Vehículos Eléctricos - Hibridos

VEHÍCULO HÍBRIDOS

ING. JUAN CENDÓN

Bibliografía

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz

 UNIDAD 2
Funcionamiento de los vehículos híbridos y
eléctrico

Ing. Juan Cendón M.Sc

 UNIDAD DOS

Resultado de Aprendizaje:
Interpreta las ventajas de los vehículos eléctricos e híbridos
frente a los vehículos convencionales.

Indicadores de Logro
• Analiza funcionamiento de vehículos híbridos y eléctricos.
• Diseña un tren de potencia de vehículos híbridos y eléctricos.
• Reconoce los componentes característicos de vehículos
híbridos y eléctricos.
2.1 Introducción
2.2 Concepto de hibridación de un vehículo automotor
2.3 Configuración de un tren de potencia de un vehículo
eléctrico e híbrido(serie, paralelos y serie – paralelos)
2.4 Modos de funcionamiento del vehículo eléctrico e híbrido
2.5 Determinación del esfuerzo de tracción en conducción
normal y potencia del motor eléctrico
2.5.1 Esfuerzo de tracción en conducción normal.
2.5.2 Determinación de la potencia del motor eléctrico.
2.5.3 Dimensionamiento de la batería
UNIDAD DOS - CONTENIDO

2.1 Introducción

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UNIDAD DOS - CONTENIDO

2.2 Concepto de hibridación de un vehículo

automotor

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Funcionamiento del vehículo eléctrico

La figura ilustra el diagrama a bloques funcional de un sistema de

propulsión de un VE, donde las flechas delgadas son señales, y las
gruesas representan el flujo de potencia.

Diagrama a bloques funcional del sistema de propulsión de los VE

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Descripción general del sistema de propulsión EV

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Funcionamiento del vehículo eléctrico

El vehículo totalmente eléctrico o vehículo eléctrico de baterías elimina el motor

de combustión, por lo que las ruedas son impulsadas por un motor eléctrico. La
energía para ello se almacena en las baterías que llega a través de los puntos de
recarga a la red o mediante la frenada regenerativa. Estos vehículos permiten
recorrer distancias de hasta 150 y 300 km debido a que están abastecidos con la
tecnología más avanzada en baterías, como las de litio

Para realizar un análisis comparativo entre ambas tecnologías, se puede hacer

desde los puntos de vista “Desde el depósito a la rueda” o TTW (Tank to Wheel),
y “Desde la planta a la rueda” o WTW (Well to Wheel). En ambos, el vehículo
eléctrico supera en eficiencia al convencional, sin embargo el WTW permite un
visionado global de la eficiencia, desde la generación de la energía hasta el
suministro de la misma al vehículo eléctrico. Para ello, es muy importante tener
en cuenta la fuente de suministro de energía, ya que si se trata de una central
térmica su eficiencia es alrededor del 55%, o el 100% si se trata de fuentes
renovables.

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Funcionamiento del vehículo eléctrico

Desde el depósito a la rueda o TTW (Tank to Wheel), y Desde la planta a la rueda

o WTW (Well to Wheel).

Es muy importante tener en cuenta la fuente de suministro de energía, ya que si se

trata de una central térmica su eficiencia es alrededor del 55%, o el 100% si se
trata de fuentes renovables.
Comparación de la eficiencia
energética entre el vehículo
eléctrico y el vehículo
convencional desde el punto
de vista TTW y WTW

Fuente: Energía y sociedad, “El

vehículo eléctrico. ¿Por qué el vehículo
eléctrico”?

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Componentes del VE

Fuente: https://news.hyundaimotorgroup.com/Article/Understanding-EV-Components

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Componentes del VE

Fuente: https://news.hyundaimotorgroup.com/Article/Understanding-EV-Components

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Componentes del VE

Fuente: https://news.hyundaimotorgroup.com/Article/Understanding-EV-Components

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Componentes del VE

Articulo para que realicen un resumen.

https://www.mdpi.com/1996-
1073/10/8/1217

Fuente:
https://news.hyundaimotorgroup.com/Article/Understandi
ng-EV-Components

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Componentes del VE
Motor eléctrico: utiliza la electricidad de la batería para mover las ruedas.

Batería: almacena la electricidad necesaria para alimentar el vehículo.

Transmisión: una transmisión de una velocidad en un automóvil eléctrico

transfiere energía mecánica del motor para mover las ruedas.

Puerto de carga: permite que el automóvil se conecte a una fuente externa para
recargar.

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Componentes del VE
Cargador integrado: convierte la electricidad de corriente alterna entrante del puerto de
carga en corriente continua para cargar la batería. También verifica las condiciones de la
batería y el estado de carga.

Sistema de enfriamiento: mantiene las partes internas del vehículo en un rango de

temperatura de funcionamiento adecuado.

Controlador de electrónica de potencia: controla la velocidad del motor y el par para

administrar el flujo de energía eléctrica de la batería

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UNIDAD DOS - CONTENIDO

2.2 Concepto de hibridación de un vehículo automotor

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 Vehículos Eléctricos - Hibridos

DEFINICIÓN DE VEHÍCULO HIBRIDO

La definición de un vehículo híbrido según la Society
American Engineers (SAE)

Ing. Juan Cendón

 Vehículos Eléctricos - Hibridos

VEHICULOS HIBRIDOS. ¿QUE ES UN VEHICULO HIBRIDO?

Ing. Juan Cendón

 Vehículos Eléctricos - Hibridos

2. VEHICULOS HIBRIDOS. ¿QUE ES UN VEHICULO HIBRIDO?

Motor de
Motor eléctrico: combustión

CURVA DEL PAR

Ing. Juan Cendón

 Vehículos Eléctricos - Hibridos

Concepto de hibridación

En el esquema se muestra el flujo de energía en un tren de potencia

híbrido
 Vehículos Eléctricos - Hibridos

PATRÓN 1 Concepto de hibridación

El tren de potencia 1 entrega sólo su potencia a la carga

PATRÓN 2:
El tren de potencia 2 entrega sólo su potencia a la carga

PATRÓN 3:

Ambos entregan su potencia simultáneamente a la carga

PATRÓN 4:

El tren de potencia 2 obtiene potencia de la carga (frenada

regenerativa)
 Vehículos Eléctricos - Hibridos
PATRÓN 5
El tren de potencia 2 obtiene potencia del tren de potencia 1
PATRÓN 6:
El tren de potencia 2 obtiene potencia del tren de potencia 1 y de la
carga, simultáneamente
PATRÓN 7:
El tren de potencia 1 entrega potencia a la carga y al tren de potencia
2, simultáneamente:
PATRÓN 8:
El tren de potencia 1 entrega potencia al tren de potencia 2, y éste a
la carga.
PATRÓN 9:
El tren de potencia 1 entrega potencia a la carga , y la carga al tren de
potencia 2.
2.3 Configuración de un tren de potencia de un
vehículo eléctrico e híbrido
(serie, paralelo y serie – paralelo)

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2.3.1 Configuración de un tren de potencia de un
vehículo eléctrico

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Configuraciones VE
Existe una variedad de configuraciones de VE debido a las variaciones de las
características de la propulsión eléctrica y fuentes de energía.

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Configuraciones VE

Configuración 1.- Es la primera alternativa en la que se cambia el motor térmico por

un motor eléctrico. Consta de un motor eléctrico, el embrague, la caja de cambios y
el diferencial. El embrague y la caja de cambios se pueden sustituir por una caja
automática.

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Configuraciones VE
Configuración 2.- Con un motor eléctrico con potencia constante en un amplio
rango de regímenes de giro, la caja de cambios se puede sustituir por una caja
reductora, eliminando la necesidad de un embrague. Esta configuración reduce el
tamaño y peso de la transmisión y simplifica el control de la conducción ya que no es
necesario el cambio de velocidades.

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Configuraciones VE

Configuración 3.- Similar a la configuración anterior, pero en este caso integrado en

el eje de tracción con los ejes acoplados a ambas ruedas. El tren de potencia se
simplifica y es más compacto.

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Configuraciones VE

Configuración 4.- El diferencial se sustituye por dos motores en rueda. Cada uno de
ellos acciona la rueda a diferentes velocidades cuando el vehículo gira en curva.

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 Configuraciones VE
Configuración 5.- Con relación a una mayor simplificación del tren propulsor, el motor
eléctrico se puede colocar dentro de la rueda.
Esta disposición se conoce como motor de rueda.
Se utiliza un pequeño tren planetario para reducir la velocidad del motor y reforzar el
par del mismo

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 Configuraciones VE
Configuración 6.- La conexión entre motor eléctrico y rueda es directa sin caja
reductora. El control de velocidad del motor eléctrico es equivalente al control de
velocidad de la rueda y, por tanto, de la velocidad del vehículo.
Sin embargo esta disposición requiere que el motor eléctrico tenga un elevado par
para arrancar y acelerar el vehículo

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2.3.2 Configuración de un tren de potencia de un
vehículo hibrido

Los vehículos híbridos se clasifican en tres tipos atendiendo al modo

en que se conectan ambos motores:
• Híbridos en serie,
• Híbridos en paralelo
• Híbridos mixtos.

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Configuración híbridas

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 ARQUITECTURAS HÍBRIDAS

(a) Híbridos serie (acoplamiento eléctrico)

(b) híbridos paralelo (acoplamiento mecánico),
(c) híbridos serie-paralelo (acoplamiento eléctrico-mecánico)
(d) híbridos complejos (acoplamiento eléctrico-mecánico)
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 NUEVAS PROPUESTAS

Nissan, con su e-Power, y Renault, con su tecnología e-Tech, pretenden interrumpir el

mercado europeo con nuevas propuestas
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 FUNCIONAMIENTO
VEHÍCULO HIBRIDO EN
SERIE

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA
SALESIANA

ING. JUAN CENDÓN

Ing. Juan Cendón

ARQUITECTURAS HÍBRIDAS
HIBRIDO SERIE (ACOPLAMIENTO ELECTRICO)

Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz

CONFIGURACIÓN SERIE

CONFIGURACIÓN SERIE

La potencia llega siempre a las ruedas a través del motor eléctrico

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CONFIGURACIÓN SERIE

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 ARQUITECTURAS HÍBRIDAS

La figura hace
referencia a una
CONFIGURACIÓN
SERIE –
ACOPLAMIENTO
ELECTRICO

CONFIGURACIÓN SERIE; La peculiaridad de este sistema es que las dos potencias eléctricas se
unen en el convertidor de potencia, que funciona como un acoplador de potencia eléctrico
para controlar el flujo de potencia desde las baterías y el generador, hacia el ME o en dirección
inversa.
El MCI y el generador son la fuente de energía primaria y las baterías son la energía es fuente
de energía secundaria.

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ARQUITECTURA HÍBRIDOS EN SERIE:
ARQUITECTURA HÍBRIDOS EN SERIE:
Híbridos en serie
Los vehículos eléctricos híbridos en serie logran seis modos de
funcionamiento diferentes, como se muestra en la Figura
Pueden describirse como.
1. La máquina eléctrica es el único medio propulsor.
2. El motor IC suministra la demanda de potencia / par propulsor.
3. El motor IC y las máquinas eléctricas están suministrando la demanda de
potencia / par propulsor.
4. Modo de frenado regenerativo del vehículo.
5. El motor IC proporciona la demanda de potencia / par propulsor del
vehículo. El exceso de potencia del motor IC se convierte en electricidad
y se almacena en el sistema de batería.
6. El motor IC carga el sistema de batería (también, la batería puede recibir
energía del frenado regenerativo).
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 Arquitectura de los Híbridos

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Híbridos en serie
Operating modes of series
hybrid electric vehicles:
(a) Electric machine is the only
propulsive medium;
(b) IC engine is supplying the
propulsive torque/power
demand;
(c) IC engine and electric
machines are supplying the
propulsive torque/power
demand;
(d) regenerative braking mode
of the vehicle;
(e) IC engine supplies the
propulsive torque/power
demand of the vehicle;
(f) IC engine charges the
battery system (also,
battery can receive power
from regenerative braking).
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ARQUITECTURA HÍBRIDOS EN SERIE:
Utilizan el Motor de combustión
acoplado a un generador, el que
produce electricidad para el motor
eléctrico que acciona el giro de las
ruedas. Es llamado híbrido en serie
pues el flujo de energía se mueve en
línea directa. Al estar el motor de
combustión desacoplado de la tracción,
es posible operar a una velocidad
constante en un rango próximo a su
punto óptimo de trabajo en términos
de eficiencia y emisiones, mientras
carga la batería.
Una desventaja del sistema es que la energía debe ser convertida
varias veces, siendo la eficiencia mecánica entre el motor de
combustión y el eje de tracción difícilmente superior al 55% (esto
incluye la eficiencia de almacenamiento de la batería).
 ARQUITECTURA HÍBRIDOS EN SERIE

En los híbridos en serie el vehículo

es impulsado enteramente por el
motor eléctrico gracias a la
electricidad suministrada por el
motor de combustión, el cual
arrastra a su vez un generador
eléctrico. La batería actúa por lo
tanto como acumulador de la
electricidad (energía) sobrante y,
cuando está cargada, permite la
desconexión temporal del motor de
combustión, de forma que el
vehículo puede impulsarse
momentáneamente de manera
totalmente eléctrica.
 ARQUITECTURA HÍBRIDOS EN SERIE

Los flujos energéticos

característicos de la configuración
en serie son los siguientes:

a) El motor de combustión, a
través del generador, puede
alimentar al motor eléctrico y
también cargar la batería.

b) La batería puede alimentar al

motor eléctrico pero también,
gracias a la capacidad de éste de
actuar como freno regenerativo, el
motor eléctrico puede, a su vez,
recargar la batería.
 ARQUITECTURA HÍBRIDOS EN SERIE

EL FRENADO REGENERATIVO consiste en decelerar el

vehículo no del modo convencional basado en el
rozamiento de las pastillas contra los discos de freno, sino
invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico y
haciéndolo funcionar como un generador de electricidad.

Una analogía puede servir para explicar el concepto de

freno regenerativo: del mismo modo que un ventilador
emplea electricidad para hace girar sus aspas mientras
que un aerogenerador utiliza el viento para obtener
electricidad, un motor eléctrico en un automóvil puede
emplear electricidad para impulsarlo o bien utilizar dicho
impulso para generar electricidad

Se estima que gracias al frenado regenerativo que incorporan los vehículos

híbridos es posible recuperar hasta el 30% de la energía cinética, lo cual se
traduce en un ahorro de cerca de un litro de gasolina por cada 100 km
recorridos en ámbito urbano.
HIBRIDO SERIE

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz

HIBRIDO SERIE

En esta configuración, un motor eléctrico

proporciona tracción eléctrica, mientras que un
pequeño ICE impulsa el generador eléctrico,
proporcionando energía para los motores eléctricos
y carga eficientemente la batería.

En otras palabras, el sistema de propulsión de HEV en serie es un motor eléctrico con baterías
que se pueden cargar a través de un generador impulsado por un MCI. En esta arquitectura,
dado que no existe un vínculo directo entre el MCI y las ruedas motrices, el motor de
combustión puede funcionar en su rango más eficiente, independientemente de la
carga y velocidad del vehículo.
La diferencia sustancial entre las configuraciones en serie y en paralelo se relaciona con el
motor eléctrico y los sistemas de transmisión. Si bien es posible integrar un dispositivo de
amplificación de par para mejorar el rendimiento del motor eléctrico y reducir su tamaño, el
motor utilizado en configuraciones en serie debe ser significativamente más potente que los
utilizados en configuraciones paralelas. Esto se debe a que debe ser capaz de proporcionar
toda la potencia de tracción necesaria

Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz

 HIBRIDO SERIE

Los motores HEV paralelos, por otro lado, solo

deben proporcionar potencia de refuerzo para
complementar el motor si es necesario. La
configuración en paralelo requiere una
transmisión de varias velocidades más cara
para impulsar todas las ruedas

La configuración en paralelo requiere una transmisión de varias velocidades más cara para
impulsar todas las ruedas. Por otra parte, el motor de una HEV en serie es capaz de
proporcionar un par elevado en un amplio rango de velocidades sin cambios escalonados en la
relación de transmisión.
Una configuración híbrida en serie convierte la potencia mecánica del motor de combustión en
energía eléctrica y luego de nuevo en potencia mecánica, lo que resulta en más pérdidas de
potencia que un sistema de propulsión convencional con el mismo motor de combustión.
Sin embargo, este inconveniente se puede compensar con la energía recuperada capturada de
la energía cinética o potencial del vehículo a través del sistema de frenado regenerativo. Esta
característica hace que la configuración de serie sea más eficiente para las condiciones de
conducción urbana intermitente.

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HIBRIDO SERIE – VENTAJAS- DESVENTAJAS

Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz

HIBRIDO SERIE
Modo de tracción con motor solo: en este
modo, el motor de combustión solo
proporciona la potencia total requerida para
el movimiento del vehículo a través del
motor generador, mientras que el motor
eléctrico actúa como una transmisión
eléctrica entre el motor y las ruedas
motrices. La batería no proporcionan ni
reciben energía del tren motriz

Modo de tracción solo eléctrico: en este modo, el MCI está apagado y la

fuente eléctrica suministra la potencia total requerida para el
movimiento del vehículo.

Modo híbrido: en este modo, el motor-generador y las baterías

suministran simultáneamente potencia de tracción a las ruedas.

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HIBRIDO SERIE

Modo de tracción del motor y carga de la batería: en este modo de

funcionamiento, el motor-generador proporciona la potencia de
tracción mientras carga las baterías.

Modo de regeneración: el sistema de frenado regenerativo carga las

baterías durante el frenado, la desaceleración y el viaje cuesta abajo.
En este modo, el motor de tracción funciona como un generador y el
motor-generador no está activo.

Modo de carga de la batería: en este modo, el motor de tracción se

detiene mientras el motor-generador carga las baterías.

Modo híbrido de carga de baterías: tanto el motor-generador como el

motor de tracción funcionan como un generador y cargan las baterías
simultáneamente.
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 FUNCIONAMIENTO
VEHÍCULO HIBRIDO EN
PARALELO

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA
SALESIANA

ING. Juan Cendón

 EXISTE ALGÚN ERROR
EN LA IMAGEN

Ing. Juan Cendón

CONFIGURACIÓN EN PARALELO
HIBRIDO PARALELO (ACOPLAMIENTO MECANICO)

CONFIGURACIÓN EN PARALELO. La peculiaridad de este sistema

es que las dos potencias mecánicas se unen en el acoplador
mecánico. El MCIA es la fuente de energía primaria y el ME y
las baterías son fuente de energía secundaria
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 HÍBRIDOS EN PARALELO:

Utilizan tanto el motor de combustión como el eléctrico para

accionar la tracción, asignando la energía de cada uno de
acuerdo a las condiciones de conducción.

Es llamado híbrido en paralelo pues la energía fluye en líneas

paralelas.

En este sistema, el motor de combustión puede accionar la

tracción al mismo tiempo que carga
las baterías.
CONFIGURACIÓN PARALELO - VEH

HIBRIDO PARALELO
(ACOPLAMIENTO MECANICO)

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz

Parallel Hybrid Configuration

• La configuración híbrida paralela es la configuración más popular en los

HEV.
• Esta configuración acopla mecánicamente las potencias eléctricas y
mecánicas, permitiendo su uso de forma simultánea o independiente.
• Por lo general, en los sistemas de propulsión híbridos en paralelo, las
salidas de potencia mecánica y eléctrica se combinan mediante el uso de
dispositivos mecánicos como acopladores de par y acopladores de
velocidad
Un acoplador de par mecánico agrega los pares del motor de combustión y
el motor eléctrico mediante una unidad de caja de cambios o un conjunto de
polea / cadena. Los acopladores de par funcionan en todo tipo de
hibridaciones, desde sistemas micro hasta híbridos completos.

Acopladores de velocidad pueden tener la forma de tren epicicloidal,

combinan las potencias del motor de combustión y del motor eléctrico.

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Ing. Juan Cendón
 Arquitectura de los Híbridos

blob:https://www.youtu
be.com/fd8f9899-
5cc8-42de-a257-
b18a453e264e

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz

Video funcionamiento
transmisión hibrido Toyota

https://youtu.be/-w-dd7PJrFI
CONFIGURACIÓN PARALELO - VEH

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz

Parallel Hybrid Configuration - acoplador de par mecánico

El principal beneficio de los sistemas de propulsión híbridos con

acopladores de velocidad sobre aquellos con acopladores de par son las
velocidades desacopladas de las dos fuentes de energía, lo que brinda la
oportunidad de elegir la velocidad de ambas fuentes de energía de
forma independiente. Durante el modo de carga de la batería y la potencia
del ICE, el acoplador mecánico divide la potencia del motor en dos partes:
uno para conducir el vehículo y el otro para cargar la batería .

En una disposición híbrida en paralelo, es posible apagar el ICE y solo hacer

funcionar el motor eléctrico desde el paquete de baterías (como en un
vehículo completamente eléctrico).

En este híbrido paralelo, el ICE tiene la capacidad de recargar la batería

durante ciclos de conducción de potencia menos intensos, lo que lo hace
más eficiente para la conducción en carretera que las condiciones de parada
y arranque de la conducción en ciudad.
Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz
Clasificaciones de los modos de funcionamiento de un sistema híbrido paralelo

Clasificaciones de los modos de funcionamiento de un sistema de

propulsión eléctrico híbrido paralelo:

Modo de tracción con motor solo: en este modo, el motor de

combustión genera la potencia total requerida para el movimiento del
vehículo mientras el motor está apagado. Este modo se utiliza cuando el
motor está funcionando en o cerca de sus condiciones óptimas de
funcionamiento, como cuando esta en modo crucero el vehículo

Modo de tracción solo eléctrico: en este modo, el MCI está apagado y la

fuente energía eléctrica suministra la potencia total requerida para el
movimiento del vehículo. Este modo está activado cuando la eficiencia
del ICE es baja, como al arrancar el vehículo o cuando la velocidad del
vehículo es baja (por ejemplo, durante la marcha atrás).

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Clasificaciones de los modos de funcionamiento de un sistema híbrido paralelo

Modo híbrido: en este modo, las ruedas reciben energía de ambas

fuentes de energía. Este modo se activa en condiciones que
requieren más potencia, como al acelerar o durante la conducción a
alta velocidad.

Modo de tracción del motor y carga de la batería: en este modo, la

potencia generada por el ICE es mayor que la potencia necesaria para
el movimiento del vehículo. En este caso, la energía adicional recarga
la batería al cambiar el motor eléctrico para que funcione como
generador.

Modo de regeneración: en este modo, la energía cinética que el

vehículo desperdicia al frenar o durante el movimiento cuesta abajo
se recupera a través del sistema regenerativo del tren motriz.

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Ing. Juan Cendón
 Ventaja –Desventaja de la Configuración Paralela

La configuración en paralelo proporciona una mayor eficiencia y

rendimiento para la conducción en carretera, viajes de larga distancia y
cruceros porque la estructura permite que las fuentes de energía
eléctrica y mecánica funcionen simultáneamente, al mismo tiempo
que proporciona la flexibilidad para cambiar entre fuentes de
energía.

Aunque el sistema híbrido en paralelo generalmente incluye solo un

motor que puede actuar como generador cuando sea necesario, una
configuración híbrida en paralelo implica una transmisión y sistemas
de transmisión complicados y costosos.

Algunos de los vehículos híbridos paralelos en el mercado son el Chevy

Malibu Hybrid, el Honda Insight, el Ford Escape Hybrid y el Honda Civic
Hybrid.
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Ing. Juan Cendón
HIBRIDO PARALELO – VENTAJAS- DESVENTAJAS

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Tren motriz híbrido paralelo con dos embragues

CE – motor de combustión interna

EM – máquina eléctrica
TRN – transmisión
PE – electrónica de potencia

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Tren motriz híbrido paralelo con dos embragues

Embrague
Embrague antes
Modo después del
del estado EM
estado EM
(1)
Parada y
arranque del Abierto Abrir cerrado
motor
Recuperación de
Abierto Cerrado
energía
Asistencia/impulso
Cerrado Cerrado
de par
conducción
Abierto Cerrado
eléctrica
De cabotaje Abierto Abierto
Carga en parada Cerrado Abierto

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 Hay varios fabricantes de equipos originales
que están utilizando esta arquitectura de tren
motriz híbrido para su vehículo. Un ejemplo es
Nissan, con dos variantes:

Sistema híbrido de vehículo con tracción

delantera y motor delantero (FF HEV)
Sistema híbrido de vehículo con motor
delantero y tracción trasera (FR HEV)
El sistema FF HEV utiliza un motor de
combustión interna junto con una máquina
eléctrica y una transmisión continuamente
variable (CVT) en el eje delantero.

Imagen: Nissan X-Trail híbrido

Crédito: Nissan

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Tren motriz híbrido paralelo con transmisión de doble embrague

Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz

Tren motriz híbrido paralelo con transmisión de doble embrague

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 TIPOS DE COMBINACION HEV- PARALELO

• Por combinación de par de eje separado

• Por combinación de par en transmisión

• Por combinación de par en el eje

• Por combinación de velocidades.

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Tren motriz híbrido paralelo por combinación de par de eje separado

El par producido en cada motor

es entregado a distintos ejes de
ruedas para la tracción, por
ejemplo, el motor eléctrico
entrega par a las ruedas
traseras, mientras que el
segundo motor entrega par al
tren delantero

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Tren motriz híbrido paralelo dividido por ejes

https://x-engineer.org/types-hybrid-electric-vehicles-hev/

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Tren motriz híbrido paralelo por combinación de par de eje separado

Un ejemplo de híbrido paralelo con eje dividido es el híbrido Peugeot 3008. Este sistema
de propulsión híbrido fue desarrollado por el grupo PSA en colaboración con Bosch.

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Tren motriz híbrido paralelo por combinación de par de eje separado

A separated axle torque combination parallel hybrid powertrain

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Tren motriz híbrido paralelo por combinación de par de eje
separado
El motor eléctrico acciona un par de ruedas
en un eje y el motor de combustión acciona
el otro par de ruedas en el otro.
Los esfuerzos de tracción de dos fuentes de
energía se combinan a lo largo de la
carretera.

El frenado regenerativo recarga las baterías o la energía se transfiere del motor a las
baterías a través de la superficie de la carretera.

Las características operativas de este diseño son análogas a las de los diseños de
doble eje paralelo, en los que ambas transmisiones pueden ser de una relación o de
relación múltiple. La separación de los sistemas de propulsión eléctrico y
convencional es ventajosa porque simplifica la estructura general, ofrece el
beneficio de una tracción a las cuatro ruedas y proporciona las ventajas de un
vehículo convencional, si es necesario.

Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz

 Tren motriz híbrido paralelo por combinación de par de eje
separado

Sin embargo, los trenes de potencia separados ocupan los espacios necesarios para el
pasajero y el equipaje, y no ofrecen la oportunidad de cargar las baterías desde el
motor cuando el vehículo está parado.

El problema del espacio se puede resolver parcialmente utilizando un solo engranaje

de reducción en lugar de un sistema de transmisión de relación múltiple, además de
integrar motores en las ruedas en lugar del motor eléctrico fuera de las ruedas

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Híbrido en paralelo por combinación de par en la transmisión

El par de ambos motores es

combinado mediante un
sistema de engranajes entre
ejes antes de ser aplicado a la
transmisión

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Híbridos en paralelo por combinación de par en el eje

Ambos motores, térmico y eléctrico

giran solidarios en un mismo
cigüeñal combinando su entrega
de par en un único eje antes de ser
aplicado a la transmisión

Este sistema es el utilizado en el

modelo Honda, y su principal
característica es inexistencia de un
sistema de embrague, y la transmisión
por variador (CVT).

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Híbridos en paralelo por combinación de velocidades

Ambos motores funcionan a

velocidades distintas, y sus distintos
pares de giro son acoplados en una
compleja caja de engranajes antes de la
transmisión.

Este sistema, es el aplicado en los

vehículos Toyota como el modelo Prius
en sus sistemas THS y THS II con un
complejo sistema de transmisión de
fuerzas llamado Transeje.

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Tren de potencia híbrido de eje único paralelo
En esta disposición, el motor de
combustión, el motor eléctrico y el
sistema de transmisión están montados
sobre el mismo eje donde el motor y el
MCI operan a la misma velocidad.
El rotor del motor eléctrico funciona
como acoplador de velocidad y está
montado sobre el eje del motor, entre
el motor y el mando final.

Esta disposición tiene una estructura muy simple y compacta que es fácil de controlar. La
transmisión puede ser manual, automática, manual automatizada o una transmisión
continuamente variable.
Actualmente, Honda ha integrado esta disposición de tren motriz híbrido paralelo con una CVT
en sus modelos Insight y Civic.
El diseño del sistema paralelo de un solo eje puede funcionar con o sin embrague cuando el
motor está apagado. Los diseños de Honda no utilizan un embrague, pero Nissan desarrolló el
Infiniti M35 HYBRID en el que dos embragues están conectados en paralelo, uno al motor y
otro directamente al motor y la transmisión.

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Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz
Parallel Single-Shaft Hybrid Powertrain

Consiste en un motor convencional, un motor de arranque y generador integrados (ISG) y un

motor de tracción. Un embrague separa el tren motriz en dos partes. La primera parte
incluye el motor y el ISG, y la segunda parte consta del motor de tracción y el resto de la
transmisión. Las ruedas motrices están conectadas con una caja de cambios transferida
automatizada estándar y una caja de cambios diferencial.
Cuando HEV funciona a velocidades bajas (por debajo de 30 km / h), el tren motriz funciona en
modo eléctrico puro. En este momento, el embrague está abierto y el motor de tracción impulsa
el vehículo utilizando únicamente energía eléctrica de la batería. La transición del
funcionamiento eléctrico puro al funcionamiento híbrido en paralelo se produce a altas
velocidades (superiores a 30 km / h) cerrando el embrague cuando el motor de tracción ya no es
suficiente para propulsar el vehículo. En el modo de conducción híbrida, el embrague está
bloqueado y el motor de tracción impulsa el vehículo junto con el MCI (ENGINE).
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 Sistema híbrido paralelo previo a la transmisión

Dependiendo de la posición del motor /

generador en sistemas híbridos de un solo
eje en paralelo, la clasificación de dichos
sistemas es como híbrido en paralelo
previo a la transmisión y posterior a la
transmisión.

Los trenes de potencia híbridos previos a la transmisión son aquellas configuraciones en las que
el motor / generador eléctrico se conecta al eje de salida del motor entre el motor y el
sistema de transmisión. En tales sistemas, tanto el MCI como el ME pueden entregar potencia
a las ruedas motrices a través del sistema de transmisión. Una unidad de gestión de energía
controla las potencias mecánicas y eléctricas para cumplir con los requisitos de potencia
instantánea del vehículo.
La disposición previa a la transmisión se usa comúnmente en trenes de potencia eléctricos
híbridos suaves, donde el motor no puede proporcionar suficiente fuerza de tracción para
propulsar el vehículo.

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Un esquema de un tren motriz híbrido en paralelo trasmisión posterior al ME

Los trenes de potencia híbridos trasmisión posteriores acoplan el motor eléctrico al

tren de potencia convencional entre la transmisión y el mando final.

Para operar en una amplia gama de velocidades del vehículo, una arquitectura en
paralelo posterior requiere un sistema de transmisión dedicado para hacer coincidir
el motor / generador con las diferentes cargas del vehículo, o un motor / generador
eléctrico que pueda proporcionar suficiente energía en el caso de altas demandas de
par.
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Un esquema de un tren motriz híbrido en paralelo trasmisión posterior al ME

Es posible utilizar un solo conjunto de engranajes planetarios para adaptar el motor

/ generador a las diferentes cargas del vehículo. Sin embargo, dado que el sistema
no tiene una transmisión dedicada, requiere un motor / generador más
grande y una electrónica de suministro para entregar las fuerzas de tracción
requeridas, especialmente en condiciones de baja velocidad.

La principal ventaja de los sistemas de postransmisión es la recuperación

eficiente de la energía de frenado debido a la ubicación física del motor de tracción.

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Tren de potencia híbrido de doble eje paralelo

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Tren de potencia híbrido de doble eje paralelo

En esta disposición, el MCI y el ME tienen

ejes separados donde las potencias del
motor de combustión y del motor eléctrico
pueden proporcionar par a las ruedas por
separado. Las salidas del motor de
combustión y del motor eléctrico se acoplan
con un acoplador de par mecánico o acoplador
de velocidad

Una variación de tal disposición utiliza dos sistemas de transmisión, uno ubicado
entre el motor y el acoplador de par, y el otro ubicado entre el motor eléctrico y el
acoplador de par.
Aunque es posible utilizar un sistema de transmisión de relación única o de relación
múltiple para cada fuente de energía, un engranaje de reducción generalmente
funciona para aprovechar las características de alto par del motor eléctrico a bajas
velocidades, mientras que un sistema de transmisión con diferente o infinito.
Las relaciones de transmisión ayudan al motor de combustión a operar en su región
óptima.
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Ing. Juan Cendón
Tren de potencia híbrido de doble eje paralelo

En este diseño, la transmisión permite que tanto el motor eléctrico

como el motor de combustión funcionen en o cerca de sus
condiciones óptimas de funcionamiento, lo que da como resultado un
rendimiento superior y una mejor eficiencia general.
Sin embargo, la integración de dos sistemas de transmisión hace que la
estructura del tren motriz sea complicada y costosa.

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 Tren de potencia híbrido de doble eje paralelo

En otra variación de esta disposición (que se muestra en la Figura), la

ubicación del sistema de transmisión es entre el acoplador de par y el eje de
transmisión. El sistema de transmisión regula las salidas de potencia tanto
del motor de combustión como del motor eléctrico con las mismas
relaciones.
La principal aplicación de esta disposición es en vehículos que utilizan un MCI
y un motor eléctrico pequeños. Un sistema de transmisión con diferentes
relaciones de transmisión mejora el esfuerzo de tracción a bajas velocidades.
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 Vehículos Eléctricos - Hibridos

FUNCIONAMIENTO
VEHÍCULO HIBRIDO
ARQUITECTURA MIXTA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA
SALESIANA

ING. Juan Cendón

PARALELO

La hace referencia a
una configuración
serie-paralelo

SERIE-PARALELO. La característica de esta configuración

es que incluye dos acopladores de potencia, uno eléctrico
y otro mecánico. Es la combinación de una estructura en
serie y otra en paralelo.
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CONFIGURACIÓN PARALELO - SERIE

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 Arquitectura de los Híbridos

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ARQUITECTURAS HÍBRIDAS - configuración serie-
paralelo compleja

HIBRIDO SERIE – PARALELO (ACOPLAMIENTO

ELECTRICO-MECANICO)

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COMPLEJO

HIBRIDO COMPLEJO (ACOPLAMIENTO ELECTRICO-

MECANICO)

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SERIE - PARALELO COMPLEJA, que tiene la misma
estructura que la configuración serie-paralelo, con la única
diferencia que el acoplador eléctrico se mueve hacia las
baterías y se adiciona un convertidor de potencia más
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 ARQUITECTURA MIXTA
Esta configuración proporciona la posibilidad de propulsar al
vehículo enteramente mediante el motor de combustión,
enteramente mediante el motor eléctrico o mediante una
combinación de ambos motores.

El concepto de un vehículo mixto es el de un vehículo híbrido con

arquitectura serie en el que se ha conectado el motor de combustión
directamente a las ruedas. Así, tanto el motor de combustión como el
generador y el motor eléctrico están todos ellos interconectados a
través de un sistema de engranajes diferencial el cual, a su vez, está
conectado a la transmisión del vehículo
 ARQUITECTURA MIXTA
FLUJO DE LA ENERGÍA EN LOS VEHÍCULOS
a) El motor de combustión impulsa b) El generador, que está
al vehículo a través del conjunto también conectado a ese
diferencial. conjunto diferencial, es
impulsado por el motor de
combustión produciendo así
electricidad. Esa electricidad es
usada unas veces para recargar
las baterías y otras para
alimentar al motor eléctrico,
según las necesidades.

c) El motor eléctrico es alimentado por las baterías y a su vez éste es

capaz de recargar las baterías en los momentos que funcione a modo
de freno regenerativo.
 ARQUITECTURA MIXTA
FLUJO DE LA ENERGÍA EN LOS VEHÍCULOS

d) El motor eléctrico impulsa las ruedas a través del conjunto

diferencial
 ARQUITECTURA MIXTA
VENTAJAS
Gracias al conjunto diferencial, el
motor de combustión puede ser
conectado a las ruedas en aquellos
momentos en los que opere en el
rango óptimo de revoluciones
(rango de máximo rendimiento y
mínimo consumo)

Al trabajar el motor de combustión en dichas condiciones y al

disponer del refuerzo del motor eléctrico, ya no es necesario dotar a
estos vehículos de complicadas, y caras, cajas de cambios.
El sistema de control de ambos motores consigue que el
funcionamiento del conjunto esté siempre optimizado
 ARQUITECTURA MIXTA
DESVENTAJAS

Incremento de la complejidad mecánica en general, con el

correspondiente aumento del costo tanto en la parte mecánica
como en la relativa al sistema de control del conjunto.
ARQUITECTURA MIXTA – VENTAJAS - DESVENTAJAS
Vehículos Eléctricos - Hibridos
https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/989873?casa_token=1hFgqyRP53oAAAAA
:TBgVzXCw8cVh1y5Ksr7_cTlTsYCNSEQEwKbBaHqVP4z55W-
rb5dHCyQ7L0Sjz5r22VCUxrGhWzv_YA
 Power-Split Configuration

El diseño de los sistemas híbridos de potencia dividida o

híbridos en serie-paralelo aprovecha las mejores
características de los híbridos en serie y en paralelo, y
proporciona un sistema de tren motriz híbrido más
eficiente.

Ing. Juan Cendón

Planetary gear set and its lever representation

Planetary Gear Set and its Lever Analogy

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Planetary gear set and its lever representation
Twenty-Four Single PG
Configurations
Se pueden generar veinticuatro configuraciones de PG individuales, que se
enumeran en la Figura. a partir de los cuatro componentes del tren motriz
(motor, rueda del vehículo y dos motores eléctricos (EM) y el PG único.
Las configuraciones, “i1 – i6” e “i1s – i6s”, son las configuraciones de
entrada dividida que tienen una conexión compartida entre la máquina
eléctrica (EM) y la rueda del vehículo. “

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Planetary gear set and its lever representation
Twenty-Four Single PG Configurations

O1 – o6” y “o1s – o6s” son las configuraciones de salida dividida con una
conexión compartida entre EM y el motor.

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Planetary gear set and its lever representation
Twenty-Four Single PG Configurations

En estudios anteriores, solo se tomaron en cuenta 12 configuraciones (“i1 –

i6” y “o1s – o6s”) de 24 configuraciones porque los investigadores creían
que la gran máquina eléctrica (EM A) debería acoplarse con el vehículo
para la división de entrada. las configuraciones y el pequeño EM (EM B)
deben acoplarse con el motor para configuraciones de salida dividida.

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Planetary gear set and its lever representation
Twenty-Four Single PG Configurations
Sin embargo, esta
suposición se basa en la
intuición de la ingeniería y
elimina las otras 12
configuraciones que son
potencialmente buenas.
Por lo tanto, 24
configuraciones se
consideran candidatas a
configuración en este
estudio. De hecho, más
adelante en este
documento, se revela que
una de estas 12 nuevas
configuraciones es muy
prometedora

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Power-Split

En comparación con un tren de potencia

híbrido en paralelo, serie-paralelo utiliza
un motor eléctrico adicional que funciona
principalmente como generador.
Por otro lado, en comparación con un
sistema de propulsión híbrido en serie,
serie-paralelo conecta el motor a los
mandos finales a través de un enlace
mecánico, lo que permite que el motor
accione las ruedas directamente.

En otras palabras, estos sistemas dividen la potencia del motor entre

dos caminos: uno transfiere la potencia a las ruedas a través de un
sistema de engranajes mecánicos y el otro transfiere la potencia a las
ruedas a través de un generador y un motor eléctrico.
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Hybrid Planetary Gearset Traine

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Power-Split

Esto significa que el motor eléctrico y el motor de combustión pueden

funcionar de forma independiente o en sinergia para optimizar la
eficiencia.
Además, el sistema es capaz de generar electricidad a través del
motor eléctrico como generador mientras simultáneamente acciona
las ruedas.
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Power-Split

El principal beneficio de este sistema (PSD)

sobre el sistema en serie es que permite el
desacoplamiento de la potencia del MCI del
ME, proporcionando así una mayor
flexibilidad en el control de potencia.

Usando esta estructura, es posible compensar la deficiencia de los MCI al

proporcionar el par requerido a velocidades más bajas mediante la utilización de
ME. En situaciones de baja carga y baja velocidad, el ME puede accionar las
ruedas, mientras trabaja con el MCI hasta que alcanza sus condiciones óptimas de
trabajo. Por lo tanto, el MCI utilizado en una Power-Spli es más pequeño, menos
flexible y más eficiente que un ICE convencional.

Los inconvenientes de este sistema de tren motriz híbrido incluyen su complejidad y

un complicado sistema de administración de energía. El Toyota Prius y el Ford C-
Max utilizan esta estructura de tren motriz.

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Power-Split

Un tren motriz híbrido en serie-paralelo utiliza un dispositivo de

división de potencia para combinar eficazmente la potencia de conducción del
MCI y la potencia de conducción del ME.

Una transmisión variable continua con engranajes planetarios, controlada

eléctricamente (E-CVT) y una transmisión variable continua magnética (M-CVT) son
los principales dispositivos utilizados para combinar las potencias.

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PSD e-CVT

Modos de conducción de la transmisión

variable continua controlada
electrónicamente (eCVT) propuesta.

https://www.mdpi.com/2032-
6653/11/2/46/htm

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PSD e-CVT

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 Electric-Continuous Variable
Transmission (E-CVT)

Las E-CVT suelen funcionar como un dispositivo de división de

potencia en trenes de potencia híbridos para combinar la potencia
del motor y el MCI / generador eléctrico a través de un conjunto de
engranajes planetarios. De hecho, una E-CVT se beneficia de los
movimientos relativos entre tres ejes de un conjunto de engranajes
planetarios, en el que los ejes son el eje de entrada o de salida

Ing. Juan Cendón

E-CVT de división de potencia del tipo de división de entrada.

La figura 1 es un esquema arquitectónico

de nivel superior del ahora popular e-CVT
dividido de entrada desarrollado e
introducido en el mercado por Toyota
Motor Co.En el Toyota Hybrid System
(THS), un par de M / G eléctricos
proporcionan la energía eléctrica. ruta de
circulación que permite que este sistema
de división de entrada entregue potencia
mecánica a las ruedas del vehículo. Se
necesita un control de supervisión de alto
nivel para administrar el motor y los
accionamientos de CA bajo control de par
con mayor coordinación proporcionada a
los frenos controlados electrónicamente y
al sistema de almacenamiento de energía.

https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/1629016?casa_token=SDDEsuvGaQwAAAAA:duskVhTIEvcNEVyQbRqW7rjoxEal34BSkQDl0
NdJ75-PQynawLqGQRhuI0EvQ16eLoEO-pHeOASy9g

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E-CVT de división de potencia del tipo de división de entrada

https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document
/1629016?casa_token=SDDEsuvGaQwAAAAA:d
uskVhTIEvcNEVyQbRqW7rjoxEal34BSkQDl0NdJ
75-PQynawLqGQRhuI0EvQ16eLoEO-
pHeOASy9g

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E-CVT

El uso de un conjunto de engranajes

planetarios hace posible lograr una
combinación de dos ejes de entrada
y un eje de salida, o una
combinación de un eje de entrada y
dos ejes de salida

Es posible utilizar la E-CVT con una cadena de transmisión de relación fija para conectar la
potencia de salida del MCI / generador al mando final. En una E-CVT, el motor de tracción, el
motor-generador y los ejes del motor son coaxiales donde la corona se conecta al motor de
tracción, el portasatélites se conecta al motor y el sol se conecta al motor generador.

La corona transfiere la potencia del motor de tracción al mando final

solo durante el "modo eléctrico", mientras que puede proporcionar potencia de
tracción adicional a las ruedas durante el "modo híbrido". El sol se utiliza durante el modo
regenerativo o para arrancar el motor.

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Ing. Juan Cendón
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz
Power Split e-CVT del primer tipo: Input Split

Una vía mecánica pura a través del dispositivo

de división de potencia y cualquier engranaje de
salida presente, luego a las ruedas, y dos, una vía
puramente eléctrica. ruta que comprende el
variador.

En un e-CVT, el variador consta de un par de

motores-generadores eléctricos (M / G) que
conectan uno de los puertos mecánicos de
división de potencia al puerto mecánico del
engranaje de salida (o un segundo dispositivo de
división de potencia) a través de un enlace de
CC. El almacenamiento de energía eléctrica
puede estar presente en el enlace de CC como
una batería electroquímica o un condensador
electroquímico (EC), también conocido como
ultracondensador o condensador de doble capa
(DLC).
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E-CVT de división de potencia del segundo tipo: división compuesta

La segunda clase principal de e-CVT que se muestra en la Fig. 2 es la

configuración dividida compuesta que se distingue por un par de
dispositivos mecánicos de división de potencia tanto en la entrada como en
la salida de la transmisión (es decir, los puertos mecánicos). Los sistemas
divididos compuestos son verdaderos cuatro puertos, mientras que el e-
CVT dividido de entrada es un dispositivo de tres puertos porque su puerto
mecánico de salida y su puerto variador de salida son uno y el mismo.

La Fig. 4 muestra la división compuesta, o como a veces se le llama, la

transmisión de dos modos. Las transmisiones divididas compuestas son e-
CVT bajo control de estructura variable. Su descripción es algo más
complicada, pero las transmisiones divididas compuestas en el modo 1 son
las mismas que las e-CVT divididas de entrada con engranajes de salida. Es
decir, el dispositivo de división de potencia de entrada es un diferencial y el
dispositivo de división de potencia de salida es un multiplicador de par. En
el modo de control 2, el e-CVT dividido compuesto funciona como un
puerto completo de cuatro puertos con dispositivos divididos de potencia
de entrada y salida, ambos operando como diferenciales.

Fuente:
Hybrid electric vehicle propulsion system architectures of the e-CVT type
John M. Miller, Fellow, IEEE;2006

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Transaxles híbridos de tercera generación de Toyota (eCVT)

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 Magnetic-Continuous Variable
Transmission (M-CVT)

Una transmisión variable continua magnética (M-CVT) logra una

transmisión de par y relaciones de transmisión variables mediante
materiales magnéticos y sin contacto mecánico.

Ing. Juan Cendón

 Transmisión variable continua magnética (M-CVT)

La composición de las M-CVT

incluye: tres rotores magnéticos
coaxiales, a saber, el rotor exterior,
el rotor interior y el rotor
modulador, así como un estator y
una unidad de control electrónico.

Este dispositivo divide el flujo de energía del motor en dos caminos.

Un camino genera energía al compartir el rotor exterior del engranaje magnético con
el rotor del motor de tracción, mientras que otro camino se forma al compartir el rotor
interior del engranaje magnético con el rotor del motor-generador.

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Ing. Juan Cendón
Transmisión variable continua magnética (M-CVT)

Dos convertidores
consecutivos, que se acoplan
por separado a los estatores
del motor y el generador,
controlan el flujo de potencia
generada. El bloqueo
adecuado de los rotores, que
activan y desactivan el
campo magnético según la
carga del motor y las
condiciones de conducción,
proporcionan un cambio
continuo de la relación de
transmisión y una
distribución de potencia
adecuada.

Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz

Transmisión variable continua magnética (M-CVT)

El rotor exterior transfiere la potencia del motor de tracción al

mando final solo durante el "modo eléctrico", mientras que
puede proporcionar potencia de tracción adicional a las ruedas
durante el "modo híbrido". El rotor interior funciona durante el
modo regenerativo o para arrancar el motor.

Las M-CVT pertenecen a la categoría de CVT eléctricas.

Generalmente, las M-CVT se benefician de un bajo nivel de ruido,
bajos costos de mantenimiento / reparación, bajas pérdidas de
transferencia de energía, sin necesidad de lubricación y buena
capacidad de control. La principal preocupación asociada con
tales sistemas se relaciona con los requisitos y costos de alto
voltaje. Los M-CVT tienen un gran potencial de uso en vehículos
híbridos y eléctricos, con nuevos componentes electrónicos de
potencia emergentes para voltaje continuamente variable,
frecuencia continuamente variable, control rápido de corriente
de inducción y sistemas de control general digital.

Universidad Politécnica Salesiana Ing. Juan Cendón Ingeniería Automotriz

 Compound Hybrid Configuration

La estructura de una configuración híbrida compuesta, también conocida

como híbrido complejo, es similar a la de un híbrido en

serie-paralelo. La diferencia se basa en la funcionalidad bidireccional
del motor eléctrico en un tren motriz compuesto y la funcionalidad
unidireccional del generador en un tren motriz híbrido en serie.
En otras palabras, el segundo motor eléctrico en el tren de potencia híbrido
compuesto puede actuar tanto como generador como como motor de
tracción, proporcionando así un flujo de potencia bidireccional.

Ing. Juan Cendón

Híbrido complejo
El flujo de energía bidireccional ofrece más modos de operación al sistema que uno
en serie-paralelo. Esto es especialmente cierto para el modo de funcionamiento de
potencia de tres propulsión, que se puede obtener gracias al motor y dos motores
eléctricos de tracción. Un tren de potencia híbrido en serie paralelo no puede
ofrecer este modo de funcionamiento.
La aplicación principal de un tren motriz híbrido compuesto son los vehículos con un sistema
de propulsión de doble eje, donde el eje de la rueda delantera y el eje de la rueda trasera se
conducen por separado.

El sistema de tren motriz de dichos vehículos es más ligero, más eficiente en el consumo de
combustible y menos ruidoso en comparación con un vehículo convencional de tracción
total, debido a la eliminación de componentes mecánicos, como el eje de la hélice y los
diferenciales.
Son posibles dos configuraciones de tracción de potencia en un vehículo híbrido compuesto.
En el primero, un tren motriz híbrido impulsa el eje de la rueda delantera, mientras que un
motor eléctrico impulsa el trasero. En el segundo, un tren motriz híbrido impulsa el eje de la
rueda trasera, mientras que un motor eléctrico impulsa la parte delantera.
Los modos de funcionamiento de un tren de potencia híbrido compuesto eléctrico de rueda
delantera híbrida y rueda trasera incluyen
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz
Ing. Juan Cendón
Híbrido complejo

Modo de arranque: en este modo, el MCI está apagado, mientras que la batería
proporciona energía eléctrica a los motores eléctricos delantero y trasero para impulsar
individualmente los ejes delantero y trasero.

Modo eléctrico: en este modo, la batería proporciona energía solo al motor eléctrico
delantero para propulsar el eje delantero, mientras que el MCI y el motor eléctrico trasero
están apagados. Este modo de operación ocurre durante condiciones de conducción con
carga ligera.

Modo híbrido: en este modo, el MCI y dos motores eléctricos están encendidos. El MCI y
el motor eléctrico delantero trabajan juntos para propulsar el eje delantero, mientras que
el motor eléctrico trasero acciona simultáneamente el eje trasero. Este modo está activado
durante condiciones de carga pesada, como la aceleración a fondo

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Ing. Juan Cendón Ing. Juan Cendón
Híbrido complejo

Modo de tracción del motor y carga de la batería: en este modo de

funcionamiento, la potencia del MCI se divide para proporcionar la potencia de
tracción al eje de la rueda delantera y para cargar la batería a través del motor
eléctrico, que cambia a su modo de generador. Este modo es adecuado para
condiciones de conducción normales.

Modo de regeneración: el sistema de frenado regenerativo carga las baterías

durante el frenado, la desaceleración y el viaje cuesta abajo. En este modo, los dos
motores eléctricos funcionan como generadores para recargar simultáneamente la
batería.

Modo de equilibrio del eje: este modo es exclusivo de los sistemas de eje
doble, especialmente los trenes de potencia híbridos compuestos. En este modo,
los pares de tracción se intercambian entre los ejes delantero y trasero donde el
motor eléctrico trasero impulsa el eje trasero, logrando así el equilibrio del eje.

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Ing. Juan Cendón Ing. Juan Cendón
Objetivo estrategias de control HEV
Estas estrategias de control tienen como objetivo satisfacer una serie de objetivos
para los HEV. Hay cuatro objetivos clave:
• Máxima economía de combustible;
• Emisiones mínimas;
• Costos mínimos del sistema;
• Buen rendimiento de conducción.
El diseño de estrategias de control de potencia para HEV implica diferentes
consideraciones. Algunas consideraciones clave se resumen a continuación.

Punto de funcionamiento óptimo del ICE: El punto de funcionamiento óptimo en el

plano de par-velocidad del ICE puede basarse en la maximización del ahorro de
combustible, la minimización de las emisiones o incluso un compromiso entre el
ahorro de combustible y las emisiones.

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Objetivo estrategias de control HEV

El diseño de estrategias de control de potencia para HEV implica diferentes

consideraciones.
Línea operativa óptima del ICE: en caso de que el ICE necesite entregar diferentes
demandas de energía, los puntos operativos óptimos correspondientes constituyen
una línea operativa óptima. La figura 18 muestra una línea operativa óptima típica
de un ICE en la que la optimización se basa en el consumo mínimo de combustible,
que es equivalente al ahorro máximo de combustible.

Región operativa óptima del ICE: El ICE tiene una región operativa preferida en el
plano de par-velocidad en la que la eficiencia del combustible sigue siendo óptima.

Dinámica mínima del ICE: la velocidad de funcionamiento del ICE debe regularse de
tal manera que se eviten fluctuaciones rápidas, minimizando así la dinámica del ICE.

Velocidad mínima del ICE: cuando el ICE funciona a velocidades bajas, la eficiencia
del combustible es muy baja. El ICE debe cortarse cuando su velocidad esté por
debajo de un valor umbral.
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Objetivo estrategias de control HEV
El diseño de estrategias de control de potencia para HEV implica diferentes
consideraciones:
Tiempo mínimo de encendido del ICE: el ICE no debe encenderse y apagarse con
frecuencia; de lo contrario, da lugar a un consumo de combustible y emisiones
adicionales. Debe establecerse un tiempo de respuesta mínimo para evitar tales
inconvenientes.

Batería adecuada disponible: la capacidad disponible de la batería debe mantenerse en

un nivel adecuado para que pueda proporcionar suficiente energía para la aceleración y
pueda aceptar energía regenerativa durante el frenado o cuesta abajo. Cuando la
capacidad disponible de la batería es demasiado alta, el ICE debe apagarse o funcionar
en modo inactivo. Cuando la capacidad disponible es demasiado baja, el ICE debe
aumentar su salida para cargar la batería lo más rápido posible.

Voltaje de seguridad de la batería: el voltaje de la batería puede alterarse

significativamente durante la descarga, la carga del generador o la carga regenerativa.
Este voltaje de la batería no debe ser sobrevoltaje o bajo voltaje; de lo contrario, la
batería puede dañarse permanentemente. Por lo tanto, la gestión de la batería es un
tema crítico.
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Objetivo estrategias de control HEV
El diseño de estrategias de control de potencia para HEV implica diferentes
consideraciones:

Distribución relativa: la distribución de la demanda de energía entre el ICE y la

batería se puede optimizar durante el ciclo de conducción.

Política geográfica: en ciertas ciudades o áreas, el HEV debe funcionar en modo

eléctrico puro. El cambio debe controlarse manual o automáticamente.

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Rendimiento del sistema HEV avanzado

https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/98987
3?casa_token=1hFgqyRP53oAAAAA:TBgVzXCw8cVh1y
5Ksr7_cTlTsYCNSEQEwKbBaHqVP4z55W-
rb5dHCyQ7L0Sjz5r22VCUxrGhWzv_YA
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Rendimiento del sistema HEV avanzado

Rendimiento del sistema HEV avanzado : la Fig. 19 muestra un nuevo sistema HEV híbrido
paralelo. Este sistema HEV no solo posee las características del híbrido paralelo, sino que
también incorpora una ventaja única del híbrido de serie (es decir, el ICE puede operar de
forma independiente en el modo de consumo mínimo de combustible). La clave es
emplear un engranaje planetario que ofrezca dos grados de libertad para la transmisión
mecánica.

En la conducción urbana, el sistema HEV se caracteriza por las características de un híbrido

paralelo y la ventaja de un híbrido de serie. Cuando el vehículo está en aceleración a fondo,
la potencia es suministrada simultáneamente por el ICE y el motor eléctrico. Mientras el
vehículo está en conducción normal (funcionamiento a velocidad constante), la potencia es
alimentada en colaboración por el ICE y el motor eléctrico a través del engranaje planetario
con dos grados de libertad de tal manera que el consumo de combustible del ICE es
mínimo. Esto significa que el ICE funciona con un par y una potencia mínimos y la mayor
parte de la potencia es suministrada por el motor eléctrico.

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Rendimiento del sistema HEV avanzado

Durante el frenado regenerativo, la operación del engranaje planetario se

reduce a un grado de libertad desconectando el embrague y frenando el eje
del engranaje solar. Así, la energía cinética se convierte en energía eléctrica
y, por tanto, recarga la batería mientras el motor eléctrico funciona como
generador.

Durante la conducción en los suburbios, el HEV funciona como un

ICEV. En este caso, el motor eléctrico se apaga y el eje de la corona se frena,
lo que significa que el funcionamiento del engranaje planetario también se
reduce a un grado de libertad.

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Rendimiento del sistema HEV avanzado

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VEHICULOS HIBRIDOS. CATALOGACION.
✓ FULL HYBRID – Serie-Paralelo:
TOYOTA TOYOTA HYBRID SYSTEM
(THS) II
 CONFIGURACIONES DEL TREN
PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

Ing. Juan Cendón

 CONFIGURACIONES DEL TREN
PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

Acopladores de par se utilizan para construir trenes de

propulsión híbridos con muchas configuraciones diferentes.

Basado en el acoplador del par, se puede construir una

configuración con dos o un eje.

En cada uno de ellos, la transmisión se puede colocar en

diferentes posiciones, dando como resultados en varias
características de tracción

Ing. Juan Cendón

 CONFIGURACIONES DEL TREN
PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

Esfuerzos de tracción frente a velocidad para diferentes

esquemas de transmisión: (DIBUJAR LAS GRAFICAS)

(a) Ambas transmisiones multicambio.

(b) Multicambio para el MCI y un solo cambio para el ME.
(c) Un solo cambio para el MCI y multicambio para el ME
(d) Ambas transmisiones de un solo cambio

Ing. Juan Cendón

CONFIGURACIONES DEL TREN PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

(a) Ambas transmisiones multicambio,

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CONFIGURACIONES DEL TREN PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

(b) Multicambio para el MCI y un solo cambio para el ME,

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Ing. Juan Cendón
CONFIGURACIONES DEL TREN PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

(c) Un solo cambio para el MCI y multicambio para el ME

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CONFIGURACIONES DEL TREN PROPULSOR CON ACOPLAMIENTO DE PAR

(d) Ambas transmisiones de un solo cambio

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Configuraciones del tren propulsor con acoplamiento de par
Esfuerzos de tracción
frente a velocidad
para diferentes
esquemas de
transmisión: (a)
Ambas transmisiones
multicambio, (b)
Multicambio para el
MCI y un solo cambio
para el ME, (c) Un
solo cambio para el
MCI y multicambio
para el ME y (d)
Ambas transmisiones
de un solo cambio

La figura se muestra los perfiles generales de esfuerzos de tracción-

velocidad de un vehículo con varios cambios
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 Dispositivos de acoplamiento de velocidad

Las potencias producidas por dos plantas de energía se pueden acoplar juntas
añadiendo sus velocidades como se muestra en el esquema. Análogamente al
acoplador de par, dispone de 3 puertos y 2 grados de libertad. El puerto 1 se
puede conectar al MCI con flujo de energía unidireccional y los puertos 2 y 3 se
pueden conectar al ME y a la carga (final tren de propulsión), ambos con flujo de
energía bidireccional.

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Ing. Juan Cendón
CONFIGURACIÓN DEL TREN DE POTENCIA CON ACOPLAMIENTO DE VELOCIDAD
Trabajo en clase analizar el funcionamiento de la siguiente trasmisión hibrida
TREN EPICICLOIDAL
TREN EPICICLOIDAL

El motor
eléctrico es el
que siempre
va conectado
a las ruedas,
y los otros
responden en
función d las
decisiones de
la
computadora.
Vehículos Eléctricos - Hibridos
Vehículos Eléctricos - Hibridos
Vehículos Eléctricos - Hibridos
 Vehículos Eléctricos - Hibridos

DEBER: CALCULAR EL TORQUE Y LAS RPM DE LA SIGUIENTE CONFIUGRACION HIBRIDA

Se tiene la siguiente configuración de un VHE como se indica en la figura, se

sabe que el piñón sol 20 dientes, el piño satélite 22 dientes y la corona tiene 80
dientes, y le MG2 esta girando a 3000 rpm, calcular el numero de revoluciones
que esta girando el piñón cónico del VEH.
 Vehículos Eléctricos - Hibridos

CONFIGURACIÓN DEL TREN DE POTENCIA CON ACOPLAMIENTO DE VELOCIDAD

 Vehículos Eléctricos - Hibridos

CONFIGURACIÓN DEL TREN DE POTENCIA CON ACOPLAMIENTO DE VELOCIDAD

En la figura, el MCI entrega

potencia al sol a través de un
embrague y transmisión. La
transmisión se utiliza para
modificar las características
de par del MCI de manera
que se acoplen a los
requerimientos de tracción.

La transmisión puede ser de un solo o varios cambios dependiendo del

perfil de par-régimen de giro del MCI. El ME suministra potencia al
anillo a través de 2 engranajes.
Las fijaciones 1 y 2, se utilizan para fijar el sol y el anillo a la estructura
en orden a implementar diferentes modos de operación
 Vehículos Eléctricos - Hibridos

CONFIGURACIÓN DEL TREN DE POTENCIA

CON ACOPLAMIENTO DE VELOCIDAD

(A) TRACCIÓN HÍBRIDA:

Cuando los cierres 1 y 2 están liberados, tanto el MCI como el ME
pueden suministrar pares y velocidades (potencia positiva) al eje de
las ruedas.

El par y velocidad del eje porta satélites se obtiene de las ecuaciones

Willis. Esto es la velocidad del eje porta satélites es la suma de la del
sol (régimen del MCI o proporcional al mismo) y del anillo (régimen
del ME o proporcional al mismo).
Sin embrago, el par del eje porta satélites (yugo) es proporcional al
del MCI y al del ME
 Vehículos Eléctricos - Hibridos

CONFIGURACIÓ
N DEL TREN DE
POTENCIA CON
ACOPLAMIENTO
DE VELOCIDAD

(B) TRACCIÓN SÓLO MCI:

Cuando se bloquea el 2 y se libera el 1, el MCI es el único que
suministra potencia a las ruedas. De las ecuaciones que se obstinen, la
velocidad del portasatélite (yugo) es proporcional a la del sol,
ω3=ω1/1+ig, y el par de salida del portasatélite es proporcional al par
aplicado al sol desde el MCI, T3 = (1+ig)T1
CONFIGURACIÓN DEL TREN DE POTENCIA CON ACOPLAMIENTO DE VELOCIDAD

(C) TRACCIÓN SÓLO ELÉCTRICA:

Cuando se bloquea el 1 (motor apagado y desembragado) y se
libera el 2, el ME es el único que suministra potencia a las ruedas.

De las ecuaciones Willis, la velocidad del yugo es proporcional a la

del anillo, ω3=ω2ig/1+ig, y el par de salida del yugo es proporcional
al par aplicado al anillo por el ME, T3 = (1+ig)/ig T2. (ig = relación
transmisión)

(D) FRENADA REGENERATIVA:

Los cierres 1 y 2 en la misma condición que en tracción eléctrica y el
MCI apagado y desembragado, el ME es controlado en modo
frenada regenerativa (par negativo), la energía cinética se absorbe
por el sistema eléctrico.
 CONFIGURACIÓN DEL TREN DE POTENCIA CON ACOPLAMIENTO DE VELOCIDAD

(E) MODO CARGA DE BATERÍAS DESDE EL MCI:

El MCI embragado y los cierres 1 y 2 en la misma condición que en
tracción híbrida.

Sin embrago el ME es controlado para girar en sentido contrario, es

decir, velocidad negativa y absorber la energía desde el MCI y cargar
baterías.

En este caso la potencia del MCI se parte por descomposición de su

velocidad
Configuración del tren de potencia con acoplamiento de velocidad (ECUACIONES)
Ejemplos de HEV – mercado

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SISTEMA HÍBRIDO SERIE / PARALELO (THS EN PRIUS)

• Este sistema combina el sistema serie mas el paralelo

• Con el fin de Maximizar los beneficios de ambos sistemas.
• Tiene dos Motores, y dependiendo de las condiciones de
conducción
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SISTEMA HÍBRIDO SERIE / PARALELO (THS EN PRIUS)

THS, acrónimo de Toyota Hybrid System

Llegar al actual estado de desarrollo de la tecnología híbrida no ha sido rápido y ha
requerido años de evolución y constante mejora.
La primera aparición en escena a nivel mundial de un vehículo híbrido creíble, se
presento por parte de Toyota en 1997, evolucionando en tres diferentes “model
years” hasta la actual tecnología THS II Plug-in.
THS 1ª G. 1997 - 2003 THS II 2ª G. 2003 - 2009 THS II 3ª G. 2009 - ………

El principal desafío evolutivo ha consistido en mejorar la “output density” (potencia

específica), o lo que es lo mismo, reducir el peso y volumen de los componentes del
sistema híbrido a la vez que aumentan las prestaciones y se minimiza el uso de
energía (gasolina y electricidad).

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Evolución HEV Toyota
El presente gráfico muestra la evolución de los vehículos híbridos de
Toyota en los últimos 15 años aproximadamente

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VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

¿ Qué es una plataforma motriz híbrida con tecnología THS ?

1. Motor térmico de gasolina, ciclo 4T Atkinson (ICE).
2. Batería de alto voltaje (HVB).
3. Motor – Generador 1, principalmente generador y motor de arranque
(MG1).
4. Motor – Generador 2, principalmente motor (MG2).
5. Unidad Electrónica de Control Híbrido (H ECU).
6. Inversor – Conversor de voltaje (transformador HV-LV-HV, además de
rectificador AC-DC-AC).
7. Transmisión automática (PSD: Power Split Device).

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SISTEMA TOYOTA THS (Toyota Hybrid System)

Este sistema se caracteriza por su uso inteligente de los dos

tipos de fuerzas motrices de acuerdo con las condiciones de
marcha. Utiliza al máximo las fuerzas de cada una de las
fuerzas motrices y complementa sus debilidades. Por lo tanto,
puede alcanzar un rendimiento de alta respuesta y dinámico
así como la gran reducción del consumo de combustible y de
las emisiones de los gases de escape.

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VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

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VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

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VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

Renombrado posteriormente como HSD (Hybrid Synergy Drive)

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Vehículos Eléctricos - Hibridos
VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

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VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

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VEHÍCULOS HÍBRIDOS -THS TOYOTA

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Resumen de comparativa HEV

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Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz
Porque los híbridos son mas eficientes

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Gestión inteligente de la energía HEV

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Puesta en Marcha

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Puesta en marcha normal

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Aceleración fuerte

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Declaración

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Parada

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CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO

Si el conductor selecciona la función de máxima retención con el

mando del cambio, el motor térmico gira sin alimentación de
combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa
posición del cambio, además, la retención que da el motor
eléctrico convertidor en generador también es mayor.

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Características de funcionamiento

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Videos de refuerzo constitución HEV

Funcionamiento y Diagnóstico de Vehículos Híbridos

https://youtu.be/vRA96glZHUc

Como reparar la Batería de un Toyota Pruis 2007

https://youtu.be/QljCbMABh4s

HIBRYD Movilidad Inteligente

https://youtu.be/z1Jmc-Rw634

Cómo funciona la caja eCVT híbrida de Toyota

https://youtu.be/joIezrhXjzM

Vehículos Híbridos | AUTOTECNIC /España

https://youtu.be/mvg9lPHhc5s

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Funcionamiento HEV

FUNCIONAMIENTO DEL HEV

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READY
El vehículo se puede poner en marcha cuando se encienda el indicador READY del cuadro de
instrumentos. Sin embargo, el motor de gasolina no se pone al ralentí como en un automóvil
normal, y arranca y se detiene automáticamente.
Es importante reconocer y comprender el indicador READY que aparece en el cuadro de
instrumentos. Cuando está iluminado, informa al conductor de que el vehículo está encendido
y en funcionamiento, aunque el motor de gasolina esté apagado y el compartimiento del
motor no emita ningún ruido.

Funcionamiento del vehículo

• En el Prius Plug-in híbrido, es posible encender y apagar el motor de gasolina en
cualquier momento mientras el indicador READY esté encendido.
• Nunca asuma que el vehículo está apagado simplemente porque el motor esté parado.
• El vehículo estará apagado cuando el indicador READY esté apagado

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READY

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READY

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PSD

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TREN EPICICLOIDAL

El motor
eléctrico es el
que siempre
va conectado
a las ruedas,
y los otros
responden en
función d las
decisiones de
la
computadora.
READY

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READY

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READY

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READY

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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ARRANQUE

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Marcha en crucero

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Marcha en crucero

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Aceleración completa

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Aceleración completa

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Deceleración

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Deceleración completa

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Deceleración completa

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Deceleración completa

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Deceleración completa

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Marcha atrás

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Marcha atrás

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Marcha atrás

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Marcha atrás

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Marcha atrás

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Marcha atrás

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 Toyota Prius - Power Split Device (PSD)
http://eahart.com/prius/psd/

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 Toyota
Power Split Device (PSD) Prius: Energy - Flow

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Sistemas de gestión de energía - Power/Energy Management Systems

Una de las tareas desafiantes en los vehículos híbridos o eléctricos es la utilización adecuada
de las energías almacenadas a bordo. Esto requiere la adopción de un sistema de gestión de
energía inteligente (EMS) para gestionar el consumo de energía y maximizar la recuperación
de energía del vehículo.

El término "administración de energía" se refiere al diseño de un algoritmo de control de alto

nivel que determina el flujo de energía adecuado entre el tren de potencia del vehículo, el
generador, el motor y la batería.

La fuente de energía de los vehículos eléctricos e híbridos son las baterías que pueden
cargarse desde el frenado regenerativo, la red o directamente desde la potencia del motor. El
frenado regenerativo aumenta el rendimiento de los vehículos eléctricos e híbridos. Por lo
tanto, según los ciclos de conducción, el motor o el frenado regenerativo podrían cargar las
baterías mientras se conduce.

En el caso de los HEV y PHEV, dado que la eficiencia de los motores de combustión interna
depende de la velocidad y la carga del motor, el sistema de almacenamiento de energía debe
cargarse durante el funcionamiento de alta eficiencia del motor en un ciclo de conducción, si
es necesario. Este es el papel del controlador de administración de energía para maximizar la
eficiencia general del sistema. Generalmente, el EMS debe realizar las siguientes funciones:
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Sistemas de gestión de energía - Power/Energy Management Systems

1. Optimizar el flujo de energía del sistema;

2. Minimizar las emisiones de los vehículos (en el caso de los vehículos
híbridos);
3. Estimar la energía residual disponible y la autonomía de
conducción;
4. Maximizar la energía regenerada del frenado;
5. Priorizar las solicitudes de energía en tiempo real de las cargas
eléctricas auxiliares del vehículo en el caso de vehículos
electrificados;
6. Para asignar eficientemente la energía de las fuentes de energía.

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Diagrama del sistema de control

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Ubicación componentes

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UNIDAD DOS

Constitución de los vehículos eléctrico

híbridos

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La transmisión

https://youtu.be/VGfxTRYI1YQ https://www.youtube.com/watch?v=E_xCssR8qQI

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Unidad de engranajes del diferencial 2nd y 3ra generación

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 http://newsroom.
toyota.co.jp/en/p
owertrain/tnga/

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Grupo transeje hibrido

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Grupo transeje hibrido

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Grupo transeje hibrido

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Sistema de transmisión en corte Prius C

(Copyright (c) 2012 Impress Watch Corporation, 2012)

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Grupo transeje hibrido

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Grupo transeje hibrido

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Grupo transeje hibrido

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Amortiguador del Transeje

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DIAPOSITIVA SOBRANTES

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Typical traction electric motor characteristics

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