EXPEDIENTE TÉCNICO

PROYECTO: “CREACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE HUANCAMACHAY – COCHACHARAO,

DISTRITO DE SAN FRANCISCO DE ASÍS DE YARUSYACÁN – PROVINCIA DE PASCO –
DEPARTAMENTO DE PASCO”

INDICE

1. DISEÑO GEOMETRICO
1.1. OBJETIVO
1.2. NORMAS DE DISEÑO
1.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA
1.4. DERECHO DE VIA
1.5. VEHICULO DE DISEÑO
1.6. VELOCIDAD DE DISEÑO
1.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
1.7.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
1.7.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO
1.8. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
1.8.1. CURVAS HORIZONTALES
1.8.2. CURVAS COMPUESTAS
1.8.3. CURVAS DE VUELTA
1.8.4. TRANSICION DE PERALTE
1.8.5. SOBREANCHO
1.8.6. AFIRMADO
1.9. ALINEAMIENTO VERTICAL
1.9.1. CURVAS VERTICALES
1.9.2. PENDIENTE
1.10. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL
1.11. SECCION TRANSVERSAL
1.11.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
1.11.2. BOMBEO
1.11.3. TALUDES
1.11.4. CUNETAS
1.11.5. MUROS DE SOSTENIMIENTO
1.11.6. PLAZOLETAS DE CRUCE
1.11.7. RESUMEN DE DIMENSIONES DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS CONSIDERADAS
PARA ESTE DISEÑO
1.12. LONGITUD DEL CAMINO

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TRAZO Y DISEÑO VIAL

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1. DISEÑO GEOMETRICO
El presente informe corresponde El trazo y diseño vial del estudio definitivo para la
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE HUANCAMACHAY – COCHACHARAO, DISTRITO DE
SAN FRANCISCO DE ASIS DE YARUSYACAN – PROVINCIA DE PASCO – DEPARTAMENTO DE
PASCO”, de 4+762.18 km de longitud. Los parámetros de diseño utilizados en el estudio,
están orientados a dotar de una carretera cómoda y segura para los usuarios.
La vía en estudio forma parte de la red vial distrital de la provincia de Pasco, cuya ruta no
está debidamente clasificada, la trayectoria se define así: Empalme carretera CERRO DE
PASCO - COCHACHARAO.

1.1. OBJETIVO
El objetivo principal de esta especialidad fue de crear un diseño integral siguiendo las
recomendaciones de las normas de Diseño Geométrico DG-2018 del MTC del Perú,
tratando de minimizar el movimiento de tierras y dotando de una carretera cómoda, segura
y eficiente para los usuarios.

1.2. NORMAS DE DISEÑO

Las normas tomadas para el diseño geométrico de la carretera son las correspondientes al
Manual de Diseño de Carreteras DG-2018 del MTC y los términos de referencia del presente
contrato.
El Consultor ha hecho el máximo esfuerzo para utilizar una velocidad de diseño racional de
acuerdo a la manifestación topográfica y orográfica del terreno, para lograr el mejor grado
de seguridad, comodidad, flujo y eficiencia deseada.

1.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
demanda y según las condiciones orográficas (Sección 101 y Sección 102)
De acuerdo a la Demanda: Según la clasificación establecida por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2018, corresponde según su Demanda a TROCHAS
CARROZABLES, Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben
tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

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La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio, Según la orografía de las
secciones trasversales corresponde a un TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3).
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.

1.4. DERECHO DE VIA

No se ha podido definir el derecho de vía de la carretera en estudio, esto ameritara una
evaluación a futuro recomendando 7.5 metros a cada lado del eje, dando lugar a 15.00
metros de ancho de derecho del eje, adicionalmente a esto recomendamos 10 metros más
a cada lado de como propiedad restringida.

1.5. VEHICULO DE DISEÑO

El vehículo de diseño utilizado es camión C2.

1.6. VELOCIDAD DE DISEÑO

La Velocidad Directriz define el resto de parámetros geométricos de la vía como radios
mínimos, sobre anchos, peraltes, anchos de vía, bermas, pendientes, etc.
La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura
carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como de las facilidades de
acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades
de financiamiento.
Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la velocidad
directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo cual genera el
incremento de los volúmenes de obra.
Teniendo en cuenta el Manual de Carreteras Diseño de Carreteras DG-2018 menciona que
es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno sobre todo en
sectores de orografía accidentada.

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Conclusión:
En el caso del presente estudio, se ha considerado una velocidad de diseño de 30km/h.

1.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o
que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en
esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

1.7.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la distancia de
visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de visibilidad de parada, en
función de la velocidad de diseño y de la pendiente.

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Conclusión:
En el caso del presente estudio se ha considerado los parámetros de las distancias de
visibilidad de parada de acuerdo a la pendiente y la velocidad de diseño de 30 km/h.

1.7.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O ADELANTAMIENTO

La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las
carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.
La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad para el usuario, sea que se
refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera a visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad necesaria, pero
considerando la topografía peculiar de la zona atravesada por la carretera.
Por lo tanto, se complementará el estudio con un eficiente sistema de señalización
preventiva estratégicamente dispuesta.
Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se dispondrá de las
plazoletas previstas para cada necesidad.

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Conclusión:
En el caso del presente estudio no se ha considerado la distancia de visibilidad de paso o
adelantamiento, ya que es de un solo carril.

1.8. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

1.8.1. CURVAS HORIZONTALES:
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:

Considerando un peralte máximo normal de 6%, coeficientes de fricción 0.17 del Manual
de carreteras Diseño Geométrico DG-2018 y velocidad directriz de 30 Km/h; el valor del
radio mínimo redondeado será de 25 m.
En el proyecto se ha usado en todo lo posible curvas de radio amplio o el radio mínimo.

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Conclusión:
En el caso del presente estudio se ha considerado un radio mínimo de 25 m, también se
ha utilizado radios de 12m y 10m en curvas de volteo por la topografía accidentada en
los siguientes PIs: 4, 5, 10, 11, 15, 16, 24, 25, 26, 27, 46, 51, 52 y 55.

1.8.2. CURVAS COMPUESTAS

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma
dirección, y dispuestas una a continuación de la otra.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por
una sola curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras de
Tercera Clase.
En caso excepcional se podrá usar curvas compuestas, aclarando las razones, técnico-
económicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas de radio diverso.
En el caso de usar una curva compuesta de tres centros denominada policéntrica,
deberán respetarse las siguientes condiciones:

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El radio de una de las curvas no será mayor de 1,5 veces el radio de la otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las curvas vecinas, se
empleará una transición de peralte determinada acorde a lo establecido en el Tópico
302.08.
Para una sucesión de curvas de radio decreciente cada curva debe ser de longitud
suficiente para permitir una desaceleración gradual.

Curvas Vecinas del Mismo Sentido

En el caso del presente estudio se tiene este tipo de curvas sobre todo en las curvas de
volteo. Constituye una solución adecuada para enlazar dos curvas próximas entre sí. Para
poder aplicar esta configuración es necesario que uno de los círculos sea interior al otro y
que no sean concéntricos. Deberán respetarse las relaciones entre parámetros y radio
consignados en la Figura 302.10 iii.

Conclusión:
En el caso del presente estudio está dentro de los parámetros establecidos:
(R1) /3 < (R2) …………. R1 = 12 y R2 = 13

1.8.3. CURVAS DE VUELTA:

Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas,
y que no es posible lograr mediante trazados alternativos.
La curva de vuelta, propiamente tal, quedará definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".

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Los valores posibles para Ri y Re. Para nuestro caso considerando vehículos ligeros, se
indican en la Tabla 202.02 de la DG-2018, que están en relación al tipo de vehículo y
trayectoria (180°).

Conclusión:
Teniendo en consideración lo indicado en el manual se ha considerado el radio mínimo
interior en curvas de vuelta de 4.51m y un radio exterior Max de 7.88m.
La Tabla 302.12, contiene los valores posibles para “Ri” y “Re” según las maniobras de los
vehículos tipo que se indican a continuación:
T2S2: Un camión semirremolque describiendo la curva de retorno. El resto del tránsito
espera en la alineación recta.
C2: Un camión de 2 ejes puede describir la curva simultáneamente con un vehículo ligero
(automóvil o similar).
C2+C2: Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva simultáneamente.

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1.8.4. TRANSICION DE PERALTE:

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,
destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene
a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:

Dónde:
ipmáx: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V: Velocidad de diseño (km/h)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima
definida por la fórmula:

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Dónde:
Lmín: Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf: Peralte final con su signo (%)
pi: Peralte inicial con su signo (%)
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13 para
definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en
función a la velocidad de diseño y valor del peralte.

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Conclusión:
En nuestro caso usaremos un valor de peralte máximo de 12%, para las obras de arte que
se encuentran en curvas, con radios de 15m, usaremos un peralte 4%, ya que la
velocidad en estos puntos disminuye considerablemente.

1.8.5. SOBRE ANCHO:

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan
habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas

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bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y

los bordes de las calzadas. El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio
ocupado transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras
teóricas adoptadas (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de una
disminución del ancho de la berma.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:

Dónde:
Sa: Sobre ancho (m).
N: Número de carriles
R: Radio horizontal (m).
V: Velocidad directriz (Km. /h.).
L: Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo C2 = 7.30m.

El vehículo utilizado para calcular los sobre anchos es camión C2.

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SOBRE
PI SENTIDO PC (KM) PT (KM) RADIO ANCHO
1 I 0+062.47 0+082.81 50 0.75
2 I 0+147.21 0+154.86 25 1.40
3 D 0+185.22 0+197.23 25 1.40
4 I 0+249.11 0+286.53 12 1.70
5 D 0+352.40 0+388.09 12 1.70
6 I 0+525.91 0+546.65 60 0.65
7 D 0+589.02 0+628.51 44 0.85
8 I 0+628.54 0+705.85 50 0.75
9 I 0+790.27 0+811.69 30 1.20
10 D 0+833.48 0+862.94 15 1.70
11 I 0+890.05 0+909.96 20 1.70
12 D 1+015.90 1+086.44 60 0.65
13 I 1+165.27 1+234.64 50 0.75
14 I 1+316.75 1+329.49 30 1.20
15 D 1+366.06 1+387.67 20 1.70
16 I 1+410.21 1+422.03 20 1.70
17 D 1+497.59 1+515.78 60 0.65
18 I 1+562.51 1+588.93 60 0.65
19 D 1+634.40 1+645.37 25 1.40
20 I 1+666.91 1+673.15 25 1.40
21 I 1+783.85 1+804.46 50 0.75
22 D 1+874.96 1+885.49 25 1.40
23 I 1+906.00 1+920.16 35 1.05
24 D 1+920.17 1+934.03 12 1.70
25 I 1+946.43 1+961.78 12 1.70
26 D 1+999.22 2+023.78 21 1.65
27 I 2+025.60 2+046.12 21 1.65
28 I 2+095.05 2+103.36 50 0.75
29 D 2+187.42 2+197.57 40 0.95
30 I 2+238.44 2+249.10 30 1.20
31 D 2+279.42 2+291.13 30 1.20
32 D 2+376.34 2+386.50 30 1.20
33 I 2+428.61 2+439.36 30 1.20
34 D 2+492.22 2+515.14 30 1.20
35 I 2+560.28 2+579.22 25 1.40
36 D 2+613.48 2+641.67 25 1.40
37 I 2+644.42 2+659.41 25 1.40
38 D 2+745.33 2+759.26 25 1.40
39 I 2+785.19 2+802.22 25 1.40
40 D 2+927.03 2+942.66 120 0.40
41 I 3+019.26 3+033.83 60 0.65

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42 D 3+087.55 3+097.27 60 0.65

43 D 3+177.25 3+198.05 40 0.95
44 I 3+261.75 3+281.95 60 0.65
45 D 3+479.22 3+513.17 36 1.00
46 I 3+513.22 3+526.94 12 1.70
47 I 3+569.83 3+579.38 50 0.75
48 D 3+627.41 3+669.16 140 0.40
49 D 3+821.89 3+830.34 80 0.50
50 D 3+898.29 3+907.92 30 1.20
51 I 3+950.17 3+969.31 10 1.70
52 I 3+978.51 3+991.01 10 1.70
53 D 4+120.87 4+144.78 25 1.40
54 I 4+144.99 4+167.92 25 1.40
55 D 4+257.78 4+293.40 12 1.70
56 I 4+372.77 4+385.52 50 0.75
57 D 4+473.33 4+486.45 25 1.40
58 I 4+497.91 4+514.45 25 1.40
59 D 4+530.83 4+546.38 25 1.40
60 I 4+592.78 4+635.89 120 0.40

1.8.6. AFIRMADO:
Espesor de afirmado 20 cm.

1.9. ALINEAMIENTO VERTICAL

1.9.1. CURVAS VERTICALES:
El diseño de curvas verticales se realizó en concordancia con el Manual de carreteras
Diseño Geométrico DG-2018, con los cuadros que se mostrará a continuación.
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:
L = KA
Dónde,
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical

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A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

Los valores de los índices K se muestran en la tabla Nº 303.02, para curvas convexas y en
la tabla Nº 303.03 para curvas cóncavas.

Conclusión:
Para trocha carrozable no menciona la norma, en nuestro caso se utilizó todos los
parámetros para una velocidad de diseño de 30km/h de carreteras de tercera clase.

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1.9.2. PENDIENTE:
De acuerdo al Manual de carreteras Diseño Geométrico DG-2018, en los tramos en corte
se evitará el empleo de pendientes menores a 0.5% por cuestiones de drenaje
superficial. El cuadro N° 303.01 del Manual para el Diseño de Carreteras DG-2018, indica
que la pendiente máxima a usar para la velocidad de 30 Km/h y de tipo 4 es de 12%, de
acuerdo al terreno del estudio.

Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista,
las características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo
sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.
Conclusión:
Se utilizó una pendiente máxima de 10%, y una pendiente máxima excepcional de 12%.

1.10. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y
eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una
curva vertical.

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DISTRITO DE SAN FRANCISCO DE ASÍS DE YARUSYACÁN – PROVINCIA DE PASCO –
DEPARTAMENTO DE PASCO”

Esta condición puede resultar insegura, especialmente en la noche, si el conductor no

reconoce el inicio o final de la curva horizontal.
Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal
debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, se diseña las curvas horizontal y vertical de modo que éstas no
se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma que el usuario
pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evitará que,
circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales de trazado, definida
ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado
instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos
anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tiene en cuenta las
siguientes condiciones:
 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, están situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.
 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que
el diez por ciento (10%).

1.11. SECCION TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos
de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación
de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones
dependen de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie
de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en

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el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección

transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los puentes y
pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores,
maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal
forma que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias,
y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad vial.

1.11.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA:

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más
carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a
la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de
servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de
carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

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A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la Tabla 304.01 se adicionarán

los sobreanchos correspondientes a las curvas.
Conclusión:
Para una velocidad de diseño de 30km/h y por ser Trocha carrozable el ancho mínimo de
calzada en tangente es de 4.00m.

1.11.2. BOMBEO:
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitación de la zona.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de
rodadura y la precipitación pluvial.

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Conclusión:
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 3.5% por
el tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona.

1.11.3. TALUDES:
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas
de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el
plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento,
se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos
correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso,
con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe
contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las
zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución
más conveniente, entre diversas alternativas.

La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte

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Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características

del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se muestra taludes
referenciales.

La Tabla 304.11, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte

El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo
general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o viceversa, los
taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a 2,00 m, en
tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación distinta,
el alabeo se dará en un mínimo de 10,00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la apariencia
de sus bordes.

1.11.4. CUNETAS:
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de
conducir los escurrimientos superficiales y subsuperficiales, procedentes de la
plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría
que se adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial;
revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del
proyecto; en zonas urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas
pueden ser diseñadas formando parte de la berma.

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Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en

cuenta su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de
drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud
exterior. Este último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y
0,5% para cunetas sin revestir.
Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces naturales del
terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües dónde no existan
Las dimensiones de las cunetas han sido definidas en la especialidad de hidrología y
drenaje, cuyas dimensiones son:
Cunetas triangulares de 0.75 m x 0.30 m.

1.11.5. MUROS DE PROTECCION Y/O SOSTENIMIENTO:

Se Proyecta muros de y/o sostenimiento en zonas de relleno con el fin de completar el
ancho de la plataforma y evitar así excesivos cortes de explanaciones. En los planos se
detalla en que tramos se considera muros.
 Muros de Gaviones L=738.90 m
 Muros de Concreto Armado L=56.30 m.

1.11.6. PLAZOLETAS DE CRUCE:

Considerando que la calzada es de un solo carril, se ha previsto considerar plazoletas de
cruce a cada 500 m.

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UBICACIÓN DE PLAZOLETAS DIMENSIONES (m)

Nº Longitud 1 Longitud 2
PROGRESIVA LADO Ancho
(m) (m)

1 00+460 LD 18.00 12.00 3

2 01+960 LD 18.00 12.00 3

3 01+460 LD 18.00 12.00 3

4 02+140 LD 18.00 12.00 3

5 02+540 LI 18.00 12.00 3

6 03+060 LI 18.00 12.00 3

7 03+600 LI 18.00 12.00 3

8 04+080 LI 18.00 12.00 3

1.11.7. RESUMEN DE DIMENSIONES DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

CONSIDERADAS PARA ESTE DISEÑO:
Las características geométricas de diseño del proyecto han sido determinadas en base a
la normatividad vial vigente y en función de la velocidad directriz de diseño:

DESCRIPCIÓN Km 00+000 - Km 04+762

Velocidad Directriz VD =30 Km/h

Ancho de Calzada 4.00m

Bombeo 3.5%

Radio mínimo 10 m

Peralte máximo 12 %

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Pendiente máxima 12%

Pendiente mínima 0.50%

Talud de relleno 1.5H:1V

Talud de corte De acuerdo al tipo de material

Cuneta triangular 0.75 x 0.30

Máximo sobre ancho 1.70m

1.12. LONGITUD DEL CAMINO

La longitud total que presenta el camino está conformada de la siguiente manera:
Tramo: COCHACHARAO - HUANCAMACHAY, L = 4.762 km.

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