bienes y servicios en los diferentes sectores

productivos los cuales tiene una influencia directa en su competitividad. Cabe resaltar que

mantiene en estrecha relación el capital humano con sus respectivos centros productivos

y afianza su acceso a los servicios destinados a cubrir sus necesidades y disminuir las

brechas de desigualdad.

Respecto a la conectividad [17]. Como objetivo principal viene a ser el impulso o fomento

de su participación en el mercado externo. Para ello tienen como principal objetivo fijar y

favorecer el desarrollo de infraestructura que favorezca mejorar la presencia diferenciadora

del Perú en los mercados internacionales y asentar de manera coherente y sostenida su

crecimiento en un largo periodo. Se puede decir entonces a más conectividad, la

manufactura y los servicios peruanos estarán en la capacidad de ingresar a ese mercado

internacional con costos verdaderamente competitivos. De igual manera, en función que el

Perú se convierta más competitivo, se transformará de manera recíproca en un referente

para la captación de inversión extranjera en ciencia, tecnología y mejores insumos para la

industria. El incremento organizado y bien planificado de puertos, aeropuertos y cadenas

logísticas es por consiguiente un factor determinante para la su sostenibilidad económica.

12
 Necesidades de infraestructura en el Perú

Respecto a las necesidades de infraestructura en el Perú el Banco Mundial [17] clasificó al

Perú en el 2009 como un país de ingresos medios altos. Dado que se llegó a ser

clasificados en esa categoría la Organización para la Cooperación y el Desarrollo

Económicos (OCDE) en el Estudio Multidimensional del Perú elaborado en 2016

recomendó que el país diversifique su economía para evitar caer en la «trampa de los

ingresos medios». Esto significa que si no diversifica y mantiene ese desarrollo basado en

sus métodos tradicionales como serían por ejemplo la minería no mantendría su curva de

crecimiento económico. De este modo entonces la recomendación indica que las

estrategias para continuar el crecimiento y estas a su vez generen y promuevan la equidad

en la sociedad deben estar enfocadas en invertir en el desarrollo de nuevos sectores

productivos y en la ejecución de nuevas infraestructuras. Cabe destacar en este sentido,

que de acuerdo al indicador el Perú aún está retrasado en este propósito en relación con

pares regionales y países de la OCDE. De acuerdo al estudio realizado entre los años

2017-2018 el Perú se encuentra en el puesto 85 de 137 países. Se puede apreciar en el

Indicador de Calidad de Infraestructura del Índice de Competitividad Global 2017-2018

mostrada en la Figura 1.

13
 Figura 1: Indicador de calidad de infraestructura [17]

El Aeropuerto como nodo multimodal

La gestión y regulación de la infraestructura [18] y la incorporación o mecanismo multimodal

en el transporte aéreo es muy necesario y su actividad casi es innata al sistema. Es así

como casi en su totalidad los viajes en transporte aéreo se conectan con otros medios o

formas de transporte que se convierten o forman parte de los modos de apoyo o acceso y

descongestión de los aeropuertos. En los casos de tránsito o de conexión los pasajeros y

la carga lo hacen a lugares diferentes del aeropuerto. El aeropuerto es por la naturaleza de

su operación o actividad un intercambiador modal. La implantación de un aeropuerto

alcanzará sus objetivos planteados siempre y cuando sean bien analizados su extensión,

calidad y variedad de la red de sistemas de transporte de aporte y descongestión. Los dos

últimos aporte y descongestión vienen dados por servicios terrestres o también podrían

estar servidos por actividades u operaciones acuáticas. Esto será determinado por la

geografía de la zona. En muchos aeropuertos estas actividades se realizan con taxis o

14
transportes fluviales o marítimos. En algunos aeropuertos esto se realiza mediante

helicóptero y en un futuro temprano mediante deslizadores aéreos o RPAS o vehículos

equipos VTOL, es decir, de aterrizaje y despegue vertical. Sin embargo, las condiciones

mínimas necesarias para cubrir la demanda de acceso y descongestión vienen dadas por

vehículos particulares, taxis, y cualquier movilidad terrestre. No se debe descartar o

mencionar los aeropuertos en los que estas actividades se realizan mediante trenes,

metros, cables aéreos, autobuses públicos o privados. Muchos de ellos concesionados por

el mismo aeropuerto y que están considerados dentro de las tarifas.

El aeropuerto como polo de desarrollo

Se debe visualizar de manera simultánea [18] en todas sus formas y aspectos. Primero,

como centro de acogida de múltiples servicios y productor de los mismos. Segundo, como

generador de trabajo directo e indirecto en una masa importante de recursos humanos.

Tercero, como eje principal para provocar impulso e incremento comercial y como

generador de externalidades de carácter negativo en sus vecindades y áreas de influencia.

Se debe destacar a su vez que, como centro o eje activo en una determinada localidad, su

presencia permanecía en el tiempo o durante su fase de desarrollo y/o construcción va a

condicionar de manera significativa el entorno geográfico. Las condiciones o factores para

el uso de las áreas circundantes ya sean edificios de viviendas, fabricas, colegios y áreas

agrícolas. Siempre para ello deberá observase la viabilidad y pertinencia. Los mecanismos

de transportes los cuales llevan a cabo las actividades de acopio y descongestión de los

tráficos aeroportuarios deben ser aumentados o ampliados en una magnitud considerable

de tal manera que alcancen y den fluidez hacia y desde el aeropuerto. Otro aspecto

importante de un aeropuerto es también un eje creador de servicios de rentas, ambientes,

lugares de labores, aprovechamiento, rendimiento y beneficios empresariales. Es así como

deben observarse las actividades de los operadores de apoyo en tierra de las aeronaves,

las actividades de pasajes y carga, así como cualquier otra gama de servicios prestados a

las líneas aéreas. Del mismo modo se deben considerar los servicios prestados al pasajero

15
por las líneas aéreas, el aeropuerto, concesionarios comerciales, estacionamientos,

alimentos, transportes de acopio y descongestión etc. Es así como los aeropuertos se

convierten en importantes empleadores de sus regiones. Ahora bien, la posibilidad de

conexiones aéreas eficaces que brinda un aeropuerto es condicionante de nuevas

relaciones comerciales con mercados distantes para el establecimiento y atracción local de

nuevas compañías o empresas foráneas. A pesar de todos estos modos son

inmensamente conocidas las cuotas de participación de las actividades económicas

debidas al turismo de ocio y cultural. El aeropuerto entonces está estrechamente ligado a

un contexto globalizado. A pesar que los factores comentados serían los ideales las

infraestructuras aeroportuarias generan en su entorno muchas afecciones como son ruido

aeronáutico, emisiones de gases contaminantes por las aeronaves, equipos de apoyo en

tierra y riesgos por accidentes aéreos. A su vez, las conectividades a través de otros

sistemas se pueden convertir en mecanismos de propagación de enfermedades. De esta

manera se explica que es importante considerar su equilibrio dado que el aeropuerto afecta

a su entorno cercano con alteraciones o afectaciones en ambos sentidos.

Un aeropuerto promueve la competitividad entre regiones lo cual se concreta en el afán de

que cada región desea tener la mayor cantidad de visitantes por las rentas que estas dejan

y ser el medio o la plataforma de todo tipo de producción exportable. Siempre se pensó

que es el aeropuerto el que propone la operación de las líneas aéreas en la región sin

embargo son los atractivos de las regiones las que hacen y logran que las líneas aéreas

determinen esa preferencia, aumenten sus frecuencias y la demanda. Es por ello necesario

entender que el aeropuerto debe integrarse con todos los actores descritos para el

protagonismo, eficiencia y crecimiento sostenible.

Consideraciones sobre la importancia de la configuración del sistema

aeroportuario

La importancia de la configuración del sistema aeroportuario [19] es la disyuntiva al

momento de diseñar el sistema aeroportuario con la premisa que el componente es el

16
aeropuerto y a partir de él se diseña el sistema. El aeropuerto deberá estar supeditado a

su realización y adaptarse. Analizando la premisa uno se podría indicar que si de lo que se

trata es de construir un aeropuerto nuevo es entonces que el sistema deberá estar

supeditado y condicionado a las exigencias y condiciones de diseño del aeropuerto o si es

que se tratara de una ampliación o de un mejoramiento del sistema entonces esto no

quedaría relegado o supeditado a un solo componente y se vería de manera sistémica su

crecimiento dejando de lado objetivos precisos y trabajando en todo el sistema en su

conjunto.

Gestión Aeroportuaria Delimitación.

Respecto a la delimitación de la Gestión Aeroportuaria [19] los establecimientos o

infraestructuras aeroportuarias concentran en sus instalaciones una gran variedad de

servicios y actividades. Algunas de las cuales se presentan de la siguiente manera:

• Los servicios de apoyo y control del tráfico aéreo.

• Los servicios de apoyo en tierra.

• Los servicios de las autoridades aeroportuarias públicas y privadas (aduanas, policía,

seguridad exterior e interior, etc.).

• Los servicios de salubridad, protección y sanidad.

Por lo expuesto y sobre estos servicios la administración del aeropuerto podría estar

supeditado a la coordinación estrecha del estado y el explotador del aeropuerto cuando

esté administrado por un particular. Esto no dificulta o exime que se pueda hacer por otras

personas que reporten directamente al estado dando conformidad con lo que establezca la

legislación vigente.

Por consiguiente, los servicios que no se requieran que sean administrados o controlados

por el estado podría estar encargados a otras personas cuyas funciones y

responsabilidades estarían supeditadas a la legislación y control del estado. Estos

servicios podrían ser aquellos que no tengan incidencia estricta o que puedan alterar la

17
seguridad y regularidad de las funciones en el aeropuerto como correos, traslado de

bienes, lugares de cambio de moneda, servicios de seguridad, etc.

Gestión de la Capacidad Aeroportuaria

La capacidad de un aeropuerto tiene más de una manera de ser medida [20]. Esto va a

estar supeditado al proceso que se analice así como la infraestructura que se esté

utilizando (por ejemplo, se podría estar hablando del proceso de estacionamiento de

aeronaves, seguridad de la parte no aeronáutica, facilitación a los pasajeros, traslado de

equipajes, servicios de apoyo en tierra, abastecimiento de combustible, control de la carga,

etc.). De la misma manera se debe tener en cuenta la temporalidad, por ejemplo, horas de

máxima demanda, condiciones especiales de atención, eventos inesperados. Es por eso

que armonizar las medidas de capacidad entre los diferentes procesos no es tarea sencilla

dado el dinamismo de todos ellos y también las condiciones estáticas de algunos de ellos

como podrían ser las plataformas o áreas destinadas al movimiento de aeronaves. Es por

ello que se conjugan en tiempo y en espacio las operaciones. Por ejemplo, en la pista dado

que ninguna otra aeronave podría estar en su recorrido o iniciarlo sin antes la otra no ha

liberado completamente su recorrido donde deja el espacio y tiempo suficiente para el

despacho de la otra aeronave. En el caso de los estacionamientos de aeronaves que no

pueden servir a dos a la vez, es decir, tienen que respetar un flujo de operación lo que

comúnmente se llama el turn-around. Es aquí donde se estaría observando una relación

de capacidad dinámica y estática. Una condición compleja surge del hecho de que la

capacidad inclusive para un mismo proceso no es un factor estático. Va a ser muy diferente

y condicionado dependiendo de la forma como se use la infraestructura objeto de estudio.

Dicho esto, se puede aclarar que esto se deberá al tipo de tráfico el mix de aeronaves que

se esté atendiendo, la condición de los usuarios (chárter, FFAA, vuelos especiales, etc.) y

es muy importante destacar las condiciones de tiempo que afectan toda la operación en el

área de movimiento del aeropuerto. Un elemento más a ser considerado es la relación

estrecha que existe entre el aeropuerto y la región o localidad a la que presta el servicio.

18
Se puede hablar casi siempre o en un sentido idóneo de una interacción positiva dado que

la infraestructura aeroportuaria genera y agiliza conectividad para la ciudad o región

aumentando y desarrollando de manera pertinente las actividades comerciales y de

turismo. Siempre y de una manera u otra el aeropuerto tiene esa connotación intrínseca de

colocar a la región a la que sirve en un escenario global lo que siempre será un catalizador

o un impulso para que las regiones desarrollen sus aeropuertos con miras a mejorar su

competitividad. La expansión de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria resulta a

su vez un impacto mayor que incide en el desarrollo local de la ciudad y la infraestructura

de transporte terrestre que a su vez tiene implicancias en la calidad de vida de la región.

Es por ello que los aspectos aparentemente externos a la infraestructura aeroportuaria

como podrían ser los de carácter político, los de carácter social y los de carácter ambiental

pueden y limitan en muchas ocasiones la capacidad teórica del aeropuerto. De igual forma

la división entre el beneficio y el impacto del aeropuerto generan uno de los mayores

obstáculos a la expansión de la capacidad.

Capacidad y demora

Una forma más de evaluar la capacidad es vincularla al tiempo adicional que necesita un

indicado proceso en función del mayor grado de utilización [20]. Dentro del transporte aéreo

toda operación de las aerolíneas infiere una demora para sus usuarios. A continuación, se

muestra la gráfica donde se plantean tres variables estudiadas y explicadas. Una

capacidad última (Qu) explica que una demora sería inaceptable, siendo en la expresión

funcional de la gráfica infinita. Es por ello que se ha definido la capacidad declarada (Qd)

la cual sugiere un retraso medio admisible (δd). Este retraso medio se convierte en una

variable manejable por los pocos min que representaría.

19
 Figura 2: Curva de Capacidad / Demora [20]

La capacidad declarada de un aeropuerto es la menor de todas las actividades asociadas

a las operaciones como tránsito aéreo, área de maniobras y plataforma de estacionamiento

de aeronaves. Por su parte en el lado tierra otras actividades o efectos funcionales

limitadores son la cobranza o facturación de vuelos, actividades de seguridad, aduanas,

etc. Es por ello que los aeropuertos y las organizaciones encargados o sus

administraciones respecto de este tema publican la capacidad declarada. Cabe analizar

algunas variables a tomar en cuenta. Las aeronaves en su recorrido de despegue generan

tras de sí una estela turbulenta de aire que por su condición aerodinámica afecta a la

aeronave que le sigue en el tiempo inmediato haciendo esto que sea necesario por la

seguridad de la siguiente operación mantener una distancia mínima de separación en

unidades de longitud o tiempo (millas náuticas o minutos). Para ello se utilizan métodos

aproximados para definir cuál sería la capacidad de un sistema de pistas. La capacidad del

sistema de pistas es un factor muy relevante dado que sirve para definir el número máximo

de actividades y servicios comerciales que se planifiquen en el aeropuerto [20] más aún

cuando hay niveles evidentes de congestión. Sin embargo, en la mayoría de los casos se

estila expresar en número de movimientos (despegues y aterrizajes) por hora. Esto no

suele ser indicativo de la capacidad. Por ejemplo, de los edificios de pasajeros no se

discrimina el mix o tipo de aeronave que realizará o realiza cada movimiento. Además, la

capacidad en el momento de la operación depende directamente de la configuración

20
utilizada de la pista, dirección de recorrido de despegue y dirección de recorrido de

aterrizaje. Por ese motivo dependerá de las condiciones de viento y las condiciones

meteorológicas, así como también las restricciones de sobrevuelo en zonas urbanas o

restricciones de ruido.

La configuración de las calles de rodaje, por su geometría y características físicas,

refiriéndose con esto a señales de puntos de espera, cruces, áreas restringidas de carreteo

tienen su propia capacidad y también se restringe a la capacidad aceptable del sistema de

pistas. De igual manera en la plataforma será el número de puestos de estacionamiento y

las posiciones para cada tipo de aeronave y la mezcla de tráficos las que definan como

restricción si será viable adaptar las capacidades de tráficos precedentes. En el edificio

terminal pueden generarse más limitaciones a la capacidad de tráfico todas ellas

generadas por actividades o fases anteriores como emergencias, aproximación, pistas,

plataforma e incidentes aéreos inclusive. Aquí las limitaciones o restricciones pueden ser

ahora la disponibilidad de counters o mostradores, sistemas automáticos de facturación,

equipos del sistema de tratamiento de equipajes, o el grado de calidad que, de acuerdo a

las condiciones del terminal, deberán mantenerse en términos de número de personas por

m2 o en espera.

La propiedad y la gestión aeroportuaria

Históricamente los aeropuertos fueron de propiedad y operación gubernamental [21]. Sin

embargo, a partir de la década del 80 se generaron cambios relevantes en la forma de

gestionar y operar las infraestructuras para el transporte aéreo. También ha cambiado la

condición del operador o explotador de las mismas. Las razones que motivaron los cambios

o condiciones de gestión y operación entre otras razones una de ellas ha sido la búsqueda

de fondos e inversión privada para su mejora en varios aspectos. Desde la década de los

90s los aeropuertos pasaron de la administración pública hacia la administración privada,

lo que viene a ser o llamarse el proceso de privatización de aeropuerto. Esto ha surgido en

respuesta a un cambio en el paradigma, es decir, se dejó de ver al aeropuerto como un

21
servicio público para pasar a ser una fuente de negocios para convertirse en la industria

del transporte aéreo está mucho más exigente, desregulada y competitiva.

Es importante recalcar que en lo relacionado al proceso de privatización se tienen que ver

dos elementos de gran importancia como la privatización de la gestión que en algunos

contratos no necesariamente es el mismo operador que el de la privatización de la

propiedad de las instalaciones, es decir, los dos elementos son gestión y propiedad.

Tipos de gestión

De acuerdo al tipo de gestión el administrador, operador o explotador viene a ser el que

organiza, vigila, gestiona, controla e implementa la operación y el mantenimiento del

aeropuerto siendo o no el propietario del aeropuerto [21]. Por tanto, existen privatizaciones

de la gestión aeroportuaria manteniendo la propiedad pública de sus instalaciones. En el

caso de Perú mediante las asociaciones público-privadas. En la cadena de valor del

transporte aéreo temas como servicios de apoyo en tierra, mantenimiento de aeronaves,

compañías de catering, operadores de atención de vuelos especiales, limpieza y seguridad

en el edificio terminal han sido en muchos casos tomados por las líneas aéreas o por la

administración del aeropuerto o también se crean empresas específicas para todos esos

servicios. De igual manera los servicios de control de tránsito aéreo en algunos casos han

pasado a empresas privadas.

Tipos de propiedad

Cuando se refiere a los tipos de propiedad se debe resaltar que por mucho tiempo los

gobiernos de cada país o región fueron los administradores o explotadores de los

aeropuertos [21]. A pesar de ello en las últimas dos décadas se ha acrecentado el traspaso

de la gestión y administración al sector privado como se dijo antes mediante los procesos

de privatización sin perder la propiedad pública sino más bien entregados en

aprovechamiento económico pero con las condiciones contractuales de mejora de la

infraestructura, operación, seguridad y mejora de los servicios de tránsito aéreo.

22
En el Perú se pueden destacar o clasificar en tres categorías las condiciones de propiedad

o administración de los aeropuertos, aquellas de propiedad y administración directa o

indirecta del gobierno local o regional los de propiedad del gobierno pero parcialmente

privatizados y los que son enteramente de propiedad privada.

Inversiones en Infraestructura Aeroportuaria

Los pronósticos son favorables para el incremento y desarrollo del transporte aéreo lo cual,

de manera intrínseca, origina y genera un constante aumento cuantitativo de la demanda

por infraestructura aeroportuaria [21]. Recíprocamente el acelerado cambio tecnológico en

la actividad económica e industria aeronáutica y los mayores y mejores estándares de

seguridad también fortalecen esta corriente en función de más y mejores requerimientos

cualitativos. Motivos por el cual las inversiones destinadas al trasporte aerocomercial

seguirán en aumento. Esto plantea la necesidad de realizar procedimientos o metodologías

que permitan diseñar herramientas de análisis para optimizar la programación de estas

inversiones. Esta optimización es importante dado que permitiría anteponer de manera

pertinente las exigencias que demanda desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, de

esta manera se contribuiría en los programas de inversiones en el sector transporte.

Respecto al régimen de tarifas

Una de las características más importantes de los aeropuertos son las tarifas [22]. Es decir,

la existencia de costos por los servicios en todo el sistema aeroportuario. Esto es de

importancia tanto para el aeropuerto como para el usuario. Un sistema de costos se logra

midiendo y recopilando datos e información la cual debe estar ordenada y/o clasificada por

rubros. La estructura del sistema de costos se podría clasificar en cuatro grandes rubros

de costo los mismos que consolidan la totalidad de medios dispuestos en la generación de

los servicios. Primero, sería los recursos humanos que deben plasmar el costo total que

implica proporcionar el personal necesario e idóneo a la organización para el logro de los

servicios tales como remuneraciones, costo de la capacitación y el perfeccionamiento para

23
el cumplimiento eficiente de sus labores profesionales, gastos en medicina preventiva y

curativa, bienestar social, bonos de productividad, entre otros. Todo esto de acuerdo a la

legislación y modalidad de contratación. En segundo lugar, la infraestructura, instalaciones,

equipos y activos. Para esto se considera por ejemplo el valor relacionado al desgaste o

vida útil de los mismos, el total del costo de depreciación de la infraestructura,

mantenimiento de pistas, construcciones en general, sistemas de ayudas a la navegación,

comunicaciones, procesamiento de datos, vehículos, instalaciones y bienes muebles.

Como un tercero se tiene a los insumos, los cuales incluyen entre otros, los elementos de

consumo necesarios para la operación de todas las unidades y herramientas desde los

repuestos para equipos hasta los materiales que se utiliza en oficinas. Para ello se analiza

o registra el costo de los elementos consumidos y no el costo de insumos adquiridos dado

que muchas veces los insumos superan los periodos contables. Finalmente se tiene a los

Gastos de operación como son servicios contratados a terceros tales como energía,

comunicaciones, transporte, evaluación de proyectos, gastos financieros, en general. Todo

egreso que no constituya ninguno de los asignados a personal, insumos, o inversiones.

Plan maestro de aeropuerto

El objetivo principal del plan maestro es realizar y satisfacer el movimiento de la demanda

con el que tiene que tener compatibilidad para el desarrollo urbano y de igual manera con

los otros tipos de transporte [22]. Se muestra en la Figura 3 un esquema general de un plan

maestro.

24
 Figura 3: Esquema General de Plan Maestro

Demanda de transporte

Parámetro principal para la planificación de un aeropuerto del que se determina el

requerimiento correspondiente a las instalaciones en un periodo determinado [22]. De este

estudio se deduce las operaciones de aeronaves y pasajeros, horaria, diaria y anual. de

manera aproximada se presenta la Tabla 1 donde se ha realizado el estudio de la demanda

previo al diseño de los elementos aeroportuarios, siendo así, el camino correcto para la

implementación de un nuevo aeropuerto.

Tabla 1: Demanda de pasajeros [4]

A continuación, se presenta el título y el tema del presente documento.

Tema y Título

Tema: Explotación de Infraestructura Aeroportuaria.

Título:

Diseño de Aeropuerto en el distrito de Huacho Provincia de Huaura – Región Lima.

25
 Problemática

El auge de vuelos comerciales en Latinoamérica aumentó al doble en esta última década

pudiendo llegar para el año 2036 a transportar a más de 720 millones de pasajeros anuales,

por lo que en consecuencia la tasa de vuelos del aeropuerto internacional Jorge Chávez

se elevó exorbitantemente de manera inesperada.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) menciona

que el Perú en el ranking Mundial de competitividad en relación a los impuestos y tasas

aeroportuarias se encuentra en el último ocupando puesto 136 de 136 economías

indicadas por el Foro Económico Mundial (WEF por sus siglas en ingles)

El aeropuerto Jorge Chávez, situado en la Provincia Constitucional del Callao, fue diseñada

para dar servicio a 10 millones de pasajeros al año, sin embargo, hoy abastece a más de

19 millones.

En el 2017 el transporte comercial a nivel nacional e internacional ha movilizado a más de

22.6 millones obteniendo un crecimiento de 9.2%. Realizando algunos cálculos se puede

estimar que para el 2035 aborde a más de 62 millones de pasajeros al año. La IATA

clasificó a Lima como una de las seis ciudades con obstáculos financieros, déficit de

infraestructura y pocas regulaciones para el desarrollo de la industria aeronáutica

identificando problemas tales como:

• La falta de capacidad de Infraestructura aeronáutica.

• Pocas opciones de desarrollo profesional aeronáutico.

Justificación del tema

Las ciudades en desarrollo y con gran cantidad de vuelos se destaca por tener 2

aeropuertos. Esta representa un flujo más adecuado para las aeronaves y contando con

infraestructura donde profesionales, técnicos y administrativos en aeronáutica se

desarrollen eficientemente.

26
En la ciudad de São Paulo – Brasil con una población aproximada de 12 millones de

personas y con pocos destinos turísticos en comparación al Perú se dispone de tres

aeropuertos, estos son: Aeropuerto Internacional de São Paulo Guarulhos, Aeropuerto de

Congonhas (Aeropuerto Regional) y Aeropuerto Campo de Marte.

En la ciudad de Buenos Aires con una población promedio de 16 millones en el área

metropolitana existen 2 aeropuertos y son el Aeropuerto (Aeroparque) Jorge Newbery y el

Aeropuerto internacional de Ezeiza (Aeropuerto Ministro Pistarini).

En la ciudad de Santa Cruz de la Sierra con una población promedio de 3 millones y medio

también cuenta con 2 aeropuertos: Aeropuerto Viru Viru y el Aeropuerto el Trompillo.

En la ciudad de Lima Metropolitana con una población de 8 millones y medio, según el

censo del 2017 no dispone de ningún aeropuerto ya que el Aeropuerto Internacional Jorge

Chávez está en la provincia Constitucional del Callao con una población de 994 mil, según

el censo del 2017, lo que hace un total de 9 millones 569 mil personas siendo destino

turístico por tradición y solo se cuenta con 1 solo aeropuerto en la región de Lima.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es el principal destino de ingreso por vía aérea

hacia el Perú. En los último 15 años han aumentado la demanda aérea y constantes

tiempos de espera siendo en particular algunos casos por demoras aéreas, fallas o

inconvenientes que presentaron las aeronaves e inclusive problemas meteorológicos que

afectan el performance de vuelo, motivo por el cual la torre de control se vio en la necesidad

de desviar vuelos de aterrizaje hacia los aeropuertos de Pisco, Chiclayo, Arequipa o Trujillo

para luego ordenar vuelos de retorno hacía su punto de origen o simplemente mantener la

espera en el aíre donde las aeronaves viran por lapsos excesivos. Se describe dos

ejemplos de demoras aéreas en el Aeropuerto internacional Jorge Chávez por ciertos

inconvenientes.

1. El 18 de abril del 2018 un Avión comercial de la línea aérea Sky Air Line presentó

problemas técnicos en la pista de aterrizaje generando una demora de 30 min. Este

tiempo en el transporte aéreo es considerado como excesivo puesto que mantener

27
 en el aire demasiados aviones por demora de aterrizaje conlleva a tener

precauciones para evitar incidentes aéreos.

2. El vuelo Latam 2310 del 08 de noviembre del 2017 partió del aeropuerto

internacional Jorge Chávez con destino a Piura. A los 20 min presentó fallas

técnicas por lo que tuvo que retornar al aeropuerto. Este incidente se presentó en

horario nocturno. Estas circunstancias descritas en el párrafo anterior ocasionaron

incomodidad, pérdida de tiempo, pérdida de dinero y mala imagen turística hacia

los usuarios que utilizan del servicio aéreo. Asimismo, el Aeropuerto internacional

Jorge Chávez se ubica distante de la zona hotelera turística, puesto que el tiempo

y la distancia hacia los alojamientos de las zonas hoteleras tiene un promedio entre

2 a 3 horas.

Actualmente las autoridades competentes buscan ampliar el campo de vuelos con una

nueva pista de aterrizaje en el primer aeropuerto del Perú, sin embargo, no es más que un

analgésico aéreo para el problema principal que es la demanda de vuelos y la falta de

infraestructura aeroportuaria en la región.

Objetivos

Objetivo principal

 Diseñar un aeropuerto en el distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Región Lima.

Objetivos específicos

1. Determinar los parámetros técnicos de un aeropuerto y las condiciones mínimas en el

distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Región Lima.

2. Calcular los flujos de recursos humanos y medios aéreos para las operaciones y

planificación del aeropuerto en el distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Región

Lima.

28
3. Establecer las superficies requeridas para un aeropuerto en el distrito de Huacho,

Provincia de Huaura – Región Lima.

4. Elaborar los planos de infraestructura de un aeropuerto en el distrito de Huacho,

Provincia de Huaura – Región Lima.

29
 CAPÍTULO 3

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DEL ENTORNO

Metodología de la investigación

Para la presente investigación se utiliza la metodología conceptual que parte de manera

inicial con el planteamiento de alternativas para determinar la ubicación de la

infraestructura que deberá satisfacer las condiciones mínimas para la implementación del

aeropuerto en la Región Norte de Lima. Esta obedece al procedimiento de evaluación

denominada como fase de selección. Por esta razón, en el presente trabajo se analizarán

2 alternativas.

Para el cálculo de la demanda de pasajeros y medios aéreos se buscará datos estadísticos

de la demanda del aeropuerto más próximo. Se buscará relacionar en base a hipótesis la

demanda del futuro aeropuerto. Todo ello servirá para determinar las áreas del terminal de

pasajeros, operación y servicios en la tierra, entre otros.

Como guía al diseño de los elementos de la pista, calle de rodaje, plataforma y torre de

control, así como las instalaciones de apoyo serán realizadas en base a la Regulación

Aeronáutica Peruana y el anexo 14 de la OACI. Para el diseño del terminal de pasajeros

se deberá contar con la información del cálculo de la demanda de pasajeros, aeronaves, y

diseño de configuración de la plataforma. Se realizará también un cálculo aproximado de

los recursos humanos que darán servicio en el aeropuerto de Huacho.

A continuación, se muestra información del incremento en operaciones e infraestructura

aeroportuaria en casi 20 años del aeropuerto Jorge Chávez.

30
 Tabla 2: Cifras del aeropuerto Jorge Chávez – Operaciones e Infraestructura

De la Tabla anterior claramente se muestra que el aeropuerto ha tenido un incremento

sustancial en demanda de pasajeros y movimiento de aeronaves. En (%) infraestructura:

226% en terminal de pasajeros, 226% en superficie de la plataforma, 288% de cantidad de

posiciones de estacionamiento de aeronaves entre otros elementos importantes e

instalaciones de apoyo. El presente cálculo de la demanda de pasajeros y aeronaves se

hará para en proyección para los 20 años de servicio aeroportuario donde se espera no

tener modificaciones en sus infraestructuras.

31
 Aspecto Socioeconómico

a) Población

Hasta la fecha la población en Huacho es de 63 mil habitantes aproximadamente según el

censo del 2017. La sociedad de Huacho es una mezcla de migrantes de diversas ciudades

del Perú. Hacia esta urbe costera también existen minorías de colonias extranjeras como

son italianos, chinos, españoles, argentinos y recientemente venezolanos. La población

creció considerablemente durante los últimos años al igual que varias de las ciudades de

la costa de la región debido a las migraciones que se llevó a cabo durante la época de la

reforma agraria y después del terremoto de Huaraz de los años 70 donde algunas familias

de los alrededores de Huaraz se mudaron buscando un lugar agradable donde vivir. Esta

situación aumentó considerablemente en los años 80 a consecuencia del terrorismo vivido

en el país. Los pobladores de las zonas rurales del departamento de Lima se vieron en la

necesidad de migrar hacia las ciudades costeras del Perú.

El MTC ubica a Huacho en la tipología del centro administrativo para los servicios

especiales como finanzas, comercio, puerto e industria. Lo que respecta a la evolución de

la población en Huacho tiene 4 - 5% anual de crecimiento expandiéndose tal población

hacia el sur y al este del distrito.

b) Trabajo

Entre las principales actividades laborales en Huacho son los comercios, restaurantes,

bazares, mercados, transporte público de taxi, pesca artesanal entre otros. Las actividades

laborales con respecto al turismo tienen buena demanda en fechas cívicas de la región y

el país puesto que la fluidez del turismo nacional e internacional aumenta generando

ingresos indirectamente en otros rubros de servicios. Sin embargo, el turismo en la región

no está aprovechado en su máximo potencial ya que no se promueve la difusión de las

distintas opciones turísticas que tiene el distrito de Huacho como entrada hacia otros

32
destinos lo cual podría fomentar y generar más actividad laboral para las personas ya sea

directa o indirectamente.

c) Transporte

Huacho al contar con zona de hospedaje a la altura de los visitantes turísticos facilita una

rápida llegada a los alojamientos. El tiempo máximo de llegada a los hospedajes con tráfico

incluido se estima en 30 min como tiempo máximo y de 10 min en tiempo mínimo. Existe

una variedad de transporte particular las cuales en su mayoría son taxis y moto-taxis que

ofrecen tarifas de acuerdo a la distancia además de ofrecer una visita agradable al

balneario donde el clima y el ambiente son del gusto para pasar momentos de relajo y

confort.

El sistema de transporte y vías se realiza en 3 niveles: Local, Regional y Nacional,

operando de forma simultánea; conformando la red de unión de ciudades a nivel nacional.

• Nacionales: Se tiene a la Panamericana Norte cruzando de forma transversal al

distrito. Se proyecta a realizar la implementación de la segunda calzada e intercambios

viales para realizar la movilización sin interrupción en la vía Panamericana y en la

ciudad.

• Regionales: De Huacho a Sayán se encuentra pavimentada, de Churín al distrito Oyón

se encuentra pavimentada y de Anahyaca a Ambo se encuentra afirmado. Se proyecta

la pavimentación completa en Huacho a Ambo para mejores conexiones a nivel de

regiones con Pasco, Huánuco y Ucayali.

• Locales: Con una perspectiva local, el distrito de Huacho posee un diseño cuadrático

con diagonales de vías que intersecan, conectando al centro de Huacho con los

distritos de Carquin, Huaura, Santa María y Cono Sur.

d) Turismo

Como se menciona respecto al turismo las oportunidades laborales que se presentan de

forma indirecta son beneficiosas para la población. Las diferentes rutas aéreas hacia el

interior del país son rutas alternas que los turistas pueden aprovechar y disfrutar de las

33
diferentes ciudades que el Perú ofrece. Huacho es la ciudad de entrada hacia la sierra del

norte limeño, siendo Oyón, Cajatambo y Santa Cruz de Andamarca las ciudades donde

existe mayor concentración de población por ser ciudades principales de las provincias de

Oyón, Cajatambo y Huaral respectivamente generando que el turista pueda visitar otras

ciudades cercanas que son de los departamentos de Ancash, Huánuco, Pasco y Junín.

Huacho se caracteriza por ser ciudad costera. Entre sus atractivos turísticos están sus

playas, balnearios, entre otros centros turísticos que limitan la provincia de Huaura.

Ubicación y elección del sitio

Justificación de la ubicación

Con respecto al cuestionamiento ¿Por qué construir un aeropuerto en la provincia de

Huaura?

Se sabe que las repercusiones de desarrollo que conllevan a la construcción de un nuevo

aeropuerto son el desarrollo económico, influencia aeroportuaria, generación de empleo

directo e indirecto, desarrollo de turismo. Ciertas desventajas tales como el ruido que pueda

incomodar a los pobladores de localidades cercanas al aeropuerto, contaminación

ambiental y perturbación del hábitat natural.

Aquí aparece otra pregunta ¿Por qué en el distrito de Huacho? Huaura, como provincia no

tiene reconocimiento comercial por lo que su distrito principal que es Huacho. En la

localidad se tiene un desarrollo más diferenciado que los demás distritos y de otras

provincias de Lima. Huacho es capital de la provincia de Huaura y geográficamente es una

de las entradas hacia la sierra norte y departamento de la sierra del país catalogándolo

como ingreso turístico obligatorio para otras regiones. La cercanía al mar la hacen un punto

atractivo para los admiradores de la vida y deporte marítimo además actualmente se está

construyendo un mega puerto proyectándose al desarrollo como hub por la conexión en

infraestructura de transporte en la región norte de Lima.

34
Características

La ubicación elegida para el diseño del aeropuerto tiene cercanía con la zona hotelera de

la ciudad de Huacho la cual tiene capacidad para albergar a los visitantes o personas que

gusten de alojamiento temporal. Las variedades de alojamientos están de acuerdo a la

capacidad económica del visitante. La ubicación y los servicios cubren las necesidades de

turistas extranjeros y nacionales que puedan requerirlos. Estos alojamientos están al

mismo nivel de los que se ubican en las zonas hoteleras de Lima Metropolitana, así que el

visitante no se sentirá incómodo o falto por tener algún tipo de servicio.

Huacho que es una de las ciudades del norte chico, ubicada a 2 horas y 45 min de lima

metropolitana en los últimos años ha tenido un crecimiento económico y poblacional siendo

según el censo del 2017, un total de 63,142 personas. Entre las actividades económicas

principales son la venta de comidas entre ellas las que contienen pescados y mariscos

producto del cual las autoridades locales realizan festividades con los platos típicos en las

fiestas de San Pedro y las celebraciones por el aniversario de la ciudad el 10 de noviembre.

El transporte público urbano es otra de las actividades económicas de Huacho. Los

pobladores trabajan como taxistas el cual ofrece una tarifa cómoda en comparación a las

de Lima Metropolitana. La modernidad y algunas estructuras de la época virreinal combinan

una ciudad única y de vivencia de ciudad costera criolla donde el carisma de su gente

ofrece a los visitantes una estadía agradable.

Desde Huacho se tiene acceso a diversas ciudades que ofrecen destinos turísticos para

los visitantes de donde pueden conocer las costumbres y rutas turísticas disponibles. El

visitante puede desplazarse a ciudades de la sierra del norte de la región de Lima, algunas

ciudades de la zona nororiental y selva. De igual forma las rutas aéreas para Chiclayo,

Trujillo, Pucallpa, Tarapoto, entre otras, como también a ciudades capitales en proyección

a los diferentes países de la región.

La distancia del nuevo emplazamiento al aeropuerto Jorge Chávez es de 100 Km

aproximadamente.

35
 Figura 4 : Distancias entre aeropuertos en la región Lima

Huacho

aprox.
100km

Lima y Callao

aprox.
200km

Pisco

De la Figura 4, obtenida por Software Google Earth, se aprecia que la sierra de la región,

se encuentra terrenos muy accidentados y que son vistas de manera negativa para

proyectar un aeropuerto por lo que la alternativa de la costa en el distrito de Huacho se ve

favorable.

Elección del Sitio

Se menciona que en Huacho existe un aeródromo para aeronaves ligeros y ultraligeros, no

tiene la autorización para brindar el servicio, pero conlleva a que técnicamente se den las

condiciones físicas para su operación con una pista de más de 600 m. Se encuentra a 8

min en auto del centro de la ciudad. Los obstáculos naturales son la cercanía a viviendas

debido al impacto de una infraestructura aeroportuaria, presencia de agricultura y cerros a

su alrededor. Otra opción es el lugar próximo a la playa el Paraíso ubicada a 10 min del

centro de la ciudad. Los obstáculos naturales son las escasas viviendas y área para la

agricultura de una infraestructura aeroportuaria.

36
Serán analizados por recomendación del MASTER PLANNING PART 1 CAP 5 , AIRPORT

SITES EVALUATION & SELECTION OACI donde debe considerarse las siguientes

caracteristicas para determinar las condiciones mínimas para determinar la ubicación para

el aeropuerto que se detallan a continuación:

• Obstáculos naturales

• Topografía

• Accesibilidad

• Navegación aérea

• Impacto regional

• Arqueología y turismo

• Climatología

Figura 5: Imagen aérea de las posibles ubicaciones del Aeropuerto

37
• Obstáculos naturales

Se tiene las siguientes características naturales para ambos casos obtenida por obtenida
Google Earth.
Alternativa 1: Se encuentra rodeado por lomas de baja altura.

Figura 6: Nivel topográfico, perfil longitudinal 1

Alternativa 2: No presenta obstáculos naturales

Figura 7: Nivel topográfico, perfil longitudinal 2

38
• Topografía
Figura 8: Nivel topográfico, perfil longitudinal - alternativa 1

Figura 9: Nivel topográfico, perfil longitudinal – alternativa 2

39
 De la Figura 8 y la Figura 9, la ubicación de ellos son alternativa 1: 18L - 220995.38 m E,

8770710.97 m S y alternativa 2: 18 L, 221564.69m E; 8760532.89m S respectivamente en

coordenadas UTM (Universal Transversal de Mercator). Se detalla para las 2 opciones que

existe menor nivel topográfico en la alternativa 2 donde la diferencia de alturas en la toma

de los puntos extremos medidos del perfil longitudinal es de 30 m aproximadamente que la

alternativa 1.

• Accesibilidad

Para la alternativa 1: Se encuentra cerca al centro de la ciudad a 8 min en taxi, libre acceso

(de trocha y pista).

Alternativa 2: Tiempo al centro de la ciudad, 10 min en taxi aproximadamente, libre acceso

por la vía de la Panamericana norte (pista asfaltada).

Figura 10: Accesibilidad para ambas alternativas

40
• Navegación aérea

Figura 11: Carta de Navegación de ruta - espacio aéreo inferior [24]

Las rutas superiores son de espacio aéreo Clase A, IFR (reglas de vuelo instrumental) y

las inferiores clase D, VFR (reglas de vuelo visual) e IFR.

41
 Figura 12: Carta de Navegación de ruta - espacio aéreo superior [24]

La navegación aérea en la región de Lima es muy fluyente debido a la presencia del Jorge

Chávez como Aeropuerto Internacional y Lima como capital del país que permite por tal

motivo las salidas y llegadas nacionales haciendo considerable la presencia de rutas

aéreas superior e inferior resultando así para ambas de alternativas de manera positiva.

El emplazamiento sugerido está dentro de las rutas de navegación del espacio aéreo

inferior y superior lo cual hace posible la llegada y salida de aeronaves con el uso de esas

rutas con el aeropuerto proyectado.

Ampliando la Figura 12 se puede observar el tránsito aéreo centralizando a la región Lima

logrando apreciarse en la Figura 13.

42
Figura 13: Ampliación de carta de Navegación de ruta el espacio aéreo superior [24]

HUACHO

43
• Impacto local

En la actualidad el emplazamiento de la alternativa 1 se encuentra rodeado de viviendas,

cerros en una zona de protección ecología. Por lo tanto, no sería aceptable el uso de estos

suelos para el emplazamiento del aeropuerto proyectado.

Respecto a la alternativa 2 esta ofrece un impacto menor a las áreas circundantes del

emplazamiento dado que se ubicaría en una zona de tierras agrícolas en las cuales no se

está haciendo explotación comercial o en algunos casos escasa o baja producción.

• Arqueología y Turismo:

Lo que respecta a la parte de la arqueología la zona arqueológica monumental de bandurria

se encuentra cerca de la alternativa 2 que afecta positivamente a este debido a que se

encuentra también alejada de la ciudad e interfiriendo a una posible urbanidad. En la

alternativa 1 no existe presencia de restos arqueológicos en su extensión territorial y se

encuentra rodeado de vivienda. Se concluye que la alternativa 2 se muestra más favorable

para el nuevo aeropuerto. Se muestra la imagen obtenida por Google Earth.

Figura 14: Zona arqueológica de la Bandurria y playas en el distrito de Huacho

44
 Figura 15: Lugares Turísticos del distrito de Huacho y sus cercanías [25]

Existen muchos destinos turísticos en la provincia de Huaura y en sus cercanías siendo un

aspecto bastante importante para el impacto de vuelos a este emplazamiento del norte de

la región Lima son: El Paraíso, Lomas de Lachay, Albúfera de Medio Mundo Chancay,

Baños de Fierro, Churín, Rapaz, Huacho Sin Pescado, entre otros.

• Climatología

Figura 16: Temperatura Máxima y mínima promedio [26]

45
Respecto a la temperatura esta varía desde 14°C hasta 28°C aproximadamente siendo

fresco entre junio a octubre y caliente entre enero a marzo.

Figura 17: Categorías de nubosidad [26]

De la Figura 17 los porcentajes de nubosidad son favorables para los vuelos IFR y VFR.
En la Figura 18 la velocidad promedio del viento por hora en Huacho tiene variaciones

estacionales leves en el transcurso del año. El tiempo más calmado del año dura 5,2

meses. En los días más calmados de viento llega una velocidad promedio de 12 km/h - 12,2

km/h. La orientación del viento promedio es de sur a norte todo el año.

Figura 18: Velocidad del viento [26]

46
 Figura 19: Dirección de la velocidad del viento [26]

Por lo tanto, para la elección exacta del sitio en la Figura 19 se muestra las 2 ubicaciones

para elegir la ubicación exacta del sitio del presente diseño aeroportuario. La alternativa

que se descarta es el número 1 debido a la topografía y la existencia viviendas en esa zona

quedando el Paraíso bajo el siguiente estudio pues ella se ubica alejada de la zona urbana.

Existe las condiciones del terreno adecuado y las condiciones meteorológicas para el

despegue y aterrizaje de las diversas aeronaves.

Existencia de operaciones de vuelo en el distrito

En la actualidad como se enuncia en el presente Capítulo en Huacho existe un Club que

pertenece a una asociación donde aterrizan aeronaves ligeros en el conocido aeródromo

de Huacho que no llega a los 100 movimientos al año. Según los pobladores es usado

como deporte y otros fines. Actualmente la zona se encuentra en la ubicación de la

alternativa 1, lugar que se llegó a realizar la inspección correspondiente insitu. Debido a la

presencia de este se propondrá implementar la aviación general al proyecto de diseño,

debido a la presencia para la instrucción de pilotaje, deporte, entre otros.

47
 CAPÍTULO 4.

ESTUDIO DE LA DEMANDA Y DISEÑO

Estudio de demanda de pasajeros

En este capítulo se analizará la demanda de pasajeros que es una variable de gran

importancia para el cálculo de las capacidades en cada elemento que conformarán la

propuesta del aeropuerto desde el inicio hasta una proyección media de unos 20 años.

Para el estudio y análisis del diseño geométrico requerido de los elementos y las

consideraciones de las instalaciones de apoyo serán definidas en base a los cálculos de

flujos de pasajeros y recursos aéreos sobre todo en las salidas e ingresos de aeronaves

en hora punta. Entre las actividades que se tiene que evitar se puede destacar los

sobredimensionamientos geométricos dado que esto puede conllevar a mucho tiempo de

traslado en tierra que se pueden convertir en decenas de horas anuales. Como

consecuencia se pueden presentar deficiencias en las operaciones desde de la apertura

del servicio aeroportuario.

Para la determinación de la cantidad de la demanda de pasajeros se utilizará como base

las estadísticas de demanda de pasajeros y aeronaves de los últimos 20 años en el Perú

(desde el año 2000) tomando como referente el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez por

ser el más próximo porque el flujo de pasajeros es muy alto además de ser el aeropuerto

de mayor movimiento en el país con casi el 50% en servicio de transporte a nivel nacional.

48
Empezando con el estudio se muestra la Tabla 3 obtenida de la base de datos del Instituto

Nacional de Estadística e Informática. Se aprecia la cantidad de población que será

beneficiaria directamente a nivel de distritos y provincias del norte de la región.

Se analiza para el caso de la provincia de Barranca que en el 2008 al 2009 se tiene una

variación porcentual positiva de 1% obteniendo un crecimiento poblacional en esa provincia

de 139,588 a 140,399 habitantes. De la misma forma se analiza desde los años 2008 al

2019 se aprecia un incremento de la población de 1% anual aproximadamente.

En el caso de los distritos, se escoge el distrito de Huacho con una población de 57,614

habitantes en el 2008 y 57,704 en el año 2009 obteniendo aproximadamente un 1%. Se

aprecia también que del año 2008 al 2019 logra tener un incremento del 1% anual.

Realizando una generalización se estima para ambos casos considerar que tendrá un

incremento lineal en el caso de los distritos y también de las provincias. Se obtiene una

proyección para los años posteriores del inicio del servicio aeroportuario. Continúa este

incremento anual que es un indicador de manera positiva en el norte de la región de Lima.

49
 Tabla 3 :Cantidad de población por provincias y distritos [27]

Provincias y Distritos 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Barranca 139,588 140,399 141,276 142,229 143,216 144,224 145,238 146,241 147,510 148,985 150,474 151,979

Barranca 64,075 64,904 65,770 66,678 67,607 68,547 69,492 70,430 71,383 72,096 72,817 73,545

Paramonga 24,684 24,332 23,991 23,663 23,341 23,023 22,705 22,387 22,209 22,431 22,655 22,881

Pativilca 17,886 18,066 18,254 18,453 18,655 18,861 19,067 19,272 19,496 19,690.00 19,887 20,086

Supe 21,397 21,542 21,697 21,862 22,031 22,202 22,374 22,543 22,762 22,989 23,219 23,451

Supe Puerto 11,546 11,555 11,564 11,573 11,582 11,591 11,600 11,609 11,660 11,776 11,894 12,013

Cajatambo 8,593 8,472 8,356 8,246 8,139 8,035 7,931 7,828 7,754 7,831 7,909 7,988

Cajatambo 2,836 2,750 2,666 2,585 2,506 2,429 2,353 2,281 2,253 2,275 2,298 2,321

Copa 1,010 983 958 933 910 886 864 841 816 824 832.4 840

Gorgor 2,392 2,435 2,477 2,521 2,563 2,605 2,645 2,683 2,708 2,735 2,762 2,790

Huancapón 1,248 1,214 1,181 1,150 1,119 1,089 1,059 1,030 998 1,007 1,018 1,028

Manás 1,107 1,090 1,074 1,057 1,041 1,026 1,010 993 979 988 998.68 1,008

Canta 14,117 14,244 14,378 14,521 14,669 14,820 14,971 15,122 15,283 15,435 15,590 15,746

Canta 3,065 3,024 2,984 2,947 2,908 2,870 2,832 2,794 2,825 2,853 2,881 2,910

Arahuay 743 744 745 746 747 748 749 750 766 773 781.4 789

Huamantanga 1,343 1,337 1,330 1,324 1,318 1,312 1,306 1,300 1,313 1,326 1,339 1,352

Huaros 939 913 889 866 842 819 797 776 774 781 789.56 797

Lachaqui 1,009 988 969 951 932 914 896 878 883 891 900 909

San Buenaventura 539 537 535 533 532 530 528 526 541 546 551 557

50
Santa Rosa de Quives 6,479 6,701 6,926 7,154 7,390 7,627 7,863 8,098 8,181 8,262 8,345 8,428

Huaral 172,535 174,842 177,259 179,797 182,409 185,076 187,779 190,501 192,978 194,907.00 196,856 198,825

Huaral 92,642 93,666 94,734 95,849 96,986 98,133 99,287 100,436 101,705 102,722 103,749 104,786

Atavillos Alto 982 937 895 854 817 781 745 712 665 671 678 685

Atavillos Bajo 1,401 1,366 1,331 1,298 1,265 1,235 1,203 1,173 1,145 1,156 1,168 1,179

Aucallama 17,032 17,355 17,689 18,038 18,395 18,759 19,129 19,502 19,814 20,012 20,212 20,414

Chancay 52,657 53,851 55,089 56,375 57,692 59,039 60,407 61,790 62,892 63,520 64,156 64,797

Ihuarí 2,735 2,680 2,627 2,575 2,526 2,477 2,429 2,381 2,345 2,368 2,392 2,416

Lampián 527 508 491 475 460 445 430 416 400 404 408 412

Pacaraos 744 701 660 622 586 553 521 490 435 4394 443 448.18

San Miguel de Acos 793 789 785 781 778 774 771 768 766 773 781 789

Santa Cruz de Andamarca 1,277 1,294 1,312 1,331 1,349 1,369 1,388 1,407 1,427 1,441 1,455 1,470

Sumbilca 1,193 1,161 1,129 1,099 1,070 1,041 1,014 986 960 969.6 979 989

Veintisiete de Noviembre 552 534 517 500 485 470 455 440 424 428 432 436

Huaura 206,056 207,687 209,423 211,276 213,188 215,138 217,102 219,059 221,248 223,460 225,695 227,952

Huacho 57,614 57,704 57,817 57,954 58,105 58,252 58,397 58,532 58,898 59,486 60,081 60,682

Ámbar 2,913 2,886 2,859 2,834 2,809 2,785 2,761 2,737 2,727 2,754 2,781 2,809

Caleta de Carquín 6,362 6,417 6,477 6,540 6,604 6,670 6,736 6,801 6,873 6,941 7,011 7,081

Checras 1,568 1,595 1,625 1,654 1,685 1,716 1,748 1,781 1,808 1,826 1,844.34 1,862

Hualmay 27,891 27,970 28,060 28,163 28,270 28,380 28,486 28,589 28,790 29,077 29,368 29,662

Huaura 32,648 33,001 33,371 33,759 34,156 34,561 34,967 35,373 35,796 36,153 36,515 36,880

Leoncio Prado 2,077 2,062 2,048 2,034 2,020 2,007 1,994 1,980 1,976 1,995 2,015.72 2,035

51
Paccho 2,182 2,183 2,184 2,185 2,186 2,187 2,188 2,189 2,190 2,211 2,234 2,256

Santa Leonor 1,566 1,550 1,533 1,517 1,501 1,486 1,471 1,455 1,447 1,461 1,476.08 1,490

Santa María 29,118 29,686 30,275 30,893 31,528 32,174 32,831 33,496 34,039 34,379 34,723 35,070

Sayán 22,904 23,054 23,214 23,386 23,561 23,740 23,919 24,095 24,324 24,567 24,812 25,061

Végueta 19,213 19,579 19,960 20,357 20,763 21,180 21,604 22,031 22,380 22,603 22,829 23,058

Oyón 21,536 21,690 21,855 22,033 22,217 22,404 22,593 22,782 22,993 23,222 23,455 23,689

Oyón 13,360 13,502 13,650 13,811 13,974 14,141 14,310 14,479 14,655 14,801 14,949 15,099

Andajes 1,073 1,068 1,064 1,060 1,056 1,053 1,049 1,045 1,043 1,053 1,063 1,074

Caujul 959 968 979 990 1,001 1,013 1,024 1,036 1,048 1,058 1,069 1,079

Cochamarca 1,559 1,565 1,572 1,578 1,586 1,593 1,600 1,607 1,616 1,632 1,648 1,664

Naván 1,121 1,130 1,139 1,149 1,160 1,170 1,181 1,192 1,204 1,216 1,228 1,240

Pachangara 3,464 3,457 3,451 3,445 3,440 3,434 3,429 3,423 3,427 3,461.27 3,495.88 3,530.84

TOTAL 540,889 545,644 550,692 556,069 561,621 567,293 573,021 578,751 584,773 590,618 596,524 602,490

Con respecto a la información de la Tabla 3, se tiene 6 provincias y 47 distritos, a continuación, se presenta la siguiente gráfica en el que

indica la proyección de población directamente beneficiaria tomando el comportamiento de su crecimiento desde el año 2008 hasta el 2041.

De la gráfica de la Figura 20 se muestra la curva de crecimiento de la población en la región norte de Lima conformado por las provincias de

Barranca, Cajatambo, Canta, Huaral, Huaura, Oyón, siendo su población actual 602,490 habitantes. De acuerdo a la curva de crecimiento

que se ha analizado desde el año 2008 esta podría llegar hasta el año 2042 con una población aproximada de 787,209 de acuerdo al

comportamiento de la curva.

52
 Figura 20: Población desde el 2008 y con proyección al 2042

Población vs Año
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045

Tabla 4: Cantidad de población de impacto directo del aeropuerto de Huacho en el año 2042

Provincias Población
Barranca 191,062
Cajatambo 10,042
Canta 19,795
Huaral 249,955
Huaura 286,573
Oyón 29,781
Total 787,209

Lo que continúa del análisis es considerar la participación de aeródromos a nivel

nacional respecto al tráfico de pasajeros, información que se obtiene de la Dirección

General de Aeronáutica Civil (DGAC). De la Tabla 5 se aprecia que el aeropuerto Jorge

Chávez con 47.51% actualmente es el mayor en participación a nivel de aeropuertos y

aeródromos del Perú seguido de Cusco con 13.63% y Arequipa con 7.08% y otros

aeropuertos de participación con porcentajes menores. De ellos se buscará una relación

con el futuro aeropuerto de Huacho para según al comportamiento estadístico en el

horizonte de desarrollo.

53
 Tabla 5: Tráfico mensual de pasajeros en los aeropuertos y aeródromos del Perú [28]

Aeródromos/ Total,
Ene. Feb. Mar. Abril. May. Jun. Jul. Agos. Sep. Oct. Nov. Dic. Particip. (%)
Aeropuertos anual 2019

LIMA 478,847 473175 489,476 504,914 556,795 544,062 602,814 630,281 579,914 558,806 556,947 593,059 6,569,090 47.51%

CUSCO 142,527 124131 135,072 146,003 168,498 156,017 179,185 193,342 173,949 165,775 158,926 141,293 1,884,718 13.63%

AREQUIPA 67,775 67,019 68,903 77,272 89,002 81,357 90,198 97,426 93,129 80,128 81,908 84,303 978,420 7.08%

IQUITOS 56,797 48,315 49,665 45,451 44,617 42,701 51,877 58,079 49,228 48,868 45,336 47,817 588,751 4.26%

PIURA 45,851 41,204 38,069 41,061 47,461 44,047 50,773 58,617 52,800 49,188 50,549 49,636 569,256 4.12%

TARAPOTO 37,361 34,023 33,573 33,975 38,135 38,219 40,759 43,222 41,101 39,072 37,556 37,939 454,935 3.29%

PUCALLPA 28,997 26,583 28,164 26,057 26,890 27,786 31,387 36,094 30,709 29,263 30,456 35,367 357,753 2.59%

CHICLAYO 23,746 22,839 24,645 24,669 30,422 29,453 29,980 31,985 29,080 29,856 29,417 29,093 335,185 2.42%

TRUJILLO 27,400 25,380 25,833 22,284 28,533 26,185 27,722 28,376 25,955 28,049 30,214 28,382 324,313 2.35%

JULIACA 18,233 17,836 18,885 17,933 20,958 19,039 20,769 23,318 20,840 21,786 21,916 19,760 241,273 1.74%

TACNA 18,507 16,005 16,361 17,353 20,395 21,004 21,191 23,640 21,010 18,833 22,498 22,329 239,126 1.73%

CAJAMARCA 11,703 10,096 12,974 15,615 19,709 21,427 22,455 25,237 23,618 23,977 24,172 21,552 232,535 1.68%

PUERTO MALDONADO 13,438 12,788 13,064 13,117 13,931 13,293 15,218 16,775 15,231 17,159 15,410 15,412 174,836 1.26%

TALARA 18,126 16,178 14,521 11,891 12,198 11,170 12,965 13,517 10,144 10,868 12,251 14,740 158,569 1.15%

AYACUCHO 9,549 9,492 10,824 9,987 10,933 10,211 11,191 14,687 13,301 12,979 13,843 14,714 141,711 1.02%

JAEN 13,679 11,876 11,152 10,853 12,457 10,291 11,474 12,693 10,962 11,423 11,187 12,734 140,781 1.02%

TUMBES 10,923 10,336 10,654 8,894 9,049 7,840 10,844 12,423 10,625 11,446 13,010 13,513 129,557 0.94%

JAUJA 7,393 7,987 9,616 9,138 10,420 9,693 9,714 9,925 9,781 7,907 9,090 10,403 111,067 0.80%

LAS MALVINAS 2,040 2,286 3,061 3,762 3,723 3,590 3,667 3,799 3,637 4,061 4,063 4,494 42,183 0.31%

HUANUCO 1,241 1,465 1,809 1,556 1,693 1,888 2,254 2,672 2,336 2,250 2,125 2,344 23,633 0.17%

ILO - - 479 1,221 1,112 1,061 2,097 1,475 1,315 1,345 1,491 1,400 12,996 0.09%

ANDOAS 501 413 624 1,428 705 1,210 924 1,092 1,062 1,508 1,361 1,741 12,569 0.09%

ATALAYA 947 848 898 809 846 837 1,062 1,041 938 1,011 935 1,011 11,183 0.08%

TINGO MARIA 928 898 877 607 681 807 1,136 1,037 908 1,071 1,076 1,051 11,077 0.08%

54
 CHACHAPOYAS 896 739 703 615 748 837 1,171 1,101 966 1,016 563 385 9,740 0.07%

PIÁS 645 659 689 783 811 754 797 862 736 826 781 718 9,061 0.07%

YURIMAGUAS 661 604 720 638 648 732 587 880 724 661 583 613 8,051 0.06%

SAN LORENZO 569 568 657 619 644 699 590 770 634 716 574 539 7,579 0.05%

NUEVO MUNDO 392 346 483 461 593 587 683 704 567 724 778 1,107 7,425 0.05%

CHAGUAL 722 531 671 607 655 557 633 584 548 605 600 707 7,420 0.05%

CONTAMANA 548 493 432 444 495 476 703 740 662 791 652 747 7,183 0.05%

PISCO 75 22 10 9 29 - 885 923 983 984 930 - 4,850 0.04%

TROMPETEROS/
- 14 - 223 - 272 993 1,000 268 12 - - 2,782 0.02%
CORRIENTES
PUERTO ESPERANZA 154 172 161 183 177 260 267 216 289 252 238 250 2,619 0.02%

BELLAVISTA 161 208 232 213 247 229 182 241 255 195 189 212 2,564 0.02%

EL ESTRECHO 170 244 335 214 207 138 5 201 115 221 220 212 2,282 0.02%

KITENI 136 126 149 189 192 183 205 223 225 220 190 203 2,241 0.02%

CABALLOCOCHA 182 166 232 180 207 113 - 220 141 227 208 216 2,092 0.02%
481
OTROS 458 363 605 427 482 692 573 588 698 635 780 6,782 0.05%

TOTAL 1,042278 986,428 1,025,27 1,051,655 1,175,297 1,129,507 1,260,049 1,349,991 1,229,274 1,184,777 1,182,878 1,210,776 13,828,188 100.00%

Respecto a la demanda de pasajeros se puede apreciar sus cantidades desde el año 2000 hasta el año 2019 observándose un crecimiento

sostenido llegándose a incrementar aproximadamente hasta el año 2019 en 6 veces más, respecto al año 2000.

Tabla 6: Demanda de pasajeros de hace 20 años [28]

Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
cant. pasajeros 2,479,093 2,244,335 2,149,854 2,311,193 2,534,631 2,707,377 2,946,975 3,655,756 4,055,204 4,270,510
Año 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
cant. pasajeros 5,459,733 6,170,193 7,221,404 8,290,068 8,950,165 10,005,244 10,794,031 11,708,298 12,710,665 13,828,188

55
En la siguiente Tabla se puede apreciar las variaciones porcentuales de pasajeros desde el año 2010 hasta el año 2019. Las variaciones

porcentuales están indicadas por mes en cada año respectivo, estos cálculos permiten comprender la evolución real de pasajeros.

Tabla 7: Variación porcentual del tráfico de pasajeros desde el 2010 hasta el 2019 [28]

Meses
Ene. Feb Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Total,
General
Años
2010 407,423 380,862 393,502 400,327 456,947 445,701 487,207 521,583 465,489 531,307 489,459 479,926 5,459,733
2011 502,799 466,224 468,793 469,187 518,360 495,441 575,817 605,244 503,253 550,538 506,222 508,315 6,170,193
Variación
Porcentual 23.41% 22.41% 19.13% 17.20% 13.44% 11.16% 18.19% 16.04% 8.11% 3.62% 3.42% 5.92% 13.01%
2012 533,980 549,532 550,315 547,413 589,551 575,788 656,400 686,845 616,102 670,553 615,631 629,294 7,221,404
Variación 6.20% 17.87% 17.39% 16.67% 13.73% 16.22% 13.99% 13.48% 22.42% 21.80% 21.61% 23.80% 17.04%
Porcentual
2013 646,684 638,464 648,184 613,019 685,925 658,515 737,344 776,308 711,749 779,742 696,935 697,199 8,290,068
Variación 21.11% 16.18% 17.78% 11.98% 16.35% 14.37% 12.33% 13.03% 15.52% 16.28% 13.21% 10.79% 14.80%
Porcentual
2014 691,589 666,112 682,840 663,375 721,171 692,211 788,859 860,035 787,703 840,978 778,611 776,681 8,950,165
Variación 6.94% 4.33% 5.35% 8.21% 5.14% 5.12% 6.99% 10.79% 10.67% 7.85% 11.72% 11.40% 7.96%
Porcentual
2015 782,477 761,957 750,487 751,134 822,424 773,314 883,733 961,958 871,396 945,663 844,073 856,628 10,005,244
Variación 13.14% 14.39% 9.91% 13.23% 14.04% 11.72% 12.03% 11.85% 10.62% 12.45% 8.41% 10.29% 11.79%
Porcentual
2016 853,100 854,575 832,746 789,015 921,848 859,664 976,117 1,032,025 912,892 995,703 882,731 883,615 10,794,031
Variación 9.03% 12.16% 10.96% 5.04% 12.09% 11.17% 10.45% 7.28% 4.76% 5.29% 4.58% 3.15% 7.88%
Porcentual
2017 909,298 873,078 885,624 863,897 926,417 922,949 1,092,771 1,135,861 1,014,344 1,082,540 983,141 1,018,378 11,708,298
Variación 6.59% 2.17% 6.35% 9.49% 0.50% 7.36% 11.95% 10.06% 11.11% 8.72% 11.37% 15.25% 8.47%
Porcentual
2018 1,021,797 988,505 998,041 955,965 1,063,354 1,006,688 1,174,701 1,226,378 1,084,811 1,121,760 1,038,769 1,029,896 12,710,665
Variación 12.37% 13.22% 12.69% 10.66% 14.78% 9.07% 7.50% 7.97% 6.95% 3.62% 5.66% 1.13% 8.56%
Porcentual
2019 1,042,278 986,428 1,025,278 1,051,655 1,175,297 1,129,507 1,260,049 1,349,991 1,229,274 1,184,777 1,182,878 1,210,776 13,828,188

56
 Variación 2.00% -0.21% 2.73% 10.01% 10.53% 12.20% 7.27% 10.08% 13.32% 5.62% 13.87% 17.56% 8.79%
Porcentual

De forma simplificada se muestra la Figura 21 sobre la evolución mensual de cada año para la demanda de pasajeros. Se aprecia además

de ello que entre el intervalo de Julio – Agosto en cada uno de los años tomados como referencia siempre hay un crecimiento mayor o pico

máximo de pasajeros.

57
 Figura 21: Evolución Mensual de Pasajeros por año a nivel nacional 2010 – 2019 [28]

Se tiene la Tabla 8, del que se asume el promedio de participación del Aeropuerto Jorge

Chávez con un 47.5% de los movimientos nacionales respecto de los años 2000 al 2019.

Tabla 8: Tráfico de pasajeros promedio de movimientos nacionales desde el año 2000 hasta el 2019

Pasajeros de aeropuerto
Año Pasajeros Jorge Chávez movimientos de promedio de
Nacionales aeronaves pasajeros

2000 4,664,766 2,216,230 42,997 51.54

2001 4,173,176 1,982,676 40,291 49.21
2002 3,886,058 1,846,266 37,232 49.59
2003 4,149,412 1,971,386 35,228 55.96
2004 4,133,931 1,964,031 34,938 56.21
2005 3,797,858 1,804,362 34,365 52.51
2006 4,174,781 1,983,438 40,461 49.02
2007 5,051,947 2,400,180 45,653 52.57
2008 5,133,783 2,439,060 48,056 50.75
2009 4,270,510 2,028,919 53,207 38.13
2010 5,459,733 2,593,919 65,177 39.80
2011 6,170,193 2,931,459 72,667 40.34
2012 7,221,404 3,430,889 78,061 43.95
2013 8,290,068 3,938,611 82,653 47.65
2014 8,950,165 4,252,223 82,265 51.69
2015 10,005,244 4,753,491 90,868 52.31
2016 10,794,031 5,128,244 96,716 53.02
2017 11,708,298 5,562,612 100,096 55.57
2018 12,710,665 6,038,837 103,432 58.38
2019 13,828,188 6,569,772 107,202 61.28

58
Se muestra en la Figura 22 donde se aprecia la variación de los pasajeros nacionales con respecto a los pasajeros del Aeropuerto Jorge

Chávez y también la variación de pasajeros promedio por movimiento respecto a los años 2000 al 2019. El comportamiento de la gráfica

indica que es favorable para los 20 años de servicio aeroportuario.

Figura 22: Evolución Mensual de Pasajeros nacionales y del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez 2010 – 2019

16000000
14000000
12000000
10000000
8000000
6000000
4000000
2000000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Pax Nac. 4,664, 4,173, 3,886, 4,149, 4,133, 3,797, 4,174, 5,051, 5,133, 4,270, 5,459, 6,170, 7,221, 8,290, 8,950, 10,005 10,794 11,708 12,710 13,828
Pax Lima 2,216, 1,982, 1,846, 1,971, 1,964, 1,804, 1,983, 2,400, 2,439, 2,028, 2,593, 2,931, 3,430, 3,938, 4,252, 4,753, 5,128, 5,562, 6,038, 6,569,
mov. Lima 42,997 40,291 37,232 35,228 34,938 34,365 40,461 45,653 48,056 53,207 65,177 72,667 78,061 82,653 82,265 90,868 96,716 100,09 103,43 107,20
% Pax / mov 51.54 49.21 49.59 55.96 56.21 52.51 49.02 52.57 50.75 38.13 39.80 40.34 43.95 47.65 51.69 52.31 53.02 55.57 58.38 61.28

Se observa el comportamiento de la variación porcentual de la Figura 22 del que servirá de análisis para determinar la demanda de pasajeros

del aeropuerto de Huacho. Iniciando con el valor de la demanda de pasajeros del 20% del aeropuerto de Jorge Chávez del año 2000,

porcentaje que se ha analizado de 10% a 100% determinando que para el 20% se obtiene una participación porcentual nacional de 3.2%

siendo este un porcentaje admisible para la implementación de un aeropuerto permitiendo así mostrar la siguiente gráfica.

59
 Figura 23: Evolución previsible del aeropuerto de Huacho

2500000

2000000
Evolucion de la demanda

1500000

1000000

500000

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
año 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041
pax Huacho 443,24401,27384,38413,22453,17484,06526,90413,22725,04763,53976,16 1,103, 1,291, 1,482, 1,600, 1,788, 1,929, 2,093, 2,272, 1,788,
promedio de pasajeros 51.54 49.21 49.59 55.96 56.21 52.51 49.02 52.57 50.75 38.13 39.80 40.34 43.95 47.65 51.69 52.31 53.02 55.57 58.38 61.28
Mov. 8,599 8,154 7,751 7,384 8,062 9,219 10,748 7,860 14,28520,02324,52827,34729,37731,10530,95934,19636,39737,66938,92429,190

Mostrada la Figura 23 se aprecia que el incremento considerable es a partir del año 2030 con 75% de incremento llegando a 725,047 pasajeros

anuales. Esto debido al reconocimiento al aspecto socioeconómico que surgirá luego de su impacto en el norte de la región de Lima para los

7 años de su apertura.

60
A continuación, se muestra la cantidad de aeronaves por modelo de las empresas de

transporte comercial y sus respectivas capacidades.

Tabla 9: Flotas de las Empresas en la actualidad

FLOTA A319 A320 A321 TOTAL

CAPACIDAD DE OCUPACION 144 156 184
EMPRESAS Cantidad de Flotas
LATAM 15 25 1 41
VIVA 0 8 0 8
SKY 0 6 0 6
total 15 39 1 55

Las aeronaves comerciales realizan por lo general los vuelos con el 80 - 85 % de

capacidad. La aeronave A320 con 156 asientos, A319 con 144 y A 321 con 184 asientos.

Se asume que para las categorías A y B por la presencia de operaciones en Huacho se

considera el 10%, 89.5% para las aeronaves de categoría C y 0.5% para la categoría D.

Se toma estos 0.5% debido a las posibilidades de que se use el aeropuerto de manera

alterna al aeropuerto Jorge Chávez u otros aspectos que se pueda considerar en la

demanda de aeronaves de esta categoría.

A continuación, se muestra el porcentaje de pasajeros según el tipo de categoría de

aeronave.

Tabla 10: Capacidad de pasajeros promedio por aeronave

Lo que sigue es determinar la aeronave hora punta el PHP que viene dado por la siguiente

expresión:

PHP
AHP = (1)
0.1 × 3 + 0.895 × 124.8 + 0.005 × 268

PHP = 112.0 AHP

61
Parámetros de diseño [4] PHD (pasajeros hora diseño) y AHD (aeronaves hora diseño).

Estos valores se relacionan con las cantidades horas punta del PHP (pasajeros hora punta)

y AHP (aeronaves hora punta) en un 80% respectivamente y para el cálculo de estos

parámetros se guiará de la siguiente ecuación:

𝑌𝑌 = 105.62𝑋𝑋 −0.4723 (2)

Donde “Y” representa al % de pasajeros hora punta y ”X” los pasajeros anuales totales

Y1 = 0.22742%

Y2 = 0.14208%

Los valores PHP se calculan multiplicando con los valores de pasajeros anuales totales

de la Figura 27, concluyendo a la siguiente Tabla:

Tabla 11: Demanda en el horizonte inicial y de desarrollo.

PASAJEROS AERONAVES PHP PHD AHP AHD

ANUALES ANUALES
HORIZONTE
INICIAL 500,000 7,898 1,137 909 10 8
HORIZONTE
DE 2,000,000 17,770 2,841 2,272 25 20
DESARROLLO

Propuesta de diseño

En esta parte del documento se determina la infraestructura o áreas requeridas en base

los parámetros de diseño indicadas en la Tabla 11 teniendo como guía el Manual de

Aeródromos de la OACI y del libro de Ingeniería aeroportuaria de Marcos García Cruzado.

Lo que se busca en este diseño es garantizar y asegurar que el nuevo aeropuerto tenga la

capacidad de satisfacer la demanda que esta requiera para la aviación comercial y general,

a corto, mediano y largo plazo en el horizonte de su desarrollo.

62
Para caracterizar la nueva infraestructura aeroportuaria se deberá dar una categoría. En

análisis del aeropuerto Jorge Chávez que en su mayoría operan aeronaves tipo A, B y C,

vuelos nacionales y D y E, como transporte de carga y vuelos internacionales. Por ello el

aeropuerto tendrá número de clave 4 y letra de clave C. La mayoría de aeronaves que

operara el aeropuerto de Huacho son de categoría C. Se podrá recibir aeronaves de

categoría D por la proyección en convertirse en el alterno al Jorge Chávez.

Tabla 12: Clave de referencia de aeródromo [35]

Diseño de los elementos aeroportuarios requeridos

Los espacios requeridos para los elementos que constituyen el aeropuerto

pista principal, calle de rodaje, plataforma, torre de control, edificio terminal e instalaciones

de apoyo.

Pista

La pista es el elemento que tiene mayor extensión y que caracteriza en gran medida al

aeropuerto. Su superficie es requerida para la realización de aterrizaje y despegue de

aeronaves. La pista es diseñada según sea la categoría y demanda que esta pueda tener.

A continuación, se muestra como referencia una lista de pistas de aeropuertos a nivel

nacional.

63
 Tabla 13: Características de los principales aeropuertos – longitud de pista.

Características de los principales aeropuertos

Aeropuerto Longitud de Pista Aeronave critica Horario Aproximación
(m)
Cusco 3,400 x 45 B757 H12 NP
Arequipa 2,980 x 45 B727 H16 Cat I
Iquitos 2,500 x 45 A310 H24 Cat I
Pucallpa 2,800 x 45 B727 H18 NP
Juliaca 4,200 x 45 B737 H12 NP
Piura 2,500 x 45 B727 H14 NP
Tarapoto 2,600 x 45 B727 H12 NP
P. Maldonado 3,500 x 45 B757 H12 Cat I
Trujillo 3,000 x 45 B747 H14 NP
Tacna 2,500 x 45 B757 H16 Cat I
Cajamarca 2,500 x 45 B737 H12 NP
Tumbes 2,500 x 45 B747 H16 NP
Ayacucho 2,800 x 45 B737 H12 NP

De la Tabla 13 se indica las características principales de aeropuertos que están

relacionadas a la longitud de la pista con la aeronave critica. Para el cálculo de la longitud

de pista se realiza las siguientes correcciones de elevación, temperatura y pendiente.

La elevación se toma como referencia la elevación del aeropuerto en el punto que esté

notificado cuya altura respecto al nivel del mar sea la mayor.

Para la temperatura de referencia se considera el promedio de las temperaturas mayores

del mes que la tenga más alta, considerando el promedio de más de dos años en °C.

La pendiente es la variación entre el nivel más alto y el más bajo entre la longitud total en

el que puede llegar a ser positivo o negativo llegando a ser descendente o ascendente.

La longitud reducida es referida en base a las condiciones estándar o normales por lo que

la temperatura se considera 15 °C, elevación 0 msnm; viento tranquilo, pista y pendiente

nulo H= 40 msnm.

Las expresiones de los factores de corrección, extraídas del Manual de Diseño de

Aeródromos, Parte 1 “Pistas”, son:

0.07ℎ
𝐹𝐹ℎ × 𝐹𝐹𝑡𝑡 = �1 + � [1 + 0.01[𝑡𝑡𝑟𝑟− 𝑡𝑡𝑠𝑠ℎ ] > 1.35 (3)
300

ℎ
Factor de elevación: 𝐹𝐹ℎ = �1 + 0.07 × � (4)
300

64
Factor de temperatura: 𝐹𝐹𝑡𝑡 = 1 + 0.01�𝑇𝑇[𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟𝑟 − [15 − 0.0065 × ℎ. � (5)

Factor de pendiente: 𝐹𝐹𝑝𝑝 = 1 + (0.60.1) (6)

0.070 × 40
𝐹𝐹ℎ = �1 + � = 1.016
300

𝐹𝐹𝑡𝑡 = 1 + 0.01(28 − (15 − 0.0065 × 75) = 1.1348

𝐹𝐹𝑝𝑝 = 1 + (0.6 × 0.1) = 1.06

𝐹𝐹ℎ × 𝐹𝐹𝑡𝑡 × 𝐹𝐹𝑝𝑝 < 1.35

Longitud de despegue 2100𝑥𝑥1.016𝑥𝑥1.348𝑥𝑥1.06 = 2,566.48 m

Longitud de aterrizaje 1500𝑥𝑥1.016𝑥𝑥1.06 = 1,615.44 m

Por lo tanto, la longitud efectiva necesaria es 2566.48 m para el aeropuerto.

Existen también otras formas de calcular de manera aproximada la longitud de pista,

contando con el documento, AIRCRAFT CHARACTERISTICS AIRPORT AND

MAINTENANCE PLANNING de la aeronave A321, estos parámetros son el PAY LOAD,

TAKE OF WEIGHT Y RUNWAY LENGTH que a continuación se muestra las gráficas

siguientes.

Figura 24: Peso máximo al despegue /longitud de pista para el Airbus 321 [36]

65
Para las condiciones que muestra la Figura 24 se requiere la longitud de 2,500 m

aproximadamente, para 90,000 kg, peso que opera con frecuencia logrando así despegar

y aterrizar sin problemas. Se indica además que la pista será de aproximación CAT I, ILS

- Instrumental Landing System (Sistema de Aterrizaje Instrumental).

Concluyendo para la longitud de pista que tendrá el aeropuerto será incrementado a 3,200

m de longitud para darle seguridad en los aterrizajes y despegues en lo que da cabida a

operaciones de vuelos de aeronaves de clasificación D. Debido a la alternancia indicada

también se considera que la RESA (Área de seguridad de extremo de pista) será de 240

x 150 m juntamente con el SWY de 60 x 150 m de acuerdo a lo indicado en la RAP 314

para la categoría de la pista proyectada para el aeropuerto.

Figura 25: Longitud de pista.

Respecto a la acción del viento para la orientación de la pista en el Manual de Diseño de

Aeródromos, Parte 1, Pistas en los puntos 2.1.6 y 2.1.7 manifiesta lo siguiente:

“Para el viento [19], la orientación para la longitud y la cantidad de pistas en un aeródromo

tendrán que ser de tal forma que el 95 % correspondiente al coeficiente de utilización sea

menor a este porcentaje para las aeronaves que el aeropuerto de servicio”.

En condiciones normales se asume que al aplicar el 95 % se impida el despegue o

aterrizaje para una aeronave que la fuerza transversal del viento no sea mayor a 37 km/h

para aeronaves que tenga 1,500 m de campo de referencia o más, 24 km/h para las

aeronaves que tengan una longitud de campo de referencia 1,200 m hasta 1,500 m y 19

km/h para aviones que tenga su longitud de campo de referencia menor a 1,200 m.

66
 Figura 26. Distribución de la fuerza del viento según método de la rosa de los vientos [37]

El gráfico indica que la orientación del sentido de la fuerza del viento llega hasta 20 km/h y

la fuerza transversal puede llegar hasta 15 km/h. Aceptado, por lo tanto, se aprecia también

que la orientación de la pista será 02-20.

Tabla 14: Características geométricas de la pista

Longitud 3,200 m
Anchura de pista 45 m
Pendiente longitudinal de pista 1%
Cambios de pendiente longitudinal de pista 1.5%
Pendientes transversal de pista 1.5%
Longitud de franja de pista 60 m antes del umbral /60 m
posterior de la pista.

Anchura de franja de pista 150 m para ambos extremos de

la pista.
Márgenes de pista Ancho de pista + márgenes =
60 m

67
 Pendiente transversal en la porción de franja de pista
nivelada 2.5%
Pendientes de las márgenes de pista 2.5%
Pendiente longitudinal a lo largo de la porción de franja
de pista nivelada 1.5%
Nivelación de las franjas de pista 75 m desde el eje de pista
AREA DE SEGURIDAD
Dimensiones del área de seguridad de extremo de pista Largo 240 m y 150 m
Pendientes transversales 4%
Pendientes longitudinales 4%
TODA TORA ASDA LDA
PISTA 02 3,320 m 3,200 m 3,320 m 3,200 m
PISTA 20 3,320 m 3,200 m 3,320 m 3,200 m

Calle de rodaje

Las calles de rodaje son vías que conectan a la pista de aterrizaje con la plataforma del

aeropuerto. Respecto al diseño geométrico se busca que sea seguro y rápido de acuerdo

a la demanda de vuelos.

Normativas aplicables: Manual de planificación sobre aeropuerto, según Doc. 9184-AN

1902 Parte I OACI y Manual de diseño de aeródromos, parte 2, calles de rodaje,

plataformas y apartaderos de espera.

Las características para el diseño del sistema de calle de rodaje son:

 Tienen que ser las más cortas posible para abaratar los costos y minimizar los tiempos

de operación.

 Tienen que ser los más sencillos posibles para no confundir al piloto en su operación.

 Es necesario destacar que los tramos rectos y curvas suaves logran tener mayor

rendimiento.

 Tienen que evitar el cruce con otras pistas y calles.

 Para al inicio y proyección de más calles de rodajes se deben diseñar de manera que

no interfiera en futuras ampliaciones en el sistema de calles de rodajes.

68
 Figura 27: Etapas de ampliación de un sistema de calles de rodaje [38]

Dada algunas configuraciones de sistema de calles de rodajes y la demanda de

operaciones según al inicio del servicio aeroportuario y en análisis de los tiempos de

servicio en hora punta con los sistemas de calle de rodajes el tipo C. Se presentará una

configuración de sistema de calle de rodaje.

Figura 28: Configuración de calle de rodaje avanzada

69
Las distancias en los cambios de dirección en la calle de rodaje tienen que ser como

mínimo 4.5 m para la clave D medido desde el tren principal hacia el borde de la calle de

rodaje.

Según la ecuación conocida para los radios de giro, se tiene:

𝑉𝑉 2
𝑅𝑅 = ( 7)
𝑎𝑎

Válida de casos experimentales se admite una aceleración centrífuga de 1.304 m/s2 para

una velocidad promedio entre 40 - 50 km/h.

Figura 29: Curva de calle de Rodaje [38]

El radio de 22.0 m es el recorrido que hace la punta del ala. La referencia viene dada por

el tren principal y el borde de la calle. Para que el giro en el cual el tren de nariz tenga que

seguir los trenes principales salen del eje y se ven necesarios realizar un espacio adicional

de superficie en el borde de la calle para que pueda girar sin dificultades.

La superficie de ensanchamiento en las curvas o secciones circulares son necesarias y se

debe considerar los radios de giro de las aeronaves de servicio y las distancias de guarda

entre el tren principal y borde de pista. Las longitudes máximas de rodadura son de 1.5%

para la clave D.

70
El análisis para el cálculo del diseño del ensanchamiento de la superficie en los giros de la

calle de rodaje viene dado por la siguiente gráfica. Se recomienda hacer el seguimiento de

la trayectoria del extremo del ala inferior (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de

rodaje) debido a que la maniobra de giro de la aeronave hace un barrido más cerrado en

referencia del tren principal con el de nariz.

Figura 30: Trayectoria del extremo del ala inferior – eje de la calle de rodaje [38]

Se muestra la Figura 30 como referencia para un diseño aproximado en las curvas para

los giros (indicados en los planos anexos).

Calle de salida rápida, una vía para el rápido acceso de la aeronave desde la pista y su

respectiva liberación para el próximo movimiento de aterrizaje o despegue teniendo por

objeto la seguridad de las operaciones.

Figura 31: Método de tres segmentos [38]

71
Vtd: Vth – 9.26 km/h (8)

Vth: 1.3*Vstall (9)

Vba: Velocidad en hipótesis, para la aplicación de los frenos.

Vex: Velocidad real de salida de pista.

Para el número de clave 3 o 4.

S1: Longitud que es calculado para el punto medio proyectado en la toma de contacto que

llegando a ser corregida para la pendiente descendente y la fuerza del viento en la cola, se

indica a continuación:

Categoría de aeronave C y D: S1= 450 m.

Corrección para la pendiente: + 50 m / - 0.25 %.

Corrección para el viento de sola: + 50 m / + 9.26 km/h.

Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m

Corrección para la pendiente: + 30 m / - 0.25 %

Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 9.26 km/h.

S2: Longitud que se calcula para un tiempo de transición en hipótesis.

Δt = 10 s a una velocidad media en tierra.

S2 = 10 x Vav (10)

Dónde: Vav está en m/s

S2 = 5 x (Vth – 10) = 408.11 m; Vth en km/h

S3: Distancia recorrida de aplicación de frenos se calcula en base al régimen de

desaceleración hipotético.

(11)

Donde “V” en m/s y “𝑎𝑎” en m/s2

Lo que para fines en casos de desaceleración se tiene a “𝑎𝑎” = 1.5 m/s2

72
Para la determinación de la velocidad Stall, según el Manual de aeródromos parte 2,

definen en grupos lo que identificando a nuestra clasificación de aeropuerto se tiene de

esta manera Grupo C: A300, A310, A320, A321, donde corresponde la velocidad entre 224

km/h y 259 km/h, usando Vth = 260 km/h para el cálculo se tiene:

(𝑉𝑉𝑡𝑡ℎ −15)2 −𝑉𝑉𝑒𝑒𝑒𝑒

2
S3 = (12)
2𝑎𝑎

S3 = 541.621𝑚𝑚

De la Figura 31, por lo tanto, del método de los 3 segmentos para una salida rápida de la
pista se tiene:

S1 + S2 + S3 = 1399.7 ≈ 1400 𝑚𝑚

Figura 32: Trazado de calle de salida rápida – clave 3 o 4 [38]

Los datos geométricos calculados del estudio de la pista juntamente con la calle de rodaje

son para realizar movimientos de aeronaves respetando siempre los parámetros técnicos

de operación, tales como seguridad, eficacia, configuración geométrica y flexibilidad de

diseño que son aspectos que se logra obtener para un buen servicio con mínimos tiempos

de demora en las operaciones vinculadas a lo calculado en la Tabla 11. Así se tendrá un

aeropuerto en el inicio de la apertura una calle de rodaje sin salida rápida como muestra la

73
Figura 29. Para el horizonte de desarrollo del aeropuerto se considerará implementar la

calle de salida rápida. Para las características físicas que deben ser consideradas para el

diseño viene dado por la siguiente Tabla.

Tabla 15: Características físicas para el diseño de una calle de rodaje [38]

74
Por lo tanto, se determina las características en base a la letra de clave, por lo que concluye

a la siguiente Tabla:

Tabla 16: Características físicas para el diseño de la calle de rodaje

Anchura de calle de rodaje 23 m

Ancho de calle de rodaje + márgenes = 38 m
Márgenes de las calles de rodaje (se considera 7.5 m a ambos lados de la
calle de rodaje

Distancia mínima entre calle de rodaje 66.5 m

Distancia mínima entre calle de rodaje y 176 m
la pista
Nivelación en las franjas de la calle de Distancia mínima de 19 m, desde el eje de la
rodaje calle de rodaje.

Distancia entre ruedas exteriores tren 4.5 m como mínimo

principal y borde de calle de rodaje
Pendiente longitudinal de calle de rodaje 1.5%
Pendiente transversal de calle de rodaje 1.5%
Radio de giro 33.25 m letra D

Plataforma

La plataforma es la superficie que destina a dar cabida a las aeronaves para que se lleven

a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros y equipajes, también

otras operaciones de servicio de atención a la aeronave como mantenimientos menores,

limpieza, abastecimiento de combustible, entre otros.

Las consideraciones que se tiene para diseñar esta área se detallan en el presente

contexto teniendo como referencias el Manual de Diseño Calle de Rodajes, Plataformas y

Apartaderos de Espera, Doc. 9184-AN 1902 Parte I OACI.

Existen diferentes tipos de concepto de plataformas sobre la terminal de pasajeros. Para

este caso se utilizará la plataforma de concepto lineal debido a que tenga que cumplir las

siguientes características de seguridad operacional, eficacia, configuración geométrica y

flexibilidad.

Las condiciones generales para el diseño de la plataforma dependen de los factores

siguientes:

75
 La dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice

la plataforma.

 El volumen de tráfico que utilice la plataforma.

 Requisitos en cuanto a distancias libres.

 Modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves.

 Trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto.

 Requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra.

 Calles de rodaje y vías de servicio.

De manera preliminar se estima considerar las dimensiones que tienen las aeronaves tanto

de la longitud del fuselaje como la envergadura que servirá para determinar el área total de

la plataforma que se requiere para el aeropuerto teniendo como información los radios de

giro, las distancias entre aeronaves, servicio maniobras, etc. Según la lista de clave se

identifica en la siguiente Tabla la distancia libre y la separación mínima de distancia entre

aeronaves.

Tabla 17: Distancia libre entre aeronaves [38]

Figura 33: Dimensionamiento mínimo entre aeronaves Airbus 320

76
• Longitud: 37,57 m Y= 37.7 + 7.5 = 45.2 m

• Envergadura: 34,1 m X= 34.1 + 7.5 = 41.6 m

Lo que garantiza que en el área de movimiento se tenga una separación mínima que limita

en conexión con la calle de rodaje dentro del estacionamiento y la distancia a la calle de

rodaje viene a dado por la siguiente Tabla.

Tabla 18: Separación mínima en las calles de rodajes y la plataforma [38]

De la Tabla 18 lo que respecta a la clasificación de los aviones que operaran en el

aeropuerto se tiene la letra de clave D de 36.0 m entre el eje de una calle de acceso al

puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto y 40.5 m entre el eje de una calle de

rodaje en la plataforma y un objeto.

Ya teniendo como datos la información de radio de viraje del A320, lo próximo es que se

identifique qué tipos de aeronaves que conformarán para la configuración de las aeronaves

en la plataforma para su estacionamiento.

Tabla 19: Dimensiones de aeronaves y giro [38]

77
Mostrada la Tabla 19 se muestra en relación a la Tabla 9 definiendo así el ángulo de la

rueda de proa y el radio de viraje para el rodaje dentro de la plataforma.

Figura 34: Conexión de aeronaves con el edificio terminal [38]

La entrada y salida de aeronaves por la calle de rodaje al área de estacionamiento resulta

ser más conveniente en una configuración al edificio pues permite una mejor

maniobrabilidad para el estacionamiento y salida rápida de la aeronave con la ayuda de un

remolque. Por lo tanto, para la capacidad de la plataforma [22]:

𝑻𝑻𝒊𝒊
𝑺𝑺 = ∑𝒏𝒏𝒊𝒊=𝟎𝟎 � ∗ 𝑵𝑵𝒊𝒊 � +∝ (13)
𝟔𝟔𝟔𝟔

S: Número requerido de plataformas por aeronave.

Ti: Tiempo de ocupación del puesto de embarque en min de grupo de aeronaves.

Ni: Número de aeronaves que llegan, grupo I durante la hora punta.

α: Número de plataforma extra en reserva.

Tabla 20: Tiempos medios de ocupación en (min) de aeronaves [39]

Avión Vuelo Terminal Tránsito Nacional Tránsito Internacional

B-747 90 60 120 - 180
A-300 45 - 60 60 120
DC-10 45 - 60 60 120
MD-11 45 - 60 60 120
B-757 45 50 60
B-737 25 45 60
A-320 25 45 60
B-777 25 45 60

78
En la Tabla 20 se observan los tiempos medios de ocupación para los diferentes tipos de

aeronaves. Como el número de puestos determina el tamaño de la plataforma y con

frecuencia también la configuración de la terminal este aspecto resulta uno de los más

importantes que debe estimarse a corto, medio y largo plazo preparando un plan de

ampliación ordenado y una adecuada planificación.

Se debe considerar que para las aeronaves hora punta AHP el 89.5% corresponderá para

aeronaves tipo C y 10.5% para aeronaves tipo A, B y D. De la Tabla de tiempos medios de

ocupación de los puestos de estacionamientos para las aeronaves de transporte se puede

determinar lo siguiente:

𝑻𝑻
𝑺𝑺 = � ∗ 𝑵𝑵𝒊𝒊 � + 𝒂𝒂
𝟔𝟔𝟔𝟔

𝟐𝟐𝟐𝟐 𝟏𝟏
𝑺𝑺 = � ∗ 𝟎𝟎. 𝟕𝟕𝟕𝟕 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝑪𝑪 + ∗ 𝟏𝟏. 𝟓𝟓 𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄𝒄 𝑫𝑫� + 𝟎𝟎
𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉 𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉𝒉

𝑺𝑺 = 𝟏𝟏𝟏𝟏 𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑𝒑 𝒅𝒅𝒅𝒅 𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆𝒆

Ahora para 16 puestos de estacionamientos, se concluye con la siguiente Figura.

Figura 35: Configuración de aeronaves en la plataforma

TORRE DE TERMINAL DE PASAJEROS

CONTROL TERMINAL DE
CARGA

PLATAFORMA
COMERCIAL 230 m

ZONA PARA
HELICÓPTEROS

ACCESO A LA
488.03 m PLATAFORMA

79
• De la Figura 35 se hace algunas aproximaciones para las dimensiones de la plataforma

que será de 488.03 x 230 m, considerando 8 aeronaves al inicio y 20 en proyección.

• Se busca la configuración de enlace del lado aire con lado tierra para su operación de

servicio y abastecimiento dentro de la plataforma como el rodaje y su estacionamiento

para aeronaves tipo C y D respectivamente.

• Las instalaciones de apoyo se relacionan de tal forma logrando dar un servicio bajo la

configuración presentada.

• Para la aviación general se habilitará una zona de estacionamiento para 10 aeronaves

con la facilidad de ampliación para 20 aeronaves según se requiera.

Torre de Control.

La torre de control será ubicada a criterio en una zona cercana entre el terminal de

pasajeros y el hangar de mantenimiento para un buen manejo del control del tráfico aéreo

desde la gran altura que tendrá considerando la visual critica de 68.85° para la visualización

de las aeronaves tal como se muestra en la Figura 36 y también para la visualización libre

de obstáculos hasta los extremos de la pista.

Figura 36: Torre de control con visión crítica por consola [39]

80
 Diseño de instalaciones de apoyo

Hangares

Las dimensiones del hangar tienen que ser en base a las dimensiones de la proyección de

una aeronave de clasificación D que por lo general su largo y ancho varía en 45 – 60 m

aproximadamente. La función más relevante del hangar es para el uso de pruebas de los

motores y mantenimiento del servicio lo cual tendrá las medidas de tamaño L y de entrada

libre 80 m x 80 m. A su vez servirá de apoyo para el servicio de carga y almacén.

Figura 37: Dimensionamiento interno y externo a considerar para el Hangar

80 m

80 m

Zona de combustible

La ubicación del área destinada al abastecimiento de combustible para las aeronaves en

la zona de estacionamiento será ubicada a 50 m de distancia del estacionamiento de la

bodega de carga que serán cargadas del pozo a cisternas móviles y finalmente a los

aviones para su abastecimiento juntamente con los demás servicios.

81
 Figura 38: Configuración del servicio de atención en tierra [38]

Diseño del edificio

Se realizará un breve estudio considerando para ello los datos más relevantes de la

demanda de pasajeros que servirá para el diseño de las áreas y módulos de servicio.

Favorecerá así un flujo de pasajeros y acompañantes, personal administrativo, negocios,

etc.

Una de las características más importantes al momento de calcular el área bruta del

terminal aeroportuario es la cantidad de pasajeros en hora punta que en este caso se tiene

como datos 2,841 pasajeros por aeronave en hora punta. Utilizando el estándar general de

10 m2 por pasajero se tendría 28,410 m2.

Un diseño clásico de un terminal aeroportuario donde los procedimientos de facturación,

vestíbulo, seguridad y espera son como se muestra a continuación.

82
 Figura 39: Configuración terminal de pasajeros, primer nivel [39]

Figura 40: Configuración terminal de pasajeros, segundo nivel [39]

El criterio para la determinación de los recursos humanos considerando el flujo de

pasajeros, aeronaves y las áreas respectivas.

Según el documento Airport Development Reference Manual ADRM [40] de la IATA. La

disponibilidad del sistema es una importante herramienta de evaluación comparativa del

sistema de manejo de equipaje para las aerolíneas en su relación contractual con el

83
aeropuerto. Es importante tener en cuenta que todos los componentes del sistema de

manejo de equipaje probablemente fallarán una o más veces durante sus períodos

operativos a menudo extensos. Es importante para aerolíneas y aeropuertos comprender

y acordar los niveles permisibles de servicio que se pueden lograr y el resultado de esa

confiabilidad. Se debe tener especial atención con este parámetro para tener la

disponibilidad inmediata de los recursos para atender cualquier falla del sistema y mantener

sus factores de redundancia y confiabilidad. El porcentaje para que el sistema sea

disponible se define así:

𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓100%

𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠𝑠 = = 99.9%
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑎𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑙𝑙𝑙𝑙 𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓𝑓+𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚

(14)

Podemos indicar que la probabilidad que el sistema esté disponible para manejar al 100%

de la capacidad de diseño es en cualquier instante. Durante el ciclo de trabajo operativo

debe ser normalmente superior al 99%.

El tiempo máximo requerido para llevar un sistema de manejo de equipaje a pleno uso

operativo no debe exceder:

• 15 min desde un estado no operativo y útil.

• 05 min desde un estado de espera.

• 60 min desde un estado de mantenimiento preventivo / programado.

Recomendación de la IATA respecto al sistema de facturación

Siempre que sea posible los cinturones colectores dobles deben estar equipados con

cinturones de 2 x 90 grados en la cola para cada extremo de los transportadores para

ayudar a la disponibilidad del sistema en caso de falla de la banda colectora.

La longitud máxima recomendada de la cinta colectora de forma aislada o dentro de una

serie no debe ser mayor de 15 m. El número máximo de mostradores de facturación en

84
una sola línea que alimentan un solo conjunto de series de fajas colectoras deben ser de

20 m. Cuando se proporcionan 20 mostradores de facturación en una sola línea de serie

deben acoplarse a no menos de 4 bandas colectoras de la serie con capacidad de

redundancia inversa.

A continuación se muestra el flujo de circulación de pasajeros que salen:

Vereda Frontal sala o Hall Área de

de salidas principal de counters de
salidas registro

Número de Sala de
unidades de embarque Salas de última
seguridad para llegadas llamada
las salidas

Circulación de pasajeros que llegan:

Área de recojo de equipaje Módulos para

(Módulos de recojo) seguridad para
las salidas

unidades de
seguridad para Hall principal de Vereda Frontal
las salidas salida de llegadas de salidas

Vereda frontal de salidas

Es el área de ingreso al edificio terminal donde los pasajeros llegan con autos o buses. La

longitud de esta vereda deberá de estar relacionado de acuerdo a los pasajeros hora punta,

longitud de ocupación de la acera por vehículo donde el parámetro de la vereda viene dado

por la siguiente fórmula:

(𝑑𝑑)(𝑝𝑝)(𝑙𝑙)(𝑡𝑡)
𝐿𝐿 = (15)
60𝑛𝑛

85
Donde:

L: Acera (m)

n: Cantidad media de pasajeros por vehículo (2 personas).

t: Promedio de tiempo que ocupa un auto/taxi (1.5 min).

l: Longitud de ocupación de la acera por vehículo (6.5 m).

d: % de personas que prefieren el uso de vehículos (60%).

p: PHP que salen.

1.5
𝐿𝐿 = 2,841 × 0.6 × 6.5 × ; 𝐿𝐿 = 138 𝑚𝑚
2 × 60

Aquí, según la longitud de 138 m se va considerar 04 puertas donde se contará 02 para

cada puerta y 02 personales de seguridad y apoyo que harán rutina a lo largo de la vereda

de salida teniendo así 10 personales de seguridad, 02 personales de limpieza y 01

supervisor.

Sala o Hall principal de salidas

Es el área de gran espacio donde los pasajeros que salen se dirigen a la búsqueda del

counter para realizar el registro de su vuelo correspondiente.

3(𝑎𝑎(1 + 𝑜𝑜) + 𝑏𝑏)

𝐴𝐴 = (𝑠𝑠) × (𝑦𝑦) × (16)
60 × 2

Donde:

A: Área de la sala total.

a: PHP que salen.

b: Cantidad de pasajeros sin registro = 0.

s: Tiempo de permanencia en las instalaciones en el área.

y: Promedio de ocupación por persona (1.5 m2).

o: Cantidad de visitantes/ pasajeros

2,841(1 + 1) + 0
𝐴𝐴 = 1.5 × 20 × 3 ×
60 ∗ 20

86
A = 2,130.75 m2

El personal que dará servicio en esta sala, estará compuesto por 02 personales de limpieza

y 01 supervisor.

Área de registro (counters)

Es donde los pasajeros realizan colas para el registro y entrega de equipajes en la

aerolínea de servicio. La fórmula para determinar el área está dada de la siguiente manera:

20 𝑎𝑎 + 𝑏𝑏
𝐴𝐴 = 𝑠𝑠 × × ��3 × � − (𝑎𝑎 + 𝑏𝑏)� (17)
60 2

Donde:

A: Área requerida.

s: Promedio de ocupación por persona (1.5 m2)

b: Cantidad de pasajeros sin registro = 0

a: PHP que salen.

𝐴𝐴 = 1.5 × 20 × (3 ∗ (2,841/2) − 2,841 )

A = 473.5 m2

Para el área de los counters se recomienda durante el registro y traslado que hace la

aerolínea al pasajero el personal del aeropuerto verifique que se esté cumpliendo el trabajo

y el adecuado funcionamiento de las bandas transportadoras. Se considera que se tenga

02 personales de limpieza, 02 personal de mantenimiento y 02 supervisores.

Seguridad, módulos – salidas

Para ingresar a la sala embarque se debe entrar por módulos donde consta de equipos de

rayos X y verificación visual. Se realiza el cálculo en relación al parámetro pasajeros hora

punta, promedio de equipajes de mano por pasajero, capacidad de los equipos de rayos X

por hora, entre otros.

87
 (𝑎𝑎 + 𝑏𝑏)𝑤𝑤
𝑁𝑁 = (18)
𝑦𝑦

Donde:

N: Módulos de seguridad.

y: Potencia de las máquinas de rayos x para los equipajes transportadas a mano (600

equipajes por hora).

w: Equipajes de pasajeros transportadas a mano (2 unidades).

b: Número de pasajeros en transferencia no registrados.

a: PHP que salen. 0

N = (2,841+0) x 2 ÷ 600

N: 09 unidades, al inicio se contará con 05 unidades.

Para 05 módulos para el inicio se recomienda tener 01 personal de limpieza, 02 personales

de seguridad para cada módulo y sumado a ello 01 supervisor teniendo en total a 12

personas.

Área de embarque

Es el área donde se realiza la espera de los pasajeros con las facilidades requeridas para

el abordaje a la aeronave de la aerolínea correspondiente.

𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
𝐴𝐴 = 𝑠𝑠 � + � (19)
60 60

Donde:

A: Área requerida.

u: Tiempo de permanencia de pasajeros que abordan aeronaves grandes (5/6h).

v: Tiempo de permanencia de pasajeros que abordan aeronaves pequeñas (1/2 h).

l: Razón de pasajeros en grandes aeronaves.

k: Razón de pasajeros para pequeñas aeronaves.

s: Promedio del área/ persona (2.0 m2).

c: PHP que salen.

88
 0.85 0.15
𝐴𝐴 = 2 × (2,841 × 50 ∗ + 2,841 × 30 × )
60 60

𝐴𝐴 = 2(2012.375 + 213.075)

A = 4,450.9 m2

Debido a la gran área que se tiene se estima considerar que para el buen funcionamiento

de la terminal de pasajeros 04 personas para la limpieza, 04 personales de seguridad, 02

personas para el mantenimiento y 02 supervisores.

Área de último llamado.

Es el área donde se realiza los llamados mediante altavoces en toda el área del edificio

terminal.

𝐴𝐴 = 𝑚𝑚𝑚𝑚 (20)

Donde:

A: Área requerida.

m: Cantidad de asientos de la aeronave de mayor tamaño del servicio, del área de

embarque.

s: Promedio del área/persona (1.00 m2)

A = 184,1 m2

El área está conectada con la sala de embarque, por lo la cantidad de personal en esta

área será 0 debido a que esta área se encuentra junto a la sala de embarque y tiene una

pequeña área.

Sala de recojo de los equipajes

Es un área de gran tamaño donde se realiza el recojo de equipajes con facilidad según se

requiera para los pasajeros que llegan. Su fórmula está relacionada con los pasajeros hora

punta, tiempo de permanencia y el área por pasajero.

𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
𝐴𝐴 = (21)
60

89
Donde:

A: Área necesaria.

u: Tiempo de permanencia en el área (30 min).

e: PHP que llegan.

s: Promedio de área/pasajero (1.80 m2).

A= 2,841 × 1.8 × 30 ÷ 60

A= 2,556.9 m2

En esta área se encuentran los módulos de las bandas transportadoras de equipaje de los

pasajeros donde se recomienda tener 02 personales para la limpieza, 02 personales de

seguridad, 03 facilitadores para el transporte y manejo de equipaje y 01 supervisor de área.

Módulo de recojo de equipajes de pasajeros

Es referido a las fajas transportadoras de equipaje ubicadas dentro de la sala de recojo.

𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
𝑁𝑁 = 𝑁𝑁 = (22)
60𝑛𝑛 60𝑚𝑚

Donde:

Aeronaves grandes (fuselaje entre 60 m – 70 m)

Aeronaves chicas (fuselaje entre 30 m – 40 m)

N: Cantidad de módulos.

r: Pasajeros que llegan con aeronaves grandes.

q: Pasajeros que llegan en aeronaves pequeñas.

n: Cantidad de pasajeros de aeronaves grandes (0.8).

m: Cantidad de pasajeros de aeronaves pequeños (0.8).

y: Tiempo de permanencia para los pasajeros de aeronaves grandes.

z: Tiempo de permanencia para los pasajeros de aeronaves pequeños

e: PHP que llegan.

15
𝐴𝐴 = 2,841 × 0.85 ×
60 × 104

90
N ≈ 3, por lo tanto, se tendrá 02 módulos al inicio de servicio donde se tendrá por ello a 02

personal para el trabajo de mantenimiento de las bandas transportadoras de equipajes y el

ambiente del área.

Sala de espera de pasajeros que llegan

Es el área de espera donde los pasajeros llegan luego del recojo de equipajes y donde los

familiares amigos o personas relacionadas a ellos se encuentran esperando.

(3𝑒𝑒 − 𝑒𝑒)
𝐴𝐴 = 𝑓𝑓𝑓𝑓20 (23)
60 × 2

Donde:

A: Área

f: Pasajeros para que sean revisados.

s: Área por persona (1.50 m2).

e: PHP que llegan.

𝐴𝐴 = 1 × 1.5 × 20(3 × 2,841 − 2,841)/(60 × 2)

A = 1420.5 m2
Para esta área se tendrá un personal de seguridad y 01 de limpieza.

Módulos de seguridad para salidas

Las unidades de seguridad son las que se encuentran antes de entrar a la sala de

embarque y consta de las máquinas de rayos X, personal especializado, personal policial

y aduanas.

(𝑎𝑎 + 𝑏𝑏)𝑤𝑤
𝑁𝑁 = (24)
𝑦𝑦

Donde:

N: Cantidad de módulos de seguridad.

a: PHP que salen.

y: Potencia de las máquinas de rayos para los equipajes transportadas a mano (600

equipajes por hora).

91
w: Equipajes de pasajeros transportadas a mano (2 unidades).

b: Cantidad de pasajeros sin registro = 0

𝑁𝑁 = (2,841 + 0) × 2 ÷ 600 ≈ 9; lo que al inicio se contará con 03 módulos de seguridad.

Se tendrá en esta área 03 personales de seguridad.

Hall principal de salida del aeropuerto:

Es referido al espacio donde las personas esperan a los pasajeros que llegan para su salida

del edificio terminal.

𝑤𝑤(𝑑𝑑 + 𝑏𝑏) 𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧𝑧

𝐴𝐴 = 𝑠𝑠 � + � (25)
60 60

Donde:

A: Área.

d: PHP que llegan.

z: Promedio de estadía por visitante (30 min).

o: Cantidad de visitantes/pasajeros (0.7 personas).

b: Cantidad de pasajeros en transbordo que no han sido registrados.

w: Tiempo de permanencia en el área (15 min).

s: Área por persona (1.50 m2).

𝐴𝐴 = 1.5 × (15(2,841 + 0) ÷ 60 + 2,841 × 0.7 ÷ 60))

1.5×710.25 + 331.45

A = 1562.55 m2

02 personales de seguridad, 02 personales de limpieza y 01 supervisor, el mismo que

tendrá que supervisar la vereda de salida para los pasajeros.

Vereda de salida para los pasajeros

Es el espacio de la salida de la terminal donde se realiza el abordaje a taxis y/o vehículos

particulares.

(𝑑𝑑)(𝑝𝑝)(𝑙𝑙)(𝑡𝑡)
𝐿𝐿 = (26)
60𝑛𝑛

92
Donde:

d: PHP

l: Longitud de ocupación de la acera por vehículo (6.5 m)

t: Promedio de tiempo que ocupa un auto/taxi (1.5 min)

n: Promedio de pasajeros por auto/taxi (2 pasajeros)

p: % de personas que prefieren el uso de vehículos (0.6)

1.5
𝐿𝐿 = 2,841 × 0.6 × 6.5 × ; 𝐿𝐿 = 138 𝑚𝑚
2 × 60

Se contará con 2 puertas para la salida de los pasajeros que llegan del edificio terminal.

Aquí se tendrá 04 personas de seguridad, 02 en cada puerta.

Para el ingreso al aeropuerto se tendrá 04 personales de seguridad y 01 de limpieza. Lo

que respecta al personal de lado aire se contará con 01 supervisor para la plataforma y 02

de seguridad, 01 personal seguridad y 01 supervisor en el trayecto de la calle de rodaje.

Realizando un resumen de los recursos humanos que atenderán en el edificio terminal:

Tabla 21: Resumen de áreas y módulos del edificio terminal

DESCRIPCIÓN CANTIDAD UNID.

Vereda Frontal de salidas 138.0 m
Sala o Hall principal de salidas 2,130.7 m2
Área de counters de registro 473.5 m2
Número de unidades de seguridad para las 9 unidades, al inicio se u.
salidas contará con 4 unidades
Sala de embarque 4,450.9 m2
Salas de última llamada 184,1 m2
Área de recojo de equipaje 2,556.9 m2
Número de módulos para recojo de equipaje 3; 2 módulos al inicio de u.
servicio.
Área de espera para los pasajeros que llegan 1,420.5 m2
Número de unidades de seguridad para las 9; lo que al inicio se u
salidas: contara con 5 módulos de
seguridad
Hall o Sala principal de llegadas 1,562.55 m2
Vereda Frontal de salidas 138.0 m

93
A continuación se muestra la Figura 41 que indica como ocurre la circulación desde el

punto de llegada o salida del pasajero en relación al edificio terminal. Se indica también la

distribución de las áreas donde se considera tener 02 niveles haciendo un recorrido fácil

para el usuario.

Figura 41: Configuración geométrica del edificio terminal nivel 1

Figura 42: Configuración geométrica del edificio terminal nivel 2

Ahora, respecto al personal que brinda el aeropuerto para el servicio viene dada por la

Tabla 22.

94
 Tabla 22: Resumen personal de servicio

TIPO DE
INFRAESTRUCTURA DESCRIPCIÓN CANT. PERS.
PERSONAL
REQUERIDA
ENTRADA Ingreso al aeropuerto 04 personas 04 seguridad
Y SALIDA
10 seguridad
Vereda Frontal para salidas: 13 personas 02 limpieza
01 supervisor

Sala o Hall principal de 02 limpieza

03 personas
salidas. 01 supervisor
E
D 02 mantenimiento
Área de counters de registro: 06 personas 02 limpieza
I
02 supervisores
F
10 seguridad
I
Número de unidades de
12 personas 01 limpieza
C seguridad
01 supervisor
I
O 04 seguridad
Sala de embarque: 10 personas 04 limpieza

T 02 supervisores

E 02 limpieza

R 02 seguridad
Área de recojo de equipaje: 08 personas
M 03 facilitadores

I 01 supervisor

N
Número de unidades de
03 personas 03 seguridad
A seguridad para las salidas:

L
02 seguridad
Hall o Sala principal de
05 personas 02 limpieza
llegadas:
01 supervisor

Vereda Frontal para salidas 04 seguridad

05 personas
de la terminal de pasajeros: 01 limpieza

Plataforma 02 personas 02 supervisor

95
 AREA DE
Calle de rodaje 02 personas 02 supervisor
MOVIMIENTO

TOTAL 73 personas

Los datos obtenidos de la Tabla 22 fue calculada en relación a la Tabla 21 y las

recomendaciones de la IATA debiendo abastecer a la demanda al inicio de la apertura del

servicio para el año 2022. También se analiza el personal administrativo cuando se logra

visitar aeropuertos nacionales, logra dar un buen servicio con una demanda parecida al

aeropuerto de Huacho.

Se muestra la Figura 43, donde se visualiza la proyección del aeropuerto de Huacho de

coordenadas A, B, C y D.

Figura 43: Proyección del aeropuerto de Huacho

HUACHO A B

VIA
PANAMERICANA
NORTE

A
C

D 96
De la Figura 43 se describe territorialmente las siguientes características obtenida por

Software Google Earth con perímetro de: 8,295.39 m, área de 2,883,619.03 m2 a una

elevación de 75 msnm y Coordenadas de los vértices:

A: Zona 18L Coordenada Este 222312.00 m E, Coordenada Norte 8761732.00 m S.

B: Zona 18L Coordenada Este 223146.00 m E, Coordenada Norte 8761526.00 m S.

C: Zona 18L Coordenada Este 221781.53 m E, Coordenada Norte 8758449.09 m S.

D: Zona 18L Coordenada Este 222900.09 m E, Coordenada Norte 8758169.92 m S.

97
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

En esta parte del estudio se ha podido concluir en base a los 4 objetivos planteados.

De manera correlativa estas son:

 1er objetivo específico: Determinar los parámetros técnicos de un aeropuerto y

las condiciones mínimas en el distrito de Huacho, Provincia de Huaura – Región

Lima. Conclusión:

Se indican los parámetros del aeropuerto de Huacho, en base del Doc. 9157 de la

OACI:

Demanda en el horizonte inicial y de desarrollo.

PASAJEROS AERONAVES PHP PHD AHP AHD

ANUALES ANUALES
HORIZONTE
INICIAL 500,000 7,898 1,137 909 10 8
HORIZONTE
DE 2,000,000 17,770 2,841 2,272 25 20
DESARROLLO

Pista: 3,200 m de longitud.

Calle de rodaje: Salida rápida a 1,400 m del inicio del extremo de la pista.

Plataforma: De 488.03 m x 230 m, con 16 puestos de estacionamiento.

Se determinaron las condiciones mínimas en el distrito de Huacho resultando el sitio

más adecuado entre 8 a 10 min en auto ubicado cerca de la vía Panamericana Norte

98
 antes de llegar al distrito en dirección de Lima al norte. El sitio cumple con las

condiciones de topografía, accesibilidad, impacto regional, arqueología y clima,

teniendo como ubicación del sitio: 18 L, 221564.69 m E; 8760532.89 m S en

coordenadas (UTM).

 2do objetivo específico: Calcular los flujos de recursos humanos y medios

aéreos para las operaciones y planificación del aeropuerto en el distrito de

Huacho, Provincia de Huaura – Región Lima. Conclusión:

Se ha realizado el estudio de los recursos humanos y medios aéreos según la

recomendación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) [40]

contando con 73 personal de trabajo para el inicio de la apertura del servicio

aeroportuario. La demanda de pasajeros del cual se obtiene la cantidad de pasajeros

de 1,137 en hora punta para aeronaves entre 8 - 10 y en el inicio y para el horizonte

de desarrollo, 2,841 pasajeros hora punta para un flujo normal de aeronaves de 20 -

25 unidades aéreas, considerándose 16 puestos de estacionamiento para aeronaves

comerciales y 10 aeronaves para la aviación general siendo esta superficie flexible

para modificaciones o ampliaciones con la terminal de pasajeros.

Resumen personal de servicio

TIPO DE
INFRAESTRUCTURA DESCRIPCIÓN CANT. PERS.
PERSONAL
REQUERIDA
ENTRADA Ingreso al aeropuerto 04 personas 04 seguridad
Y SALIDA
E 10 seguridad

D Vereda Frontal para salidas: 13 personas 02 limpieza

I 01 supervisor

F Sala o Hall principal de 02 limpieza

03 personas
I salidas. 01 supervisor

99
 C 02 mantenimiento
I Área de counters de registro: 06 personas 02 limpieza
O 02 supervisores

10 seguridad
Número de unidades de
T 12 personas 01 limpieza
seguridad
E 01 supervisor

R 04 seguridad
M Sala de embarque: 10 personas 04 limpieza
I 02 supervisores
N 02 limpieza
A 02 seguridad
Área de recojo de equipaje: 08 personas
L 03 facilitadores
01 supervisor

Número de unidades de
03 personas 03 seguridad
seguridad para las salidas:

02 seguridad
Hall o Sala principal de
05 personas 02 limpieza
llegadas:
01 supervisor

Vereda Frontal para salidas 04 seguridad

05 personas
de la terminal de pasajeros: 01 limpieza

AREA DE Plataforma 02 personas 02 supervisores

MOVIMIENTO Calle de rodaje 02 personas 02 supervisores

TOTAL 73 personas

 3er objetivo específico: Establecer las superficies requeridas para un aeropuerto

en el distrito de Huacho, provincia de Huaura – Región Lima. Conclusión:

Se concluye en base a la normativa de la OACI que las superficies requeridas para los

elementos aeroportuarios y su configuración geométrica tal como se muestra en la

Figura 43, según las condiciones mínimas establecidas. Se obtiene aproximadamente

100
 8,295.39 m de perímetro, un área de 2,883,619.03 m2 y a una elevación de 75 msnm.

Los vértices son del terreno son:

A: Zona 18L Coordenada Este 222312.00 m E, Coordenada Norte 8761732.00 m S.

B: Zona 18L Coordenada Este 223146.00 m E, Coordenada Norte 8761526.00 m S.

C: Zona 18L Coordenada Este 221781.53 m E, Coordenada Norte 8758449.09 m S.

D: Zona 18L Coordenada Este 222900.09 m E, Coordenada Norte 8758169.92 m S.

Siendo favorable para la implementación donde no existe obstáculos para el desarrollo

de su operación en aterrizajes y despegues según la orientación de la pista.

 4to objetivo específico: Elaborar los planos de infraestructura de un aeropuerto

en el distrito de Huacho, provincia de Huaura – Región Lima. Conclusión:

Se elaboraron los planos de los elementos aeroportuarios para el desarrollo respecto

a la demanda de pasajeros y aeronaves de acuerdo a la normativa de la OACI:

a. Plano de pista y calle de rodaje: Anexo 1.

b. Plano de terminal de pasajeros y estacionamiento de vehículos: Anexo 2.

c. Plano de aviación general, hangar y torre de control: Anexo 3.

d. Plano de unidad de emergencia, terminal de carga y abastecimiento de

combustible: Anexo 4.

e. plano de la plataforma: Anexo 5.

f. Plano general del aeropuerto: Anexo 6.

RECOMENDACIONES

• Se recomienda considerar estudios para el cálculo del tiempo de rodadura de

aeronaves que deba tomar entre el aterrizaje y despegue, en conocimiento del tipo de

clasificación de las aeronaves a analizar, buscando también en definición de optar por

un acceso adicional a la plataforma.

101
• Se recomienda realizar un análisis sobre las ubicaciones de los elementos de apoyo

como la torre de control y el hangar para que estén ubicadas de modo que sea flexible

el aeropuerto para 20 años.

• Se recomienda realizar un estudio de elección del sitio donde se pueda proyectar un

aeropuerto con las características y variables parecidas al aeropuerto de Huacho.

• Se recomienda hacer un estudio para el pavimento de la pista.

102
ANEXOS

103
ANEXO 1
Plano de Pista y calle de rodaje

CALLE DE RODAJE
ancho 23m

RESA 240X150
RESA 240X150

ancho 45m

SWY 60X150 1400.00

SWY 60X150
3200.00

PISTA

DISEÑO DE AEROPUERTO EN EL DISTRITO DE

HUACHO PROVINCIA DE HUAURA - REGIÓN LIMA

PLANO DE PISTA Y CALLE DE RODAJE

INGENIERÍA AERONÁUTICA PP y PC- 01

104
ANEXO 2
Plano de Terminal de pasajeros y estacionamiento

SEGUNDO NIVEL

SALA DE EMBARQUE

SERVICIOS SERVICIOS
HIGIENICOS HIGIENICOS

AREA DE
ZONA COMERCIAL , BANCO, BAR,ETC SEGURIDAD

AREA ADMINISTRATIVA

PRIMER NIVEL
RAMPA, ESCALERAS/ USO DE SALIDA Y ENTRADA

AREA DE MANTENIMIENTO Y
OTROS USOS

ELEVADOR
ELEVADOR

SALA DE RECOJO DE AREA DE COUNTERS

EQUIPAJE

HALL PRINCIPAL DE SALIDA

S.S. AREA DE ESPERA DE LLEGADA

H.H.
S.S.
H.H.

DISEÑO DE AEROPUERTO EN EL DISTRITO DE HUACHO

PROVINCIA DE HUAURA - REGIÓN LIMA

EDIFICIO TERMINAL Y ESTACIONAMIENTO

INGENIERÍA AERONÁUTICA PET y PE- 1

105
ANEXO 3
Plano de aviación general, hangar y torre de control.

AVIACIÓN GENERAL

HANGAR

TORRE DE CONTROL

AREA : CONTROL
DE TRAFICO AEREO

DISEÑO DE AEROPUERTO EN EL DISTRITO DE

HUACHO PROVINCIA DE HUAURA - REGIÓN LIMA

AVIACIÓN GENERAL,TORRE DE CONTROL Y

HANGAR

INGENIERÍA AERONÁUTICA AG-TC-H- 01

106
ANEXO 4
Plano de Unidad de emergencia, terminal de carga y abastecimiento de combustible.

ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

TERMINAL DE CARGA

UNIDAD DE CONTROL DE INCENDIOS

DISEÑO DE AEROPUERTO EN EL DISTRITO DE HUACHO

PROVINCIA DE HUAURA - REGIÓN LIMA

UNIDAD DE EMERGENCIA, TERMINAL DE CARGA Y

ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

INGENIERÍA AERONÁUTICA UE-TC-AC-01

107
ANEXO5
Plano de la Plataforma.

TORRE DE
CONTROL
TERMINAL DE PASAJEROS

ZONA DE
HHELIPUERTOS

PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES

DISEÑO DE AEROPUERTO EN EL DISTRITO DE HUACHO

PROVINCIA DE HUAURA - REGIÓN LIMA

PLATAFORMA

INGENIERÍA AERONÁUTICA P - 01

108
ANEXO 6
Plano del aeropuerto de Huacho

ESTACIONAMIENTO
UNIDAD
TERRESTRE
DE HANGAR
EMERGENCIA

TORRE DE
CONTROL BODEGA DE CARGA
VIA
TERMINAL DE PASAJEROS
RAPIDA
DE
EMERGENCIA ALMACENAMIENTO
DE COMBUSTIBLES

ESTACIONAMIENTO DE ZONA DE
H

H HELIPUERTOS
H

PLATAFORMA DE
ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES
RESA 240X150
RESA 240X150

SWY 60X150
1400.00

3200.00
SWY 60X150

DISEÑO DE AEROPUERTO EN EL DISTRITO DE HUACHO

PROVINCIA DE HUAURA - REGIÓN LIMA

AEROPUERTO DE HUACHO

INGENIERÍA AERONÁUTICA PAH- 01

109
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