INGENIERIA DE
TRANSPORTE
Arequipa - 2022 Dr. Ing. Juan Carlos Tejada C.
QUINTA UNIDAD:
TRANSPORTE FERROVIARIO
5.1. Introducción
5.2. El tráfico ferroviario
5.3. Infraestructura
5.4. Consideraciones ambientales
América del Sur. Toneladas transportadas
Vía Mixta Vía Estrecha Vía Estándar Vía Ancha TOTAL VÍAS
País/Grupo
km km km km km
Argentina 7 781 2 745 26 391 36 917
Bolivia 3 960 3 960
Brasil 492 23 342 194 5 822 29 850
Canadá 77 932 77 932
Chile 3 854 3 428 7 282
Colombia 1 991 150 2 141
Costa Rica 278 278
Cuba 172 8 195 8 367
Ecuador 965 965
El Salvador 13 13
Estados Unidos 293 564 293 564
Guatemala 800 800
Honduras 699 699
México 20 825 20 825
Panamá 77 77
Paraguay 30 30
Perú 124 1 730 1 854
República Dominicana 142 354 496
San Cristóbal y Nieves 50 50
Uruguay 1 673 1 673
Venezuela 447 447
AMÉRICA 492 44 170 407 917 35 641 488 220
• La evolución de los ferrocarriles en el mundo no fue uniforme, y se advierte diversos tipos de
explotación ferroviaria, respondiendo a los tráficos prevalecientes en cada territorio, a la amplitud
de dichos territorios, a la distancia media de las cargas y pasajeros, a la densidad de población,
etc.
• Norteamérica
✓ Estados Unidos, Canadá y recientemente México Ferrocarriles dedicados casi exclusivamente
al transporte de cargas. Cargas pesadas, graneles y contenedores sobre distancias de varios
centenares o aún miles de kilómetros.
✓ Pesos por eje del orden de las 30 a 35 toneladas, limite de los que la técnica hoy admite. Los
vagones cargados pesan entre 120 a 140 toneladas con una capacidad de carga neta del orden
de 90 a 110 toneladas.
✓ Las velocidades de los trenes de carga son en las líneas principales del orden de 80 a 100
km/hora
✓ Tracción es diesel eléctrica. Usan, según la altimetría, hasta 4 locomotoras en múltiple.
✓ Los trenes típicos de carga de larga distancia llevan100 vagones o más, y tienen una longitud
superior al kilómetro y medio.
✓ Los trenes de pasajeros llevan tracción diesel, salvo en el corredor electrificado de la costa
Este. Y sus velocidades no superan los 120 a 140 km/hora, salvo en el precitado corredor
donde corren hasta 220 km/hora.
Fusión ferroviaria crearía primera
red de trenes en toda Norteamérica
Una fusión de dos compañías de ferrocarriles de
Estados Unidos y Canadá crearía una red férrea
que abarcaría hasta México.
• Europa Occidental
✓ La red en Europa Occidental está dedicada mayormente al transporte de pasajeros y el
transporte de cargas o está en retroceso o crece lentamente.
✓ Las vías férreas de las líneas principales adaptadas para circular los trenes de pasajeros a
velocidades entre 140 km/hora y 200 km/h. Comparten la vía con trenes de carga que
correr a más de 100 km/hora.
✓ La vía europea es mas liviana que la norteamericana y el peso por este eje máximo es del
orden de 22 a 25 toneladas por eje.
✓ En Europa es muy importante la tracción eléctrica. Porcentajes sustanciales de las redes
nacionales están electrificadas.
✓ Desde 1980 se esta desarrollando en Europa una red de líneas de alta velocidad
destinadas a competir con la aviación.
– Líneas exclusivas para trenes de pasajeros que circulan a velocidades que alcanzan el
máximo de 300 / 350 km/hora
– Record mundial sobre rieles, 575 km/h en Francia (2007). Ensayo no comercial.
– Permite los servicios en la gama de 500 a 800 km entre ciudades con tiempo de viaje
entre 2 y 3 horas.
• Europa Oriental
– Si bien varios países de Europa del Este se han integrado a la comunidad Europea y
otros lo harán pronto, su sistema ferroviario merece una mención.
– Hasta 1990 el ferrocarril tuvo un uso muy intenso, debido a que los regímenes
comunistas no eran afines con el desarrollo del transporte automotor en base a infinidad
de empresas camioneras menores, como el Occidente. De allí que esos países tuvieran
una mucho mayor densidad de tráfico sobre sus líneas.
– Con la caída del comunismo el transporte camionero se desarrollo y los ferrocarriles
perdieron mucho tráfico, aproximándose se situación a la europea occidental.
El transporte ferroviario en
Europa se caracteriza por su
diversidad, tanto técnica como de
infraestructuras.
Las redes ferroviarias de Europa
occidental y central suelen estar bien
mantenidas y desarrolladas, mientras
que las de Europa oriental,
septentrional y meridional suelen
tener menos cobertura y/o problemas
de infraestructura.
• Rusia-ex Unión Soviética
– Vale lo dicho para Europa del Este. Hasta 1990 los ferrocarriles soviéticos eran
responsables de la producción del orden del 50% del tráfico ferroviario mundial medido
en toneladas kilometro.
• Japón
– Gran potencia industrial encerrada en
un pequeño territorio, con 100 millones
de habitantes.
– Su sistema ferroviario está dedicado en
su mayor parte el transporte de
pasajeros, en los alrededores de las
grandes ciudades y en el tráfico inter-
urbano.
– Japón fue pionero de la alta velocidad.
Una red especializada de trenes de alta
velocidad-el Shinkansen-opera servicios
a velocidades entre 250 y 300 km/hora,
cuya demanda es altísima.
• China e India
– Potencias emergentes, 1.600
millones y 1.000 millones de
habitantes. Fuerte crecimiento
económico, grandes recursos
naturales.
– Sistemas ferroviarios dedicados al
transporte de pasajeros y de cargas
– Próximamente China construirá una
línea de alta velocidad
• Resto del mundo (África, Australia, resto de
Asia)
– Ferrocarriles que transportan cada vez más
cargas, y algunos también pasajeros.
– Algunas líneas especializadas en minerales,
de muy alta densidad de tráfico.
– En África también varios ferrocarriles
arruinados, al borde de la extinción.
• América Latina
– En Latinoamérica los ferrocarriles están dedicados mayormente al transporte de cargas,
con una actividad creciente.
– En México los ferrocarriles funcionan hoy como integrantes del sistema de Estados
Unidos y Canadá, en el marco de la NFTA.
– Con todos los servicios de carga fueron privatizados, con buen resultado. Siguen siendo
estatales en Venezuela y Uruguay.
– Los trenes de de pasajeros de larga distancia no existen en Brasil ni en México, pero si
en Argentina, Bolivia, Perú y Chile.
– Hay un importante servicio suburbano en Buenos Aires, San Pablo y Rio de Janeiro y
esta por comenzar un servicio de este tipo en México DF.
– Brasil y Colombia operan ferrocarriles especializados en el transporte masivo de mineral
de hierro y carbón, con altísimos volúmenes de tráfico.
– Los ferrocarriles de Ecuador y Paraguay han virtualmente cesado de funcionar.
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RED FERROVIARIA AMERICA LATINA
5.3. Infraestructura
La vía desde sus inicios en el siglo XIX está constituida por un emparrillado
formado por los elementos longitudinales, los carriles, arriostrados
transversalmente por las traviesas o durmientes. Los carriles o rieles se
unen a las traviesas mediante sujeciones, descansando las traviesas sobre
una capa de balastro que transmite las cargas a la plataforma.
A principios de 1960 se realizaron estudios y ensayos sobre vía en
placa como solución a la alta velocidad. Sin embargo la experiencia
francesa con el TGV, que circula sobre vía con traviesas y balastro, ha
hecho que en la actualidad todos los proyectos con líneas de alta
velocidad se realicen con la constitución clásica de la vía.
La vía en placa o vía sobre placa de hormigón es un tipo de vía férrea que tiene como
objetivo obtener una alta calidad, disminuyendo los costes de mantenimiento. Su colocación
se realiza sin balasto y consta de una placa de hormigón que transmite a la plataforma
tensiones uniformemente distribuidas y de menor valor que con balasto.
La vía en placa o vía sobre placa de hormigón, aparece con las líneas de alta velocidad y
tiene como objetivo mejorar la calidad de la vía así como disminuir los excesivos costes de
mantenimiento.
Ventajas
• Soporta mayores cargas por eje.
• Disminuye la presión transmitida a la plataforma.
• Menor coste de mantenimiento.
• Elimina totalmente el fenómeno de vuelo de balasto.
Inconvenientes
• Mayor coste de construcción.
• Mantenimiento de la plataforma más dificultoso. Vía en placa de hormigón en Alemania
5.3.1 Introducción
El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son
guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos
metálicos (rueda – riel).
Rueda
Carril o riel
Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada
sino como un sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder
transmitir los esfuerzos de tracción.
Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales
integrantes de este modo de transporte. Nos dedicaremos solamente a la
vía.
Resumiendo la vía debe:
• Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.
• Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le
producen la circulación de los trenes.
• Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través
de la superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).
• Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.
• Conseguir una alta disponibilidad operativa.
5.3.2 Estructura de la vía
Está constituida por:
• La infraestructura. Formada por la plataforma.
• La superestructura. Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.
Fuente: Manual de Vías Argentina 2014
5.3.3 Constitución de la vía
La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona
los componentes de la vía (la superestructura compuesta por rieles,
durmientes, fijaciones, balasto), no debiendo sufrir deformaciones.
La plataforma debe estar conformada por capas de suelos bien
compactadas y de óptima calidad, la subrasante y/o plano de formación
debe poder soportar las cargas que le transmite el balasto.
El plano de formación debe tener inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por
metro para facilitar el escurrimiento del agua de lluvia.
El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden
producirse asentamientos y deformaciones que por lo general son causadas
por mala calidad del suelo y compactación deficiente.
5.3.3.1 El balasto o balastro
El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de
formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de proporcionar un
buen apoyo a la estructura de vía.
El balasto debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la
trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La granulometría más usada es la
de Grado A1 en nuestro país.
Los requisitos exigidos a un buen balasto de piedra partida y de óptima granulometría y
apto para soportar cargas verticales que superan las 20 Tn/eje son:
• Transmitir lo más homogénea posible las presiones de los durmientes al balasto.
• Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.
• Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante bateo
con equipos mecanizados.
• Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad portante
de la plataforma.
• Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y
transmitirlas lo más atenuada posible al plano de formación.
Los materiales que se emplean como balasto son: granito, cuarcita, caliza,
rocas ígneas…El tamaño se fija entre 5-6 cm como máximo y 2-3 cm como
mínimo, con el fin de facilitar el bateo y lograr una correcta compactación y
repartición de presiones.
Para lograr lo anterior se debe:
• Evitar finos que puedan
contaminar la granulometría del
balasto
• Buen diseño del espesor de
balasto.
• Calidad óptima de la roca que
se eligió para procesar el
triturado del balasto.
5.3.1.2 Las traviesas o durmientes
El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía, que se
sitúan en dirección transversal al eje de la vía, sobre los que se colocan los rieles, y
constituyen, a través de la fijación, el nexo entre el riel y el balasto, formando con aquel el
armazón o emparrillado de la vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de
acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura.
Las funciones de los durmientes:
• Mantener a los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).
• Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales,
esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles).
No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.
• Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.
• Disminuir el impacto acústico.
• Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan
desempeñarse ante la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son
exigidos los rieles.
Los durmientes en la vía deben colocarse bien distribuidos y respetar una uniformidad en la
distribución y en la escudaría.
Se pueden emplear diferentes materiales en la fabricación de la traviesa, siendo los más
usados: madera, metal, hormigón armado y hormigón pretensado.
5.3.1.3 El carril o rieles
Se denominan carriles o rieles a los elementos metálicos sobre los que se desplazan las
ruedas de los rieles. Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de
camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto
a solicitaciones estáticas como dinámicas.
En tráficos se transportan cargas de hasta 35 Tn/eje.
En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzas velocidades que superan los 300 Km/h.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o
colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje
de las ruedas.
Sus funciones principales:
• Camino de rodadura. Recibe esfuerzos del material rodante y los transmite a su vez a
los otros elementos que componen la superestructura de la vía.
• Guiado. El ferrocarril es un sistema de rodadura guiada, en donde son los carriles, en su
interacción con las ruedas, quienes obligan a restringir lateralmente la marcha del
vehículo.
• Contacto metal-metal. En el ferrocarril, debido al contacto metálico entre rueda y carril,
se alcanzan valores de adherencia y resistencia a la rodadura inferiores al transporte por
carretera.
• Conductor de la corriente eléctrica. Con la aplicación, muy expandida, de la energía
eléctrica a la tracción ferroviaria, el carril cumple la función de servir de conductor para la
tracción (retorno del circuito de tracción) y la señalización.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las
siguientes exigencias:
• Alta resistencia al desgaste.
• Alta resistencia a la compresión.
• Alta resistencia a la fatiga.
• Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.
• Alta resistencia a la rotura.
• Poder ser soldado.
• Alto grado de pureza de los componentes.
• Buena calidad de la banda de rodadura.
Hoy en día se usa exclusivamente el carril tipo Vignole, también conocido como de base
plana o de patín, el cual consta de una cara inferior ancha, destinada al apoyo sobre los
durmientes, y una cara superior , más angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener
las ruedas. Consta de tres partes: Cabeza, alma y patín, siendo ésta la parte que le
caracteriza y que le permite una fácil fijación sobre la traviesa.
Cabeza
Alma
Patín
La forma esta condicionada a la necesidad de unir los rieles ya que son fabricados
en medida estándar y deben materializarse en la vía en forma continua. Los rieles
se obtienen por laminación del acero en bruto, hasta obtener barras con el perfil
requerido.
La longitud comercial de fabricación de los rieles es de 18 metros, lo que implica
que para dar continuidad a la vía hay que empalmarlos, lo que se hace mediante
bridas, dejándose además una junta de dilatación por problemas térmicos. Las
juntas de unión originan una serie inconvenientes, siendo el primordial el efecto
que provoca sobre ellas el paso de la carga, provocando un desnivelamiento de la
vía y un deslizamiento longitudinal de los carriles, movimiento éste que puede
tener también origen térmico.
Desgaste de los rieles en las juntas
Una solución al problema ha consistido en la soldadura de los carriles
constituyendo el carril continuo solado. De esta forma los carriles de longitud
estándar (18 m) se sueldan en taller (soldadura eléctrica), en tramos de 288 m de
longitud (16 carriles de 18 m) constituyendo las denominadas barras largas (BL)
que posteriormente se transportan en vagones especialmente equipados hasta el
emplazamiento deseado. Una vez colocadas sobre las traviesas, estas barras
largas se sueldan en vía, principalmente mediante soldadura aluminotermica.
A través de las cargas y de la
circulación de los trenes los rieles se
desgastan en vertical y lateralmente
por el contacto de la pestaña de las
ruedas. El mayor desgaste lateral de
los rieles se produce en el riel exterior
de las curvas. En vía recta por Desgaste lateral rieles
deficiencias en la alineación y
nivelación se dan los desgastes
laterales.
5.3.1.4 Las fijaciones o sujeciones
La fijación es el principal material chico que se usa para la fijación de los rieles a los
durmientes.
Las principales funciones que deben ser desempeñadas por las fijaciones para rieles es
la siguiente:
• Fijar los rieles a los durmientes.
• Asegurar la invariabilidad de la trocha.
• Facilitar la transferencia a la infraestructura de la vía (plataforma) de los esfuerzos
estáticos y dinámicos ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la vía
(paquete ferroviario).
• Poseer resistencia mecánica y elasticidad constante a lo largo de la vida útil de la
fijación.
• Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos rieles.
• Constar del menor número de piezas, lo que facilitara su fabricación, colocación y
conservación.
• Tener bajo costo.
• Vida útil lo más prolongada posible.
Las fijaciones para durmientes de madera por el modo de efectuar la sujeción la podemos
dividir en rígidas y elásticas y por el tipo de apoyo en directas (sin silletas) e indirectas (con
silletas).
• Las fijaciones rígidas (sin silletas), es el clavo gancho y el tirafondo.
• Las fijaciones elásticas (sin silletas), tenemos el clavo elástico simple y doble, el shun
y gauge-Lock (clip de Pandrol), fijación RN y Nabla.
• Las fijaciones rígidas con silletas, con silletas que poseen la inclinación 1:20 o 1:40,
clavo gancho, tirafondo y clip rígidos con bulón.
• Fijación elástica con silleta, podemos destacar las Nabla, RN, clip E Pandrol, etc.
Gauge-Lock (clip
Clavo gancho de Pandrol)
5.3.1.5 Juntas
La unión de dos rieles entre si se denomina junta. Se realiza mediante dos piezas
metálicas, que sirven de unión, llamadas eclisas, se denomina cala o luz a la
pequeña separación que queda entre los dos rieles.
Junta escuadra
Las funciones que deben desempeñar las juntas son:
• Facilitar la dilatación del riel ante las variaciones de la temperatura.
• Que los dos rieles estén solidarios, que se comporten como una viga continua.
• Presenten una resistencia a la deformación, lo más idéntica posible a la de los
rieles.
• Que estén impedidos los movimientos verticales o laterales de los extremos de
los rieles (uno con respecto al otro), permitiendo el movimiento longitudinal
(debido a la dilatación por efectos térmicos), por tal razón el agujero del riel debe
ser de mayor diámetro que el bulón de la eclisa.
Las condiciones de trabajos de las juntas:
• Debido a los efectos dinámicos, son los puntos más débiles de la vía. La causa
es que la rigidez de la vía en esa zona es discontinua, porque se produce una
variación del momento de inercia disponible.
• Cuando una rueda llega a las proximidades de una junta, el extremo del riel
tiende a doblarse (viga en voladizo), provocando un impacto al paso de la rueda.
Tipos de juntas:
• Suspendidas
• Apoyadas.
• Semisuspendidas.
Junta suspendida Junta semisuspendida
Junta apoyada
Se usan en prácticamente en todo el mundo las Juntas Semisuspendidas.
• Juntas a escuadras en ambos rieles tienen la junta en un mismo plano
perpendicular al eje de la vía, adoptadas para vía en recta.
• Juntas alternadas, son las que se encuentran desfasadas a una longitud
predeterminada que se adopta 12 m y/o media longitud de barra cuando estas son
de 36 a 45 m y se usa esta distribución de juntas en curvas.
La forma de las eclisas fue evolucionando en el tiempo:Eclisa tipo barra de 4 agujeros
• Eclisas tipo ángulo
• Eclisas doble ángulo y/o Z
• Eclisas tipo puente (son las que su diseño envuelve el patín del riel)
• Eclisas tipo barra
Eclisa tipo barra de 6 agujeros Eclisa tipo barra de 4 agujeros Eclisa tipo ángulo de 4 agujeros
5.3.1.6 Bulones
Los bulones son tornillos de cuerpo cilíndricos con un fileteado o rosca en su parte extrema o punta,
con cabezas de diferentes formas (las actuales son cuadradas), que son usados para asegurar o
apretar en forma conjuntas con la tuerca a los dos componentes de la junta.
Bulón
Tuerca
5.3.1.7 Arandelas
Para evitar que los bulones se aflojen se usan las arandelas elásticas tipo grower. La
arandela elástica es un elemento en forma de muelle (resorte) que tiene la función de
impedir que el bulón se afloje.
Arandela
5.3.1.8 Anclas
El desplazamiento longitudinal de los rieles con relación a los durmientes se debe a la
acción de los esfuerzos longitudinales creados por material rodante y por la variación de
las temperaturas de los rieles.
En vías con fijaciones rígidas (clavo gancho, tirafondos) y en vías con fijaciones elásticas
(que no tienen suficiente apriete hacia el patín del riel), es necesario la colocación de
anclas.
Las anclas evitan el desajuste de vía y realizan trabajos complementarios evitando el
descuadrado del durmiente, el desajuste de las luces en juntas y frenando el corrimiento
longitudinal del riel.
Existen distintos diseños de anclas, tales como:
• Las anclas tipo V
• Las anclas tipo fair o T
• Las anclas de doble cierre o tipo U
Se deben respetar la densidad a colocar en el km de vía y analizar si estas cantidades cumplen con la
finalidad de frenar el corrimiento.
Una manera de saber si la cantidad de anclas es insuficiente es colocando testigos y/o observar si hay
durmientes que empujan el balasto.
Ancla tipo U
Ancla
5.3.2. Geometría de la vía
La geometría de la vía esta definida PLANTA
RECTAS
CURVAS
por dos tipos de condicionantes TRAZADO ---- ALINEACIONES ---
diferentes: ALZADO
RASANTES RECTAS
CURVAS DE ACUERDO
• Por una parte, esta definida por el PERALTES
trazado de la línea en cuanto a la TRANSICIONES
PLANTA ENTREVIA
necesidad de adaptarse en lo SOBREANCHOS
GEOMETRIA
posible a la superficie del terreno RADIOS
• Por otra parte, existe una serie de CIRCULACION ALZADO
CURVAS DE ACUERDO
LIMITE INCLINACION DE RASANTES
condicionantes geométricos VEHICULAR
requeridos por la circulación de NIVELACION LONGITUDINAL
VARIACIONES DE NIVELACION TRANSVERSAL
vehículos y su mantenimiento. GEOMETRIA ANCHO DE VIA
ALINEACION
En la figura se resumen los parámetros
Clasificación de los parámetros definitivos de la geometria de la vía
definitivos de la geometría en la vía.
5.3.2.1. Trocha
Es una separación constante entre los dos rieles de la vía, esta separación recibe el
nombre de ancho de vía o trocha, es el parámetro geométrico que más caracteriza a un
ferrocarril.
La trocha se mide a 14 mm por debajo del plano de rodadura de ambos rieles y en forma
perpendicular al eje de la vía.
Vía con trocha ancha Regla de Trocha y Peralte
El ancho de la vía se define como la distancia entre las superficies más
próximas de las caras laterales de las cabezas de los carriles, a 14 mm
por debajo del plano de rodadura.
Existen varios anchos a nivel mundial:
• Trocha ancha – 1676 mm.
• Trocha media – 1435 mm – la difundida y usada en el mundo.
• Trocha métrica – 1000 mm.
La trocha como cualquier parámetro geométrico está expuesta a
tolerancias que varían en función de la clase de vía y sus alineación tanto
sea en recta como en curva.
Existen las tolerancias de construcción, de mantenimiento y de seguridad.
5.3.2.2. Elementos que definen la geometría de la vía
La configuración del trazado de una línea ferroviaria se basa en dos aspectos
fundamentales:
• Alineaciones en planta – rectas y curvas.
• Altimetría – rampas y pendientes, alineación en alzada.
a) Alineaciones en rectas
Son aquellas en el plano horizontal se presentan como una recta, este tipo de alineación
es el ideal para cualquier trazado ferroviario. Es la distancia más corta entre dos puntos
consecutivos.
b) Alineaciones en curvas
No es posible realizar los trazados de una línea ferroviaria, siguiendo rectas indicadas
como ideales, es preciso incorporar curvas entre tramos rectos, con el fin de evitar
obstáculos y obtener rampas menos pronunciadas, aunque más largas. A veces, a las
razones técnicas y económicas se superponen las de carácter político y social.
En principio y desde el punto de vista del trazado las curvas pueden ser simples y curvas
compuestas y la determinación puede hacerse por:
• Por el radio – medido en metro.
• Por el ángulo al centro que forman las tangentes.
• Desarrollo.
• Longitud de tangentes.
Con estos valores se puede trazar la curva y queda definida.
c) Curva simple
Se denomina curva simple o sencilla
a la que tiene un único valor de radio
a lo largo de todo su desarrollo, son
las más comunes y las que más se
utilizan en los diseños de trazados
ferroviarios.
d) Curva compuesta
Una curva compuesta en el mismo sentido o curva de radio múltiple, está constituida por
una sucesión de curvas cuyas curvaturas son diferentes pero del mismo signo, con puntos
de tangencias comunes.
Una curva compuesta de sentidos contrarios, está constituida por dos curvas cuyas
curvaturas son de sentido opuesto, teniendo un punto de tangencia en común.
Con el objeto de obtener una representación gráfica de las curvas que se deben estudiar, se
emplea el método del diagrama de flechas.
Entre el diagrama de curvatura y de las flechas existe, la relación dada por:
Donde:
f = Flecha C2
C = cuerda f =
R = radio 8 R
Si la cuerda C es de 20 m, tenemos que la
formula se simplifica a:
Donde: 50
f = Flecha f =
C = cuerda R
R = radio
En la totalidad de la curva, cada 10 metros se coloca la Cuerda de 20 metros y se obtiene el
valor de la flecha como indica la figura anterior.
Luego se grafica colocando en el eje de las ordenadas (eje de y – eje Vertical) las flechas f y
el eje de las abscisas (eje de x – eje Horizontal) las medias obtenidas cada 10 m.
e) Altimetría – Rampas y Pendientes, Alineación en alzada
El trazado ideal de un ferrocarril sería en donde su desarrollo se realice en horizontal, este
objetivo es inalcanzable, el trazado debe adaptase al terreno, por lo tanto en la práctica las
alineaciones con rampas y pendientes también están constituidas por sucesión de rectas y
curvas.
Las alineaciones rectas en alzada están caracterizadas por un perfil, por su longitud y su
inclinación de su plano tangente en cada punto.
El signo de esa inclinación depende del sentido de la circulación, denominándose rampas a
los tramos que se gana en altura y pendiente en aquellos otros sectores que se pierde
altura.
Las alineaciones en recta donde se presenta desniveles (rampas y pendientes), surge
como necesidad de enlazar rasantes de pendientes diferentes y nacen las curvas
verticales.
Estas curvas verticales pueden ser convexas cuando se enlaza rampa con pendiente y
curva cóncavas cuando se enlaza pendientes de distintos gradientes y pendiente con
horizontal.
Alineaciones verticales
