Vídeos Tarea 9

Tipos de combustibles en la industria naval

Tipo de combustibles en la industria naval, por supuesto antes de comenzar la píldora
educativa es necesaria un pequeño índice. En primer lugar, introducción los combustibles
marinos, segundo lugar que son los combustibles navales, tercer lugar tipos de
combustible marino y por último lugar conclusiones.
El primer punto, Introducción los Combustible Marinos. El abastecimiento de combustible
o petróleo de un buque es una parte muy esencial y arraigada en nuestras vidas,
alrededor del 90% del comercio mundial es transportado por vía marítima y, por tanto, la
calidad, precios, disponibilidad y manipulación segura del combustible, que alimenta la
fuerza motriz en las máquinas de los miles de buques que navegan por todo el mundo,
son todos esencialmente importantes.
El término bunker es el nombre genérico inglés que significa los combustibles marinos
usados por los buques para su consumo y propulsión. El uso original de este términos
comenzó con el empleo del carbón como combustible para las calderas en los primeros
buque propulsados para vapor, tal y como aparece en la figura. El carbón estaba entonces
almacenado a bordo por algunos de los laterales de la sala de caldera y de estos
compartimentos eran llamados en inglés coal bunker, carbonera.
Segundo punto, ¿qué son los combustibles navales? Para finales del siglo XIX ya existía
un gran número de buques mercantes y del Armada propulsado por un vapor. Se
abastecían de carbón en los puertos donde cargaban y descargaba mercancía y también
en puertos intermedios sobre su ruta, donde se establecería un depósito exclusivo para el
suministro de carbón, combustible. Este era el mismo término usado para almacenaje de
carbón en tierra. Los marineros nunca usan dos palabras cuando una es suficiente y por
tanto comenzaron a llamar a este espacio de almacenaje simplemente bunker y su
contenido carbón fue denominado bunker en nuestro caso, combustibles.
Tipos de combustibles marinos. Hablamos de primer punto combustibles residuales y en
segundo lugar combustible destilado. En cuanto al combustibles residual, es el método
más rentable para almacenar y transportar energía que tenemos en la actualidad. No
puede ser utilizado como es, sino que tiene que ser combinado con otros componentes
para cumplir una especificación aceptable y aún así tiene de ser sometido a tratamiento a
bordo del buque antes de poder ser utilizados. Este es de residuo del proceso de
refinería, lo que queda después que la refinería ha extraído todos los buenos productos
como la gasolina, gasóleo, propano, butano nafta, aceites lubricantes etcétera. Es un
líquido denso y espeso y difícil de manipular. Dentro del combustible residual, preparado
para su utilización en buques, es denominado Marine Fuel Oil, o denominada también
Fuel Oil Marino, y el IFO, que es el Intermediate Fuel Oil. O alguna vez también se suele
diferenciar por su viscosidad de 380 centiStokes o 180 centiStokes. Solo es idóneo para
los motores más grandes y está principalmente ideado para los motores principales en
buques de servicio oceánico. El segundo tipo de combustibles marinos hablamos de
combustible destilado. Este se llama diésel o gasóleo, es mucho más ligero, más limpio y
más fácil su empleo. Cuesta casi el doble del combustible residual. Es uno de los
productos extraídos del petróleo crudo en la refinería. El combustible destilado necesita
muy poco tratamiento antes de ser utilizado y es idóneo para una cama más amplia de
motores, siendo usado en buques pequeños, naves costeras y en los motores auxiliares
empleados a bordo para generar potencia eléctrica o hidráulica.
Finalmente, para dar por finalizada la píldora educativa, es necesario unas pequeñas
conclusiones. Alrededor del 90% del comercio mundial es transportado por vía marítima y
por tanto la calidad, precio, disponibilidad y manipulación segura del combustible son
importantes. Destacan dos tipos de combustibles de uso marino. En primer lugar, los
residuales, los marine fuel oil y los intermediate fuel oil, de viscosidad de 300 o 180 cst,
estos se usan en motores principales en buques de servicio oceánico. Y en segundo lugar
los destilado. Es idóneo por una gama más amplia de motore, siendo usados en buques
pequeños, naves, etcétera.

El futuro del hidrógeno y otros combustibles en el sector marítimo

El futuro del hidrógeno y otros nuevos combustibles en el sector marítimo.
La verdad es que el hidrógeno es un tema que ha estado, digamos, en la mente de
muchísimos durante mucho tiempo, pero era casi como el hermano pobre de las nuevas
energías, sobre la energía fotovoltaica de nuevas energías, energías eólicas, pero no se
llegaba a hablar del hidrógeno o no despegaba. La apuesta decidida por la Unión Europea
sobre el tema de la reconversión, digamos, del sector eléctrico y la busca de nuevos
combustibles, el tema de la transición ecológica, nos ha hecho que cobre una gran
actualidad, porque hay bastantes fondos. Hay dinero, y siempre que hay dinero, pues,
verdaderamente se va a materializar en nuevas investigaciones y en poner a punto esta
nueva tecnología. Digo, nueva, pero no es nueva, porque acabamos de leer este fin de
semana hemos leído que ya ha habido un vehículo, un Toyota en Francia que ha recorrido
mil tres kilómetros con una única carga de hidrógeno, un depósito único. Luego después
también tenemos que en el sector, en el sector naval, que es el que nos preocupa y nos
va a debatir esta tarde, pues ya ha habido un barco, que es el Energy Observer, que ha
recorrido corrido 7.000 millas náuticas y además Toyota también ha creado el Innova
Jack, un yate que es el primer yate casi de recreo, que va totalmente equipado con una
pila de hidrógeno, el Innova 40, se llama un yate de 12 metros de eslora, que va a
disfrutar de esa autonomía con, digamos, emisiones cero. La verdad es que este es un
problema que, en realidad, dentro de la globalidad, como ponía en la presentación del
programa, nos interesa mucho, pero hay que contar y contribuir que el sector, digamos,
marítimo contribuye, escasamente, con un 3% a la emisión de gases de efecto
invernadero y es, digamos, el sistema menos contaminante, el sistema de transporte
menos contaminante del mundo. O sea, que quiero decir que con esto no podemos decir
que sea lo que vamos a encontrar la solución, pero que hay que contribuir entre todos.
para llegar a la descarbonización y para llegar a la limitación y llegar a la nulidad de la
emisión de gases de efecto invernadero, que nos hemos planteado en la Unión Europea
para el año 2050.
El presidente mencionaba el barco de Toyota, es el que aparece precisamente en la foto
que ilustra el programa. Bueno, como ha dicho también el presidente y figura en la
presentación del programa de hoy, en el Comité de Asuntos Marítimos y Marinos, que nos
ocupamos por parte del Instituto de los temas que tienen que ver con el sector nos ha
parecido siempre nos ha parecido de alto interés en el sobre todo el tema de los
combustibles porque al fin y al cabo la propulsión es el elemento que más gases
invernadero hasta el momento ha podido producir independientemente de los barcos de
vela antiguos o barcos de vela o incluso nuevos inventos de velas como algunos que hay
hoy día pero dado la masiva cantidad de transporte y como dice el programa en el fondo
del 80 por ciento, el 90 por ciento del comercio mundial en volumen se hace por medio de
los barcos aunque hay mucha gente que eso lo sabe que es uno de los grandes
problemas,en España al menos, del sector marítimo de que cuando enciende la luz mejor
no hablar de la luz hoy cuando enciende cuando enciende la luz o cuando va a comprar
prácticamente el 80 o 90 por ciento de eso o de las componentes de eso han llegado en
un barco, y sobre todo hoy día en barcos de gran tamaño, de velocidad reducida, pero
que aunque seamos el 2,3, el 2,5, el 3% de las emisiones de efecto invernadero, de gases
de efecto invernadero, es importantísimo cumplir con los requisitos que la OMI está
poniendo encima de la mesa y que requieren dado el volumen del sector, el tipo de
vehículo y otra serie de cosas, pues requieren una inversión en investigación y desarrollo
y en innovación bastante importante. En un negocio que generalmente es algo en el caso
de China y algún otro, está en manos privadas, lo cual lleva a tener no digo más
problemas que al revés, sino a una concertación en cuanto a colaborar entre unos y otros
contando a los armadores y a los astilleros y a las oficinas técnicas y a las empresas que
se dedican a la energía en desarrollar elementos que nos puedan servir en el futuro.
Bueno, el tema del hidrógeno en este momento es el tema de moda, es decir, además de
que está en los objetivos que se han fijado para la recuperación de Europa respecto de la
epidemia, etcétera, y como ha dicho el presidente, parece que hay dinero, pero cada día
está en la prensa, es decir, nosotros ahora, por ejemplo, esto es simplemente lo que ha
salido en prensa en los últimos días y son noticias una detrás de otra, de avances, de
propuestas, de proyectos, de mejoras, diferentes alternativas, no solo sobre el hidrógeno,
sino sobre otros combustibles, que también son el tema de esta mesa redonda y de los
que probablemente tendremos que ir hablando en más detalle de uno en uno en meses y
años futuros.
Porque el tema es que estos son los objetivos que se han fijado por ahora. El objetivo de
la Organización Marítima Internacional es que el transporte marítimo tenga en el año 2050
unas emisiones que sean la mitad de las que tenían en el año 2008, teniendo en cuenta
que el volumen del transporte marítimo está previsto que se duplique de aquí a 2050.
Quiere decir que habrá que hacer una reducción neta de cerca del 70% en el promedio de
los barcos para que en el total la emisión sea menor que la del año, sea la mitad que la
del 2008. Y por si esto parece poco, porque solo quedan 30 años, el presidente de los
Estados Unidos acaba de anunciar que por qué no nos planteamos rebajar ese objetivo y
ponerlo en cero. En 2050, que la industria marítima sea cero emisiones de dióxido de
carbono, cuando ese objetivo estaba previsto para el año 2100. Entonces, tenemos unos
objetivos tremendamente exigentes y que posiblemente se hagan más exigentes en los
próximos años. Estos son los objetivos de de la OMI que es en el año 2050 emitir la mitad
de lo que se emitía en 2008 y posiblemente este objetivo de la mitad pase a cero en los
años futuros pero aunque no pasase a cero seguiría siendo un objetivo enormemente
enormemente exigente.
¿Cómo se hace este cambio? Pues la hoja de ruta que se está estudiando en este
momento, esto es un gráfico que está producido por Det Norske Veritas Germanischer
Lloyd (DNL-GL) una empresa del sector marítimo, técnica, científica, pues es que el nivel
actual se mantenga, quiere decir que la duplicación de tamaño de la flota tenga unos
ahorros de energía de forma que los barcos en el año 2050 sean el doble de eficientes
que ahora, porque habrá el doble de transporte, se emitirá lo mismo, o sea, se utilizará la
misma cantidad de combustible, pero ese combustible que hoy es mayoritariamente
derivados del petróleo, con una pequeña cantidad de gas natural, pase a ser casi cero de
derivados del petróleo, una tercera parte aproximadamente de gas natural, una mínima
parte de electricidad directamente aplicada en buques y una enorme cantidad de
combustibles con bajas emisiones de carbono. Y este es el reto, el reto es hacer este
cambio en escasamente 30 años. Como referencia tenemos que el cambio de
combustibles tradicionales a carbón tardó casi 50 años, o sea, de pasar de usar el mundo,
de usar leña a usar carbón tardó prácticamente 50 años. El petróleo tardó 54 años en
superar a los combustibles tradicionales, la leña, básicamente, y 61 años en superar al
carbón. Y ahora estamos tratando de crear combustibles que aún no existen y, en 30
años, sustituir al petróleo y al gas natural, a los dos. Entonces, es un reto muy importante.
El hidrógeno hablamos de él y, para hacernos una idea, este es el volumen actual de
consumo de combustible por la flota marítima mundial, que son unos 300 y algo millones
de toneladas anuales. Si lo quisiéramos sustituir por LNG, la producción mundial del LNG,
sobra, es suficiente. Por LPG también, es casi suficiente. Pero todos los demás
combustibles se producen en cantidades muy inferiores a lo que se necesita en el mundo
naval. Encima, estos combustibles, hoy por hoy, algunos todavía no existen. El hidrógeno,
por ejemplo, que se produce, hoy, es hidrógeno que se llama gris, que está hecho a base
de gas natural y es bastante contaminante, la producción de hidrógeno. O sea, el
hidrógeno luego no contamina, pero la producción de hidrógeno sí contamina. Por lo
tanto, el primer paso es cambiar ese hidrógeno gris, por hidrógeno azul o hidrógeno
verde. Y aumentar el tamaño de la producción hasta el nivel necesario, solo para el sector
naval. Pero estaremos en competencia con otros sectores, porque todo este hidrógeno
actualmente se está usando en otros sectores, en la siderurgia, en las refinerías, en los
fertilizantes, que seguirán necesitando hidrógeno. Con lo cual, el reto de crear nuevos
combustibles e industrializar su producción a niveles muy superiores, varios órdenes de
magnitud superiores a los actuales, es un reto importantísimo. Y los combustibles nuevos
crean problemas. Esto es un gráfico en el cual he puesto los combustibles actuales, el
diésel, que es básicamente el combustible que utilizan los barcos, una variante del diésel,
en volumen y en peso. Y vemos que tiene una densidad importante en peso y mucha
energía por unidad de peso y mucha energía por unidad de volumen. Cuando hablamos
de los nuevos combustibles hay que tener en cuenta su sistema de almacenamiento y
cuando hablamos de LNG, por ejemplo, que tiene, en bruto, mejor densidad energética
que el diésel, sin embargo, cuando contamos el sistema de contención de transporte,
pues ya tiene mucha menos densidad energética, con lo cual ocupa más sitio y más peso
que el diésel. Si nos vamos al hidrógeno, al hidrógeno líquido, pues mucho peor, y si nos
vamos al hidrógeno comprimido, peor todavía, y si nos vamos a las baterías actuales,
peor todavía. Lo que quiere decir que además vamos a tener que adaptarnos a unos
combustibles que probablemente van a ocupar mucho espacio en los barcos y que van a
suponer una revolución grande en el propio diseño de los barcos. Van a condicionar
mucho el diseño y Así que no estamos hablando solo de cambiar de combustible,
estamos hablando de cambiar los barcos, cambiarlos de concepto, ¿no? Y ese es el reto y
por eso estamos aquí a hablar de cómo damos los primeros pasos porque camino va a
haber de sobra para todos. Las preguntas es si esto es una evolución o una revolución, yo
creo que es una revolución. Si va a ser hidrógeno u otros combustibles, eso tenemos
otros combustibles no contaminantes, eso lo tenemos que ver. Si se va a hacer con
motores o con celdas de combustible, también es un tema pendiente. Si el combustible se
va a usar en forma líquida o gaseosa, es otro tema pendiente. Si va a haber en el mundo
una red logística suficiente para distribuir estos nuevos combustibles, como hubo que
crearla con el carbón en su día y como se está creando ahora con el gas natural, pues es
otra pregunta. Si va a haber hidrógeno para todos, si no, cuando haya hidrógeno no nos
encontraremos en una subasta en la cual las industrias que mejor partido puedan sacar
de ellas y sean menos sensibles al precio, pues nos quiten el hidrógeno disponible. La
aviación, por ejemplo, u otras. ¿Cuál va a ser la inversión necesaria para esto? Esto no
vamos a hablar hoy, pero también habrá que hablar. Hay quien habla de trillones de
dólares, hablar que son millones de los nuestros, pero sigue siendo muchísimo dinero.
Sigue siendo muchísimo dinero. Y de dónde va a salir todo ese dinero, pues hay que
también ser otro tema pendiente. Porque es muchísimo dinero a nivel mundial. Y con esta
presentación en la que yo solo hago, digamos, no he hecho más que plantear problemas
aquí, no he dado ninguna solución.
La primera es para todos, ¿no? Y es de cara a 2050 y al objetivo de reducir las emisiones
de CO2 de un 50% respecto al 2008. ¿Será el hidrógeno verde, un recurso tan importante
en el sector marítimo como parece que lo será en aplicaciones terrestres? ¿Cuál es su
opinión?
Iberdrola:
Lo cierto es que las metas que nos hemos fijado para 2050 son metas muy ambiciosas,
son necesarias, pero son muy ambiciosas y aplican a todos los sectores. Lo cierto es que
hablamos de sectores difíciles de descarbonizar, como el sector marítimo, el sector de la
aviación, la distancia de temperatura. Y es verdad que hay que buscarles soluciones.
Pero yo sí que pienso, nosotros pensamos que en esta década que tenemos de aquí al
2030, vamos a empezar con un gran esfuerzo para la descarbonización de sectores que
van a ser más sencillos. Y con estos sectores más sencillos me refiero al transporte ligero
por carretera, me refiero a la calefacción, al sector residencial, me refiero también a la
industria de baja temperatura. Y vamos a asistir en una explosión de, por un lado, mayor
oferta de energía renovable, con la construcción de todas las plantas que se van a hacer,
en España en concreto, pues hasta alcanzar personalmente el 75% de la generación
eléctrica y luego desde el punto de vista de la demanda. Claro, cuando vamos a sectores
como el marítimo, en el cual, digamos, son mucho más difíciles de descarbonizar, porque
la electrificación directa, que es posible en casos muy digamos muy concretos, como
pueden ser los ferris o puede ser el Cole Ironing en los puertos, de decir, la provisión de
electricidad a los barcos que están atracados, etcétera. Yo creo que será un poco lo
primero que se empiece a descarbonizar dentro del sector marítimo, pero cuando
empecemos a abordar este tipo de proyectos, yo creo que lo tenemos que hacer con
cierta cautela y con cierta, digamos, precaución a la hora de invertir bien los dineros
disponibles para desarrollar, por un lado, tecnología que nos permita alcanzar los
objetivos a 250, que no son a 2030, por un lado y por otro lado que nos lleve en la senda
de la descarbonización. En cualquier caso, efectivamente, para el sector marítimo, pues
igual, hay que intentar empezar a buscar soluciones. Yo creo que el gráfico que has
mostrado tú, sobre la densidad de los combustibles es un gráfico muy significativo, porque
a la hora de tener en cuenta los volúmenes ocupados por los combustibles en los barcos
en el transporte marítimo, pues puede ser un limitante para algunos combustibles. Y en
concreto, si ves en el gráfico que tú habías mostrado, tanto el combustible hidrógeno
líquido como el hidrógeno a compresión, pues tiene una densidad energética en volumen
bastante baja. Eso por no tener en cuenta los problemas que hay a la hora de almacenar
ese hidrógeno desde el punto de vista de eficiencia, como el hidrógeno en forma líquida,
pues se consume un 50% del contenido del hidrógeno en energía. En compresión,
dependiendo de la presión, pues varían las cifras. Por eso pensamos que quizá algún tipo
de combustible basado en hidrógeno, pero líquido, puede llegar a tener algo más de
recorrido. Y en ese sentido nos gustará explorar en un futuro las posibilidades que puede
brindarnos el amoniaco. Pensamos que el amoniaco es un compuesto en el que existe, tú
lo planteabas también anteriormente, en el que existe mucha tradición en la fabricación
para los fertilizantes, existe ya también infraestructuras en algunos puertos, tanto de
importación, exportación de amoniaco como de fabricación del mismo. Y pensamos que
quizás desarrollamos tecnología adecuada, pues podría ser un combustible que por un
lado estuviera descarbonizado, pero por otro lado tuviera, digamos, una densidad
energética un poco más aceptable para que se pudieran recorrer largas distancias. Y
bueno, pues eso nos parece que es interesante. Mientras esto llega sí que pensamos que
existe la posibilidad de empezar a hacer una cosa que es muy importante para todos y
para este sector en concreto y es empezar a ser capaces de producir hidrógeno lo más
barato posible. Porque si no, pues estamos construyendo castillos en el aire. Para eso, en
Iberdrola, lo que hemos hecho ha sido buscar demanda actual del hidrógeno, asegurarnos
lo que suele decir un off-taker de hidrógeno, que hay dos, principalmente hay tres en el
mundo actualmente que son las refinerías, el sector de los fertilizantes y más
ampliamente el sector químico. Y empezar, entre comillas, a procurar competir contra el
hidrógeno gris fabricado con el steam performing del gas natural. Y para competir con
steam performing necesitamos dos palancas, principalmente. La primera es, por
supuesto, que baje el coste de los equipos para fabricar el hidrógeno, los electrolizadores,
pensamos que están en la senda de la reducción y que a medida que vayan alcanzando
escala se podrá reducir, pero solamente explica una parte del coste del hidrógeno. La otra
parte más importante del coste del hidrógeno viene explicada por el coste de la
electricidad, que es necesaria para fabricar ese hidrógeno verde, ese hidrógeno
renovable. Y en ese sentido yo creo que las buenas noticias vendrán de la reducción del
coste de la energía eléctrica, a medida que avance la década, por la reducción del coste
de las renovables, que está siendo muy pronunciado tanto de las fotovoltaica como de la
eólica. Y que ahora mismo ya son energías, posiblemente en España la energía eléctrica
más barata se consiga de esa manera y se van a reducir sus precios a lo largo de la
década. Por lo tanto utilizando esas dos palancas, hidrógeno, electricidad verde
competitiva y bajada de precios de los electrolizadores, seríamos capaces de producir el
hidrógeno más barato posible y a partir de ahí buscar como ese hidrógeno se puede o
bien directamente o bien introduciéndole en una molécula, sea de amoniaco o sea de otra
cosa, utilizar para otros sectores y entre ellos el transporte marítimo.
Genova:
Nosotros creemos que en el sector marítimo, yo me quedo con un dato, estamos
hablando de 2030 y 2050, los activos de los que hablamos en el sector marítimo son
activos de larga vida útil y de inversiones importantes. Realmente de aquí a 2050
podríamos decir que si consideramos que la vida útil de un buque, estamos entre 25 o 30
años, pues estamos aun a vida útil de esa fecha objetivo, por lo cual el camino se surge la
toma de medidas en esto. Y por otro lado nos encontramos también que las inversiones
son altas y que el sector lógicamente, por lo alta que son, es conservador. Y bueno, tiene
que dar sus pasos sobre tecnología segura. Yo creo que tenemos un precedente claro en
la adopción por parte de la industria del gas natural, que aunque hoy tecnológicamente
podemos decir que ya es una tecnología madura, aún así la adopción ha sido, digamos,
entre comillas tímida por el sector y muy empujada por la regulación. Yo creo que en el
caso de la hidrógeno tenemos algunos componentes que van a ayudar, creo que hay
otras industrias que van a tirar de este carro, como son el transporte terrestre, y que van a
hacer que se desarrollen tecnologías de almacenamiento, de depósitos, de pilas de
combustibles que a una menor escala después puedan darnos aprendizajes y puedan
aprovecharse a una mayor escala en el transporte marítimo. Creo que también se queda
otra circunstancia y que es el crecimiento de la penetración ya en el ámbito de la energía,
de la electricidad como utility, pues tenemos cada vez una mayor penetración de energías
como es la fotovoltaica, como es la eólica, que tienen un reto por delante, que es el
almacenamiento. Ahora mismo en los niveles de penetración que tienen estas energías,
pues todavía tenemos siempre el respaldo de la nuclear que todavía tenemos en España,
de los ciclos combinados, de energías que llamamos gestionables, pero a medida que
vaya creciendo el porcentaje de penetración de la eólica y la fotovoltaica en el pul
energético, la necesidad de almacenamiento y gestionar esta energía será cada vez
mayor, y el hidrógeno se presenta con un vector energético interesante en esto, por lo
cual también la propia industria de generación va a empujar en esa dirección el desarrollo
y la utilización del hidrógeno. Entonces yo creo que sí, creo que no sé si como hidrógeno
solo o creo que también, pero que hablaremos a lo largo de las jornadas, de los derivados
y de los amoniacos, de etanol, etcétera, pero yo creo que sí, creo que vamos a quizás no
en la siguiente década, que será una década todavía de exploración de la tecnología y de
realización de prototipo, pero ya a partir de 2030 creo que si todas estas industrias
empujan, podemos ver una solución tecnológica y competitiva económicamente aplicada
al sector marítimo.
MAN:
La primera hablabas de si el hidrógeno verde no sería el combustible del futuro. Yo creo
que desde man no tenemos claro cuál va a ser el combustible del futuro, será verde, gris,
azul, todas las opciones están abiertas, no solamente el hidrógeno, sino que, bueno,
habrá un mix que ahora mismo es incierto de diferentes combustibles. Se ha mencionado
el tema del almacenamiento, este es un reto importante por el que, bueno, pensamos que
muchos barcos no podrán ser propulsados por hidrógeno en el corto plazo, corto medio
plazo, por el, principalmente, estos buques que se pueden llamar oceánicos, bulkcarriers,
petroleros o tanques y portacontenedores. En estos casos, bueno, lo que se ve como
solución alternativa al hidrógeno podría ser el amoniaco, ya te presenta mayor densidad,
mayor cantidad de energía por metro cubico. Y, bueno, en cuanto al almacenamiento,
existen formas de, ya se han mencionado dos, una sería llevarlo licuado, con lo que eso
implica en cuanto a temperatura, principalmente temperatura, porque se puede llevar,
cómodamente, a 9 bares, pero la temperatura sea alrededor de los -253 grados
centígrados. En Man ya tenemos desarrollados tanto el sistema de almacenamiento como
de suministro, de hidrógeno líquido. Bueno, son proyectos que ahora mismo están
protegidos, y no puedo decir más. Pero, bueno, tenemos también firmados acuerdos con
proveedores de soluciones de almacenamiento en líquidos orgánicos. Es decir, serían
compuestos líquidos orgánicos que se hidrogenizan, por así decirlo, y luego, a bordo, con
un aporte de energía, liberan este hidrógeno que podría ser utilizado, bien sea en un
motor de combustible interno o en una célula de combustible. Esto genera, se puede
llamar un residuo, no realmente un residuo, sino que es el mismo fluido que se ha
quedado deshidrogenizado. y habría que establecer una logística de recarga de este
nuevo fluido. Esta sería una alternativa para mejorar esta densidad energética que el
hidrógeno persé no tiene. Como os ha mencionado, el reto es grande. Lo que pensamos
es que el regulador tiene que actuar, tiene que ejercer. La Organización Marítima
Internacional tiene que tomar el liderazgo, porque si no lo hace aparecerán localismos. Y
lo que se necesitas una única voz. Esta semana la IMO se reúne en su Comité de
Medioambiente, que es la 76 Reunión. Y, bueno, lamentablemente, en el agenda no
aparecen targets específicos de reducción de emisiones. Y hay que tener en cuenta que
estamos en 2021, pero en 2023 es cuando está programada la siguiente reunión, con lo
cual, bueno, no hay objetivos fijados en este impass entre el 2021 y 2023. Si se han fijado
en la agenda cómo reducir o cómo establecer los límites de emisiones en buques
existentes, el índice QC, también algunas medidas de reducción de gases de efecto
invernadero a medio y largo plazo. Y, bueno, se va a investigar el tema del levi sobre las
tasas sobre emisiones de gases de efecto invernadero. Pero, bueno, por una parte, como
digo, el límite tiene que tomar un poco el liderazgo y, bueno, yo creo que también es
responsabilidad de todos, como soporte la sociedad, nosotros como individuales, este tipo
de combustibles, porque, bueno, habrá ciertamente repercusión en precios. Bueno,
entonces, como sociedad, también nosotros tenemos que apoyar el uso de estas
alternativas, que en un principio no serán económicamente atractivas. Y, bueno, y también
hay iniciativas privadas, como las iniciativas Poseidón del Mundo Financiero y iniciativas
del Mundo de los Charteadores, el Sea cargo Charter, que lo que intentan es, bueno,
trasladar transparencia al sector en cuanto a las emisiones de gases de efecto
invernadero. Y, en general, también se ha mencionado lo que, bueno, va a ser clave, es la
disponibilidad. Hoy hay que tomar decisiones, porque es un activo que dura 20 años, 25
años, hoy no se sabe qué decisiones tomar. Entonces, los armadores en este momento,
bueno, pues, lo que van a buscar es efectividad. Y, en esa búsqueda, bueno, uno de los
objetivos que tiene Man es el que cualquier motor que se desarrolla, tiene que ser
fácilmente convertible a cualquier tipo de fuel en el futuro. Y esto ya se ha demostrado
con metanol, LPG, gas. Hemos demostrado con proyectos reales que es una conversión
sencilla, no económica, pero sencilla a cualquier tipo de combustible y como remarcar un
poco la disponibilidad. Habrá que tener estos combustibles, tienen que ser fácilmente
accesibles y si realmente queremos ser verdes, la patata caliente la tiene el sector de las
energías renovables. Habrá que producir, ser capaces de sintetizar estos combustibles
con energías limpias.
Papel de las pilas de combustible en este tema. Nosotros somos una pyme tecnológica
pequeña que se ha creado hace cuatro años, pero que llevamos una experiencia de ya
más de 20 años en temas de hidrógeno y de pila de combustible. Yo creo que,
respondiendo a tu pregunta, un factor fundamental van a ser las pilas de combustible
como generadores de energía dentro de los barcos. Todo el mundo habla de la
disponibilidad del hidrógeno. Es cierto que es una barrera muy importante. Todo el mundo
habla de cómo almacenar ese combustible, que puede ser amoniaco, que puede ser
hidrógeno, como almacenado o alta presión, que puede ser hidrógeno o licuado. Pero
después es muy importante y de manera eficiente disponer de ese convertidor de
hidrógeno en energía, que sea capaz de gestionar no solo un hidrógeno puro, sino un
hidrógeno basado en el reformado de biocombustibles o un hidrógeno basado en la
conversión de la amoniaco al hidrógeno. Entonces exige, primero, unos desarrollos que
evidentemente se necesitan la inversión para llevarlos a cabo. Exige una capacidad
tecnológica y un conocimiento que se tiene o se desarrolla. En España podemos sentirnos
orgullosos de que existe y se puede desarrollar, pero exige un plazo de maduración que
lleva su tiempo, el momento de acometerlo es ahora para que barcos dentro de 20 años,
puedan tener la facilidad de poder de disponer de esas pilas de combustible o de esos
reactores de amoniaco o esos reformadores de bioetanol o de otras tecnologías para que
realmente puedan tomar decisiones ahora y no más allá. Entonces, nuestro punto de vista
creemos que el desarrollo de pila de combustible en España creo que es un factor
determinante para que el sector naval español sea capaz de tener una oportunidad en el
mercado y poder poco a poco impreciar.
Y la pregunta es si en todo esto hay espacio para alternativas que no estén basadas en el
hidrógeno, es decir, tema como los biocombustibles, combustibles derivados de la
biomasa, etcétera, o temas eléctricos, o sea, baterías, básicamente, que ya hemos visto,
ya me habéis dicho, me habéis dado pistas sobre ese tema, pero bueno, os lo pregunto
de vuelta, o la generación de energías renovables a bordo, en la medida en la que sea
posible. Las baterías van a poder en algún momento alcanzar un nivel de desarrollo que
permita su aplicación en barcos que no sean lo que hemos hablado antes, barcos de muy
corta distancia, tamaños relativamente modestos, o bien tenemos que pensar desde
ahora en otras cosas.
Las baterías, por supuesto, van a tener una evolución muy positiva en los próximos años.
Nosotros sí que pensamos que, por ejemplo, los coches eléctricos, pues a partir del 2025
o 2026, será más barato tener un coche eléctrico sumando el coste de compra y el
combustible, que es un coche de combustión interna, y en 2027 por ahí será más barato
comprar un coche eléctrico. Pensamos que también el transporte pesado por carretera va
a tener un papel muy importante de las baterías, pero claro, cuando llegamos a los
barcos, ya creo que ya no es posible. Entonces, sí que es verdad que las baterías con ese
gran desarrollo pues permitirán que mucho del transporte marítimo que se produce en
corta distancia, pues los ferries que aumentábamos en anteriormente, pues se podrá
beneficiar de las baterías. Es posible también, incluso, que muchos barcos incorporen
baterías un poco como los coches híbridos que tenemos. Por lo tanto, hay que tener en
cuenta que todo esto vamos a ayudar a reducir las emisiones. Por lo tanto, no pensemos
que hay que ir a por la solución más difícil para resolver el problema en su conjunto, sino
que hay que ir a por todas las soluciones que sean posibles. Y como decía, por ejemplo,
en los cruceros y en algunas otras aplicaciones, la provisión de electricidad en los
puertos, yo creo que van a reducir también mucho el consumo de combustible. Pero a la
pregunta que me haces, que es que si buques de transporte marítimo de larga distancia
van a poder funcionar con baterías, pues, a la respuesta, yo creo.
Ve camino para la generación de energía renovable a bordo, suficiente, o parcial.
Bueno, yo creo que aquí no se va a tratar de una solución única, yo creo que
afortunadamente la buena noticia es que el estado del arte de la energía hoy día nos pone
a disposición muchísimas soluciones, muchísimos tipos de combustibles y fuentes de
energía. Y yo creo que la clave va a estar en función del tipo de barco, del perfil operativo
del barco, de las necesidades, elegir la que mejor se ajusta o la combinación de las que
mejores se ajustan. Yo, por ejemplo, si hablamos del tema eléctrico, baterías, creo que las
baterías más allá de los buques pequeños o buques de ferries pequeños, buques fluviales
o ferris de distancia de corto recorrido, yo no lo veo, francamente. Ahora, que si lo buques
con el desarrollo de las baterías, disminución de peso, aumento de la eficiencia, si lleven
una serie de packs embarcados para generación de energía auxiliar, para atender a picos
de potencia. Bueno, pues sí, sí pueden ser una solución, pero para eso, no para ser la
solución definitiva, tanto en propulsión como en la generación de energía auxiliar. La
electrificación, sí la veo, yo creo que sobre todo para buques de, o sea, yo creo que lo que
es el Coal Ironing, el OPS, para todo lo que es el servicio eléctrico en buques que tienen
grandes demandas energéticas, como son los cruceros, que estamos hablando que
incluso en modo hotel estamos consumiendo megavatios. Eso es un reto también, que
tiene que abordar la cadena logística, los puertos en este caso, porque yo creo que en
puerto sí que la solución viene por ahí, por la electrificación y la conexión a tierra.
La siguiente pregunta es, si se usa hidrógeno, o derivados del hidrógeno, ¿cuál será
principalmente el vector? O sea, ya me habéis contestado en parte porque me habéis
dicho que varios. Pero la pregunta es si habrá algún vector que sea predominante frente a
los demás, que puedan ser los vectores posibles que yo he visto, pues son el amoniaco
metanol, metano obtenido por procedimientos de síntesis con hidrógeno y carbono
capturado de la atmósfera o combustibles, lo que llaman electrofuels, que es una palabra
que no me gusta mucho, pero electrocombustibles, que serían gasoil, también sintético,
producido a base de carbono capturado de la atmósfera e hidrógeno.
¿Ve un futuro a una industria que esté basada fundamentalmente en el hidrógeno o a
través de vectores intermedios más manejables?
Bueno, pues yo creo que, por lo que me ha comentado de la densidad energética, es una
actividad necesaria para el consumo de energía que tienen los barcos y la disponibilidad
de volumen que tienen los mismos, yo creo que sí que va a ser necesario buscar un
vector energético intermedio que incorpore posiblemente el hidrógeno fabricado con
energía renovable, pero que tengamos de alguna forma una molécula que acabe siendo
un líquido y que tenga una mayor densidad energética, sino va a ser muy complicado en
algunas aplicaciones poder utilizar ese electrocombustible que no dejará ser el hidrógeno
verde.
Los motores son adaptables, básicamente, que ha dicho, con procedimientos sencillos
pero no baratos, me ha gustado la expresión. Se pueden adaptar y el propósito de su
empresa es que, en el futuro, todos los motores que se diseñen sean ya directamente
adaptables a un multifuel, vamos a decir. Le pido que me lo confirme, que ellos ven su
futuro, no lo ven en quemar hidrógeno directamente en los motores, sino a través de
vectores más manejables.
Bueno, yo distinguiría dos segmentos. Uno sería el segmento de motores de dos tiempos,
es decir, que son los caballos tractores de la industria transporte pesada, graneles, sólidos
líquidos y carga containerizada. Ahí nosotros no vemos el hidrógeno y apostamos más por
el amoniaco. Y tanto es así que hace dos años ya empezamos dando los pasos para
desarrollar el motor quemando amoniaco. El compromiso es tenerlo en 2024 porque ya
hay firmados compromisos con charteadores, armadores y traders de comodities para
tener un motor listo en 2024 quemando amoniaco. Y la idea es quemar este amoniaco en
ciclo diésel y para ello se necesitará una pequeña aporte de fuel piloto, es decir, que el
pensar que va a ser un motor de cero emisiones, no es cierto, tendrá unas mínimas
emisiones de CO2 que serán aquellas que con las que es necesaria, ese fuel piloto que
vamos a necesitar para conseguir la inflamación del amoniaco. Eso en cuanto a dos
tiempos. Ahí está claro que es algo que recibamos indicaciones al contrario del mercado,
pero no parece que nos así, la dirección a seguir es usar el motor de dos tiempos de
amoniaco. El motor de amoniaco, una vez que esté desarrollado, se está desarrollando
tanto pensando en nueva fabricación, como en conversión también. Un vez que esté
desarrollado el motor de amoniaco, cualquier otro motor de Man de dos tiempos se da
susceptible de ser convertido a amoniaco. Pero cuando digo amoniaco, digo que cualquier
motor de dos tiempos que en la actualidad esté quemando gas natural es susceptible de
ser transformado a amoniaco. Y también digo que cualquier motor que esté en la
actualidad quemando LPG, puede ser susceptible en el futuro de quemar amoniaco. Es
decir, la postura de Man es que ante la incertidumbre del tipo de combustible aplicar en el
futuro, vamos a ofrecer flexibilidad. Y los motores ahora mismo son una especie de
plataforma multifuel. Es decir, hoy se compromete el cliente a decidir qué tipo de
combustible va a usar. Son todos los motores que sean duales quemaran tanto fuel como
un combustible alternativo. Y esa decisión de hoy será como un activo con una opción
incluida. Tienes la opción de en el futuro, convertir esa opción y transformar. Ese fue el
dual que decidiste inicialmente en otro distinto. Y en cuatro tiempos. Aquí la decisión no la
tenemos clara y lo que es más costosa, porque estamos desarrollando en paralelo tanto
motores de cuatro tiempos que sean capaces de quemar hidrógeno directamente o
amoniaco directamente. El hidrógeno. Ya hemos hecho pinitos en el sector estacionario y
lo usamos como lo que se llama DROPIN. Es decir, podemos introducir hasta un 20% de
hidrógeno en motores duales quemando gas sin afectar el performance del motor ni tanto
en consumo como en potencia. Y ahora el reto está en desarrollar el motor quemando
100% hidrógeno. Estamos en un proyecto financiado por el gobierno federal alemán y
esperamos tener el motor listo un prototipo en 2025, de un motor funcionando en ciclo
corto quemando hidrógeno 100% de hidrógeno. Este motor no dará el 100% de la
potencia, es decir, es un motor que va a estar derrateado, es decir, que la misma
geometría de un motor equivalente daría mucha más potencia que este motor operando
con hidrógeno. Y bueno, este va a ser el primer paso que se va a dar y con la intención de
en el futuro desarrollar un motor que es más costoso en ciclo diésel. Igual que los que
tenemos en dos tiempos, un motor en ciclo diésel capaz de quemar hidrógeno y sin un
tipo de limitación en el performance, ni en eficiencia, ni en ecotepo.

Webinar- Situación actual y perspectivas de futuro del bunkering en

España
Y este es el caso de hoy, que estaremos centrados en el Bunkering de GNL.
Quería inaugurar estas jornadas con unas breves reflexiones en torno al papel del gas
natural porque como sabéis hemos estado estos últimos tiempos muy focalizados en el
tema de la contaminación de los gases contaminantes y realmente desde el puerto de
Barcelona vemos el gas natural como una alternativa muy interesante a otro tipo de
combustibles. De hecho el gas natural prácticamente elimina las emisiones de óxido de
azufre, las partículas en suspensión y reduce en más de un 50% las emisiones de óxidos
de nitrógeno y a nosotros desde el puerto de Barcelona pensamos que era de mucho
interés poder garantizar el bunkering a los barcos que utilizasen esta tecnología, este
sistema para poder funcionar. De hecho, el último año realizamos 18 operaciones de
suministro de GNL ship-to-ship, de hecho son el 60% de las que se han hecho en todos
los puertos españoles, y hemos suministrado unos 37.200 metros cúbicos de GNL a
barcos con este método de bunkering. Nosotros queremos consolidarnos como un puerto
muy capaz y muy avanzado para provisionar este bunkering a los grandes buques. En
total, de hecho, se han realizado ya 52 operaciones de bunkering de GNL a Buques, 22
de las cuales mediante Gabarra y 30 mediante Cisterna. O sea, el volumen total que
habríamos transferido en la historia del puerto desde que se realiza este bunkering de gas
natural licuado ha sido de casi 50.000 metros cúbicos. Bueno, estamos convencidos de
que hemos iniciado un camino. Evidentemente tenemos que avanzar, tenemos que
avanzar y esto depende de todos, de todas los sectores que participan en la prestación de
servicios portuarios. Como gestores portuarios, es evidente que si solo un puerto apuesta
por esta tecnología, por este sistema, no vamos a avanzar. Por eso es muy importante
que podamos también compartir nuestro método, nuestro sistema con muchos otros y
principalmente las empresas de bunkering, que son las que estáis liderando el sistema y
evidentemente conjuntamente con los gaseros. Yo creo que debemos creer, por un lado,
en proyectos piloto. Creo que los proyectos piloto y que se puedan también avanzar en
jornadas como esta, tienen que demostrar la viabilidad del gas natural en los diferentes
segmentos de la movilidad. También creo que desde el puerto de Barcelona ya
avanzamos algunas ventajas de utilizar el GNL en nuestro contexto, en nuestro puerto,
como lo que serían una serie de bonificaciones específicas. Yo creo que puertos del
Estado también ya se avanzó en posibilitar una serie de bonificaciones para que sea
posible es posible, precisamente, fomentar y motivar a más puertos y a las empresas al
uso del GNL como alternativa. Y en definitiva, como sabéis, nosotros desde el puerto de
Barcelona nos hemos marcado unos objetivos y nos alineamos con los acuerdos y
compromisos contra la emergencia climática y pensamos que el gas natural debe ser un
aliado, o sea, el GNL debe ser un aliado en cumplir estos objetivos de reducción de gases
de efecto invernadero. En este sentido, sabemos que el camino es largo, pero no tenemos
ninguna duda que si vamos todos juntos, si hoy podemos defender que el gas natural es
hoy un combustible alternativo más limpio para el transporte marítimo. No tenemos
ninguna duda que será uno de los combustibles que nos va a permitir funcionar en el
corto, pero también medio y largo plazo.
Quiero introducir una serie de aspectos que, desde mi perspectiva, son vitales en el
servicio portuario de suministro de GNL. En primer lugar, es la importancia de GNL y sus
beneficios medioambientales. El interés por este combustible ha ido evolucionando
históricamente, al modo de dientes de sierra. Así lo manifiesta el estudio realizado por el
Observatorio Permanente de Servicios Portuarios, que indica que ya desde hace décadas
los buques de transporte GNL en instalar equipos de propulsión, capaces de operar
alimentados tanto con gas natural como con fuel oil pesados tradicionales, con la finalidad
de aprovechar el propio voy love de la carga. No es hasta el año 2001, cuando empezó a
operar el primer buque no gasero propulsaba gas natural, concretamente un buque que
es pionero, operaba en Noruega, en Glutra, y su objetivo era reducir el impacto ambiental
de transporte marítimo entre fiordos. No obstante el interés por el GNL en el aspecto
marítimo, no vuelve a producirse hasta el año 2011, motivado por los altos precios del
barril del petróleo que alcanzan máximos históricos, y hace que las empresas navieras
empiecen a buscar alternativas más económicas que reduzcan su factura al combustible.
El interés se ve frenado nuevamente con motivo de la crisis económica y la disminución
del precio del petróleo y como consecuencia de ello de los combustibles marinos
convencionales. No obstante lo anterior, las restricciones en materia de emisiones
atmosféricas y mejora de la eficiencia puestas en marcha durante la última década ha
vuelto a poner en primera línea esta tecnología. Así respecto a las restricciones en
materia de emisiones atmosféricas podemos citar las que en los años 2015-2016 se
pusieron en marcha con la limitación de la composición de azufre en el combustible
marino al 0,1% en las zonas de navegación restringidas, las ECAs. En este año la
reducción por parte de la OMI de los niveles máximos admisibles de azufre en el
combustible de marino a nivel global, que ha combinado con la prohibición de usar
combustibles de composición mayor al 0,5% de azufre, y la directiva europea en 94/2014
que impulsa al despliegue el GNL de modo que se trate de garantizar el suministro en los
puertos de la red general en el año 2025. Además de esta normativa internacional que
coloca de nuevo, insisto, en primer plano el GNL, es importante destacar que la calidad
del aire afecta a la calidad de vida y el estado de salud de los seres humanos. Así no nos
resulta ajena la creciente presión que las ciudades portuarias ejercen sobre sus puertos y
sobre el transporte marítimo para exigir que en zonas portuarias se reduzca en las
emisiones contaminantes. Como saben el GNL es un combustible que, aun siendo fósil,
reduce en un porcentaje muy elevado la emisión de contaminantes de referencia de la
calidad de aire que afectan principalmente a la salud. Reduce casi totalmente las
emisiones de dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno y partículas. En segundo lugar hay
un factor que también conviene resultar en esta reunión. Es la entrada en vigor en el mes
de marzo del año pasado del Reglamento Europeo por el que se crea el marco para la
prestación de los servicios portuarios. Este reglamento en su artículo de definiciones
concretamente en el primer artículo, en el punto 2 letra, incluye como servicio portuario el
servicio de suministro y combustible incluyendo, por tanto, el GNL. Hasta la fecha, el
suministro de combustibles a buques en global, es decir, incluyendo todas las tipologías
de combustible, no sólo al GNL, es un servicio maduro dentro de los servicios prestados
en los puertos españoles, situando a España por volumen suministrado en la segunda
posición en los países europeos y en la octava nivel mundial. El mercado español ofrece
distintos productos a suministrar a un precio muy competitivo con un alto nivel de calidad
y compañías de primera línea garantizan tanto la calidad del producto como la prestación
del propio servicio de suministro en unas condiciones idóneas. Nuestra buena situación
geográfica, la España peninsular en el sur de Europa y tanto la ubicación de nuestros
puertos en el estrecho como la ubicación de los puertos canarios en rutas internacionales,
pues han facilitado la consolidación de este mercado. Además, la concurrencia de
prestadores ha potenciado nuestra imagen de puertos de bunkering a los principales
puertos y suministros españoles, al garantizar la disponibilidad de este servicio, de esta
forma cualquier naviera considera estos puertos como puertos de suministro garantizado
con independencia que en base a la capacidad competitiva de cada uno de ellos se
adopte una decisión positiva sobre suministro en ese puerto o se opte por otro de la
competencia. Hasta marzo del año pasado el servicio de suministro de combustible en
España se ha realizado en los puertos bajo la modalidad de servicio comercial y como
comentaba antes con el nuevo reglamento pasa a ser considerado servicio portuario de
forma bueno pues que se hacen necesarias algunas adaptaciones modificaciones en la
regulación de este servicio tanto en el texto refundido como en los pliegos que insisto
regulan el servicio. El motivo es muy sencillo su consideración como servicio portuario
obliga a reflejar las peculiaridades que este servicio tiene. Esto no es nuevo, el texto
refundido se dispone en su reacción actual de artículos en los que se realiza una
descripción pormenorizada de algunos de sus servicios como por ejemplo al marpol está
en el artículo 132 del texto refundido y permite, entiendo con bastante éxito porque de
hecho la Unión Europea nos ha ocupado en la nueva directiva este modelo la regulación
específica del servicio. El desafío con el que nos encontramos es garantizar el
posicionamiento competitivo de los puertos españoles en el mercado de bunkering
mediante una regulación, es decir la modificación del texto refundido y los pliegos de
prescripciones particulares que pueda facilitar el servicio portuario de una manera
adecuada como se viene prestando. El servicio de suministro de combustible tiene sus
particularidades que nos ha llevado a plantearnos cuál debe ser el planteamiento que
dentro del marco de adaptación del texto refundido debe realizarse sobre determinados
aspectos clave a los efectos de no perjudicar el desarrollo actual del mercado. Son
aspectos como las obligaciones de servicio público que tienen algunos servicios
portuarios y dentro de ellas la cobertura universal, regularidad, la continuidad del servicio
o, por ejemplo, los medios humanos y materiales mínimos que se exigen o su vinculación
exclusiva o no al servicio de determinado puerto, el establecimiento de una estructura
tarifaria o de unas tarifas máximas e incluso la obligación de la asunción directa o
indirecta del servicio por las autoridades portuarias ante la ausencia o insuficiencia de la
iniciativa privada. Entendemos que el servicio bunker tiene unas peculiaridades que
deben ser respetados. Además de estos que he comentado hay otros puntos que han sido
analizados para tratar de hacer una adaptación normativa que insisto no perjudique a la
actividad sino que al contrario pues hasta la pueda apoyar o potenciar. Dado el importante
efecto que la toma de estas decisiones al respecto pudieran tener la actividad del sector,
el análisis de cada una de las materias cobra gran importancia para el futuro del
desarrollo del servicio. Por ello desde el sector cuando estábamos empezando a elaborar
los vídeos de prescripciones particulares. Se solicitó que, previa la elaboración de los
pliegos de prescripciones particulares, se realizará un estudio encargado del observatorio
permanente del mercado de los servicios portuarios que antes se ha mencionado, que
analizara tanto el servicio en sus modalidades diferentes como el sentir del sector. El
estudio ha tenido su segunda reunión la semana pasada y, en breve, esperamos poder
disponer de éste. El sector ha expresado su opinión sobre la especificidad de cada tipo de
combustible del servicio y tales sensibilidades debemos ser capaces de trasladarla a la
propuesta de modificación del texto refundido que hayamos a cometer, así como a los
pliegos de prescripciones particulares. Como saben, hemos elaborado, a modo de
recomendaciones, unos pliegos de prescripciones particulares de otros servicios
portuarios que lo que pretenden, al final, es facilitar su adaptación a las autoridades
portuarias. Para todos los modelos redactados se ha pulsado la opinión del sector y se
han creado grupos de trabajo específicos y, lógicamente, en este caso, el suministro de
combustible pues no va a ser una excepción. Quizá en este caso necesitamos más que,
en otros casos, el apoyo del sector, quizá por un mayor desconocimiento del servicio
como servicio portuario.
Las ciudades con actividad portuaria, el tema de la mejora de la calidad del aire realmente
es una de las grandes preocupaciones de los ciudadanos y, por tanto, de todos los
gobiernos locales. Y el sector del transporte marítimo lo conocemos y somos conscientes
de que es un sector que está comprometido con esta lucha contra el cambio climático. Y
el GNL es un combustible y nos va a permitir cumplir con esta regulación de la
Organización Mundial de la Organización Marítima Internacional, que limita este contenido
en azufre, y además que nos va a permitir, como también decía la señora, con esa
avanzar hacia la consecución de los objetivos de reducción de emisiones y alcanzar la
descarbonización del transporte marítimo. Somos totalmente conscientes de la necesidad
de adaptar a la legislación y realmente el GNL como combustible ya es una realidad en
todo el norte de Europa y de una forma algo más incipiente en España, tanto para el
transporte de mercancías como pasajeros, y compartimos también que todo este
desarrollo normativo que necesita acelerar y facilitar la implementación definitiva. Me
gustaría destacar que el gas en general es una energía clave, para lograr esta transición
ordenada hacia el nuevo modelo energético que nos hemos comprometido tanto para el
2030 como para el 2050 y especialmente en el sector del Bunkering, el GNL es una
solución que es competitiva y sostenible y que sin duda deberá acompañar a esta
economía europea en su transición energética.
En primer lugar quiero decir que nos encontramos ante una situación regulatoria
novedosa que va a requerir de un enorme esfuerzo de colaboración público-privada, yo
creo que en este sentido es de agradecer que puertos del Estado y las autoridades
portuarias han mostrado un enorme grado de aceptación de la colaboración del sector
privado en la regulación que corresponde en la parte de los pliegos y también en la
preocupación que significa el nuevo reglamento comunitario en la materia, y que esa
perspectiva de aceptación de la visión privada pues va a permitir enriquecer sin duda el
futuro desarrollo del bunkering de España.
Cuál es la situación actual del bunkering en España, por qué puede ser un negocio
interesante para el sector gasista y qué ocurre en España con respecto a la situación de
bunkering y cómo podemos intentar ayudar entre todos a que este negocio se desarrolle y
sea un negocio interesante para todos. Para explicar cuál es la situación actual de
bunkering, de GNL en España primero tenemos que entender por qué surge el negocio. Y
surge por una necesidad medioambiental, una necesidad medioambiental de reducir las
emisiones. Principalmente la agencia en marítima internacional limita las emisiones a un
0,5% a partir de azufre a partir del 1 de enero de 2020, la Unión Europea limita las
emisiones a un 0,1% de azufre a partir del 1 de enero de 2015 en las zonas ECAs. A
partir de este momento el sector marítimo necesita buscar alternativas para cumplir con
estos requisitos medioambientales. Y aparecen como alternativas el MGO, el HFO con
Scrubber y al GNL. El MGO pues evidentemente por el alto precio no se considera como
alternativa en todo el tránsito del barco y sí que el HFO, la solución con el scrubber pues
parece que es la que la mayoría de los navieros han adaptado, solo esperas
principalmente de ver cómo se desarrolla el negocio del GNL. El GNL, por contra, pues
permite mantener todas las prestaciones de potencia y autonomía que ofrecen los
combustibles tradicionales, con menores emisiones y a menor coste. En la gráfica de la
parte derecha vemos cuáles son las ventajas medioambientales del GNL con respecto a
HFO. Bueno, es reducción de CO2 de un 25%, reducción del NOx de un 80%, SOx y
partículas prácticamente nulas y un 50% de reducción de heridas. Hoy en día es la única
tecnología, es la única alternativa a los combustibles líquidos tradicionales en el sector
marítimo. De momento no hay una alternativa eléctrica. Situación bunkering GNL, en el
gráfico de la izquierda vemos el número de operaciones realizadas y en el gráfico de la
derecha observamos el volumen de metros cúbicos entregados. Podemos observar, y yo
creo que no se puede ver en el gráfico de la derecha, pero en el gráfico de la derecha
observamos el número de operaciones realizadas. No se ve muy bien, por lo menos yo no
lo veo muy bien en la presentación, pero la primera barra corresponde a 2017, la segunda
2018 y la tercera 2019. Si vemos el consumo de bunkering en 2019, el número de
operaciones prácticamente se ha multiplicado por tres. Pasamos de 60 operaciones a 199
operaciones y de un volumen entregado de 4.000 metros cúbicos a 83.808 metros
cúbicos entregados durante el año 2019. Podemos decir que estamos ante el inicio del
despegue del sector de bunkering. Los datos acumulados a marzo hablan de 107
operaciones y de 26.000 metros cúbicos entregados. La previsión de este año es llegar
hasta los 200.000 metros cúbicos de género entregado. Para explicar por qué puede ser
un negocio interesante para el sector gasista, he incluido dos gráficos que se
corresponden con diferentes previsiones de demanda de GNL para combustibles y
aplicaciones marítimas. En primer lugar, tenemos una previsión de la agencia
internacional de la energía que establece una senda de crecimiento y demanda en
diferentes años. En segundo lugar, hay una previsión de Lloyds Register, la cual establece
en función de los años dos escenarios, un escenario low y un escenario high. Suponiendo
el objetivo 2030 pues no sería descabellado de suponer un incremento de consumo de los
26 BCMs. Para llegar a esos 26 BCMs, el número de barcos que tendrían que estar en
operación sería de 1.500 barcos. Para que tengáis un orden magnitud, actualmente el año
2019 se cerró con 175 barcos en operación, 153 se han pedido y 139 LNG. Estamos
hablando de un incremento brutal en la construcción o la transformación de barcos de
GNL. En la gráfica de la derecha podéis observar cómo se están desarrollando las
infraestructuras gasistas para poder atender a estas necesidades de bunkering.
Prácticamente podemos decir hoy que en la mayoría de los puertos comerciales europeos
ya existen posibilidad de realizar bunkering de GNL. No es una cosa única de España,
sino que todo nuestro entorno. Ya está preparado, se está preparando para poder afrontar
este nuevo reto. ¿Y qué ocurre España? Pues por muchos motivos, España puede ser
uno de los players principales para el desarrollo de bunkering de GNL en Europa. Por su
localización geoestrategica dentro del Mediterráneo, por el aprovisionamiento de GNL,
aproximadamente el 50% del consumo de gas que tiene España es con GNL y
principalmente por sus infraestructuras gasistas. Con seis plantas de gasificación en
operación y una en ivernación, prácticamente esto supone esta capacidad de
almacenamiento de GNL supone aproximadamente el 40% de toda la capacidad de
almacenamiento en Europa. Debido principalmente a este desarrollo gasista,
prácticamente y a su ubicación, prácticamente en todos los puertos comerciales se
podrían desarrollar operaciones de suministro en las diferentes modalidades, Ship to ship,
truck to ship o LNG terminal to ship. Adicionalmente, la regulación gasista también ha
hecho un guiño al desarrollo de bunkering de GNL con la propuesta circular de peaje de
gas, publicada el año pasado, sobre en el mes de julio. Aunque es cierto que encarece el
peaje de carga de cisternas, reduce considerablemente el peaje de carga de buques,
facilitando y siendo uno de los más competitivos de todos los países de nuestro entorno.
Por todo ello, España se sitúa en una posición privilegiada para el desarrollo del
bunkering de GNL en toda Europa. Sólo falta que la regulación marítima nos acompañe.
Nos basamos continuamente en cuáles son las variables importantes que deben de situar
al GNL como la única alternativa. Y por eso yo creo que nos basamos siempre en la
misma información y en los mismos puntos. Quería dar unos números sobre la
información de actividad. Y luego, nuestra visión de la perspectiva de futuro. Queremos
aportar breves reseñas medioambientales y económicas, contexto regulatorio de
mercado, así como de infraestructuras de GNL. Comienzo entonces con ello. En cuanto a
información de actividad, es la última información que hemos podido extraer de las
diferentes fuentes, como ha sido DNV e incluso GASNAM. Existen ahora mismo 182
buques propulsados a GNL. Esto supone un 22% más que los buques existentes en 2018.
61 buques de ellos están ahora mismo bajo pedido. Todo esto son información de buques
propulsados a GNL, pero existen también una cantidad creciente de buques de suministro
de GNL. 13 buques de suministro de GNL hay ahora mismo en el entorno internacional y
seis de ellos ya han operado en España, lo cual nos sitúa, sin duda, en un punto de
referencia, muy incipiente, pero sin duda en un punto de referencia. De todos estos
buques propulsados a GNL en España ya están operando seis buques, cuatro ferris,
todos ellos en este momento de balearia y dos cruceros, un crucero de Costa y otro
crucero de la compañía Aida, que van a ir creciendo significativamente a lo largo de los
próximos años, son los cuales más cruceros de balearia, algunos de Britanny ferris se van
a ir incorporando en estos próximos años. En cuanto a número de operaciones, también
incluido gráfico de número de operaciones desde el año 2017, así como de volumen de
operaciones, vemos que hasta abril del 2020, de la gráfica está actualizada hasta el 30 de
abril del 2020, hemos realizado 185 operaciones en cuatro meses, que son seis veces
más prácticamente que las realizadas en el año 2019 en el mismo periodo de tiempo.
Esto quiere decir que insistimos en que en España estamos en una fase muy, muy
incipiente, pero que desde luego es una fase atractiva en la que día a día estamos viendo
avances significativos. En el gas suministrado como combustible, es decir, en el volumen,
el crecimiento no es de seis veces, el crecimiento se reduce más o menos a el doble de la
cantidad cargada en estos cuatro primeros meses con respecto al mismo periodo del año
anterior. Vemos tanto en el año 2020 como en el año 2019 que prácticamente el 60% de
las operaciones han sido a través de operaciones ship to ship. Pasamos ahora a ver las
perspectivas de futuro. Aquí simplemente he introducido algunos parámetros que ya todos
sabemos y son de todos conocidos, pero yo creo que es importante repetirlos, contarnos y
divulgarlos en la medida de lo posible, porque no son más que una muestra de que el
GNL hoy y es la única alternativa real para reducir el CO2. No discutimos que en el largo
plazo haya otras alternativas, pero desde luego son más caras y si se quiere basar
directamente en esas alternativas, el avance tardará mucho más tiempo en conseguir
resultados. Sabemos que el GNL contribuye a la descarbonización y reduce la emisión en
torno a un 21%. Este porcentaje se puede incrementar de forma significativa hasta un
40% según la agencia internacional de la energía si actuamos sobre la reducción de
emisiones en todo el ciclo de vida del GNL. Puede contribuir a la economía circular de
forma significativa, permite extender el ciclo de vida de las motivaciones existentes,
evitando residuos de nuevas construcciones y tiene una mejora muy significativa en la
calidad del aire, elimina prácticamente casi las partículas más contaminantes, así como
los SOX, y tiene una reducción muy considerable de los NOX. Esto lo sitúa, como han
dicho también mis antecesores, en una pieza clave para mejorar la calidad del aire de los
puertos y de las ciudades portuarias. Debería ser el transporte marítimo de corta distancia
la primera pieza clave para contribuir a la mejora del aire de las ciudades portuarias.
Como un indicador interesante, la conversión a GNL de un crucero, supondría una
reducción de emisiones de CO2 equivalentes a retirar de esa misma ciudad, por ejemplo,
10.000 turismos. Son cifras que todos conocemos que son obvias, pero que explican de
alguna forma que el gas natural es la alternativa. En cuanto a la capacidad de
abatimiento, la agencia internacional de la energía dice que el potencial abatimiento en el
transporte marítimo es del 50%. Este 50% viene aportado por determinados factores, un
10% por una reducción en los combustibles tradicionales. Un 70% vendría por mejoras en
la eficiencia de los buques y dentro este 70% lo podríamos dividir en un 18% vendría por
el incremento de la capacidad de los buques y un 52% por nuevas construcciones y
retrofits. De todas formas, este 52% que sin duda es la mayor contribución siempre será a
cambio de una investigación y una inversión que es lenta de ir consiguiendo. Por lo tanto,
la pieza fundamental y clave es ese 20% que la utilización de GNL como combustible
puede llegar a aportar. Adicionalmente a esto, creemos que el gas es la única tecnología
que es capaz de desarrollar a medio plazo una tecnología de hidrógeno sostenible
económicamente, al no depender de grandes inversiones y de precios en el pull eléctrico.
Adicionalmente, como sabemos, existen aspectos económicos. El GNL es un combustible
más estable. Así se ha demostrado en los últimos meses, antes de la etapa COVID,
desde noviembre del 19 hasta marzo del 20, la variabilidad en los precios del oil ha sido
en torno a un 48%, mientras que en GNL ha sido un 16%, y la reducción en el precio está
entre un 10% y un 30% con respecto a estos combustibles convencionales. Sabemos que
la solución de inversión, tanto en retrofit como en nuevas construcciones, es alta, pero los
periodos de amortización no los son tanto, pueden rondar 3, 7 años, 8 años, teniendo en
cuenta el menor precio del GNL. Adicionalmente a esto, ya se conocemos las ventajas en
cuanto a la reducción de ruido, por ejemplo. Si me gustaría contar y remarcar un poco el
contexto regulatorio y de mercado del sector gasista, no del sector de transporte marítimo,
permitirme esta licencia como operador de transporte de GNL, pero sí que quería
destacar en qué punto estamos ahora mismo en cuanto a mercado de GNL. Acabamos de
entrar en un nuevo escenario de juego, las circulares que la CNMC ha publicado,
recientemente, pretenden impulsar el sistema español y situarlo como un hub de GNL de
referencia. Tan solo llevamos un mes, estas circulares han entrado en su periodo
transitorio el 1 de abril de 2020 y no entrarán en su periodo definitivo hasta el 1 de octubre
de 2020. Sin embargo, esto ya muestra un apoyo muy explícito por parte de los
reguladores para situar la península ibérica en un centro de trading de gnl. Esto, ¿qué va
a conseguir esto? Bueno, pues el objetivo de toda esta regulación ha sido el impulso de la
liquidez del mercado de gnl en España que, consecuentemente, debería implicar un gnl
más competitivo y ello esperamos. Implicará también la creación de un precio de
referencia de gnl en España y desde luego un escenario único. a nivel internacional sin
precedentes. No existe ningún mercado de GNL, ningún hub de GNL, como este, que
estamos a punto de ver nacer en estos próximos meses. Creemos, además, que ambos
reguladores, tanto ministerio como CNMC, en la parte de competencia que tiene cada
uno, están apoyando esto y, sin duda, la publicación de la circular por la que se establece
la metodología de peajes, que se publicará y será entrada en vigor a partir del 1 de
octubre del 2020, pero cuyos borradores hemos tenido ya el privilegio de conocer y
sabemos que están en fase de consulta en Consejo de Estado, vaticinan y promueven
unos muy buenos precios del servicio regulado en nuestras plantas. Pues, simplemente,
cuento de ejemplo que la reducción para hacer operación ship to ship en los peajes será
en torno al 90% de los peajes vigentes y en carga de cisternas se incrementará de forma
leve pero no significativa. Eso situará la operación de bunker in ship to ship como una
operación impulsada mucho desde la regulación española. Por último, desde el punto de
vista de infraestructuras y logística, decir como operador de infraestructuras de GNL, que
desde el punto de vista de sistema de GNL hemos evolucionado de tener unas plantas
convencionales, a tener plantas multimodales que pueden dar prácticamente todos los
servicios. Ahora mismo se pueden cargar casi cualquier tipo de barcaza desde nuestras
terminales. Quedan unos pequeños desarrollos que estarán al servicio en los próximos
meses. Desde el punto de vista de infraestructuras de Gnl, España está absolutamente
preparado para dar este servicio, simplemente queda un punto que es bueno, que sería
interesante desarrollar, que es el punto de la logística, por supuesto estamos en ello, pero
es el punto más incompleto que queda en nuestra cadena y en ello debemos poner todos
nuestros esfuerzos porque una logística flexible y eficiente será la clave sin duda de la
competitividad del suministro de GNL.
Bunkering procedure
The supply of fuel oil to ships is known as bunkering. A critical issue for every bunkering
operation is to ensure that you do not cause accidental fuel oil spills. Not only do fuel oil
spills severely impact the marine environment, including ecosystems for aquatic life and
seabirds, but they may also affect our human living environment. Therefore, we should pay
utmost attention to preventing accidental fuel oil spills. Most accidental oil spills occur
during bunkering operations. Some can be blamed on mechanical failure, such as hose
connections between the bunker, barge and ship that may break during rolling or pitching
when a vessel passes in the vicinity. But the most frequent causes are human errors, such
as an inadequate bunkering plan, simple mistakes, a lack of knowledge of bunkering best
practices, communication barriers and incorrect tank sounding.
The purpose of bunkering is to safely deliver to the vessel fuel oils of specific types and
characteristics and in agreed quantities within a designated period of time. Most bunker
suppliers are scrupulous, but some are not, in cases of short quantity bunkers or
deliberate undersupply of fuel have been known to occur. As with the case of oil spill
prevention, proper measures such as monitoring of bunkering operations should always be
taken. All ships must maintain the capability to respond immediately to an oil spill
accompanied by fire. The purpose of this DVD is divided into two parts. To explain the
fundamental procedures for ensuring the delivery of fuel oils of the required quality and
quantity, and to ensure that bunkering operations are safely accomplished without causing
environmental pollution due to an oil spill and or fire.
Establishing a proper bunkering plan is the first step in any program to prevent accidental
oil spills. The chief engineer should prepare an appropriate plan and conduct a pre -
bunkering meeting and familiarization among staff before the ship arrives at the point of
bunkering. A good bunkering plan will identify each step of the operation, give each team
member specific assignments and will note tank conditions prior to bunkering, bunker
volumes to be supplied, allowable bunkering flow and predicted tank conditions after
bunkering. All information should be clear and easy to understand. The plan which should
be kept on board will be signed by the Master and Chief Engineer. After an onboard
meeting is held based on this plan, bunkering assignments will be confirmed among team
members.
Always try to avoid the mixing of different types of fuel oil to prevent incompatibilities that
may create sludge which can block or damage machinery and equipment. Even when the
bunkering port is the same, fuel oils may differ because they were delivered on different
dates, from different lots or from different barges.
Depending on circumstances, you may have to consider tank -to -tank transfer operation
of residual oils. If mixing of bunker fuel with residual oil cannot be avoided due to capacity
availability, try to minimise the ratio of residual oil. In general, plan to avoid mixing fuel and
residual oil.
To prevent tank overflow, always make sure that the maximum quantity of bunker fuel
received by each tank does not exceed its capacity limit.
IMO Marpol 73/78 Annex Vi and EU directive 2005/33/EC emission control regulations,
limit the sulfur content of fuel oils. As a rule, ships must only use fuel oils that conform to
international regulations. Other regulations include those of the State of California Air
Resources Board. You must also be aware of current regulations applicable to territorial
waters of certain countries, which may be modified from time to time.
Now let's look at the preparations to be taken before bunkering operations begin. First,
conduct a line pressure test. Confirm that all valves connected to manifolds, piping and
tanks are fully operational. The person in charge must ensure that valve alignment is
correctly prepared. For the sake of good communication, make sure that all team
members at the bunker station, bunker manifolds and bunkering quarters have access to
transceivers or inboard phones. If communications equipment is not sufficient or cannot be
used, all team members must know how to use hand signals and whistles properly. Here
are some examples of hand signals. Confirm that each target tank's air vent is open.
Confirm that all scuppers are closed. Close the bunkering station's drain plug. Hoist a B
flag or other appropriate warning signal or a red light on the mast at night time. Prepare a
sounding tape. Also prepare a tank table. Attach sampling equipment to the ship's manifold
to prepare for sampling. Place empty drip trays underneath hose connections. Also attach
a pressure gauge and thermometer to the bunker manifold. Prepare all pollution
prevention materials, SOPEP, Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, nearby the bunker
station, such as oil spill treatment agents and treatment agent sprays. Waste cloths.
Sawdust. Oil absorbance. and any other tools and equipment deemed necessary. Collect
oil -contaminated waste cloths and sawdust and store them in drums. Never dump them
into the sea.
Please take the following precautions when the barge comes alongside:
- Ensure the good communication between the ship and barge is maintained.
- Confirm that the waters around the ship are clear when the barge is coming alongside.
- Confirm the barge’s (or the ship’s) fender is ready.
- Check to ensure that the barge is not in danger of making contact with producing objects,
such as the wing and mast, as it comes alongside.
- Confirm that the barge’s mooring line has been fastened to an appropiate section of the
ship.
- Keep an eye out for other potential threats or anomalies.
On the barge side where necessary the barge crew can deploy an oil fence around the
barge to prevent spilled oil from spreading into surrounding waters. The ship's crew now
conducts manual sounding of the receiving tanks and all other bunker storage tanks. The
fuel transfer pump should not be in use during bunkering operations. Once the barge has
come alongside the ship, the chief engineer and the barge's representative have a
meeting to confirm operational safety, as well as BDN (Bunker Delivery Note) entries such
as the oil types, quantities and characteristics. Then the ship's representative will go to the
barge. To prevent short quantity bunkers the ship's representative should supervise
sounding of the barge tanks before and after bunkering. Direct supervision is essential to
ensure that the designated quantity of bunker fuel is supplied. Confirm that the sounding
tapes to be used function properly. If they are illegible, kinked or spliced, use the ship's
sounding tapes. Conduct sounding several times and take the mean value as the
measurement value. Remember to record the barge draft, trim and list. Take temperature
measurements of all bunker fuel tanks at the intermediate level of the barge tanks. Confirm
that the barge tank table is a version duly authorized by a public organisation. Even if the
measured figure is 0cm, confirm the quantity in the bunker tank with the barge's tank table.
Zero -sounding may not be zero volume in the tank, residual volume may be substantial
for multiple tank deliveries. Connect the barge hose to the ship's receiving pipe. Attach the
primary sample cubitainer to the sampling equipment in the presence of representatives,
from both the supplier and the ship. Finally, attach a tank to the cubitainer, then seal it.
When crew members are on standby and the chief engineer has confirmed that all
preparations have been completed, the chief engineer, or an engineer appointed by him,
alerts the barge to commence transfer at a minimum rate. Confirm that no oil is leaking
from the related piping, including hose connections and valves. Confirm that oil is being
supplied to the target tank and that there is no change in sounding values of non -
bunkered tanks. Confirm that air is flowing out of the air vent. During the bunkering
operation, always remember to maintain close communication between the control room
and the operation site. Also remember to post a watchman at the bunkering manifold,
never leave the bunker manifold and sounding pipes unattended. If there is no problem,
raise the oil transfer rate to the prescribed rate. Keep watch on bunkering operations at all
times, including on the opposite side of the bunkering station. Start a continuous drip
sampling. Use a flow control valve to regulate a dripping, then seal the valve to prevent its
manipulation throughout the bunker delivery process. When readjustment of dripping is
necessary, unseal the valve in the presence of representatives from both the supplier and
the ship. After readjustment is completed, affix a new seal to the valve.
Take the following steps when switching from one receiving tank to another during the
bunkering process. First, lower the bunker oil transfer rate after informing the barge to that
effect. Fully open the intake valve of the tank to be switched to. Confirm that air is flowing
out of the air vent. Fully close the valve of the tank that has been filled with the prescribed
quantity of bunker fuel. After switching, conduct sounding of all the tanks as the occasion
may require. Upon completion of switching, notify the barge to raise the transfer rate
gradually to the prescribed rate. Conduct all tank manuals sounding at regular intervals as
stipulated in the bunkering plan. Note that marine diesel oil, MDO, and marine gas oil,
MGO, are less viscous, and therefore pitching and rolling of the vessel will lead to false
level readings. When sounding these types of fuel, do so when the ship is in calm seas.
When it comes to MDO and MGO, sounding is the appropriate process for measuring
bunker levels. In this method, a weighted tape is lowered into the sounding pipe, attached
to each bunker tank until the weight reaches the tank's bottom. To ensure accurate
sounding, the height between the upper end of the sounding pipe and the tank bottom is
clearly marked around the pipe. The so -called ullage measurement is used for the
sounding of the more viscose heavy fuel oil, HFO, which is known to contaminate both the
pipe and the gauge. Under this method, the tape is lowered until its tip touches the surface
of the oil in the tank. The measurement is then made through reverse calculation. Lower
the gauge into the sounding pipe until the oil adheres to the weight of the gauge tip. Ullage
is obtained by subtracting the length of oil that is adhered to it from the total length of the
lowered gauge. The oil level can be calculated by subtracting the Ullage from the total
height between the pipe's upper end and the tank bottom. If the vessel is in trim or heel
during sounding, Use a publicly-authorised correction table to get the actual sounding
value, which is then used to calculate net oil volume. Lower the oil transfer rate to
minimum, then close the sampling equipment's flow control valve immediately before the
last tank tops off. Before conducting line air -blowing, confirm that all sounding pipe caps
are closed. Also confirm that sufficient space is left in the air -blow target tank. Conduct
line air -blowing using compressed air. After oil surface fluctuations due to air -blow have
subsided, sandal the tanks for a final check of the total quantity of bunker fuels delivered.
Calculate the total quantity of bunker fuel received using the trim -heel correction table,
tank table and temperature conversion table. Compare the quantity on the BDN with the
received quantity as calculated by the ship. Both the ship and supplier sides sign the BDN
only after confirming that there is no discrepancy. Should there be any discrepancy in
quantity between the ship and the barge, the ship should issue a letter of protest to the
bunker supplier to prevent a dispute in the future and enter the quantity actually received
into the BDN. Even when BDN entry of the actual received quantity has been rejected by
the supplier, the ship should prepare a letter of protest to that effect and sign the BDN with
a remark. The ship management company will indicate the proper address for the letter of
protest. a copy of which the master will keep on board. The bunkering hose will be
disconnected after obtaining prescribed documents, such as the BDN and Material Safety
Data Sheet. However, do not remove the drip tray from underneath the hose connection
until the hose is disconnected. Beware of oil scattering when disconnecting the hose under
a gale. Disconnect the hose. Return all line and valve operation from bunkering mode to
normal and set the transfer pump back to auto. Keep a record of the bunkering operations
in the oil record book and log book. Details include place of bunkering, date and time,
types and quantities of bunker fuels received and tank number. Also, enter the information
into the Marpol sample history and keep it.
Fuel oil sampling is critically important, firstly because it concerns compliance with the
Marpol 73/78 annex 6, secondly because it's essential for gathering evidence used in
disputes relating to poor bunker quality, engine damage and for proper pre -treatment of
bunker fuels. Immediately before completion of bunkering, stop sampling and remove the
primary sample cubitainer in the presence of representatives from the supplier and the
ship. In the following, we will explain the subsequent sampling process. Shake the primary
sample thoroughly, then divide it into several sample bottles. These are retained or official
samples, one each for the supplier and the ship, and one as proof of sulfur content as
required by Marpol 73/78 Annex 6. A final sample may be required under local regulations,
such as SS600, also prepare a private sample if necessary. The chief engineer and the
supplier sign each sample label after confirming its accuracy. A fix to each bottle, an official
label marked with an identification number and symbol. The retained sample must be kept
on board for at least 90 days following complete consumption of the bunker fuel. It will be
used as evidence if doubts arise about the fuel's characteristics. In compliance with Marpol
73/78 Annex 6, another sample must be retained as proof of sulfur content for at least 12
months following the date of bunker delivery. Samples must be kept in safe, cool places
away from direct sunlight. They should not be kept in living quarters. The BDN must be
retained for three years from the date of bunkering. You must always be ready to present
the Marpol sample history of the samples when required during inspections. Short -
quantity bunkers is a frequently encountered problem. A typical example of this problem is
cappuccino bunker or fraudulent under delivery of bunker fuel wherein air or chemicals are
injected into the fuel causing it to foam and artificially increase its volume. The crew that
has received cappuccino bunkers will discover that under delivery only after the bubbles
have disappeared. To prevent cappuccino bunkers, make it a habit to bring the supplier's
attention to this problem during the pre -bunkering meeting. Then uncover the barge's
access opening to visually confirm that bubbles are not being generated in the bunker fuel
tank. And check that bubbles are not found on the tape during sounding. Do not
disconnect the hose until you have confirmed that the oil surface level has stabilised.
Great care should always be taken to prevent oil spills. That said, they do happen, so your
vessel and crew must be familiar with the proper equipment and countermeasure to
handle oil spills. If oil has leaked onto the sea surface, an oil fence is deployed to prevent
the spill from spreading. An oil fence has floats and physically surrounds the oil spill. If
possible, lay out oil fences around the ship and the barge prior to bunkering. Following an
oil spill, use an absorbent made of polypropylene or polyurethane that has oil absorbing
properties. It can be scattered over the surface of the spill to collect the spilled oil. An oil
treatment agent, a mixture of surface active agent and solvent, is scattered over the oil for
emulsification or diffusion and those facilitates its natural attenuation. However, permission
from the authorities concerned is required before an oil treatment agent can be used.
Then, a coagulating agent is scattered over the spillage and stirred together to solidify the
oil rapidly so that it can be recovered.
To prevent oil spills, it is vitally important that every member of the crew must recognize
that marine pollution can severely damage the natural environment as well as our daily
lives. We would like you to perform bunkering operations with the keen awareness that oil
spills can definitely be prevented by working carefully and faithfully to the fundamentals of
safe bunkering we have outlined in this DVD.

Depuradoras o separadoras a bordo de un buque mercante

El nombre de pídora es depuradora o separadora a bordo de un buque mercante. Por
supuesto, antes de comenzar la píldora educativa es necesario un pequeño índice. Un
primer punto de conceptos básicos, segundo punto principios de funcionamiento, tercer
punto ciclo del proceso de separación, cuarto punto introducción de aceite sin separar y
quinto punto conclusiones.
Conceptos Básicos.
Para comprender el funcionamiento y demás apartados de la depuradora o separadora es
necesario el conocimiento previo de algunos términos que son los siguientes. Tenemos
que tener en cuenta qué significa el término cierre hidráulico, agua que se añade a la
separadora para impedir que salga aceite por la salida del agua. Agua de desplazamiento.
Se añaden al rotor de la separadora para desplazar el aceite y reducir la pérdida de aceite
en la descarga de lodo. Bomba de Desplazamiento Positivo. Su principio de
funcionamiento está basado en el hidrostática. El aumento de presión se realiza por el
empuje de las paredes de los cámaras que varían en volumen. Si se puede variar el
volumen máximo de cilindrada, se denomina de volumen variable.
Segundo punto, principios de funcionamiento de una depuradora.
En el interior de la depuradora existe una diferencia de densidad entre las partículas más
pesadas, en este caso las pertenecientes a los denominados lodos, el agua que posee
varias funciones y el líquido a depurar, siendo este el menos pesado. Al igual que en un
tanque de decantación, si se dispone la Depuradora en una ángulo de 90 grados tal y
como aparece en la figura, su efecto es similar. Las partículas más pesadas se dirigirán a
la zona más baja mientras las partículas más ligeras a su superficie. En el rotor de la
separadora se crea un cierre hidráulico a través de una entrada de agua y un retén. La
separadora dispone de un disco de gravedad tal como parece en las figuras de las
derechas, que determina la posición de la interfase entre el aceite y el cierre hidráulico, en
este caso, el agua. Dicho disco, de gravedad, depende de factores como la temperatura,
temperatura, densidad y la velocidad de alimentación del fluido a separar. Cuando el
proceso de separación concluye, el agua obtenida por la separación del fluido es
expulsada por el conducto llamado descarga.
Tercer punto, ciclo del proceso de separación.
En este caso nos vamos a desarrollar bastante como sería el funcionamiento de la
depuradora o separadora. En primer lugar tenemos que accionar la bomba de
Alimentación de Fluido A separar, segundo lugar se pone en marcha del calentador de la
depuradora, tercer lugar mediante el motor eléctrico se acciona una cinta que a su vez
mueve el eje de rotor de depuradora. Cuarto lugar, dicho rotor comienza a revolucionar
cuando sus revoluciones ronda los 10.400 aproximadamente revoluciones por minuto, la
Depuradora está lista para comenzar la separación de una manera óptima. Quinto lugar el
aceite sin separar entra por la parte superior de las depuradoras, fíjense en la figura de la
derecha, este llega hacia la parte baja del rotor mediante un conducto central. Una vez
allí, es dirigido hacia la periferia del rotor por las revoluciones ejercidas por el eje que
provoca una fuerza centrífuga hacia las paredes del rotor. Por el cambio de densidad de
las partículas existentes en el fluido a depura, las más pesadas, en este caso los lodos, se
situarán en la parte más alejada del centro del aparato, siendo las más ligeras llevadas a
la cámara de evacuación de aceite. Cuando dicho aceite ya depurado se sitúa en la
cámara de evacuación, un disco centrípoto, accionado por el eje de rotor, impulsa ese
aceite por la salida de aceites de la depuradora y este llevado al mecanismo de nuevo, tal
y como aparece siempre en las figuras. Las partículas más pesadas situadas en la parte
externa del bolo, llamado también cámara del lodo, son expulsadas por el conducto de
descarga de lodo y conducidas al tanque de lodo. Para que todo Todo este procedimiento
de separación se busca con eficiencia, es necesario que intervenga un fluido más en esta
operación, en este caso llamado agua de maniobra. Es la encarga de crear una interfase
entre el fluido limpio y las partículas sólidas. Este interfase puede modificarse de distintas
maneras, pero su principal factor de cambio es el disco superior o disco de gravedad, tal y
como comentamos al principio, su tamaño y características hace variar dicha interfase.
Cuando se dispone a expulsar el aceite de la depuradora y desechar los lodos, se
introduce mayor cantidad de agua llamada agua de cierre, que provoca que el aceite
limpio suba hacia la cámara de evacuación, pues que este es menos denso que la agua, y
las partículas sólidas sean expulsadas. El agua existente de la depuradora será
expulsada por una cámara de evacuación de agua situada por encima del aceite y con su
propio conducto de evacuación. La separación se ve tremendamente beneficiada por la
existencia de una distribución de discos cónicos llamada en conjunto como paquete de
disco, tal y como aparece en la figura, por lo que el aceite limpio va ascendiendo hacia la
cámara de evacuación. En dichos discos va quedando acumulado los lodos producidos
por separación, quedando los más pesados en las cámaras de evacuación de lodo, y el
resto en dicho disco. Ellos serán limpiados en su servicio de mantenimiento.
Por último lugar, cuarto punto, introducción de aceite sin separar.
Para introducir el aceite, siempre fijándonos en la figura, sin separarse dispone de una
bomba de desplazamiento positivo con caudal constante que toma el aceite del depósito
de sedimentación. Dependiendo del frío de separa, se necesita aportación de calor, para
ello se emplea un calentador situado en la bombas de descarga. La válvula de
commutación dirige el Aceite hacia la separadora, tal y como aparece en figura, se realice
la separación del aceite, la válvula de regulación de la contrapresión, siempre fijándonos
en la figura. Permite el paso del aceite limpio hacia el depósito de servicio y el aceite
puede ser redirigido o bien al depósito de segmentación si la temperatura al aceite
sobrepasa el intervalo establecido. Esto puede ocurrir durante los crecimientos de puesta
en marcha y en parada o de condición en alarma.
Ya para finalizar la píldora, me gustaría dar unas pequeñas conclusiones.
En primer lugar, en el interior de una depuradora existe una diferencia de densidad entre
las partículas pesadas, los lodos, el agua y el combustible a depurar, consiguiendo con
ayuda de la fuerza centrífuga la separación.
La diferencia principal o el elemento principal de depuradora de aceite o fuel oil, tal y
como comentamos anteriormente en un buque mercante, es el disco de ver, gravedad,
que depende de factores es como la temperatura, densidad y velocidad del fluido a
separar.