MEMORIA

PRÁCTICAS MOTORES
HEIKO OLIVA LIBERJEN
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN................................................................................................................................................
PRÁCTICA 1: STANDARD PRACTICES..........................................................................................................
PRÁCTICA 2: FILTROS PT6.............................................................................................................................
PRÁCTICA 3: INYECTOR CJ805-23B..............................................................................................................
PRÁCTICA 4: TUBO DE LLAMA CJ805-23B...................................................................................................
PRÁCTICA 5: VÁLVULA ANTIHIELO JT8D.....................................................................................................
PRÁCTICA 6: ACCESSORY DRIVE SECTION CJ805-23B.............................................................................
PRÁCTICA 7: TACÓMETRO CJ805-23B.........................................................................................................
PRÁCTICA 8: FILTRO COMBUSTIBLE JT8D..................................................................................................
PRÁCTICA 9: BUJÍA JT8D...............................................................................................................................
PRÁCTICA 10: INTERCAMBIADOR CALOR JT8D.........................................................................................
TABLA-RESUMEN............................................................................................................................................

NUMERAR Y NOMBRAR IMÁGENES

AÑADIR P/N Y S/N EN LAS EXPLICACIONES DE LAS TAREAS EN BASE A LA
INFORMACIÓN DE LAS TABLAS
MIRAR EN CADA APARTADO “TAREA” DE QUÉ O-RINGS O COSAS PUEDE SER
INTERESANTE SABER EL P/N Y EL S/N
AÑADIR PRÁCTICA STARTER
 INTRODUCCIÓN
El presente documento constituye una memoria sobre las prácticas realizadas durante las
horas del módulo “Motores de turbina de gas”. El objetivo es que, a través de este trabajo,
queden registrados los aspectos más importantes sobre todo lo que realizamos en el taller o
el hangar del centro. Para ello, el documento se ha organizado de manera que cada
práctica tiene su propio apartado, el cual se divide a su vez en cinco subapartados
comunes:

1. Objetivos(s) → En este primer punto se explica de forma sintética cuál es el propósito

principal de la práctica, así como objetivos secundarios y en ocasiones intrínsecos de la tarea.

2. Herramientas, materiales y documentación → Aquí se especifican los materiales y las

herramientas específicos/as, y la documentación de apoyo para llevar a cabo el trabajo.
No se trata de una lista completa de todo lo que se ha necesitado para realizar la
tarea (por ejemplo: llaves de vaso, carraca, alicates de corte, destornillador, llaves
fijas, etc.), sino de aquellos específicos que no son herramientas básicas, como una
llave dinamométrica o un polímetro.

3. Descripción del sistema/componente → La idea de este punto es que el/la lector/a tenga
claro la función, la ubicación y el funcionamiento básico del sistema de la práctica tras leerlo. A
excepción del resto subpartes, esta no es común para todas las prácticas, pues en la primera
(Standard practices).

4. Tarea → En este cuarto subapartado se detalla el procedimiento a seguir según el manual o, en

caso de que no dispusieramos de uno, cómo se ha llevado a cabo la tarea sin tener en cuenta el
manual.

5. Conclusión(es) → Finalmente, se añade para cada práctica una conclusión a modo de

resumen sobre lo descrito anteriormente, resaltando aspectos del manual respecto a lo que se ha
llevado a cabo durante la tarea y/o reflexionando sobre otros temas.

Finalmente se añade una tabla que resume datos importantes de todas las prácticas, tales
como referencias del Aircraft Maintenance Manual (AMM) y del Illustrated Parts Catalog
(IPC), o números de partes (P/N) de componentes específicos. Toda esta información se
menciona a lo largo del trabajo en el apartado correspondiente, pero resulta muy útil tenerla
condensada en un solo punto.

*NOTA → Este documento todavía no es definitivo, pues falta incluir algunos P/N de componentes
destacables como los O-ring que se incluirán en cuanto se haga la consulta en el IPC correspondiente.

1
 PRÁCTICA 1: STANDARD PRACTICES

1. OBJETIVO(S)

El objetivo principal de la primera práctica es familiarizarse con algunos/as de los

procedimientos y las herramientas más utilizados/as en el mantenimiento de aeronaves.
En este caso, son 3 las técnicas a practicar: torqueado de elementos de fijación, medida
de longitudes con el calibre y trenzado con alambre de elementos de fijación. Se trata de
habilidades imprescindibles en el sector que se utilizan frecuentemente al realizar las
tareas de mantenimiento en aeronaves, por lo que cuanto más entrenadas estén mejor.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Calibre 1

Llave dinamométrica 1

Trenzador 1

Documentación de apoyo sobre

3 páginas
calibre

Documentación de apoyo sobre

6 páginas
torque

2
 ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Technical Handbook1 1

3. TAREA

La práctica se llevó a cabo en el Taller 3 y, durante un periodo inicial, nos sentamos en

los asientos con mesa individual. Tras una breve explicación del profesor, Javier
Carceller, comenzamos a medir diversas llaves fijas y allen de distintos tipos que tenían
el número que indica el tamaño tapado con cinta. Cambiando llaves, comprobando
medidas, resolviendo dudas y resolviendo pequeños errores de ejecución conseguimos
que todos entendiéramos el funcionamiento del calibre.

Posteriormente, el profesor indicó previamente a la práctica de torqueado la teoría a

seguir para ajustar el momento de fuerza a los elementos de fijación y, sobre todo, cómo
saber el torque que hay que aplicar cuando se añade una extensión a la herramienta,
que es lo que puede salirse del manual y del procedimiento básico de torqueado. Tras
ello, cada uno probó en una tuerca o tornillo de componentes que había por el taller,
quedando así claro cómo se ha de aplicar un par correctamente.

1 Tanto los documentación ofrecidos por el profesor como el Technical Handbook no fue necesaria/o
para realizar la práctica, pero es una buena herramienta de apoyo en caso de necesitar refrescar el
funcionamiento de las herramientas, sobre todo del calibre.

3
Por último, pero no por ello menos importante, cada uno eligió un par o un trío de
tornillos para frenar con alambre de trenzado. Esta, junto con la de torque, es una de las
prácticas más empleadas por los Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (TMA) y, por
tanto, las que requieren un perfeccionamiento. A continuación se muestran dos de los
frenados que realicé, a la izquierda con un alambre más fino que a la derecha.

Existen muchas formas de frenado con alambre, pero el frenado simple es el más
empleado, y aunque es bastante sencillo, requiere práctica para que el resultado sea
óptimo. Lo primero es elegir el alambre que vamos a emplear para realizar el frenado y
preparar las herramientas que vamos a necesitar: trenzador (no necesario si se va a
hacer a mano) y alicates de corte (no estrictamente necesarios si se usa trenzador, pues
estos suelen llevar incorporada una sección para cortar). Una vez tenemos el alambre y
las herramientas, el procedimiento a seguir es el siguiente:

1) Cortar la longitud necesaria para trenzar (se calcula de forma aproximada haciendo el
recorrido y teniendo en cuenta que al trenzarse la longitud final es menor y que debe
sobrar un poco para que la terminación del trenzado sea correcta).

4
2) Pasar el alambre por la cabeza del tornillo de forma que quede una mitad de la
longitud a cada lado del mismo (se puede meter uno de los extremos o ambos
cruzándose por dentro del tornillo como en la imagen, según el caso). La posición de
partida respecto al otro tornillo tiene que implicar que, al tirar del alambre, el tornillo se
apriete.

3) Comenzar a trenzar el alambre manualmente asegurándose de que quede tenso y

pegado a la superficie del tornillo.
4) Una vez se han dado tres o cuatro vueltas manualmente, agarrar ambos extremos del
alambre con el trenzador en un punto que coincida con el agujero del otro tornillo
(mejor que sobre un poco a que después haya que destrenzar) y tirar para tensar.

5) Trenzar el alambre hasta sin pasarse (“embutido”) ni quedarse corto, en un punto

medio. Tiene que quedar similar al de la imagen.

6) Tirar del conjunto para tensar, ajustar el trenzado para que finalice justo antes de que
uno de los dos extremos entre en el agujero del segundo tornillo e insertar dicho
extremo en un ajugero que, de nuevo, tienda a apretar al tirar de él (se puede meter
uno de los extremos o ambos cruzándose por dentro del tornillo como en la imagen,
según el caso).

5
 7) Repetir los pasos 3 y 4 trenzando en sentido contrario al que se ha hecho entre los
tornillos. Normalmente se trenza en primer lugar a derechas y se finaliza trenzando a
izquierdas.
8) Tirar del conjunto y hacer un par de vueltas sujetando el trenzado y retorciéndolo para
que quede bien tenso.
9) Cortar el trenzado y doblar el extremo de manera que la terminación no suponga un
peligro para el personal.

4. CONCLUSIÓN(ES)

La práctica a modo de prólogo deja una cosa clara: entrenar prácticas estándar es
extremadamente importante; al fin y al cabo, la efectividad de la instalación de un
componente o de la realización de una tarea en general depende de las habilidades
del/la técnico/a. Es por ello que aunque ya las realizo correctamente y esto constituye
una introducción para las siguientes prácticas, no cabe duda de que es importante seguir
practicando y que en las siguientes las voy a utilizar (al menos alguna de ellas).

6
 PRÁCTICA 2: FILTROS PT6

1. OBJETIVO(S)

La segunda práctica realizada en las horas de motores tuvo como objetivo principal
saber cómo desmontar los filtros de aceite y combustible de un motor turbohélice,
ubicarlos en el dicho motor, entender su funcionamiento y saber cuál es su constitución.
Concretamente, los manuales en los que nos basamos para realizarla eran del motor
Pratt and Whitney PT6, pues aunque realmente se utilizaron motores Garret y
componentes de distinta procedencia, en todos ellos es muy similar.

2. MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor Garrett 1

Llave dinamométrica 1

Trenzador 1

2 (1 AMM y 1
Manuales PT6
IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

El aceite y el combustible son dos fluidos líquidos empleados en motores, de forma que
aunque sus propiedades y usos sean diferentes, los sistemas por los que circulan tienen
componentes en común, siendo uno de ellos el componente en el que se basa esta
práctica: el filtro.

7
Lo cierto es que aunque en el párrafo anterior se nombre a este componente en singular,
lo normal es que en ambos sistemas hayan varios de ellos, pero al margen de este matiz
lo importante es que en este caso vamos a trabajar en uno de cada.

La función de un filtro en general es atrapar la suciedad del fluido que circula para evitar
obstrucciones, desgastes o en general un buen funcionamiento del sistema. Puede tener
varias formas y estar formado por diferentes materiales, pero tal y como veremos más
adelante en el motor Garret encontramos uno de fibras de celulosa (aceite) y uno
metálico (combustible).

Ambos, a pesar de sus diferencias, tienen tres subcomponentes comunes:

➢ Elemento filtrante (filter element): constituye el núcleo del filtro y retiene la

suciedad que transporta el fluido, permitiendo de esta manera que el
combustible o el aceite salgan limpios.
➢ Tapa o cubierta (housing): aísla al elemento filtrante del resto de componentes
y cierra el circuito.

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 ➢ Válvula de derivación (bypass valve): se abre al haber una presión diferencial
excesiva entre la entrada y la salida del filtro, lo cual indica que se ha obstruido.

Su ubicación en el motor Garret es muy próxima; de hecho, sus housings prácticamente

se tocan. Concretamente, el filtro de combustible está acoplado a la bomba, mientras
que el de aceite va montado en la caja frontal de accesorios. En la siguiente imagen se
pueden ver los dos alojamientos, siendo el de la derecha el de aceite y el de arriba a la
izquierda el de combustible.

4. TAREA

El primer paso de la práctica fue echar un vistazo al manual del motor PT6 para
documentarse sobre la descripción del filtro de aceite y saber qué procedimiento hay que
seguir para desmontarlo y montarlo. A continuación se muestran los aspectos más
importantes sobre la información ofrecida en el Aircraft Maintenance Manual (AMM) y en
el Illustrated Parts Catalog (IPC):

1) Desmontaje (ATA 79-20-02; pág. 202):

a) Retirar la tuerca que sujeta la tapa.

b) Retirar la tapa y el espaciador de teflón si está dañado.
c) Retirar el filtro con la herramienta correspondiente (PWC30556).
d) Retirar las juntas preformadas.

Una vez desmontado podemos ver cuál es la constitución interna del filtro; si nos
fijamos, en la primera se puede observar que el dispositivo de sujeción que está
suelto en el resto de imágenes mantiene al filtro dentro de la cuba o tapa.

9
2) Inspección del elemento filtrante:

Teniendo el filtro desmontado del motor podemos inspeccionarlo para saber el nivel
de suciedad, el estado del mismo y qué tipo de partículas hay, siendo relevante el
hecho de encontrar pequeñas partículas metálicas, pues podría indicar el mal estado
de algún componente del circuito.

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 El filtro es, tal y como se puede apreciar en la imagen, de fibras de celulosa, por lo
que resulta fácil separar con los dedos las capas e inspeccionarlo. De hecho, incluso
sin hacer esto último se puede ver que en este caso hay bastante suciedad lo cual
implica que, al no tratarse de un filtro metálico que se pueda limpiar y volver a montar,
hay que instalar uno nuevo.

Para ello es importante pedir al almacén el modelo exacto, es decir, aquel que tenga
el mismo Part Number (P/N). Este número identificativo podemos encontrarlo
consultando el capítulo ATA 79-20-02 y tomando como referencia la figura 1. Además
es muy importante cambiar la junta (O-ring), siendo necesario incluso cuando no se
cambia el filtro tras desmontarlo. Los P/N de dichos componentes son los siguientes:

➢ Filtro: 3024084 (70A).

➢ O-ring: MS9388-143 (50), MS9388-224 (60) y MS9388-120 (80).

3) Montaje (ATA 79-20-02; pág. 203-205):

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 a) Instalar las juntas preformadas en el filtro.
b) Colocar el filtro en sí dentro de su alojamiento.
c) Colocar las juntas preformadas en la tapa.
d) Instalar la tapa con 4 arandelas lisas y tuercas autoblocantes con un torque de
entre 32 y 36 lb-in (3.6-4.1 Nm).
e) Frenar con alambre resistente a la corrosión la cubierta del filtro a la estructura
del motor. Esto es importante para evitar el aflojado de la rosca, que en este
caso es a izquierdas (aprieta a derechas).

f) Revisar el nivel de aceite, pues puede haberse perdido o derramado cierta

cantidad interferir en el circuito. En caso de que haya que rellenar aceite, el
manual especifica que debe ser el PWC03-001.

Todo lo descrito hasta ahora corresponde al filtro de aceite, pero en esta práctica
también trabajamos con filtros de combustible. De hecho, en un primer momento Nicolás,
Ximo y yo comenzamos a desmontar un filtro de un componente que ni siquiera estaba
montado en un motor y que probablemente pertenecía a uno de pistón. Este, a
excepción de los anteriores, fue el único para el que no aplicamos lo visto en el manual,
ya que se trata de un filtro de un motor diferente, probablemente de pistón. Simplemente
había que aflojar una abrazadera y desenroscar el filtro.

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En cuanto al filtro que nos interesa, el del turbohélice, el procedimiento de montaje y
desmontaje es similar al del de aceite, aunque no es exactamente igual; en este caso el
capítulo ATA es el 73-10-02 y los pasos en él descritos son los siguientes:

1) Desmontaje:

a) Desenroscar la tapa del filtro de descarga (2) y

desmontarlo de la bomba de combustible (1).
b) Retirar el elemento filtrante (3) y el O-ring (4) y
desechar ambos elementos.
c) Retirar el O-ring (5) de la tapa (2) y desecharla.

2) Montaje:

a) Montar el nuevo O-ring (5) en la ranura de

sellado alrededor de la tapa del filtro de descarga
(2).
b) Montar un nuevo O-ring (4) en la ranura de
sellado del elemento filtrante (3).
c) Insertar el elemento filtrante en la bomba de
combustible.
d) Instalar la tapa (2).

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 Finalmente, es importante destacar que, al igual que con el filtro de aceite, debemos
consultar el P/N del elemento filtrante y de los O-ring, pues son dos componentes que se
cambian a menudo y su identificación tiene que coincidir con la indicada en el manual.
En este caso, el capítulo del IPC a consultar es el 73-10-02 (figura 1), y los P/N
mencionados son los siguientes:

➢ Filtro: 3033355 (280).

➢ O-rings: M25988/1-212 (250) y M25988/1-928 (270).

5. CONCLUSIÓN(ES)

La segunda práctica realizada fue bastante útil para conocer la forma en que están
instalados los filtros de aceite y combustible en los motores de turbina. Además, me ha
ayudado a conocer su funcionamiento y los procedimientos que podía necesitar realizar
en una tarea de mantenimiento real en el futuro.

14
 PRÁCTICA 3: INYECTOR CJ805-23B

1. OBJETIVO(S)

El objetivo principal de esta tercera práctica es conocer la constitución de un inyector de

combustible de un motor a reacción y el procedimiento que hay que seguir para
desmontarlo. En este caso, hemos trabajado en un motor General Electric CJ805-23J, un
afterfan con cámara de combustión can-anular, por lo que hay un inyector por cada tubo
de llama. Y hago hincapié en este aspecto debido a que esta práctica realmente va de la
mano de la siguiente, que consiste en sacar un tubo de llama de su alojamiento, lo cual
requiere que primero se retire el respectivo inyector.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor GE CJ805-23B 1

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

La combustión en los motores de turbina, a diferencia de los de combustión interna, es

continua, por lo que debe haber un componente capaz de suministrar combustible
constantemente de forma efectiva a pesar de las altas temperaturas de trabajo. Esta
función la cumplen los inyectores, que constituyen el último elemento del sistema de
combustible.

Evidentemente, la zona del motor en la que se encuentra es la cámara de combustión,

pero ¿dónde exactamente? Pues bien, tal y como veremos en la Práctica 4, el GE
CJ805-23B tiene una cámara de combustión del tipo can-anular, lo cual implica que hay
diversos tubos de llama envueltos por un cárter común. Así, la cantidad de inyectores
coincide con el número de tubos de llama. Además, dado que el flujo es directo, el
inyector se encuentra justo después del final del compresor, o lo que es lo mismo, en la

15
 parte más alejada de la cámara de combustión respecto a la primera etapa de turbina.
En la imagen adjunta se señala la ubicación descrita.

4. TAREA

Durante las prácticas en el hangar disponíamos del manual del General Electric CJ805-
23B; sin embargo, no había manera de encontrar las instrucciones para el desmontaje
del inyector de combustible. Tanto es así que ni siquiera encontramos un apartado que
hiciera mención al inyector.

Es por ello que, tras haber consultado en multitud de documentación y manuales

desistimos y el profesor nos dio luz verde para realizar la práctica sin manual. Por suerte,
el desmontaje es verdaderamente sencillo, por lo que no tuvimos problema para
conseguir el objetivo.

Simplemente había que retirar cinco conjuntos tornillo-tuerca después de haber quitado
el frenado con alambre. En la siguiente imagen se puede observar como estaba
instalado.

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Una vez cortado y retirado el alambre trenzado había que aflojar los cinco tornillos con
sus respectivas tuercas con una llave de vaso de 7/16 de pulgada y una llave fija del
mismo tamaño.

Posteriormente, cuando ya habíamos quitado todos los tornillos, simplemente quedaba

desencajar el inyector de su asentamiento. Y esto, al contrario de lo que puede parecer,
tenía “truco”, ya que este componente mantiene al tubo de llama en su posición y para
sacarlo hay que encontrar la posición correcta. En las imágenes que se muestran a
continuación se puede ver como queda el asentamiento tras sacar el inyector y la
constitución del propio inyector.

17
 Finalmente, como es imprescindible dejar el lugar de trabajo limpio y ordenado, fijamos el
inyector con sus tornillos y tuercas al motor mediante una brida de nylon. De hecho, en la
imagen anterior se puede ver como ya están unidos.

5. CONCLUSIÓN(ES)

La tercera práctica nos ha permitido entender cómo está instalado un inyector en un

motor a reacción con cámara de combustión can-anular, cómo desmontarlo, de qué
forma influye en la fijación del tubo de llama y cuál es su constitución físicamente. En
cuanto a lo que me ha parecido respecto a lo que esperaba, lo cierto es que su fijación
es más sencilla de lo que imaginaba: son simplemente cinco tornillos.

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 PRÁCTICA 4: TUBO DE LLAMA CJ805-23B

1. OBJETIVO(S)

La finalidad de la práctica 4 es desmontar un tubo de llama de la cámara de combustión

del General Electric CJ805-23B que tenemos en el hangar. De esta manera, podemos
observar interior, la fijación que lo mantiene en su sitio y la influencia de otros
componentes en el montaje y montaje.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor GE CJ805-23B 1

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

La cámara de combustión de los motores de turbina permite aprovechar la energía

química del queroseno al reaccionar con el oxígeno. Así, el flujo de aire caliente y a alta
presión sirve para generar empuje y aplicar un par de giro a la turbina para que esta, a
su vez, arrastre al compresor. Se trata, por tanto, de un componente esencial y crítico
que debe ser efectivo y lo más eficiente posible.

Son varias las formas que puede adoptar una cámara de combustión (anular, can-anular,
individual, etc.), pero en este caso nos vamos a centrar en la can-anular, pues es la que
tiene el GE CJ805-23B. Este tipo se caracteriza por contar con múltiples tubos de llama

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 que tienen un cárter común, lo cual implica que aunque cada tubo tiene su propio flujo
primario pero el flujo secundario es común para todos ellos.

El flujo secundario mencionado tiene una función crucial para el funcionamiento de la

cámara y para el alargamiento de su vida útil: refrigerar las paredes de los tubos de llama
y mantener controlada y centrada la llama. Para ello, tal y como veremos más adelante,
hay una serie de orificios con diferentes tamaños y formas que permiten que el aire frío
exterior al tubo de llama se introduzca progresivamente en el mismo y forme una fina
capa superficial.

En la imagen adjunta se señala la ubicación de los tubos de llama en el CJ805-23B.

Dado que se trata de una cámara de combustión de flujo directo, esta se encuentra entre
la última etapa de compresor y la primera de turbina.

4. TAREA

Dado que se trata del mismo motor, en este caso tuvimos el mismo inconveniente que en
la práctica 3: no estaba la información en el manual del GE CJ805-23B. Es por ello que
de nuevo procedimos a realizar el desmontaje sin consultarlo.

Para desmontar un tubo de llama del motor a partir del punto en el que estaba cuando
nosotros comenzamos la práctica había que hacer únicamente 2 cosas: retirar 2 tornillos
que sujetan el tubo y desmontar el inyector.

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Los 2 tornillos son de 1/2 y de 7/8 de pulgada. Sin embargo, el tubo de llama que
desmontamos Nicolás, Marc y yo ya no tenía dichos tornillos, por lo que aunque es parte
del procedimiento en nuestro caso no fue necesario retirarlos. Además, como
anteriormente ya habíamos retirado el inyector (Práctica 3) lo único que quedaba era
desencajar el tubo de llama de su alojamiento.

En las siguientes imágenes se puede apreciar el interior y exterior de dicho componente,

que aunque puede parecer a priori muy simple, es verdaderamente complejo y
sofisticado, y tiene mucho tiempo de investigación detrás. Por ejemplo, en cuanto a los
agujeros de dilución, los ingenieros han tenido que optimizarlos para sacar el máximo
rendimiento a la combustión. Cuestiones como esta, al observar el tubo de llama en
persona, hacen pensar en el nivel de detalle y el estudio necesario para llegar a ello (y
eso que se trata de un modelo bastante antiguo…).

21
5. CONCLUSIÓN(ES)

La conclusión a la que llego tras realizar la práctica de tubo de llama es que, al igual que
con el inyector, desmontar este componente ha sido bastante sencillo. Es cierto que no
lo hemos hecho con el AMM, pero aun así no habría sido complicado. La cuestión es que
muchas veces la simplicidad es la clave y lo que realmente marca la diferencia.

Además, gracias a esta práctica hemos podido ver en persona cómo es un tubo de llama
internamente, que como digo es más complejo de lo que parece. La cantidad de orificios,
la forma, la ubicación y otros factores hacen que la combustión sea óptima para las
propiedades de los materiales y del motor en general.

22
 PRÁCTICA 5: VÁLVULA ANTIHIELO JT8D

1. OBJETIVO(S)

El objetivo principal de esta práctica es desmontar la válvula antihielo del motor Pratt and
Whitney JT8D; concretamente, se trata de una válvula tipo mariposa que regula el paso
de aire desde el compresor hasta el intake del motor. Asimismo, como objetivos
secundarios, podemos nombrar la práctica de frenado con alambre y de conexión y
desconexión de un conector eléctrico, y la familiarización con la búsqueda de información
en manuales de mantenimiento de aeronaves (AMM).

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor P&W JT8D 1

Llave dinamométrica (0-23 Nm) 1

Trenzador 1

Manuales JT8D 2 (1 AMM y 1

IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

El hielo en los aviones es más peligroso de lo que puede parecer, pues arruina la
aerodinámica del punto en el que se forma y añade peso. Los motores, junto con los
bordes de ataque de superficies sustentadoras y estabilizadoras, son las partes que más
sufren los efectos del hielo, sobre todo a nivel aerodinámico. Pensémoslo así: los perfiles

23
 tienen la forma que tienen porque se ha estudiado que para las prestaciones a las que
aspira la aeronave da resultado, por lo que si una capa de hielo da otra forma puede
desestabilizarla o incluso provocar que entre en pérdida.

En el caso concreto de los motores, además de influir en el flujo de aire que entra por el
difusor, la ingesta de grandes bloques de hielo puede dañar álabes, elementos
estructurales y otros componentes. Por ello, es muy importante tratar de evitar a toda
costa que se llegue a esta situación instalando sistemas antihielo en el intake del motor,
es decir, en el difusor de entrada; concretamente, en el borde de ataque del mismo.

Normalmente el sistema se basa en hacer circular aire a alta temperatura sangrado del
compresor por dicho borde de ataque y, de hecho, es lo que se emplea en el P&W JT8D.
Así, el circuito está controlado desde cabina mediante diferentes electroválvulas, siendo
una de ellas la que se desmonta en esta práctica, que como la mayoría de ellas es de
tipo mariposa; se trata, concretamente, de la válvula de corte (shut-off valve) de antihielo
del nose. A continuación se muestra una imagen en la que se señala la ubicación de
dicha válvula.

4. TAREA

24
En este caso sí que contábamos con manuales que incluyen información sobre el motor
y sus procedimientos de mantenimiento. En concreto se trata del AMM y del IPC del MD-
80, un avión que equipa los motores JT8D. A continuación se explica el procedimiento a
seguir en base a dichos manuales:

1) Desmontaje (ATA 75-10-03, pág. 201-202):

★ Acciones de seguridad y de preparación del trabajo que no fueron necesarias

en nuestro caso pero que hay que realizar para llevar a cabo el
mantenimiento real:

○ Etiquetar la palanca de reversa, y abrir y etiquetar los circuit breakers B1-

40, B1-424 y B1-425.
○ Abrir y etiquetar los circuit breakers de la válvula antihielo B1-45, B1-46,
B1-43, B1-53, B1-55, B1-44, B1-54 y B1-56.
○ Asegurarse de que el sistema hidráulico para la reversa está
despresurizado.
○ Poner la válvula de control de reversa en posición de descarga e instalar
un pasador.

a) Desconectar el conector de la válvula cortando en primer lugar el alambre

trenzado que lo frena y desenroscando después.

b) Retirar los tornillos, las arandelas y las tuercas que sujetan la válvula a la válvula
reguladora termostática.
c) Retirar los tornillos, arandelas y tuercas superiores que fijan la válvula a la brida
de fijación del conducto.
d) Retirar los tornillos, arandelas y tuercas inferiores que sujetan la válvula al
soporte de montaje del motor.
e) Retirar la válvula y sus juntas.

A continuación (página siguiente) se pueden ver todos los componentes desmontados

sobre el IPC, que está abierto en el capítulo ATA correspondiente.

25
2) Montaje (ATA 75-10-03, pág. 202-205):

a) Posicionar la válvula entre la brida de fijación del conducto y la válvula

reguladora termostática.
b) Instalar nuevas juntas entre la válvula y el conducto.
c) Montar los tornillos, arandelas y tuercas superiores que fijan la válvula a la brida
de fijación del conducto.
d) Montar los tornillos, arandelas y tuercas inferiores que sujetan la válvula al
soporte de montaje del motor.
e) Montar los tornillos, arandelas y tuercas que unen la válvula con la válvula
reguladora termostática.
f) Torquear todos los tornillos de sujeción con un par de entre 100 y 140 lb-in
(11.3-15.8 Nm).
g) Conectar el conector eléctrico y frenarlo con alambre de acero resistente a la
corrosión .020.

★ Acciones de seguridad y de finalización del trabajo (algunas no fueron

necesarias en nuestro caso pero en un caso real es necesario que todas se
lleven a cabo):

○ Retirar la etiqueta de la palanca de reversa, y cerrar y quitar la etiqueta de

los circuit breakers B1-40, B1-424 y B1-425.
○ Cerrar y quitar la etiqueta de los circuit breakers de la válvula antihielo B1-
45, B1-46, B1-43, B1-53, B1-55, B1-44, B1-54 y B1-56.
○ Quitar el pasador de la válvula de control de reversa.

26
 ○ Retirar herramientas, material, equipos fluidos y cualquier otro elemento
que esté en el área de trabajo y no forme parte del motor.
○ Realizar un test de presión del sistema neumático (Ref. 36-00-00, pág.
201).

5. CONCLUSIÓN(ES)

Recapitulando, podemos decir que la tarea consiste, esencialmente, en cortar el frenado

del conector y desconectarlo, retirar los ocho tornillos de fijación de la válvula, y seguir
los pasos pero a la inversa para el montaje.

Y aunque la tarea llevada a cabo en esta práctica no sea muy compleja, es importante
tener presente que en aviación cualquier fallo durante el mantenimiento puede ser crítico.
Por ejemplo, mientras estábamos intentando roscar una de las tuercas en su tornillo,
cosa que costaba bastante por el acceso reducido para la mano, esta se cayó y rodó
hasta debajo del trozo de fuselaje que tenemos en el hangar. Por suerte pudimos
recuperarla gracias a que juntamos un imán de la caja de herramientas con un palo de
escoba. Además no estaban todos los tornillos de sujeción de la válvula, y aunque en
este caso no tiene mucha importancia porque el motor ya no va a volar, en un caso real
sería inadmisible, sobre todo teniendo en cuenta que es una deficiencia que puede
afectar al funcionamiento del motor.

27
 PRÁCTICA 6: ACCESSORY DRIVE SECTION CJ805-
23B

1. OBJETIVO(S)

El objetivo de esta práctica es desmontar el sistema de cajas de accesorios del motor

General Electric CJ805-23B. Para ello, tal y como veremos más adelante, es necesario
retirar fijaciones y desacoplar diversos elementos del motor, por lo que también resulta
interesante a nivel pedagógico, pues permite entender cómo funciona el sistema.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor GE CJ805-23B 1

Manual GE CJ805-23B 2 (1 AMM y 1

IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

Todos los motores de aviones requieren ciertos sistemas auxiliares para funcionar
correctamente. Normalmente la energía necesaria para que dichos sistemas cumplan su
función se transmite mecánicamente a través de un árbol engranado con el eje
compresor-turbina hacia una o varias cajas que, gracias a un sistema de engranajes,
distribuye(n) la velocidad y el par necesaria/o para cada elemento.

El General Electric CJ805-23B, tal y como se muestra en la imagen adjunta, cuenta con
dos cajas de accesorios principales denominadas, de adelante a atrás, Transfer Gear
Box (TGB) y Rear Gear Box (RGB). El movimiento se transmite desde un engranaje
cónico en la parte frontal del motor hasta el TGB a través de un eje radial, y mediante un
eje horizontal se tramite el giro al RGB, que se encuentra en la parte baja de la carcasa
del compresor, justo antes de la cámara de combustión.

28
4. TAREA

Siguiendo el manual que nos atañe y teniendo en cuenta que el objetivo es desinstalar
completamente el sistema de cajas de accesorios, podemos sintetizar el procedimiento
en 3 bloques con sus respectivos pasos:

1) Desmontaje de la TGB (ATA 72-4-2, página 201):

a) Desmontar los accesorios acoplados a la TGB (en nuestro caso no habían

accesorios que desmontar, pero es importante tener en cuenta que cada uno
tiene su propia tarea de desmontaje en el manual).
b) Retirar el perno de montaje de la caja de engranajes que se enrosca en el
bastidor delantero a través de la almohadilla de montaje del transmisor de
velocidad constante.
c) Instalar el dispositivo 2C4384 para elevar el transmisor de velocidad constante,
colocar un soporte bajo el mismo y atornillar ambos elementos cuando estén en
su sitio (2C4384) y soporte).
d) Retirar los 4 pernos que sujetan la TGB al cárter delantero.
e) Bajar cuidadosamente la TGB del motor mientras se sujeta el eje radial para que
no se caiga.
f) Retirar el eje radial.

29
2) Desmontaje de la RGB (ATA 72-4-4, página 201):

a) Desmontar los accesorios acoplados a la RGB (al igual que para la TGB, no
habían accesorios que desmontar, pero de nuevo es importante tener en cuenta
que cada uno tiene su propia tarea de desmontaje en el manual).
b) Desconectar las líneas de ventilación y lubricación.
c) Retirar los pernos que sujetan la RGB al motor y sujetarla de alguna manera
para que no caiga.
d) Deslizar hacia atrás la RGB para desacoplarla del eje horizontal y retirarla del
motor.

3) Desmontaje del eje horizontal (ATA 72-4-3, páginas 201 y 202):

30
 a) Desconectar y desenganchar todos los conductos del soporte de rodamientos
(damper bearing) y del alojamiento del eje.
b) Retirar los tornillos que fijan el soporte de los rodamientos al cárter del
compresor.
c) Desconectar el anillo de sujeción del alojamiento frontal y del soporte.
d) Separar el soporte de rodamientos del cárter de compresor y girarlo en el
sentido de las agujas del reloj para que las patas queden alejadas del mismo.
e) Deslizar el soporte de rodamientos hacia delante (esto separa el soporte de
rodamientos del eje y de su alojamiento pero por ahora no se puede retirar
definitivamente el soporte de rodamientos).
f) Desengranar el eje frontal (front horizontal shaft) de la TGB con ayuda de unos
alicates de punta larga.
g) Retirar el conjunto eje frontal-alojamiento-soporte del motor.
h) Retirar el eje trasero (rear horizontal shaft) y su alojamiento del motor.

Una vez finalizado el procedimiento podemos observar el sistema completado

desmontado del motor; en las dos imágenes adjuntas se muestra cómo quedó en
nuestro caso. En la primera se ve todo el conjunto (incluso la Front Gear Box a la
izquierda, que no era necesario retirarla del motor para desmontar la Accessory Drive
Section), mientras que en la segunda solamente están la TGB, la RGB y el eje horizontal
que enlace ambas.

31
5. CONCLUSIÓN(ES)

A modo de conclusión podemos recalcar la complejidad y la importancia de este sistema.

Como hemos visto, el movimiento del eje compresor-turbina se tiene que transmitir a
otros componentes para que el mismo motor funcione correctamente y para otras
necesidades del avión como puede ser la generación de electricidad.

En el caso concreto del motor en el que hicimos la práctica, el GE CJ805-23B, hay dos
Accessory Gear Box, la TGB y la RGB, que están unidas mecánicamente por un eje
horizontal. Teniendo esta idea general del sistema en mente podemos comprender el
procedimiento de desmontaje: en primer lugar se desmonta la TGB, que está acoplada a
un eje radial engranado al final frontal del eje turbina compresor, seguidamente se
desmonta la RGB y, finalmente, el eje horizontal. El orden no es estrictamente ese, pero
lo que sí que hay que tener presente es que todo se realiza conforme al manual, tal y
como se ha detallado en el apartado anterior.

32
 PRÁCTICA 7: TACÓMETRO CJ805-23B

1. OBJETIVO(S)

El objetivo principal es que, tras haber realizado esta práctica, tengamos una idea sobre
cómo desmontar y montar un tacómetro de un motor turbofan siguiendo el manual. En
este caso se trata de un afterfan, el General Electric CJ805-23B, y tal y como veremos
en las siguientes líneas tiene el tacómetro en el cono de la tobera de escape.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor GE CJ805-23B 1

Manual GE CJ805-23B 2 (1 AMM y 1

IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

La velocidad de giro de un motor de turbina es uno de los parámetros más importantes,

por lo que es importante disponer de un componente que aporte esta información con
precisión y de forma fiable. Claro está que en un mismo motor pueden haber diferentes
velocidades de rotación; en este caso, dado que el fan se mueve gracias a una turbina
libre, las revoluciones por minuto (rpm) no tienen por qué ser
las mismas (de hecho normalmente serán muy diferentes).

El General Electric en el que realizamos la práctica cuenta con

un tacómetro ubicado en el spinner de la tobera de escape, tal
y como se puede observar en la imagen adjunta. Dicho de
forma muy general, este componente emplea el movimiento

33
 para generar una señal eléctrica que es enviada a cabina para dar la indicación
pertinente.

4. TAREA

El procedimiento a seguir para desmontar y montar el tacómetro del fan se detalla en el

ATA 77-21-2, páginas 201 y 202. Concretamente, son cinco los pasos a realizar para
desmontar la pieza y seis los necesarios para volver a instalarla, tal y como se muestra a
continuación:

1) Desmontaje:

a) Retirar la bomba de retorno de aceite del rodamiento número 5 (ATA 72-5-6,

página 201):

i) Desatornillar los 16 tornillos que sujetan el cono central de la tobera de

escape y retirar dicho cono.

ii) Retirar las cubiertas de aislamiento, las líneas de entrada y salida y los
tubos de entrada y salida de la bomba de recuperación.
iii) Retirar los 4 tornillos que sujetan la bomba y desacoplarla del motor.

b) Retirar las cubiertas de aislamiento de las líneas y del propio generador.

c) Retirar el cable eléctrico del tacómetro desconectando el mismo y desinstalando
la abrazadera que lo sujeta.

34
 d) Retirar el tubo de suministro de lubricante desconectándolo del tacómetro y del
sumidero.
e) Desinstalar el tacómetro retirando los tornillos que lo unen al adaptador del
bastidor del motor.

2) Montaje:

a) Posicionar el generador en su alojamiento y, habiendo puedo una junta nueva,

fijarlo y apretar los tornillos que lo sujetan al adaptador.
b) Instalar las cubiertas de aislamiento en el generador.
c) Conectar los tubos de lubricación de suministro del tacómetro y del sumidero.
d) Conectar el cable eléctrico al generador y el conector del otro extremo a su
alojamiento (ambos con un par de entre 275 y 300 lb-in).
e) Instalar las cubiertas de aislamiento en las líneas de entrada y salida del
generador.
f) Instalar la bomba de retorno de aceite del rodamiento número 5 (ATA 72-5-6,
páginas 201 y 202):

i) Montar la bomba de recuperación en su alojamiento usando una junta

nueva.

ii) Conectar los tubos de entrada y salida a la bomba.

iii) Instalar las cubiertas de aislamiento de los tubos y de la bomba.
iv) Instalar el cono central de la tobera de escape y el arnés termopar
mediante los 16 tornillos periféricos.

5. CONCLUSIÓN(ES)

Como hemos visto, el desmontaje y montaje del tacómetro del fan del CJ805 es bastante
sencillo, aunque puede alargarse por aspectos como la cantidad de tornillos que sujetan
el cono que cubre el conjunto. Además, esta práctica es un claro ejemplo de que en
ocasiones para acceder a un componente hay que desmontar otro que a priori no tiene
nada que ver (en este caso la bomba recuperadora del último rodamiento del motor).

35
 PRÁCTICA 8: FILTRO COMBUSTIBLE JT8D

1. OBJETIVO(S)

El propósito de esta práctica, la número 8, es desmontar y montar un filtro de

combustible de un motor Pratt And Whitney JT8D, así como hacer una sencilla
inspección del mismo. Adicionalmente y debido a los pasos que dicta el manual de
mantenimiento, también se llevan a cabo técnicas como el frenado con alambre de
trenzar, algo muy utilizado en el sector del mantenimiento aeronáutico.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor P&W JT8D 1

Trenzador 1

Manuales JT8D 2 (1 AMM y 1

IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

El objetivo principal del sistema de combustible de un motor de avión es suministrar

queroseno a la cámara de combustión para que la llama sea continua y, de esta manera,
se obtenga un buen rendimiento. Para ello intervienen diversos componentes (bombas,
intercambiadores de calor, filtros, etc.) y en este caso nos centramos en uno de los más
importantes: el filtro.

El filtro, reteniendo impurezas del combustible, evita que los conductos y sobre todo los
inyectores no se obstruyan, algo que evidentemente es fundamental. Pero, ¿qué ocurre
si los propios filtros, por haber demasiada suciedad acumulada, se obstruyen? Pues
bien, normalmente cada filtro cuenta con una válvula bypass que permite fluir queroseno

36
 sin filtrar cuando un sensor de presión diferencial llega a un nivel establecido.
Pensémoslo así: es mejor tener suministro contaminado que no tener.

En este caso nos centramos en un filtro incorporado en el Fuel Control, es decir, en la

unidad que regula el suministro de combustible en función de la demanda de los pilotos y
de las condiciones atmosféricas y del motor. A continuación se muestra una imagen que
enseña cómo es dicho filtro internamente.

4. TAREA

Los pasos a seguir para instalar y desinstalar el filtro principal de combustible del Fuel
Control se detallan en el capítulo ATA 73-20-02, páginas 201-204. Teniendo en cuenta
en primer lugar las medidas de seguridad que establece el manual, el procedimiento es
el siguiente:

1) Desmontaje:

★ Medidas de seguridad preventivas:

○ Comprobar que los O-rings no se cortan o están rotos durante el

procedimiento.
○ Etiquetar la palanca de reversa, y abrir y etiquetar los circuit breakers B1-
40, B1-424 y B1-425 (en nuestro caso no tuvimos que llevar a cabo este
paso, pues el motor no está instalado en el avión).
○ Poner la válvula de control de reversa en la posición de descarga e instalar
un pin de seguridad (safety pin).

a) Cortar el frenado del tornillo de drenaje, retirar dicho tornillo y retirar el anillo de
retención. En este momento es importante tener preparado un recipiente de

37
 unos 7.6 L, aunque en nuestro caso prácticamente no fue necesario, pues no
había combustible en los conductos.
b) Enroscar el tornillo de vástago largo en el orificio de dicho tornillo en el centro de
la tapa de la válvula y, utilizando el perno como extractor, retirar el filtro.

c) Retirar los O-rings de la tapa de la válvula y del filtro y desecharlos.

d) Retirar los pines que aseguran la válvula al filtro y separar ambos elementos.
e) Retirar el tornillo, la arandela plana y la abrazadera de resorte del caudalímetro,
Una vez retirados dichos elementos desinstalar el anillo de retención interno y el
caudalímetro.
f) Limpiar el filtro (este paso, aunque es necesario en una tarea real, nosotros no
lo llevamos a cabo, pero es interesante hacerse una idea de cómo es el
procedimiento):

i)Sumergir y agitar el filtro en disolvente Stoddard (P-D-680 Tipo 1).

ii)Sumergir el filtro en una solución caústica con un 30% de hidróxido sódico.
iii)Poner en remojo el filtro durante 1 hora.
iv) Sumergir el filtro en agua caliente y limpiarlo para quitar definitivamente el
limpiador empleado.
v) Aplicar aire a presión (no más de 50 psi) para retirar la suciedad residual.
vi) Comprobar que la limpieza ha dado resultados metiendo una luz; en caso
de que quede suciedad repetir el procedimiento (i-vi).
vii) Limpiar filtro con alcohol isopropílico (PT-1-735 grado A).

38
 viii) Sumergir y agitar el filtro en una solución neutralizadora de huellas
dactilares (MIL-C-15074).
ix) Secar el filtro con aire a presión (no más de 50 psi).

2) Montaje:

a) Colocar el caudalímetro en su posición en el filtro e instalar el anillo de

retención.
b) Colocar el clip de tensión (muelle) en el deflector e instalar el tornillo de la tapa
con su arandela. Una vez fijados hay que aplicar un torque de entre 5 y 15 lb-in
(0.6-1.7 Nm) y frenar el tornillo de retención (capscrew) con alambre de acero
resistente a la corrosión .020.

c) Alinear el eje de la válvula con el deflector e insertar la válvula en el filtro.

d) Posicionar la cubierta de la válvula, instalar los pines de seguridad y frenarlos
con alambre de acero resistente a la corrosión .020.
e) Lubricar ligeramente los nuevos O-rings con vaselina (VV-P-236) e instalarlos en
la cubierta de la válvula y en el filtro.
f) Colocar el filtro en su alojamiento del Fuel Control, colocar los anillos de
retención y asegurar la instalación con una arandela plana y un tornillo de
retención. Una vez sujetos, aplicar un torque de entre 60 y 80 lb-in (6.8-9 Nm) y
frenar el tornillo con alambre de acero resistente a la corrosión .020.

Este último paso, en nuestro caso, tuvimos que repetirlo, pues el frenado no
había quedado bien; y es importante resaltar este fallo porque asegurar los
elementos de fijación es una de las técnicas más empleadas por los técnicos de
mantenimiento y tiene que estar perfeccionada.

39
 ★ Medidas de seguridad al finalizar el trabajo (en nuestro caso no tuvimos que
llevar a cabo estas medidas, pero es interesante conocerlas):

○ Quitar la etiqueta de la palanca de reversa, y cerrar y quitar las etiquetas

de los circuit breakers B1-40, B1-424 y B1-425.
○ Asegurarse de que la posición de la palanca de reversa corresponde con
la posición de las puertas de reversa.
○ Retirar el pin de seguridad de la válvula de control de reversa.

5. CONCLUSIÓN(ES)

A modo de resumen, podemos decir que el montaje y desmontaje del filtro incorporado
en el Fuel Control consiste, esencialmente, en drenar el combustible que pueda haber
en los conductos, retirar la cubierta del filtro y los componentes acoplados, desmontar el
propio filtro, limpiarlo e inspeccionarlo en busca de suciedad o contaminación metálica, y
repetir el proceso en orden inverso para el montaje (evidentemente quitando los pasos
final e inicial). Todo ello se tiene que realizar, como no podía ser de otra manera, en
base al manual de mantenimiento.

40
 PRÁCTICA 9: BUJÍA JT8D

1. OBJETIVO(S)

La idea de esta práctica es desmontar una de las dos bujías (en nuestro caso la derecha)
de un motor Pratt And Whitney JT8D, desconectar el cable que conecta dicha bujía con
su caja de ignición, comprobar la conductividad (o no conductividad) de los elementos
que componen el sistema y volver a montarlo una vez testeado.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor P&W JT8D 1

Polímetro 1

Manuales JT8D 2 (1 AMM y 1

IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

La ignición en un motor de turbina se realiza únicamente al arrancarlo o cuando las

condiciones atmosféricas pueden provocar un apagado de llama. Sin embargo, aunque
sólo sea necesaria en estas situaciones, es importante que sea efectiva, y esto se
consigue con un arco eléctrico de miles de voltios. Básicamente, un componente

41
 denominado caja de ignición genera, mediante un circuito eléctrico, pulsos periódicos de
alto voltaje y los envía a la bujía correspondiente mediante un cable debidamente
apantallado. En el JT8D, concretamente, hay dos conjuntos caja-cable-bujía; ambas
cajas de ignición se encuentran en el lado izquierdo, pero hay una bujía a cada lado del
motor. En la siguiente imagen se muestra el sistema de ignición explicado.

4. TAREA

El procedimiento a seguir para instalar y desinstalar cualquiera de las dos bujías del
motor se encuentra en el capítulo ATA 74-20-02, desde la página 202 hasta la 207.
Adicionalmente, una vez teníamos desmontada la bujía y el cable estaba desconectado
de la caja de ignición, hicimos algunas pruebas con el polímetro. A continuación se
detallan los pasos a seguir junto con los tests mencionados en el orden en el que se llevó
a cabo el proceso:

5. Desmontaje:

★ Acciones de seguridad y de preparación del trabajo que no fueron necesarias

en nuestro caso pero que hay que realizar para llevar a cabo el
mantenimiento real:

○ Asegurarse de que el switch de ignición está en posición “Off”.

○ Etiquetar la palanca de reversa, y abrir y etiquetar los circuit breakers B1-
40, B1-184, B1-424 y B1-425.
○ Abrir la puerta de acceso 5901C.
○ Asegurarse de que el sistema hidráulico para la reversa está
despresurizado.
○ Poner la válvula de control de reversa en posición de descarga e instalar
un pasador.

42
 ○ Abrir el capó inferior del motor.

a. Desconectar el cable de la bujía y cubrir el extremo que queda suelto con

papel protector.
b. Desmontar la bujía de su alojamiento del cárter del motor y envolverla en
papel protector.

En este punto tuvimos un problema, y es que aunque pudimos sacar el extremo

del cable de alta tensión que envía los pulsos eléctricos a la bujía, no
encontramos ninguna llave que sirviera para desinstalar la bujía en sí de su
alojamiento en el cárter de la cámara de combustión. Sin embargo, el extremo
del cable mencionado sirvió para realizar las pruebas descritas en el siguiente
apartado, por lo que no supuso un obstáculo para continuar realizando la
práctica.

6. Pruebas:

Prueba de continuidad entre el apantallado del cable y la estructura del motor → La

continuidad entre los elementos mencionados constituye la masa del motor, que a su vez
está conectada con la masa del avión, lo cual permite que toda la estructura de la
aeronave esté al mismo potencial eléctrico.
Prueba de no continuidad entre el núcleo del cable y el apantallado y la estructura del motor
→ La continuidad entre dichos elementos supondría un cortocircuito, por lo que de
ninguna manera se puede admitir el resultado contrario de la prueba.
Prueba de continuidad entre extremos del cable de alta tensión → Este es el test más
evidente; si no hay continuidad en el cable que suministra el voltaje necesario a la bujía
para que se produzca el arco eléctrico y que, por tanto, comience la combustión, el
sistema no cumple su función.

43
7. Montaje:

a. Retirar el protector de las bujías y limpiar las roscas macho y hembra con
alcohol.
b. Cubrir ligeramente las roscas y las juntas con un compuesto antiadherente
(PMC 9936, PMC 9940 o BG Mica Lube A 768).
c. Alinear la guía de la cámara de combustión con el pin P&W 45577 y, cuando
esté en su sitio, retirar dicho pin.

d. Instalar una nueva junta para la bujía.

e. Instalar la bujía en su alojamiento de la cámara de combustión y aplicarle un
torque de entre 300 y 360 lb-in (33.9-40.68 Nm).

44
 f. Retirar el papel protector del extremo del cable de alta tensión y desechar la
junta de retención del contacto.
g. Insertar con cuidado el extremo del cable en el terminal de la bujía y apretar
el acoplamiento con un torque de 140 a 160 lb-in (15.82-18.08 Nm).
h. Conectar el terminal opuesto a la bujía en la caja de ignición correspondiente.

★ Acciones de seguridad y de finalización del trabajo que no fueron necesarias

en nuestro caso pero que hay que realizar para llevar a cabo el
mantenimiento real:

○ Retirar la etiqueta de la palanca de reversa, y cerrar y quitar la etiqueta de

los circuit breakers B1-40, B1-184, B1-424 y B1-425.
○ Cerrar la puerta de acceso 5901C.
○ Quitar el pasador de la válvula de control de reversa.
○ Cerrar el capó inferior del motor.

8. CONCLUSIÓN(ES)

El procedimiento para realizar la tarea está, tal y como se puede apreciar, muy
especificado, pues se trata de un sistema esencial. Sin embargo, al margen de los pasos
que hay que seguir para llevar a cabo el trabajo, hay un aspecto que puede pasar
desapercibido pero que es realmente importante tanto para el personal como para el
propio avión: el peligro de trabajar con altas tensiones.

El manual recalca que se deben tomar las acciones necesarias para no provocar daños a
los trabajadores o incluso la muerte, aunque también es extrapolable para los sistemas
de los motores actuales y del avión en general, ya que a día de hoy son muchos
(prácticamente todos) los sistemas que están regulados y/o supervisados por uno o
varios dispositivo(s) electrónico(s).

45
 PRÁCTICA 10: INTERCAMBIADOR CALOR JT8D

1. OBJETIVO(S)

El propósito principal de esta práctica es realizar una tarea de montaje y desmontaje

(removal/installation) de un intercambiador de calor de aire-combustible en un turbofan
Pratt and Whitney JT8D. Además, como objetivos intrínsecos y secundarios podemos
resaltar el asentamiento de conceptos sobre el sistema de combustible, la ubicación del
componente en el motor y la resolución de problemas a la hora de realizar las tareas,
entre otros.

2. HERRAMIENTAS, MATERIALES Y DOCUMENTACIÓN

ELEMENTO CANTIDAD IMAGEN

Motor P&W JT8D 1

Manuales JT8D 2 (1 AMM y 1

IPC)

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA/COMPONENTE

El sistema de combustible en un avión con motor de turbina es el encargado de

suministrar al motor la cantidad necesaria de queroseno en función de la demanda y de
las condiciones atmosféricas y del motor. Para ello cuenta con diversos componentes y
equipos que filtran, bombean, calientan y gestionan el flujo de combustible para que
llegue a los inyectores en perfectas condiciones, siendo la tercera función mencionada la
que está relacionada con la presente práctica. Pero, ¿para qué sirve realmente
calentarlo?, y ¿cómo se hace?

Pues bien, tenemos que pensar que normalmente el queroseno se almacena en los
depósitos integrales de las alas, por lo que teniendo en cuenta las bajas temperaturas a
las que vuela en crucero un avión comercial (entorno a -56 ºC a 11.000 m de altitud
según la atmósfera estándar), la densidad del combustible baja y puede llegar a

46
 cristalizarse en algunos puntos, cosa que es inadmisible considerando que tiene que
pasar por filtros y salir atomizado por los inyectores. Además, es importante que el
queroseno alcance una temperatura óptima para su combustión y, de esta manera, que
el rendimiento sea elevado.

Por otro lado, respondiendo a la segunda pregunta, existen diversos métodos para
calentar el combustible, pero nos vamos a centrar en el componente que nos atañe, que
se basa en la transferencia directa de calor entre aire de sangrado de la etapa número
13 del compresor, que está controlada por una válvula de corte, y el combustible
proveniente de los depósitos; este componente se denomina intercambiador de calor
(air/fuel heater).

El aire que que pasa por el compresor aumenta su presión estática y,

consecuentemente, se calienta, de modo que si se hacen fluir por un conducto que está
en contacto directo con el de combustible habrá una transferencia de calor, provocando
así que este último se caliente y el aire se enfríe. Una vez pasado el intercambiador el
aire se expulsa al exterior y el combustible sigue su curso por los conductos del sistema.

Por último, cabe destacar que la ubicación del intercambiador es bajo las etapas
intermedias del compresor, entre los múltiples componentes del motor, y la constitución
es la mostrada en la siguiente figura.

4. TAREA

47
Al igual que en el resto de casos (salvo alguna excepción), la práctica se realizó teniendo
en cuenta el procedimiento detallado en el manual de mantenimiento (AMM). En este
caso, concretamente, los pasos a seguir si queremos desmontar y montar el
intercambiador de calor de combustible se detallan en el capítulo ATA 73-14-01 (pág.
201-203), y son los siguientes:

1) Desmontaje:

★ Acciones de seguridad y de preparación del trabajo que no fueron necesarias

en nuestro caso pero que hay que realizar para llevar a cabo el
mantenimiento real:

○ Etiquetar la palanca de reversa, y abrir y etiquetar los circuit breakers B1-

40, B1-424 y B1-425.
○ Asegurarse de que el sistema hidráulico para la reversa está
despresurizado.
○ Poner la válvula de control de reversa en posición de descarga e instalar
un pasador.
○ Tirar de la palanca de control de incendios, situada en la parte superior del
panel de instrumentos.

a) Retirar el tapón de drenaje y dejar caer combustible en un recipiente.

b) Retirar el soporte que soporta el cable eléctrico del lado izquierdo del escape.
c) Retirar los tres tornillos que unen la tubería de aire sangrado del compresor al
intercambiador de calor (en este paso nos demoramos porque los tornillos son
muy inaccesibles, pero con extensiones de vasos y paciencia finalmente se
pudieron quitar).
d) Retirar los tornillos de las orejetas del intercambiador y mover las líneas de
detección de temperatura.
e) Sujetar el intercambiador, retirar la tuerca de seguridad de la orejeta trasera
superior y retirar el intercambiador.
f) Cubrir los conductos abiertos de la bomba de combustible para evitar que entre
contaminación.
g) Retirar el conducto de escape del intercambiador.

2) Montaje:

48
 a) Instalar dos nuevas juntas (MS9967-120) ligeramente lubricadas con vaselina
(VV-P-236) en cada uno de los tubos de transferencia e instalar dichos tubos en
el intercambiador de calor.
b) Retirar los protectores de los conductos de la bomba, posicionar la bomba y fijar
con la tuerca de la orejeta trasera superior.
c) Posicionar los soportes y las abrazaderas respecto a las líneas de detección de
temperatura en las partes superior e inferior del intercambiador y fijar con la
tuerca correspondiente.
d) Instalar y apretar los tres tornillos de sujeción de las orejetas del intercambiador.
e) Instalar y apretar los tres tornillos que unen la tubería de aire sangrado del
compresor al intercambiador.
f) Instalar una nueva junta en el conducto de escape, asegurarla, instalar dicho
conducto, posicionar el soporte en el lado izquierdo y apretar las tuercas.
g) Lubricar un nuevo O-ring para el puerto de drenaje con vaselina (VV-P-236) e
instalarlo en dicho puerto.
h) Instalar el tapón de drenaje y frenarlo con alambre de acero resistente a la
corrosión .032.

★ Acciones de seguridad y de finalización del trabajo que no fueron necesarias

en nuestro caso pero que hay que realizar para llevar a cabo el
mantenimiento real:

○ Retirar la etiqueta de la palanca de reversa, y cerrar y quitar la etiqueta de

los circuit breakers B1-40, B1-424 y B1-425.
○ Quitar el pasador de la válvula de control de reversa.
○ Cerrar la palanca de control de incendios, situada en la parte superior del
panel de instrumentos.
○ Resetear el switch de control R GEN.

5. CONCLUSIÓN(ES)

Gracias a la realización de esta práctica podemos extraer varios aprendizajes, pero hay
dos que, aunque parezcan evidentes o irrelevantes, influyen mucho en la eficiencia a la
hora de realizar el trabajo y en la seguridad del avión, respectivamente.

Uno de ellos es que en ocasiones los sistemas no están diseñados de forma que faciliten
el mantenimiento, pero no queda otra que ingeniarse alguna forma de conseguir el
objetivo (esta cuestión realmente ya la sabíamos, pero en este caso la hemos
experimentado con los tres tornillos del conducto de sangrado).

Por otro lado, también podemos resaltar como aspecto importante la relevancia de
proteger los componentes cuando son vulnerables a agentes externos. Concretamente,
en esta práctica la bomba puede verse afectada si entra contaminación, suciedad o un
insecto, por ejemplo, por lo que hay que tener muy controlados los sistemas afectados
por la tarea y tomar las medidas necesarias.

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 TABLA-RESUMEN

PRÁCTICA AMM IPC

Nº MOTOR ATA SISTEMA REFERENCIA TAREA PÁGINA(S) REFERENCIA COMPONENTE P/N

Calibre

1 20 Torquímetro

Frenado

Desmontaje filtro 202 Filtro 3024084

79 Aceite 79-20-02 79-20-02 MS9388-143,

Montaje filtro 203-205 O-rings MS9388-224 y
MS9388-120
2 P&W PT6
Desmontaje filtro 202 Filtro 3033355

73 Combustible 73-10-02 73-10-02 M25988/1-212

Montaje filtro 202-203 O-rings y M25988/1-
928

GE CJ805- Desmontaje
3 73 Combustible Inyector
23B inyector

GE CJ805- Cámara de Desmontaje tubo

4 72 Tubo de llama
23B combustión de llama

Desmontaje válvula 201-202 Válvula

5 P&W JT8D 75 Antihielo 75-10-03 75-10-00
Montaje válvula 202-205 Juntas

6 GE CJ805- 72 Accessory 72-4-2 Desmontaje TGB 201 TGB

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 PRÁCTICA AMM IPC

Nº MOTOR ATA SISTEMA REFERENCIA TAREA PÁGINA(S) REFERENCIA COMPONENTE P/N

72-4-3 Desmontaje eje 201-202 Eje horizontal

horizontal
23B Drive Section
72-4-4 Desmontaje RGB 201 RGB

Desmontaje
201-202 Tacómetro
GE CJ805- tacómetro
7 77 Indicación 77-21-2
23B
Montaje tacómetro 202 O-ring

Desmontaje filtro 201-202 Filtro

8 P&W JT8D 73 Combustible 73-20-02
Montaje filtro 202-203 O-ring

Desmontaje bujía 202-203 Bujía

9 P&W JT8D 74 Ignición 74-20-02 74-10-00
Montaje bujía 203-207 O-ring

Desmontaje Intercambiador
intercambiador 201-202
calor
10 P&W JT8D 73 Combustible 73-14-01 73-10-00 Juntas MS9967-120
Montaje
intercambiador 202-203
calor O-ring

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