CURSO DSDDRONES

CONCEPTOS NORMATIVO
*Piloto a distancia: Toda persona física responsable de la conducción segura del vuelo de un UAS
mediante la utilización de sus mandos de vuelo, ya sea manualmente o, cuando la aeronave
vuele de forma automática, mediante la supervisión de su rumbo, siendo capaza de intervenir y
cambiar el rumbo en calquier momento.

*Operador de UAS (Sistema de Aeronave no Tripulada): Cualquier persona física, o jurídica, que
sea propietaria de un UAS o lo alquile. Una persona puede ser operador y piloto si esa misma
persona es quien vuela el UAS. Sin embargo, se puede ser piloto a distancia sin necesidad de ser
operador, por ejemplo, si el piloto trabaja para una compañía que ofrece servicios con UAS.

EASA: Agencia de la Unión Europea para la Seguriudad Aérea.

AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

*REGLAMENTOS 947 y 945

Son vinculantes en su totalidad. Son de aplicación directa en todos los Estados miembros de
EASA.

Reglamento 2019/945 (clasificación de los drones por su peso)

- Requisitos para el diseño y frabricación de UAS.

- Define los tipos de UAS cuyo diseño, producción y mantenimiento están sujetos a
certificación.
- Establece normas relativas a la comercialización de los UAS destinados a ser utilizados
en la categoría abierta, y de accesorios de identificación a distancia.
- Establece normas aplicables a operadores UAS de terceros países, cuando realicen
operaciones con UAS dentro del espacio aéreo del cielo único europeo.

Reglamento 2019/947 (regula A1-A2-A3-STS01-STS02)

- Disposiciones detalladas sobre la utilización de los sistemas de aeronaves no tripuladas

(UAS), así como para el personal, incluidos los pilotos a distancia, y las organizaciones
que participan en las operaciones con UAS.
- Modificado por otro reglamento para introducir los requisitos de operaciones en
categoría específica bajo un escensaro estándas (STS).

*Concentración de personas: reuniones en las que las personas no pueden evitar el impacto de
un UAS en caída libre debido a la densidad de personas y el espacio en el que se encuentran
reunidas.

*Consciencia situacional: percepción de uno mismo y su aeronave en relación al ambiente

dinámico del vuelo, con capacidad para pronosticar lo que ocurrirá basado en la percepción del
entorno.

*Infraestructura crítica: infraesructuras estratégicas que proporcionan servicios esenciales y

cuyo funcionamiento es indispensable, por lo que su perturbación o destrucción tendría grave
impacto sobre estos servivios (salud, electricidad, agua, transporte, etc).
*Lista de control (checklist): lista de control consistente en un documento en el que se indican
un conjunto de tareas preparatorias a realizar normalmente antes de iniciar una operación.

Mercancía peligrosa: cualquier artículo o sustancia que la aeronave transporte y que pueda
suponer un peligro para la salud, la seguridad, los bienes o el medio ambiente en caso de
incidente o accidente.

*VLOS (Operación dentro del alcance visual): aquellas operaciones con UAS en las que el piloto
a distancia puede mantener contacto visual con la aeronave no tripulada sin ayuda de
instrumentos. (SI SE VE)

*BVLOS (Operación más allá del alcance visual): aquellas operaciones con UAS que no se
realizan dentro del alcance visual del piloto a distancia. (NO SE VE)

Observador de la aeronave no tripulada: persona situada junto al piloto que, mediante la

observación visual de la aeronave no tripulada, sin ayuda de instrumentos, ayuda al piloto a
mantener la aeronave no tripulada en modo VLOS y a efectuar el vuelo de forma segura.

Observador del espacio aéreo: persona que asiste al piloto mediante una observación del
espacio aéreo en el que está operando la aeronave, para detectar posibles peligros en el aire.

Persona no participante: persona qu eno participa en la operación del UAS o que no está al
corriente de las instrcciones y las precauciones de seguridad dadas por el operador.

Rendimiento (performance): conjunto de capacidad des ofrecidas por el UAS de acuerdo con el
objetivo principal para le que ha sido diseñado.

Entorno urbano: entornos que pueden incluise dentro de alguna de las siguientes descripciones:

a. Núcelos de población ocn áreas consolidadas por la edificación,

b. Áreas cuyos terrenos cuenten con accesos rodados, vías públicas pavimentadas para acceso
peatonal, evacuaciones de aguas y alumbrado público,

c. Parques o jardines urbanos, cuando sean de acceso público, y:

- Estén vallados en su totalidad o en su mayor parye,

- En ellos exitan construcciones permanentes para el ocio, el recreo o el deporte,

- Tengan vías públicas de acceso peatonal, ya sean pavimentadas o en forma de caminos

fácilmente identificados de forma visual.

Sistema de geoconsciencia: función que, sobre la base de los datos facilitados por los Estados
miembros, detecta una posible violación de las limitaciones del espacio aéreo y alerta a los
pilotos a distancia para que puedan tomar medidas inmediatas y eficaces para evitar esa
violación.

Sistema de identificación a distancia directa: sistema que garantiza la emisión local de

información sobre las aeronaves no tripuladas en funcionamiento, incluído el marcado de estas
aeronaves, de modo que esta información pueda obtenerse sin acceder físicamente a las
aeronaves.

Zona geográfica de UAS: parte del espacio aéreo establecida por la autoridad competente que
facilita, restringe o excluye operaciones de UAS con el fin de gestionar los riesgos para la
seguridad, la protección, la privacidad, la protección de datos personale o el medio ambiente.
Modo sígueme: modo de funcionamiento de un UAS en el que la aeronave no tripulada sigue
constantemente al piloto a distancia dentro de un radio predeterminado.

*CATEGORÍAS DE OPERACIONES Y CLASES DE UAS

El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 define 3 categorías de operación con UAS.

1. ABIERTA (Bajo riesgo. No se requiere autorización ni declaración)

Las operaciones de UAS se dividen en 3 subcategorías A2, A2 y A3. Para cada una de las
subcategorías se definen los UAS que se pueden usar, la formación requerida a los pilotos y las
condiciones particulares de vuelo.

Sin embargo, en ciertas condiciones generales de vuelo son aplicables para las 3 subcategorías
de vuelo dentro de la categoría abierta. Estas condiciones son las siguientes:

▪ El piloto a distancia volará siempre en modo VLOS salvo cuando vuele en modo sígueme
o si utiliza un observador de la aeronave no tripulada, en cuyo caso no podrá usar
dispositivos de visión en primera persona (FPV: First Person View).
▪ No se permite el vuelo a una altura superior a 120 m del punto más próximo de la
superficie. Excepto si se sobrevuela un obstáculo de altura >105 m que se encuentre a
menos de 50 m del piloto, en ese caso se puede volar hasta 15 m por encima del
obstáculo.
“La altura de 120 m sobre el terreno, no sebe ser superada ya que el límite inferior de
la aviación general es de 150 m, por lo tanto, solo hay 30 m de separación entre la
aviación tripulada y los UAS. Para evitar situaciones de conflicto con otras aeronaves,
tripuladas o no tripuladas, como norma general, no superar nunca los 120 m de altura”
▪ En caso de conflicto o encuentro con un aeronave triuplada, el piloto a distancia debe
reducir la altura de vuelo, realizar maniobras evasivas en caso de posible colisión con la
aeronave tripulada y aterrizar lo antes posible.
▪ No se permite el sobrevuelo de concentraciones de personas y se debe mantener una
distancia segura con personas no participantes en la operación.
“Cuanto más pesada es la aeronave no tripulada, más lejos se deberá volar de personas
no participantes para que la operación sea más segura (mayor masa, más lejos, más
seguro)
▪ El piloto puede ayudarse de un observador de la aeronave no tripulada si lo considera
oportuno. En ningún caso el objetivo del observador es ampliar el rango del vuelo del
UAS más allá del alcance visual del piloto a distancia. El observador se situará junto al
piloto y le apoyará en circunstancias como:
o Ayudar al piloto a mantener la distancia a obstáculos y avisarle en caso de que
se vea reducida.
o Ayudar al piloto a mantener la consicnecia situaciones y avisar de posibles
riesgos.
El piloto a distancia es el último responsable de mantener la seguridad de la operación
del UAS.
▪ Está prohibido el transporte de mercancías peligrosas con el UAS ni dejar caer o
proyectar ningún material u objeto.
SUBCATEGORÍA A1

➢ CONDICIONES PARTICULARES DE OPERACIÓN

Se permite el vuelo sobre personas no participantes, sin infringir la privacidad y la protección de

datos de estas personas, excepto para operaciones con UAS de clase C1 con las cuales no se
podrá sobrevolar personas no participantes.

Nota: se mantiene la prohibición de vuelo sobre concentraciones de personas.

➢ REQUISITOS DE LOS PILOTOS A DISTANCIA

Familiarización con las instrucciones facilitaas por el fabricante del UAS.

Para operar con UAS de clase C1, debe completar este curso de formación online y superar el
posterior examen online para obtener la “Prueba de superación de formación en línea”

➢ AERONAVES NO TRIPULADAS - UAS

➢ Ser de construcción privada
Masa máxima de despegue (MTOM) < 150 g
Velocidad máxima inferior < 19 m/s
De fabricación propia

➢ MTOM < 250 g

Sin marcado de clase
Introducidas en el mercado antes del 1 de enero de 2023.

➢ Se podrán realizar con los UAS que tengan marcado de clase C0

 ➢ Se podrán realizar con los UAS que tengan marcado de clase C1

SUBCATEGORÍA A2

➢ CONDICIONES PARTICULARES DE LA OPERACIÓN

Vuelo a una distancia horizontal de al menos 30 m de personas no participantes.

➢ REQUISITOS DE LOS PILOTOS A DISTANCIA

Familiarización con las instrucciones facilitadas pro el fabricante del UAS.

Completar este curso de formación online y superar el posterior examen online para obtener la
“Prueba de superación de formación en línea”

Completar una autoformación práctica en una zona aislada, donde no se ponga en peligro a
personas no aprticipantes y alejado de zonas residenciales, comerciales, industriales o
recreativas (condicioens operativas de la subcategoría A3).

Superar un examen de conocumeintos teóricos adicional para obtener el “Certificado de

competencia de piloto a distancia”.
 ➢ AERONAVES NO TRIPULADAS - UAS

Se podrán realizar con los UAS que tengan marcado de clase C2.

SUBCATEGORÍA A3

➢ CONDICIONES PARTICULARES DE LA OPERACIÓN

Volar en zonas donde se prevea que no se pondrá en peligro a ninguna persona no participante
durante toda la duración del vuelo.

Vuelo a una distancia horizontal segura mínima de 150 m de zonas residenciales, comerciales,
industriales y recreativas.

➢ REQUISITOS DE LOS PILOTOS A DISTANCIA

Deben cumplir los mismo requisitos que para la subcategoría A1.

➢ AERONAVES NO TRIPULADAS – UAS

Se podrán realizar con UAS que cumplan:

- Ser de construcción privada

MTOM < 25 kg

- MTOM < 25 kg
Sin marcado de clase
Introducidas en el marcado antes del 1 de enero de 2023

- Tener marcado de clase C2 (cumplir requisitos subactegoría A2)

- Tener marcado de clase C3
 - Tener marcado de clase C4

RESUMEN
2. ESPECÍFICA (Mayor riesgo. Se requiere declaración en escenarios estándar (STS) o autorizado)

Aquellas operaciones que no se adaptan a los requisitos de la categoría abierta y tampoco entran
dentro de la categoría certificada.

Posibilidades de realizar operaciones:

Pilotos con siguiente formación:

3. CERTIFICADA (Alto riesgo. Régimen regulatorio similar al de aviación tripulada tradicional)

Requisitos generales definidos en el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 y son:

- Volar sobre concentraciones de personas con UAS de dimensión > 3 m.

- Realizar transporte de personas.
- Transporte de mercancías peligrosas con alto riesgo para terceras partes en caso de
accidente.

Aquellas operaciones en las cuales, en base al estudio de seguridad necesario, los riesgos de la
operación no pueden ser mitigados sin la certificación del UAS, del operador y requerir licencias
de piloto.
 EDADES MÍNIMAS DE OPERADORES Y PILOTOS A DISTANCIA

Edad mínima de pilotos a distancia en España: en categoría específica 16 años

Edad mínima de los operadores: 16 años en España

CONOCIMIENTO GENERAL DEL VUELO CON UAS.

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL UAS.

- Aerodinámica: estudia el movimiento de los gases alrededor de los objetos. Objetivo:

estudiar el efecto de una corriente de aire ante la presencia de un objeto, en nuestro
caso; perfil aerodinámico. Las partículas de aire se alteran, y generan variación de
presión y velocidad. Se generan dos fuerzas principales: sustentación y resistencia.
*perfil aerodinámico: forma del área transversal de un elemento, que al desplazarse
por el aire es capaz de crear una distribución de presiones que genera sustentación.

TEORÍAS QUE EXPLICAN LA FISICA DEL VUELO EN LAS AERONAVES.

- Bernoulli: la suma de presión y velocidad en un punto cualquiera de un fluido en

movimiento es constante. A + velocidad, - presión o viceversa.
- Efecto Venturi: en un estrechamiento mayor velocidad de las partículas, pero menor
presión. En el perfil aerodinámico, mayor velocidad al pasar por la región convexa.
- 3ª ley de Newton: toda acción tiene otra acción de igual magnitud, pero de SENTIDO
opuesto.
Objeto con curvatura o inclinación en una corriente de aire, es capaz de producir
sustentación. La forma del perfil alar no es tan relevante como su inclinación en
relación al viento, ángulo de ataque, ángulo que forma la cuerda geométrica de un
perfil alar con la dirección del aire incidente.

Al chocar la corriente de aire (fluido) sobre el ala se crea un estrechamiento por la zona donde
va a pasar el aire, esto causa que el aire de la parte superior del ala se acelere (Venturi), y por
lo tanto disminuye la presión (Bernoulli), provocando una diferencia de presiones entre la
parte superior (extradós) y la inferior del ala (intradós).

Con la presión de los gases o fluidos tiende a igualarse, la diferencia de presión genera una
fuerza aerodinámica que empuja el perfil de la zona de altas presiones a la de bajas presiones
conforma la 3ª ley de Newton. El flujo de aire que se proyecta desde la parte inferior viaja a
mayor velocidad que el flujo de aire que se proyecta en la parte superior, empuja donde
confluyen ambas partes (bordes de salida), generando lo que se denomina flujo inducido con
una fuerza adicional hacía arriba.

A mayor ángulo de ataque mayor sustentación, debido a que la fuerza opuesta es mayor
cuando mayor es la deflexión del perfil.

Sustentación (L) = diferencia de presiones + deflexión de la corriente

Las aeronaves de ala fija utilizan los motores solo para general empuje. En los giroaviones,
existen las mismas 4 fuerzas, pero hay una diferenciación, el accionamiento de los motores
esta dedicado a la rotación de las hélices, se asimila la sustentación con el empuje. Si la
aeronave se inclina hacía un lado, el empuje se dirige hacía esa dirección, surgiendo una
componente horizontal, que se corresponde con la fuerza de resistencia que es la fuerza que se
opone al movimiento.

MUY IMPORTANTE tener en cuenta la Tª, presión, densidad, viento, visibilidad, actividad solar,
tormentas y engelamiento, pues son factores que indicen profundamente en el vuelo.

La presión, Tª y densidad varían con la altitud, el cambio en alguna de ellas incide en el

rendimiento.

La presión se debe al peso del aire sobre un punto de la superficie terrestre, a mayor altura,
menos presión.

La temperatura disminuye por la altura por la adsorción de calor de las capas de la atmósfera.

Según la Ley de Boyle a Tª cte los volúmenes ocupados por un gas son inversamente
proporcionales a las presiones a las que este sometido.

Las fuerzas actúan de dos en dos, una contraria a la otra. Para que un UAS se eleve, la fuerza de
sustentación tiene que ser mayor que la fuerza de gravedad (peso) y para que avance la fuerza
de empuje tiene que ser mayor que la fuerza de resistencia.

FACTORES AMBIENTALES QUE INFLUYEN EN EL VUELO.

Los factores ambientales pueden interferir en el rendimiento de la aeronave, y por lo tanto en

el vuelo. Principales factores: densidad del aire, humedad y viento.
 - Densidad del aire: influye en la sustentación, resistencia, rendimiento del motor y
eficacia de la hélice.
Si la densidad del aire aumenta hace que aumente la sustentación y la resistencia de la
aeronave.
Si la densidad del aire disminuye, la sustentación y la resistencia de la aeronave
disminuyen.
- Humedad del aire: debido a la menor densidad del vapor del agua respecto al aire
seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos que el mismo volumen de
aire seco. Cuando la humedad del aire es mayor, la densidad disminuye y esto provoca
que la sustentación del UAS también disminuya.
- Viento: tener en cuenta el viento en la atmósfera previo a cada vuelo porque la
maniobrabilidad y actuaciones del UAS pueden verse afectados. El viento puede
afectar la autonomía y la maniobrabilidad.
El viento en cara o en cola afecta al despegue, ascenso, crucero y aterrizaje.

PARTES QUE COMPONEN UN UAS.

- Chasis-marco-fuselaje: esqueleto de la aeronave, es la estructura principal, determina

el tamaño y forma de la misma. Materiales: aleaciones ligeras de Al, Mg, y titanio. Para
reducir su peso se utiliza fibra de carbono, de vidrio y plástico.
- Grupo motopropulsor: la conforman los motores, hélices y rotores que permiten el
movimiento. Los utilizados en giroaviones son los motores eléctricos sin escobillas.
➢ Hélices: elevan la aeronave en el aire, según las fzas aerodinámicas, que son
giradas por la potencia que le trasmiten los motores. A mayor longitud de la
hélice, mayor empuje. Compuestas por fibra de carbono, plástico o nylon.
- Baterías: de polímero de litio “Li-Po”. Carga mas lenta que las de “Ni—Cd” o “Ni-MH”,
se fabrican en más formas que las de ión litio por lo que se optimiza el espacio del
fuselaje dedicado a las baterías.
- Placa controladora de vuelo: cerebro de la aeronave, es el ordenador integrado que
comanda las ordenes de movimiento y recoge los datos del sistema. Elementos:
giróscopos, sensores de altitud y altura, sensores de variación de altura, brújula,
sensores de velocidad, de posición, etc.
- Unidad de mando: compuesta por emisores/receptores de señales de radio que envían
a la aeronave información para el control de vuelo a través de los mandos de control y
 recibe datos de los sensores de la aeronave no tripulada a través de antenas. Se
transmite al piloto esta información mediante pantallas, leds, vibraciones, etc.
- Reguladores de velocidad o ESC (Electronic Speed Control): son los encargados de que
los motores de la aeronave giren a la velocidad necesaria mediante un circuito
eléctrico que varia la velocidad y dirección del motor para realizar los diferentes
movimientos.
- Gimbal o cardán: sirve de estabilización de la carga de pago a la aeronave. La mantiene
controlada y nivelada y hace que se pueda controlar el giro en los ejes x, y, z de la carga
de pago desde la estación de control. Evita que los movimientos de la aeronave y las
vibraciones de la hélices y motores afecten al movimiento y la estabilización afecten al
movimiento y estabilidad de la carga de pago.
- Carga de pago/útil: parte compuesta por el instrumento, mecanismo, equipo,
componente, accesorio instalado o fijado en la aeronave y no utilice ni esté destinado
al manejo o control de esta en el vuelo. Ej; cámaras ópticas, térmicas, multiespectrales,
etc.
- Tren de aterrizaje: se emplea para tomar tierra y evita sufrir daños al llegar al suelo. En
cuadricópteros suelen adoptar la forma de patas, en ocasiones integran las antenas
para recibir la señal de la estación remota y luces LED. Los retráctiles permiten que se
replieguen al despegar y no se interpongan frente a la cámara si esta gira sobre su eje.
Aeronaves de ala fija, tren de aterrizaje el propio fuselaje o placa metálica situada en la
panza, sobre la que aterrizan.

SISTEMA DE MANDO Y CONTROL.

Disponen de una estación de control o emisora de radio denominada GCS (Ground Control
System), sirve para controlar el equipo. La estación de control puede ser una emisora con sticks
y botones para controlar la aeronave.

Función principal: mando y control del UAS, a través del cual se producen movimientos
necesarios para guiar la aeronave.

- Emisor/receptor de señal: envía a la aeronave información para el control del vuelo y

recibe datos de los sensores mediante señales de radio a través de una antena.
- Elementos de control o mandos: dirigen la aeronave permitiendo el control sobre los
motores y el resto de sistemas que influyen en el vuelo.
 - Elementos de visualización y gestión de datos: procesa datos de posicionamiento y
telemetría y muestra la información necesaria para el vuelo. Los sistemas que disponen
de transmisor FPV que irá dentro de la aeronave y el receptor de video de la emisora
de control mostrará las imágenes de las cámaras que lleva el UAS. Por un software se
puede programar el piloto automático, controlar la cámara, e incluso volver al punto de
origen registrado anteriormente.

CONTROLES DE VUELO: EJE-MOVIMIENTO-ACTUACIÓN.

- Ejes de vuelo: líneas imaginarias alrededor de las cuales puede girar una aeronave.
Existen 3 ejes perpendiculares entre sí, alrededor de los cuales puede moverse
cualquier aeronave, el punto de intersección está situado en el centro de gravedad de
la misma.
➢ Eje longitudinal: desde el morro a la cola en un ala fija o de delante hacía atrás
a través del cuerpo central en un giroavión.
➢ Eje lateral/transversal: de punta a punta de las alas en un ala fija o de izq a
dcha a través del fuselaje en un giroavión.
➢ Eje vertical: contenido en un plano que que pasa por el centro de gravedad
desde arriba hacia debajo de la aeronave.
- Movimientos de vuelo: son los que realiza la aeronave alrededor de los ejes de vuelo y
se denominan:
➢ Alabeo: movimiento alrededor del eje longitudinal (x). Alerones.
➢ Cabeceo: movimiento alrededor del eje transversal (y). Timón de profundidad.
➢ Guiñada: movimiento alrededor del eje vertical (z). Timón de dirección.

- Actuador/superficies de control: componente físico de la aeronave que hace moverse

según cada eje. El movimiento de los sticks en la estación de control envía las señales a
 la central de control de vuelo. Este controlador envía la información a los actuadores o
servos (ala fija) o a los controladores electrónicos de velocidad (ESCs) de cada motor
(giroaviones), para que dirijan los motores para aumentar o disminuir la velocidad.

Para cualquier movimiento, se varia la velocidad del algún motor para lograr la fuerza
resultante, para permitir el movimiento de la aeronave. Para explicar los movimientos, se toma
de referencia una configuración en X de un cuadricóptero.

- Alabeo (Roll): si aumenta la velocidad de los motores del plano izq el giroavión bascula
al lado dcho, apareciendo una fza de desplazamiento a la dcha.

- Cabeceo (Pich): si aumenta la velocidad de los motores traseros, el multirrotor bascula

hacia adelante, aparece una fza de avance.
 - Guiñada (Yaw): a mas velocidad de los motores que giran en el sentido de las agujas
del reloj, desequilibrio del momento angular de fzas en torno al eje vertical que
provoca que el giroavión gire en sentido antihorario.

COMUNICACIONES.

Los servicios de comunicaciones permiten el intercambio de información de información entre

los distintos sistemas de tierra y la aeronave. Los enlaces se dividen en subida (de estación de
control a la aeronave) y bajada (de la aeronave a la estación de control).

- Enlace de subida: de CGS al UAS.

Comandos de control (plan de vuelo, velocidad, aterrizaje, vuelta a casa, etc)
Correcciones GPS.
Comandos para la carga de pago (manejo del gimbal y comando de las órdenes de
videos/imágenes).
- Enlace de bajada: de UAS al CGS.
Telemetría (datos de vuelo).
Estado de la carga de pago (posición del gimbal) y baterías.
Video/imágenes tomadas por la carga de pago.
- Parámetros de rendimiento típicos de un enlace de mando y control son el rango
efectivo, la frecuencia de operación y la latencia.
Latencia: tiempo para producir, procesar, enviar, recibir, interpretar y ejecutar una
orden de comando.
Banda de frecuencia: pequeña sección de frecuencia del espacio radioeléctrico
empleado en las comunicaciones de radio, donde los canales de comunicación se
utilizan para servicios similares para evitar interferencias y permitir un uso eficiente del
 espectro. Frecuencias de enlace de comunicaciones típicas en el uso de UAS: 2.4-5.8
Ghz.

En caso de pérdida de radioenlace, lo detectará el piloto mediante una indicación auditiva y

visual de alarma en su estación de control, y si el UAS dispone de función de vuelta a casa se
activará automáticamente.

SENSORES INCLUIDOS EN LOS UAS.

Otra parte importante del elemento de mando y control son los sensores que nos indican la
posición del UA, altura del vuelo, orientación y actitud de la aeronave. Principales sensores:

- IMU (Inertial Measurement Unit): calcula la posición relativa del UA. Compuesto por un
acelerómetro (mide la aceleración lineal con que se mueve el sensor) y un giróscopo
(mide la velocidad angular) combinados.
- Sensor de localización: para determinar la posición absoluta se hace usando el GNSS
(sistema de posicionamiento global por satélite). También se pueden usar sensores se
posicionamiento relativo (altímetro, sonar, sensor ultrasónico de altura AGL,
deckfinder). Para obtener la posición del UAS se necesitan al menos 4 satélites.
- Sensor de presión barométrica/ sensor de presión: se obtiene el régimen de ascenso y
descenso que se produce en el UAS cuando cambia su altura de vuelo. Se representa
en pies/min y su indicar recibe el nombre de barómetro. Para calcular la altura se
puede utilizar la presión estática, GPS o radioaltímetros.
- Magnetómetro: proporciona información acerca del norte magnético. Se utiliza una
brújula para saber en todo momento la dirección a la que apunta el morro UA.
- Sensores anticolisiones-Sense and Avoid (SAA): la aeronave puede detectar y evitar
obstáculos fijos en su trayectoria de vuelo sin la intervención del piloto.

La geolocalización es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en la operativa

con el UAS. Esta función permite al UAS conocer su posición exacta y realizar operaciones
automatizadas, así como brindar apoyo a los pilotos durante el vuelo.

- Sistema geofencing: volumen operacional/límite virtual del espacio aéreo establecido

mediante geolocalización, dentro del cual ha limitado a la aeronave la entrada por
sorfware. El piloto deberá definir un volumen operacional donde volará la aeronave no
tripulada en el que no se podrá acceder.
 - Sistema geocaging: volumen operacional/límite virtual del espacio aéreo establecido
mediante geolocalización, dentro del cual ha limitado a la aeronave la salido por
software. El piloto deberá definir un volumen operacional donde volará la aeronave no
tripulada y que no podrá abandonar, sin superar los límites horizontales y verticales.

INSTRUMENTOS DE VUELO.

A partir de la información recogida a través de sensores mostrados se alimentan los siguientes

instrumentos de vuelo.

- Autopiloto: gestiona los datos de los sensores para dar órdenes a motores y superficies
de control en función de los comandos recibidos. Los sensores reciben los datos que se
gestionan en el autopiloto.
Si se pierde el GPS, el autopiloto pasa a comandar un hovering (vuelo estacionario
sobre un punto) y en un tiempo preestablecido si no se recupera la señal, se procederá
al aterrizaje vertical de la aeronave.
El autopiloto permite que el UAS siga la ruta planificada, compensando los efectos del
viento y otras perturbaciones de vuelo.
- Sistema de terminación de vuelo (FTS) Flight Termination System: sistema del que
disponen los UAS para alcanzar el nivel de seguridad antes de una emergencia
mediante la terminación de vuelo en condiciones de seguridad. Los UAS disponen de
varios sistemas de terminación segura del vuelo:
➢ Vuelta a casa (RTH): Return To Home. Sistema de seguridad por el que la
aeronave en caso de fallo de comunicación o pérdida de control, mantiene una
altura predeterminada y vuelve a una posición de seguridad definida con
anterioridad. Una vez en esa posición el UAS aterriza de manera automática.
 ➢ Aterrizaje frente a agotamiento de batería.

INFORMACIÓN IMPRESCINDIBLE DEL UAS.

Antes del primer vuelo es necesario que todo piloto conozca bien los principales elementos,
limitaciones y características de su UAS.

Instrucciones del fabricante:

- Resumen de los principales elementos de la UAS: se explican los principales elementos

que componen el UAS y como debe ser manejado previo, durante y posterior a cada
vuelo.
- Limitaciones de la aeronave:
➢ Meteorológicas: velocidad máx del vuelo, lluvia, niebla o temperatura.
Importante conocerlas y evaluarlas antes de cada vuelo.
➢ De altura máxima de vuelo y distancia horizontal segura entre el piloto a
distancia y la aeronave no tripulada.
➢ De masa máxima de despegue: conocer la MTOM e incluir o variar la carga útil
de la aeronave, no superar este valor.
➢ De batería y tiempos de vuelo: rango de temperatura para usar de forma
segura las baterías y, duración de las mismas.
- Control del UAS en todas las fases del vuelo: es imprescindible para realizar un vuelo
seguro. El piloto a distancia debe seguir las instrucciones facilitadas por el fabricante
del UAS, donde se especifican los pasos a seguir para el arranque se motores,
despegue, manejo de la aeronave con sus modos de vuelo, aterrizaje y parada de
motores.
- Procedimientos en caso de fallo del UAS: el piloto a distancia debe saber establecer
previo al vuelo los parámetros necesarios para su correcto funcionamiento.
- Procedimientos establecimiento altura máxima: la altura máxima no podrá ser
superada durante el vuelo. El piloto debe consultar las instrucciones del fabricante del
UAS.
- Procedimientos cargas zonas geográficas: el piloto debe asegurarse de cargar la
información actualizada de la zona geográfica donde se vaya a realizar la operación.
- Procedimientos carga nº registro operador: previamente al vuelo el piloto debe cargar
el numero de registro del operador de UAS (es único, intransferible y debe mantenerse
en privado).
MANTENIMEINTO DEL UAS.

Para mantener las condiciones seguras es necesario seguir las instrucciones de mantenimiento
facilitadas por el fabricante.

El piloto debe realizar una inspección exterior del equipo previo a cada vuelo. Elementos
principales a inspeccionar:

- Equipos de control, sistemas de apoyo y subsistemas.

- Integridad estructural (fuselaje, motores, hélices).
- Baterías/combustible.
- Comprobación de los sistemas anexos (cámara, sensores).
- Comprobación dinámica de motores, superficies de control, etc.
- Actualización de software/firmware.

INTRODUCCIÓN DE UAS EN EL ESPACIO AÉREO.

Las aeronaves no tripuladas pueden utilizarse en el mismo espacio aéreo que las tripuladas.
Tenido en cuenta que las características específicas de las operaciones deben ser seguras en
ambas aeronaves.

Sistema “U- Space”: está en desarrollo, comprende la infraestructura, servicios y

procedimientos para garantizar la seguridad de las operaciones de UAS y apoyar su integración
en el espacio aéreo.

Para conocer las restricciones del espacio aéreo en operaciones de UAS en A1 y A3 es

necesario obtener y observar información actualizada sobre las restricciones o condiciones de
vuelo publicadas por los estados miembros.

En categoría abierta, se podrá volar a una altura máxima sobre la superficie de 120 m (400ft)
del terreno, siguiendo los cambios de topografía del mismo.

La aeronave no se alejará más de 120 m del punto más próximo de la superficie, salvo cuando
se sobrevuele sobre un obstáculo. Cuando un estado miembro defina una zona geográfica con
una altura máxima más baja, el piloto debe garantizar que la aeronave cumple con los
requisitos de la zona en cuestión.
DEFINICIONES DEL ESPACIO AÉREO.

- Geoconsciencia: sobre los datos facilitados por las autoridades, detecta una posible
violación de las limitaciones del espacio aéreo y alerta a los pilotos a distancia para
tomar medidas inmediatas y eficaces sobre esa violación.
- Zona geográfica de UAS: parte del espacio aéreo establecida por la autoridad
competente que facilita, restringe o excluye operaciones de UAS.
- FL (Flight Level): nivel de vuelo. Altitud de una aeronave a la presión atmosférica
estándar, expresada en cientos de pies (ft). Los niveles de vuelos se utilizan para
garantizar una separación vertical segura entre aeronaves.
- IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumenta: normas y procedimientos
contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de las
aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que
no es necesario tener contacto visual con el terreno.
- VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual: normas contenidas en el Reglamento
de Circulación Aérea que establecen suficientes para que el piloto pueda dirigir su
aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con
la única ayuda de la observación visual.

ESTRUCTURA DEL ESPACIO AÉREO.

Tipos de espacio aéreo:

 - Controlado: de dimensiones definidas, dentro del cual se facilita el servicio de control
de tránsito aéreo (“ATC” Air Traffic Control) a los vuelos IFR y VFR, de acuerdo con la
clasificación del espacio aéreo.
- No controlado: no se presta el servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos que
operan en este espacio aéreo.

Estructuras de espacio aéreo: definido por 3 dimensiones (volumen) creado con propósitos de
facilitar la provisión de los servicios de tránsito aéreo.

El espacio aéreo se organiza en:

- Zonas de control (CTR): volumen aéreo controlado, delimitado entre el suelo, hasta una
altura determinada. Protege y controla todo el movimiento de las aeronaves que estén
utilizando el aeropuerto que engloba, especialmente las entradas y salidas de los
vuelos IFR.
- Zonas de tránsito de aeródromo (ATZ): espacio aéreo reducido, engloba a un
aeródromo para la protección de su tráfico, especialmente el que se realiza en vuelos
VFR. Si el aeródromo está preparado para coordinar aeronaves que realicen vuelos IFR,
deberá tener asignado un CTR que englobará al ATZ.
- Zonas de información de vuelo (FIZ): espacio aéreo NO CONTROLADO que se extiende
hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.

RESTRICCIONES DEL ESPACIO AÉREO.

Cuando la autoridad del estado miembro considere que alguna parte específica del espacio
aéreo presenta ciertos condicionantes especiales, podrá establecer de manera permanente o
temporal condiciones específicas para que operen en estas áreas. Estas zonas se pueden
clasificar como:

- Peligrosas (Dangerous-D): zona en la que es probable que se desarrolle algún tipo de

actividad que pueda poner en peligro la circulación aérea. En estas zonas, el piloto
tiene la obligación de informarse de las actividades que han conducido a la autoridad a
declara la zona como peligrosa, y en qué momento tendrán lugar.
- Restringidas (Restricted-R): zona en la que solo podrán circular las aeronaves que
cumplen con los requisitos de acceso indicados por la autoridad competente.
Exceptuando las aeronaves del estado.
 - Prohibidas (Prohibited-P): zona en la que solo pueden circular aeronaves autorizadas
por el estado español.

En el caso de España (LE), se mostrará como LED, LER o LEP mas el numero de la serie numérica
utilizada (Ej: LER28). En el espacio aéreo de las Islas Canarias, las dos letras que anteceden a la
clasificación serán “GC”. En el caso de Melilla será “GE”.

Los denominados TSA (espacio aéreo temporalmente segregado), es aquella zona que ha sido
delimitada de forma temporal para el uso exclusivo de una actividad determinada y autorizada
por la autoridad competente.

ZRFV (zonas restringidas al vuelo fotográfico): zonas que por contener o encontrarse próximas
a objetos clasificados, requieren la adopción de ciertas restricciones al vuelo fotográfico.

Zonas de fauna sensible, zona territorial donde por motivos de medio ambiente y de
protección de especies se puede restringir o incluso prohibir el vuelo de UAS.

CONDICIONES OPERACIONALES APLICABLES A LAS ZONAS GEOGRÁFICAS DE VUELO DE LOS

UAS.

Las zonas geográficas UAS contribuyen a controlar riesgos de:

- Seguridad pública.
- Protección de datos personales.
- Privacidad.
- Medio ambiente.

Los estados miembros podrán:

- Prohibir algunas o todas las operaciones.

- Requerir condiciones particulares o una autorización.
- Permitir el acceso solamente a ciertas clases de UAS.
- Someter las operaciones a normas ambientales específicas.
- Permitir el acceso a UAS equipados con determinados elementos.
- Requerir que los UAS estén equipados con ciertas funcionalidades.

Además, se podrán crear excepciones de uno o mas de los requisitos para operar en categoría
“abierta”.
La información sobre estas zonas y su periodo de validez será pública y disponible en formato
digital, para establecer la función de geoconsciencia.

En aquellos casos en los que el UAS disponga de la función de geoconsciencia, su actualización

es responsabilidad del operador cuando sea aplicable en función del lugar previsto de
operación.

LIMITACIONES DE FACTORES HUMANOS.

- Factor humano: principal limitación y aspecto a tener en cuenta antes del vuelo. Se
pueden dividir en: estado de salud y sustancias psicoactivas sobre el piloto
(metodología I´M SAFE) y la percepción humana.
- La influencia de sustancias psicoactivas o alcohol o cuando el piloto no esta apto para
realizar sus tareas; enfermedad (I), medicación (M), estrés (S), alcohol (A), fatiga (F) y
emociones (E).
➢ Enfermedad: resfriados, alergias u otras enfermedades comunes que pueden
provocar malestar. El piloto debe evaluar su aptitud física antes del vuelo, solo
lo llevará a cabo si considera que se encuentra en condiciones óptimas.
➢ Medicación: en situaciones en las que el piloto esté enfermo, la solución
habitual es la medicación. El piloto debe evaluar si la medicación puede causar
algún deterioro mental o físico interfiriendo en la seguridad del vuelo.
➢ Estrés: un pequeño nivel de estrés puede ser positivo para el piloto a la hora
de volar, ya que lo mantiene alerta en situaciones de riesgo. En cambio, un alto
nivel de estrés puede afectar al comportamiento y capacidad de reacción. 3
tipos:
1. Estrés fisiológico: relacionado con el físico del piloto. Está relacionado
con la fatiga, puede venir producida por un ejercicio previo, estar fuera
de forma o jet lag.
2. Estrés por el entorno: producido por lo que nos rodea. Por altas o
bajas temperaturas, exceso de ruido o nivel de oxígeno inadecuado.
3. Estrés psicológico: producido por la ansiedad, fatiga mental o factores
emocionales y sociales.
➢ Alcohol: su consumo o el de sustancias psicoactivas no son buena
combinación para la realización de vuelos. Afectan el cerebro, vista, sistema
auditivo, psicomotricidad y al juicio del piloto.
 ➢ Fatiga: afecta de manera diferente a cada persona, por lo tanto, cada piloto
es responsable de conocer sus limitaciones y no sobrepasarlas antes o
durante el vuelo. Pueden afectar la falta de suelo, cambio de horario, jet lag,
etc.
➢ Emociones: pueden controlarse la mayor parte del tiempo, pero también
pueden resurgir.
- Percepción: capacidad del ser humano para interpretar los estímulos que recibe a
través de los sentidos y formar una impresión física de su entorno.
➢ Limita y puede llegar a ser errónea.
➢ Al operar un UAS es importante ser consciente de las limitaciones de la
percepción humana y de los factores que influyen en la percepción.
- Factores que pueden afectar al alcance visual de la aeronave no tripulada (modo
VLOS):
➢ Condiciones climáticas: condiciones meteorológicas adversas o poco
favorables, afectando la percepción cognitiva del piloto (niebla, lluvia, nieve,
etc).
➢ Luminosidad: en condiciones con falta de luminosidad o el exceso de luz
pueden afectar a la visión del piloto (vuelos con sol de cara, al atardecer o
amanecer).
➢ Contraste: debido al color del UAS similar a las tonalidades del entorno, puede
dificultar la visión del mismo durante el vuelo.
➢ Superficie del terreno: terreno con desniveles, se debe tener en cuenta que
podemos llegar a perder de vista el UAS.
➢ Ayudas visuales: UAS con luces o materias reflectantes que faciliten la visión
del mismo a los pilotos.
➢ Tamaño del UAS: los mas voluminosos o de mayor tamaño son mas fácilmente
visibles para el piloto que los de menor tamaño.
- Limitaciones percepción humana: el piloto al encontrarse en tierra no tiene una
percepción correcta de:
➢ La distancia entre el UAS y un obstáculo, o la distancia entre obstáculos.
➢ Velocidad a la que vuela el UAS.
➢ Altura exacta a las que se encuentra el UAS.
- Las precauciones aumentan en vuelos nocturnos, debido a la escasa o nula visibilidad
la percepción humana es mucho menor y aumenta el riesgo de la operación. En los
vuelos nocturnos el UAS debe ir equipado con al menos una luz verde intermitente.ç
 - Privacidad: en Europa está reconocida como uno de los derechos humanos, por lo que
todos tenemos un derecho básico a la vida privada. El derecho básico a la vida privada
son las limitaciones físicas dentro de las cuales opera un individuo. Incluyen el hogar,
relaciones personales y algunos campos de información.
- Protección de datos: protección de la información personal. Nos referimos a cualquier
información sobre una persona física identificada o identificable.
➢ Identificada: aquella que se identifica directamente (cara) o indirectamente
(matricula coche o localización).
➢ Identificable: no se pueden identificar mediante datos tales como número de
identificación localización, etc.

El Reglamento General de Protección de Datos (RGPD), es el reglamento Europeo relativo a la

Protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de los datos personales y a
la libre circulación de datos.

- Cuando un UAS cuente con algún dispositivo capaz de captar información personal de
un individuo se debe tener la precaución de no vulnerar la privacidad de otras
personas.
- Las capacidades de un UAS para capturar información personal son: cámaras o
micrófonos.
- El grado de impacto del uso de un UAS en la privacidad de las personas no solo
depende de las capacidades de captura de datos del UAS sino también depende de:
➢ Propósito del piloto que opere el UAS.
➢ Extensión y tipo de información personal que son capturadas.
➢ Uso/proceso de la información personal.
➢ Quien vuela el UAS.
➢ Contexto y ubicación del UAS.
- ¿SE PUEDE GRABAR O FOTOGRAFIAR A UNA PERSONA EN SU VIDA PRIVADA? Salvo
permiso expreso NO está permitido.
- ¿SE PUEDE TOMAR FOTOGRAFÍAS DE LAS PERSONAS EN ZONAS PÚBLICAS? Salvo
permiso expreso NO está permitido.
- ¿SE PUEDE GRABAR UN VIDEO O SECUENCIA DE IMÁGENES EN UN LUGAR PÚBLICO
CON GENTE? En general SÍ. En cambio, no estaría permitida si la grabación consiste en
un seguimiento sistemático y permanente de una persona convirtiéndola en el
objetivo.
SEGURIDAD FÍSICA DEL UAS.

Interferencia ilícita: tentativas o acciones destinadas a comprometer la seguridad de aeronaves

y/o instalaciones aeroportuarias. En el caso de operaciones con UAS los ejemplos más
comunes serán el robo o secuestros de la aeronave no tripulada.

Para evitar actos de interferencia ilícita se recomienda que:

Exista el control de acceso en tierra vigilada, acotada y restringida en la zona donde se esté
operando con el UAS para evitar acciones sospechosas en las proximidades de la aeronave y
pilotos.

Exista una persona responsable de su vigilancia en todo momento.

- Durante el transporte de la aeronave hacía la zona de operaciones es recomendable

que viajen en equipajes preparados específicamente para su transporte y seguridad.
- Custodia y almacenamiento del UAS y sus equipos, incluyendo las baterías,
responsabilidad del piloto.
- Para prevenir el secuestro de la aeronave, se recomienda disponer de medidas de
prevención como pueden ser sistemas de encriptado de la señal.
❖ Protocolo FHSS: espectro ensanchado por salto de frecuencia, técnica de
modulación en espectro ensanchado en el que la señal se emite sobre una
seria de radiofrecuencia aparentemente aleatorias, saltando de frecuencia en
frecuencia sincrónicamente en el transmisor, para evitar actos de interferencia
deliberada de la señal entre emisor (emisora) y receptor (aeronave).
- Precauciones a tener en cuenta por el piloto:
➢ Carga útil: antes de iniciar el vuelo comprobar que la carga de pago del UAS
está fijada correctamente y los movimientos son los correctos.
➢ Motores y hélices: pueden causar heridas a las personas en caso de entrar en
contacto con ellas, por lo que es recomendable mantener la distancia de
seguridad cuando se realiza la puesta en marcha y parada de los motores.
➢ Equipamiento personal: proteger las partes mas vulnerables del cuerpo ante
posibles heridas provocadas por las hélices.
➢ Baterías: elemento muy sensible, su mal uso, carga o almacenamiento puede
provocar graves consecuencias.
SEGUROS Y ACCIDENTES E INCIDENTES CON UAS.

Los operadores de UAS y los pilotos a distancia deben asegurarse de estar adecuadamente
informados sobre normas/regulaciones aplicables de la Unión y nacionales relativas a las
operaciones previstas según el Estado miembro donde vayan a operar, dentro de lo cual se
incluyen los seguros de responsabilidad civil para operaciones con UAS.

En la UE, como requisito genérico, se requerirá un seguro de responsabilidad civil cuando la

aeronave no tripulada supere los 20 kg de MTOM (masa máxima de despegue).

Para las aeronaves con una masa máxima de despegue inferior a 20 kg, los estados miembros
podrán exigir los seguros que consideren oportunos a través de la legislación nacional.

En España, durante un periodo transitorio hasta la publicación del RD UAS:

- Los operadores de UAS que realicen operaciones especializadas o velos experimentales

con UAS deben disponer de una póliza de seguro que cubra la responsabilidad civil
frente a terceros por los daños que pueden ocasionarse durante la operación. Art. 26
del RD 1036/2017.
- Los operadores de UAS que realicen operaciones destinadas exclusivamente a
actividades deportivas, recreativas, de competición y exhibición, así como las
actividades lúdicas propias de las aeronaves de juguete, no será obligatorio disponer
de ninguna póliza de seguro, aunque en todo caso es recomendable.

Tras la publicación del RD UAS lo indicado anteriormente se verá modificado y será necesario
disponer de una póliza de seguro en una mayor cantidad de casos, tanto de categoría “abierta”
como en “específica”.

Antes de realizar vuelos en otros estados miembros es aconsejable consultar la necesidad de

disponer de una póliza de seguros.

El operador o piloto será responsable en caso de accidente o incidente:

- Accidente: suceso que tenga lugar en el periodo comprendido en el momento en el

que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención de realizar el
vuelo y el momento en el que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores
utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el cual:
 Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de entrar en
contacto directo con alguna parte de la aeronave.
➢ Lesión grave: sufrida por una persona en un accidente que tenga como
consecuencia hospitalización, rotura de hueso, laceraciones, lesión de órganos
o quemaduras.
➢ Lesión mortal: cualquier lesión sufrida en un accidente y que provoque su
muerte en un plazo de 30 días contados a partir de la fecha del accidente.
- Incidente: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de
un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización.
➢ Incidente grave: relacionado con la utilización de una aeronave y en el que
concurren circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de que se
produjera un accidente. Ejemplos: cuasi-colisión que requiera maniobra
evasiva para evitar la colisión; impacto contra el suelo sin pérdida de control;
incendio o humo, producido en cualquier elemento del UAS.

IMPORTANTE. En caso de accidente o incidente comunicarlo tan pronto como sea posible a la
CIAICA (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil).

RESUMEN.

- Principales fuerzas que actúan sobre la nave: sustentación, peso, resistencia y empuje.
Sustentación opuesta al peso, y el empuje a la resistencia.
- El vuelo se puede ver afectado por las condiciones ambientales de la zona de
operación, principalmente por la densidad del aire, humedad y el viento.
- A través del mando y control el piloto puede manejar y guiar la aeronave a distancia.
Los tres posibles giros de la aeronave alrededor de sus ejes principales son:
➢ Eje longitudinal: alabeo.
➢ Eje transversal: cabeceo.
➢ Eje vertical: guiñada.
- La comunicación permite el intercambio de información entre los sistemas de tierra y
la aeronave, se dividen en enlace de subida (de estación de control a UAS) y enlace de
bajada (del UAS a la estación de control). Frecuencias de comunicación típicas: 2.4 y
5.8 GHz.
- La información importante que debe conocer el piloto sobre el funcionamiento y
control lo puede encontrar en las instrucciones del fabricante del UAS.
- Requisito indispensable: antes del primer vuelo el piloto debe estar familiarizado con
las instrucciones de la aeronave no tripulada y conozca los elementos, limitaciones,
características, funcionamiento y mantenimiento del UAS.
- Para conocer las restricciones del espacio aéreo consultar la información actualizada
por el Estado miembro sobre las restricciones o condiciones de vuelo.
- Los Estados miembros desarrollan zonas geográficas para el vuelo del UAS. En estas
zonas se podrán prohibir los vuelos, requerir autorización, requerir condiciones
especiales, permitir el vuelo solo a ciertos tipos de UAS o UAS esquipados con ciertos
elementos.
- Antes del vuelo evaluar la condición del piloto para que sea óptima. Siguiendo la
metodología “I´M SAFE”.
- Tener en cuanta las limitaciones de la percepción humana, especialmente de la vista.
Los principales factores que pueden afectar son: condiciones climáticas, luminosidad,
contraste, superficie del terreno, ayudas visuales y tamaño del UAS.
- Si el UAS cuenta con un dispositivo capaz de captar información personal, se debe
tener la precaución de no vulnerar la privacidad de otras personas.
➢ No se puede grabar o fotografiar a personas en su vida privada salvo permiso
expreso.
➢ Se puede grabar o fotografiar a personas en zonas públicas siempre que no
sean el objetivo de la misma, es decir, si son una inadvertida captura o breve
aparición en un video.
- El piloto debe tener en cuenta la seguridad del UAS para evitar robos, manipulaciones
o interferencias ilícitas, y su propia seguridad durante el manejo y puesta en marcha
del mismo.
- Para evitar robo o manipulación se recomienda vigilancia en el transporte y operación.
Para prevenir las interferencias y el secuestro se recomiendan medidas de encriptado
de la señal.
- El piloto deberá reportar a la autoridad competente los incidentes que se produzcan
durante el vuelo.
- En España, hasta la publicación del RD UAS los operadores deben disponer de una
póliza de seguro en los siguientes casos:
➢ MTOM>20 kg, la UE exige un seguro de responsabilidad civil.
➢ MTOM<20 kg
▪ Operaciones especializadas o vuelos experimentales con UAS deben
disponer de una póliza de seguro, de acuerdo con el Art. 26 del RD
1036/2017.
▪ Operaciones destinadas solo a actividades deportivas, recreativas, de
competición y exhibición, así como las actividades lúdicas propias de la
aeronave de juguete, no será obligatorio disponer de ninguna póliza de
seguro, aunque es recomendable.
TEMA3: PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

1. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES PREVIOS AL VUELO.

Antes de iniciar un vuelo con UAS se debe comprobar una serie de elementos que pueden
afectar a la seguridad de la operación. Para realizar esta comprobación el operador o piloto
a distancia debe verificar empleando el concepto MEUH, los siguientes componentes:

A. Meteorología:

El piloto a distancia debe verificar que las condiciones ambientales y meteorológicas antes
de iniciar la operación y durante el periodo de vuelo son adecuadas y compatibles con los
límites UAS (definidas e instrucciones del fabricante).

Para una planificación acertada de la fecha de operación el piloto a distancia debe

consultar previamente la información meteorológica.

Lo siguiente es factores pueden afectar el rendimiento de la aeronave causando efectos no

deseados y poniendo en riesgo la seguridad del vuelo:

- Viento: puede afectar a la autonomía y a la maniobrabilidad de la aeronave.

- temperatura: puede afectar a la autonomía y el rendimiento de las baterías.
- Visibilidad: el nivel de luz o niebla afectan a la capacidad del piloto a distancia para
mantener la aeronave en modo VLOS.
- Lluvia o nieve: consultar las instrucciones facilitadas por el fabricante del usuario
para saber si se puede operar en dichas condiciones de seguridad.

Sí durante la operación el piloto observa un cambio en las condiciones meteorológicas que

pueden afectar a la seguridad y rendimiento de la aeronave cancelará el vuelo.

B. Entorno de la operación:

El piloto de distancia debe evaluar el entorno donde va a realizar los vuelos antes de iniciar
la operación.

Para ello es imprescindible verificar que la operación se ajusta a la normativa y cumple con
las posibles limitaciones y restricciones impuestas en el área de operación.

Esta verificación se hará consultando la aplicación web de ENAIRE drones.

Una vez comprobadas las posibles restricciones y limitaciones en la zona de operación

Prevista, el piloto a distancia ya sobre el terreno deberá realizar una exploración ya sea de
manera visual o caminando por el área de operación. El objetivo de esta exploración es:
 - Detectar y tener en cuenta los posibles obstáculos que pueden impedir en algún
momento del vuelo mantener la aeronave en modo VLOS y por tanto afectar a la
seguridad de la operación o interferir con la ruta planeada.
- Detectar la presencia de personas no participantes en la operación o
concentraciones de personas. En caso de detectar personas no participantes se les
debe proporcionar instrucciones para que se alejen de la zona terrestre controlada.
- Detectar posibles interferencias electromagnéticas producidas por ondas de
radio, televisión, móviles… que pueden provocar la degradación o pérdida de señal.
Este efecto será mayor aún en entornos urbanos, por lo que el piloto a distancia
deberá comprobar, previo al vuelo, que el estado de la señal sea adecuado.

C. UAS:

Antes de cualquier vuelo, el piloto a distancia debe comprobar que la aeronave no tripulada
reúne las condiciones apropiadas y que se ha realizado el mantenimiento necesario.

Para ello deberá realizar una inspección exterior del equipo siguiendo una secuencia de
actuación según las instrucciones del fabricante. Es recomendable el uso de listas de
control (checklist) para asegurar que todos los puntos necesarios han sido comprobados.

Hay que tener en cuenta que ciertos elementos son más susceptibles de sufrir desgaste o
deterioro, por lo que necesitan que se les preste mayor atención en la inspección previo al
vuelo.

D. Limitaciones humanas:

Antes de iniciar una operación, el piloto a distancia debe

verificar que se encuentra en condiciones óptimas para
llevar a cabo la operación. El piloto deberá usar la
metodología I`M SAFE, tal y como se ha visto en el apartado
de limitaciones de factores humanos.

El piloto debe tener en cuenta las limitaciones propias de la

perfección humana para realizar un vuelo seguro.

2. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DURANTE EL VUELO.

A. Procedimiento normal de vuelo:

Se considera operación normal a que yo operación de carácter rutinario en la que no se

prevé que vaya a ocurrir ninguna circunstancia que ponga en riesgo la seguridad del vuelo
(piloto, UAS, personas o entorno).

El piloto de distancia estará concentrado en el pilotaje de su aeronave, garantizando un

vuelo seguro en todo momento, evitando todo tipo de distracciones que puedan afectar la
seguridad de la operación. Durante el vuelo, el piloto estará al tanto de los siguientes
parámetros:
Además, durante el vuelo, el piloto debe tener una consciencia situacional de manera que
sea capaz de percibir y comprender lo que ocurre en su entorno y esto le guía en la toma de
decisiones; EL PILOTO DEBE ESTAR ALERTA.

- Percepción: el piloto a distancia es capaz de percibir y reconocer todos los

elementos que tiene a su alrededor.
- Comprensión: el piloto es capaz de comprender e interpretar los elementos que
percibe.
- Proyección: el piloto a distancia es capaz de anticipar mentalmente y prevenir los
posibles eventos en base a la comprensión realizada anteriormente.

Los componentes de la consciencia situacional (percepción, comprensión y proyección)

se llevan a la práctica mediante la técnica OODA, la cual consiste en que el piloto distancia
es capaz de: Observar - ver Opciones – Decidir - Actuar.

B. Procedimiento de contingencia o de emergencia:

Los procedimientos son aquellos que el piloto a distancia debe realizar cuando percibe un
riesgo potencial, comprende las circunstancias que de él se pueden derivar y lleva a cabo
las acciones oportunas para evitarlo.

El piloto a distancia debe evaluar la situación de vuelo y si encuentra que la

maniobrabilidad de la aeronave se encuentra degradada, ya sea por una o varias
circunstancias imprevistas, procederá a la activación de los procedimientos de
contingencia. Entre las principales circunstancias que pueden degradar la seguridad del
vuelo se encuentran:

- Pérdida o degradación de enlace de mando y control.

- Pérdida de graduación de la señal GNSS.
- Pérdida de datos, sensores o telemetría.
- Daño de las baterías.
- Fallo en el auto piloto.
- Fallo en motor o hélice.

Las medidas que el piloto debe tomar para cada situación de vuelo anómala serán
diferentes según el tipo de aeronave con la que opere, y por lo tanto deberá verificar el
procedimiento de actuación de acuerdo con las indicaciones del fabricante del UAS dadas
en sus instrucciones. En general, estos son los procedimientos a seguir para los fallos
indicados anteriormente:

• En caso de pérdida o degradación del enlace del mando y control, el piloto deberá
tratar de recuperarlo mediante los siguientes métodos:
 - Acercarse a la aeronave con la unidad de mando.
- Activar la función de vuelta a casa (“RTH” return to home), sí el uas cuenta con ello.
- Apagar y encender la aplicación con la que se controla la aeronave y el control
remoto, para activar de forma automática la función de vuelta a casa.

• En caso de pérdida o degradación de la señal GNSS, el piloto deberá activar el modo

manual y aterrizar la aeronave. En tierra se debe verificar el funcionamiento del sistema
y se deberá reparar si fuera necesario.
• En caso de pérdida o degradación de un sensor, el piloto deberá activar el modo
manual y hará volver a la aeronave no tripulada al punto de despegue. En tierra se debe
verificar el funcionamiento del sistema y se deberá reparar si fuera necesario.
• Previo al vuelo es preciso definir un área alternativa para un aterrizaje de emergencia
cerca del área de operación, y en caso de daño de baterías, hélices, motor o en caso
de que la maniobrabilidad del equipo se vea seriamente comprometida, en cuyo
caso se realizará un aterrizaje de emergencia en esa ubicación y si no es posible en la
ubicación más cercana y adecuada.

3. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES POSTERIORES AL VUELO.

Los procedimientos que se deben realizar una vez se haya concluido el vuelo con UAS
incluyen los registros de la operación y el mantenimiento del UAS.

A. Registros de la operación:

Una vez se ha finalizado la operación, el piloto debe anotar en el registro de vuelos de la

aeronave toda la información relevante del vuelo, especialmente las horas de vuelo. De
esta forma se tiene un control sobre el estado global de la aeronave y las horas totales del
vuelo, de cara a realizar el mantenimiento necesario.

B. Mantenimiento del UAS:

Una vez se haya finalizado la operación el piloto debe:

- Realizar una revisión exterior del equipo para detectar posibles daños o deterioros
producidos durante el vuelo. Se recomienda el uso de listas de verificación.
- Si durante el vuelo se ha producido un error en alguno de los sistemas del UAS,
deberá realizar el mantenimiento oportuno, y anotar la incidencia en el registro.

Además, el operador, teniendo en cuenta los registros de vuelo, deberá realizar

periódicamente el mantenimiento necesario según indiquen las instrucciones facilitadas
por el fabricante del UAS.

RECUERDA: los procedimientos operacionales indican las directrices que debe seguir el
piloto a distancia previo, durante y posterior a cada vuelo.

Los procedimientos operacionales deben estar escritos cuando el operador y el piloto a

distancia no sean la misma persona. En otro caso, se podrá seguir los procedimientos
descritos en las instrucciones facilitadas por el fabricante del uas.