Proyecto ejecutivo de carreteras Facultad de Ingeniería UAEMex
Definición de Camino: Adaptación o formación de franja de superficie terrestre que cumple con
ancho, alineamiento y pendiente que permiten el rodamiento adecuado de los vehículos que
deban transitar sobre ella.
Solamente tenemos aproximadamente 100 años haciendo caminos en México de manera
especializada. En 1925 se creó la SCOP (secretaria de comunicaciones y obras públicas).
Actualmente las entidades que participan en esta área son:
Para caminos federales: SICT, CAPUFE, centros SCT.
Para caminos estatales: JCEM, Dirección de obras públicas, Secretaria de comunicaciones,
secretaria de transporte.
La importancia de las carreteras radica en que el desarrollo económico de un país está ligado
directamente a su infraestructura carretera, ya que a través de ella se logra unir a los diversos
sectores de la sociedad y promover el intercambio de productos y mercancías, movimiento de
personas y cubrir necesidades de servicios de toda la población. Para cumplir con los anteriores
objetivos, debe existir una adecuada planeación, operación, y conservación de la red carretera
nacional, todo esto en armonía con el medio ambiente, para que el usuario transite por la red con
la mayor seguridad y confort. ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
El proyecto de una carretera está compuesto de distintas etapas que se encuentran ligadas entre sí
y que en su conjunto darán como producto final un elemento de desarrollo fundamental en el
crecimiento de un país. Está integrado básicamente por las etapas de planeación, selección de
ruta, proyecto geométrico de la ruta definitiva y estudios y proyectos de ingeniería de detalle. Cada
una de las etapas del proyecto ejecutivo de una carretera, se deben llevar a cabo cumpliendo una
serie de estudios y proyectos, sin dejar de realizar alguno de ellos, ya que se encuentran ligadas
entre sí como un todo.
Para llevar a cabo la planeación de un sistema carretero, es preciso que se establezcan los objetivos
que se quieren alcanzar con las acciones que se van a emprender, en forma concreta y realizable,
satisfaciendo la demanda de transporte de personas y mercancías con un mínimo de recursos.
El objetivo de la planeación en carreteras, es evaluar la factibilidad del proyecto mediante el
análisis del estudio socioeconómico, que dependerá de que los beneficios que se obtengan con la
obra superen a los costos de inversión, mantenimiento y operación, cumpliendo con las
expectativas de obtener un rendimiento en un plazo determinado.
BENEFICIOS > (INVERSIÓN + MANTENIMIENTO + OPERACIÓN)
Entonces, los principales proyectos y productos requeridos de la planeación son un anteproyecto
de la carretera y un estudio socioeconómico, los cuales a su vez necesitan para su elaboración de
estudios complementarios pero indispensables como son mediciones de tránsito, de traslado de
mercancías y de personas, costos de construcción y conservación, análisis de rentabilidad, etc.
Entre los objetivos de una adecuada planeación de la red carretera está disminuir desequilibrios
sociales y económicos, mejorando el desarrollo regional y el acceso a zonas rurales marginadas.
Eficientando el uso de los recursos, satisfaciendo las necesidades del usuario, considerando
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aspectos de seguridad y movilidad, tomando en cuenta la protección al medio ambiente y el
desarrollo de proyectos que contribuyan al reordenamiento territorial y la eficiencia operativa.
Estableciendo los objetivos, se realiza el planteamiento de las actividades, llevando a cabo la
preparación y la puesta en práctica de las acciones seleccionadas, con un sistema de control y
seguimiento de la evolución de la red carretera.
Se debe conocer el estado actual del sistema a través de la descripción física de la red, la
cuantificación de la demanda del tráfico en las distintas secciones de la red y la valoración de su
funcionamiento.
La descripción de la red se consigue mediante el desarrollo de un sistema de gestión de todas las
carreteras, en el que aparezcan cada uno de los tramos, las características geométricas del trazado,
sus características físicas, estado del señalamiento, entre otros.
El conocimiento de la demanda actual en la infraestructura carretera, exige la realización de aforos
de tráfico para determinar el número de vehículos y su composición vehicular, realizando estudios
de origen destino.
Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido a que depende de un gran
número de factores, tales como el nivel de desarrollo económico de una región, la localización de
sus actividades industriales, comerciales, políticas, innovaciones tecnológicas, etc. Una vez
determinada la demanda que ha de soportar una carretera, la aplicación de la ingeniería de
tránsito también se requiere obtener estimaciones de demanda, características de la circulación y
la proyección futura.
En la selección de la opción óptima, debido a que en muchas ocasiones los objetivos son de tipo
económico, es conveniente analizar diferentes alternativas que resuelvan la necesidad inicial
estudiando los beneficios que pueden obtenerse y los costos de su realización de estas opciones;
se debe realizar una evaluación económica para cada alternativa de solución comparándola con la
alternativa cero o “hacer nada”, con las alternativas que resulten rentables, es necesario hacer un
análisis de los beneficios y costos incrementables en el que se comparen las alternativas, del cual
saldrá la más rentable.
El proceso de planeación de carreteras a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y transportes
(SCT), lo efectúan las Direcciones Generales de Desarrollo Carretero (DGDC) y de Carreteras (DGC),
teniendo como objetivo atender la conexión de las áreas económicas del país, modernización,
expansión, y mejorar la calidad del servicio de la red carretera nacional.
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Planeación:
Plan nacional o estatal de desarrollo:
Demandas ciudadanas
Contingencias o desastres naturales
Fomentar actividad económica
Estrategias internacionales
ESTUDIOS NECESARIOS PARA EJECUTAR LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA
Análisis de alternativas
Estudios de transito
Estudio topográfico
Proyecto geométrico
Proyecto de drenaje
Estudio de geotecnia
Diseño de pavimentos
Proyectos estructurales
Estudio de impacto ambiental
Proyecto de señalamiento
Estudio costo beneficio
Proyecto de paisaje y mobiliario urbano
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Informe final y presentación del proyecto ejecutivo
Clasificación de los caminos:
❖ Por finalidad:
▪ Función social
▪ Penetración económica
▪ Zona en pleno desarrollo
❖ Desde vista administrativa.
▪ Federal
▪ Estatal
▪ Vecinal
▪ De cuota.
❖ Por etapa de construcción:
▪ Terracerías
▪ Revestida
▪ Pavimentada.
❖ Por intensidad de transito:
▪ A, B, C, D, E y especial.
Elementos básicos para proyecto geométrico:
Terreno, vehículo, usuario.
Clasificaciones de tipo de terreno:
● Plano: Pendientes uniformes y pequeñas
● Lomerío: Perfil con cimas y depresiones en sucesión considerables y pendiente
transversal menor a 45%.
● Montañoso: Terreno con pendiente transversal mayor a 45% y accidentes notables
que obligan a grandes movimientos de tierras.
Tipos de vehículo:
Vehículos de proyecto:
Usuario:
Peatón
Conductor:
PIEV hasta 2 segundos.
Estudios De Transito:
Ingeniería de Tránsito consiste en medir el volumen de tránsito y su clasificación vehicular, así
como el origen y destino de los viajes de los usuarios en las carreteras del país. Estos estudios
constituyen un banco de datos que sirve para evaluar constantemente el servicio de las carreteras,
así como la base para elaborar otros estudios de Ingeniería de Tránsito con la finalidad de conocer
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la proyección a futuro de la demanda del servicio. Así como estimar las cargas sometidas el camino
y llegar a un diseño de pavimentos.
Vale la pena hacer el comentario que estos datos están disponibles en la DGST en su página
electrónica, www.dgst.sct.gob.mx.
Estudios De Velocidad De Punto
Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de velocidades de
vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular en una carretera en distancias
relativamente pequeñas (25, 50, 70, 100 metros).
Se expresa generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un estudio de la velocidad de
punto es realizado registrando las velocidades, de una muestra de vehículos en una localización
especificada. Las características de la velocidad identificadas por tal estudio serán válidas
solamente para el tráfico y las condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.
El uso más frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el efecto o la
necesidad de diversos dispositivos para el control de tráfico, tales como señales preventivas,
señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad.
Un uso menos frecuente, pero importante, puede ser el del estudio de la relación de la velocidad
asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características operacionales. En los estudios
de velocidad de punto se registra la distribución de velocidades en una distancia corta, o sean las
velocidades instantáneas. De ahí que los datos no deberán usarse como sustituto de los estudios
de tiempos de recorrido, los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre
tramos largos.
Ubicación del estudio. - La localización para los estudios de la velocidad de punto depende del uso
anticipado de los resultados.
Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:
Ø En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta frecuencia de
accidentes.
Ø En puntos donde se propone la instalación de semáforos y señales de “ALTO”.
Ø En todas las arterias principales.
Ø En puntos representativos escogidos para el estudio de datos básicos.
Cuando un punto se está estudiando, es importante que los datos estén obtenidos imparcialmente.
Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de que se está conduciendo tal
estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del conductor, y los observadores que
conducen el estudio deben ser discretos.
La ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo utilizado. Si
las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de equipo, es necesario que la
sección se encuentre en tangente. Es también conveniente planear el estudio de manera que el
observador pueda ver los vehículos que se aproximan, sin ser visto por los conductores.
Tiempo y duración del estudio. - La hora para conducir un estudio de la velocidad depende del
propósito del estudio. En general, cuando el propósito del estudio es establecer límites de
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velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger datos básicos, se recomienda que
el estudio esté conducido sobre el tráfico libre, generalmente durante horas pico.
Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se conduce en respuesta a quejas del ciudadano,
es útil que el período seleccionado para el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Típicamente,
la duración es por lo menos 1 hora y el tamaño de muestra es por lo menos 30 vehículos. Cuanto
más grande es el tamaño de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado no sea
perceptiblemente diferente del medio verdadero.
Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico, debe efectuarse
durante cada uno de los siguientes periodos:
1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas
1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas
1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas
Tiempo de recorrido.
Tiene usos para realizar la evaluación costo-beneficio con respecto a alternativas de uso actual. Se
realiza por dos métodos.
Método de placas
Consiste en colocar dos brigadas por sentido de circulación en cada uno de los tramos en que se
realice la medición, integradas por dos personas. Las brigadas deberán ubicarse en lugares
estratégicos del tramo, de tal suerte que una persona tome la lectura de la placa y otra con
cronómetro en mano la hora de lectura, estos sitios pueden ser la entrada o salida de la estación
Origen-Destino, los reductores de velocidad por el paso por poblaciones, topes, puntos de
inspección militar o fitosanitaria, etc.
La realización de la encuesta O-D, no es una condición necesaria para llevar a cabo los estudios de
tiempo de recorrido, ya que éstos pueden realizarse por separado. El número de brigadas,
dependerá del número de tramos en que se seccione la carretera para realizar los estudios de
tiempos de recorrido y velocidades de operación, colocando cuatro brigadas por tramo, dos por
sentido de circulación. La información que deberá asentar cada integrante de la brigada en los
formatos establecidos para su estudio son: nombre de la carretera, identificación del tramo,
fecha, hora de inicio y hora de terminación de la lectura, tipo de vehículo, número de matrícula
(placa) y hora en que pasa por el punto de lectura.
Al revisar los números de matrícula, se seleccionan aquellos que coinciden en ambos puntos de
lectura del tramo, se clasifican por tipo de vehículo y se obtiene el tiempo de recorrido promedio
por sentido de circulación en el tramo, a partir del cual puede ser estimada la velocidad de
operación promedio.
Para obtener la velocidad de operación y tiempo total de recorrido de la carretera o de toda la
ruta, se obtiene la velocidad ponderada por tipo de vehículo y a partir de ella el tiempo total de
recorrido.
Método del coche flotante.
consiste en cronometrar el tiempo de recorrido de cada tipo de vehículo. Los responsables del
estudio de campo realizan esta medición por persecución, es decir se da seguimiento al tipo
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de vehículo que se está muestreando. Cuando se trate de vehículos de pasajeros, los
responsables de medir los tiempos de recorrido se incorporan como usuarios en el vehículo
objeto de la muestra, cronometrando los recorridos sin considerar los tiempos muertos por
paradas continuas (ascenso y descenso de pasajeros, y tiempo para tomar algún refrigerio).
El coche flotante trata de mantenerse flotando en la circulación, adelantando tantos vehículos
como lo adelantan a él, o bien trata de circular a la velocidad media que el conductor estima que
equivale a la velocidad media del tráfico.
Para estos estudios es necesario un vehículo que efectúe varias veces el recorrido que se analiza,
que conviene que tenga unas características medias representativas del parque de la zona donde
se va realizar el estudio y que esté en condiciones de uso perfectas. Además del cuenta kilómetros
normal el coche debe ir provisto de un odómetro, que puede apreciar decámetros con el que debe
mantenerse el error de las medidas de distancia por debajo del 2%.
Junto con el conductor suelen ir uno o dos observadores, que hacen las lecturas y toman nota
de ellas. Las lecturas corresponden a las distancias recorridas y a los tiempos empleados.
El proceso de medida se inicia partiendo del punto de comienzo del itinerario con el odómetro en
cero y poniendo en marcha el cronómetro. Cuando debido al tráfico hay que realizar una
detención, se para el cronómetro que estaba en marcha y se pone en funcionamiento el otro que
estaba parado. Con lo que leyendo en el odómetro se tiene la primera distancia recorrida y el
tiempo empleado en ello.
Al iniciarse de nuevo la marcha se para el cronómetro que ha medido el tiempo de detección, que
se anota, y se pone de nuevo en marcha el otro hasta la siguiente detención, y así
sucesivamente hasta el final del recorrido.
Cuando además del tramo total se quieren hacer lecturas parciales, se harán en los puntos que
los separen y que sean fácilmente identificables. Una condición fundamental para la validez del
estudio es que las condiciones de circulación a lo largo de todo el recorrido sean realmente
representativas de la mayoría de los vehículos. Si el tráfico es intenso debe exigirse al conductor
que vaya lo más rápido que pueda.
Si existe cierta posibilidad de adelantamiento y cambio de carril, se seguirá la norma del coche
flotante. Cuando la circulación es muy poco intensa el coche flotante es de difícil aplicación.
Para un determinado recorrido se obtendrá el tiempo medio. La norma es efectuar 6 recorridos,
hallando el tiempo medio. Las diferencias entre cada uno de los 6 tiempos y la media se suman sin
tener en cuenta sus signos. Si esta suma es menor que la media obtenida, se da por válido el
resultado y en caso contrario se harán cuatro recorridos más.
Lo que equivale a decir que la desviación media ha de ser como máximo 1/6 de la media.
Aforo vehicular.
En el siguiente link se puede consultar los datos viales obtenidos por la SCT.
http://www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/datos-viales/
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La realización del aforo consiste en el conteo clasificado de los vehículos que pasan por un punto
fijo, establecido previamente, sobre una carretera. La composición vehicular consiste en indicar los
porcentajes de vehículos que pertenecen a determinadas categorías. Estas categorías dividen a los
vehículos en automóviles, autobuses y camiones de carga, en esta última categoría, también es
usual hacer otras divisiones de acuerdo al número de ejes y configuración tractor-remolque o
remolques de los vehículos.
Existen dos tipos diferentes de aforos:
Aforos permanentes: se realiza la medición durante todos los días del año. se realizan en las
llamadas estaciones maestras, las cuales coinciden la mayoría de las veces, en nuestro país, con las
casetas de cobro del organismo Caminos y Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos
(CAPUFE).
Aforos de base semanal: se realiza la medición durante solamente algunos días del año, en
nuestro país esto es generalmente una semana. Los resultados de los aforos, son usados
principalmente para conocer el tránsito diario promedio anual que pasa por un punto dado de una
carretera.
En el caso de los aforos permanentes esto puede conocerse exactamente, sin embargo, en el caso
de los aforos de base semanal, sólo puede hacerse una estimación a partir de los datos recabados.
Existen diversas formas de obtener los conteos de volúmenes de tránsito, para lo cual se ha
generalizado el uso de aparatos de medición de diversa índole. Estas formas
incluyen:
• Aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente útiles para conocer los
volúmenes por carriles individuales y su composición vehicular.
• Aforos por combinación de métodos manuales y automáticos, tales como el uso de contadores
mecánicos accionados manualmente por observadores.
• Aforos obtenidos mediante dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente contabilizan y
registran los ejes de los vehículos.
• Aforos con utilización de cámaras de video.
• Aforos direccionales que consisten en registrar el total o una cierta cantidad de movimientos
posibles que se presentan en una intersección, distribuidor vial o cruce determinado.
El período de conteo no debe comprender condiciones en las que se presenten eventos especiales,
a menos que se desee estudiar específicamente esa situación. No es recomendable que los aforos
de tránsito se lleven a cabo en días festivos ni en días anteriores o posteriores a estos; tampoco
cuando existen condiciones atmosféricas adversas que pudieran afectar el flujo.
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Definición de volumen de tránsito: Número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.
Tránsito promedio diario (TPD): número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en
días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del
periodo, que será de 365 si es anual, 30 si es mensual, y 7 si es semanal.
Para mayor información respecto a métodos de aforo consultar el siguiente link:
https://prezi.com/6radno-5_7jf/metodos-de-aforo-vehicular/
Encuestas origen destino.
Para un estudio de transporte en carreteras, el objetivo primordial es estimar la demanda que
tendrá un proyecto nuevo o existente en determinado tiempo.
Los estudios Origen – Destino permiten obtener información que permita determinar la movilidad
de un proyecto de interés y calibrar los modelos de oferta y de demanda de los sistemas de
transporte, beneficiando así el proceso de planeación de transporte. Estos estudios consisten en
detener a los vehículos que pasan por un punto de una carretera, para obtener información sobre
los viajes que realizan.
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La demanda de transporte se define como la relación entre las actividades socioeconómicas y las
necesidades de transporte, ayuda a predecir la cantidad de usuarios que utilizarán cada modo de
transporte. Regularmente un estudio de demanda en carreteras incluye mínimo un estudio de
origen –destino, de los que se obtienen resultados directamente de campo mediante estaciones de
encuesta y aforos. Estos resultados se reflejarán en una matriz origen –destino, la cual ayudará a
obtener una estimación aproximada de la demanda
Las encuestas realizadas al usuario en un estudio origen – destino, se dividen en encuestas de
origen–destino (OD) y en encuestas de preferencia declarada (PD).
Encuesta origen – destino (OD)
Identifican los principales viajes que pasan por la región de estudio, permitiendo caracterizar el
flujo de los viajes sobre las vías existentes, además, permiten determinar los viajes de corto y
largo itinerario.
Los formatos de encuesta origen – destino deben recopilar información básica de la estación de
análisis, la carretera sobre la que está ubicada, la latitud y longitud, el sentido de la vialidad, así
como las condiciones climáticas de la zona y los percances que se puedan llegar a presentar al
momento de realizar la encuesta.
Se debe llevar un control de la fecha, el día de la semana y el período en que se realiza.
La encuesta debe contener el detalle de la información que se desea analizar en el estudio:
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Encuesta preferencia declarada (PD)
Miden las expectativas de uso de los nuevos proyectos, con base en la comparación de situaciones
alternas que tienen beneficios en términos de ahorro de tiempo, pero representan un costo
diferencial para los usuarios.
A partir de ellas, se determina la segmentación de la demanda y el valor del tiempo de cada uno de
los segmentos. Es usual que la selección de una nueva vía alterna respecto de redes existentes,
dependa principalmente de tres conjuntos de características:
•Atributos del viaje (motivo, frecuencias, origen y destino)
•Atributos del usuario (niveles de ingreso)
•Atributos del sistema de transporte (costo y tiempo de viaje)
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Para mayor información respecto a encuestas origen destino y métodos de aforo consultar el
siguiente link:
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/6123/Medici%C3
%B3n%20de%20Aforos%20en%20Carreteras%20en%20M%C3%A9xico.pdf?sequence=1
Estudios preliminares:
Localización: Consiste en fijar los puntos intermedios por donde debe pasar un camino.
Caminos existentes: Preestablecer ruta de trabajo o planear modificaciones
Camino nuevo: Cartografía, fotografía aérea, fotogrametría, uso de dron para fotografía,
Google earth.
Reconocimiento: Previo al inicio de trabajos, contratación o programación de inversión.
Secuencia para una localización de camino nuevo:
Auxiliarse de cartografia, marcar puntos de enlace y los sitios que no se quieren tocar.
Recorrido en etapas:
Autoridades legales
Equipo técnico.
Aspectos a cuidar:
Ubicación, estado, municipio, punto inicial, punto final, puntos importantes, etc.
Longitud
Alineamiento, Pendientes, Tipo de terreno que cruza.
Drenaje existente necesario y no existente necesario. Ubicación de bancos.
Volúmenes probables, movimientos importantes en entronques.
Problemática de afectaciones.
ANTEPROYECTO
Levantamiento topográfico preliminar
Planimetría y/o altimetría.
Fotogrametría (Tradicional, dron)
Topografía tradicional
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Estación total, teodolito y cinta o GPS de alta precisión.
Criterio de diseño en caminos:
Grado de curvatura
Pendiente
