PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS, CONTROL Y

CALIDAD Y MANTENIMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

FLEXIBLES

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la

subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y
cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o
área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios.
Debe ser resistente a la acción del tránsito, a los efectos del clima y transmitir
hasta la subrasante los esfuerzos producidos por las cargas, con magnitudes
inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo.

Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo

de soporte la carga recibida. Existen tres clases de pavimentos:

 Pavimentos flexibles
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos articulados

El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto

asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la
refinación del petróleo, y agregados pétreos; material granular y suelo. Este tipo
de pavimento se llama flexible porque al ser sometido a una carga sufre una
deformación y recuperación deseada, al cesar la carga, completamente elástica.

ALCANCE:

El alcance de esta Práctica Recomendada, se circunscribe a definir los materiales,

métodos constructivos, controles y ensayos que aseguren la calidad de un
pavimento flexible, desde la preparación de la sub-base, la construcción de la
base y de la capa o capas de pavimento asfáltico. Nos limitaremos a los
pavimentos con mezcla asfáltica. No se incluyen los pavimentos de penetración ni
mezcla en vía, por ser procedimientos especializados que justifican una Práctica
Recomendada específica en el tema. No se incluyen las normas o procedimientos
de diseño, los cuales requieren el trabajo profesional de especialistas en el tema.
Se hará énfasis en las labores de pavimento en obra ya que las mezclas y los
agregados se producen normalmente en plantas especializadas, que poseen
recursos técnicos avanzados. Tampoco se incluyen los métodos y procedimientos
adecuados para ejecutar los movimientos de tierras necesarios para conformar la
banca de la vía.

TERMINOLOGIA:
Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está
constituida por el suelo y se puede representar en corte, lleno o una combinación
de los dos.

Sub-rasante mejorada o modificada: Bajo algunas condiciones se hace

necesario mejorar la calidad de la subrasante mediante el procesamiento de parte
del material superficial o sobreponiéndole una membrana del tipo geotextil, con el
fin de garantizar el cumplimiento de ciertas condiciones de composición o
capacidad portante.

Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone

sobre la subrasante, con el fin de facilitar un buen drenaje en el pavimento y
permitir la construcción del resto de la estructura. En esta capa se presenta una
disipación parcial de esfuerzos. Tiene capacidad de absorber algunos cambios de
volumen de la subrasante y puede sustituir económicamente parte de la base. No
siempre es utilizada en los diseños. Se construye con material con menos
exigencias y por ende mucho más económico que el utilizado en la base.

Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se

emplean materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones de
construcción. Su importancia radica en su capacidad estructural y de protección
del resto de pavimento. Además permite la circulación de vehículos mientras se
construye la capa de rodadura. Esta capa es indispensable para cualquier
sistema de pavimentos, ya que en ella se presenta la mayor disipación de
esfuerzos.

Capa de rodadura: Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los
vehículos durante la vida útil de ésta. Debe ser resistente a la abrasión generada
por el tráfico y a la agresión del medio ambiente. Tiene la función de proteger la
estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento, debe ser suave y de
superficie continua para que sea cómoda la circulación de vehículos sobre ella, y
debe ser rugosa para asegurar la adherencia de los vehículos.

Pavimento de concreto asfáltico: Es aquel cuya capa de rodadura está

conformada por una carpeta de concreto asfáltico. Si su espesor es considerable,
esta capa se divide en dos: la base asfáltica y la rodadura, las cuales se
diferencian básicamente en el tamaño del agregado con que se produce el
concreto asfáltico siendo mayor el de la base que el de la rodadura.

Elementos complementarios de protección: Son aquellos elementos que se

disponen en el pavimento para mantener el nivel freático debajo de la estructura
de éste, y además evitar que el agua superficial erosione el terreno adyacente.
Esto se logra con un adecuado manejo de las pendientes longitudinales y
transversales del pavimento y de los cortes y llenos que conforman la banca sobre
la cual se asienta la estructura, mediante la construcción y tratamiento de bermas
y la disposición y cunetas y obras de drenaje suficientes.
Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientación
puede ser longitudinal o transversal.

Asfalto: Material derivado del petróleo, compuesto por los elementos más
pesados resultantes de la refinación. Se utiliza como cementante en las mezclas
asfálticas.

Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas menores de 3” de

diámetro, de origen aluvial o por trituración de rocas, que sirve como llenante de
las mezclas asfálticas.

3.5.1. MATERIALES:

Veremos por separado los materiales correspondientes a cada una de las tres
capas que componen la estructura de un pavimento, a saber: sub-base, base y
carpeta asfáltica.

MATERIALES PARA LA SUB-BASE:

La sub-base se construye sobre el material de sub-rasante la cual está constituida,

si es en zona de corte, por los suelos naturales, que a su vez pueden ser de muy
diversas características y cuyo análisis, que está fuera el alcance de esta Práctica
Recomendada, corresponde a un ingeniero especializado en suelos. Sobra decir
que la sub-rasante debe estar libre de capa vegetal o capote, raíces, material
vegetal en descomposición, y cualquier otro tipo de impurezas. Si la sub-rasante
está en zona de lleno, el terraplén debe hacerse con materiales que permitan la
conformación y compactación de capas firmes y bien unidas. Este material
también debe estar libre de impurezas, desperdicios, raíces y materiales orgánicos
o perecederos. Todos los materiales para la construcción de terraplenes se
estudiarán previamente por un ingeniero de suelos, para identificar de manera
detallada sus características, las condiciones en que han de colocarse y
compactarse, y sus propiedades físicas y mecánicas una vez compactados.

Características: Los materiales para la sub-base serán pétreos, procedentes de

canteras o depósitos aluviales, compuestos por fragmentos de piedra o grava,
duros y durables, con llenantes de arena u otro material finamente dividido, libres
de terrones de arcilla, materiales vegetales y otros elementos objetables.

Estos materiales deberán tener una curva granulométrica continua, de acuerdo

con el procedimiento establecido en la NTC 77, Método para el análisis por
tamizado de los agregados finos y gruesos, con variación uniforme desde los
tamaños más gruesos hasta los más finos y ajustada a la siguiente banda:

Tamiz % que pasa

3” 100
 2” 65-100
1” 45-75
3/8” 30-60
#4 25-50
#10 20-40
#200 3-15

. Ensayos: Estos materiales deben ser ensayados en laboratorio debiendo cumplir

los requisitos que se detallan:

La fracción de material que pasa por el tamiz No.40, debe tener un índice de
plasticidad menor del 6%, y un límite líquido menor del 25%.

La fracción de material que pasa por tamiz No.4, debe presentar un equivalente de
arena mayor del 20%.

El desgaste debe ser tal que al someter el material al ensayo en la máquina de

Los Ángeles, deberá presentar un desgaste menor al 50% para la fracción gruesa.
Este ensayo se hará según lo establecido en las normas NTC 93 y NTC 98.

El valor relativo del soporte (CBR) del material deberá ser mayor del 25% y se
medirá sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al 95%
de la densidad seca máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado y
sometidas a inmersión.

Los estudios previos y los controles de calidad de estos materiales deben

encomendarse a laboratorios de reconocida competencia y seriedad.

.Transporte, recibo y almacenamiento: Los agregados para las mezclas

asfálticas deben ser transportados de la mina o fuente aluvial al sitio d la planta de
mezclas, utilizando volquetas apropiadas, empleando protecciones que impidan la
dispersión de polvo u otras partículas que afecten el ambiente. Al ser recibidos en
la planta, el material debe ser inspeccionado visualmente en sus características,
medido su volumen verificando contra la cantidad despachada.

El material debe ser almacenado en superficies limpias y firmes, teniendo

espacios separados físicamente para los materiales de diferentes granulometrías.
Se debe prevenir la segregación de los tamaños de las partículas durante el
manipuleo del material almacenado. El sitio de almacenamiento debe ser cubierto
para un mejor control de la humedad en épocas de lluvia, y se debe proteger para
evitar la acción del viento esparciendo polvos y otras partículas en el ambiente.

3.5.2. MATERIALES PARA LA BASE:

Los materiales para la base deben ser pétreos de origen aluvial o de cantera,
triturados, mezclados con arena de río o de peña, libres de terrones de arcilla,
materia orgánica, basuras, escombros u otros elementos objetables.

. Características: Estos materiales deberán tener una curva granulométrica

continua, con variación uniforme desde los tamaños más gruesos hasta los más
finos y ajustada a la siguiente banda granulométrica:

Tamiz Porcentaje que pasa

1 ½” 100
1” 77-94
¾” 62-83
3/8 43-66
#4 33-53
#10 22-39
#40 12-25
#200 6-12

Ensayos: Estos materiales deben ser sometidos a ensayos de laboratorio de

acuerdo a las normas mencionadas en el numeral 3.1.2.

Los límites de consistencia para estos materiales serán para el material que pasa
al tamiz No.40, un índice de plasticidad no mayor del 4% y un límite líquido menor
del 25%.

La fracción de material que pasa por el tamiz No.4 debe presentar un equivalente
de arena mayor del 30%.

El desgaste será tal que al ser sometido al ensayo de abrasión en la máquina de

Los Ángeles deberá presentar un desgaste menor del 45% para la fracción
gruesa. El desgaste de las diversas fracciones granulométricas tomadas para el
ensayo deberá ser homogéneo.

La solidez del material deberá ser tal que no presente señales de desintegración ni
pérdida de peso mayor del 15% al someterlo a cinco ciclos alternados en la
prueba de solidez con sulfato de sodio.

La fracción de material retenido en el tamiz No.4 deberá presentar un índice de

aplanamiento inferior a 35%, y un índice de alargamiento inferior al 30%. Un 50%
del peso de dicha fracción deberá presentar por lo menos una cara fracturada.

El valor relativo del soporte (CBR) del material deberá ser mayor de 80% y se
medirá sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al
100% de una densidad seca máxima obtenida en el ensayo proctor modificado y
sometidas a inmersión.
 Transporte, recibo y almacenamiento: Se deben seguir los lineamientos dados
en el numeral 3.1.3. de este documento.

3.5.3. MATERIALES PARA LA CARPETA ASFÁLTICA:

Veremos aquí los materiales empleados para las bases asfálticas y las carpetas
de rodadura.

La base asfáltica está constituida por una mezcla homogénea de agregados

pétreos clasificados y cemento asfáltico, mezclados en planta y en caliente. La
carpeta de rodadura consiste en una mezcla de los mismos materiales, pero los
agregados se parten en tres grupos: agregados gruesos, agregados finos y
llenante mineral.

Los materiales para la fabricación de la mezcla deben cumplir con las siguientes
especificaciones:

Agregados para las bases asfálticas: Los agregados pétreos para la base
asfáltica deben tener una curva granulométrica que se ajuste a una de las
siguientes bandas, según se vaya a utilizar para reforzar pavimentos existentes, o
como parte de la estructura de un pavimento nuevo.

TAMIZ % QUE PASA

Para refuerzo de pavimento Para pavimento
existente Nuevo
1 ½” 100 100
1” 95-100 90-100
¾” 60-80 60-85
#4 25-45 30-50
#8 15-35 -
#10 - 20-37
#40 3-20 12-25
#80 - 6-16
#200 0-5 0-6

La fracción gruesa, o sea la retenida en el tamiz No.4, debe presentar en la prueba

de Los Ángeles un desgaste no mayor al 40%.

La forma de los elementos gruesos debe ser tal que los índices de alargamiento y
aplanamiento sean inferiores al 35%.

La fracción gruesa debe tener un equivalente de arena mayor al 30%.

Agregados para las carpetas asfálticas: Los agregados para las carpetas
asfálticas se parten en tres grupos:

. Agregado grueso: La porción de agregados en el tamiz No.4, se denomina

agregado grueso y está constituida por rocas o gravas trituradas, limpias,
durables, libres de polvo, terrones de arcilla u otros materiales objetables que
puedan impedir la adhesión completa del asfalto a los agregados pétreos.

Al ser sometido el material al ensayo de abrasión en la máquina de Los Ángeles,

deberá presentar un desgaste menor del 40%.

El agregado no deberá mostrar señales de desintegración ni pérdida de peso

mayor del 12% al someterlo a cinco ciclos en la prueba de solidez en sulfato de
sodio.

Como mínimo en 60% en peso de las partículas retenidas en el tamiz No.4 deberá
tener al menos una cara fracturada.

Los índices de alargamiento y de aplanamiento que miden la forma del material,

deberán ser iguales o inferiores al 30%.

El material deberá ser sometido al ensayo de adherencia. El porcentaje del área

total del agregado sobre la cual permanezca adherida la película bituminosa
después del ensayo, deberá ser superior al 95%.
. Agregado fino: La porción de agregado que pasa al tamiz No.4 se denomina
agregado fino. Consistirá de arena natural, de material producido por trituración, o
de una combinación de ambos, con granos limpios, duros, de superficie rugosa y
angular y libre de terrones de arcilla y otros materiales objetables que puedan
impedir la adhesión completa del asfalto a los granos.

El material fino de trituración se producirá a partir de rocas, de piedras o de gravas

que cumplan con los requisitos de solidez y durabilidad exigidos para el agregado
grueso.

El agregado fino, bien sea natural, triturado o producido por una mezcla de ambos,
tendrá un componente de arena superior al 45% y un índice de plasticidad nulo.

. Llenante mineral: Cuando se requiera llenante mineral, este consistirá en polvo

de piedra caliza, polvo de dolomita, cenizas de carbón o de fundición, cemento
Pórtland u otro material inerte, seco y libre de terrones que satisfaga las siguientes
condiciones de granulometría:

Tamiz % que pasa

#30 100
#80 95-100
#200 65-100
. Ensayos: Para estos agregados se emplean los mismos ensayos mencionados
para los materiales de base. Para determinar la granulometría del material
llenante, se sigue el procedimiento establecido en la norma NTC 238.

Los buenos procedimientos de control de calidad requieren de pruebas durante los

procesos de producción, acopio y manejo para asegurar que solamente se use
material satisfactorio en la mezcla de pavimentación y proporcionar un registro
permanente como evidencia de que los materiales cumplen con las
especificaciones de la obra. Las muestras seleccionadas deben ser
representativas de todo el agregado, siendo las muestras tomadas de la banda de
alimentación, y no de la pila o tolva, las más representativas. Después de haber
seleccionado una muestra de agregado, es a veces necesario reducir su tamaño
( volumen) lo cual puede causar segregación. Generalmente lo más aconsejable
en estos casos es utilizar un partidor mecánico de muestras con agregados
gruesos o agregados finos secos. Por otro lado el cuarteo es el mejor método
cuando la mezcla de agregado está húmeda.

. Transporte, recibo y almacenamiento de agregados: Se deben tener en

cuenta para el transporte y recibo de estos materiales las mismas indicaciones
dadas para los materiales de base.

El contratista deberá estar preparado para recibir los agregados antes de que
sean entregados en la planta. Deberán prepararse superficies limpias y firmes y
deberán tomarse precauciones para mantener separadas las reservas y así
prevenir entremezclado de partículas, lo cual conduce frecuentemente a errores
en la gradación. Las arenas, el agregado fino y los agregados que consisten en
partículas de un solo tamaño, pueden ser acopiados utilizando cualquier método,
pero no los materiales que contienen partículas que varían en tamaño. La
segregación puede ser minimizada si el material grueso y el material fino son
separados en el sitio y juntados en las proporciones adecuadas antes de las
operaciones de mezclado. El mejor método para acopiar reservas de este tipo de
material es en capas. Los rellenos minerales son usualmente almacenados en
depósitos, silos o bolsas para prevenir que sean arrastrados por el viento y que
sean expuestos a la humedad, la cual los puede aglutinar o endurecer.

El manejo del agregado degrada, o rompe, hasta cierto punto las partículas
individuales de agregado y causa segregación. Por lo tanto el manejo de
agregado debe ser mínimo.

. Asfalto: El asfalto es un material derivado del petróleo, conformado por los

hidrocarburos más pesados, de color negro, con características cementantes, que
varía de consistencia entre sólido y semisólido a temperaturas ambientales
normales. Cuando se calienta lo suficiente, el asfalto se ablanda y se vuelve
líquido, lo cual permite cubrir las partículas de agregado durante la producción de
mezcla en caliente. El asfalto se adhiere fácilmente a las partículas de agregado y
además es un excelente material impermeabilizante y no es afectado por los
ácidos, los álcalis o bases, o las sales.

El asfalto cambia cuando es calentado y/o envejecido. Tiende a volverse duro y

frágil y también tiende a perder parte de su capacidad de adherirse a las partículas
de agregado.

Los asfaltos de pavimentación pueden clasificarse en tres tipos generales:

 Cementos asfálticos
 Asfalto diluido (o cortado)
 Asfalto emulsificado

Los cementos asfálticos se clasifican bajo los siguientes tres sistemas diferentes:
Viscosidad, viscosidad después de envejecimiento y penetración. Cada sistema
abarca diferentes grados, cada uno con diferente rango de consistencia. En el
sistema de viscosidad, el poise es la unidad normal de medida para la viscosidad
absoluta.

Propiedades químicas del asfalto: El asfalto está compuesto básicamente de

hidrocarburos y algunas trazas de azufre, oxígeno, nitrógeno y otros elementos.
Cuando está disuelto en un solvente puede separarse en dos partes principales:
Asfaltenos y maltenos. Los asfaltenos una vez separados de los maltenos son de
color negro o pardo oscuro y se parecen al polvo grueso de grafito. Ellos le
proporcionan al asfalto su color y dureza. Los maltenos son líquidos viscosos
compuestos de resinas y aceites y son de color más claro. Las resinas
proporcionan las cualidades adhesivas en el asfalto, mientras que los aceites
actúan como medio de transporte para los asfaltenos y las resinas.

. Propiedades físicas del asfalto: Las más importantes son: Durabilidad,

adhesión, susceptibilidad a la temperatura, envejecimiento y endurecimiento.

 Durabilidad: Medida de que tanto puede retener un asfalto sus

características originales cuando es expuesto a un proceso normal de
degradación y envejecimiento. Esta propiedad está juzgada principalmente
a través del comportamiento del pavimento que depende del diseño de la
mezcla, las características del agregado, la mano de obra en la
construcción y otros factores. Las pruebas utilizadas para evaluar la
durabilidad del asfalto son la Prueba de Película Delgada en Horno (TFO) y
la Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio (RTFO).

 Adhesión y cohesión: La adhesión es la capacidad del asfalto para

adherirse al agregado en la mezcla de pavimentación. Cohesión es la
capacidad del asfalto de mantener firmemente, en su puesto, las partículas
de agregado en el pavimento terminado.
 Susceptibilidad a la temperatura: Todos los asfaltos son termoplásticos;
esto quiere decir que se vuelven más viscosos a medida que la temperatura
disminuye y viceversa. Es muy importante conocer la susceptibilidad a la
temperatura del asfalto que va a ser utilizado pues ella indica la
temperatura a la cual se debe compactar la mezcla.

 Endurecimiento y envejecimiento: El endurecimiento es causado

principalmente por el proceso de oxidación (el asfalto combinándose con el
oxígeno), el cual ocurre más fácilmente a altas temperaturas y en películas
delgadas de asfalto. Durante el mezclado, mientras está revistiendo las
partículas de agregado, se presente el mayor grado de endurecimiento.

. Ensayos sobre productos asfálticos en pavimentos: Los cementos asfálticos

son hidrocarburos semisólidos que se obtienen durante la destilación del petróleo
luego de que los aceites lubricantes han sido removidos.

Para uso en pavimentación existen los cementos asfálticos en grado 40 – 50, 60 –

70, 85 – 100, 120 – 150, y 200 – 300, de los cuales en el país solo se producen el
60 – 70 y el 85 – 100.

Estos valores indican la distancia que una aguja normalizada penetra dentro de
una muestra del producto en condiciones controladas. El grado de penetración
determina la dureza del asfáltico y por lo tanto, entre más blando sea, mayor será
su penetración. El uso de cada uno depende principalmente del tránsito previsto
para la vía y las condiciones climáticas del lugar, prefiriéndose pavimentos más
duros para vías de tránsito pesado y en climas cálidos.

El muestreo, el ensayo de penetración y el de ductilidad se hace siguiendo los

procedimientos establecidos en la norma NTC 1437, Asfaltos líquidos.
Especificaciones.

El objetivo del ensayo de ductilidad es medir la distancia que una briqueta de

cemento asfáltico puede estirarse sin romperse cuando uno de sus extremos se
desplaza con respecto al otro a una velocidad definida y a una temperatura
determinada.

Los asfaltos con mayor ductilidad presentan mejores propiedades ligantes y mayor
susceptibilidad térmica. Este ensayo puede considerarse más de identificación
que cuantitativo.

. Asfaltos líquidos: Se emplean para los riegos ligantes. Los asfaltos líquidos son
obtenidos al mezclar un cemento asfáltico con un destilado liviano y volátil para
volverlo líquido. Dentro de este tipo de asfaltos se encuentran los de curado
rápido cuyo solvente es la gasolina, los de curado medio cuyo solvente es kerosén
y los de curado lento cuyo solvente es el aceite liviano. Dentro de cada clase
existen las siguientes variedades: RC 70, 250, 800 y 3000; MC 30, 70, 250, 800 y
3000; SC 70,250, 800 y 3000, números que indican la viscosidad cinemática,
medida en centistokes que el asfalto puede tener a 60 C, siendo la máxima
admisible el doble del número que lo identifica. En Colombia solo se producen el
MC 70 y RC 250.

El ensayo de viscosidad Saybolt – Furol tiene el objetivo de determinar el grado de

fluidez del asfalto líquido a cierta temperatura, pudiéndose estimar de este modo
su grado de manejabilidad. La viscosidad Saybolt – Surol corresponde al número
de segundos que necesitan 60 centímetros cúbicos de asfalto para fluir a través de
un orificio calibrado Furol bajo condiciones especificadas. La palabra Furol es la
contracción de las palabras “Fuel and Road Oils”.

. Almacenamiento del asfalto: En una planta estacionaria de asfalto, el asfalto

es almacenado en tanques fijos o en tanques montados en remolques. Estos
tanques están equipados con espirales térmicos de vapor, espirales de aceite
caliente o calentadores de gas o eléctricos, con el fin de mantener el asfalto con
suficiente fluidez para que pueda ser bombeado con facilidad. Existen ciertas
precauciones que deben tomarse respecto a la temperatura en los tanques. Para
garantizar la seguridad es necesario:

 Verificar la temperatura en los tanques utilizando los instrumentos adecuados.

 Evitar tomar lecturas de temperatura cerca de los espirales de calentamiento.
 Almacenar el asfalto a una temperatura por debajo del punto de inflamación.
 Revisar periódicamente los tanques y espirales para ver si hay señales de
daño o escape.

3.5.4. PROCESO CONSTRUCTIVO PAVIMENTO:

El proceso constructivo de un pavimento se puede dividir en varios sub-procesos:

 Preparación de la subrasante.
 Construcción de la sub-base.
 Construcción de la base.
 Construcción de la carpeta asfáltica y la capa de rodadura.

A continuación se describen los detalles de inspección y preparación que deben

ser revisados y llevados a cabo para cada una de las superficies nombradas:

. Actividades previas: Subrasante: Está formada por el suelo natural. Debe

cumplir con ciertas especificaciones sin importar el tipo de pavimento que se vaya
a colocar. Debe ser lo suficientemente resistente para soportar el pavimento y el
tránsito esperado. También debe estar propiamente graduada para garantizar un
buen drenaje y una superficie suave y debe tener un coronamiento correcto.
Además, debe estar completa y uniformemente compactada a la densidad
requerida. Durante la inspección deben buscarse áreas de suelo blando pues
estas áreas son demasiado débiles para soportar la maquinaria. Estas áreas
deberán ser corregidas antes de la pavimentación. También deben hacerse
revisiones periódicas del perfil transversal y longitudinal de la subrasante. Si estos
no están dentro de los límites de tolerancia se deberán corregir, ya sea
removiendo material o añadiendo y compactando material igual al que está en el
lugar.

Antes de iniciar la construcción del pavimento en sus diferentas capas es

necesario verificar el estado de las actividades previas como son el movimiento de
tierras, la banca sus pendientes y bombeos. También se debe verificar la correcta
ejecución de las obras de drenaje y control de aguas, así como los muros de
contención y protecciones de taludes que garantizan la estabilidad de la banca.

Construcción de la sub-base: Para construir la sub-base se emplean los

siguientes equipos: motoniveladora, carro-tanque de agua, cilindro metálico,
compactador de llantas o vibratorio y vehículos de transporte. Todos estos equipos
deben estar en perfectas condiciones de trabajo, de tal manera que se pueda
garantizar un proceso continuo durante la construcción. El constructor deberá
colocar el material de sub-base de tal manera que no produzca segregación sin
causar daño a la superficie de asiento. Las ruedas de las volquetas deberán
mantenerse limpias para no contaminar con materiales indeseables. El material
se colocará y extenderá en capas de espesor no mayor de 25 cm medido antes de
la compactación. El espesor de cada capa y el número de pasadas dependerá de
las características del equipo de que dispone el constructor y de las características
del material. Si el afirmado existente en la vía forma parte de la sub-base en el
diseño del pavimento, ésta deberá escarificarse en una profundidad de por lo
menos 10 cm. Antes de colocar una nueva capa se debe verificar que la anterior
satisface las condiciones de nivelación, espesor y densidad exigidas.

El material se remojará o se oreará si fuere necesario hasta obtener un contenido

de humedad cercano al óptimo y se compactará hasta obtener mínimo el 95% de
la densidad seca máxima correspondiente al ensayo proctor modificado, a no ser
que el diseño exija una mayor compactación.

Durante el proceso constructivo del pavimento, es normal que se permita el

tránsito de vehículos una vez construida la sub-base. El constructor conservará la
sub-base en perfectas condiciones, hasta el momento de colocar la capa siguiente
de base.

Construcción de la base: Puede ser una capa de material granular colocada y

compactada sobre la subrasante, o puede ser, en el caso de un pavimento con
diseño completo, una capa de concreto asfáltico. En cualquier caso, la base debe
tener una resistencia uniforme y debe estar dentro de los límites de tolerancia
especificados para la rasante.

Para la construcción de la base con material granular, se emplean los mismos

equipos mencionados en la construcción de la sub-base. Estos deben estar en
una condición tal, que se pueda asegurar continuidad en el trabajo. El espesor de
las capas no será mayor a 25 cm medidos antes de la compactación. El material
se compactará en humedad óptima hasta obtener como mínimo el 100% de la
densidad seca máxima correspondiente al ensayo proctor modificado como
promedio de los ensayos realizados, siempre y cuando ningún valor individual sea
inferior al 98%. Si la humedad es muy alta, el material debe removerse, airearse y
dejarse secar hasta que adquiera la óptima que permita compactar el material y
alcanzar la humedad especificada. En caso contrario, se debe humedecer el
material con carro-tanque de agua.

La compactación de la base se efectuará desde los bordes hacia el centro,

excepto en las curvas donde la compactación avanzará desde la parte inferior del
peralte hacia la parte superior. Si durante la compactación se presentan pérdidas
de humedad por evaporación, deberá regarse la base para sostener en todo
momento la humedad óptima del material. Los niveles correspondientes al enrase
de cada capa de material deberán marcarse por medio de estacas. No se
permitirá extender nuevas capas mientras no se haya obtenido y comprobado la
compactación especificada en la capa anterior. Al finalizar la compactación de la
última capa, deberá darse perfilado general a la base y las bermas.

Construcción del pavimento asfáltico: La construcción del pavimento asfáltico

se inicia con la preparación de la mezcla asfáltica, labor que normalmente se
realiza en la planta de mezclas, sitio en el cual existen todos los sistemas
adecuados para el control del proceso. Normalmente este proceso es
responsabilidad del sub-contratista, pero para trabajos importantes, el responsable
general de la obra debe supervisar los trabajos en la planta de éste.

Las mezclas pueden fabricarse en plantas continuas o discontinuas o de

bachadas. Se permite el empleo de plantas con mezclado en el tambor secador,
siempre y cuando se pueda garantizar una producción uniforme y las curvas
granulométricas se ajusten a los rangos específicos. Los agregados para la
mezcla deben ser secados y calentados a la temperatura especificada antes de
llevarlos al mezclador. Inmediatamente después de calentar los agregados se
tamiza en 3 o 4 fracciones y se almacena en tolvas separadas. El asfalto sólido se
debe calentar a la temperatura especificada en tanques diseñados para evitar
sobrecalentamientos. Su suministro a la mezcla debe ser continuo y a temperatura
uniforme. En el mezclador de las plantas de bachadas se requiere el mezclado en
seco de los agregados durante unos 5 segundos, antes de empezar a adicionar el
asfalto y continuar la operación de mezclado por un tiempo total entre 30 y 40
segundos.

La mezcla debe salir de la planta con temperatura entre 130 y 165ºC. Los
porcentajes de asfalto para bases asfálticas de refuerzo de pavimentos existentes
deben estar normalmente entre 2.7 y 3.0% por peso sobre la mezcla total. Los de
bases para pavimentos nuevos pueden estar entre 3.7 y 4.3%. El contenido del
asfalto debe definirse en cada caso específico mediante la observación directa de
mezclas de prueba basadas en la experiencia y comprobaciones de campo acerca
del comportamiento de la mezcla al paso de los equipos de compactación. La
mezcla no debe ser colocada a temperatura inferior a 120ºC.
La construcción del pavimento asfáltico propiamente dicho requiere una cuidadosa
supervisión.

Durante el proceso es de suma importancia hacer el control vertical y horizontal de

la rasante. Normalmente un equipo de agrimensura establece la línea de centro
del pavimento propuesto y luego coloca estacas de alineación y rasante sobre la
subrasante. Estas estacas deben ser paralelas a la línea de centro y estar a una
distancia fija a ambos lados de la vía. En las secciones rectas de calzada, las
estacas son colocadas en intervalos de 30 m. En las secciones curvas deben
colocarse a intervalos menores. La rasante transversal puede revisarse colocando
estacas (llamadas estacas de control), de longitud conocida, a cada lado del
pavimento propuesto, y extendiendo una cuerda entre éstas. Las correcciones de
elevación y rasante se efectúan mediante el corte y relleno de secciones de
subrasantes.

. Imprimación: Antes de proceder a extender la capa de pavimento asfáltico es

necesario hacer la aplicación del riego de asfalto diluido de curado medio, o de
asfalto emulsificado, sobre una capa de material sin tratar. Cuando se utiliza un
asfalto diluido de curado medio, éste debe ser aplicado en suficiente cantidad para
que penetre dentro del material de base. Cuando se utiliza un asfalto
emulsificado, éste debe ser mezclado con el material de base usando una
motoniveladora o un mezclador. Un riego de imprimación sirve para tres
propósitos:

 Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento

entre la capa de base y la capa superficial.
 Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante
la construcción, antes de que la primera capa sea colocada.
 Protege la capa de base de la intemperie.

Las cantidades de aplicación para riegos de imprimación varían con el tipo de

asfalto utilizado. Por ejemplo, la cantidad de aplicación para un asfalto diluido de
curado medio MC- 30 varía entre 0.9 y 2.3 litros por metro cuadrado. En
ocasiones se aplica demasiado asfalto diluido a la capa de base. El exceso debe
secarse con arena limpia para evitar que el riego de imprimación presente
exudación a través del concreto asfáltico, o que produzca un plano de
deslizamiento. El riesgo de imprimación debe inspeccionarse antes de la
pavimentación para asegurar que se encuentra en buena condición.

Para esparcir estos riegos se emplea un equipo distribuidor de asfalto. Consiste en

un tanque de asfalto montado sobre un camión o sobre un remolque, adaptado
con bombas, barras rociadoras, y controles apropiados para regular la cantidad de
asfalto que sale por las boquillas de la barra rociadora. Un distribuidor incluye
normalmente un sistema de calentamiento para mantener el asfalto a una
temperatura correcta de aplicación y un accesorio manual de rociado para aplicar
asfalto en las áreas que las barras no pueden alcanzar. Un sistema de circulación
mantiene el asfalto en movimiento para evitar que se solidifique y bloquee la barra
rociadora y las boquillas.

La barra rociadora del distribuidor deberá ajustarse de tal manera que los ejes
verticales de las boquillas queden perpendiculares a la vía. Las boquillas deberán
ajustarse en un ángulo de 15 a 30 grados con el eje horizontal de la barra para
prevenir que los abanicos de rociado de cada boquilla interfieran uno con el otro.
Cada boquilla deberá ajustarse con el mismo ángulo. La barra deberá ajustarse a
determinada altura de tal manera que la superficie reciba un cubrimiento doble.
Esta altura variará de acuerdo al espaciamiento de las boquillas de la barra. La
importancia de una aplicación uniforme de asfalto para riegos de imprimación y de
liga es esencial. El distribuidor debe estar calibrado antes de ser usado para
asegurar una aplicación correcta.

Hay tres dispositivos de control comunes en la mayoría de los distribuidores. Los

tres controles son necesarios para medir la cantidad de asfalto que ha sido
aplicado.

 Un sistema de válvulas que controla el flujo de asfalto

 Un tacómetro de bomba o manómetro, el cual registra la producción de la
bomba
 Un bitúmetro con hodómetro.

. Refuerzo de mezcla en caliente: En el caso de una capa de concreto asfáltico

colocada sobre un pavimento existente se denomina refuerzo de mezcla en
caliente. Un refuerzo está diseñado para rehabilitar y reforzar un pavimento viejo,
extendiendo a la vez su vida útil y corrigiendo irregularidades superficiales. Se
deben reparar los baches y las secciones inestables. También se deben limpiar
las pequeñas depresiones y se deben rellenar adecuadamente con material
nuevo. Las juntas desniveladas se deben emparejar y las grietas se deben sellar.
Cuando la superficie está deformada, se requiere de la construcción de capas
nivelantes para establecer de nuevo la rasante y también una correcta sección
transversal. Además puede ser necesario efectuar alisamiento en áreas donde se
deba enrasar la superficie con una elevación existente, o en áreas en donde se
requiera un mantenimiento con un espacio libre mínimo.

Las capas de refuerzo colocadas sobre pavimentos de concreto de cemento,

requieren de una preparación especial. Primero se deben identificar las juntas
desiguales y las losas móviles (secciones de pavimento). Luego se deben
estabilizar las losas usando un sellado inferior o el método de desintegración y
asentamiento.

Antes de colocar una capa de refuerzo es necesario elevar las cámaras

correspondientes a los registros de inspección, los colectores o sumideros y las
líneas de servicio con el fin de que queden niveladas con la superficie de la capa
de refuerzo.

. Riego de liga: El riego de liga consiste en aplicaciones de emulsiones rociadas

sobre la superficie de un pavimento existente, antes de colocar una capa de
refuerzo. El propósito de un riego de liga es mejorar la ligazón entre las capas
nuevas y viejas del pavimento. Los riegos de liga también son usados en lugares
donde la mezcla en caliente entra en contacto con la cara vertical de las aceras,
las cunetas y las estructuras y juntas de pavimento frío. Normalmente los riegos
se aplican el mismo día que se va a colocar la capa de refuerzo. La superficie del
riego de liga es resbalosa mientras se evapora el agua, así que no debe permitirse
tránsito sobre el riego. La capa de refuerzo debe colocarse cuando el riego haya
curado. La cantidad de riego de liga depende del tipo de emulsión utilizada. Si la
aplicación es muy poca no habrá ligazón y demasiada emulsión puede causar
exudación hacia la capa de refuerzo disminuyendo la estabilidad de la mezcla.
Aunque se puede utilizar otro tipo de asfaltos en riegos de liga, la emulsión diluida
(una parte de agua por una parte de asfalto emulsificado) proporciona los mejores
resultados.

. Pavimentación: Las operaciones de pavimentación incluyen el transporte de la

mezcla asfáltica en caliente al lugar de la obra, la colocación de la mezcla sobre la
vía y la compactación de la mezcla hasta la densidad de referencia.

La uniformidad en las operaciones es muy importante en esta actividad. Es

esencial que la operación de la planta esté coordinada con las operaciones de
pavimentación. La pavimentadora debe alimentarse continuamente con suficiente
mezcla. Los camiones que transportan la mezcla no deben esperar mucho tiempo
para descargar.

Los equipos para la construcción de trabajos de pavimentación, son: barredora y

sopladora mecánicas, equipo de calentamiento y distribuidor de asfalto,
Pavimentadora (finisher), cilindro metálico no menor de 10 toneladas,
compactador de llanta y vehículos de transporte.

La pavimentadora es una máquina automática diseñada para colocar mezcla

asfáltica con un espesor determinado, y para proporcionar una compactación

inicial de la carpeta. Sus dos unidades principales son la unidad de potencia y la

unidad de enrase. La unidad de potencia provee la fuerza motriz para mover las

ruedas y también la maquinaria pavimentadora. La unidad del tractor comprende

la tolva receptora, el transportador alimentador, controles dobles y el asiento del

operador.
La mezcla en caliente es depositada en la tolva receptora, de donde es llevada por
el transportador alimentador a través de las compuertas del control de flujo hacia
las barrenas de distribución. Las barrenas distribuyen uniformemente la mezcla a
lo largo de todo el ancho del asfaltador para obtener una colocación pareja y
uniforme.

Antes de comenzar la pavimentación se deben revisar ciertos detalles para

asegurar una correcta operación del asfaltador:

Se inspeccionan las ruedas y orugas. Se debe revisar la presión y condición de

las ruedas. Si el equipo trabaja con orugas, deben estar ajustadas sin holgura.
Las orugas sueltas y las presiones desiguales pueden causar movimientos
inadecuados en el asfaltador produciendo superficies irregulares. No deberá
haber acumulación de material en las ruedas o en las orugas.

El regulador del motor debe revisarse para asegurar que no hay cambios
periódicos en las revoluciones por minuto del motor ya que ello podría ocasionar
una falta de potencia en las barras apisonadoras de la unidad del enrasador,
produciendo así una sección de pavimento de menor densidad o una sección que
contiene menos material que la adyacente.

La tolva, compuertas de flujo y barrenas se inspeccionan a continuación. Estas

partes deberán revisarse para ver si presentan un excesivo desgaste y para
asegurarse de que están operando correctamente. La velocidad del transportador
y la abertura de las compuertas de control, en la parte trasera de la tolva deberán
ser ajustadas de tal manera que solamente se use la cantidad necesaria de
material para que las barrenas operen alrededor del 85% del tiempo. Esto
permitirá que se mantenga una cantidad uniforme de mezcla frente del enrasador.
Si se quiere mezcla adicional para obtener un incremento en el espesor de la
capa, se deberán ajustar las compuertas de control de flujo. Las barrenas
deberán mantenerse tres cuartos llenas durante las operaciones de
pavimentación.

La unidad enrrasadora tiene dos funciones principales: Nivelar la mezcla de una

manera que cumpla con las especificaciones de espesor y acabado y proporcionar
la compactación inicial de la mezcla. La unidad típica de enrasador está
compuesta de lo siguiente:

 Brazón emparejador de arrastre.

 Placa emparejadora.
 Unidad de calentamiento.
 Barras apisonadoras o accesorios vibratorios.
 Controles.
En la operación el enrasador es arrastrado por detrás de la unidad del tractor. A
medida que la unidad del tractor arrastra el enrasador hacia la mezcla, éste busca
el nivel que hace que el trayecto del enrasador sea paralelo a la dirección de
arrastre. Luego, la placa emparejadora “plancha” la superficie de la mezcla,
dejando un espesor de carpeta que cumple con las especificaciones de la obra. Si
durante la operación de extendido de la capa, es necesario ajustar el enrasador,
esta operación debe hacerse en pequeños incrementos y deberá permitirse cierto
tiempo entre cada ajuste para que éste reaccione completa y secuencialmente a
cada uno de ellos. Por último las barras apisonadoras compactan ligeramente la
mezcla como preparación para la compactación.

El alineamiento de la carpeta depende de la precisión de la guía utilizada por el

operador. Es vital la atención del operador para obtener una junta longitudinal
aceptable. En una vía amplia se deben pavimentar primero los carriles más altos.
En ciertas zonas se puede permitir esparcir la mezcla a mano. Esta operación
deberá hacerse en forma cuidadosa y uniforme para no producir segregación. Los
obreros no deben parase sobre la mezcla, sino sobre la base. El material que
forme terrones, si no es posible deshacerlos fácilmente, se descartará.

Para la compactación existen dos sistemas: Barra apisonadora que sirve para
compactar la mezcla, cortar el exceso de espesor y meter el material debajo de la
placa emparejadora para su nivelación, y el tipo vibratorio en el cual la fuerza de
compactación es generada por movimientos eléctricos, que son unos ejes
rotatorios con pesos excéntricos o motores hidráulicos. En algunos asfaltadores
se puede ajustar la frecuencia y la amplitud de los vibradores. La frecuencia y la
amplitud se deben ajustar de acuerdo al tipo de asfaltador, espesor de la carpeta,
velocidad de la pavimentadora y las características de la mezcla.

Dos tipos de control son esenciales en la operación del enrasador: El control del
espesor de la carpeta y el control del perfil transversal de la carpeta (para un
drenaje correcto). El ajuste excesivo de los controles de espesor es una de las
causas principales de la falta de uniformidad en el pavimento. Los bordes de
entrada y salida del enrasador tienen un ajuste de pendiente transversal. El borde
de entrada deberá tener siempre un poco más de pendiente que el borde de
salida, para poder proporcionar un flujo parejo de material debajo del enrasador.

Los calentadores del enrrasador son usados para calentar la placa emparejadora
al comienzo de cada operación de pavimentación. Si la placa emparejadora no
está caliente, la mezcla se romperá y su textura aparecerá abierta y gruesa como
si la mezcla estuviera demasiado fría.

Para esparcir la mezcla se requiere que la superficie imprimada se encuentre seca

y en perfecto estado. Se deben reparar las áreas de imprimación deterioradas o
destruidas. La máquina pavimentadora extiende y conforma la mezcla de acuerdo
a las alineaciones, espesores y anchos señalados en los diseños. Las juntas de
construcción de una capa de concreto asfáltico deben ser verticales. Antes de
colocar mezcla nueva, el borde del pavimento adyacente debe pintarse con asfalto
(riego de liga).

La compactación debe hacerse a la máxima temperatura posible y cuando el

cilindrado no cause desplazamientos indebidos o grietas. El cilindrado debe
comenzar por los bordes y avanzar gradualmente hacia el centro, salvo en las
curvas peraltadas, en las cuales se avanza del borde inferior hacia el superior. El
cilindrado continuará hasta tener una compactación uniforme y hasta que las
marcas de la cilindradora sean eliminadas. La compactación debe alcanzar una
densidad equivalente por lo menos el 96% de la densidad de la referencia, que es
la correspondiente a briquetas elaboradas en laboratorio con mezcla tomada de la
empleada en el respectivo sector y compactadas con 50 golpes por cara. Se
recomienda que el porcentaje de vacíos después de compactada la mezcla sea
cercano al 8%, ya que porcentajes mayores permiten la infiltración del agua,
causando desmoronamiento y desintegración de la mezcla, y porcentajes muy
bajos hacen que pueda aflorar el asfalto y se vuelva inestable el pavimento. En
general es más fácil lograr la densidad de referencia con capas gruesas de
concreto asfáltico que con capas delgadas, ya que en estas últimas el asfalto se
enfría muy rápidamente. La superficie de la capa después de la compactación
será suave.

Se requiere el empleo de compactadoras motrices para compactar las mezclas de

concreto asfáltico. No se recomienda el uso de compactadoras de remolque. Se
usan compactadoras automotrices de los tres tipos siguientes:

 Compactadoras tandem de ruedas de acero: Tienen dos ruedas de acero

sobre ejes paralelos. Su peso varía entre 3 y 14 toneladas y a veces más.
Para vías de tráfico denso se requiere un peso bruto de al menos 10
toneladas. No se deben emplear si los rodillos están picados o presentan
surcos. Las raederas que mantienen limpios los rodillos y las almohadillas
húmedas que los mojan para recoger asfalto durante la compactación
deben ser reemplazados cuando presenten desgaste.

 Compactadores de ruedas neumáticas: Tiene ruedas de caucho

generalmente en dos ejes tandem con 3 ó 4 ruedas en el eje delantero y 4 ó
5 ruedas en el trasero. Pueden cargar lastres para completar el peso bruto
total, el cual puede variar entre 10 y 35 toneladas. Las ruedas tienen
diámetros entre 38 y 61 cm y deben ser lisas e infladas uniformemente con
una variación de presión máxima de 35 Kpa. Las ruedas impulsoras deben
ir adelante, en dirección hacia el asfaltador. Estas compactadoras son
ideales para corregir el cuarteo por calor en la superficie de la carpeta y
para mejorar su resistencia al desgaste y a la abrasión. Son mejores que
las de cilindro de acero para dar una superficie más apretada y resistente.

 Compactadoras vibratorias: Proporcionan la fuerza compactadora con una

combinación de peso y vibración de sus rodillos de acero, llamados
 tambores. Su peso varía entre 7 y 17 toneladas. Existen de tambor sencillo
y de tambor doble. Su diámetro varía entre .90 y 1.50 m, y el ancho entre
1.2 y 2.4 m.

Usualmente se hacen franjas de prueba para establecer el patrón de

compactación que debe ser empleado para obtener la densidad requerida y la
calidad adecuada de la superficie.

3.5.6. ACEPTACIÓN Y RECIBO DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES:

El proceso de aceptación y recibo de los pavimentos flexibles o asfálticos debe

hacerse independientemente para cada una de las capas que lo componen: sub-
base, base y capa asfáltica.

CRITERIOS DE ACEPTACIÓN:

Los criterios de aceptación se pueden resumir así:

Sub-base:

Para el recibo de la sub-base se deben tener en cuenta las siguientes revisiones:

 Los materiales empleados deben satisfacer las especificaciones contempladas

en la norma.
 Los alineamientos horizontal y vertical, incluyendo bombeos y peraltes, deben
ajustarse a lo indicado en los planos y diseños.
 El espesor promedio, verificado por medio de perforaciones en la sub-base, no
podrá ser menor del 95% del espesor de diseño y ningún resultado individual
podrá ser menor al 90% de dicho espesor.
 La compactación del material debe ajustarse a lo especificado en la
especificación.

. Base:

Para el recibo de la base se debe verificar que las cotas de la superficie terminada
no difieran en más de 3 cm de las cotas de la superficie teórica proyectada. El
espesor de la base no debe ser menor en más de 1 cm del especificado en los
planos. Para verificar los espesores de la base se practicarán perforaciones en
diversos puntos. Las zonas defectuosas se corregirán escarificando la base en un
espesor no menor de 6 cm, agregando material en la cantidad necesaria para
corregir la falla y compactando hasta obtener la densidad especificada.

La regularidad de la base se verificará utilizando una regla de 3 metros sobre la

superficie de la base. Cuando se presenten diferencias mayores a 1.5 cm se
rechazará el acabado de la base, el cual debe ser corregido como se mencionó en
el párrafo anterior, antes de dar el recibo de esta capa.

. Pavimento:

El proceso de recibo del pavimento se divide en dos sub-procesos: Recibo de la

mezcla, y recibo de la superficie o capa de pavimento propiamente dicha.

Para recibir la mezcla en obra debe hacerse una inspección de ésta verificando los
siguientes aspectos:

En primer lugar la planta de mezclas debe hacer los despachos acompañados de

un registro escrito esencial para el control de la calidad de las operaciones en la
obra, así como de la cantidad de mezcla entregada. En la obra se debe llevar
control riguroso de estos registros para tener posibilidad de verificar cantidades
despachadas así como la colada de producción de la mezcla en caso de que se
detecten problemas con su calidad. También se controla por medio de este
documento la hora de producción y entrega en obra, ya que tiempos de acarreo
muy largos pueden generar problemas con la baja de la temperatura.

Antes de que la mezcla sea descargada se hace inspección visual de ella

observando:

 Si se produce humo azul puede ser una indicación de carga

sobrecalentada, caso en cual se debe proceder a revisar inmediatamente
las temperaturas.

 Si la mezcla tiene apariencia dura es indicativo de que la temperatura de la

mezcla es muy baja. Si se encuentra dentro de los márgenes aceptables se
debe corregir inmediatamente.

 Si se presenta asentamiento de la mezcla en el camión perdiendo la forma

de domo que se deja al cargar, es un indicativo de que el contenido de
asfalto es muy alto, o demasiada humedad. En este caso se debe hacer
una inspección rigurosa, llegándose al rechazo de la mezcla si se confirma
alguna de estas condiciones. El exceso de asfalto también se puede
detectar debajo de la superficie del enrasador si la carpeta aparece
demasiado brillante.

 Si la apariencia de la mezcla es opaca y magra es muestra de falta de

asfalto o de exceso de finos.

 Si se detecta vapor ascendente, es indicativo de exceso de humedad. La

mezcla muy húmeda actúa como si tuviera exceso de asfalto.
 Si la mezcla está contaminada, se puede corregir manualmente si no es
muy extensa. Si la contaminación es de magnitud apreciable, la carga debe
ser rechazada.

 Algunas veces se utiliza diesel o ACPM para rociar las cajas de los
camiones. Éste puede ser absorbido por la mezcla, diluyendo el asfalto
causando exudación hacia la superficie. Una mezcla contaminada de esta
manera debe ser rechazada o removida si ya fue colocada.

Para juzgar la aprobación de la carpeta asfáltica terminada se aplican los

siguientes criterios:

 Textura superficial: Una apariencia defectuosa por deficiencias en la

mezcla, su manejo o colocación deberá ser removida y reemplazada antes
de compactarla. Los defectos que aparezcan durante la compactación y
que no puedan ser corregidos con pasadas adicionales, deberán ser
reemplazados con mezcla caliente fresca antes de que la temperatura de la
carpeta que está alrededor baje a menos de 85ºC. Se deberá tener cuidado
en toda el área reparada, de asegurar que se mantenga la rasante correcta
y que la tolerancia de la superficie cumpla con lo indicado enseguida.

 Tolerancia de la superficie: Las variaciones en la lisura de la carpeta no

deberán exceder 6 mm bajo una regla recta de 3 metros, colocada
perpendicularmente a la línea central, y 3 mm cuando está colocada
paralelamente a ésta. En algunos casos se emplea una regla con
rodamientos, la cual mide y registra, sobre un gráfico continuo, las
variaciones de la superficie. Las variaciones registradas luego son sumadas
y reportadas como aspereza de superficie en milímetros por kilómetro.

 Densidad: La densidad se considera aceptable o no, cuando se compara

con la densidad de referencia establecida en el laboratorio usando una
muestra de campo. Deben ser mayores al 95% de la densidad de
laboratorio. La densidad del pavimento se determinará dentro de los 3 días
siguientes a la extensión de la mezcla. La densidad de referencia se puede
determinar con probetas compactadas con el aparato Marshall,
normalmente una por día, de acuerdo a la norma AASHTO T 245, teniendo
en cuenta que el número de golpes debe ser igual al que se usó en el
diseño de la mezcla. También se puede determinar buscando la densidad
máxima teórica de la mezcla, hasta que no presente vacíos, o
determinando la densidad de la sección de prueba a partir de un tramo de
control de pavimento construido al comienzo de cada capa que se va a
colocar. Éste puede ser parte de la obra que se realiza y debe tener una
longitud de al menos 150 metros y del mismo ancho y espesor de la capa
que representa. Se emplea el patrón de compactación que se pretende usar
y se toman densidades hasta que no presenten incrementos apreciables de
densidad, o hasta que la temperatura baje a 85ºC. Si la densidad de
 referencia del tramo de control está por debajo del 92% de la densidad
máxima teórica o del 96% de la densidad de laboratorio, para la misma
mezcla, la densificación se considera inadecuada. En este caso deberá
construirse un nuevo tramo de control, incorporando los cambios
necesarios en la temperatura de compactación, el equipo y los
procedimientos de compactación. La compactación se debe verificar
usando núcleos de mezcla de pavimento terminado o medidores nucleares
de densidad. Las lecturas de densidad nuclear deben ser correlacionadas
con densidades de núcleos.

 Espesor: El espesor del pavimento terminado, verificado por medio de

perforaciones, no debe presentar deficiencias mayores en promedio de 0.5
cm, y la máxima deficiencia admisible será de 1 cm. Las deficiencias en el
espesor de la base podrán ser compensadas con el aumento en el espesor
de la capa de rodadura.

RECIBO Y ACEPTACIÓN:

Una vez realizadas todas estas pruebas, se debe dar recibo aceptado
independientemente para cada una de las capas que conforman la estructura del
pavimento. Estos recibos deben constar en un documento escrito para posterior
verificación en caso de problemas futuros, y debe servir para avalar el pago de la
actividad.

Referencias

https://repository.unipiloto.edu.co/bitstream/handle/20.500.12277/5767/CARTILLA%20PROCESO
%20CONSTRUCTIVO.pdf?sequence=2&isAllowed=y

https://www.imt.mx/archivos/publicaciones/publicaciontecnica/pt104.pdf

https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/10654/12010/1/GU%C3%8DA

https://www.youtube.com/watch?v=xh4zHi6bCec