Proyecto de Buques II (U 5071) - T.P.
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9.B- Método de Watson:
Se calcula también el LSW y el desplazamiento del buque mediante el método de Watson:
9.B-1- PESO DEL ACERO O PESO ESTRUCTURAL (WS):
El peso estructural incluye:
(a)- El peso del casco del buque.
(b)- El peso de superestructuras, aquellas que se extienden de banda a banda, como la cubierta de
castillo y la toldilla.
(c)- Pesos de los casillajes, estructuras que no se extienden de banda a banda.
Se utilizó para su estimación la fórmula definida por Watson y Gilfillan:
W S W S ( E ) K .E 1,36 .1 0,5.C B '0,70
Donde:
CB’: Coeficiente de Block medido al 80% del puntal del buque a diseñar. Puede hallarse del reporte
hidrostático del Delft y vale CB’ = 0,597.
El término entre paréntesis es la corrección cuando el coeficiente de Block al 80% del puntal es
diferente al standard (0,7).
K: es una constante que depende del tipo de buque. Para remolcadores, K = 0,044.
E: Numeral de Equipo, definido según Watson y Gilfillan, como:
E E hull E SS E dh L.( B T ) 0,85.L.( D T ) 0,85. li .hi 0,75. l j .h j
i j
El valor obtenido en Excel es:
E 517 ,5
Luego:
WS 202,9(t )
Entonces, podemos estimar el peso de superestructuras de la siguiente manera:
W SS W S ( Ehull E SS ) W S ( Ehull )
Obteniéndose en Excel:
W SS 11,09 (t )
De la misma manera, el peso de casillajes resulta:
W dh W S ( Ehull ESS Edh ) W S ( Ehull E SS )
Obteniéndose en Excel:
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W dh 34 , 20 (t )
Posteriormente, se halla el peso del casco según:
W hull W S ( Ehull ESS Edh ) W SS Wdh
Obteniéndose:
Whull 157,61(t )
En la siguiente tabla se resumen los valores hallados para el cálculo de E:
Numeral de Equipo E (Watson y Gilfillan) 517,5 [-]
EHull 429,79 [-]
ESS 22,04 [-]
l, castillo 15,03 [m]
h, castillo 1,725 [m]
l x h, castillo 25,93 [m2]
l, casillaje 11,30 [m]
h, casillaje 7,75 [m]
l x h, casillaje 87,58 [m2]
Edh 65,68125 [-]
K 0,044 [-]
Cb', a 0,8.D 0,579 [-]
Tabla 3
Resumen de valores empleados para el cálculo de Wdh, WSS y Whull:
Ehull+Ess 451,83 [-]
WS (Ehull+Ess) 168,70 [t]
WS (Ehull+Ess+Edh) 202,90 [t]
WS (Ehull) 157,61 [t]
Ehull 429,79 [-]
Tabla 4
9.B-2- PESO DE LA MAQUINARIA (WM):
El peso de la maquinaria se calculó según el método de Watson y Gilfillan, separándolo en peso de
los motores principales (WME) y el peso de la maquinaria remanente (Wrem).
W M WME Wrem
El peso de los motores principales se obtuvo del catálogo adjunto en la página 9 de la memoria:
W ME 23,2(t )
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El peso de la maquinaria remanente, se calcula en función del MCR (“Maximus Continuos
Rating”) del motor como sigue:
Wrem C m (MCR ) 0 , 70
Donde:
Cm = 0,19 para remolcadores.
El MCR total se obtiene también del catálogo adjunto en la página 9 del proyecto, siendo:
MCR total 2942 ( kW ) 3948 ( HP )
Luego, se obtiene en Excel:
Wrem 50,90(t )
El peso de la maquinaria resulta:
WM 74,10(t )
9.B-3- PESO DEL ALISTAMIENTO (WO):
Watson y Gilfillan estimaron este peso, según:
WO C O .LB
Donde:
CO es el coeficiente de peso del alistamiento y es una función del tipo de buque y de la LPP. Este
coeficiente se halla con el gráfico adjunto a continuación. Se ha considerado la recta correspondiente
a trawlers.
Para el caso analizado, se tiene CO = 0,293.
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Figura 11
En Excel se obtiene:
WO 88,37(t )
Finalmente, el peso del buque vacío según Watson-Gilfillan, resulta:
LSW 365 , 4 (t )
Considerando un margen de error del 4%, aconsejado por Watson y Gilfillan, el LSW final queda:
LSW 380 (t )
Porcentajes de los Pesos
Wst 53,40 [%]
WM 19,50 [%]
WO 23,26 [%]
Tabla 5
9.B-4- CONSUMIBLES (WC):
El peso de los consumibles se calcula según:
WC W fo Wdo Waceites Wagua pot . Wtrip Wvív Wagua calef .tqs
Donde:
Wfo: Peso del fuel oil.
W fo g x MCR x Aut x margen (t)
Donde los BHP ya fueron estimados para aproximar el peso de los motores principales.
Siendo:
g: Consumo específico de FO (t/kW.hora) de los motores principales. Del catálogo se tiene g =
0,000186 (t/kW.hora).
MCR: Máximo Rating Continuo (1800 x 2 = 3600 kW). Se ha considerado el MCR total, es decir,
los dos motores juntos.
Se considera un margen del 10%, es decir, se multiplica por 1,10.
El valor obtenido en Excel es:
W fo 212 ,13 ( t ) 223 , 29 ( m 3 )
Se ha considerado una densidad del FO de 0,95 (t/m3).
Esta estimación es conservativa, dado que el buque no operará al MCR, excepto en las peores
condiciones de servicio, y además, se considera el margen en la capacidad total. Esta estimación
incluye el consumo de los generadores en el margen mencionado.
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Woil.: Peso del aceite de lubricación.
Watson recomienda para buques propulsados con motores diesel de media a alta velocidad:
W oil 20 ( t ) 22 , 22 ( m 3 )
Se ha considerado una densidad del aceite de lubricación de 0,90 (t/m3).
Wdo: Peso del diesel oil.
Wdo 0,15.W fo
Incluye el consumo de diesel oil para arranque, parada y maniobra de los motores principales, así
como el consumo de los motogeneradores en navegación y puerto.
El valor obtenido en Excel es:
W do 31 ,82 ( t ) 35 ,35 ( m 3 )
Se ha considerado una densidad del FO de 0,90 (t/m3).
Wagua-pot.: Peso del agua potable.
Este valor incluye el agua para bebida, duchas, lavados y sanitarios.
t
W agua pot 0,17 x tripulante s x días
trip.día
Luego, se obtuvo en Excel:
W agua pot 30 ,60 (t ) 30 ,60 ( m 3 )
Se ha considerado una densidad del agua potable de 1 (t/m3).
Wtrip.: Peso de la tripulación.
Incluye los efectos de la tripulación.
t
W trip 0,17 x tripulante s
trip
Luego, se obtuvo en Excel:
W trip 2 , 04 ( t )
Wvív.: Peso de los víveres.
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Incluye comidas, bebidas, artículos de limpieza, etc.
t
Wvív 0,01 x tripulantes x autonomía
trip.día
Luego, se obtuvo en Excel:
W trip 1,80 ( t )
Luego, el peso total de los consumibles resulta:
W C 298 ,39 ( t )
Consumibles
Consumo Específico de Combustible (g) 0,000186 [t/kW.hora]
WFO 212,13 [t] 223,29 [m3]
WDO 31,82 [t] 35,35 [m3]
Woil 20,00 [t] 22,22 [m3]
Wagua-pot. 30,60 [t] 30,60 [m3]
Wtrip 2,04 [t]
Wvív 1,80 [t]
WC 298,39 [t] 293,69 [ton]
Tabla 6
WFO 212,13 [t] 223,29 [m3]
WDO 31,82 [t] 35,35 [m3]
Woil 20,00 [t] 22,22 [m3]
Wagua-pot. 30,60 [t] 30,60 [m3]
Wtrip 2,04 [t]
Wvív 1,80 [t]
WC 298,39 [t] 293,69 [ton]
Tabla 7
Luego, el desplazamiento según Watson resulta:
LSW WC
678 ( t )
El desplazamiento hallado presenta una diferencia del 16,87 % con respecto al calculado por el
método de Arnaldoz. No obstante, se considera como más apropiado el desplazamiento del buque
obtenido por el método de Watson, entre otras cosas por ser un método más conservador que el de
Arnaldoz. Por lo que se utilizará este valor como desplazamiento del buque para los cálculos
posteriores.
Por lo tanto, como se mantienen constantes las dimensiones principales (L,B,H), se debe
recalcular el CB para este desplazamiento y obtener las nuevas líneas del buque.
El CB con el desplazamiento obtenido por Watson resulta:
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C B 0 ,600
Luego, se redefinen los demás coeficientes:
C m 0 ,927
C p 0 ,647
C wl 0 ,753
Coeficientes Redefinidos
CB - Watson 0,600
Cm - Watson 0,927
Cwl - Watson 0,753
Cp - Watson 0,647
Tabla 8
Los valores obtenidos hasta aquí se resumen en la siguiente tabla:
Resumen de Valores
BHP Estimadas 3948 [HP] 2942 [kW]
Peso de amos Motores Principales (MME) 23,2 [t] 22,83 [ton]
Peso Restante de la Instalación (Mre) 50,90 [t] 50,01 [ton]
Peso de Maquinaria (WM) 74,10 [t] 72,93 [ton]
Peso Estructural (WS) 202,90 [t] 199,70 [ton]
Peso del Alistamiento (WO) 88,37 [t] 86,98 [ton]
Peso de Consumibles (WC) 298,39 [t] 293,69 [ton]
Peso del Buque Vacío (LSW) 380,00 [t] 374,02 [ton]
Desplazamiento (Δ) por Watson 678 [t] 668 [ton]
Tabla 9
A continuación, se adjuntan las nuevas líneas y atributos de carena obtenidos en Delft.
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10- ESTIMACIONES DE LOS CENTROS DE GRAVEDAD (XG Y KG):
10.1- CENTRO DE GRAVEDAD DEL ACERO (XG,WS Y KGWS):
10.1.a- CENTRO DE GRAVEDAD DEL CASCO (XG,hull Y KGhull):
El KG del casco se puede estimar usando la ecuación propuesta por Kupras para buques de eslora
menor a 120 m:
L
2
L
KG hull 0,01.D 46,6 0,135.0,81 C B . 0,008.D. 6,5
D B
Mientras que la posición longitudinal del centro de gravedad del casco, puede estimarse, según
Watson, como:
X G ,hull 0,15 LCB
Donde XG,hull y LCB están en porcentaje de la eslora, positivo a proa de sección media.
Luego, los valores obtenidos en Excel son:
KGhull 1,98(m) 45,08% D
X G ,hull 0,49( m) 1,65% L pp (-) a popa
10.1.b- CENTRO DE GRAVEDAD DE SUPERESTRUCTURAS (XG,SS Y KGSS):
Fue estimado en base al arreglo general preliminar, hallándose las coordenadas del centro del
gravedad con respecto a línea base (LB) y con respecto a sección media, mediante los comandos
Region y Massprop de Autocad. Los valores obtenidos se resumen en la siguiente tabla:
XG [m] (+) a Proa KG [m] Áreas [m2]
Toldilla 0 0 0
Castillo 9,03 5,22 23,33
Tabla 10
Luego, aplicando el Teorema de Varignon, se obtienen las coordenadas del centro de gravedad de
todas las superestructuras:
KG SS 5,22(m) 118,58% D
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X G , SS 9,03( m) 30,20% L pp
10.1.c- CENTRO DE GRAVEDAD DE CASILLAJES (XG,dh Y KGdh):
Fue estimado en base al arreglo general preliminar, hallándose las coordenadas del centro del
gravedad con respecto a línea base (LB) y con respecto a sección media, mediante los comandos
Region y Massprop de Autocad. Los valores obtenidos son los siguientes:
KG dh 8,83(m) 200,5% D
X G ,dh 4,52( m) 15,13%.L pp
Luego, el centro de gravedad de la estructura se halla aplicando el Teorema de Varignon. En
Excel, se obtiene:
KGWS 3,31(m) 75,3%.D
X G ,WS 0,87(m) 2,92% L pp
10.2- CENTRO DE GRAVEDAD DEL PESO DE MÁQUINAS (XG,M Y KGM):
El KG del peso de máquinas se puede estimar usando la ecuación propuesta por Kupras:
KG M hdb 0,35.D' hdb
Donde:
hdb: Altura del doble fondo (0,85 m)
D’: Altura de la sala de máquinas medida desde la LB (4,40 m).
Luego, en Excel se obtiene:
KGM 2,09(m) 47,54% D
Mientras que la posición longitudinal del centro de gravedad del peso de máquinas, puede
estimarse aproximadamente en el manchón de acople del motor:
X G ,M 6,11(m) 20,44%L pp
10.3- CENTRO DE GRAVEDAD DEL ALISTAMIENTO (XG,O Y KGO):
El KG del alistamiento está, generalmente, por encima de la cubierta principal y se puede estimar
usando la ecuación propuesta por Kupras para buques de eslora menor a 125 (m):
KGO D 1,25
Luego, en Excel se obtiene:
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KGO 5,65(m) 128,4% D
Mientras que la posición longitudinal del centro de gravedad del alistamiento, puede estimarse
suponiendo que el 25% de WO está aplicado en XG,M, el 37,5% de WO en XG,dh y el otro 37,5% de WO
en sección media:
X G ,O 25% WO en X G,M ,37,5% WO en X G,dh ,37,5% WO en Sección Media
En Excel, se obtiene:
X G ,O 0,17 (m) 0,56% L pp
10.4- CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE VACÍO (XG Y KG):
Finalmente, hallamos las coordenadas del centro de gravedad del buque vacío, aplicando el
Teorema de Varignon:
KGWS .WS KG M .WM KGO .WO
KG
LSW
X G ,WS .W S X G , M .W M X G ,O .WO
XG
LSW
Los valores que se obtuvieron en Excel son:
KG 3,63( m ) 82 ,51 % D
X G 0,71( m) 2,39% L pp
A continuación, se adjunta la tabla en la que se resumen todos los valores obtenidos.
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