Unidad Didáctica 1.

Introducción a la teoría de la Capa Límite

Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Tema 1. Capa límite. Conceptos básicos
1.1 Capa Límite. Influencia del número de Reynolds
1.2 Desarrollo de la capa límite sobre una placa plana
1.2.1 Perfiles de velocidad y esfuerzo cortante
1.2.2 Espesor de la capa límite
1.3 Desprendimiento de la capa límite

Tema 2. Capa límite laminar y turbulenta

2.1 Capa límite laminar (CLL)
2.1.1 Ecuaciones de la capa límite laminar bidimensional incompresible en flujo estacionario
2.1.2 Solución de Blasius. Esfuerzo de fricción
2.1.3 Ecuación integral de von Karman
2.1.4 Esfuerzos de fricción en la zona de transición
2.2 Capa límite turbulenta (CLT)
2.2.1 Perfil de velocidades
2.2.2 Esfuerzos de fricción sobre placas lisas y rugosas

Tema 3. Flujo externo. Fuerzas aerodinámicas

3.1 Fuerzas aerodinámicas. Introducción y planteamiento experimental
3.1.1 Fuerzas y momentos. Coeficientes de arrastre y sustentación
3.1.2 Flujo alrededor de placas planas con ángulo de ataque   0
3.1.3 Flujo alrededor de cuerpos bidimensionales. Cilindros
3.1.4 Flujo alrededor de cuerpos tridimensionales. Esferas
3.2 Perfiles aerodinámicos

3.2.1 Evaluación de las prestaciones de perfiles aerodinámicos

3.2.2 Cavitación en perfiles hidrodinámicos
3.3 Flujo alrededor de cuerpos de geometría compleja

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Competencias específicas:

En este capítulo se exponen los conceptos básicos sobre la teoría de la capa límite y las fuerzas
aerodinámicas que se desarrollan en el flujo externo alrededor de un cuerpo. Los objetivos
son:

- Explicar la influencia de los números adimensionales de Reynolds y Prandtl en el

espesor de las capas límite viscosa y térmica, estimando por órdenes de magnitud el
tamaño de ambas
- Analizar como se desarrolla la capa límite en el flujo de fluidos en la proximidad de un
contorno sólido, y las condiciones para que se produzca una capa límite laminar (CLL)
o turbulenta (CLT)
- Explicar la forma típica del perfil de velocidad y del esfuerzo cortante tanto en CLL
como en CLT
- Analizar el mecanismo de desprendimiento de la CL en cuerpos 3D
- Aplicar y simplificar las ecuaciones de Navier-Stokes para un caso sencillo de flujo
laminar estacionario incompresible alrededor de una placa plana
- Utilizar y organizar mediante un mapa conceptual las diferentes correlaciones para
calcular la resistencia aerodinámica en CLL y CLT en placas planas. Explicar la utilidad
de los coeficientes de fricción local y global
- Aplicar las ecuaciones de continuidad y cantidad de movimiento en forma integral al
flujo sobre una placa plana alineada con el flujo
- Enunciar y explicar las fuerzas aerodinámicas que se pueden producir en el flujo
externo alrededor de cuerpos 3D y saber aplicar las ecuaciones obtenidas mediante
análisis dimensional, para el cálculo aproximado de las fuerzas de resistencia y
sustentación, identificando en cada caso, los parámetros adimensionales más
significativos de los que dependen los coeficientes de resistencia y sustentación
- Explicar el origen del fenómeno denominado “Crisis de la resistencia” y explicar
como evoluciona el coeficiente de resistencia en función del número de Reynolds para
el caso de flujo externo alrededor de cilindros y esferas

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TEMA 1. CAPA LÍMITE. CONCEPTOS BÁSICOS

1.1 Capa Límite. Influencia del número de Reynolds
1.2 Desarrollo de la capa límite sobre una placa plana
1.2.1 Perfiles de velocidad y esfuerzo cortante
1.2.2 Espesor de la capa límite
1.3 Desprendimiento de la capa límite
1.4 Capa límite en flujo externo e interno. Control de la capa límite

1.1 Capa Límite. Influencia del número de Reynolds

La teoría de la capa límite de L. Prandtl (1904), establece que el flujo de un fluido en el
entorno de un cuerpo sólido puede considerarse dividido en dos zonas, una zona próxima al
sólido, donde la velocidad y temperatura del fluido varían desde el valor en el contorno,
debido a lo que se conoce como condición de “no-deslizamiento”, hasta el valor de estas
magnitudes en el flujo principal, y otra, más alejada, donde estas variables fluidas permanecen
uniformes transversalmente.

La capa límite se desarrolla tanto en flujos internos, en los que el fluido circula
confinado en el interior de un conducto, como en flujos externos, donde el fluido circula
alrededor de un sólido (da igual que sea el sólido el que se mueva y el fluido el que se
encuentre en reposo).

Frontera
Ue Región exterior

u = 0.99 Ue
 ( espesor de capa límite)

Capa límite (CL)

u=0

Figura 1.1 Capa límite sobre una placa plana.

En el interior de la capa límite y debido a los gradientes de temperatura y velocidad se

producen esfuerzos de cortadura y transmisión de calor por conducción, mientras que la
región exterior del flujo puede estudiarse como flujo ideal.
La frontera para esta zona, en la que existe gradiente de velocidades y temperaturas, se
extiende hasta que las magnitudes locales alcanzan el 99% del valor correspondiente a las del
flujo principal. El espesor,  , de las capas límites depende del orden de magnitud de los
números adimensionales de Reynolds y Prandtl,

U e x
Re  (Términos convectivos/Términos viscosos) (1.1)

c p 
Pr   (Difusividad viscosa/Difusividad térmica) (1.2)
k 

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El espesor de la capa límite de velocidades (o viscosa) depende del número de

Reynolds, es decir, de la relación entre los términos convectivos y viscosos en la ecuación de
cantidad de movimiento. Si Re  1 los términos convectivos son mucho más importantes
que los términos viscosos y por tanto el flujo puede considerarse ideal, siendo el espesor de la
capa límite muy pequeño, si Re  1 los términos viscosos son mucho más importantes que
los convectivos y la capa límite ocupará una gran parte del flujo. Si no se cumple ninguna de
las condiciones anteriores la capa límite debe ser calculada y no se pueden despreciar ni los
términos convectivos, ni los viscosos.

El orden de magnitud del espesor de la capa límite viscosa,  V , se puede estimar

igualando los términos convectivos y viscosos en la ecuación de cantidad de movimiento,
 
Dv
  p   '  f m
Dt
2
U e U e
 2   V  LRe 1 2 (1.3)
L V

El tamaño de la capa límite térmica,  T , se puede estimar considerando que en esta

zona los términos convectivos y de transmisión de calor por condución de la ecuación de la
energía son del mismo orden de magnitud,

DT    
c v  p.v   v  q  Q r  Qq
Dt
U e c v T kT
 2
L T
 T  LRe Pr   LPe 
1 2 1 2
(1.4)

U e L c p
siendo, Pe   Re Pr , el número de Péclet. Si Pe  1 la conducción de calor es
 k
despreciable frente a la convección térmica, y la capa límite tiene un espesor  T muy
pequeño. Dentro de la capa límite térmica hay un gradiente de temperaturas desde la
temperatura del flujo exterior Te hasta la temperatura de la película fluida en contacto con la
pared sólida T0 (igual a la temperatura de la pared).

La relación entre el espesor de las capas límite térmica y viscosa viene dada por el
número de Prandtl,
 T   V  Pr 1 2 (1.5)

si Pr  1 (gases) ambas capas son del mismo tamaño, si Pr  1 (líquidos viscosos) la capa
límite de velocidades es mayor que la térmica (  V   T ) y sí Pr  1 (líquidos metálicos, con
un coeficiente de conductividad térmica elevado) (  V   T ).

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1.2 Desarrollo de la capa límite sobre una placa plana

El estudio del desarrollo de la capa límite sobre una placa plana, constituye el caso más sencillo
en cuanto al planteamiento teórico del sistema de ecuaciones que gobierna el flujo. Cuando un
flujo incide sobre una placa plana con borde afilado y ángulo de ataque nulo, se desarrolla una
capa límite en la que las partículas fluidas en contacto con la placa adoptan la velocidad de esta
por la condición de no-deslizamiento, mientras que para las partículas situadas en la frontera,
el valor de las magnitudes corresponde al valor de estas en el flujo principal.

Debido a los efectos viscosos, esta capa límite crece transversalmente, por lo que
aunque inicialmente se tiene una capa límite muy delgada de estructura laminar, si la placa
tiene la suficiente longitud, llega un momento que se alcanza un valor crítico del número de
Reynolds y empieza a cambiar la forma del perfil de velocidades desarrollándose
inestabilidades transversales en dirección descendente en la que se conoce como “zona de
transición”. Se produce entonces un mayor intercambio energético entre las partículas fluidas
de capas adyacentes, que trae como consecuencia la uniformización de los perfiles de
velocidad y temperatura y del resto de magnitudes fluidas, evolucionando el flujo hasta formar
una “capa límite turbulenta” caracterizada por una región inferior donde se produce un
predominio de las fuerzas viscosas, es la denominada “subcapa viscosa” y una región superior
donde la turbulencia es elevada y existe un gran intercambio energético “región logarítmica”,
por seguir el perfil de velocidades una relación de este tipo.

El número de Reynolds crítico para el cual se produce la transición de capa límite

laminar a turbulenta, depende de un gran numero de factores, tales como geometría del
cuerpo, rugosidad superficial, intensidad de turbulencia del flujo exterior, ángulo de
incidencia,...etc. Para placas planas lisas con ángulo de ataque nulo y borde afilado la transición
se produce para valores comprendidos entre 3.105 y 5.105, para intensidades de turbulencia
inferiores al 0,2%.

Capa frenada
V'x
V''y
 V'y
Capa acelerada V''x

A
Capa límite
turbulenta
(CLT)
Ue, Te

Región
y de
transición (Capa logarítmica)
Capa limite laminar (CLL) A
x (Subcapa viscosa)

Figura 1.2 Desarrollo de la capa límite sobre una placa plana con   0 .

Aunque los gradientes transversales de velocidad y temperatura si son importantes en

la capa límite, debido al pequeño espesor de esta, se suele considerar que no hay gradiente
transversal de presión y por tanto la presión estática en la capa límite es la del flujo principal.
Longitudinalmente los gradientes de presión, temperatura y velocidad dependen básicamente
de las condiciones de contorno y de la geometría del cuerpo.

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1.2.1 Perfiles de velocidad y esfuerzo cortante

El perfil de velocidades en capa límite laminar tiene forma aproximadamente parabólica,

mientras que en capa límite turbulenta se aproxima a una ley potencial. El gradiente de
velocidades y la cantidad de movimiento del flujo son por tanto diferentes, dando lugar a un
esfuerzo de cortadura distinto.
u
 CLL   (1.6)
y
u u
 CLT   l   t  (   t )   u ' v' (1.7)
y y

siendo, μ , la viscosidad dinámica o molecular, en Pa.s y  t , la viscosidad turbulenta. En CLL

el esfuerzo cortante viene dado por el gradiente transversal de la componente de la velocidad
en la dirección del movimiento, mientras que en CLT hay una componente del esfuerzo
debido al gradiente de la velocidad media y otro debido al gradiente producido por las
componentes fluctuantes de la velocidad características de los flujos turbulentos.

En la figura 1.3 a), se representan los perfiles de velocidad típicos en CLL y CLT.
Mientras que en b), se representa el perfil de esfuerzos cortantes. Se observa que en la base de
la C.L.T el esfuerzo es de tipo viscoso (  l ), sin embargo, cerca de la frontera, el esfuerzo
cortante es menor y es debido a las componentes fluctuantes de la velocidad.

y y


al

Región EXTERIOR
ne
Li

a
bic
Cú

CLL
Blasius
CLT
CLL
Región INTERIOR CLT
 laminar  turbulento
Subcapa viscosa
o  o (x)
uU
a) b)

Figura 1.3 a) Perfiles de velocidad b) Perfiles de esfuerzo cortante.

1.2.2 Espesor de la capa límite

Con objeto de simplificar las ecuaciones diferenciales que definen el flujo se definen los
conceptos de espesor de desplazamiento, espesor de cantidad de movimiento y de entalpía. El

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“espesor de desplazamiento” 1  es la distancia que tendría que desplazarse la pared sólida
para obtener el mismo gasto con un flujo ideal, considerando flujo incompresible queda,

 
0 ubdy  G   U e bdy  U e b  1 
1

 u 
1   1  dy (1.8)
0
 Ue 

El “espesor de cantidad de movimiento”  2  es la distancia adicional a la de espesor

de desplazamiento que tendría que desplazarse la pared sólida para obtener la misma cantidad
de movimiento con un flujo ideal,

 
0 u
2
bdy   U e2 dy  U e2 b  1   2 
1   2

u  u 
2   1  dy (1.9)
0U
e  Ue 

Por último, el “espesor de entalpía”  h  es la distancia adicional a la de espesor de

desplazamiento que tendría que desplazarse la pared sólida para obtener la misma entalpía con
un flujo ideal,

 
0 uhbdy    e U e h e bdy   e U e h e b  1   h 
1   h

u  h 
h   1  dy (1.10)
0U
e  he 
Gasto = Cte Entalpia = Cte


2 h
1 1 1
Cantidad de movimiento =Cte

Figura 1.4 Espesores de capa límite.

Una aplicación se tiene, por ejemplo, cuando se estudia el flujo en una tobera
convergente. Como es sabido, debido a la geometría del contorno, el espesor de la capa limite
se mantiene muy reducido y el flujo puede considerarse como “ideal”. El efecto de la capa
límite se tiene en cuenta mediante un coeficiente de descarga. Otro método consiste en
considerar que la sección de paso del fluido no es la geométrica sino una sección efectiva en la
que se ha restado el espesor de desplazamiento.

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1.3 Desprendimiento de la capa límite

El gradiente de presiones longitudinal influye en que la capa límite permanezca adherida o se

produzca el desprendimiento. El gradiente de presiones depende, tanto en flujo interno como
externo, básicamente de la geometría del contorno o del cuerpo. Así, cuando se produce una
disminución en la sección de paso se produce un incremento de la velocidad y en
consecuencia un descenso de la presión, lo que produce un “gradiente de presiones favorable”
, ya que ayuda a mantener controlado el crecimiento de la capa límite. En cambio, si la sección
de paso del fluido aumenta, la velocidad disminuye y en consecuencia por la ecuación de
conservación de la energía mecánica se produce un incremento de presión, por lo que se
tendrá un “gradiente de presiones adverso”.

Este gradiente adverso produce un “flujo inverso” que modifica el perfil de

velocidades de la capa límite. Cuando la tangente del perfil de velocidades se hace nula se
produce el “desprendimiento” de la capa límite produciendo una zona de recirculación de
elevada turbulencia denominada “estela”. En ésta, el campo de presiones se ve alterado y deja
de corresponderse con el del flujo externo. La condición de desprendimiento es,

u
0   0 (1.11)
y y 0

Cuando se produce el desprendimiento de la capa límite, la resistencia dinámico total

se compone de una resistencia de fricción, debida al esfuerzo cortante viscoso en la capa límite
y una resistencia de presión, debida al campo de presiones asimétrico.

En la figura 1.5, se representa la capa límite alrededor de un cuerpo no aerodinámico y

se puede observar que en la zona de gradiente de presión adverso se genera un flujo inverso
que produce el desprendimiento de la capa límite.

Zona de gradiente
Zona de gradiente adverso
favorable

Punto de separación
Flujo inverso
Evolución longitudinal Flujo ideal
de la presión
Flujo real

Figura 1.5 Efecto del gradiente de presiones sobre el desprendimiento de la capa límite.

La fuerza originada por el desarrollo y desprendimiento de la capa límite alrededor de

un cuerpo que tiene mayor interés, es la resistencia aerodinámico (resistencia), D . La
resistencia global, viene dado por la integral del tensor de esfuerzos superficiales sobre la
superficie del cuerpo y es suma de la resistencia de fricción, debido a los esfuerzos viscosos en
el interior de la capa límite y al arrastre de presión, debido al desprendimiento de la capa límite
y al gradiente de presiones longitudinal.

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 
D   '  ndA    pndA (1.12)
A A

La capa límite se forma tanto en flujos externos como internos, pudiendo producirse la
separación o desprendimiento en ambos casos. Así mismo, se puede desarrollar una capa
límite laminar o turbulenta tanto en flujo externo como interno. En flujos internos es preciso
establecer si se tiene un flujo totalmente desarrollado o no, ya que existirá una distancia desde
la entrada del conducto en la cual el perfil de velocidades es cambiante, ya que el flujo no está
totalmente desarrollado,mientras las capas límite se desarrollan hasta encontrarse.

Existen diferentes técnicas de control de la capa límite, en general se conocen por AFC (Active Flow
Control) y se aplican sobre todo en aeronautica con objeto de incrementar la eficiencia aerodinámica de la
sustentación en perfiles. Existen diferentes formas de controlar el desprendimiento de capa límite. Se pueden
clasificar en:

a) Técnicas de succión y soplado

La succión consiste en la aspiración a través de la pared sólida del fluido que está en las proximidades de esta,
mientras que el soplado consiste en la impulsión de fluido a través de la pared. Ambas técnicas, tienen un efecto
directo sobre el comportamiento de la capa límite y su desprendimiento. El soplado produce un aumento de la
velocidad del flujo cerca de la pared que favorece el desprendimiento, provocando un aumento del espesor de la
capa límite, una disminución del coeficiente de fricción y una disminución del flujo de calor. La succión produce
los efectos contrarios

b) Adición de elementos especiales en perfiles aerodinámicos

Se utilizan para mejorar el coeficiente de sustentación y pueden tener diseños muy variados. Existen “flaps”
delanteros, traseros,…etc.

c) Dispositivos no generadores de flujo

Constan de una membrana que se desplaza dentro de una cavidad produciendo soplado y succión sobre la capa
límite pero sin generar flujo neto. Algunos ensayos realizados sobre cilindros han conseguido minimizar los
torbellinos desprendidos de la estela mediante esta técnica, con lo que se elimina la sustentación oscilatoria.

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TEMA 2. CAPAS LÍMITE LAMINAR Y TURBULENTA

2.1 Capa límite laminar
2.1.1 Ecuaciones de la capa límite laminar bidimensional incompresible en flujo estacionario
2.1.2 Solución de Blasius. Esfuerzo de fricción
2.1.3 Ecuación integral de von Karman
2.1.4 Esfuerzos de fricción en la zona de transición
2.2 Capa límite turbulenta
2.2.1 Perfil de velocidades
2.2.2 Esfuerzos de fricción sobre placas lisas y rugosas

2.1 Capa límite laminar

Se va a plantear el sistema de ecuaciones que describe el flujo para un caso simple, pero que
permite intuir la dificultad en la formulación matemática de problemas más complejos.

2.1.1 Ecuaciones de la capa límite laminar bidimensional incompresible en flujo estacionario

Se consideran las hipótesis de flujo incompresible, bidimensional y estacionario, por lo que se

pueden plantear independientemente las ecuaciones de continuidad y cantidad de movimiento
respecto de la ecuación de la energía que estaría desacoplada y eliminar el término transitorio.
Las ecuaciones deben plantearse tanto para el flujo exterior como para el interior de la capa
límite, así, la ecuación de continuidad es,

v = 0 (2.1)
u v
  0 (Capa límite) (2.2)
x y
U e Ve
  0 (Flujo externo) (2.3)
x y

la ecuación de cantidad de movimiento para fljo bidimensional estacionario es,

 
Dv

 p   'f m (2.4)
Dt
 u u  p   2u  2u 
 u  v      2  2   f mx
 x y  x  x y 
(Capa límite) (2.5)
 v v  p  2v 2v 
 u  v      2  2   f my
 x y  y  x y 

teniendo en cuenta que,

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    ' xx  xy   2u   2u  2v 
    2   
y   yx ' yy   y 2  xy  y que por la ecuación de continuidad,
 x x 2  
2v  2u
 2
yx x
para el flujo externo es,
 U e U e  p
 U e  Ve    e  f mxe
 x y  x
(Flujo externo) (2.6)
 Ve Ve  p
 U e  Ve    e  f mye
 x y  y

teniendo en cuenta que,

p p
  f mx   e  f mxe
x x
p p
  f my   e  f mye  0
y y
2u 2u
 2
x 2 y

se pueden simplificar los sistemas de ecuaciones (2.5) y (2.6), y se obtiene,

u v
 0
x y
(2.7)
u u U e U e  2u
u  v  U e  Ve  2
x y x y y

que es el sistema de ecuaciones que define el movimiento laminar bidimensional alrededor de

una placa plana con ángulo de ataque nulo y borde afilado.

2.1.2 Solución de Blasius. Esfuerzo de fricción

La solución a este sistema de ecuaciones para una placa plana infinita (gradiente de presión
longitudinal nulo p x  0 ), lisa, con ángulo de ataque nulo (   0 ) y borde afilado (se
obtienen las expresiones para la capa límite desarrollada únicamente sobre la cara superior de
la placa), fue obtenida en primer lugar por Blasius (1908). Suponiendo constante U e , tanto
longitudinal, como transversalmente. Por lo que el perfil de velocidades adimensional debe ser
el mismo u U  , y    Cte x , siendo x , la distancia al borde de la placa. Se obtiene que el
perfil de velocidades viene dado por ,
u Re x
 f ( )  y para   5 y
U x

La función f () , es una solución de semejanza, y no existe una ecuación analítica

conocida que la defina, aunque se puede definir mediante la tabla de valores 2.1.

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6
y Re x
x
4,5 Re x
y 5
x
y
3

1,5

u
0 0,5 1
Ue
Figura 2.1 Perfil de velocidades.

 uU  uU  uU
0.0 0.0 1.8 0.57477 3.6 0.92333
0.2 0.06641 2.0 0.62977 3.8 0.94112
0.4 0.13277 2.2 0.68132 4.0 0.95552
0.6 0.19894 2.4 0.72899 4.2 0.96696
0.8 0.26471 2.6 0.77246 4.4 0.97587
1 0.32979 2.8 0.81152 4.6 0.98269
1.2 0.39378 3.0 0.84605 4.8 0.98779
1.4 0.45627 3.2 0.87609 5.0 0.99155
1.6 0.51676 3.4 0.90177  1.00

Tabla 2.1 Solución de Blasius para el perfil de velocidades en CLL.

Los espesores de capa límite laminar son,

 0,99  5x Re x1 2 (2.8)

1,721
1  x (2.9)
Re1x 2
0,664
2  x 1 2 (2.10)
Re x

El esfuerzo cortante en flujo laminar sobre la superficie de la placa es variable a lo

largo de “ x ”, por tanto, para obtener el “arrastre de fricción total” es necesario integrar,

du 31 U
0    U e  0,332 e Re1x/ 2  0,332U e2 Re x1 2 (2.11)
dy y 0
2 x

y la resistencia total es,

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L
D    0 bdx  0,664bU e Re1L/ 2  0,664bLU e2 Re L1 2 (2.12)
0

UeL
siendo, Re L  .

Se puede definir un “coeficiente de fricción local” ( c fx ) adimensional, como el
cociente entre el esfuerzo cortante y la presión dinámica del flujo libre. Esta definición es
aplicable tanto a CLL como a CLT, si se eligen las correlaciones adecuadas según el caso para
el esfuerzo cortante en la base,  0

0
c fx  (2.13)
1
2
U e2
0,664
c fx  (Simple cara) (2.14)
Re1x/ 2

La resistencia de fricción total también es por lo tanto,

D    0 dA   1
c fx U e2 dA (2.15)
A A2

el resultado de la integral se puede expresar en función de un “coeficiente de fricción global

medio” ( C f ). Este coeficiente de fricción global es también de aplicación en CLL y CLT, tal y
como sucede con el coeficiente de fricción local, c fx ,

D
Cf  (2.16)
1
2
U e2 bL
C f  1,328 Re L1 2 (2.17)

Perfil de velocidades adimensionalizado para Capa Límite Laminar. Perfil de velocidades adimensionalizado para CLL
Placa plana a=0º U=6,6 m/s Placa plana  =0º U=13 m/s

1 1

0.9 0.9

0.8 0.8

0.7 0.7

0.6 0.6

2
 y  y
y/d

y/

0.5 0.5
u  y  y
2
 2     u
 2    
0.4
U     0.4
U    
0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

0 0

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
u/U u/U

6,6 m/s_50mm 6,6 m/s_80mm Teórica 13 m/s_50mm 13 m/s_80mm Teórica

Figura 2.2 Perfiles de velocidad adimensionalizada en capa límite laminar.

13
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

En la figura 2.2 anterior se muestran los resultados obtenidos en el laboratorio del área
de Mecánica de Fluidos, correspondientes al ensayo de caracterización experimental en Túnel
Aerodinámico de la capa límite sobre una placa plana con borde afilado y ángulo de ataque
nulo (ver anexo III).

2.1.3 Ecuación integral de von Karman

Despreciando la variación transversal de la velocidad U e e integrando en esta dirección (esto

supone promediar para cada sección y puede ser asumido en placas planas) la ecuación de
cantidad de movimiento del sistema de ecuaciones anterior,

u v
 0
x y
(2.18)
u u dU e  2u
u  v  U e  2
x y dx y
queda,
2
 u  u  dU e   u
0 u
x
dy   v dy   U e
0 y 0 dx
dy    2 dy
0 y

que planteada de la siguiente forma,

d 2 dU e 1  c
 1  0 2  fx (2.19)
dx dx U e U e 2

es la que se conoce como “ecuación integral de von Karman”, siendo 1 , el espesor de

desplazamiento, y δ2, el espesor de cantidad de movimiento. Para una distribución de
2
u  y  y
velocidades parabólica del tipo  2     y considerando el caso de que
Ue  
dU e dx  0 , se obtiene que el espesor de la capa límite es,

  5,477 x Re x1 2 (2.20)

 0  0,323U e2 Re x1 2 (2.21)
c fx  0,646 Re x1 2 (2.22)
L
D    0 bdx  0,646U e2 bL Re L1 2 (2.23)
0

C f  1,292 Re L1 2 (2.24)

El perfil de velocidades en la CLL también se puede aproximar mediante una ecuación

polinómica,
u
 A  By  Cy 2  Dy 3
Ue
las condiciones de contorno que se pueden plantear, para calcular las constantes son:

14
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

y  0 u0
y   u = Ue


y   u y  0 (gradiente de velocidad nulo)
y  0 2
 u y  0 2
 (esfuerzo cortante máximo)

operando y sustituyendo,
2
u  y  y
 2     (2.25)
Ue  

Para el perfil de velocidades en capa límite laminar se puede también utilizar alguna de
las siguientes correlaciones,
3
u 3y 1y
     (2.26)
Ue 2    2   
u  y 
 sen  (2.27)
Ue  2 
2.1.4 Esfuerzos de fricción en la zona de transición

En esta zona el coeficiente de fricción se corrige mediante la siguiente expresión,

B
C f tr   C f lam   (2.28)
Re L

siendo, B  Re tr C f ( turb )  C f ( lam)  . Otras ecuaciones aproximadas que pueden utilizarse
son,
0,074 1740
C f tr   15
 para 1.10 5  Re L  1.10 7 (2.29)
Re L Re L
0,455 1610
C f tr    Para 1.10 5  Re L  1.10 9 (2.30)
log Re L 2,58
Re L

2.2 Capa límite turbulenta

Para la obtención del espesor de la capa límite en la región turbulenta se pueden utilizar dos
procedimientos. El primer procedimiento, es válido cuando la capa límite laminar y la de
transición son relativamente pequeñas en comparación con la turbulenta. En este primer
procedimiento se considera que la distribución de velocidades sigue una ecuación del tipo
potencial, dependiendo el valor del exponente del número de Reynolds del flujo principal.
El segundo método consiste en considerar el perfil de velocidades dividido en tramos.
Para cada uno de estos tramos se aproxima una correlación, obtenida a partir de datos
experimentales. Este método es más complejo, pero también más exacto. En este caso se
considera la capa límite dividida en dos regiones, una región interior y otra exterior,
influenciada por el número de Reynolds del flujo principal. La región interior se divide a su
vez en una primera zona donde los efectos viscosos son dominantes, denominada “subcapa
viscosa”, una “capa de transición”, y una tercera zona donde el perfil de velocidades sigue
aproximadamente una ley logarítmica, denominada “capa logarítmica”.

15
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

2.2.1 Perfil de velocidades en capa límite turbulenta

a) Ley potencial

En el primer procedimiento, el exponente “ n ” de la ecuación depende del número de

Reynolds
7 Re x  10 7
u y
1n

  n  8 10 7  Re x  10 8 (2.31)
Ue     8 9
9 10  Re x  10

Esta ley se ajusta muy bien para un espesor del 90% de la capa límite, entre
0.1  y   1 . En la región más interior se debe utilizar una “ley de pared” (correlación
empírica). Con este perfil de velocidades Blasius propone las siguientes ecuaciones para el
coeficiente de fricción local y el esfuerzo cortante en la pared,

c fx  0,046 Re x1 4 (2.32)

 0  0,023U e2 Re x1 4 (2.33)

En cambio mediante la ecuación integral de von Karman, para Re L  1.10 7 se obtiene,

despreciando el tramo laminar inicial si este es suficientemente pequeño,

  0,38x Re x1 5 (2.34)

c fx  0,059 Re x1 5 (2.35)
C f  0,074 Re L1 5 (2.36)

si la longitud a lo largo de la cual se extiende la capa límite laminar es considerable (superior

por ejemplo al 20% de la longitud total de la placa), debe aplicarse la siguiente corrección,

1060 si Re critico  3  10 5
Cf  0,074 Re L1 5  K Re L1  (2.37)
K  1700 si Re critico  5  10 5
 5
2080 si Re critico  6  10

Conocido el perfil de velocidades, Schlichting obtuvo una ecuación aproximada para el

espesor de capa límite y para el coeficiente de fricción válido para placas lisas y Re L  1.10 7 ,
0,37 x
 CLT  (2.38)
Re1x/ 5
0,074
Cf Schlichting  1 / 5 (2.39)
Re L
Cuando Re L  1.10 7 la ley potencial utilizada en las ecuaciones anteriores no es muy
exacta y propone las siguientes correlaciones,

 ( x )  0,079 x Re x0,085 (2.40)

c fx  (2 log Re x  0,65) 2,3 (2.41)

16
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

0,455 1700
Cf  2,58
 (2.42)
(log Re L ) Re L

b) Correlaciones de datos experimentales

Este método es más exacto, aunque más complejo y consiste en considerar que el perfil de
velocidades medias se divide en dos regiones, una zona interior y otra exterior, dentro de la
propia capa límite turbulenta.

Ley de defecto de
velocidad
C.L.Turbulenta

Zona Logarítmica
C.L.Turbulenta

Subcapa Viscosa

Figura 2.3 Zonas del perfil de velocidades en CLT.

En la “región interior” el perfil de velocidades queda caracterizado mediante una

expresión del tipo de la ecuación (2.43), mientras que en la “región exterior” el perfil de
velocidades viene dado por una ecuación del tipo de la (2.44), ambas en función de una
variable denominada “velocidad de fricción”( u  ),

u  u y 
 f    (Región interior) (2.43)
u   
Ue  u  y
 f   (Región exterior) (2.44)
u 
0
siendo, u   . La región interior a su vez se considera dividida en tres capas, la

“subcapa viscosa”, la “capa de transición” y la “capa logarítmica”. La subcapa viscosa es la que
presenta un mayor gradiente de velocidad y se extiende hasta y   5 , (  SL  0,1 mm )

u u  y y 0
u    y u (2.45)
u  

la “capa de transición” se extiende hasta y   50 , ( u   8,3y  1 7 ) no teniendo un perfil de

velocidades definido, y desde este valor hasta y   1000 (con y   0,15 ) se extiende la capa
logarítmica con características de flujo turbulento, y en la que se tiene un perfil de velocidades
de tipo logarítmico. La turbulencia produce un mayor mezclado, desplazándose pequeñas
masas de fluido en dirección transversal al flujo principal y produciéndose un intercambio de
cantidad de movimiento y esfuerzo cortante. Estos esfuerzos cortantes se denominan
“esfuerzos de cortadura aparentes” o “esfuerzos de Reynolds”.

17
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

El valor de y  tiene importancia en “simulación numérica de flujos” cuando se

utilizan programas como FLUENT en los que se utilizan modelos para reproducir el
comportamiento de la capa límite turbulenta. Para que estos modelos sean válidos se debe
cumplir que el centroide de la celda adyacente a la pared se encuentre en la región logarítmica.
Para verificar si se cumple esta condición se evalua y  que debe estar preferentemente en el
intervalo 50  500 , pudiendo llegar hasta valores del orden de 1000 en algunos casos.

La acción de mezclado de la turbulencia produce una fluctuación en el tiempo de la

velocidad en un punto dado. Esta fluctuación puede ser medida si se dispone de
instrumentación con adecuada resolución espacial y temporal. El vector velocidad, esta
compuesto de un término de “velocidad media” u y un término de “velocidad fluctuante”
u  . Las componentes fluctuantes son las responsables del mezclado y del intercambio de
cantidad de movimiento.
 aparente  u v

El perfil de velocidades medias se puede representar mediante las siguientes

correlaciones aproximadas a partir de datos experimentales, propuestas por diferentes autores,

u  u y 
 2,44 ln    4,9 (2.46)
u   
u  yu 
 2,5 ln    4,5 (2.47)
u   
u  yu 
 5,75 log    5,56 (2.48)
u   

El inicio de la región exterior depende en gran medida del número de Reynolds, y se

utilizan las expresiones siguientes, (se extiende desde y   1000 hasta y   10000 con
y   0,15 ). Para obtener la velocidad local conocido el espesor de la capa límite “  ” se
puede utilizar la expresión (2.49),
Ue  u y
 2,44 ln  2,5 (2.49)
u 
para obtener el espesor máximo de la CLT, se puede utilizar la ecuación (2.50), (del orden de
mm)

Ue  u  
 2,44 ln    7,4 (2.50)
u   

Para 0,15  y   1 se puede utilizar también la expresión (2.51), denominada “ley de

defecto de velocidad”,

18
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

y Ue  u y
  3,74 ln
u 

Ue  u
0
20 10 0
u

Figura 2.4 Ley de defecto de velocidad.

Con este modelo, el valor de y   yu    11,84 corresponde a la intersección de las

leyes de la subcapa viscosa y la capa logarítmica y se suele utilizar para definir el espesor de la
subcapa viscosa, si se prescinde de la capa de transición entre ambas,

yu 
y   11,84 (2.51)


haciendo  sv  y y  sv  11.84 u  . De forma más exacta, como se vió anteriormente, la

subcapa viscosa abarca hasta y   5 , pero en cálculos aproximados se puede considerar lo
anterior.

En la figura 2.5, se muestran los resultados obtenidos en el laboratorio del Área de

Mecánica de Fluidos, correspondientes al ensayo de caracterización experimental en Túnel
Aerodinámico de capa límite sobre una placa plana con borde redondeado y ángulo de ataque
nulo.

En la figura 2.6 se representan los perfiles de velocidad adimensionalizados para

velocidades del flujo exterior de 40,1 m/s para las distancias de 40, 80, 160 y 250 mm medidas
desde el borde de ataque. Se observa buena correlación con la ecuación potencial de referencia
sobre todo a las distancias más alejadas, donde la capa límite turbulenta ya está totalmente
desarrollada.

19
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Perfil de velocidades adimensionalizado para Perfil de velocidades adimensionalizado para

CLT Placa plana  =0º x=40 mm CLT Placa plana  =0º x=80 mm

1 1
0.9 0.9
0.8 0.8
0.7 0.7
0.6 0.6

y/
y/

0.5 0.5
0.4 0.4
0.3 0.3
0.2 0.2

0.1 0.1

0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
u/U u/U
27,3 m/s 41,1 m/s Teórica 27 m/s 40,1 m/s Teórica

Perfil de velocidades adimensionalizado para Perfil de velocidades adimensionalizado para

CLT Placa plana  =0º x=160 mm CLT Placa plana  =0º x=250 mm

1 1
0.9 0.9

0.8 0.8
0.7 0.7

0.6 0.6
y/

0.5
y/

0.5
0.4 0.4

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

u/U u/U
27 m/s 40,1 m/s Teórica
27 m/s 40,1 m/s Teórica

Figura 2.5 Perfiles de velocidad en CLT. Correlación con ley potencial “1/7”.

Perfil de velocidades adimensionalizado para CLT

Placa plana  =0º U=40,6 m/s

0.9

0.8

0.7

0.6
y/

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

u/U

40mm 80mm 160mm 250mm L mm Turbulenta

20
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Figura 2.6 Perfiles de velocidad en CLT. Correlación con ley potencial “1/7” para diferentes distancias
al borde de ataque.
En la figura 2.7, se representa la estructura tipo del perfil de velocidades en una CLT
en ejes logarítmicos, y en la figura 2.8, los valores obtenidos en el túnel aerodinámico. Se
observa que la mayor parte de los puntos medidos corresponden a la zona logarítmica, aunque
se ha conseguido medir algunos puntos en la zona de transición.

Región INTERIOR Región EXTERIOR

u
u Región interior

Subcapa Capa de
Viscosa transición Capa logarítmica

20
Re

u   8,3y  1 7
10
u  u y
 2,44ln    4,9
u   
u y
Re 
5 10 50 100 1000 10000 

Figura 2.7 Modelo para el perfil de velocidades en capa límite turbulenta,

basado en datos experimentales (eje abcisas logaritmico).

Perfil de velocidades en Capa Límite Turbulenta. Datos experimentales.

Región interior
30

25

20 u u y
 2,5 ln     5,45
u    u u y
 2,44 ln     4,9
u   
u/U

15

10
Subcapa viscosa Z. de Transición Zona Logaritmica

5
u u y

u 

0
1 10 100 1000 10000
Re(y)
x=250 mm x=40 mm x=80 mm x=160 mm
x=L Teórica Manual Fluent Teórica M.C.Potter Sucapa viscosa

Figura 2.8 Perfil de velocidades en capa límite turbulenta. Datos experimentales para 40 m/s.

Se observa buena correlación con las ecuaciones empíricas disponibles para dicha zona.
Para valores próximos a Reynolds 800 se observa que el número de Reynolds empieza a

21
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

modificar el perfil de velocidades. Por último, en la figura 2.9, se representan los perfiles de
velocidad en forma de la “ley de defecto de velocidad”.

Ley defecto de velocidad a 30m/s Ley defecto de velocidad a 40m/s

1,6 1,6

1,4 1,4

1,2 1,2

1 1
y/

y/
0,8 0,8

0,6 0,6

0,4 0,4

0,2 0,2

0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
u*Ue/Ut u*Ue/Ut

40mm 80mm 160mm 250mm Lmm 40mm 80mm 160mm 250mm Lmm

Figura 2.9 Ley de defecto de velocidad para 30 y 40 m/s.

2.2.2 Esfuerzos de fricción sobre placas lisas y rugosas

Además de las ecuaciones planteadas en el apartado anterior para el coeficiente de fricción

tanto local como global de Blasius y von Karman, se pueden utilizar las ecuaciones (2.52) a
(2.54) para las ecuaciones que definen el perfil de velocidades a partir de datos experimentales,

Re  10 7 c fx  0,0577 Re x1 5 C f  0,072 Re L1 5 (2.52)

C f  c fx  0,455log Re L 
2,58
Re  10 7 (2.53)
c fx  0,455ln0,06 Re x  C f  0,523ln0,06 Re L 
2 2
Re  10 9 (2.54)

Si se tiene en cuenta en el cálculo de la resistencia la zona laminar y de transición para

una capa límite turbulenta, se pueden utilizar las siguientes expresiones,

 1,33 0,074 0,074  U e2

D   1 / 2 bx critico  1 / 5 bL  1 / 5 bx critico 
 (2.55)
 Re critico Re critico Re critico  2

D 1,33 x critico 0,074 0,074 x critico

Cf    1/ 5  1/ 5 (2.56)
1
2
U e2 bL Re1critico
/2
L Re critico Re critico L

x critico Re critico
Como  entonces:
L Re L
0,074 Re critico  0,074 1,33 
Cf    
Re1L/ 5 Re L  Re1 / 5  Re1 / 2  (2.57)
 critico critico 

22
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

El coeficiente de fricción también puede ser obtenido para placas lisas o rugosas
mediante las gráficas del anexo II. En estas se puede obtener el coeficiente de fricción global
en placas planas lisas y rugosas.

Las ecuaciones planteadas hasta ahora se aplican cuando se consideran placas

hidráulicamente lisas, si esto no es así, es decir, si los efectos de la rugosidad son dominantes,
el coeficiente de fricción cambia. El criterio que permite diferenciar entre placas lisas y rugosas
es.
100
Si k  L se considera placa hidráulicamente lisa
Re L
100
Si k  L se considera placa hidráulicamente rugosa
Re L

Para placas con acabado superficial que pueda considerarse hidráulicamente rugoso, se aplican
las siguientes ecuaciones,
2,5
 x
c fx   2,87  1,58 log  (2.58)
 k
2,5
 L
C f  1,89  1,62 log  (2.59)
 k

23
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

TEMA 3. FLUJO EXTERNO. FUERZAS AERODINÁMICAS

3.1 Fuerzas aerodinámicas. Introducción y planteamiento experimental
3.1.1 Fuerzas y momentos. Coeficientes de resistencia y sustentación
3.1.2 Flujo alrededor de placas planas con ángulo de ataque   0
3.1.3 Flujo alrededor de cuerpos bidimensionales. Cilindros
3.1.4 Flujo alrededor de cuerpos tridimensionales. Esferas
3.2 Perfiles aerodinámicos

3.2.1 Evaluación de las prestaciones de perfiles aerodinámicos

3.2.2 Cavitación en perfiles hidrodinámicos

3.3 Flujo alrededor de cuerpos de geometría compleja

3.1 Fuerzas aerodinámicas. Introducción y planteamiento experimental

El cálculo analítico de las fuerzas aerodinámicas que se producen sobre un cuerpo sumergido
en un flujo, es solo posible en determinados casos, como por ejemplo en placas planas lisas
con ángulo de ataque nulo. Por ello en la mayor parte de los casos prácticos se recurre a datos
experimentales y a coeficientes globales de arrastre o sustentación que permiten estimar el
valor aproximado de estas fuerzas. La principal dificultad, estriba en la determinación del
campo de presiones y velocidades alrededor de un cuerpo de geometría compleja debido al
desprendimiento de la capa límite.
En cualquier problema de flujo externo se puede analizar el flujo recíproco siendo los
resultados totalmente extrapolables, es decir, los resultados son idénticos si se tiene un fluido
en reposo y el sólido en movimiento que en el caso contrario. Así por ejemplo se puede
calcular el coeficiente de resistencia de un automóvil situándolo en un túnel de viento y
sometiéndolo a un flujo de aire uniforme y de baja intensidad de turbulencia.
El análisis del flujo externo tiene gran importancia en aeronáutica, pero también en
otros sectores, como el industrial, construcción, transporte terrestre, obra civil, etc. Los
métodos de análisis pueden ser: analíticos, numéricos o experimentales.

3.1.1 Fuerzas y momentos. Coeficientes de resistencia y sustentación

Las fuerzas y momentos que aparecen en cuerpos sometidos a un flujo externo dependen
básicamente de la geometría y del ángulo de incidencia del flujo. En general pueden existir tres
fuerzas y tres momentos, según las direcciones que se indican en la figura 4:
a) Resistencia
Es la resistencia aerodinámica al avance de un cuerpo sumergido en el seno de un fluido, actúa
en la dirección del flujo pero en sentido contrario al movimiento y es suma de una resistencia
de fricción debida al gradiente de velocidades en la capa límite, más una resistencia de presión
debido al desprendimiento de la capa límite y al campo de presiones asimétrico.

24
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Fuerza de SUSTENTACIÓN

Momento de GUIÑADA

Fuerza de ARRASTRE

Momento de BALANCEO
U

Fureza LATERAL

Momento de CABECEO

 
D  D friccion  D presión   ' ndA   pndA (3.1)
A A

Figura 3.1 Fuerzas y momentos de origen aerodinámico.

Debido a la complejidad de resolver los campos de velocidad y presión, para poder

integrarlos, se recurre a la experimentación, y se hace uso de la técnica del “análisis
dimensional”, con objeto de obtener ecuaciones matemáticas aproximadas y reducir el número
de ensayos a realizar. Por ejemplo, suponiendo un problema sencillo, las variables que pueden
intervenir en la resistencia global sobre un cuerpo, D son: la velocidad del flujo, U , el
tamaño característico del cuerpo, L , la densidad,  y la viscosidad dinámica,  . Mediante
análisis dimensional se obtiene que,

f D, U, L, ,    0 (3.2)
 D  
 , 0
 (3.3)
  U 2 2
L UL 
D   
 1    1 Re  (3.4)
 UL 
2 2
U L
D  1 Re U 2 L2  C D 12 U 2 A c (3.5)

El procedimiento anterior puede utilizarse para cualquier otra fuerza aerodinámica, si

bien las variables que intervienen en el problema pueden ser diferentes. Otras variables
involucradas pueden ser, la velocidad de propagación del sonido, “ a ”, si se trata de un flujo
compresible, la velocidad de rotación del sólido,  , la rugosidad, “ k ”, el ángulo de ataque,
 , la gravedad, “ g ” y el espesor, “ t ” y la cuerda, “ c ” en perfiles aerodinámicos. Por tanto el
coeficiente de arrastre C D y el coeficiente de sustentación C L en perfiles aerodinámicos
pueden ser función de diferentes parámetros adimensionales.

25
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Así pues, debido a la dificultad de obtener la resistencia mediante la expresión anterior

(3.1), se utiliza la ecuación (3.5), basada en la obtención de un coeficiente de arrastre global de
forma experimental y propio de cada geometría,

D  12 C D U 2 A c (3.6)

siendo, C D el coeficiente de arrastre global del cuerpo, adimensional,  , la densidad del fluido,
kg/m3, U , la velocidad del fluido, m/s y A c , el área característica del cuerpo. El coeficiente
de arrastre dependiendo del tipo de problema puede depender de diferentes parámetros
adimensionales,

a) Flujo incompresible totalmente sumergido (helicópteros, automóviles, trenes, aviones,

edificios, obras civiles, turbinas,...etc.)

C D  f Re  (3.7)

En perfiles aerodinámicos, C D  f Re, , t c  siendo,  , el ángulo de ataque y t c ,

la relación entre el espesor máximo y la cuerda. También afectan otras características
geométricas del perfil, como por ejemplo la curvatura, la simetría, la distancia desde el borde
de ataque para la que se tiene el espesor máximo,etc.

b) Flujo incompresible parcialmente sumergido (barcos, puentes, pilares,... etc.)

C D  f Re, Fr  (3.8)

c) Flujo compresible totalmente sumergido (proyectiles, misiles, balística, aircraft,... etc.)

C D  f Re, M  Si M  0,7 C D  f M  (3.9)

El área característica depende de la geometría del cuerpo, ya que en cuerpos romos (no
aerodinámicos) suele ser el área proyectada en dirección normal al flujo, mientras que en
cuerpos aerodinámicos suele considerarse como el área superficial total del cuerpo, siempre
que no exista un desprendimiento de la capa límite prematuro, debido por ejemplo, a un
ángulo de ataque demasiado elevado en perfiles aerodinámicos

Un problema clásico es el cálculo de la “velocidad términal” de un cuerpo en caída

libre. Esta velocidad límite se cálcula igualando las fuerzas de flotación y resistencia
aerodinámica con el peso, ya que cuando se alcanza este límte el movimiento es a velocidad
constante. Durante el periodo de aceleración se genera una fuerza aerodinámica adicional. Un
método relativamente sencillo para tener en cuenta esta fuerza adicional es considerar un
incremento de masa, m a , que debe sumarse a la masa del cuerpo, “ m ”, esta masa adicional se
relaciona con la masa de fluido desplazada por el cuerpo, m f ,

dU B
 F  D  m  m a  (3.10)
dt

26
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

k esfera  0,5
m a  km f siendo, k (3.11)
elipse ( 2:1)  0,2

k cilindro ( l  d )  0,1

En cuerpos de gran densidad este efecto se puede despreciar.

b) Sustentación

La sustentación es una fuerza en dirección perpendicular al flujo, puede ser ascendente o

descendente en función de la geometría del cuerpo y aparece normalmente en cuerpos
aerodinámicos.
1
L  C L U 2 A p (3.12)
2

siendo, C L el coeficiente de sustentación global del cuerpo, adimensional,  , la densidad del

fluido, kg/m3, U , la velocidad del fluido, m/s y A p , el área proyectada del cuerpo en
dirección normal a la fuerza de sustentación. El coeficiente de sustentación depende en
general de la geometría del cuerpo, del ángulo de ataque,  , de la velocidad de rotación del
cuerpo,  y de la relación de aspecto entre el espesor del perfil y la cuerda, t c ,

C L  f , , t c, geometria  (3.13)

En perfiles aerodinámicos se suele utilizar la siguiente expresión,

C L  2sen   2 t c  (3.14)
A p  L.c (3.15)

Por último hay que tener en cuenta que la proximidad de otros contornos sólidos (fijos
ó móviles) o una superficie libre puede influir notablemente en las fuerzas aerodinámicas. Para
que estos efectos sean despreciables se estima que la distancia mínima debe ser del orden de 5
veces la longitud característica del cuerpo.

c) Fuerza lateral

Es una fuerza perpendicular a la dirección del flujo y a las dos anteriores, tiene su origen en la
asimetría del campo de presiones alrededor del cuerpo en dirección transversal al flujo y puede
ser debida a un giro del cuerpo o a elementos colocados sobre la superficie del cuerpo para
obtener una geometría asimétrica.

d) Momento de balanceo

Es el par generado alrededor del eje que define la dirección de la fuerza de arrastre y es
producido por un campo de presiones asimétrico.

e) Momento de guiñada

Es el par generado alrededor del eje que define la dirección de la fuerza de sustentación y es
debido igualmente a un campo de presiones asimétrico.

27
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

f) Momento de cabeceo
Es el par generado alrededor del eje que define la dirección de la fuerza lateral y es debido
igualmente a un campo de presiones asimétrico.

3.1.2 Flujo sobre placas planas (   0 )

La resistencia sobre placas planas con   0 es fundamentalmente un arrastre de presión, que

se podría obtener por integración del campo de presiones alrededor de la placa, ya que la
resistencia de fricción es mínimo por producirse un desprendimiento prematuro de la capa
límite. Los resultados experimentales obtenidos para diferentes relaciones b/h y números de
Reynolds se pueden resumir en,
8 1
Para Re  0,1 CD  (3.16)
Re h 2,2  ln Re h
(Para Re  0,1 C D  50 )
Para Re  0,1 Se producen remolinos cilíndricos alternativos
Para Re  10 Los remolinos aumentan de tamaño y se desprenden
C D  0,87
Para Re  100 La estela es turbulenta
Para Re  1000 El coeficiente de arrastre es C D  1  1,5
2
CD b
h Re

1.5

0.5 b/h
20
Figura 3.2 Coeficiente de arrastre sobre plazas normales al flujo ( Re  1000 ).

3.1.3 Flujo alrededor de cuerpos bidimensionales. Cilindros

a) Flujo ideal
Si se considera flujo ideal incompresible el campo de velocidades y de presiones alrededor del
cilindro se puede expresar en función del ángulo “  ”

Ue

D


Figura 3.3 Flujo alrededor de cilindros.

28
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

U   2U e sen (3.17)
1

p   p   U e2 1  4sen 2 
2
 (3.18)

La distribución de presiones es simétrica por tanto la resistencia de presión es nulo. Esto

discrepa de los datos experimentales que señalan que existe un arrastre de presión importante,
y es debido a que aunque la capa límite ocupa una zona muy pequeña del flujo los esfuerzos
viscosos que se producen en ella y la diferencia de presiones producida por el desprendimiento
si son considerables (Paradoja de D’alambert).
a) Flujo real
Si se tiene en cuenta la existencia de la capa límite los resultados experimentales obtenidos
para diferentes relaciones números de Reynolds se pueden resumir en,
10,9 1
Para Re  0,2 CD  (3.19)
Re 0,87  log Re

Para Re  1 Desprendimiento estacionario en la parte posterior con dos

torbellinos laminares
Para Re  10 Los remolinos ocupan toda la parte posterior
Para Re  50 Desprendimiento alternativo de torbellinos con giro en sentido
contrario C D  2
Para Re  1800 El coeficiente de arrastre es mínimo C D  0,95
Para Re  3  10 4 El coeficiente de arrastre se mantiene constante hasta 2.105
C D  1,2 (régimen subcrítico) generándose una estela
turbulenta y permaneciendo la capa límite laminar. El
desprendimiento se produce para   80º

Para 2.10 5  Re  5.10 5

El número de Reynolds alcanza un valor crítico produciéndose
la transición de CLL a CLT y retrasándose el desprendimiento
hasta   120º . Se produce un descenso brusco en el C D “crisis
de la resistencia” (régimen supercrítico). El coeficiente de
arrastre es mínimo C D  0,3

El número de Reynolds crítico se ve afectado por el número de Mach, si el número de

Mach aumenta el número de Reynolds crítico también. En flujo transónico el coeficiente de
arrastre se mantiene prácticamente constante, según puede observarse en la siguiente tabla,

M  0,7 CD  1,36
M  0,82 CD  1,4
M 1 CD  f (Re)
M  1,85 CD  1,29
M  2,15 CD  1,22

Tabla 3.1 Variación del coeficiente de arrastre en flujos transónicos y supersónicos

29
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

3.1.4 Flujo alrededor de cuerpos tridimensionales. Esferas

a) Flujo ideal

Si se considera flujo ideal incompresible el campo de velocidades y de presiones alrededor de

la esfera se puede expresar en función del ángulo 

U   32 U e sen (3.20)


p   p   12 U e2 1  94 sen 2   (3.21)

La distribución de presiones es simétrica por tanto la resistencia de presión es nulo.

(Paradoja de D’alambert).

a) Flujo real

Si se tiene en cuenta la existencia de la capa límite los resultados experimentales obtenidos

para diferentes relaciones números de Reynolds se pueden resumir en,

Para Re  1 Se verifica la ley de Stokes (no hay desprendimiento de la CL)

24
D  3dU  CD  (3.22)
Re

Para Re  1,7 Se debe aplicar la corrección de Ossen a la ley de Stokes.

 3  24  3 
D  3dU  1  Re  C D  1  Re  (3.23)
 16  Re  16 
Para Re  4 Se produce un pequeño desprendimiento de la capa límite en la
zona posterior.
Para Re  10 La zona posterior está totalmente desprendida. Conforme aumenta
el número de Reynolds disminuye la importancia de la resistencia
de fricción y aumenta la resistencia de presión.
Para Re  1000 Se forma una estela aguas debajo de la esfera, el coeficiente de
arrastre es C D  0,45 y el ángulo de desprendimiento es =80º (1er
régimen subcrítico).

Para Re  3.10 5 El número de Reynolds alcanza un valor crítico produciéndose la

transición de CLL a CLT y retrasándose el desprendimiento hasta
  120º . Se produce un descenso brusco en el C D “crisis de la
resistencia” (régimen supercrítico). El coeficiente de arrastre es
mínimo C D  0,1  0,13 .

El número de Reynolds crítico se ve afectado por el número de Mach, si el número de

Mach aumenta el Reynolds crítico también. En flujo transónico el coeficiente de arrastre se
mantiene prácticamente constante,

30
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

M  0,7 C D  f (Re)
No hay “crisis de la resistencia”
M  0,8 C D  f (M )
Flujo transónico. Onda de choque a 80º
M 1 C D  f (M )
Onda de choque desprendida aguas arriba
Tabla 3.2 Variación del coeficiente de arrastre en flujos transónicos y supersónicos

Otros factores que pueden afectar son la rugosidad, el soporte de la esfera y el nivel de
turbulencia durante la realización de los ensayos (a mayor nivel de turbulencia el número de
Reynolds crítico disminuye).

3.2 Perfiles aerodinámicos

En perfiles aerodinámicos la capa límite es muy delgada y el desprendimiento no se produce

casi hasta el final del perfil aunque el flujo incida con un pequeño ángulo de ataque. Debido a
ello se puede obtener la resistencia global sobre el perfil con las ecuaciones de Navier-Stokes
simplificadas, considerando el gradiente de presiones en la capa límite igual al del flujo
exterior. En la siguiente figura se indican las características geométricas de un perfil
aerodinámico,

Espesor máximo, t
Radio de Línea de curvatura media
curvatura
Ángulo de
ataque 
Cuerda, c Borde
Borde de salida
de ataque

Figura 3.4 Partes de un perfil aerodinámico

Borde de ataque y Borde de salida (ó fuga). Parte delantera y posterior del perfil
Cuerda. Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida
Línea de curvatura media. Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós. La forma de
esta línea es muy importante en las características aerodinámicas del perfil. Si la línea de
curvatura media, cae por encima de la cuerda, se dice que la curvatura es positiva, negativa si
va por debajo y de doble curvatura si va en un tramo por arriba y en otro por debajo
Ordenada máxima de la línea de curvatura media. Es la máxima distancia entre la línea de curvatura
media y la cuerda, este valor y su posición a lo largo de la cuerda ayuda a definir la forma de la
línea de curvatura media. El valor de la ordenada máxima y su posición suelen darse en forma
de porcentaje de la cuerda
Espesor y la distribución del espesor. El valor del espesor máximo y su posición se expresan en
porcentaje de la cuerda. El valor del espesor varía desde un 3 % en los muy delgados, hasta un
24 % en los muy gruesos

31
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Radio de curvatura del borde de ataque. Define la forma del borde de ataque, y es el radio de un
círculo tangente al extradós e intradós, y con su centro situado en la línea tangente en el origen
a la línea de curvatura media
Ángulo de ataque. Es el ángulo entre la cuerda y la dirección de la corriente de aire no
perturbada

Curvatura media. Normalmente los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo
de la envergadura y las cuerdas disminuyen desde la raíz a los extremos, la curvatura media es
aquella que multiplicada por la envergadura da la superficie alar

Extradós e Intradós. Partes superior e inferior del perfil

Superficie alar: Es la superficie de las alas, incluyendo la parte del ala que pueda estar cubierta
por el fuselaje o góndolas de los motores, o lo que es lo mismo, como si no existieran estos
elementos

3.2.1 Evaluación de las prestaciones de perfiles aerodinámicos

a) Arrastre y sustentación. Coeficientes de arrastre y sustentación

Las fuerzas de arrastre y sustentación, así como sus coeficientes adimensionales son los
principales parámetros que permiten analizar las prestaciones de un perfil aerodinámico. La
resistencia debe ser mínimo, ya que de el depende directamente la potencia necesaria.
La resistencia total sobre un cuerpo, es suma de un arrastre de fricción más otro de
presión, dependiendo de la geometría y rugosidad del cuerpo y de las características del flujo
debe conseguirse como objetivo básico para el diseño óptimo del perfil que la resistencia
global sea mínimo. La forma aerodinámica del perfil reduce el gradiente de presiones adverso,
con lo cual se retrasa el desprendimiento de la capa límite y por tanto la resistencia de presión
a pequeños ángulos de ataque es bajo, sin embargo, a partir de un cierto ángulo crítico, para el
cual se produce el desprendimiento de la capa límite, la resistencia aumenta de forma
considerable, ver figura 3.5. La geometría del perfil y la relación de variación del espesor con la
cuerda, juegan también un papel importante en la resistencia global, ya que puede retrasar el
paso de capa límite laminar a turbulenta.

La fuerza de sustentación debe contrarrestar el peso del cuerpo. En la figura 3.6, se

muestra la fuerza de sustentación obtenida para un perfil NACA 0012 en el túnel
aerodinámico del área de Mecánica de fluidos. Se observa como la sustentación aumenta
prácticamente de forma lineal hasta un determinado ángulo de ataque, para el cual se produce
una “perdida” de sustentación importante (la “entrada en pérdida” sucede alrededor de 12º).

32
 Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Fuerza de arrastre. Perfil NACA 0012. Re=1,2.105 Fuerza de arrastre. Perfil NACA 0012. Re=1,8.105
3 3.8

3.3
2.5
2.8

Arrastre, D (N)
Arrastre, D (N)

2.3

1.5 1.8

1.3
1
0.8
0.5
0.3

0 -0.2
-5 0 5 10 15 20 25 -5 0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque, º Ángulo de ataque, º

Figura 3.5 Arrastre en perfiles aerodinámicos en función del ángulo de ataque

Fuerza de sustentación. Perfil NACA 0012. Re=1,2.105 Fuerza de sustentación. Perfil NACA 0012. Re=1,8.105
12

10
22
8
18
6
Sustentación, L (N)

Sustentación, L (N) 14
4

2 10

0
6
-2
2
-4

-6
-2

-8 -6

-10
-10
-5 0 5 10 15 20 25
-5 0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque, º Ángulo de ataque, º

Figura 3.6 Sustentación en perfiles aerodinámicos en función del ángulo de ataque

Cuando se requiere comparar las prestaciones de diferentes tipos de perfiles

aerodinámicos debe hacerse mediante los coeficientes adimensionales de arrastre y
sustentación respectivos. En las figuras 3.7 y 3.8 se comparan los datos experimentales
obtenidos en el túnel aerodinámico, con datos de referencia y con el coeficiente de
sustentación lineal según la teoría potencial.

Comparación coeficiente de arrastre. Perfil NACA 0012. Re=1,8.105

0,35

0,3
Coeficiente de arrastre, CD

0,25

0,2

0,15

0,1

0,05

0
-10 -5 0 5 10 15 20 25
Ángulo de ataque,  º
Re=700.000 Re=160.000 CD Experimental

Figura 3.7 Coeficiente de arrastre para un perfil NACA 0012

33
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Comparación coeficiente sustentación. Perfil NACA 0012. Re=1,8.105

2,5

Coeficiente de sustentación, C L
1,5

0,5

-0,5

-1
-7,5 -2,5 2,5 7,5 12,5 17,5
Ángulo de ataque,  º
Re=700.000 Re=160.000 CL Aproyectada CL Potencial CL Experimental

Figura 3.8 Coeficiente de sustentación para un perfil NACA 0012

En el caso del coeficiente de arrastre se observa un comportamiento similar al de los

datos de referencia para números de Reynolds de 1,6.10 5 y 7.10 5 . Sin embargo, el coeficiente
de sustentación experimental es ligeramente superior al de los datos de referencia. La
discrepancia puede ser debida a la intensidad de turbulencia del Túnel o a la incertidumbre de
medida con la balanza aerodinámica para la fuerza de sustentación.
b) Curva polar
Las prestaciones de un perfil aerodinámico se evalúan en base a la capacidad de obtener una
relación sustentación/arrastre, L D , máxima relativa a la relación sustentación/arrastre para
una forma plana y la capacidad de proporcionar un coeficiente de sustentación máximo,
C L max lo más elevado posible.

La representación del coeficiente de sustentación, C L , frente al coeficiente de arrastre,

C D , se denomina “curva polar”. En la siguiente figura, se muestran el diagrama polar para
para el perfil NACA 0012 a dos números de Reynolds diferentes obtenidos en el túnel
aerodinámico del Área de Mecánica de Fluidos.

Diagrama polar. Perfil NACA 0012. Re=1,2.105 Diagrama polar. Perfil NACA 0012. Re=1,8.105
2,5
1,5
2
Coeficiente de sustentación, CL
Coeficiente de sustentación, CL

1 1,5

0,5
 18º 1

0,5

0 0

-0,5
-0,5
-1

-1,5
 9º
-1
-2

-1,5 -2,5
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Coeficiente de arrastre, CD Coeficiente de arrastre, CD

Figura 3.9 Diagrama polar para perfiles aerodinámicos. Ángulos de ataque (-9º a 18º)

34
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Se observa como a pequeños ángulos de ataque el coeficiente de arrastre es muy bajo y la

relación C L C D aumenta rápidamente, sin embargo, una vez alcanzado un cierto valor de  ,
la relación de coeficientes desciende ligeramente. Por otro lado, cuanto mayor es el número de
Reynolds, mayor será la relación ( C L C D max ) alcanzada.

c) Arrastre inducido
Debido a la fuerza de sustentación se produce un “arrastre inducido” que se puede cuantificar
aproximadamente mediante la siguiente expresión,
2
C 2L C L A p
C Di  C L    (3.24)
ar b 2

siendo, ar  b 2 A p la proporción dimensional efectiva, con “ b ”, la envergadura del perfil y

“ A p ”, el área proyectada sobre un plano normal a la fuerza de sustentación. Así pues, el
coeficiente de arrastre global, C D , es la suma de un coeficiente de arrastre a sustentación nula,
C D 0 , más un coeficiente de arrastre inducido, C Di

C D  C D 0  C Di (3.25)

d) Velocidad de vuelo mínima

La velocidad de vuelo mínima para un perfil es aquella para la cual el peso del cuerpo se iguala
a la fuerza de sustentación para el coeficiente de sustentación máximo C L max

1
W  L  C L max U 2 A p (3.26)
2

En aterrizajes y despegues, para poder efectuarlos a baja velocidad es preciso aumentar

el área o el ángulo de ataque.

e) Estabilidad
La estabilidad se determina midiendo el “momento de cabeceo” y examinando la pendiente del
momento con respecto al ángulo de ataque y al coeficiente de sustentación. A pequeños
ángulos de ataque la relación es lineal y la pendiente con respecto al coeficiente de
sustentación puede ser utilizable para determinar el “centro aerodinámico” del perfil. Este
momento juega un papel importante cuando el perfil entra en pérdida.

En resumen se puede decir que los perfiles aerodinámicos:

a) El coeficiente de arrastre es muy bajo hasta el ángulo de ataque de entrada en pérdida,

mientras que el coeficiente de sustentación aumenta de forma lineal con el ángulo de
ataque hasta el ángulo crítico entrada en pérdida, a partir del cual empieza a disminuir
notablemente. Utilizando diseños especiales se puede conseguir retrasar en gran
medida la transición de CLL a CLT y evitar el desprendimiento
b) En la condición de vuelo el coeficiente C D debe ser mínimo y C L máximo
c) No suelen ser simétricos por lo que aun con   0 tienen sustentación

35
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

d) Ambos coeficientes son independientes del número de Mach hasta aproximadamente

M  0,75 , entre este valor y M  1 se produce un aumento súbito para luego decrecer
sustancialmente cuando M  1,5 . Sin embargo y dado que la potencia de
accionamiento es proporcional al cubo de la velocidad, esta sigue aumentando

3.2.2 Cavitación en perfiles hidrodinámicos

En perfiles hidrodinámicos que operan sumergidos en líquidos (hidrofoil) puede producirse

cavitación si la presión local desciende por debajo de la presión de vapor. Se pueden producir
distintos tipos de cavitación, y el coeficiente de arrastre puede verse incrementado:
a) Transportada, en la que las burbujas de vapor o cavidades se forman en un punto y son
arrastradas hasta otras zonas de mayor presión donde colapsan
b) Fija, cuando la burbuja de vapor se queda fija en el interior de una región de flujo separada
c) Torbellino, son las burbujas de vapor que se forman en el interior de torbellinos debido a la
altas velocidades locales
d) Vibratoria, cuando se produce la vaporización por la propagación de una onda de expansión
a alta velocidad en el líquido
C D    C D0  1    (3.27)
p  pv
siendo,   si  op   c entonces el perfil funciona con cavitación, con lo que la
1
2
U 2
resistencia aumenta y la sustentación disminuye.

3.3 Flujo alrededor de cuerpos de geometría compleja

Existen numerosas tablas y datos sobre el coeficiente de resistencia en cuerpos de geometría

compleja sometidos a un flujo externo, en el anexo I se presentan algunas de ellas.

Es destacable la importancia que este coeficiente tiene en vehículos terrestres y como,

las mejoras aerodinámicas pueden producir un ahorro de combustible importante. También se
pueden producir algunos efectos interesantes como el “efecto Magnus”, que se produce en
cuerpos sometidos a un flujo externo y que poseen una cierta velocidad de rotación. En estos
casos debido a la asimetría de los campos de velocidades y presiones alrededor del sólido se
produce una fuerza lateral (o sustentación en algunas ocasiones, dependiendo del sentido de
giro) que puede ser aprovechada.

Ejemplos de cuerpos ensayados en el Túnel aerodinámico del Área de Mecánica de Fluidos

- Cilindro ( D  12 mm, y L  400 mm )

- Pelota de Golf ( D  42,5 mm)
- Pelota de Ping pong ( D  38 mm)
- Pelota de Frontón ( D  56,7 mm)
- Placa cóncava, disco y cono   60º ( D  40 mm)

36
Unidad Didáctica 1. Introducción a la teoría de la Capa Límite

Coeficiente de arrastre de cuerpos 3D en función del número de Reynolds

10

Coeficiente de arrastre, CD
1

0.1

0.01
1000 10000 100000 1000000
Número de Reynolds
Golf Cilindro Ping-pong Fronton Tenis

Coeficiente de arrastre de cuerpos 3D en función del número de Reynolds

10
Coeficiente de arrastre, CD

0.1

0.01
1000 10000 100000 1000000
Número de Reynolds
Placa cóncava Disco Cono

Figura 3.10 Coeficiente de resistencia en cuerpos 3D

Bibliografía:

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Potter, M.C.; Wiggert, D.C.: Mechanics of Fluids. 1ª Edition. New Jersey, Prentice Hall
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37