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2011/05/25 Clean Emissions Module (KENR9241-05)

SMCS - 1062, 108B, 108E, 108F, 108M i04371189

Para cumplir con los requisitos de la legislación sobre emisiones actual, no se debe permitir que una pequeña cantidad de ciertos compuestos
químicos emitidos por el motor ingresen a la atmósfera. El módulo de emisiones limpias (CEM) que está instalado en el motor está diseñado para
convertir estos compuestos químicos en compuestos menos dañinos.

Ilustración 1 g02162626
Ejemplo típico
(1) Catalizador de oxidación diesel (DOC)
(2) Abrazadera de sujeción
(3) Abrazadera Torca
(4) Filtro de partículas diésel (DPF)
(5) Abrazadera de sujeción
(6) Abrazadera Torca
(7) Ojal de elevación
(8) Entrada de aire para dispositivo de regeneración de postratamiento (ARD)
(9) Conexiones para colector de refrigerante
(10) Ojo de elevación

Ilustración 2 g02162641
Ejemplo típico
(11) Salida al sistema de escape
(12) Dispositivo de regeneración de postratamiento (ARD)
(13) Ojal de elevación
(14) Entrada de escape
(15) Soporte de montaje

El sistema de postratamiento del motor para el motor consta de los siguientes componentes.

Dispositivo de regeneración de postratamiento (ARD)

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Catalizador de oxidación diésel (DOC)

Filtro de partículas diésel (DPF)

El catalizador de oxidación diésel (DOC) oxida el monóxido de carbono y los hidrocarburos que no se queman en los gases de escape en dióxido
de carbono y agua. Este es un dispositivo de flujo continuo que seguirá funcionando durante todas las condiciones normales de funcionamiento
del motor.

El filtro de partículas diésel (DPF) recoge todas las partículas sólidas de los gases de escape.

El dispositivo de regeneración de postratamiento (ARD) aumenta la temperatura de los gases de escape a un nivel suficiente. El hollín que se
recoge en el DPF se oxida a dióxido de carbono.

Un tubo de escape flexible conecta el motor al módulo de emisiones limpias (CEM). Consulte Desarmado y Armado para conocer el procedimiento
correcto para instalar el tubo de escape flexible.

El material particulado sólido que recoge el DPF consiste en hollín (carbono) de la combustión incompleta del combustible y cenizas inorgánicas
de la combustión de cualquier aceite en el cilindro.

La tasa de acumulación de cenizas es lenta. El filtro está diseñado para contener toda la ceniza que se produce hasta el intervalo de servicio
definido.

El hollín que se recolecta debe eliminarse a intervalos regulares. La eliminación del hollín se logra elevando la temperatura de los gases de
escape quemando combustible en el ARD durante un breve período de tiempo. Si la temperatura del gas de escape es lo suficientemente alta, el
ARD oxida el hollín en dióxido de carbono, que luego pasa a través del filtro a la atmósfera. El ARD puede encenderse y apagarse
automáticamente. El ARD puede ser controlado manualmente por el operador. El ARD es controlado por el sensor del nivel de hollín. El sensor
para el nivel de hollín asegurará que el nivel de hollín en el filtro se mantenga dentro de los límites. Esto se conoce como regeneración del filtro.

Para regenerar el DPF en el momento adecuado, el ECM del motor debe saber cuánto hollín hay en el DPF. La medición del hollín se realiza a
través de los siguientes medios:

Medición de presión delta en el DPF

Medición de radiofrecuencia en el DPF

Modelo calculado basado en mediciones de hollín desarrolladas por el motor

La información recopilada de estas tres entradas se convierte luego en un porcentaje de salida de hollín que se puede ver a través de medidores
electrónicos de nivel de hollín. Estos medidores se pueden encontrar en la cabina de la mayoría de las aplicaciones, así como en varias pantallas
del operador que se utilizan con la mayoría de los motores. El nivel de hollín puede mostrarse como una barra gráfica o como un porcentaje real.
El nivel de hollín también se puede ver a través de la herramienta de servicio electrónico.

La frecuencia de regeneración dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor. La frecuencia de regeneración dependerá de las
condiciones ambientales de funcionamiento del motor. La regeneración será más frecuente si la aplicación opera con un alto contenido transitorio
o la temperatura atmosférica o la altitud es alta.

Salidas de nivel de hollín

El porcentaje del nivel de hollín que genera el ECM del motor se utiliza para determinar:

Cuándo activar la lámpara DPF

Cuándo activar la lámpara de acción (para eventos de alta carga de hollín)

Cuándo activar la alarma de acción (para eventos de alta carga de hollín) (si está equipado)

Cuándo activar la estrategia de ralentí bajo del motor forzado

Cuándo activar la estrategia de apagado forzado del motor

Bloqueo de regeneración iniciado por el operador

Cuando se permite la regeneración de un interruptor de fuerza

Cuando se permite una regeneración a baja velocidad

Cuando se permite una regeneración de alta velocidad

Lámpara DPF: la lámpara DPF se iluminará a un nivel de hollín del 90 por ciento en los motores.

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Lámpara de acción: la lámpara de acción se iluminará a un nivel de hollín del 100 por ciento para los motores. La lámpara DPF permanecerá
encendida con la lámpara de acción.

Alarma de acción: la alarma de acción se activará a un nivel de hollín del 116 por ciento para los motores.

Estrategia de ralentí bajo forzado: la estrategia de ralentí bajo forzado se activará después de que el nivel de hollín haya estado al 116 por
ciento durante 5 minutos. En este momento, el motor bajará automáticamente a la velocidad de ralentí baja programada. El único método para
desbloquear la velocidad de ralentí baja es ciclar el interruptor de llave o realizar una regeneración.

Bloqueo de regeneración: el operador no podrá acceder a la regeneración una vez que el porcentaje del nivel de hollín haya sido del 116 por
ciento durante 10 minutos. La regeneración solo se puede realizar mediante el procedimiento de servicio "Regeneración manual del DPF" dentro
de la herramienta electrónica de servicio.

Estrategia de apagado forzado del motor: la estrategia de apagado forzado del motor se activará cuando el nivel de hollín alcance el 140 por
ciento del nivel de hollín. El motor inicialmente funcionará en ralentí durante 30 segundos antes de apagarse por completo. El DPF ya no se puede
regenerar y debe reemplazarse.

Regeneración del interruptor forzado: se permite la regeneración iniciada por el interruptor forzado una vez que el nivel de hollín es superior al 15
por ciento.

Regeneración a baja velocidad: se permitirá la regeneración a baja velocidad una vez que el nivel de hollín sea superior al 30 por ciento.

Regeneración de alta velocidad: se permitirá la regeneración de alta velocidad una vez que el nivel de hollín sea superior al 60 por ciento.

Tipos de regeneración y criterios operativos

Regeneraciones automáticas
Hay dos tipos de regeneración automática. Estas regeneraciones se denominan regeneración a baja velocidad y regeneración a alta velocidad. La
regeneración a baja velocidad y la regeneración a alta velocidad deben cumplir con ciertos criterios antes de que la regeneración se active
automáticamente. Este criterio se describe a continuación. Tanto la regeneración de baja velocidad como la regeneración de alta velocidad se
pueden configurar a través de la herramienta electrónica de servicio.

Regeneración a baja velocidad

La regeneración a baja velocidad ocurre cuando la aplicación se encuentra en una condición estacionaria o inactiva. Las regeneraciones a baja
velocidad permiten el control más preciso del combustible y el flujo de aire. Las regeneraciones de baja velocidad requieren la menor cantidad de
combustible que se utilizará, además de tener los tiempos de duración más bajos. Se deben cumplir los parámetros que se enumeran a
continuación para activar la regeneración a baja velocidad.

Velocidad del motor: la velocidad del motor debe estar dentro del ajuste de velocidad de ralentí baja y 1500 rpm. Si la velocidad del motor sale de
esta ventana durante 1 segundo, la regeneración terminará.

Entrega de combustible: el volumen de combustible entregado debe estar entre 10 y 80 milímetros cúbicos de combustible. Si el suministro de
combustible sale de esta ventana durante 1 a 2 segundos, la regeneración terminará.

Indicadores de disponibilidad : el ECM monitoreará una serie de parámetros diferentes que se comunican a través del enlace de datos CAN
desde otros ECM en la máquina (si está equipado). Estos parámetros se denominan indicadores de disponibilidad de regeneración. Ejemplos de
estos parámetros son: freno de mano activado o desactivado, bloqueo hidráulico activado o desactivado, velocidad del vehículo, posición del
acelerador e interruptor del asiento del operador. Estos parámetros se utilizan para determinar la mejor oportunidad para realizar una regeneración
a baja velocidad. A medida que el ECM procesa los datos de estas entradas, el ECM puede predecir cuándo es probable que la máquina no
funcione. Durante esta condición de no funcionamiento, el ECM intentará realizar una cantidad significativa de regeneración. Los parámetros de
disponibilidad de regeneración no se pueden ver en la herramienta de servicio electrónico.

Control de velocidad del motor durante la regeneración a baja velocidad : si la velocidad del motor es inferior a 975 rpm cuando se activa una
regeneración, el ECM elevará la velocidad del motor entre 1000 y 1400 rpm. Este cambio depende de la aplicación. Este cambio de velocidad
permite la cantidad adecuada de flujo de aire necesaria para mantener una temperatura de entrada del DPF óptima para la regeneración. La
velocidad elevada del motor puede permanecer hasta 1 minuto después de que se haya detenido una regeneración.

Regeneración de alta velocidad

La regeneración a alta velocidad ocurre típicamente cuando el motor está en modo de operación normal. Las regeneraciones de alta velocidad
consumen más combustible y tardan más en completarse en comparación con las regeneraciones de baja velocidad. Este tiempo más prolongado
se debe a que se mantienen las temperaturas de entrada del DPF más bajas deseadas para evitar dañar el DPF por los cambios extremos de
temperatura. La regeneración de alta velocidad tiene dos regiones operativas distintas. Estas regiones operativas están determinadas por el nivel
de hollín. La primera región tiene un nivel de hollín entre el 60 y el 75 por ciento, la segunda región tiene un nivel de hollín entre el 75 y el 90 por

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ciento. La región del 60 al 75 por ciento tiene un modo de funcionamiento del motor más estricto en el que puede ocurrir una regeneración a alta
velocidad. La región del 75 al 90 por ciento abre el modo de funcionamiento del motor para permitir la mayor oportunidad de realizar una
regeneración a alta velocidad.

Nota: Todos los parámetros enumerados a continuación se desarrollan de forma independiente para cada aplicación. Es posible que todas las
aplicaciones no cumplan con los criterios exactos que se describen a continuación.

Velocidad del motor (60-75% de nivel de hollín) : la velocidad del motor suele estar entre 1350 y 2200 rpm. La velocidad del motor no debe
cambiar más de 200 rpm por segundo.

Velocidad del motor (75-90% de nivel de hollín) : la velocidad del motor suele estar entre 975 y 2350 rpm. La velocidad del motor no debe
cambiar más de 400 rpm por segundo.

Suministro de combustible (60-75% de nivel de hollín) : el suministro de combustible suele estar dentro de los 30 milímetros cúbicos del límite
superior definido por la potencia nominal del motor. A medida que aumenta la velocidad del motor, aumenta la ventana para el suministro de
combustible permitido.

Suministro de combustible (75-90% de nivel de hollín) : el suministro de combustible suele estar dentro de los 10 milímetros cúbicos y el límite
superior está definido por la potencia nominal del motor. En este rango de niveles de hollín, el límite superior de combustible es el combustible
máximo permitido en cada rpm.

Presión de entrada de aire de combustión (60-75% de nivel de hollín) : la presión de entrada de aire de combustión no debe cambiar más de
65 kPa (9,4 psi) por segundo.

Presión de entrada de aire de combustión (75-90% de nivel de hollín) : la presión de entrada de aire de combustión no debe cambiar más de
80 kPa (11,6 psi) por segundo.

Control de velocidad del motor durante la regeneración a alta velocidad

La mayoría de los aspectos de la regeneración de alta velocidad son transparentes. Si el motor está en modo de funcionamiento normal y se
suelta el acelerador, el ralentí bajo se limitará a 1000 rpm. Limitar la velocidad del motor a 1000 rpm mantendrá la regeneración. Si la velocidad
del motor debe llevarse a la velocidad de ralentí baja programada, al presionar el interruptor de desactivación de regeneración se detendrá la
regeneración. El motor devolverá la velocidad del motor a la velocidad de ralentí baja programada.

Regeneraciones manuales
La regeneración manual se logra presionando el interruptor de regeneración forzada. Consulte el Manual de operación y mantenimiento para
conocer la ubicación correcta del interruptor. Para algunas aplicaciones, el motor debe estar funcionando en la región de regeneración de baja
velocidad descrita anteriormente. Además, el nivel de hollín debe ser mayor que la cantidad indicada para la regeneración del interruptor forzado
en la sección de salidas de nivel de hollín indicada anteriormente.

Parámetros de configuración de postratamiento

El sistema de postratamiento se puede configurar de manera diferente para adaptarse a la operación en la que se está utilizando el sistema.
También se necesitan configuraciones para asegurar que el CEM correcto esté conectado al motor correcto. Las configuraciones disponibles y las
funciones son las siguientes:

Estado de habilitación de regeneración de postratamiento con llave desactivada (si está equipado)

El estado de habilitación de regeneración de postratamiento sin llave es una característica disponible en algunos motores de máquinas Caterpillar.
Para las máquinas que están equipadas con el interruptor de llave de cuatro posiciones, el estado de habilitación de apagado retardado del motor
debe establecerse en "HABILITADO" para ver el parámetro de estado de habilitación de regeneración de postratamiento con llave apagada en la
herramienta electrónica de servicio. Si el estado de habilitación de apagado retardado del motor se establece en "DESHABILITADO", el estado de
habilitación de postratamiento con llave desactivada no se podrá ver en los parámetros de configuración.

Esta característica permite que el motor funcione y que tenga lugar una regeneración cuando se quita la llave de encendido. La regeneración de
llave en apagado se inicia girando la llave de encendido a la posición de APAGADO. El motor funcionará durante 15 segundos más. Durante este
tiempo, presione el interruptor de regeneración forzada durante 2 segundos. Esta acción iniciará la regeneración de llave desactivada. Ahora se
puede quitar la llave de encendido.

El motor funcionará y la regeneración se llevará a cabo durante un máximo de 15 minutos. La configuración "Key Off Regeneration Maximum
Time" se puede ajustar para reducir el tiempo de funcionamiento del motor.

La función de apagado retardado del motor debe configurarse en "Activado". Esta configuración permitirá que el motor continúe funcionando
después de que haya expirado la regeneración de llave en apagado. El apagado retardado del motor funcionará hasta por 5 minutos para enfriar
los componentes del postratamiento. El "Tiempo de ejecución retardado del motor" también se puede configurar a través de la herramienta de
servicio electrónico.

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Ilustración 3 g02469938

Sistema de combustible para el módulo de emisiones limpias

Ilustración 4 g02301233
Ejemplo típico
(A) Combustible del filtro de combustible primario
(1) Bomba de combustible para el ARD
(2) Colector de control de combustible (ARD)
(3) Sensor de presión de combustible
(4) Cabezal ARD
(5) Línea de combustible
(B) Retorno de combustible al secundario filtro de combustible
El combustible fluye desde el filtro de combustible primario / separador de agua a la bomba de combustible ARD (1). La bomba de combustible
ARD (1) proporciona combustible para el cabezal ARD (4).

El sensor de presión de combustible (3) envía una señal al ECM. La señal indica la presión de combustible dentro del colector de control de
combustible (ARD) (2). El combustible se envía directamente al cabezal ARD (4) desde el colector de control de combustible (ARD) (2).

El exceso de combustible de la bomba de combustible para el ARD (1) se devuelve luego al filtro de combustible secundario.

Sistema de aire para el módulo de emisiones limpias

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Ilustración 5 g02303496
Ejemplo típico
(1) Cuerpo del ARD
(2) Cabezal del ARD
(3) Línea para el aire de combustión
(4) Escape del turbocompresor
(5) Turbocompresor de baja presión
(6) Colector de escape
(7) Turbocompresor de alta presión
(8) Combustión del ARD válvula de aire
(A) Aire de escape al DOC y DPF
(B) Aire comprimido al postenfriador

Aire de escape
El aire de escape fluye desde la carcasa de la turbina al cuerpo del ARD. El aire de escape luego fluye a través del catalizador de oxidación diesel
(DOC) y el DPF.

Aire de combustion
El aire presurizado del turbocompresor fluye hacia la válvula de aire de combustión. La válvula de aire de combustión controla la cantidad de aire
que se suministra al cabezal ARD. El aire de combustión se utiliza con el combustible suministrado y la bujía para crear la llama.

Sistema de refrigeración
Dos líneas hacen circular el refrigerante en el cabezal del ARD. El refrigerante se usa para extender la vida útil de la junta tórica de la boquilla
ARD.

Controles electronicos

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Ilustración 6 g02304673
Ejemplo típico
(1) Sensores de hollín
(2) Sensor de presión de entrada de aire de combustión
(3) Sensor de presión diferencial del DPF
(4) Sensor de presión de entrada del DPF
(5) Sensor de temperatura de entrada del DPF
(6) Sensor de presión de combustible
Todos los dispositivos electrónicos del CEM están controlados por el ECM del motor. El ECM envía señales para completar las siguientes
funciones: enviar presión de combustible al cabezal ARD, el encendido y el accionamiento de la boquilla calentada.

Sensores
Sensor de presión absoluta (válvula de aire de combustión) : este sensor determina la presión del aire de combustión en la válvula de aire de
combustión.

Sensor de presión absoluta (gases de escape) : este sensor mide la presión de los gases de escape cuando ingresan al DOC.

Sensor de temperatura de entrada : este sensor determina la temperatura del aire que ingresa al DOC y al DPF.

Sensores de hollín: los sensores de hollín utilizan una frecuencia de radio para determinar la cantidad de hollín en el DPF. Los sensores de
hollín utilizan un cable coaxial para enviar una señal a una caja de control que está montada en la máquina. La caja de control acondiciona la
señal. Luego, la caja de control envía un valor al ECM del motor, que convierte el valor en un nivel de hollín.

Sensor de presión de combustible : el sensor determina la presión del combustible que se está suministrando al cabezal ARD.

Sensor de temperatura de detección de llama : este sensor determina si hay una llama.

Boquilla calentada
El orificio del combustible crea una gran cantidad de atomización del combustible para el encendido y el funcionamiento.

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Ilustración 7 g02304633
Ejemplo típico
(1) Entrada de refrigerante
(2) Salida de refrigerante
(3) Boquilla calentada
(4) Sensor de temperatura de detección de llama
(5) Conexión de combustible

El elemento calefactor de la boquilla limpia periódicamente la boquilla cuando el ECM envía un comando. El intervalo de limpieza está
determinado por las horas de funcionamiento del motor.

Sistema de encendido para el módulo de emisiones limpias

Ilustración 8 g02304634
Ejemplo típico
(1) Punto de tierra en el cabezal de combustión del ARD
(2) Cabezal del ARD
(3) Cable de encendido

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Ilustración 9 g02303173
Ejemplo típico
(4) Bujía
(5) Sonda de tierra
(6) Electrodo de bujía
El sistema de encendido ARD tiene dos circuitos. El circuito primario está entre el ECM y la bobina de encendido. El circuito secundario está entre
la bobina de encendido y el cabezal de combustión del ARD. El flujo de corriente a través del circuito primario indica la condición del circuito
primario y del circuito secundario. El ECM monitorea el flujo de corriente a través del circuito primario. De esta manera, el ECM puede detectar
problemas con el circuito primario y el circuito secundario.

El ECM crea un pulso de encendido 40 veces por segundo siempre que la velocidad del motor es superior a 500 rpm. El cableado envía la señal
al lado primario de la bobina de encendido. La bobina de encendido está ubicada en el panel de la electrónica en el Módulo de emisiones limpias
(CEM).

La bobina de encendido convierte el pulso de encendido en una señal de alto voltaje. El cable de encendido conecta la salida de la bobina de
encendido a la bujía. La bujía está enroscada en el cabezal de combustión del ARD. La chispa salta entre el electrodo de la bujía y la sonda de
tierra dentro del cabezal de combustión del ARD. La chispa enciende la mezcla de aire / combustible.

El cable de tierra asegura que el circuito de encendido secundario esté completo entre el cabezal de combustión del ARD y la bobina de
encendido. El cable de tierra corre dentro del aislamiento que se envuelve alrededor del cable de encendido. El cable de tierra está conectado a
dos puntos de tierra. Un punto de tierra está en el cabezal de combustión del ARD. Un punto de tierra está en el panel para la electrónica cerca
del transformador de encendido.

B3E1-UP, F1B1-UP, FER1-UP, FLL1-UP, FRR1-UP, J5M1-UP, JCB1-UP, JCZ1-UP, K2L1-UP, KTE1-UP, LDG1-UP, M921-UP, M9C1- ARRIBA,
M9H1-UP, PLW1-UP, PNW1-UP, PTY1-UP, R4A1-UP, R9N1-UP, R9W1-UP, RDX1-UP, RJT1-UP, RLD1-UP, RTT1-UP, T1F1-UP, T6A1-ARRIBA,
TJF1-ARRIBA, TLF1-ARRIBA, TST1-ARRIBA, WJK1-ARRIBA, X4T1-ARRIBA, ZCD1-ARRIBA

PIP-10950930
2021/11/03
05: 08: 29-05: 00
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