FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“Diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para

aumentar la disponibilidad de los activos físicos de los camiones cisterna del
Consorcio JRamírez E.I.R.L.”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO MECÁNICO

AUTOR
Guarniz León Lener Serginho

ASESOR
Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
Sistemas y Planes de Mantenimiento

TRUJILLO – PERÚ
2018
 PÁGINA DEL JURADO

“DISEÑO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA

CONFIABILIDAD PARA AUMENTAR LA DISPONIBILIDAD DE LOS ACTIVOS
FÍSICOS DE LOS CAMIONES CISTERNA DEL CONSORCIO JRAMÍREZ E.I.R.L.”

Guarniz León Lener Serginho

Autor

Presentada a la Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad César Vallejo de Trujillo

para obtener el título de Ingeniero Mecánico.

Ing. Luis Alberto Julca Verástegui

Presidente

Ing. Alex Tejeda Ponce

Secretario

Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza

Vocal

i
 DEDICATORIA

Este trabajo se lo dedico a mi Dios quien me guía

por el correcto camino de la vida, por darme fortaleza
para continuar adelante y no desalentar en las
dificultades que se presentan.

Les dedico a mis padres Sergio Guarniz Muñoz y Martha

León Palacios, a mi esposa Carito Castro Dahua y a mi hijo
Kamil Guarniz Castro, por su apoyo, consejos, compresión,
amor y ayuda en los momentos difíciles.

A mis amigos que acompañaron en transcurso

de mis estudios y me apoyaron de diferentes formas a
lograr mis metas, en especial a Rogelio Chávez Sánchez.

ii
 AGRADECIMIENTO

La vigente investigación, inicialmente me gustaría agradecer a mi Dios por sus

bendiciones y por estar presente en el cada día a día de mi vida, y por hacer
realidad este ensueño esperado.

Mi gratitud a mi profesor metodológico, Ing. Luis Alberto Julca Verástegui, por

su guía y conocimientos con respecto a mi tema de tesis, por su paciencia y
motivación.

También agradecer a mi profesor especialista Ing. Martín Teófilo Sifuentes

Inostroza, por su enfoque crítico, con la finalidad de mejorar la presente
investigación de tesis.

iii
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD

iv
PRESENTACIÓN

v
 ÍNDICE

PÁGINA DEL JURADO i

DEDICATORIA ii
AGRADECIMIENTO iii
DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD iv
PRESENTACIÓN v
RESUMEN vi
ABSTRACT vii
I. INTRODUCCIÓN 1
1.1 Realidad Problemática 2
1.2 Trabajos previos 3
1.3 Teorías relacionadas al tema 6
1.4 Formulación del problema 12
1.5 Justificación del estudio 12
1.6 Hipótesis 13
1.7 Objetivos 13
II. MÉTODO 14
2.1 Diseño de investigación 15
2.2 Variables, operacionalización 16
2.3 Población y muestra 17
2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 18
2.5 Métodos de análisis de datos 18
2.6 Aspectos éticos 18
III. RESULTADOS 19
IV. DISCUSIÓN 90
V. CONCLUSIÓN 96
VI. RECOMENDACIONES 99
VII. REFERENCIAS 101
ANEXOS 104

vi
 RESUMEN

La presente investigación se fundamenta en el diseño de un plan de mantenimiento centrado

en la confiabilidad para aumentar la disponibilidad de los activos físicos de los camiones
cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L. La evaluación inicial a los 5 camiones cisterna
(GLP T7X 800 Isuzu, GLP LM3 426 Isuzu, ALY 732 Internacional, PAX 633 Internacional
y WPL 480 Internacional) del Consorcio JRamírez, determino que el periodo 2017 se perdió
un total de 2230 horas por fallas en plena operación, con un total de 67 fallas las cuales
originaron un costo total del mantenimiento de S/. 408956.50. El análisis de los indicadores
de mantenimiento iniciales de los camiones cisterna, determinó que la disponibilidad se
encuentra en el rango de 84.07% - 90.44%, la confiabilidad entre 81.35% - 90.26% y la
mantenibilidad entre 52.38% - 75.55%. El análisis de criticidad se aplicó a 21 activos físicos
relacionados con las 67 fallas de los camiones cisterna, de los cuales se encontraron 10
activos físicos críticos, 6 semicriticos y 5 no críticos. Se realizó un análisis de modos y
efectos de fallas AMEF a los 10 activos físicos de nivel de clasificación crítico, con sus
respectivas fallas, los cuales son causantes del 69.24% del total de las horas pérdidas (1544
horas) y del 71.64% de las fallas (48 fallas) encontrando un total de 70 modos de fallas
distintos, de los cuales 2 modos de fallas son aceptables, 12 modos son fallas reducibles a
deseables y 56 modos son fallas indeseables, determinando que con la aplicación de un MCC
se puede llegar a reducir el 80% de las fallas que ocasionan pérdidas económicas. Se
plantearon 43 tareas para el mantenimiento de acuerdo a las hojas de información y
decisiones. Asimismo con la aplicación del MCC la disponibilidad aumenta en un rango de
7.6% - 12.7%, la confiabilidad 7.9% - 15% y la mantenibilidad se mantuvo constante. El
diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad, permitió al consorcio
JRamírez E.I.R.L obtener un beneficio de 190927.90 S/. /año, con una inversión en equipos
de S/. 235993.15 con un retorno operacional de la inversión de 15 meses.

Palabras claves: Diseño de mantenimiento, activos físicos, disponibilidad operacional,

camiones cisterna, mantenimiento centrado en la confiabilidad.

vii
 ABSTRACT

The present investigation is based on the design of a maintenance plan focused on the
reliability to increase the availability of the physical assets of the tanker trucks of the
JRamírez E.I.R.L Consortium. The initial evaluation of the 5 tanker trucks (GLP T7X 800
Isuzu, GLP LM3 426 Isuzu, ALY 732 International, PAX 633 International and WPL 480
International) of the JRamírez Consortium, determined that the 2017 period was lost a total
of 2230 hours due to failures in full operation, with a total of 67 failures which originated a
total maintenance cost of S /. 408956.50. The analysis of the initial maintenance indicators
of the tanker trucks, determined that the availability is in the range of 84.07% - 90.44%, the
reliability between 81.35% - 90.26% and maintainability between 52.38% - 75.55%. The
criticality analysis was applied to 21 physical assets related to the 67 faults of the tanker
trucks, of which 10 critical physical assets were found, 6 semi-critical assets and 5 non-
critical assets. An analysis of the modes and effects of AMEF faults was carried out on the
10 physical assets at the critical classification level, with their respective faults, which are
responsible for 69.24% of the total hours lost (1544 hours) and 71.64% of the faults (48
faults) finding a total of 70 different failure modes, of which 2 failure modes are acceptable,
12 modes are reducible to desirable faults and 56 modes are undesirable faults, determining
that with the application of an MCC you can reach to reduce 80% of the failures that cause
economic losses. 43 tasks were proposed for maintenance according to the information and
decision sheets. Likewise, with the application of MCC, availability increases in a range of
7.6% - 12.7%, reliability 7.9% - 15% and maintainability remained constant. The design of
a maintenance plan focused on reliability, allowed the JRamírez E.I.R.L consortium to
obtain a profit of 190927.90 S /. / Year, with an investment in equipment of S /. 235993.15
with an operational return on investment of 15 months.

Key Word: Maintenance design, physical assets, operational availability, tank trucks,
maintenance focused on reliability.

viii
I. INTRODUCCIÓN
1.1 Realidad problemática:

Los estudios a nivel global referentes a sistemas de gestión de mantenimiento, se

fundamentan en teorías científicas matemáticas, estadísticas y probabilísticas que posee el
mantenimiento para su análisis, para evaluar de forma certera las fallas y causas más
relevantes de un equipo, teniendo como principal objetivo mantener la funcionalidad de los
activos físicos, contribuyendo a la operación continua de los equipos a través del tiempo,
trayendo consigo el incrementando la disponibilidad y confiabilidad y reduciendo la
mantenibilidad a través del tiempo perdido para reparar, que es el primer parámetro que
repercute directamente sobre los costos del mantenimiento, (Mora, 2009).

El Consorcio JRamírez E.I.R.L, es una organización de estación de servicios que se dedica

a la distribución y comercialización de combustibles gaseosos y líquidos, para lo cual cuenta
en la actualidad con 5 camiones cisterna (2 cisterna a gas licuado de petróleo y 3 cisterna a
gasolina y petróleo), los cuales tienen un tiempo de trabajo de 12 a 16 años, debido a que los
camiones tienen años de fabricación que varían desde 2002 a 2006, (Departamento de
mantenimiento JRamírez E.I.R.L, 2018).

El Consorcio JRamírez E.I.R.L, dispone de sus camiones cisterna con operación continúa
trabajando cada camión con un tiempo promedio de 18 horas/día, por lo cual se exige una
mayor disponibilidad que permita una mayor confiabilidad y una disminución en la
mantenibilidad. Pero actualmente la disponibilidad ha decaído drásticamente con una
cantidad de 67 correcciones correctivas en el periodo 2017, trayendo consigo un total de
2230 horas perdidas (Anexo A.1), (Departamento de mantenimiento JRamírez E.I.R.L,
2018).

Asimismo, las órdenes de trabajo por mantenimiento correctivo en el periodo 2017 se han
incrementado con un total de 320 OTM, debido a las diversas fallas en los camiones cisterna,
donde la mayoría de las fallas son localizadas en el motor, caja de transmisión, frenos, chasis,
suspensión de ruedas y dirección, tanque de combustible, sistema de abastecimiento de
combustible y accesorios (Anexo A.2), (Departamento de mantenimiento JRamírez E.I.R.L,
2018).

2
Esto se debe a que en la actualidad el Consorcio JRamírez E.I.R.L, solo cuenta con planes
de mantenimiento correctivo no planificado en cuanto a cambios y reparaciones de repuestos
y mantenimiento preventivo respecto a cambios de aceite, reparando los activos físicos de
los camiones después de ocasionada la avería o falla, por lo consiguiente se propone la
implementación de un sistema de gestión de mantenimiento para aumentar la disponibilidad
de los camiones cisterna, logrando reducir los tiempos perdidos para reparar y las pérdidas
económicas, (Departamento de mantenimiento JRamírez E.I.R.L, 2018).

1.2 Trabajos previos

Mejía (2017), en su tesis para obtener el título profesional de Ingeniero Industrial. Realizada
en la Universidad Católica Santo Toribio de Mogrovejo (Lima - Perú), titulada: “Propuesta
de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM), para mejorar la
productividad de la Empresa Ersa Transportes y Servicios S.R.L.”. Plantea un diseño de
mantenimiento centrado en la confiabilidad a equipos como motores eléctricos, bombas
hidráulicas, motores de combustión, calderas e intercambiadores de calor, para lo cual hace
uso de uso del diseño de investigación pre-experimental, usando las herramientas de la
metodología RCM como: el AMEF y NPR. Inicialmente se determinaron los indicadores
actuales de mantenimiento indicando de manera global que todos los equipos tienen una
disponibilidad de 81%, el análisis AMEF se aplicó a 47 activos físicos, obteniendo 115 fallas
con 223 modos de fallas, que mediante el número de prioridad de riesgo se obtuvieron 124
fallas indeseables, 66 fallas deseables y 33 fallas aceptables. Concluyendo que el plan de
mantenimiento RCM propuso 64 tareas preventivas y predictivas para mejorar el
mantenimiento en un 72% al mantenimiento actual, con lo cual la disponibilidad de todos
los equipos aumento a un 97%, obteniendo una utilidad de 27 394.46 nuevos soles/mes con
una inversión de 45080.00 nuevos soles/año.

Casachagua (2017), en su tesis para obtener el título profesional de Ingeniero Mecánico.

Realizada en la Universidad Nacional Del Centro Del Perú (Huancayo - Perú), titulada:
“Propuesta de un plan de mantenimiento preventivo basado en el RCM para mejorar la
disponibilidad mecánica de la excavadora CAT 336 de la empresa Ecosem Smelter S.A”
expone un plan de mantenimiento preventivo mediante un diseño de investigación cuasi-

3
experimental, aplicando las herramientas del RCM como el análisis de criticidad de equipos
y AMEF. El análisis de criticidad se aplicó en 5 ponderaciones: frecuencia de fallas, costos
de mantenimiento, impacto operacional, flexibilidad operacional y seguridad y medio
ambiente determinando que los componentes más críticos de las excavadoras son 7
(Turbocompresor, bomba de combustible, cilindro-pistón, árbol de levas, cigüeñal,
transmisión, válvulas de escape) los cuales originan una disponibilidad de 81%. Mientras el
AMEF encontró 65 modos de falla potenciales que originan una pérdida de 1846 horas/año
con un costo de producción de 67453.00 nuevos soles/año. Concluyendo que con la
aplicación del plan de mantenimiento preventivo basado en el RCM la disponibilidad mejora
en un 90%.

Martínez (2009), en su investigación titulada para obtener el grado de Ingeniero Mecánico.

Realizada en la Universidad de Oriente (Barcelona– Venezuela), titulada: “Propuesta para
el incremento de la confiabilidad de los equipos críticos, basado en un análisis causa raíz”.
Se realizó un estudio pre-experimental usando los métodos ACR, AMEF y NPR, para
analizar la causa raíz de las fallas de los motores eléctricos para el accionamiento de bombas
hidráulicas, donde inicialmente se determinaron los indicadores de mantenimiento a través
del método logarítmico debido a que es el método más ajustado a los valores reales,
obteniendo una disponibilidad de 82%, confiabilidad 85% y mantenibilidad 55% que
originan una pérdida de 1400 horas/año. El análisis de criticidad se fundamentó en la
frecuencia de fallas y 4 consecuencias: costos de mantenimiento, impacto operacional,
flexibilidad operacional y seguridad y medio ambiente, donde se determinó que 5 equipos
eran críticos (rotor, estator, ventilador, eje de transmisión y rodamientos), realizando una
hoja de decisión del AMEF para cada elemento crítico, donde se encontraron 44 modos de
fallas que mediante el NPR el 67% fallas fueron indeseables, 26% fallas reducibles a
deseables y 7% fallas aceptables. Concluyendo que con la propuesta del plan de
mantenimiento basado en el análisis causa raíz los indicadores de mantenimiento como la
disponibilidad aumentó en 95%, la confiabilidad en 93% y la mantenibilidad se mantuvo
constante con el mismo valor de 55%.

4
Suniaga (2010), en su investigación para obtener el grado de Ingeniero Mecánico. Realizado
en la Universidad Nacional Experimental De Guayana (Guayana – Guayana), titulada:
Diseño del programa de mantenimiento preventivo a la maquinaria pesada perteneciente a
la empresa Venezuelan Heavy Industries S.A. (Vhicoa)”. Utilizo el método de investigación
experimental, haciendo uso del método AMEF, donde se evaluó los indicadores actuales de
la maquinaria pesada tales como: cargadores frontales, excavadoras, retroexcavadoras,
motoniveladoras y camiones de acarreo, obteniendo una disponibilidad en el rango de 75%
- 82%, confiabilidad de 78% - 83%, debido aumento de 423 OTM (ordenes de trabajo de
mantenimiento) correctivas y preventivas que originaron una pérdida de 2667 horas por
mantenimiento no programado, debido a esta problemática se implementó el mantenimiento
preventivo pero fundamentado en el análisis de modos y efectos de fallos AMEF,
incrementando la confiabilidad en un rango de 88- 95%, la confiabilidad en 88- 94%.
Concluyendo que con la ejecución del mantenimiento preventivo se redujo los costos de
mantenimiento hasta en un 71.50%.

Lavalle (2012), en su trabajo de investigación para obtener el grado de Ingeniero Mecánico.

Llevado a cabo en la Universidad Cesar Vallejo (Trujillo – Perú), titulada: “Diseño de un
plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para motores a gas de dos tiempos
utilizados en pozos petroleros, con vista al aumento de su fiabilidad operacional”. Utilizo el
diseño de investigación pre-experimental, utilizando el método AMEF y NPR, para estudiar
el comportamiento de 120 motores a gas natural, con una confiabilidad inicial de 84.50% el
cual es un valor crítico para la empresa en condiciones actuales es muy crítica con un valor
porcentual de 84.50%, pero mediante la implementación del RCM a través del AMEF que
se basa en hojas de información y decisiones, se aumentó la confiabilidad a un valor de 98%.
Concluyendo, que la implementación del RCM requiere de una inversión de S/.160800.00
con un beneficio de 3089052.00 S/. /año y un periodo de retorno de la inversión de 19 días.

Gómez (2012), en su tesis para obtener el título profesional de Ingeniero Mecánico, realizada
en la Universidad Cesar Vallejo (Trujillo - Perú) realizó el “Diseño de un sistema de gestión
de mantenimiento para el taller mecánico de la Empresa Transpesa S.A.C”, utilizó el método
de investigación pre-experimental para estudiar 54 fallas criticas encontradas en la
maquinaria de maestranza con una disponibilidad mínima de 75%, para su solución empleo
el AMEF encontrando 112 modos de fallos lo que permitió plantear 50 tareas de

5
mantenimiento preventivas para aumentar la disponibilidad a un máximo porcentual de
10.1%. Concluyendo que el sistema de gestión de mantenimiento reducirá las horas perdidas
de 2560 horas a 384 horas, obteniendo un beneficio de 150897.89 S/. /año, con una inversión
de 67890.00 nuevos soles lo que permite un retorno operacional de la inversión de 6 meses.

1.3 Teorías relacionadas al tema

- Mantenimiento centrado en la confiabilidad:

El fundamento principal del mantenimiento centrado en la confiabilidad MCC o RCM, es
incrementar la disponibilidad de los activos físicos de una maquina u/o equipo, aumentando
proporcionalmente la confiabilidad y reduciéndose la mantenibilidad, permitiendo
minimizar las horas perdidas no programas que impiden cumplir con los tiempos de
producción que elevan los costos de mantenimiento, (Moubray, 2004).
Asimismo, podemos indicar que el mantenimiento centrado en la confiabilidad es una
herramienta de un sistema de gestión de mantenimiento, que permite optimizar los
indicadores de mantenimiento, mediante la identificación de los modos, efectos y causas de
las fallas que provocan los tiempos perdidos, logrando tomar medidas correctivas,
preventivas o predictivas para evitar dichas fallas, para lo cual se formulan 7 preguntas:
¿Cuáles son las funciones del activo físico?, ¿Cómo falla el activo físico?, ¿Cuál es la causa
de cada falla?, ¿Qué parámetros monitorizan o alertan la falla?, ¿Qué consecuencias tiene
cada falla?, ¿Cómo puede evitarse cada falla? y ¿Qué debe hacerse si no es posible evitar la
falla?, (Moubray, 2004).

- Mantenimiento Correctivo:

Es el tipo de mantenimiento inicial o básico, se le conoce también como reactivo, y se aplica

o se ejecuta después de haberse producido una avería o falla en un activo físico de una
determina equipo o máquina, cuando se ejecutan este tipo de mantenimientos los procesos
se detienen originando pérdidas de producción debido al aumento de las horas perdidas TTR
(tiempo para reparar), y la reparación de una determina falla depende de la existencia de
repuestos disponibles, si la empresa cuenta con un stock de repuestos se le denomina
mantenimiento correctivo programado. Este tipo de mantenimiento eleva los costos de
producción y reduce la vida útil de los activos físicos, (Moubray, 2004).
6
- Mantenimiento Preventivo:
El mantenimiento de prevención nace con la necesidad de reducir el TTR (tiempo para
reparar) del mantenimiento correctivo, a través de intervenciones periódicas y el cambio de
elementos según el tiempo de vida. Este mantenimiento busca la programación en intervalos
de tiempos, con la finalidad de examinar, reponer, proteger y remplazar los activos físicos
de un equipo, dichas intervenciones se pueden llevar acabo mientras el equipo siga en
funcionamiento u operatividad, aumentando de esta manera el TBF (tiempo entre fallas, o
tiempo útil), (Moubray, 2004).

- Mantenimiento Predictivo:
Este mantenimiento nace con la finalidad de reforzar el mantenimiento preventivo,
cuantificando de una manera correcta los tiempos o periodos de intervención según el tipo
de activo físico, este tipo de mantenimiento trabaja por lo general con las variables más
importantes de funcionamiento de una maquina como: temperatura, humedad, contenido de
ppm en una sustancia (caso de aceite), vibración, otros, cuya diferenciación de estos
parámetros en una máquina ocasionan fallas en los elementos de máquinas. Para aplicar este
tipo de mantenimiento es necesario la utilización de equipos como: Cámaras termográficas,
banco de aceites, vibrometros, tintes penetrantes, etc. La gran ventaja de este mantenimiento
es que se puede realizar cuando el equipo está en funcionamiento, (Moubray, 2004).

- Indicadores del mantenimiento:

Los indicadores generales del mantenimiento son: la disponibilidad, confiabilidad y
mantenibilidad, los cuales son los fundamentos de guía de un equipo, para evaluar si el
equipo está en buen estado o no de operatividad, el objetivo es aumentar la disponibilidad y
la confiabilidad, pero reducir o mantener constante la mantenibilidad. Existen diferentes
métodos para evaluar los indicadores de mantenimiento, pero el más acertado a los valores
reales es el método exponencial cuando se tienen los tiempos perdidos por cada falla y el
tiempo entre fallas, (Benjamín, 2016).

a). Evaluación de los tiempos de ejecución del mantenimiento:

Tiempo medio entre fallas (MTBF): Es el periodo promedio útil de funcionamiento de un
activo físico u equipo.

7
 ∑ni=1 TBF
MTBF = … … … … … … (01)
F

Dónde:
 TMEF: Tiempo promedio entre fallas (horas útiles promedio/falla).
 TBF: Tiempo entre fallas (horas útil/año).
 F: número de averías o fallas (veces/año), se contabilizan también las fallas repetitivas.

Tiempo medio para reparar (MTTR): Es el tiempo promedio para reparar un activo físico,
tiempo que origina la paralización del equipo.

∑ni=1 MTTR
MTTR = … … … … … … (02)
F

Dónde:
 MTTR: Tiempo promedio para reparar (horas de reparción/falla).
 TTR: Tiempo para reparar (horas de reparación/año).
 F: número de averías o fallas (veces/año).

b). Disponibilidad: Es el porcentaje de tiempo para que un activo físico u equipo pueda
trabajar sin presentar una avería o falla, se determina:

MTBF
A(t) = ( ) ∗ 100% … … … … … … (03)
MTBF + MTTR

Dónde:
 A(t): Disponibilidad operacional (%).
 TMEF: Tiempo promedio entre fallas (horas útiles promedio/falla).
 MTTR: Tiempo promedio para reparar (horas de reparación/falla).

8
c). Confiabilidad: Es la fracción de tiempo para que un determinado activo físico trabaje en
un intervalo de tiempo propuesto y bajo condiciones específicas.

−FR∗TTO
R(t) = (e 100 ) ∗ 100% … … … … … … (04)

Dónde:
 R(t): Confiabilidad operacional (%)
 TTO: Tiempo total de operación (horas totales/año).
Fallas
 FR: mantenimiento de tasa de fallas (horas útil ).

Y se expresa:
1
FR = … … … … … … (05)
MTBF

d). Mantenibilidad: Es la probabilidad de reponer un activo físico que ha sufrido una avería
o falla en una determinada fracción de tiempo.

−RR ∗TTO
M(t) = (1 − e 100 ) ∗ 100% … … … … … … (06)

Dónde:
 M(t): Mantenibilidad mecánica (%)
 TTO: Tiempo total de estudio o programado (horas totales/año).
fallas
 RR: mantenimiento de tasa de reparaciones (horas de reparación ).

Y se expresa:
1
RR = … … … … … … (07)
MTTR

9
- Análisis de Criticidad:

Análisis que determina los niveles de criticidad de las fallas de un activo físico, permitiendo
clasificarlo en críticos, semi críticos y no críticos. Para determinar la criticidad de un activo
físico se utiliza una matriz de frecuencia de fallas por consecuencia (Amendola, 2010). En
el anexo A3, se muestra la matriz de criticidad con sus respectivos criterios en cada eje.

La criticidad se determina:

Criticidad = PFF ∗ CO … … … … … … (08)

Donde:

- PFF: Ponderación de frecuencia de falla

- CO: Consecuencia
Asimismo, la consecuencia se determina:

CO = (PIO ∗ PFO) + PCM + PISMA … … … … … … (09)

Donde:

- PIO: Ponderación Impacto operacional.

- PFO: Ponderación Flexibilidad operacional.
- PCM: Ponderación Costo de mantenimiento.
- PISMA: Ponderación Impacto de seguridad y medio ambiente.

Para determinar o dar un valor a la frecuencia de fallas y consecuencia, se tiene las tablas
de ponderaciones en función de ciertos criterios de evaluación, en el anexo A4, se puede
observar las tablas de ponderaciones.

- Análisis de modos y efectos de fallas:

Es una herramienta del mantenimiento centrado en la confiabilidad permiten aseverar que
los modos de fallas y sus posibles efectos puedan ser entendidos, identificar los principales
problemas en el diseño y generar alternativas en el diseño, es decir nos permite identificar el
tipo de fallas a través de sus modos y efectos de fallas mediante las hojas de información del

10
anexo A.5 y sus soluciones a través de tareas preventivas y predictivas en hojas de decisiones
y árbol de decisiones de los anexo A.6 y anexo A.7 respectivamente, (Mora, 2009).

- Numero de prioridad de riesgo:

Es una herramienta fundamental del mantenimiento centrado en la confiabilidad, permite
evaluar o estimar en que porcentaje se reduce el TTR (tiempo para reparar) de los activos
físicos de un equipos. Para ello es necesario evaluar los modos de fallas de cada falla critica,
determinando que porcentaje de fallas son indeseables, reducibles y aceptables, esto se logra
a través de la ponderación persuasiva de los índices del número de prioridad de riesgo como:
la gravedad, ocurrencia y detección que se pueden ver en el anexo A.8, (Lean, 2016).

NPR = G ∗ O ∗ D … … … … (10)

Dónde:
 Gravedad (G): Es la probabilidad de fallos, está basada únicamente en el modo de fallo.
 Ocurrencia (O): Es la frecuencia de intervenciones del modo de fallo de una determinada
falla crítica.
 Detección (D): Es la posibilidad de que el modo de fallo pueda ser detectado a tiempo.

Las características de análisis del NPR (Número de Prioridad de Riesgo):

- Periodo de retorno de la inversión:

Es una herramienta del análisis económico, que evalúa dos características la inversión inicial
en activos y el beneficio logrado con la implementación del plan de mantenimiento, (Sowell,
2013).

Inversión inicial en activos

PRI = … … … … (11)
Beneficio del plan de mantenimiento

Dónde: la inversión inicial está en S. / y el beneficio en S. /año.

11
1.4 Formulación del problema

¿En qué medida el diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad

aumentará la disponibilidad de los activos físicos de los camiones cisterna del Consorcio
JRamírez E.I.R.L.?

1.5 justificación del estudio

Relevancia económica: La elaboración de este proyecto busca la optimización en el control

de fallas dando como resultado reducción de costos por mantenimiento, dando así alta
disponibilidad de los camiones cisterna.

Relevancia social: Usando las técnicas de un plan de mantenimiento preventivo, se busca la

reducción de costos, reducción de fallas, la mejor productividad y el bienestar para los
clientes que se abastecen de este servicio. Y por otro lado se mejorará las condiciones de
trabajo de los operarios. Es por todo lo mencionado anteriormente que este proyecto se
justifica, ya que para poder aprovechar todas las oportunidades que se están por presentar y
las que ya existen hoy en día, las pequeñas y medianas empresas, especialmente la empresa
JRamirez E.I.R.L, deben también tener una buena organización en el área de mantenimiento
para brindar un servicio confiable y que se encuentre a la altura de las grandes empresas de
venta de combustibles.

Relevancia Institucional: La creación del proyecto permitirá aplicar los conocimientos

recibidos como profesionales de ingeniería mecánica de la Universidad Cesar Vallejo; los
cuales serán los sustentos para la elaboración de este mismo.

Relevancia Tecnológica: El modelo de gestión de mantenimiento, le da un nuevo enfoque

al Mantenimiento como una parte necesaria y vital dentro de la industria y la producción.
Ya que se hace a un lado el concepto de que el Mantenimiento es exclusivamente correctivo
y rompe esquemas integrando nuevas tecnologías para hacer más efectivo a sus resultados.

12
1.6 Hipótesis

El diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad si aumentará la

disponibilidad de los activos físicos de los camiones cisterna del Consorcio JRamírez
E.I.R.L.

1.7 Objetivos.

1.7.1 General:
Diseñar un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para aumentar la
disponibilidad de los activos físicos de los camiones cisterna del Consorcio JRamírez
E.I.R.L.

1.7.2 Objetivos específicos:

1. Realizar una evaluación inicial a los camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L
2. Evaluar los indicadores de mantenimiento en condiciones iniciales de los camiones
cisterna.
3. Priorizar las fallas de los activos físicos de los camiones cisterna, mediante un evaluación
de criticidad de activos físicos.
4. Realizar el AMEF (Análisis de modos y efectos de fallos y NPR (número de prioridad de
riesgos) para las fallas críticas.
5. Elaborar un diseño de plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad de los activos
físicos, estimando la proyección de los indicadores de mantenimiento.
6. Realizar un análisis de costos debido a la influencia del mantenimiento centrado en la
confiabilidad propuesto.

13
II. MÉTODO

14
2.1 Diseño de investigación: Pre-experimental, debido a que la variable independiente
puede sufrir cambios o alteraciones, para mejorarla y proyectarla o estimarla al futuro.

Costos en pérdidas de producción,

repuestos y mano de obra
Características de
Número de las fallas de los
camiones cisterna activos físicos
en evaluación
Evaluación actual de los
camiones cisterna de la
corporación JRamírez
E.I.R.L.
N° de intervenciones y Periodo perdido de
fa los activos físicos
cantidad de fallas en
los activos físicos

Análisis de los indicadores de Disponibilidad

gestión actuales de los Confiabilidad
camiones cisterna
Mantenibilidad
No critico
Análisis de criticidad de
los camiones cisterna
Semicritico

Critico Análisis del modo y efectos de fallas de

los activos, AMEF

Fallas Aceptables
Evaluación de las fallas a mediante el
número de prioridad de riesgo, NPR Fallas Reducibles

Fallas Inaceptables

Diseño del plan de mantenimiento Disponibilidad

centrado en la confiabilidad aplicado a
Confiabilidad
los activos físicos de los camiones
cisterna Mantenibilidad

Reducción de los costos de mantenimiento

Figura 01. Diagrama de flujo del diseño de estudio

15
2.2. Variables, operacionalización

Variables Independientes:

 Diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad

 AMEF (Análisis de modos y efectos de fallas)

 NPR (Número de prioridad de riesgo)

Variables Dependientes:

 Disponibilidad de los camiones cisterna

 Incremento de la confiabilidad (%)

 Reducción de la mantenibilidad (%)
 Costo/Beneficio

16
Operacionalización de variables:

Tabla 01: Operacionalización de variables independientes y dependientes

Escala de
Variable Indicador Definición de Conceptual Definición operacional
medición
Analiza las fallas críticas, mediante la formulación de 7 preguntas,
AMEF (Análisis Hojas de decisiones y hojas de
Diseño de un plan para evaluar los modos, efectos y consecuencias de fallas en los
de modos y Cualitativa
de mantenimiento activos físicos, con el propósito de minimizar los tiempos información
efectos de fallas)
centrado en la perdidos.
confiabilidad Evalúa las fallas más relevantes en los activos físicos, permitiendo
NPR (Número NPR ≤ 125 Aceptables
clasificarlas en fallas aceptables, reducibles a deseables e
de prioridad de 125 < NPR ≤ 200 Reducibles Cuantitativa
inaceptables, siendo estos últimos análisis del diseño de un plan
riesgo) NPR > 200 Intolerables
de mantenimiento centrado en la confiabilidad.
Indicador de mantenimiento basado en la probabilidad de que una
máquina u/o equipo efectué un determinado trabajo bajo −FR∗TTO Cuantitativa
Confiabilidad (e 100 ) ∗ 100%
situaciones establecidas en un tiempo establecido. (%)

Indicador de mantenimiento basado en la probabilidad de que un −RR ∗TTO

(1 − e 100 ) ∗ 100% Cuantitativa
Disponibilidad de Mantenibilidad activo físico que presenta una falla o avería sea restaurado en un
(%)
los camiones periodo establecido.
cisterna Indicador de mantenimiento basado en la probabilidad de que un
Cuantitativa
Disponibilidad activo físico esté utilizable para desempeñar la función para la MTBF
(%)
cual fue consignado. MTBF + MTTR
Es la razón de los costos que implican el diseño de un plan de
Cuantitativa
Costo/ beneficio MCC y el beneficio logrado debido al aumento de la C
(años)
disponibilidad, referente a la reducción de las horas pérdidas. B

17
2.3 Población y muestra

2.3.1. Población:
Camiones cisterna de transporte de combustible

2.3.2. Muestra:
Camiones cisterna de transporte de combustibles: GLP y líquidos del Consorcio JRamírez
E.I.R.L.

2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Tabla 02: Técnicas e instrumentos del proyecto

Técnica Instrumento

Análisis documental Ficha de registro

2.5 Métodos de análisis de datos

Para el análisis de datos que se manejará para procesar la investigación de las fichas de
registro, será mediante el programa Microsoft Excel a través de gráficos de barras y
círculos, que nos permitirá obtener valores promedios en función de los tiempos para
reparar, tiempos entre fallas, tiempos medios entre fallas, tiempos medios para reparar,
frecuencia de fallas, costos de pérdidas de producción, costos en repuestos y costos en
mano de obra, que seguido a un cálculo analítico permitirá evaluar técnicamente el estado
actual de los camiones cisterna mediante los indicadores de mantenimiento como la
disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad. Asimismo a través del programa
Microsoft Excel se realizará el diseño de un plan de mantenimiento centrado en la
confiabilidad.

2.6 Aspectos éticos

El autor de la presente investigación se compromete a salvaguardar la propiedad

intelectual, legitimidad de los resultados obtenidos en su estudio, así como la
confiabilidad de los datos privados ofrecidos por la empresa JRamirez EIRL y a no
exhibir la identidad de las individuos que sean partícipes de esta investigación.
18
III. RESULTADOS

19
3.1. EVALUACIÓN INICIAL A LOS CAMIONES CISTERNA DEL CONSORCIO JRAMÍREZ E.I.R.L

El diagnóstico inicial, se fundamenta en las fallas de los activos físicos de los camiones cisterna del Consorcio JRamírez, contempladas en las
OTM (Ordenes de Trabajo de Mantenimiento) desde el 01/01/2017 hasta 31/12/2017.

3.1.1) Comportamiento del TBF de las principales fallas de los Camiones cisterna

a) Camión cisterna a GLP T7X 800 Isuzu:

∑ 𝐓𝐁𝐅 = 𝟐𝟐𝟎 + 𝟏𝟖𝟎 + 𝟏𝟓𝟐 + 𝟐𝟑𝟓 + 𝟗𝟎 + 𝟑𝟎𝟎 + 𝟏𝟐𝟓 + 𝟐𝟑𝟎 + 𝟐𝟏𝟓 + 𝟐𝟓𝟎 + 𝟏𝟒𝟓 + 𝟐𝟒𝟓 + 𝟏𝟐𝟑 + 𝟐𝟔𝟒 + 𝟐𝟏𝟒 + 𝟑𝟔 = 𝟑𝟎𝟐𝟒 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 ú𝐭𝐢𝐥

Comportamiento del TBF (Horas utiles/año) - T7X 800 Isuzu

350
300 300
250 250 264
235 230 245
200 220 215 214
180
150 152 145
125 123
100 90
50 36
0
Dámper roto o

Dámper roto o

Holgura en válvula de

Enfriador de aceite
Anillos de pistones

Anillos de pistones
Tubo de combustible

Tubo de combustible

Filtros de aires

Filtros de aires

Salida de gases de
Golpeo metálico agudo

escape obstruida
Control deficiente de
Ejes de sincronización
Turbo con carbonilla u

aceite en los anillos

averiado u roto
fisurados

fisurados
averiado

averiado
gastados

gastados
desalineados

restringido
restringido

admisión
obstruido

Figura 02: TBF del camión cisterna a GLP T7X 800 Isuzu

20
b) Camión cisterna a GLP LM3 426 Isuzu:

∑ 𝐓𝐁𝐅 = 𝟐𝟑𝟑 + 𝟐𝟓𝟕 + 𝟑𝟎𝟓 + 𝟑𝟔𝟕 + 𝟑𝟗𝟎 + 𝟑𝟏𝟐 + 𝟐𝟒𝟓 + 𝟏𝟓𝟔 + 𝟓𝟕𝟎 = 𝟐𝟖𝟑𝟓 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 ú𝐭𝐢𝐥

Comportamiento del TBF (Horas utiles/año) - LM3 426 Isuzu

600
570

500

400 390
367

300 305 312

257 245
233
200
156

100

0
Dámper roto o Ejes de Filtros de aires Holgura en válvula Presencia de aceite Paletas del Filtraciones de aire Defectos en el Rotor de
averiado sincronización fisurados de admisión en el turbo ventilador en tubo de succión módulo eléctrico distribuidor de
desalineados desequilibradas chispa en mal
estado

Figura 03: TBF del camión cisterna a GLP LM3 426 Isuzu

21
 0
100
300
400
500
600

200
Anillos sincronizadores en mal estado

145
Mal funcionamiento del sistema
electro ventilador

510
Diafragma o impulsor eléctrico en mal
estado

100
Sistema de estrangulador de aire
trabado

70
Conductos o difusores del carburador
obstruidos
340

Desajuste de regulador de mezcla

20
Desgaste excesivo del eje motriz de la
bomba
c) Camión cisterna de líquidos ALY 732 Internacional:

160

Segmentos desgastados
250

Presencia de aceite en el turbo

22
130

Paletas del ventilador desequilibradas

60

Filtraciones de aire en tubo de succión

200

Presión de aceite excesiva

170

Bobinas del estator en cortocircuito,

interrumpidas
340
Comportamiento del TBF (Horas utiles/año) - ALY 732 Internacional

Figura 04: TBF del camión cisterna de líquidos ALY 732 Internacional

Roce del rotor contra el estator

50

Correa motriz resbalando o rota

120

Presencia de aceite en el turbo

200

Paletas del ventilador desequilibradas

90
∑ 𝐓𝐁𝐅 = 𝟏𝟒𝟓 + 𝟓𝟏𝟎 + 𝟏𝟎𝟎 + 𝟕𝟎 + 𝟑𝟒𝟎 + 𝟐𝟎 + 𝟏𝟔𝟎 + 𝟐𝟓𝟎 + 𝟏𝟑𝟎 + 𝟔𝟎 + 𝟐𝟎𝟎 + 𝟏𝟕𝟎 + 𝟑𝟒𝟎 + 𝟓𝟎 + 𝟏𝟐𝟎 + 𝟐𝟎𝟎 + 𝟗𝟎 + 𝟏𝟒𝟎 = 𝟑𝟎𝟗𝟓 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 ú𝐭𝐢𝐥

Filtraciones de aire en tubo de succión

140
 0
50
100
150
250
300
350
400
450
500

200
Descentramiento o suciedad en el
colector

185
Regulador de voltaje en mal estado

348

Defectos en el módulo eléctrico

375

Turbo con carbonilla u obstruido

438

Dámper roto o averiado

d) Camión cisterna de líquidos PAX 633 Internacional:

375

Ejes de sincronización desalineados

250

23
Filtros de aires fisurados
375

Fugas por válvulas de admisión

250

Agujeros de toberas obstruidos

375

Pistón del compresor fisurado

Figura 05: TBF de camión cisterna de líquidos PAX 633 Internacional
Comportamiento del TBF (Horas utiles/año) - PAX 633 Internacional

125

Bobinas del estator en

cortocircuito, interrumpidas
250
∑ 𝐓𝐁𝐅 = 𝟏𝟖𝟓 + 𝟑𝟒𝟖 + 𝟑𝟕𝟓 + 𝟒𝟑𝟖 + 𝟑𝟕𝟓 + 𝟐𝟓𝟎 + 𝟑𝟕𝟓 + 𝟐𝟓𝟎 + 𝟑𝟕𝟓 + 𝟏𝟐𝟓 + 𝟐𝟓𝟎 + 𝟐𝟐𝟎 + 𝟏𝟖𝟎 = 𝟑𝟕𝟒𝟔 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 ú𝐭𝐢𝐥

Roce del rotor contra el estator

220

Correa motriz resbalando o rota

180
 0
50
100
150
200
250
350
400
450

300
Amperímetro o testigo luminoso en
mal estado

335
Desgaste excesivo del eje motriz de la
bomba

110
Segmentos desgastados
306

Presencia de aceite en el turbo

167
e) Camión cisterna de líquidos WPL 480 Internacional:

Paletas del ventilador desequilibradas

158

24
Filtraciones de aire en tubo de succión
307

Presión de aceite excesiva

416

Anillos sincronizadores en mal estado

326

Figura 06: TBF del camión cisterna de líquidos WPL 480 Internacional

Mal funcionamiento del sistema

Comportamiento del TBF (Horas utiles/año) - WPL 480 Internacional

electro ventilador
215
∑ 𝐓𝐁𝐅 = 𝟑𝟑𝟓 + 𝟏𝟏𝟎 + 𝟑𝟎𝟔 + 𝟏𝟔𝟕 + 𝟏𝟓𝟖 + 𝟑𝟎𝟕 + 𝟒𝟏𝟔 + 𝟑𝟐𝟔 + 𝟐𝟏𝟓 + 𝟐𝟏𝟎 + 𝟏𝟗𝟎 = 𝟐𝟕𝟒𝟎 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 ú𝐭𝐢𝐥

Diafragma o impulsor eléctrico en mal

estado
210

Sistema de estrangulador de aire

trabado
190
 0
10
20
30
40
50
60
Baja compresión en los cilindros

33
Turbo con carbonilla u
obstruido

36
Dámper roto o averiado

42
Ejes de sincronización
desalineados

18
a) Camión cisterna a GLP T7X 800 Isuzu

Anillos de pistones gastados

24

Tubo de combustible restringido

27

Control deficiente de aceite en

los anillos
51

Tubo de combustible restringido

24

25
Filtros de aires fisurados
24

Golpeo metálico agudo

54

Dámper roto o averiado

33

Figura 07: TTR del camión cisterna a GLP T7X 800 Isuzu

Filtros de aires fisurados

45

Holgura en válvula de admisión

3.1.2. Tiempo perdido TTR, en plena producción de los Camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L.

27

Enfriador de aceite averiado u

Tiempo perdido por averias en plena producción 2017 (horas reparación/año) -T7X 800 Isuzu

roto
55
∑ 𝐓𝐓𝐑 = 𝟑𝟑 + 𝟑𝟔 + 𝟒𝟐 + 𝟏𝟖 + 𝟐𝟒 + 𝟐𝟕 + 𝟓𝟏 + 𝟐𝟒 + 𝟐𝟒 + 𝟓𝟒 + 𝟑𝟑 + 𝟒𝟓 + 𝟐𝟕 + 𝟓𝟓 + 𝟑𝟗 + 𝟒𝟏 = 𝟓𝟕𝟑 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 𝐩é𝐫𝐝𝐢𝐝𝐚𝐬

Anillos de pistones gastados

39

Salida de gases de escape

obstruida
41
b) Camión cisterna a GLP LM3 426 Isuzu:

∑ 𝐓𝐓𝐑 = 𝟓𝟐 + 𝟒𝟎 + 𝟐𝟖 + 𝟑𝟔 + 𝟒𝟎 + 𝟔𝟖 + 𝟔𝟒 + 𝟐𝟎 + 𝟒𝟑 = 𝟑𝟗𝟏 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 𝐩é𝐫𝐝𝐢𝐝𝐚𝐬

Tiempo perdido por averias en plena producción 2017 (horas reparación/año) -LM3 426 Isuzu
80

70
68
64
60

52
50

43
40 40 40
36
30
28

20 20

10

0
Dámper roto o Ejes de Filtros de aires Holgura en válvula Presencia de Paletas del Filtraciones de Defectos en el Rotor de
averiado sincronización fisurados de admisión aceite en el turbo ventilador aire en tubo de módulo eléctrico distribuidor de
desalineados desequilibradas succión chispa en mal
estado

Figura 08: TTR del camión cisterna a GLP LM3 426 Isuzu

26
 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Anillos sincronizadores en mal estado

21
Mal funcionamiento del sistema
electro ventilador

28
Diafragma o impulsor eléctrico en mal
estado

25
Sistema de estrangulador de aire
trabado

15
Conductos o difusores del carburador
obstruidos
37

Desajuste de regulador de mezcla

17

Desgaste excesivo del eje motriz de la

bomba
c) Camión cisterna de líquidos ALY 732 Internacional:

26

Segmentos desgastados
22

Presencia de aceite en el turbo

19

27
Paletas del ventilador desequilibradas
29

Filtraciones de aire en tubo de succión

27

Presión de aceite excesiva

29

Bobinas del estator en cortocircuito,

interrumpidas
22

Figura 09: TTR del camión cisterna de líquidos ALY 732 Internacional:

Roce del rotor contra el estator

41

Correa motriz resbalando o rota

22
Tiempo perdido por averias en plena producción 2017 (horas reparación/año) - ALY 732 Internacional

Presencia de aceite en el turbo

33
∑ 𝐓𝐓𝐑 = 𝟐𝟏 + 𝟐𝟖 + 𝟐𝟓 + 𝟏𝟓 + 𝟑𝟕 + 𝟏𝟕 + 𝟐𝟔 + 𝟐𝟐 + 𝟏𝟗 + 𝟐𝟗 + 𝟐𝟕 + 𝟐𝟗 + 𝟐𝟐 + 𝟒𝟏 + 𝟐𝟐 + 𝟑𝟑 + 𝟐𝟑 + 𝟏𝟕 = 𝟒𝟓𝟑 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 𝐩é𝐫𝐝𝐢𝐝𝐚𝐬

Paletas del ventilador desequilibradas

23

Filtraciones de aire en tubo de succión

17
 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Descentramiento o suciedad en el
colector

20
Regulador de voltaje en mal
estado

45

Defectos en el módulo eléctrico

32

Turbo con carbonilla u obstruido

25

Dámper roto o averiado

28
d) Camión cisterna de líquidos PAX 633 Internacional:

Ejes de sincronización
desalineados
23

Filtros de aires fisurados

28
33

Fugas por válvulas de admisión

36

Agujeros de toberas obstruidos

41

Pistón del compresor fisurado

16

Figura 10: TTR del camión cisterna de líquidos PAX 633 Internacional

Bobinas del estator en

cortocircuito, interrumpidas
40
∑ 𝐓𝐓𝐑 = 𝟐𝟎 + 𝟒𝟓 + 𝟑𝟐 + 𝟐𝟓 + 𝟐𝟖 + 𝟐𝟑 + 𝟑𝟑 + 𝟑𝟔 + 𝟒𝟏 + 𝟏𝟔 + 𝟒𝟎 + 𝟐𝟏 + 𝟑𝟔 = 𝟑𝟗𝟔 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 𝐩é𝐫𝐝𝐢𝐝𝐚𝐬

Tiempo perdido por averias en plena producción 2017 (horas reparación/año) - PAX 633 Internacional

Roce del rotor contra el estator

21

Correa motriz resbalando o rota

36
 0
10
20
30
40
50
60
Amperímetro o testigo luminoso en
mal estado

51
Desgaste excesivo del eje motriz de
la bomba

Segmentos desgastados 32
42

Presencia de aceite en el turbo

25
e) Camión cisterna de líquidos WPL 480 Internacional:

Paletas del ventilador

desequilibradas
36

Filtraciones de aire en tubo de

29
succión
37

Presión de aceite excesiva

47

Anillos sincronizadores en mal

estado
54

Figura 11: TTR del camión cisterna de líquidos WPL 480 Internacional

Mal funcionamiento del sistema

electro ventilador
∑ 𝐓𝐓𝐑 = 𝟓𝟏 + 𝟑𝟐 + 𝟒𝟐 + 𝟐𝟓 + 𝟑𝟔 + 𝟑𝟕 + 𝟒𝟕 + 𝟓𝟒 + 𝟐𝟓 + 𝟒𝟏 + 𝟐𝟕 = 𝟒𝟏𝟕 𝐇𝐨𝐫𝐚𝐬 𝐩é𝐫𝐝𝐢𝐝𝐚𝐬

25

Diafragma o impulsor eléctrico en

mal estado
41
Tiempo perdido por averias en plena producción 2017 (horas reparación/año) - WPL 480 Internacional

Sistema de estrangulador de aire

trabado
27
3.1.3. Costos en pérdidas de producción por horas perdidas de los Camiones cisterna:

El consorcio JRamírez, pierde la suma de 120.00 nuevos soles/hora de reparación de sus camiones producto de las fallas no previstas en plena
operación. Por ejemplo el tiempo perdido del camión T7X 800 es 573 horas/año, su costo en pérdidas de producción seria: (573 horas/año)*(120.00
nuevos soles/hora)=68760.00 nuevos soles/año. Por lo consiguiente el costo total en pérdidas de producción en el periodo 2017 es 267600.00

CPP = 68760.00 + 46920.00 + 54360.00 + 47520.00 + 50040.00 = 267600.00

Costos de producción S. /año, 2017 - Camiones cisterna del Consorcio JRamirez

E.I.R.L
80000,00
68760,00
70000,00

60000,00 54360,00
50040,00
46920,00 47520,00
50000,00

40000,00

30000,00

20000,00

10000,00

0,00
GLP T7X 800 Isuzu GLP LM3 426 Isuzu ALY 732 Internacional PAX 633 Internacional WPL 480 Internacional

Figura 12: Costos en pérdidas de producción de los camiones cisterna

30
3.1.4. Costos en repuestos de los Camiones Cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L.

El consorcio JRamírez, debido a las diversas fallas en sus activos físicos de sus camiones cisterna, genero el año 2017 un costo total en repuestos
de 105748.50 nuevos soles/año.

CR = 20075.25 + 22888.25 + 17400.00 + 25810.00 + 19575.00 = 105748.50 nuevos soles/año

Costos en repuestos S/./año, 2017 - Camiones Cisterna del Consorcio JRamirez E.I.R.L
30000
25810
25000 22888,25
20075,25 19575
20000
17400

15000

10000

5000

0
GLP T7X 800 Isuzu GLP LM3 426 Isuzu ALY 732 Internacional PAX 633 Internacional WPL 480 Internacional

Figura 13: Costos en repuestos de los camiones cisterna

31
3.1.5. Costos en mano de obra - Talleres externos de los Camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L.

El consorcio JRamírez, en el periodo 2017 tuvo un costo de mano de obra en talleres externos de 35608.00 nuevos soles/año, para reparar sus
camiones cisterna.

CMOE = 4100.00 + 9300.00 + 6370.00 + 7505.00 + 8333.00 = 35608.00 nuevos soles/año

Costos en mano de obra externa, S/./año, 2017 - Camiones cisterna del Consorcio
JRamirez E.I.R.L.
10000
9300
9000 8333
8000 7505

7000 6370
6000

5000
4100
4000

3000

2000

1000

0
GLP T7X 800 Isuzu GLP LM3 426 Isuzu ALY 732 Internacional PAX 633 Internacional WPL 480 Internacional

Figura 14: Costos mano de obra externa de los camiones cisterna

32
3.1.6. Total de costo de mantenimiento por cada camión cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L.

Para obtener el costo de mantenimiento por cada camión, por ejemplo para el camión cisterna T7X 800 Isuzu, se procedió:

Costo mantenimiento camión cisterna (CMCC) T7X 800 Isuzu = Costo pérdidas de producción + Costo de repuestos + Costo mano de obra

Costo mantenimiento camión cisterna T7X 800 Isuzu = 68760.00 + 20075.25 + 4100.00 = 92935.25 nuevos soles/año

Costos de mantenimiento por cada camión cisterma S/./año -Consorcio JRamirez E.I.R.L
95000,00
92935,25

90000,00

85000,00

80835,00
80000,00 79108,25
78130,00 77948,00

75000,00

70000,00
GLP T7X 800 Isuzu GLP LM3 426 Isuzu ALY 732 Internacional PAX 633 Internacional WPL 480 Internacional

Figura 15: Costos del mantenimiento por cada camiones cisterna

33
3.1.7. Total por cada costo de mantenimiento de los Camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L.

El consorcio JRamírez en el año 2017, tuvo una pérdida total de 408956.50 nuevos/año, a causa del tiempo perdido en plena producción por fallas
en los activos físicos de los camiones cisterna, trayendo consigo el aumento en los costos de repuestos y mano de obra externa.

CTM = CPP + CR + CMOE

CTM = 267600.00 + 105748.50 + 35608.00 = 408956.50 nuevos soles/año

Costos del mantenimiento S/./año - Camiones cisterna en el periodo 2017

300000,00
267600,00

250000,00

200000,00

150000,00
105748,50
100000,00

50000,00 35608,00

0,00
COSTO DE PRODUCCIÓN COSTOS EN REPUESTOS COSTOS EN MANO DE OBRA EXTERNA
(TALLERES EXTERNOS)

Figura 16: Totales por cada costo del mantenimiento de los camiones cisterna

34
En la tabla 03, se muestran los resultados de la evaluación inicial a los camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L, con un tiempo útil para
los 5 camiones cisterna en el periodo 2017 de 15440 horas, con un tiempo perdido por fallas en los activos físicos de 2230 horas correspondientes
a 67 fallas, ocasionando una pérdida anual de 408956.50 nuevos soles/año.

Tabla 03: Resultados de la evaluación inicial a los camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L

Costos en Costos en Costo total

Tiempo total Costos de
Tiempo entre Tiempo para Número pérdidas de mano de mantenimiento
de operación, repuestos,
Camión Cisterna fallas, TBF reparar, TTR de fallas producción, obra externa, por camión,
TTO CR
(Horas útil) (Horas pérdidas) 𝐅𝐭 CPP CMOE CMCC
(Horas totales) (S/./año)
(S/./año) (S/./año) (S/./año)
GLP T7X 800 Isuzu 3024 573 16 3597 68760.00 20075.25 4100.00 92935.25
GLP LM3 426 Isuzu 2835 391 9 3226 46920.00 22888.25 9300.00 79108.25
ALY 732
3095 453 18 3548 54360.00 17400.00 6370.00 78130.00
Internacional
PAX 633
3746 396 13 4142 47520.00 25810.00 7505.00 80835.00
Internacional
WPL 480
2740 417 11 3157 50040.00 19575.00 8333.00 77948.00
Internacional
Total 15440 2230 67 17670 267600.00 105748.50 35608.00 408956.50

35
3.2. INDICADORES DE GESTIÓN DE MANTENIMIENTO ACTUALES DE LOS
CAMIONES CISTERNA DEL CONSORCIO JRAMÍREZ E.I.R.L.

a) Indicadores de mantenimiento del camión cisterna a GLP T7X 800 Isuzu:

- Tiempo entre fallas (Time Between Failures):

TBFt = TBF1 + TBF2 + ⋯ + TBF16

TBFt = 3024 Hrs

- Tiempo para reparar (Time To Repair):

TTR t = TTR1 + TTR 2 + ⋯ + TTR16

TTR t = 573 Hrs

- Cantidad de Fallas:

Ft = n1 + n2 + ⋯ + n16

Ft = 16

- Tiempo medio entre fallas (Medium Time Between Failures):

TBFt
MTBFt =
Ft

3024
MTBFt =
16
MTBFt = 189 Hrs

- Medium Time To Repair (Tiempo medio para reparar):

TTR t
MTTR t =
Ft

573
MTTR t =
16
MTTR t = 35.8125 Hrs

36
- Tasa de fallas (Failure rate):

1
FR =
MTBFt

1 Fallas
FR = = 5.291 ∗ 10−3
189 Hrs operacion

- Tasa de reparaciones (Rate repairs):

1
RR =
MTTR t

1 falla
RR = = 0.028
35.8125 Hrs reparacion

 Disponibilidad (Availability):
MTBFt
A(t) =
MTBFt + MTTR t

189 Hrs
A(t) =
189 Hrs + 35.8125 Hrs

A(t) = 84.07 %

 Confiabilidad (Reliability):
−FR∗TTO
R(t) = (e 100 ) ∗ 100%

Donde el TTO (Tiempo total de operación), sería la suma del TTR+TBF: 573+3024=3597
Horas totales/año

−5.291∗10−3∗3597
R(t) = (e 100 )∗ 100%

C(t) = 82.67 %

37
 Mantenibilidad (Maintainability) :

−RR∗TTO
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

−0.028 ∗3597
M(t) = (1 − e 100 ) ∗ 100%

M(t) = 63.47 %

b) Indicadores de mantenimiento del camión cisterna a GLP LM3 426 Isuzu:

- Tiempo entre fallas (Time Between Failures):

TBFt = TBF1 + TBF2 + ⋯ + TBF9

TBFt = 2835 Hrs

- Tiempo para reparar (Time To Repair):

TTR t = TTR1 + TTR 2 + ⋯ + TTR 9

TTR t = 391 Hrs

- Cantidad de Fallas:

Ft = n1 + n2 + ⋯ + n9

Ft = 9

- Tiempo medio entre fallas (Medium Time Between Failures):

TBFt
MTBFt =
Ft

2835
MTBFt =
9

MTBFt = 315 Hrs

38
- Tiempo medio para reparar (Medium Time To Repair):

TTR t
MTTR t =
Ft

391
MTTR t =
9

MTTR t = 43.444 Hrs

- Tasa de fallas (Failure rate):

1
FR =
MTBFt

1 Fallas
FR = = 3.175 ∗ 10−3
315 Hrs operacion

- Tasa de reparaciones (Rate repairs):

1
RR =
MTTR t

1 falla
RR = = 0.023
43.444 Hrs reparacion

 Disponibilidad (Availability):
MTBFt
A(t) =
MTBFt + MTTR t

315 Hrs
A(t) =
315 Hrs + 43.444 Hrs

A(t) = 87.88 %

 Confiabilidad (Reliability):

−FR∗TTO
R(t) = (e 100 ) ∗ 100%

39
Donde el TTO (Tiempo total de operación), sería la suma del TTR+TBF= 391+2835=3226
Horas totales/año

−3.175∗10−3∗3226
R(t) = (e 100 )∗ 100%

C(t) = 90.26%

 Mantenibilidad (Maintainability):

−RR∗TTO
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

−0.023 ∗3226
M(t) = (1 − e 100 ) ∗ 100%

M(t) = 52.38%

c) Indicadores de mantenimiento del camión cisterna de líquidos ALY 732

Internacional:

- Tiempo entre fallas (Time Between Failures):

TBFt = TBF1 + TBF2 + ⋯ + TBF18

TBFt = 3095Hrs

- Tiempo para reparar (Time To Repair):

TTR t = TTR1 + TTR 2 + ⋯ + TTR18

TTR t = 453 Hrs

- Cantidad de Fallas:

Ft = n1 + n2 + ⋯ + n18

Ft = 18

40
- Tiempo medio entre fallas (Medium Time Between Failures):

TBFt
MTBFt =
Ft

3095
MTBFt =
18

MTBFt = 171.94 Hrs

- Tiempo medio para reparar (Medium Time To Repair):

TTR t
MTTR t =
Ft

453
MTTR t =
18
MTTR t = 25.167 Hrs

- Tasa de fallas (Failure rate):

1
FR =
MTBFt

1 Fallas
FR = = 5.816 ∗ 10−3
171.94 Hrs operacion

- Tasa de reparaciones (Rate repairs):

1
RR =
MTTR t

1 falla
RR = = 0.0397
25.167 Hrs reparacion

 Disponibilidad (Availability):
MTBFt
A(t) =
MTBFt + MTTR t

171.94 Hrs
A ( t) =
171.94 Hrs + 25.167 Hrs

A(t) = 87.23 %

41
 Confiabilidad (Reliability):
−FR∗TTO
R(t) = (e 100 ) ∗ 100%

Donde el TTO (Tiempo total de operación), sería la suma del TTR+TBF=3095+453=3548

Horas totales/año

−5.816∗10−3∗ 3548
R(t) = (e 100 )∗ 100%

R(t) = 81.35%

 Mantenibilidad (Maintainability):

−RR∗TTO
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

−0.0397 ∗3548
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

M(t) = 75.55 %

d) Indicadores de mantenimiento del camión cisterna de líquidos PAX 633

Internacional:

- Tiempo entre fallas (Time Between Failures):

TBFt = TBF1 + TBF2 + ⋯ + TBF13

TBFt = 3746 Hrs

- Tiempo para reparar (Time To Repair):

TTR t = TTR1 + TTR 2 + ⋯ + TTR13

TTR t = 396 Hrs

42
- Cantidad de Fallas:

Ft = n1 + n2 + ⋯ + n13

Ft = 13

- Tiempo medio entre fallas (Medium Time Between Failures):

TBFt
MTBFt =
Ft

3746
MTBFt =
13
MTBFt = 288.15 Hrs

- Tiempo medio para reparar (Medium Time To Repair):

TTR t
MTTR t =
Ft

396
MTTR t =
13
MTTR t = 30.46 Hrs

- Tasa de fallas (Failure rate):

1
FR =
MTBFt

1 Fallas
FR = = 3.4704 ∗ 10−3
288.15 Hrs operacion

- Tasa de reparaciones (Rate repairs):

1
RR =
MTTR t

1 falla
RR = = 0.0328
30.46 Hrs reparacion

43
 Disponibilidad (Availability):
MTBFt
A(t) =
MTBFt + MTTR t

288.15 Hrs
A(t) =
288.15 Hrs + 30.46 Hrs

A(t) = 90.44 %

 Confiabilidad (Reliability):
−FR∗TTO
R(t) = (e 100 ) ∗ 100%

Donde el TTO (Tiempo total de operación), sería la suma del TTR+TBF=396+3746=4142

Horas totales/año

−3.4704∗10−3 ∗ 4142
R(t) = (e 100 )∗ 100%

R(t) = 86.61%
 Mantenibilidad (Maintainability):

−RR∗TTO
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

−0.0328 ∗4142
M(t) = (1 − e 100 ) ∗ 100%

M(t) = 74.30 %

44
e) Indicadores de mantenimiento del camión cisterna de líquidos WPL 480
Internacional:

- Tiempo entre fallas (Time Between Failures):

TBFt = TBF1 + TBF2 + ⋯ + TBF11

TBFt = 2740 Hrs

- Tiempo para reparar (Time To Repair):

TTR t = TTR1 + TTR 2 + ⋯ + TTR11

TTR t = 417 Hrs

- Cantidad de Fallas:

Ft = n1 + n2 + ⋯ + n11

Ft = 11

- Tiempo medio entre fallas (Medium Time Between Failures):

TBFt
MTBFt =
Ft

2740
MTBFt =
11

MTBFt = 249.10 Hrs

- Tiempo medio para reparar (Medium Time To Repair):

TTR t
MTTR t =
Ft

417
MTTR t =
11

MTTR t = 37.91 Hrs

- Tasa de fallas (Failure rate):

1
FR =
MTBFt

1 Fallas
FR = = 4.014 ∗ 10−3
249.10 Hrs operacion
45
- Tasa de reparaciones (Rate repairs):

1
RR =
MTTR t

1 falla
RR = = 0.0264
37.91 Hrs reparacion

 Disponibilidad (Availability):
MTBFt
A(t) =
MTBFt + MTTR t

249.10 Hrs
A(t) =
249.10 Hrs + 37.91 Hrs

A(t) = 86.79%

 Confiabilidad (Reliability):
−FR∗TTO
R(t) = (e 100 ) ∗ 100%

Donde el TTO (Tiempo total de operación), sería la suma del TTR+TBF=417+2740=3157

Horas totales/año
−4.014∗10−3∗ 3157
R(t) = (e 100 )∗ 100%

C(t) = 88.10 %

 Mantenibilidad (Maintainability):

−RR∗TTO
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

−0.0264 ∗3129
M(t) = (1 − e 100 )∗ 100%

M(t) = 56.22 %

46
En la siguiente tabla 04, se muestran los resultados porcentuales de la disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad actual de los camiones
cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L.

Tabla 04: Indicadores de gestión de mantenimiento actuales de los camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L

Camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L Disponibilidad (%) Confiabilidad (%) Mantenibilidad (%)

Camión cisterna a GLP T7X 800 Isuzu 84.07 82.67 63.47

Camión cisterna a GLP LM3 426 Isuzu 87.88 90.26 52.38

Camión cisterna de líquidos ALY 732 Internacional 87.23 81.35 75.55

Camión cisterna de líquidos PAX 633 Internacional 90.44 86.61 74.30

Camión cisterna de líquidos WPL 480 Internacional 86.79 88.10 56.22

47
3.3. ANÁLISIS DE CRITICIDAD DE LOS SISTEMAS DE LOS ACTIVOS FÍSICOS
DE LOS CAMIONES CISTERNA DEL CONSORCIO JRAMÍREZ E.I.R.L

Para el análisis de criticidad, se reunirán todas las 67 fallas de los 5 camiones cisterna,
ubicándolas según su activo físico. Por ejemplo la falla turbo con carbonilla u obstruido,
pertenece al activo físico Turbocompresor.

Tabla 05: Fallas con sus respectivos activos físicos de los camiones cisterna

TTR
ÍTEM DETALLE DE LA FALLA ACTIVO FÍSICO
(Horas/año)

CAMIÓN CISTERNA A GLP T7X 800 ISUZU

1 Baja compresión en los cilindros Cilindro 33
2 Turbo con carbonilla u obstruido Turbocompresor 36
3 Dámper roto o averiado Cigüeñal 42
4 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 18
5 Anillos de pistones gastados Pistón 24
6 Tubo de combustible restringido Bomba de combustible 27
7 Control deficiente de aceite en los anillos Pistón 51
8 Tubo de combustible restringido Bomba de combustible 24
9 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 24
10 Golpeo metálico agudo Frenos 54
11 Dámper roto o averiado Cigüeñal 33
12 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 45
13 Holgura en válvula de admisión Válvula admisión 27
14 Enfriador de aceite averiado u roto Enfriador de aceite 55
15 Anillos de pistones gastados Pistón 39
16 Salida de gases de escape obstruida válvula escape 41
CAMIÓN CISTERNA A GLP LM3 426 ISUZU
1 Dámper roto o averiado Cigüeñal 52
2 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 40
3 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 28
4 Holgura en válvula de admisión Válvula admisión 36
5 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 40
6 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 68
7 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 64
8 Defectos en el módulo eléctrico Alternador 20
9 Rotor de distribuidor de chispa en mal estado Distribuidor 43
CAMIÓN CISTERNA DE LÍQUIDOS ALY 732 INTERNACIONAL
1 Anillos sincronizadores en mal estado Anillos sincronizadores 21
2 Mal funcionamiento del sistema electro ventilador Ventilador 28
3 Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado Impulsor eléctrico 25
4 Sistema de estrangulador de aire trabado Turbocompresor 15
5 Conductos o difusores del carburador obstruidos Carburador 37
6 Desajuste de regulador de mezcla Carburador 17
7 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba Bomba de combustible 26
8 Segmentos desgastados Pistón 22
48
 9 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 19
10 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 29
11 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 27
12 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 29
13 Bobinas del estator en cortocircuito, interrumpidas Alternador 22
14 Roce del rotor contra el estator Alternador 41
15 Correa motriz resbalando o rota Correa de distribución 22
16 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 33
17 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 23
18 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 17
CAMIÓN CISTERNA DE LÍQUIDOS PAX 633 INTERNACIONAL
1 Descentramiento o suciedad en el colector Alternador 20
2 Regulador de voltaje en mal estado Conductores eléctricos 45
3 Defectos en el módulo eléctrico Alternador 32
4 Turbo con carbonilla u obstruido Turbocompresor 25
5 Dámper roto o averiado Cigüeñal 28
6 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 23
7 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 33
8 Fugas por válvulas de admisión Válvula admisión 36
9 Agujeros de toberas obstruidos Toberas 41
10 Pistón del compresor fisurado Turbocompresor 16
11 Bobinas del estator en cortocircuito, interrumpidas Alternador 40
12 Roce del rotor contra el estator Alternador 21
13 Correa motriz resbalando o rota Correa de distribución 36
CAMIÓN CISTERNA DE LÍQUIDOS WLP 480 INTERNACIONAL
1 Amperímetro o testigo luminoso en mal estado Alternador 51
2 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba Bomba de combustible 32
3 Segmentos desgastados Pistón 42
4 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 25
5 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 36
6 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 37
7 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 47
8 Anillos sincronizadores en mal estado Anillos sincronizadores 54
9 Mal funcionamiento del sistema electro ventilador Ventilador 25
10 Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado Impulsor eléctrico 41
11 Sistema de estrangulador de aire trabado Turbocompresor 27
2230

Mientras que en la tabla 06, se agrupan las fallas repetidas, obteniendo de un total de 67
fallas: 35 fallas distintas y 32 fallas repetitivas. Por ejemplo la falla turbo con carbonilla u
obstruido que pertenece al activo físico Turbocompresor, ocurrió 2 veces (en los camiones
cisterna PAX 633 y T7X 800) con una suma total de sus TTR de 61 horas/año.

49
 Tabla 06: Agrupación de las fallas con sus respectivos activos físicos

TTR FRECUENCIA
FALLA DETALLE DE LA FALLA ACTIVO FÍSICO
(Horas/año) (veces/año)

F1 Baja compresión en los cilindros Cilindro 33 1

F2 Turbo con carbonilla u obstruido Turbocompresor 61 2
F3 Dámper roto o averiado Cigüeñal 155 4
F4 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 81 3
F5 Anillos de pistones gastados Pistón 63 2

F6 Tubo de combustible restringido Bomba de combustible 51 2

F7 Control deficiente de aceite en los anillos Pistón 51 1
F8 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 130 4
F9 Golpeo metálico agudo Frenos 54 1
F10 Holgura en válvula de admisión Válvula admisión 63 2
F11 Enfriador de aceite averiado u roto Enfriador de aceite 55 1
F12 Salida de gases de escape obstruida válvula escape 41 1
F13 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 117 4
F14 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 156 4
F15 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 145 4
F16 Defectos en el módulo eléctrico Alternador 52 2
F17 Rotor de distribuidor de chispa en mal estado Distribuidor 43 1
F18 Anillos sincronizadores en mal estado Anillos sincronizadores 75 2
F19 Mal funcionamiento del sistema electro ventilador Ventilador 53 2
F20 Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado Impulsor eléctrico 66 2
F21 Sistema de estrangulador de aire trabado Turbocompresor 42 2
F22 Conductos o difusores del carburador obstruidos Carburador 37 1
F23 Desajuste de regulador de mezcla Carburador 17 1
F24 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba Bomba de combustible 58 2
F25 Segmentos desgastados Pistón 64 2
F26 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 76 2
F27 Bobinas del estator en cortocircuito, interrumpidas Alternador 62 2
F28 Roce del rotor contra el estator Alternador 62 2
F29 Correa motriz resbalando o rota Correa de distribución 58 2
F30 Descentramiento o suciedad en el colector Alternador 20 1
F31 Regulador de voltaje en mal estado Conductores eléctricos 45 1
F32 Fugas por válvulas de admisión Válvula admisión 36 1
F33 Agujeros de toberas obstruidos Toberas 41 1
F34 Pistón del compresor fisurado Turbocompresor 16 1

50
 F35 Amperímetro o testigo luminoso en mal estado Alternador 51 1
2230 67
Asimismo en la tabla 07, se agrupan las fallas que provengan del mismo activo fijo. Por
ejemplo las fallas F2, F13, F21 y F34, pertenecen a un mismo activo físico en este caso al
Turbocompresor y con un TTR de 236 y una frecuencia de intervención de 9 veces/año.

Tabla 07: Agrupación de fallas a un mismo activo físico

TTR Frecuencia
FALLA DETALLE DE LA FALLA ACTIVO FÍSICO
(Horas/año) (Veces/año)

F1 Baja compresión en los cilindros

Cilindro 178 5
F15 Filtraciones de aire en tubo de succión
F2 Turbo con carbonilla u obstruido
F13 Presencia de aceite en el turbo
Turbocompresor 236 9
F21 Sistema de estrangulador de aire trabado
F34 Pistón del compresor fisurado
F3 Dámper roto o averiado Cigüeñal 155 4
F4 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 81 3
F5 Anillos de pistones gastados
F7 Control deficiente de aceite en los anillos Pistón 178 5
F25 Segmentos desgastados
F6 Tubo de combustible restringido
Bomba de combustible 109 4
F24 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba
F8 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 130 4
F9 Golpeo metálico agudo Frenos 54 1
F10 Holgura en válvula de admisión
Válvula admisión 99 3
F32 Fugas por válvulas de admisión
F11 Enfriador de aceite averiado u roto Enfriador de aceite 55 1
F12 Salida de gases de escape obstruida válvula escape 41 1
F14 Paletas del ventilador desequilibradas
Mal funcionamiento del sistema electro Ventilador 209 6
F19 ventilador
F20 Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado Impulsor eléctrico 66 2
F22 Conductos o difusores del carburador obstruidos
Carburador 54 2
F23 Desajuste de regulador de mezcla
F17 Rotor de distribuidor de chispa en mal estado Distribuidor 43 1
F18 Anillos sincronizadores en mal estado Anillos sincronizadores 75 2
F26 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 76 2
F16 Defectos en el módulo eléctrico Alternador 247 8

51
 Bobinas del estator en cortocircuito,
F27 interrumpidas
F28 Roce del rotor contra el estator
F30 Descentramiento o suciedad en el colector
F35 Amperímetro o testigo luminoso en mal estado
F29 Correa motriz resbalando o rota Correa de distribución 58 2
F31 Regulador de voltaje en mal estado Conductores eléctricos 45 1
F33 Agujeros de toberas obstruidos Toberas 41 1
2230 67

3.3.1. Ponderación de la frecuencia de fallas en los activos físicos

Para dar ponderación a cada uno de los activos fijos respecto a la frecuencia de fallas, se
debe determinar la frecuencia de fallas real, a partir de los rangos de frecuencia de fallas
teórico (Amendola, 2010). Donde el objetivo es determinar el valor de “X”, para lo cual se
procede de la siguiente manera:

Equivalencia de la frecuencia de fallas teórico máxima = Frecuencia de fallas máximo de

los activos físicos

4X = 9 → X = 2.25 ≈ 2

Una vez obtenido el valor de “X”, reemplazamos en la columna de equivalencia de la

frecuencia de fallas teórico para calcular la frecuencia de fallas real, tal como se muestra en
la tabla 08.

Tabla 08: Rangos de frecuencia de fallas real

FRECUENCIA DE
EQUIVALENCIA
FALLAS FRECUENCIA DE FALLAS
DE LA
PONDERACIÓN TEÓRICO REAL
FRECUENCIA DE
(Veces/año) (veces/año)
FALLAS TEÓRICO
(Amendola, 2010)
Mayor a 40
4 Superior a 4X Mayor a 8 fallas/año
veces/año

3 20 - 40 veces/año De 2X a 4X 4 - 8 Fallas/año

2 10 - 20 veces/año De X a 2X 2 - 4 fallas/año

52
 Inferior de 10
1 Inferior de X Inferior de 2 fallas/año
veces/año

En la tabla 09, se muestran los valores de ponderación de frecuencia de fallas por cada activo
físico de los camiones cisterna.

Tabla 09: Ponderación de frecuencia de fallas para cada activo físico

FRECUENCIA DE
PONDERACÓN DE
ACTIVO FÍSICO FALLAS
FRECUENCIA DE FALLAS, PFF
(Veces/año)
Cilindro 5 3
Turbocompresor 9 4
Cigüeñal 4 3
Árbol de levas 3 2
Pistón 5 3
Bomba de combustible 4 3
Filtros de aire 4 3
Frenos 1 1
Válvula admisión 3 2
Enfriador de aceite 1 1
válvula escape 1 1
Ventilador 6 3
Impulsor eléctrico 2 2
Carburador 2 2
Distribuidor 1 1
Anillos sincronizadores 2 2
Bomba de aceite 2 2
Alternador 8 4
Correa de distribución 2 2
Conductores eléctricos 1 1
Toberas 1 1

3.3.2. Ponderación de los costos de mantenimiento en los activos físicos

Para evaluar la ponderación de los costos de mantenimiento en los activos físicos, se procede
a determinar el costo total por cada hora pérdida (CTHP), es decir:

CTHP = Costo total de mantenimiento/ número de horas pérdidas

CTHP = 408956.50/ 2230 = 183.388 nuevos soles/ hora pérdida

Una vez obtenido el costo total por cada hora pérdida, se procede a determinar los costos en
pérdidas de mantenimiento ocasionados por cada activo físico. Por ejemplo en el activo
53
físico cilindro se tiene un costo en mantenimiento de 32643.06 nuevos soles/año (178 horas
pérdidas/año*183.388 nuevos soles/ hora pérdida), tal como se detalla en la tabla 10, para
todos los activos físicos.

Tabla 10: Costos en pérdidas de mantenimiento de activos físicos

COSTOS EN PÉRDIDAS DE
N° ACTIVO FÍSICO TTR (Horas/año)
MANTENIMIENTO (S/./año)
1 Cilindro 178 32643.06
2 Turbocompresor 236 43279.57
3 Cigüeñal 155 28425.14
4 Árbol de levas 81 14854.43
5 Pistón 178 32643.06
6 Bomba de combustible 109 19989.29
7 Filtros de aire 130 23840.44
8 Frenos 54 9902.95
9 Válvula admisión 99 18155.41
10 Enfriador de aceite 55 10086.34
11 válvula escape 41 7518.91
12 Ventilador 209 38328.09
13 Impulsor eléctrico 66 12103.61
14 Carburador 54 9902.95
15 Distribuidor 43 7885.68
16 Anillos sincronizadores 75 13754.10
17 Bomba de aceite 76 13937.49
18 Alternador 247 45296.84
19 Correa de distribución 58 10636.50
20 Conductores eléctricos 45 8252.46
21 Toberas 41 7518.91

A continuación se procede determinar los rangos de los costos de mantenimiento real, a

partir del costo de mantenimiento teórico, (Amendola, 2010). Según la siguiente
formulación:

Equivalencia de los costó de Mantenimiento (ECM) =Costo total de mantenimiento/

número de activos físicos

ECM = 408956.50/21 = 19474.12 nuevos soles/año

Tabla 11: Rangos de costos de mantenimiento real

54
 EQUIVALENCIA DE LOS
RANGO DE COSTOS DE
PONDERACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO REAL
(ECM)
2 Mayor igual a ECM Mayor igual a 19474.12
1 Menor o inferior a ECM Menor o inferior a 19474.12

Tabla 12: Ponderación de los costos de mantenimiento para cada activo físico

PONDERACIÓN DE LOS
COSTOS EN PÉRDIDAS DE
ACTIVO FÍSICO COSTOS DE
MANTENIMIENTO (S/./año)
MANTENIMIENTO, PCM
Cilindro 32643.06 2
Turbocompresor 43279.57 2
Cigüeñal 28425.14 2
Árbol de levas 14854.43 1
Pistón 32643.06 2
Bomba de combustible 19989.29 2
Filtros de aire 23840.44 2
Frenos 9902.95 1
Válvula admisión 18155.41 1
Enfriador de aceite 10086.34 1
válvula escape 7518.91 1
Ventilador 38328.09 2
Impulsor eléctrico 12103.61 1
Carburador 9902.95 1
Distribuidor 7885.68 1
Anillos sincronizadores 13754.10 1
Bomba de aceite 13937.49 1
Alternador 45296.84 2
Correa de distribución 10636.50 1
Conductores eléctricos 8252.46 1
Toberas 7518.91 1

3.3.3. Ponderación en impacto operacional, flexibilidad operacional e impacto en

seguridad y medio ambiente

Para la ponderación del impacto operacional, flexibilidad operacional e impacto en

seguridad y medio ambiente se hace uso directo de los criterios descritos en el anexo A.4
(Amendola, 2010).

Por ejemplo para el activo físico cilindro que consta de 2 fallas (baja compresión y
filtraciones de aire) desde el punto de vista del impacto operacional al ocurrir estas fallas el
55
equipo estará expuesto a una parada parcial por lo que la ponderación correspondiente seria
9, con respecto a la flexibilidad operacional la empresa no cuenta con un stock de repuestos
es decir cilindros y tubos de succión para solucionar dichas fallas por lo que la ponderación
seria 4 y finalmente con relación al impacto operacional dichas fallas originarían un
accidente menor e incidente menor por lo cual su ponderación es 5.

Tabla 13: Ponderaciones en impacto operacional, flexibilidad operacional y seguridad y

medio ambiente

PONDERACIÓN PONDERACIÓN EN PONDERACIÓN EN

EN IMPACTO FLEXIBILIDAD IMPACTO DE
ACTIVO FÍSICO
OPERACIONAL, OPERACIONAL, SEGURIDAD Y MEDIO
PIO PFO AMBIENTE, PISMA
Cilindro 9 4 5
Turbocompresor 10 4 7
Cigüeñal 9 4 3
Árbol de levas 9 4 3
Pistón 10 4 5
Bomba de combustible 10 4 7
Filtros de aire 7 2 2
Frenos 7 2 2
Válvula admisión 7 2 1
Enfriador de aceite 7 2 1
válvula escape 7 2 1
Ventilador 9 4 2
Impulsor eléctrico 7 2 2
Carburador 7 2 2
Distribuidor 7 2 2
Anillos sincronizadores 7 4 2
Bomba de aceite 7 4 3
Alternador 10 4 7
Correa de distribución 7 2 2
Conductores eléctricos 7 2 4
Toberas 7 4 1

56
En la siguiente tabla 14, se muestran el cálculo de los valores de la consecuencia y criticidad
por cada activo físico. Por ejemplo para el activo físico cilindro se procedió de la siguiente
manera:

Consecuencia = PIO * PFO + PCM + PISMA

Consecuencia = 9*4 + 2 + 5 = 43

Criticidad = Consecuencia * PFF

Criticidad = 43 * 3 = 129

Tabla 14: Valores de consecuencia y criticidad por cada activo físico

ACTIVO FÍSICO PFF PCM PIO PFO PISMA CONSECUENCIA CRITICIDAD

Cilindro 3 2 9 4 5 43 129
Turbocompresor 4 2 10 4 7 49 196
Cigüeñal 3 2 9 4 3 41 123
Árbol de levas 2 1 9 4 3 40 80
Pistón 3 2 10 4 5 47 141
Bomba de combustible 3 2 10 4 7 49 147
Filtros de aire 3 2 7 2 2 18 54
Frenos 1 1 7 2 2 17 17
Válvula admisión 2 1 7 2 1 16 32
Enfriador de aceite 1 1 7 2 1 16 16
válvula escape 1 1 7 2 1 16 16
Ventilador 3 2 9 4 2 40 120
Impulsor eléctrico 2 1 7 2 2 17 34
Carburador 2 1 7 2 2 17 34
Distribuidor 1 1 7 2 2 17 17
Anillos sincronizadores 2 1 7 4 2 31 62
Bomba de aceite 2 1 7 4 3 32 64
Alternador 4 2 10 4 7 49 196
Correa de distribución 2 1 7 2 2 17 34
Conductores eléctricos 1 1 7 2 4 19 19
Toberas 1 1 7 4 1 30 30

57
En la figura 17, se muestran la matriz de criticidad de acuerdo a los valores de la consecuencia y ponderación de frecuencias de fallas, para
poder clasificar los activos físicos, según su nivel de criticidad.

Figura 17: Matriz de criticidad de los activos fijos

58
En la tabla 15, se detallan los resultados del nivel de criticidad por cada activo físico de los
camiones cisterna del Consorcio JRamírez E.I.R.L, donde se tienen 10 activos físicos
críticos, 6 semicriticos y 5 no críticos.

Tabla 15: Resultados del análisis de criticidad

ACTIVO FÍSICO NIVEL DE CRITICIDAD CRITICIDAD
Cilindro CRÍTICO 129
Turbocompresor CRÍTICO 196
Cigüeñal CRÍTICO 123
Árbol de levas CRÍTICO 80
Pistón CRÍTICO 141
Bomba de combustible CRÍTICO 147
Filtros de aire SEMICRÍTICO 54
Frenos NO CRÍTICO 17
Válvula admisión SEMICRÍTICO 32
Enfriador de aceite NO CRÍTICO 16
válvula escape NO CRÍTICO 16
Ventilador CRÍTICO 120
Impulsor eléctrico SEMICRÍTICO 34
Carburador SEMICRÍTICO 34
Distribuidor NO CRÍTICO 17
Anillos sincronizadores CRÍTICO 62
Bomba de aceite CRÍTICO 64
Alternador CRÍTICO 196
Correa de distribución SEMICRÍTICO 34
Conductores eléctricos NO CRÍTICO 19
Toberas SEMICRÍTICO 30

59
3.4. ANÁLISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLOS Y NÚMERO DE
PRIORIDAD DE RIESGOS PARA LAS FALLAS CRÍTICAS

3.4.1. ANÁLISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLOS (AMEF):

Este análisis se realizará a los 10 activos físicos de nivel de clasificación crítico, con sus
respectivas fallas los cuales son causantes del 69.24% del total de las horas pérdidas (1544
horas) y del 71.64% de las fallas (48 fallas), tal como se detalla en la tabla 16.

Tabla 16: Fallas de los activos físicos críticos

TTR Frecuencia
FALLA DETALLE DE LA FALLA ACTIVO FÍSICO
(Horas/año) (Veces/año)

F1 Baja compresión en los cilindros

Cilindro 178 5
F15 Filtraciones de aire en tubo de succión
F2 Turbo con carbonilla u obstruido
F13 Presencia de aceite en el turbo
Turbocompresor 236 9
F21 Sistema de estrangulador de aire trabado
F34 Pistón del compresor fisurado
F3 Dámper roto o averiado Cigüeñal 155 4
F4 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 81 3
F5 Anillos de pistones gastados
F7 Control deficiente de aceite en los anillos Pistón 178 5
F25 Segmentos desgastados
F6 Tubo de combustible restringido
Bomba de combustible 109 4
F24 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba
F14 Paletas del ventilador desequilibradas
Mal funcionamiento del sistema electro Ventilador 209 6
F19 ventilador
F18 Anillos sincronizadores en mal estado Anillos sincronizadores 75 2
F26 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 76 2
F16 Defectos en el módulo eléctrico
Bobinas del estator en cortocircuito,
F27 interrumpidas
Alternador 247 8
F28 Roce del rotor contra el estator
F30 Descentramiento o suciedad en el colector
F35 Amperímetro o testigo luminoso en mal estado
1544 48

60
3.4.1.1. Hojas de información de los activos críticos

Tabla 17: Hoja de información del activo físico cilindro

Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Cilindro Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
1. Es el elemento móvil Filtraciones de aire 1 Presión inadecuada de la bomba de aceite 1 Pérdida de potencia
A
que se basa en en tubo de succión 2 Anillos obstruidos 2 Excesivo desgaste
transformar la energía 1 Carbonilla acumulada en los anillos y en las 1 Pérdida de potencia
liberada de la mezcla Baja compresión en paredes de la cámara de combustión
aire – combustible en B los cilindros 2 Calibración incorrecta de las válvulas 2 Exceso de consumo de
energía mecánica combustible

61
 Tabla 18: Hoja de información del activo físico Turbocompresor.
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Turbocompresor Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
1 Exceso de hollín 1 Pérdida de potencia
2 Filtro de partículas de hollín de los gases de 2 Rotura de álabes del turbo
combustión roto
3 Operación del motor a bajas revoluciones 3 Pérdida de potencia
Turbo con carbonilla u
A 4 Presencia de hollín en el medio de operación (aire 4 Rotura de álabes del compresor
obstruido
contaminado)
5 Relación de compresión no adecuado 5 Excesivo consumo de
combustible o viceversa
6 Mezcla de aire y aceite en la admisión 6 Combustión pobre
2. Es el sistema que se
Presencia de aceite en 1 Exceso de hollín 1 Pérdida de potencia
encarga de elevar la B
el turbo 2 Válvula de regulación de presión averiado 2 Rotura de álabes del turbo
temperatura y la presión
1 Vibración elevada 1 Rotura de piezas
debidamente regulado del Sistema de
aire que ingresa al motor 2 Piezas deterioradas 2 Mezcla pobre
C estrangulador de aire
3 Mal ajuste de piezas 3 Excesiva vibración
trabado
4 Piezas no adecuadas 4 Mezcla no adecuada
1 Eje averiado por fricción 1 Turbocompresor trabado
2 Aros de estanqueidad averiados 2 Ingreso de aceite en la admisión
del motor
Pistón del compresor
D 3 Fuga en el conducto de aceite de la carcasa del 3 Contaminación total interna
fisurado
turbo
4 Fuga en el sistema de cojinetes (radial y sistema de 4 Ingreso de aceite en la admisión
empuje) del motor

62
 Tabla 19: Hoja de información del activo físico cigüeñal
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Cigüeñal Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
3. Es un eje que consta 1 Corrosión a causa de agua 1 Cortocircuito
de varios codos a lo 2 Excesiva contaminación 2 Cortocircuito
largo de su longitud, Deterioro excesivo de la
Dámper roto o 3 Mano de obra no capacitado 3
ajustando cada codo a A escobilla
averiado
una biela para dar
Deterioro excesivo de la
movimiento a los 4 Aislador no adecuado 4
escobilla
pistones.

63
 Tabla 20: Hoja de información del activo físico Árbol de levas
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Árbol de levas Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
4. Elemento físico que 1 Golpeteo del motor 1 Excesivo entrehierro
sirve para distribuir 2 No hay chispa 2 Desgaste
Ejes de
movimientos a las levas 3 Oscilaciones 3 Excesivo entrehierro
A sincronización
las cuales deben estar
desalineados
sincronizadas. 4 Disminución de rpm 4 Contaminación con grasa

64
 Tabla 21: Hoja de información del activo físico Pistón
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Pistón Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
5. Es el elemento móvil Anillos de pistones 1 Presión inadecuada de la bomba de aceite 1 Pérdida de potencia
que se basa en A Anillos obstruidos 2 Excesivo desgaste
gastados 2
transformar la energía
liberada de la mezcla Carbonilla acumulada en los anillos y en las
Control deficiente de 1 1 Pérdida de potencia
aire – combustible en paredes de la cámara de combustión
B
energía mecánica aceite en los anillos Exceso de consumo de
2 Calibración incorrecta de las válvulas 2
combustible
Segmentos Error en el diseño Sobrecalentamiento
1
C
desgastados Dilatación del material por exceso de
2 Roturas
temperatura

65
 Tabla 22: Hoja de información del activo físico Bomba de combustible.
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Bomba de combustible Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
6. Es el sistema que se Tubo de combustible 1 fuga de combustible 1 válvula rota
A
basa de impulsar a restringido 2 Restricción de gas 2 tubería taponeada
presión el combustible Desgaste excesivo 1 combustible húmedo 1 falla en la purga
para los sistemas de B del eje motriz de la 2
inyección en las Vibraciones en el eje 2 Eje fisurado
bomba

66
 Tabla 23: Hoja de información del activo físico Ventilador
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Ventilador Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
1 El bulbo no cierra el circuito 1 Calentamiento del conductor
Paletas del
7. Es el elemento Sobrecalentamiento del
A ventilador 2 Circuito interno del bulbo siempre serrado 2
giratorio que tiene conductor
desequilibradas
como función principal 3 Corto circuito en el sistema 1 Recalentamiento del motor
es enfriar mediante la Centro de gravedad no coincide con el centro
Mal funcionamiento 1 1 Excesiva vibración
extracción de aire de rotación
C del sistema electro
caliente al motor 2 Rotura de una parte de las paletas 2 Enfriamiento pobre
ventilador
3 Fisura en el tubo de succión 1 Enfriamiento pobre

67
 Tabla 24: Hoja de información del activo físico Anillos sincronizadores
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Anillos sincronizadores Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
8. Efectúan la 1 Motor no comprime 1 desgaste de anillos
sincronización del 2 Humo azul 2 Desgaste
Anillos
sistema de engranajes 3 Circuito abierto 3 Contaminación con grasa
A sincronizadores en
respecto al conductor
mal estado
que cambia de marcha. 4 Baja compresión 4 cable corroído/sulfatado

68
 Tabla 25: Hoja de información del activo físico Bomba de aceite
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Bomba de aceite Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
9. Es el sistema que se Enfriador de aceite 1 Corrosión a causa del agua 1 Fisuras en el conducto
A
basa de impulsar a averiado 2 Conducto obstruido 2 Sobrecalentamiento
presión el aceite para Diafragma o Cortocircuito en el impulsor 1 Sistema eléctrico no
lubricar los elementos B impulsor eléctrico en 1 responde
internos rotativos y mal estado 2 Impulsor contaminado 2 Fallas cíclicas
estáticos del motor Desgaste excesivo 1 Lubricación pobre 1 Sobrecalentamiento
C del eje motriz de la Aceite de lubricación contaminado 2 Rotura
2
bomba

69
 Tabla 26: Hoja de información del activo físico Alternador
Equipo: Realizado Por: Fecha: Hoja N°
Hoja de información de Camiones cisterna Guarniz León Lener Serginho 01– 06 – 2018 1
activos físicos Activo físico: Revisado Por: Fecha: De:
Bomba de aceite Ing. Martín Teófilo Sifuentes Inostroza 1
Función (F) Falla Funcional (FF) Modo de Falla (MF) Efecto de Falla (EF)
1 Empaquetaduras desgastadas 1 Corrosión interna
Defectos en el módulo 2 Deformación en borde de tapa 2 Contaminación interna
A eléctrico 3 Pernos de ajuste desgastados u oxidados 3 Excesiva vibración
Pérdida de corriente de
4 Rodamientos de eje desgastados 4
alimentación del motor
Bobinas del estator en Pérdida de corriente de
1 Corto circuito en el devanado secundario 1
alimentación
cortocircuito,
B 2 Esmalte de aislamiento del hilo deteriorado 2 Flujo pobre de corriente
interrumpidas 3 Motor contaminado internamente 3 Paradas imprevistas del motor
10. Es el elemento fijo 4 Rotura del devanado 4 Parada del motor
conformado por polos
Roce del rotor contra 1 Banco de condensadores averiado 1 Corriente variable
norte y sur, el cual provee
2 Exceso de temperatura 2 Sobrecalentamiento
campo magnético C el estator 3 Descargas atmosféricas 3 Corto circuito del sistema
constante que permite la
rotación del rotor. 4 Convertidor de frecuencia averiado 4 Datos erróneos en el tablero
Descentramiento o Pérdida de corriente de
1 Motor contaminado internamente 1
alimentación del motor
D suciedad en el colector 2 Esmalte de aislamiento del hilo deteriorado 2 Flujo pobre de corriente
3 Barniz de impregnación deteriorado 3 Corto circuito del sistema
Amperímetro o testigo
luminoso en mal
E 1 Oscilaciones rápidas de tensión de alimentación 4 Sobrecalentamiento
estado

70
3.4.1.2. Hojas de decisiones de los activos críticos

Las hojas de decisiones nos permiten establecer tareas de mantenimiento para cada modo de
falla o efecto de falla, para ello es necesario evaluar los resultados obtenidos de las hojas de
información, basado en la formulación de las 3 primeras preguntas del MCC: ¿Cuál es la
función del activo “F”?, ¿Cuál es la falla funcional del activo “FF”? y ¿Cuál es el modo de
falla del activo “MF”?, una vez obtenido los resultados de las hojas de decisiones se procede
a resolver las 4 últimas preguntas del RCM las cuales están contenidas en la hoja de
decisiones (¿Es evidente a los operarios el modo de falla del activo físico “H”?, ¿Afecta a la
seguridad el modo de falla del activo físico “S”?, ¿Afecta el medio ambiente el modo de
falla del activo físico “E”? y ¿Afecta las operaciones el modo de falla del activo físico “O”?),
pero tales 4 preguntas, involucran la aparición de otras sub preguntas las cuales están
descritas en el árbol lógico de decisiones del mantenimiento centrado en la confiabilidad, las
cuales se responden con la letra “S” si la respuesta es SI y “N” si la respuesta es NO.

EJEMPLO: 1A1

El activo físico cilindro cuya función “F” es transformación de energía liberada de la mezcla
aire/combustible en energía mecánica “1”, tiene una falla funcional “FF” filtraciones de aire
en el tubo de succión “A” debido al modo de falla “MF” presión inadecuada de la bomba
de aceite “1”. Para lo cual se plantean las siguientes interrogantes para la solución de la
avería, con la ayuda del árbol lógico de decisiones del mantenimiento (Anexo A.7):

 H ¿Es evidente a los operarios el modo de falla del activo físico?: Si es evidente a los
operarios debido a que existen medidores de presión como manómetros en las líneas de
descarga del aceite de la bomba, por lo que la respuesta es “S”.
 S ¿Afecta a la seguridad el modo de falla del activo físico?: La presión inadecuada o
desequilibrada en la bomba de aceite no causaría ningún daño a la seguridad al operador
de la máquina, por lo cual la respuesta seria “N”.
 E ¿Afecta el medio ambiente el modo de falla del activo físico?: Un desbalance en la
presión de la bomba de aceite, no tiene nada en fundamento a la contaminación ambiental,
por lo cual la respuesta seria “N”.
 O ¿Afecta las operaciones el modo de falla del activo físico?: La deficiencia para alcanzar
la presión del sistema de la bomba de aceite, ocasionan que los elementos de fricción

71
 rocen, provocando fisuras, ocasionando problemas en las operaciones de funcionamiento
de la máquina, por lo que la respuesta es “S”.

 H1, S1, O1, N1: ¿Existen tareas a condición?, con respecto a los operarios “H1” no
existen tareas en su rutina de mantenimiento respecto a la verificación o tiempos de
intervalo para evaluar o inspeccionar la presión de la bomba de aceite, por lo cual la
respuesta seria “N”. Con respecto a la seguridad y medio ambiente “S1”no se especifica
en ningún planeamiento actual de los camiones, por lo cual la respuesta seria “N”, con
respecto a las operaciones “O1” no hay tareas de mantenimiento, por lo cual la respuesta
es “N” y con respecto a consecuencias no operacionales “N2” (efectos externos) no
existen, por lo cual la respuesta seria “N”. Por lo consiguiente tenemos 4 respuestas
negativas lo que hace un resultado único de “N”
 H2, S2, O2, N2: ¿Existe reacondicionamiento cíclico?, con respecto a los operarios “H2”
la presión de aceite en la bomba no aplica reacondicionamiento cíclico, es decir no es un
elemento de cambio cíclico, por lo cual la respuesta es “N”. Con respecto a la seguridad
y medio ambiente “S2” no aplica un sistema cíclico, por lo cual la respuesta seria “N”,
con respecto a las operaciones “O2” el termómetro de medición de presión no es un
elemento de cambio periódico, por lo cual la respuesta es “N” y con respecto a
consecuencias no operacionales (efectos externos) “N2” no existen, por lo cual la
respuesta seria “N”. Por lo consiguiente tenemos 4 respuestas negativas lo que hace un
resultado único de “N”
 H3, S3, O3, N3: ¿Sustitución cíclica?, con respecto a los operarios “H3” este modo de
fallo si corresponde como solución una sustitución cíclica, con respecto al cambio o
verificación del desgaste del pistón, por lo cual la respuesta es “S”. Con respecto a la
seguridad y medio ambiente “S3” con lleva a evacuar una cantidad excesiva de gases de
CO2 (dióxido de carbono) y SO2 (dióxido de azufre) al medio ambiente, por lo cual la
respuesta seria “S”, con respecto a las operaciones “O3” para eliminar la insuficiencia
de la caída de presión en la bomba de aceite es necesario medir los caudales de flujo de
aceite en las líneas de abastecimiento, por lo cual la respuesta es “S” y con respecto a
consecuencias no operacionales (efectos externos) “N3” no existen, por lo cual la
respuesta seria “N”. Por lo consiguiente tenemos 3 respuestas positivas y 1 respuesta
negativa, lo que hace un resultado de “S”.

72
 H4, H5, S4 ¿Existe tareas a búsqueda de fallas? ¿Existe posibilidad de rediseño?
¿Combinación de tareas?: El actual mantenimiento no contempla tareas preventivas
respecto a la verificación o inspección de la presión de la bomba de aceite, ya que dicha
falla es solución del mantenimiento preventivo + predictivo, mas no requiere de un
rediseño (la bomba de aceite no requiere ningún tipo de rediseño para su buen
funcionamiento, para que el problema es de mantenimiento), asimismo no existen tareas
de combinación, ya que solo la falla se debe a un carácter de mantenimiento (Nota:
existiría una combinación por tareas cuando el problema se deba a un mal diseño
mecánico y a un mal mantenimiento), por lo consiguiente la respuesta global, seria “N”

73
Tabla 27: Hoja decisiones de los activos físicos críticos

74
75
76
3.4.2. Número de prioridad de riesgos (NPR)
El análisis de modos y efectos de fallas AMEF determinó de las 48 fallas de los activos físicos críticos, 70 modos de falla, los cuales serán
evaluados mediante el número de prioridad de riesgo para determinar el grado del modo de falla y evaluar en que porcentaje mejorará el
mantenimiento de los camiones cisterna. Por ejemplo en el activo físico cilindro el modo de falla Presión inadecuada de la bomba de aceite
(1A1), su tipo de gravedad es elevada obteniendo un puntaje de 8, su ocurrencia es alrededor de 1 a 6 meses por lo cual su puntaje seria 8 y el
nivel de detección es frecuente con un puntaje de 7 (Ver Anexo A.8). Por lo cual su NPR se calcula:

NPR = G * O * D

NPR = 8 * 8* 7 = 448

Ahora el grado del modo de falla se mide según el siguiente criterio, (Mora, 2009):

Por lo cual podemos concluir que el modo de falla 1A1 es de grado INDESEABLE.

Tabla 28: Evaluación del grado de los modos de falla

ACTIVOS FÍSICOS ÍNDICES DE RIESGO NÚMERO DE PRIORIDAD DE RIESGO GRADO DE MODO DE

GRAVEDAD OCURRENCIA DETECCIÓN NPR = G*O*D FALLA
CILINDRO (G) (O) (D)
1 A 1 8 8 7 448 INDESEABLE
1 A 2 7 9 5 315 INDESEABLE
1 B 1 4 6 7 168 REDUCIBLE A DESEABLE
1 B 2 8 8 9 576 INDESEABLE

77
TURBOCOMPRESOR
2 A 1 9 8 8 576 INDESEABLE
2 A 2 7 7 6 294 INDESEABLE
2 A 3 7 9 8 504 INDESEABLE
2 A 4 5 5 9 225 INDESEABLE
2 A 5 7 8 9 504 INDESEABLE
2 A 6 8 8 7 448 INDESEABLE
2 B 1 7 9 5 315 INDESEABLE
2 B 2 7 5 8 280 INDESEABLE
2 C 1 8 8 8 512 INDESEABLE
2 C 2 8 9 4 288 INDESEABLE
2 C 3 5 5 6 150 REDUCIBLE A DESEABLE
2 C 4 5 6 6 180 REDUCIBLE A DESEABLE
2 D 1 4 4 8 128 REDUCIBLE A DESEABLE
2 D 2 7 4 5 140 REDUCIBLE A DESEABLE
2 D 3 6 8 4 192 REDUCIBLE A DESEABLE
2 D 4 4 6 7 168 REDUCIBLE A DESEABLE
CIGÜEÑAL
3 A 1 8 9 8 576 INDESEABLE
3 A 2 7 6 7 294 INDESEABLE
3 A 3 5 7 7 245 INDESEABLE
3 A 3 8 8 9 576 INDESEABLE
ÁRBOL DE LEVAS
4 A 1 7 7 8 392 INDESEABLE
4 A 2 9 8 7 504 INDESEABLE
4 A 3 8 8 7 448 INDESEABLE
4 A 4 7 9 9 567 INDESEABLE
PISTÓN
5 A 1 8 8 9 576 INDESEABLE
5 A 2 7 9 6 378 INDESEABLE
5 B 1 4 5 4 80 ACEPTABLE
5 B 2 6 5 4 120 ACEPTABLE
5 C 1 8 8 6 384 INDESEABLE
5 C 2 9 9 9 729 INDESEABLE
BOMBA DE COMBUST.
6 A 1 7 7 7 343 INDESEABLE
6 A 2 8 8 9 576 INDESEABLE
6 B 1 9 7 6 378 INDESEABLE
6 B 2 5 5 6 150 REDUCIBLE A DESEABLE

78
 VENTILADOR
7 A 1 6 8 8 384 INDESEABLE
7 A 2 8 8 8 512 INDESEABLE
7 B 1 8 8 4 256 INDESEABLE
7 C 1 8 8 7 448 INDESEABLE
7 C 2 7 7 5 245 INDESEABLE
7 D 1 5 6 5 150 REDUCIBLE A DESEABLE
ANILLOS SINCRON.
8 A 1 8 9 6 432 INDESEABLE
8 A 2 8 6 9 432 INDESEABLE
8 A 3 5 8 5 200 INDESEABLE
8 A 4 6 8 7 336 INDESEABLE
BOMBA ACEITE
9 A 1 9 8 7 504 INDESEABLE
9 A 2 6 9 6 324 INDESEABLE
9 B 1 9 6 6 324 INDESEABLE
9 B 2 9 8 7 504 INDESEABLE
9 C 1 6 9 8 432 INDESEABLE
9 C 2 6 5 6 180 REDUCIBLE A DESEABLE
ALTERNADOR
10 A 1 8 8 6 384 INDESEABLE
10 A 2 9 9 9 729 INDESEABLE
10 A 3 8 7 7 392 INDESEABLE
10 A 4 7 6 8 336 INDESEABLE
10 B 1 5 6 7 210 INDESEABLE
10 B 2 9 8 7 504 INDESEABLE
10 B 3 7 8 8 448 INDESEABLE
10 B 4 8 7 8 448 INDESEABLE
10 C 1 8 8 7 448 INDESEABLE
10 C 2 9 7 8 504 INDESEABLE
10 C 3 6 6 5 180 REDUCIBLE A DESEABLE
10 C 4 5 5 7 175 REDUCIBLE A DESEABLE
10 D 1 8 8 8 512 INDESEABLE
10 D 2 8 9 8 576 INDESEABLE
10 D 3 7 7 9 441 INDESEABLE
10 E 1 6 6 7 252 INDESEABLE

79
 Tabla 29: Resultados del análisis del NPR
CANTIDAD DE MODOS
GRADO DE MODO DE FALLA FRECUENCIA
DE FALLAS
FALLAS ACEPTABLES 2 3%
FALLAS REDUCIBLES A DESEABLES 12 17 %
FALLAS INDESEABLES 56 80 %
TOTAL 70 100%

En la tabla 29, los resultados del análisis NPR, el cual arrojo 70 modos de fallas distintos
que son los causantes de las fallas en los activos físicos de los camiones cisterna.
Determinando que con la aplicación de un mantenimiento centrado en la confiabilidad MCC,
se puede llegar a reducir el 80% de las fallas que ocasionan pérdidas económicas a la empresa
JRamírez E.I.R.L.

Resultado del NPR de los activos fisicos

3%

17%

ACEPTABLE

REDUCIBLE A
DESEABLE
INDESEABLES

80%

Figura 18: Porcentaje de los grados de modo de fallas

80
3.5. ELABORAR UN DISEÑO DE PLAN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN
LA CONFIABILIDAD DE LOS ACTIVOS FÍSICOS, ESTIMANDO LA
PROYECCIÓN DE LOS INDICADORES DE MANTENIMIENTO.

El diseño del plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para aumentar la

disponibilidad, se fundamentó en los activos físicos críticos con sus correspondientes modos
de fallas indeseables, con un total de 56 fallas indeseables. Para lo cual se hizo uso de los
conocimientos de la ingeniería de mantenimiento, del supervisor y técnicos de
mantenimiento de la empresa JRamírez E.I.R.L, planteando 43 tareas de mantenimiento de
acuerdo a las hojas de información y decisiones.

81
82
3.5.1. ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE MANTENIMIENTO CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL MCC

Para estimar los nuevos indicadores con el diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad, se deben determinar los nuevos
parámetros con MCC:

- Tiempo para reparar con MCC:

TTR (MCC) = TTR (inicial)*(1-0.80) = 573*0.2 = 114.6 horas pérdidas/año

- Tiempo entre fallas con MCC:

TBF (MCC)= TBF (inicial) + (TTR (inicial) – TTR (MCC)) = 3024 + (573 – 114.6) = 3482.4 horas útil

- Número de fallas con MCC:

F (MCC) = F (inicial)*(1-0.80) = 16*0.2 = 3.2 = 3

- Tiempo total de operación con MCC:

TTO (MCC) = TTR (MCC) + TBF (MCC) = 114.6 + 3482.4 = 3597 horas totales/año
Tabla 30: Comparativo de los parámetros de mantenimiento iniciales y finales con MCC

VARIACIÓN VARIACIÓN
MANTENIMIENTO ACTUAL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD
DEL TTR DEL TBF
Camión Cisterna TBF TTR F TTO TBF(MCC) TTR(MCC) F(MCC) TTO(MCC) ∆TTR ∆TBF
GLP T7X 800 Isuzu 3024 573 16 3597 3482.4 114.6 3 3597 458.4 458.4
GLP LM3 426 Isuzu 2835 391 9 3226 3147.8 78.2 2 3226 312.8 312.8
ALY 732 Internacional 3095 453 18 3548 3457.4 90.6 4 3548 362.4 362.4
PAX 633 Internacional 3746 396 13 4142 4062.8 79.2 3 4142 316.8 316.8
WPL 480 Internacional 2740 417 11 3157 3073.6 83.4 2 3157 333.6 333.6
Total 15440 2230 67 17670 17224 446 13 17670 1784 1784
83
Una vez obtenido los nuevos parámetros con el mantenimiento centrado en la confiabilidad,
se procede a determinar nuevos indicadores del mantenimiento y compararlos con los
indicadores iniciales. Para el cálculo de los nuevos indicadores de mantenimiento se hace
uso de la misma metodología tal como se realizaron los cálculos de los indicadores iniciales
de los camiones cisterna.

Tabla 31: Indicadores de mantenimiento con MCC

INDICADORES
TASA TASA ESTIMADOS
CAMIÓN CISTERNA MTBF MTTR
FALLAS REPARACIÓN
A(t)% R(t)% M(t)%
GLP T7X 800 Isuzu 1088.25 35.81 0.00092 0.0279 96.81 96.75 63.37
GLP LM3 426 Isuzu 1748.78 43.44 0.00057 0.0230 97.58 98.17 52.41
ALY 732 Internacional 960.39 25.17 0.00104 0.0397 97.45 96.37 75.58
PAX 633 Internacional 1562.62 30.46 0.00064 0.0328 98.09 97.38 74.33
WPL 480 Internacional 1397.09 37.91 0.00072 0.0264 97.36 97.77 56.52

En la tabla 32, se hace un análisis comparativo para determinar el porcentaje de aumento de

la disponibilidad y confiabilidad y la reducción de la mantenibilidad
Tabla 32: Análisis comparativos de los indicadores de mantenimiento
VARIACIÓN DE LOS
INDICADORES INDICADORES INDICADORES DE
CAMIÓN
INICIALES ESTIMADOS MANTENIMIENTO (%)
CISTERNA
A(t)
R(t) % M(t) % A(t) % R(t) % M(t) % A(t) % R(t) % M(t) %
%
GLP T7X
84.07 82.67 63.47 96.81 96.75 63.37 12.7 14.1 CONST
800 Isuzu
GLP LM3
87.88 90.26 52.38 97.58 98.17 52.41 9.7 7.9 CONST
426 Isuzu
ALY 732
87.23 81.35 75.55 97.45 96.37 75.58 10.2 15.0 CONST
Internacional
PAX 633
90.44 86.61 74.3 98.09 97.38 74.33 7.6 10.8 CONST
Internacional
WPL 480
86.79 88.1 56.22 97.36 97.77 56.52 10.6 9.7 CONST
Internacional

84
Tabla 33: Comparativos de los tiempos medios entre fallas y para reparar
MTBF MTBF MTTR MTTR
CAMIÓN CISTERNA
(Inicial) (MCC) (inicial) (MCC)
∆𝐌𝐓𝐁𝐅 ∆𝐌𝐓𝐓𝐑
GLP T7X 800 Isuzu 189.00 1088.25 35.81 35.8125 899.25 CONST.
GLP LM3 426 Isuzu 315.00 1748.78 43.44 43.444 1433.78 CONST.
ALY 732 Internacional 171.94 960.39 25.17 25.176 788.45 CONST.
PAX 633 Internacional 288.15 1562.62 30.46 30.46 1274.47 CONST.
WPL 480 Internacional 249.10 1397.09 37.91 37.91 1147.99 CONST.

85
3.6. ANÁLISIS DE COSTOS DEBIDO A LA INFLUENCIA DEL
MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD PROPUESTO.

3.6.1. ANÁLISIS DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO:

El análisis de los costos de mantenimiento se fundamenta en los costos de mantenimiento

correctivo, preventivo y predictivo.

Tabla 34: Costos de mantenimiento correctivo de los camiones cisterna

Costos Unitario Costo total

Costo de Mantenimiento Correctivo Cantidad Unidad
(S/./año) (S/./año)
Cilindro de aceite Avenoil Premiun 90 20 gal 54.97 1099.40
Cilindro de aceite 15W-40 25 gal 40.37 1009.25
Aceite Straton 15 gal 43.12 646.80
Tanque de aceite Rando HD 100 23 gal 25.76 592.48
Grasa multis EP2C 200 lbm 7.50 1500.00
PA 1908 Filtro de aire 4 Unid. 40.00 160.00
PA 1899 Filtro de aire 4 Unid. 53.40 213.60
RS 3507 Filtro de aire 6 Unid. 82.80 496.80
RS 3509 Filtro de aire 4 Unid. 28.20 112.80
RS 3937 Filtro de aire 2 Unid. 85.40 170.80
PA 3817 Filtro de aire Donaldson
2 Unid. 36.08 72.16
Estandar
D 31917 Filtro de aire Donaldson
1 Unid. 32.60 32.60
Estandar
D 2450Filtro de aire Donaldson
5 Unid. 27.70 138.50
Estandar
D 1689-FNFiltro de aire Donaldson
4 Unid. 52.30 209.22
Estandar
D 1894 Filtro de aire Donaldson
3 Unid. 41.81 125.42
Estandar
RS 200 Filtro de aire Pulsar 1 Unid. 60.70 60.70
RS 3799 Filtro de aire Pulsar 5 Unid. 60.94 304.68
NAPA 800 Filtro de aire 3 Unid. 45.04 135.12
NAPA 2252 Filtro de aire 3 Unid. 61.00 183.00
BF 790 Filtro de combustible 4 Unid. 15.26 61.04
BF 486 Filtro de combustible 3 Unid. 15.70 47.10
BF 876 Filtro de combustible 5 Unid. 34.16 170.80
BF 970 Filtro de combustible 5 Unid. 42.56 212.80
BF 76634-E Filtro de combustible 3 Unid. 29.38 88.14
BF 879/4423 Filtro de combustible 1 Unid. 38.98 38.98
86
BF 900 Filtro de combustible 1 Unid. 62.72 62.72
BF 6220 Filtro de combustible 1 Unid. 55.16 55.16
LEF 5585 Filtro de combustible 3 Unid. 37.35 112.06
BF 4423 Filtro de combustible 3 Unid. 59.36 178.08
BF 1455 Filtro de combustible 3 Unid. 51.80 155.40
BF 910 Filtro de combustible 4 Unid. 40.60 162.40
BF 910/900 Filtro de combustible 4 Unid. 93.80 375.20
FFWS 2040T Filtro separador de agua 4 Unid. 34.30 137.20
6000/BFT 8866-D Filtro separador de
5 Unid. 24.14 120.68
agua
FFWS FD Filtro separador de agua 6 Unid. 34.23 205.38
2040T Filtro separador de agua Racor 6 Unid. 21.12 126.72
BD 4578 Filtro de aceite 5 Unid. 57.53 287.65
BD 6000 Filtro de aceite 9 Unid. 63.12 568.08
BD 2418 Filtro de aceite 7 Unid. 68.10 476.70
BT 300 Filtro de aceite 7 Unid. 36.43 255.02
HF 90 Filtro de aceite Hidráulico 3 Unid. 68.10 204.30
BT 9000 Filtro de aceite Hidráulico 3 Unid. 45.27 135.82
DP 2065 Filtro de aceite Transmisión 5 Unid. 47.01 235.04
HHT 9 Filtro de aceite Transmisión 7 Unid. 45.90 321.30
12057.1

Tabla 35: Costos por mantenimiento preventivo de los camiones cisterna

Elementos preventivos Cantidad Unidad Costos Unitario (S/./año) Costo total (S/./año)

Aceite 100 Gal 40.00 4000.00

Grasa 50 Libra 8.00 400.00
Agua 100 Gal 5.00 500.00
Empaquetaduras 20 Jgo 15.00 300.00
Sello de aceite 10 Unid. 20.00 200.00
Bujía 15 Unid. 33.00 495.00
Filtros 10 Unid. 30.00 300.00
Pernos 25 Unid. 2.00 50.00
6245.00

87
 Tabla 36: Costos por mantenimiento predictivo de los camiones cisterna

Costos Unitario Costo total

Análisis predictivo Intervenciones
(S/./año) (S/./año)
Rodamientos del eje de levas 15 veces/año 50.00 750
Rodamientos del sistema de transmisión 15 veces/año 50.00 750
Rodamientos del cigüeñal 15 veces/año 50.00 750
Análisis de aceite 20 veces/año 100.00 2000
Análisis termo graficó 60 veces/año 10.00 600
4850

En la tabla 37, se muestran los resultados de los costos de mantenimiento correctivo,

preventivo y predictivo, con un total de 23152.10 nuevos soles/año para el mantenimiento
centrado en la confiabilidad.

Tabla 37: Resultados del análisis de costos de mantenimientos

Tipos de mantenimiento Costos totales de los mantenimientos (𝐂𝐌𝐂𝐂 )

Mantenimiento Correctivo 12057.1
Mantenimiento Preventivo 6245.00
Mantenimiento Predictivo 4850.00
23152.1

3.6.2. ANÁLISIS DE LA INVERSIÓN PARA EL MANTENIMIENTO CENTRADO

EN LA CONFIABILIDAD

Tabla 38: Inversión del diseño del MCC

Costos
Costo total
Ítem Equipos predictivos Cantidad Unitario
(U$$)
(U$$)

1 VIBROMETRO PCEVT, A= 1……210 m/s2 , D=0.0001….1 1 9354.15 9354.15

mm, V= 0.1……700 mms-1

2 CÁMARA TERMOGRÁFICA, T= 5°C a 300 °C,

Sensibilidad =-0.5 °C a 6 °C, Precisión= El valor mayor de 1 6444.10 6444.10
±0.5 °C o ±1%.
3 PODS LASER PARTICLE COUNTER, Viscosidad= 1 a 800
CTS, limpieza de la clasificación= ISO 4406-2008, 1 53650.88 53650.88
concentración límite: 500.000 partículas/ml.

4 Instrucción al personal de mantenimiento 5 500.00 2500.00

TOTAL (U$$) 71949.13

TOTAL (S/.) (1U$$=3.28 S/.) 235993.15

88
3.6.3. BENEFICIO ÚTIL CON EL DISEÑO DEL PLAN DE MANTENIMIENTO
CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD

Con la implementación del mantenimiento centrado en la confiabilidad, el tiempo para

reparar de los camiones se reduciría a 446 horas de un total de 2230 horas, obteniendo una
eliminación de 1784 horas perdidas.

El beneficio del proyecto, seria:

Bútil = ∆TTR ∗ Cunitario − CMCC

Bútil = (1784 ∗ 120.00 − 23152.10) S/./año

Bútil = 190927.90 S/./año

3.6.4. RETORNO OPERACIONAL DE LA INVERSIÓN:

El diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad, permite al consorcio

JRamírez E.I.R.L obtener un beneficio de 190927.90 S/. /año, con una inversión en equipos
de S/. 127395.00. Por lo consiguiente el retorno operacional de la inversión, seria:

Inversión inicial en activos

PRI =
Beneficio del plan de mantenimiento

235993.15 S/.
PRI =
190927.90 S/./año

PRI = 1.24 años = 15 meses

89
IV. DISCUSIÓN

90
En el estudio de Mejía (2017): “Propuesta de un plan de mantenimiento centrado en la
confiabilidad (RCM), para mejorar la productividad de la Empresa Ersa Transportes y
Servicios S.R.L.”. Plantea un diseño de mantenimiento centrado en la confiabilidad a
equipos como motores eléctricos, bombas hidráulicas, motores de combustión, calderas e
intercambiadores de calor, para lo cual hace uso de uso del diseño de investigación pre-
experimental, usando las herramientas de la metodología RCM como: el AMEF y NPR.
Inicialmente se determinaron los indicadores actuales de mantenimiento indicando de
manera global que todos los equipos tienen una disponibilidad de 81%, el análisis AMEF se
aplicó a 47 activos físicos, obteniendo 115 fallas con 223 modos de fallas, que mediante el
número de prioridad de riesgo se obtuvieron 124 fallas indeseables, 66 fallas deseables y 33
fallas aceptables. Concluyendo que el plan de mantenimiento RCM propuso 64 tareas
preventivas y predictivas para mejorar el mantenimiento en un 72% al mantenimiento actual,
con lo cual la disponibilidad de todos los equipos aumento a un 97%, obteniendo una utilidad
de 27 394.46 nuevos soles/mes con una inversión de 45080.00 nuevos soles/año. En
comparación a la presente tesis, se hizo un estudio pre-experimental, basándonos en 3
metodologías del mantenimiento centrado en la confiabilidad: AC, RCM y NPR, donde se
evaluaron 67 fallas de 21 activos físicos de los 5 camiones cisterna de la empresa JRamirez.
Donde inicial mente se realizó un análisis de criticidad AC, donde se encontraron 10 activos
físicos críticos: cilindro, turbocompresor, cigüeñal, árbol de levas, pistón, bomba de
combustible, ventilador, Anillos sincronizadores, bomba de aceite y alternador, 6
semicriticos: filtro de aire, válvula de admisión, impulsor eléctrico, carburador, Correa de
distribución y toberas y 5 no críticos: frenos, enfriador de aceite, válvula de escape,
distribuidor y conductores eléctricos, encontrando una disponibilidad en el rango de 84.07%
- 90.44%. El análisis AMEF se aplicó solo a los 10 activos físicos críticos, los cuales son
causantes del 69.24% del total de las horas pérdidas (1544 horas) y del 71.64% de las fallas
(48 fallas) encontrando un total de 70 modos de fallas distintos que son los causantes de las
fallas en los activos físicos de los camiones cisterna, de los cuales 2 modos de fallas son
aceptables, 12 modos son fallas reducibles a deseables y 56 modos son fallas indeseables.
Concluyendo que con la aplicación de un mantenimiento centrado en la confiabilidad, se
puede llegar a reducir el 80% de las fallas que ocasionan pérdidas económicas, aumentando
la disponibilidad en un incremento de 7.6% - 12.7%, obteniendo un beneficio de 190927.90
S/. /año, con una inversión en equipos de S/. 235993.15.

91
También en el estudio de Casachagua (2017): “Propuesta de un plan de mantenimiento
preventivo basado en el RCM para mejorar la disponibilidad mecánica de la excavadora
CAT 336 de la empresa Ecosem Smelter S.A” expone un plan de mantenimiento preventivo
mediante un diseño de investigación cuasi-experimental, aplicando las herramientas del
RCM como el análisis de criticidad de equipos y AMEF. El análisis de criticidad se aplicó
en 5 ponderaciones: frecuencia de fallas, costos de mantenimiento, impacto operacional,
flexibilidad operacional y seguridad y medio ambiente determinando que los componentes
más críticos de las excavadoras son 7 (Turbocompresor, bomba de combustible, cilindro-
pistón, árbol de levas, cigüeñal, transmisión, válvulas de escape) los cuales originan una
disponibilidad de 81%. Mientras el AMEF encontró 65 modos de falla potenciales que
originan una pérdida de 1846 horas/año con un costo de producción de 67453.00 nuevos
soles/año. Concluyendo que con la aplicación del plan de mantenimiento preventivo basado
en el RCM la disponibilidad mejora en un 90%. En similitud a la presente estudio se aplicó
los tres mantenimiento fundamentales correctivo programado, preventivo y predictivo
basándonos en el fundamento del mantenimiento centrado en la confiabilidad, aplicando un
estudio pre-experimental, donde se encontró inicialmente la disponibilidad mínima de los
camiones cisterna 84.07% con una pérdida de 2230 horas/año, también se aplicó la misma
metodología del análisis de criticidad con sus respectivas ponderaciones donde se obtuvieron
10 activos físicos críticos (cilindro, turbocompresor, cigüeñal, árbol de levas, pistón, bomba
de combustible, ventilador, Anillos sincronizadores, bomba de aceite y alternador), el
análisis AMEF permitió encontrar 70 modos de fallas con los cuales se diseñó el plan MCC
para aumentar la disponibilidad en un valor porcentual máximo de 12.70%.

Asimismo, en el trabajo de Martínez (2009): “Propuesta para el incremento de la

confiabilidad de los equipos críticos, basado en un análisis causa raíz”. Se realizó un estudio
pre-experimental usando los métodos ACR, AMEF y NPR, para analizar la causa raíz de las
fallas de los motores eléctricos para el accionamiento de bombas hidráulicas, donde
inicialmente se determinaron los indicadores de mantenimiento a través del método
logarítmico debido a que es el método más ajustado a los valores reales, obteniendo una
disponibilidad de 82%, confiabilidad 85% y mantenibilidad 55% que originan una pérdida
de 1400 horas/año. El análisis de criticidad se fundamentó en la frecuencia de fallas y 4
consecuencias: costos de mantenimiento, impacto operacional, flexibilidad operacional y
seguridad y medio ambiente, donde se determinó que 5 equipos eran críticos (rotor, estator,
92
ventilador, eje de transmisión y rodamientos), realizando una hoja de decisión del AMEF
para cada elemento crítico, donde se encontraron 44 modos de fallas que mediante el NPR
el 67% fallas fueron indeseables, 26% fallas reducibles a deseables y 7% fallas aceptables.
Concluyendo que con la propuesta del plan de mantenimiento basado en el análisis causa
raíz los indicadores de mantenimiento como la disponibilidad aumentó en 95%, la
confiabilidad en 93% y la mantenibilidad se mantuvo constante con el mismo valor de 55%.
En igualación al presente informe también se utilizó el método de estudio pre-experimental,
pero utilizando las metodologías AC, AMEF y NPR. Donde el análisis de criticidad utilizó
5 ponderaciones para determinar que 10 activos físicos de los camiones cisterna son de
clasificación crítica, tales como: cilindro, turbocompresor, cigüeñal, árbol de levas, pistón,
bomba de combustible, ventilador, Anillos sincronizadores, bomba de aceite y alternador,
donde el turbocompresor y alternador obtuvieron el más alto valor de criticidad, para evaluar
los indicadores de mantenimiento también se realizó a través del método logarítmico donde
los valores mínimos encontrados fueron: disponibilidad 84.07%, mantenibilidad 81.35% y
confiabilidad 52.38% que originan que se pierdan 2230 horas/año, la herramienta AMEF
mediante hojas de información y decisiones encontró 70 modos de fallas, que mediante el
NPR el 3% eran aceptables, el 17% reducibles a deseables y el 80 indeseables, Concluyendo
que con el diseño de un plan de MCC los indicadores aumentan en incrementos porcentuales
máximos de 12.70% para la disponibilidad y 15% en confiabilidad, mientras que la
mantenibilidad se muestra constante a lo largo del tiempo.

Del mismo modo Suniaga (2010): Diseño del programa de mantenimiento preventivo a la
maquinaria pesada perteneciente a la empresa Venezuelan Heavy Industries S.A. (Vhicoa)”.
Utilizo el método de investigación experimental, haciendo uso del método AMEF, donde se
evaluó los indicadores actuales de la maquinaria pesada tales como: cargadores frontales,
excavadoras, retroexcavadoras, motoniveladoras y camiones de acarreo, obteniendo una
disponibilidad en el rango de 75% - 82%, confiabilidad de 78% - 83%, debido aumento de
423 OTM (ordenes de trabajo de mantenimiento) correctivas y preventivas que originaron
una pérdida de 2667 horas por mantenimiento no programado, debido a esta problemática se
implementó el mantenimiento preventivo pero fundamentado en el análisis de modos y
efectos de fallos AMEF, incrementando la confiabilidad en un rango de 88- 95%, la
confiabilidad en 88- 94%. Concluyendo que con la ejecución del mantenimiento preventivo
se redujo los costos de mantenimiento hasta en un 71.50%. En comparación a la presente
93
investigación, se utilizó el diseño de investigación pre-experimental, donde se estimaron los
indicadores de mantenimiento con la implementación del mantenimiento centrado en la
confiabilidad haciendo uso de 3 herramientas o metodologías el AC, AMEF y NPR, donde
se analizaron los activos físicos de 5 camiones cisterna de GLP y líquidos, encontrando
inicialmente una disponibilidad en el rango de 84.07% - 90.44%, la confiabilidad entre
81.35% - 90.26% y la mantenibilidad entre 52.38% - 75.55% con una acumulación de 320
OTM en las cuales se contabilizaron 2230 horas pérdidas, la herramienta AMEF permitió el
estudio de casa falla para su evaluación y posterior tarea de mantenimiento para su
eliminación o reducción, logrando un incremento de la disponibilidad y confiabilidad en un
rango de 7.6% - 12.7% y 7.9% - 15% respectivamente, mientras que la mantenibilidad se
mantuvo constante. Concluyendo que con el diseño del mantenimiento centrado en la
confiabilidad se reducen los costos de mantenimiento en un máximo porcentual del 80%.

Según Lavalle (2012), en su investigación: “Diseño de un plan de mantenimiento centrado

en la confiabilidad para motores a gas de dos tiempos utilizados en pozos petroleros, con
vista al aumento de su fiabilidad operacional”. Utilizo el diseño de investigación pre-
experimental, utilizando el método AMEF y NPR, para estudiar el comportamiento de 120
motores a gas natural, con una confiabilidad inicial de 84.50% el cual es un valor crítico para
la empresa en condiciones actuales es muy crítica con un valor porcentual de 84.50%, pero
mediante la implementación del RCM a través del AMEF que se basa en hojas de
información y decisiones, se aumentó la confiabilidad a un valor de 98%. Concluyendo, que
la implementación del RCM requiere de una inversión de S/.160800.00 con un beneficio de
3089052.00 S/. /año y un periodo de retorno de la inversión de 19 días. En semejanza al
presente estudio se empleó el diseño de investigación pre-experimental, utilizando los
métodos del mantenimiento centrado en la confiabilidad AC, AMEF y NPR, para evaluar el
comportamiento de 5 camiones cisterna (2 GLP y 3 Líquidos) encontrando una confiabilidad
entre 81.35% - 90.26%, pero con el diseño del MCC se logró aumentar la confiabilidad en
un rango porcentual de 7.9% - 15%. Concluyendo que se puede obtener un beneficio de
190927.90 S/. /año, con una inversión en equipos de S/. 235993.15 y un retorno operacional
de la inversión de 15 meses.

94
Finalmente Gómez (2012), en su estudio: “Diseño de un sistema de gestión de
mantenimiento para el taller mecánico de la Empresa Transpesa S.A.C”, utilizó el método
de investigación pre-experimental para estudiar 54 fallas criticas encontradas en la
maquinaria de maestranza con una disponibilidad mínima de 75%, para su solución empleo
el AMEF encontrando 112 modos de fallos lo que permitió plantear 50 tareas de
mantenimiento preventivas para aumentar la disponibilidad a un máximo porcentual de
10.1%. Concluyendo que el sistema de gestión de mantenimiento reducirá las horas perdidas
de 2560 horas a 384 horas, obteniendo un beneficio de 150897.89 S/. /año, con una inversión
de 67890.00 nuevos soles lo que permite un retorno operacional de la inversión de 6 meses.
En comparación a la presente tesis también se hizo uso del diseño de investigación pre-
experimental para estudiar 67 fallas de los activos físicos de 5 camiones cisterna con una
disponibilidad mínima de 84.07%, donde el análisis de modos y efectos de fallos encontró
70 modos de fallas, lo que permitió plantear 43 tareas de mantenimiento preventivas y
predictivas, incrementando la disponibilidad porcentual en 12.70%. Concluyendo que el
diseño del plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad reducirá las horas perdidas de
2230 horas a 446 horas, obteniendo un beneficio de 190927.90 S/. /año, con una inversión
de S/. 235993.15 con un retorno operacional de la inversión de 15 meses.

95
V. CONCLUSIÓN

96
5.1. La evaluación inicial a los 5 camiones cisterna (GLP T7X 800 Isuzu, GLP LM3 426
Isuzu, ALY 732 Internacional, PAX 633 Internacional y WPL 480 Internacional) del
Consorcio JRamírez, determino que el periodo 2017 se perdió un total de 2230 horas
por fallas en plena operación, con un total de 67 fallas las cuales ocasionaron un costo
en producción de S/. 267600.00, en costos de repuestos S/. 105748.50 y en costos de
mano de obra S/. 35608.00 que originaron un costo total del mantenimiento de S/.
408956.50.

5.2. El análisis de los indicadores de mantenimiento iniciales de los camiones cisterna,

determinó que la disponibilidad se encuentra en el rango de 84.07% - 90.44%, la
confiabilidad entre 81.35% - 90.26% y la mantenibilidad entre 52.38% - 75.55%.

5.3. El análisis de criticidad se aplicó a 21 activos físicos relacionados con las 67 fallas de
los camiones cisterna, de los cuales se encontraron 10 activos físicos críticos: cilindro,
turbocompresor, cigüeñal, árbol de levas, pistón, bomba de combustible, ventilador,
Anillos sincronizadores, bomba de aceite y alternador, 6 semicriticos: filtro de aire,
válvula de admisión, impulsor eléctrico, carburador, Correa de distribución y toberas y
5 no críticos: frenos, enfriador de aceite, válvula de escape, distribuidor y conductores
eléctricos.

5.4. Se realizó un análisis de modos y efectos de fallas AMEF a los 10 activos físicos de
nivel de clasificación crítico, con sus respectivas fallas, los cuales son causantes del
69.24% del total de las horas pérdidas (1544 horas) y del 71.64% de las fallas (48 fallas)
encontrando un total de 70 modos de fallas distintos que son los causantes de las fallas
en los activos físicos de los camiones cisterna, de los cuales 2 modos de fallas son
aceptables, 12 modos son fallas reducibles a deseables y 56 modos son fallas
indeseables. Determinando que con la aplicación de un mantenimiento centrado en la
confiabilidad MCC, se puede llegar a reducir el 80% de las fallas que ocasionan pérdidas
económicas a la empresa JRamírez E.I.R.L.

5.5. Se diseñó el plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad para aumentar la

disponibilidad y se fundamentó en los activos físicos críticos con sus correspondientes
modos de fallas indeseables, con un total de 56 fallas indeseables. Para lo cual se hizo
97
 uso de los conocimientos de la ingeniería de mantenimiento, del supervisor y técnicos
de mantenimiento de la empresa JRamírez E.I.R.L, planteando 43 tareas de
mantenimiento de acuerdo a las hojas de información y decisiones, donde el tiempo para
reparar de los camiones se reduciría a 446 horas de un total de 2230 horas, obteniendo
una eliminación de 1784 horas perdidas. Asimismo con la aplicación del MCC la
disponibilidad aumenta en un rango de 7.6% - 12.7%, la confiabilidad 7.9% - 15% y la
mantenibilidad se mantuvo constante.

5.6.El diseño de un plan de mantenimiento centrado en la confiabilidad, permitió al

consorcio JRamírez E.I.R.L obtener un beneficio de 190927.90 S/. /año, con una
inversión en equipos de S/. 235993.15 con un retorno operacional de la inversión de 15
meses.

98
VI.RECOMENDACIONES

99
6.1.Los técnicos y conductores de los camiones cisterna a GLP y líquidos del consorcio
JRamirez, deben tener en cuenta la definición e interpretación de los indicadores de
mantenimiento, para cuando sea implementado, se puedan identificar los puntos críticos
en los activos físicos y así establecer posibles planes de mejoramiento del mismo.

6.2.Realizar todas las actividades o tareas propuestas que contiene el diseño del plan de
mantenimiento centrado en la confiabilidad a todos los activos físicos críticos de los
camiones cisterna, cumpliendo estrictamente lo estipulado en las hojas de decisiones del
análisis de modos y efectos de fallas.

6.3.El Consorcio JRamirez debe realizar capacitaciones para su personal del área de
mantenimiento de sus camiones cisterna para que a través de un mejor conocimiento o
entendimiento puedan colaborar en la reducción de los modos de fallas en los activos
físicos.

6.4.Se debe realizar seguimientos continuos, respecto a inspecciones, para corroborar el buen
desempeño de las labores de mantenimiento y resultados obtenidos durante la aplicación
del mantenimiento centrado en la confiabilidad.

6.5.Una vez implementado el el diseño del plan de mantenimiento centrado en la

confiabilidad durante un intervalo de tiempo de 1 año, se recomienda analizar la
reducción de los costos de mantenimiento respecto a las horas no programadas, costos
en repuestos y costos en mano de obra, para lograr el beneficio proyectado.

6.6.Asignar el presupuesto necesario por parte de la Jefatura de mantenimiento del

Consorcio JRamirez, para la adquisición de los diferentes repuestos y accesorios que
serán empleados en las nuevas tareas de mantenimiento.

100
VII. REFERENCIAS

101
102
103
ANEXOS

104
A.1. ficha de registro de los camiones cisterna del Consorcio JRamirez EIRL

ÍTEM DETALLE DE LA FALLA ACTIVO FÍSICO TTR (Horas/año)

CAMIÓN CISTERNA A GLP T7X 800 ISUZU

1 Baja compresión en los cilindros Cilindro 33
2 Turbo con carbonilla u obstruido Turbocompresor 36
3 Dámper roto o averiado Cigüeñal 42
4 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 18
5 Anillos de pistones gastados Pistón 24
Bomba de
6 Tubo de combustible restringido combustible 27
7 Control deficiente de aceite en los anillos Pistón 51
Bomba de
8 Tubo de combustible restringido combustible 24
9 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 24
10 Golpeo metálico agudo Frenos 54
11 Dámper roto o averiado Cigüeñal 33
12 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 45
13 Holgura en válvula de admisión Válvula admisión 27
14 Enfriador de aceite averiado u roto Enfriador de aceite 55
15 Anillos de pistones gastados Pistón 39
16 Salida de gases de escape obstruida válvula escape 41
CAMIÓN CISTERNA A GLP LM3 426 ISUZU
1 Dámper roto o averiado Cigüeñal 52
2 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 40
3 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 28
4 Holgura en válvula de admisión Válvula admisión 36
5 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 40
6 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 68
7 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 64
8 Defectos en el módulo eléctrico Alternador 20
9 Rotor de distribuidor de chispa en mal estado Distribuidor 43
CAMIÓN CISTERNA DE LÍQUIDOS ALY 732 INTERNACIONAL
Anillos
1 Anillos sincronizadores en mal estado sincronizadores 21
2 Mal funcionamiento del sistema electro ventilador Ventilador 28
3 Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado Impulsor eléctrico 25
4 Sistema de estrangulador de aire trabado Turbocompresor 15
5 Conductos o difusores del carburador obstruidos Carburador 37
6 Desajuste de regulador de mezcla Carburador 17
Bomba de
7 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba combustible 26
8 Segmentos desgastados Pistón 22
105
9 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 19
10 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 29
11 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 27
12 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 29
13 Bobinas del estator en cortocircuito, interrumpidas Alternador 22
14 Roce del rotor contra el estator Alternador 41
15 Correa motriz resbalando o rota Correa de distribución 22
16 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 33
17 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 23
18 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 17
CAMIÓN CISTERNA DE LÍQUIDOS PAX 633 INTERNACIONAL
1 Descentramiento o suciedad en el colector Alternador 20
Conductores
2 Regulador de voltaje en mal estado eléctricos 45
3 Defectos en el módulo eléctrico Alternador 32
4 Turbo con carbonilla u obstruido Turbocompresor 25
5 Dámper roto o averiado Cigüeñal 28
6 Ejes de sincronización desalineados Árbol de levas 23
7 Filtros de aires fisurados Filtros de aire 33
8 Fugas por válvulas de admisión Válvula admisión 36
9 Agujeros de toberas obstruidos Toberas 41
10 Pistón del compresor fisurado Turbocompresor 16
11 Bobinas del estator en cortocircuito, interrumpidas Alternador 40
12 Roce del rotor contra el estator Alternador 21
13 Correa motriz resbalando o rota Correa de distribución 36
CAMIÓN CISTERNA DE LÍQUIDOS WLP 480 INTERNACIONAL
1 Amperímetro o testigo luminoso en mal estado Alternador 51
Bomba de
2 Desgaste excesivo del eje motriz de la bomba combustible 32
3 Segmentos desgastados Pistón 42
4 Presencia de aceite en el turbo Turbocompresor 25
5 Paletas del ventilador desequilibradas Ventilador 36
6 Filtraciones de aire en tubo de succión Cilindro 37
7 Presión de aceite excesiva Bomba de aceite 47
Anillos
8 Anillos sincronizadores en mal estado sincronizadores 54
9 Mal funcionamiento del sistema electro ventilador Ventilador 25
10 Diafragma o impulsor eléctrico en mal estado Impulsor eléctrico 41
11 Sistema de estrangulador de aire trabado Turbocompresor 27
2230

106
A.2. Ejemplos de OTM de los camiones cisterna del Consorcio JRamirez EIRL

107
A3. Matriz de análisis de criticidad general

Fuente: Amendola, 2010.

108
A.4. Ponderaciones de criticidad para activos físicos

Fuente: Amendola, 2010.

109
A5. Hoja de información del AMEF

110
A.6. Hoja de decisión del AMEF

111
A7. Árbol lógico de deciciones del AMEF

Fuente: Améndola, 2002.

112
A8. Índices del número de prioridad de riesgos NPR

Fuente: Mora, 2009.

113