UNIVERSIDAD ANDINA

NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE

LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

TESIS PRESENTADA POR:

Bach. NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL

JULIACA – PERÚ

2022
 UNIVERSIDAD ANDINA

NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE

LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

TESIS PRESENTADA POR:

Bach. NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL
APROBADA POR EL JURADO REVISOR:

PRESIDENTE :
Mgtr. MILTHON QUISPE HUANCA

PRIMER MIEMBRO :
Dr. LEONEL SUASACA PELINCO

SEGUNDO MIEMBRO :
Mgtr. ARNALDO YANA TORRES

ASESOR DE TESIS :
Dr. EFRAIN PARILLO SOSA

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN : TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN P-17

 DEDICATORIA

El presente proyecto de Investigación se lo dedico

primeramente a Dios que con cada día ilumina mi

sendero siendo por mi guía y fortaleza, por iluminar

mi sendero de vida y por permitirme disfrutar de

ella.

A mis queridos padres por todo lo que me han

inculcado desde niño y que hoy en dio no dejan de

darme su apoyo incondicional y por estar siempre

en cada paso que doy por compartir mis alegrías y

tristezas

i
 AGRADECIMIENTO

Primeramente, agradezco a Dios por su guía

incondondicional. A mis padres por todo el

apoyo desmedido hacia mí a la Universidad

Andina Néstor Cáceres Velásquez, casa de

estudios en donde gracias a la Escuela

Profesional de Ingeniería Civil, alos docentes

que forma parte de esta por haber aportado en

mi formación profesional.

Agradecer a mis jurados Mgtr. Ing.Milthon

Quispe Huanca, Dr. Ing. Leonel Suasaca

Pelinco, y Mgtr. Ing. Arnaldo Yana Torres, por

todos sus consejos y opiniones en pro del

desarrollo óptimo de mi trabajo de investigación.

Agradecer a mi asesor de tesis Mgrt Ing. Maribel

Sanomamani Cati por todo el apoyo brindado

hacia mi persona, por sus valiosas aportaciones

durante la realización de la presente

investigación.

ii
 ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA..................................................................................i

AGRADECIMIENTO.........................................................................ii

ÍNDICE GENERAL...........................................................................iii

ÍNDICE DE TABLAS.......................................................................vii

INDICE DE FIGURAS.......................................................................x

RESUMEN.....................................................................................xiii

ABSTRACT.....................................................................................xv

INTRODUCCIÓN...........................................................................xvii

CAPITULO I

EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. EXPOSICION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA...................................................1

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.......................................................................1
1.2.1 PROBLEMA GENERAL..................................................................................3
1.2.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS.........................................................................3
1.3. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION.................................................................3
1.3.1 JUSTIFICACION TECNICA..............................................................................3
1.3.2 JUSTIFICACION ECONOMICA.......................................................................4
1.3.3 JUSTIFICACION SOCIAL................................................................................4
1.3.4 JUSTIFICACION AMBIENTAL........................................................................4
1.4. OBJETIVOS............................................................................................................4
1.4.1 OBJETIVO GENERAL.....................................................................................4
1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS..............................................................................4
1.5. HIPOTESIS.............................................................................................................5

iii
 1.5.1. HIPOTESIS GENERAL...................................................................................5
1.5.2. HIPOTESIS ESPECIFICAS..............................................................................6
1.6. VARIABLES............................................................................................................6
1.6.1. VARIABLE INDEPENDIENTE.........................................................................6
1.6.2. VARIABLE DEPENDIENTE............................................................................6
1.7. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES.................................................................7

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.................................................................8

2.1.1 ANTECEDENTE INTERNACIONAL..................................................................8
2.1.2 ANTECEDENTE NACIONALES.....................................................................10
2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES..........................................................................12
2.2. MARCO TEORICO................................................................................................13
2.2.1. RED VIAL...................................................................................................13
2.2.2. CATEGORIZACIÓN DE VÍAS.......................................................................13
2.2.3. TRANSITO VEHICULAR..............................................................................16
2.2.4. FLUJO VEHICULAR....................................................................................16
2.2.5. CONGESTIÓN VEHICULAR.........................................................................19
2.2.6. VOLUMENES DE TRANSITO......................................................................20
2.2.7. CAPACIDAD VIAL......................................................................................22
2.2.8. NIVEL DE SERVICIO...................................................................................23
2.2.9. PLANIFICACION VIAL................................................................................27
2.2.10. PLANTEAMIENTO VIAL..........................................................................28
2.2.11. AFORO VEHICULAR.................................................................................29
2.2.12. HCM 2010...............................................................................................31
2.2.13. SEMAFORIZACIÓN..................................................................................31
2.3. MARCO CONCEPTUAL........................................................................................33
2.3.1. INTESECCIONES........................................................................................33
2.3.2. AFOROS....................................................................................................33
2.3.3. SEMAFORIZACION....................................................................................33
2.3.4. HCM 2010.................................................................................................34
2.3.5 HORA PICO................................................................................................34

iv
 CAPITULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. TIPO DE LA INVESTIGACION............................................................................35

3.2. NIVEL DE LA INVESTIGACION...........................................................................35
3.3. METODO DE LA INVESTIGACION.....................................................................35
3.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACION........................................................................36
3.5. AMBITO DE LA INVESTIGACION.......................................................................36
3.6. POBLACIÓN, Y, MUESTRA................................................................................38
3.6.1. POBLACIÓN DE ESTUDIO........................................................................38
3.6.2. MUESTRA DE ESTUDIO...........................................................................38
3.7. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS...........................................................................39
3.7.1 TÉCNICAS...................................................................................................39
3.7.2 INSTRUMENTOS, DE RECOLECCION DE DATOS, INVESTIGACIÓN...........39
3.8. VALIDEZ Y CONFIABILIADAD DE LOS INSTRUMENTOS.....................................40
3.8.1 VALIDEZ DE INSTRUMENTOS.....................................................................40
3.8.2 CONFIABILIDAD DE INSTRUMENTOS.........................................................40
3.9. DISEÑO DEL PLAN DE INVESTIGACION............................................................40
3.10. DESARROLLO METODOLOGICO (RECOLECCION DE DATOS)............................41
3.10.1 TRABAJOS REALIZADOS EN CAMPO........................................................41
3.10.1.1 INSPECCION VISUAL.............................................................................41
3.10.1.2 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR........................................................41
3.11. DESARROLLO METODOLOGICO (PROCESAMIENTO DE DATOS)......................54
3.11.1 PROCESAMIENTO DE DATOS EN RELACION AL AFORO VEHICULAR....54
3.11.2 PROCESAMIENTO DE DATOS EN RELACION ALA CAPACIDAD DE SERVICIO
Y NIVEL................................................................................................... 56
3.11.3 PROCESAMIENTO DE DATOS PARA UNA PROPUESTA ENMARCADAS EN
LA PLANIFICACION VIAL..........................................................................58

CAPITULO IV

ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

4.1. RESULTADOS DEL ESTADO ACTUAL DE FLUJO Y CONGESTION DE TRANSITO

VEHICULAR................................................................................................................60

v
 4.2. RESULTADOS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO QUE PRESENTAN LAS VIAS EN
SUS PRINCIPALES INTERSECCIONES........................................................................110
4.3. PROPUESTA DE ACTIVIDADES - PLANIFICACION VIAL.......................................121
A) PROPUESTA DE CATEGORIZACIÓN DE VÍAS EVALUADAS....................................................121
B) PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN SEMAFORIZADA.............................................................121
4.4. ANALISIS DE RESULTADOS................................................................................125
4.4.1. ANALISIS DE RESULTADOS SOBRE EL ESTADO ACTUAL DE FLUJO Y
CONGESTION VEHICULAR.....................................................................125
4.4.2. ANALISIS DE RESULTADOS SOBRE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO QUE
PRESENTAN LAS VIAS EN SUS PRINCIPALES INTERSECCIONES..............136
4.4.2. ANALISIS DE PROPUESTA DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION ENMARCADAS
DENTRO DE LA PLANIFICACION VIAL....................................................136

CONCLUSIONES..........................................................................138

RECOMENDACIONES.................................................................140

BIBLIOGRAFÍA.............................................................................141

vi
 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1:OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES...............................................................................................7

TABLA 2: SEÑALIZADA INTERSECCIÓN NIVEL DE SERVICIO........................................................27
TABLA 3: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL ÁREA DE ESTUDIO........................................................36
TABLA 4: PRINCIPALES INTERSECCIONES VIALES CONSIDERADAS EN LA INVESTIGACIÓN.
...............................................................................................................................................................38
TABLA 5: FORMATO PARA LA REALIZACIÓN DE AFOROS VEHICULARES.................................46
TABLA 6: FORMATO HCM-2010..............................................................................................................52
TABLA 7: HOJA DE CÁLCULO DE AJUSTE DE LA DEMANDA - CON LA TÉCNICA HMC 2010....53
TABLA 8: CÁLCULO DE ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO Y NIVEL DE LA VÍA –
MÉTODO HMC 2010...........................................................................................................................57
TABLA 9: AFORO VEHICULAR INTERSECCIÓN 1, JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI....................66
TABLA 10: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 1 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI..................................................................68
TABLA 11: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 1 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI...................................................................68
TABLA 12: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 1 HORA PICO DE
17.30.PM -18.30 PM JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI...................................................................69
TABLA 13: FICHA CARACTERÍSTICA DE LA INTERSECCIÓN 01: JR. AYACUCHO – JR.
JAUREGUI........................................................................................................................................... 70
TABLA 14: AFORO VEHICULAR INTERSECCIÓN Nº 2: JR. JUNÍN – JR. HUASCAR.........................71
TABLA 15: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 2 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. JUNÍN – JR. HUASCAR.............................................................................73
TABLA 16: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 2 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. JUNÍN – JR. HUASCAR..............................................................................73
TABLA 17: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 2: HORA PICO DE
17.30.PM -18.30 PM JR. JR. JUNÍN – JR. HUASCAR........................................................................74
TABLA 18: FICHA CARACTERÍSTICAS INTERSECCIÓN 02: JR. JUNÍN – JR. HUASCAR................75
TABLA 19: AFORO VEHICULAR INTERSECCIÓN Nº3: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO........................76
TABLA 20: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 3 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO............................................................................78
TABLA 21: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 3 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.............................................................................78
TABLA 22: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 3 HORA PICO DE 17:
30.PM -18:30 PM JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO..................................................................................79
TABLA 23: FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCIÓN 03: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.................80
TABLA 24:AFORO VEHICULAR INTERSECCION Nº4: JR. SANDIA - JR. LIMA.................................81

vii
TABLA 25: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 4 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. SANDIA - JR. LIMA...................................................................................82
TABLA 26: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 4 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. SANDIA - JR. LIMA....................................................................................83
TABLA 27: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 4 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. SANDIA - JR. LIMA....................................................................................84
TABLA 28: FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCION 04: JR. SANDIA - JR. LIMA........................84
TABLA 29: AFORO VEHICULAR INTERSECCION Nº5: JR. CUSCO - JR. LIMA.................................86
TABLA 30: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 5 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. CUSCO - JR. LIMA....................................................................................88
TABLA 31: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 5 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. CUSCO - JR. LIMA......................................................................................88
TABLA 32: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 5 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. CUSCO - JR. LIMA......................................................................................89
TABLA 33: FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCIÓN 05: JR. CUSCO - JR. LIMA.........................90
TABLA 34: AFORO VEHICULAR INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ.....91
TABLA 35: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 6 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ..........................................................93
TABLA 36: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 6 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ...........................................................93
TABLA 37: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 6 HORA PICO DE
17:30AM – 18:30PM JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ...........................................................94
TABLA 38: FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCION 06: JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ
...............................................................................................................................................................95
TABLA 39: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 7 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ.........................................................98
TABLA 40: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 7 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ..........................................................98
TABLA 41: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 7 HORA PICO DE
17:30.PM -18:30 PM JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ..........................................................99
TABLA 42: FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCION 07: JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ
.............................................................................................................................................................100
TABLA 43: AFORO VEHICULAR INTERSECCIÓN Nº8: JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO........101
TABLA 44: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 8 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO...........................................................103
TABLA 45: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 8 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO............................................................103

viii
TABLA 46: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 8 HORA PICO DE
17:30.PM -18:30 PM JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO............................................................104
TABLA 47: FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCION 08: JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO105
TABLA 48: AFORO VEHICULAR INTERSECCION Nº9: JR. TUMBES - JR. HUANCANE................106
TABLA 49: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 9 HORA PICO DE
07.00.AM -08.00 AM JR. TUMBES - JR. HUANCANE....................................................................108
TABLA 50:COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 9 HORA PICO DE
12.00.PM -13.00 PM JR. TUMBES - JR. HUANCANE.....................................................................108
TABLA 51: COMPORTAMIENTO DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN 9 HORA PICO DE
17:30PM-18:30PM JR. TUMBES - JR. HUANCANE........................................................................109
TABLA 52:FICHA CARACTERÍSTICA INTERSECCIÓN 09: JR. TUMBES - JR. HUANCANE..........110
TABLA 53: PRINCIPALES INTERSECCIONES VIALES CONSIDERADAS EN LA INVESTIGACIÓN
.............................................................................................................................................................111
TABLA 54: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº1.......................................................................................................................................................112
TABLA 55: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº2.......................................................................................................................................................113
TABLA 56: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº3.......................................................................................................................................................114
TABLA 57: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº4.......................................................................................................................................................115
TABLA 58: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº5.......................................................................................................................................................116
TABLA 59: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº6.......................................................................................................................................................117
TABLA 60: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº7.......................................................................................................................................................118
TABLA 61: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº8.......................................................................................................................................................119
TABLA 62: ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SERVICIO NIVEL DE LA VÍA INTERSECCION
Nº9.......................................................................................................................................................120
TABLA 63: CATEGORIZACIÓN DE VÍAS..............................................................................................121
TABLA 64: OPTIMIZACIÓN INTERSECCIÓN Nº 1: JR. AYACUCHO - JR. JAUREGUI....................123
TABLA 65: OPTIMIZACIÓN INTERSECCIÓN Nº 2: JR. JUNIN – JR. HUASCAR...............................124
TABLA 66: OPTIMIZACIÓN INTERSECCIÓN Nº 4: JR. SANDIA -JR. LIMA......................................124
TABLA 67: OPTIMIZACIÓN INTERSECCIÓN Nº 5: JR. CUSCO – JR. LIMA......................................125

ix
 INDICE DE FIGURAS

FIGURA 1: CATEGORIZACIÓN DE VÍAS................................................................................................14

FIGURA 2 ESPACIAMIENTO ENTRE VÍAS............................................................................................15
FIGURA 3: EL NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN..............................................................27
FIGURA 4: DISTRIBUCIÓN DE TIEMPOS DE SEMÁFORO..................................................................32
FIGURA 5: UBICACIÓN DE LA ZONA DE INVESTIGACIÓN...............................................................37
FIGURA 6: ESTRUCTURA DE AGRUPAMIENTO DE VEHICULOS MOTORIZADOS.......................44
FIGURA 7: FLUJO VEHICULAR EN HORA PUNTAS.............................................................................53
FIGURA 8: DETALLE DE INTERSECCION Nº 1: JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI.........................60
FIGURA 9: DETALLE DE INTERSECCION Nº 2: JR. JUNIN – JR. HUASCAR....................................61
FIGURA 10: DETALLE DE INTERSECCION Nº 3: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.............................61
FIGURA 11: DETALLE DE INTERSECCION Nº 4: JR. SANDIA – JR. LIMA.......................................62
FIGURA 12: DETALLE DE INTERSECCION Nº 5: JR. CUSCO – JR. LIMA.........................................62
FIGURA 13: DETALLE DE INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA – JR. MARIANO NUÑEZ...............63
FIGURA 14: DETALLE DE INTERSECCION Nº 7: JR. BOLIVAR – JR. MARIANO NUÑEZ..............63
FIGURA 15: DETALLE DE INTERSECCION Nº 8: JR. SANTA CRUZ – JR. AYACUCHYO...............64
FIGURA 16: DETALLE DE INTERSECCION Nº 9: JR. TUMBES – JR. HUANCANE..........................64
FIGURA 17: VARIACIÓN DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN Nº 1 JR. AYACUCHO – JR.
JAUREGUI........................................................................................................................................... 67
FIGURA 18: DENSIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO INTERSECCION Nº 1: JR AYACUCHO – JR.
JAUREGUI........................................................................................................................................... 67
FIGURA 19: COMPORTAMIENTO DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 1: JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI...............................................................68
FIGURA 20: COMPORTAMIENTO DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 1: JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI...............................................................69

x
FIGURA 21: COMPORTAMIENTO DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 PM-18.30 PM
INTERSECCIÓN Nº 1: JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI...............................................................69
FIGURA 22:VARIACIÓN DE FLUJO VEHICULAR INTERSECCIÓN Nº 2 JR. JUNÍN – JR. HUASCAR
...............................................................................................................................................................72
FIGURA 23: DENSIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO INTERSECCION Nº 2: JR. JUNÍN – JR.
HUASCAR............................................................................................................................................72
FIGURA 24: COMPORTAMIENTO DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM- 08.00 AM
INTERSECCION Nº 2: JR. JUNÍN – JR. HUASCAR..........................................................................73
FIGURA 25: COMPORTAMIENTO DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM- 13.00 PM
INTERSECCION Nº 2: JR. JUNÍN – JR. HUASCAR..........................................................................74
FIGURA 26: COMPORTAMIENTO DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 AM- 18.30 AM
INTERSECCION Nº 2: JR. JUNÍN – JR. HUASCAR..........................................................................74
FIGURA 27: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 3: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.................77
FIGURA 28: DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO INTERSECCION Nº 3: JR. LIMA – JR. 2 DE
MAYO...................................................................................................................................................77
FIGURA 29: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 3: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.........................................................................78
FIGURA 30: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 3: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.........................................................................79
FIGURA 31: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 AM-18.30 AM
INTERSECCION Nº 3: JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO.........................................................................79
FIGURA 32: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 4: JR. SANDIA - JR. LIMA........................82
FIGURA 33: DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO INTERSECCION Nº 4: JR. SANDIA - JR. LIMA
...............................................................................................................................................................82
FIGURA 34: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 4: JR. SANDIA –JR. LIMA................................................................................83
FIGURA 35: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 4: JR. SANDIA - JR. LIMA................................................................................83
FIGURA 36: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 AM-18.30 AM
INTERSECCION Nº 4: JR. SANDIA - JR. LIMA................................................................................84
FIGURA 37: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 5: JR. CUSCO - JR. LIMA..........................87
FIGURA 38: DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO INTERSECCION Nº 5: JR. CUSCO - JR. LIMA. 87
FIGURA 39: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 5: JR. CUSCO - JR. LIMA..................................................................................88
FIGURA 40: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 5: JR. CUSCO - JR. LIMA..................................................................................89
FIGURA 41: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 AM-18.30 AM
INTERSECCION Nº 5: JR. CUSCO - JR. LIMA..................................................................................89

xi
FIGURA 42: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ
...............................................................................................................................................................92
FIGURA 43: DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA - JR.
MARIANO NUÑEZ..............................................................................................................................92
FIGURA 44: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ.......................................................93
FIGURA 45: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ NUÑEZ -JR PIÉROLA.................94
FIGURA 46: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 AM-18.30 AM
INTERSECCION Nº 6: JR. PIEROLA - JR. MARIANO NUÑEZ.......................................................94
FIGURA 47: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 7: JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ
...............................................................................................................................................................97
FIGURA 48: DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO INTERSECCION Nº 7: JR. BOLIVAR - JR.
MARIANO NUÑEZ..............................................................................................................................97
FIGURA 49: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 7: JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ......................................................98
FIGURA 50: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 7: JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ......................................................99
FIGURA 51: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 17.30 AM-18.30 AM
INTERSECCION Nº 7: JR. BOLIVAR - JR. MARIANO NUÑEZ......................................................99
FIGURA 52: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 8: JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO 102
FIGURA 53: DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO INTERSECCION Nº 8: JR. SANTA CRUZ - JR.
AYACUCHO......................................................................................................................................102
FIGURA 54: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 07.00 AM-08.00 AM
INTERSECCION Nº 8: JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO........................................................103
FIGURA 55: VARIACIÓN DE FLUJO POR TIPO DE VEHÍCULO DE 12.00 PM-13.00 PM
INTERSECCION Nº 8: JR. SANTA CRUZ - JR. AYACUCHO........................................................104
FIGURA 56: VARIACIÓN DE FLUJO INTERSECCION Nº 9: JR. TUMBES - JR. HUANCANE.........107
FIGURA 57: DENSIDAD POR TIPO DE VEHÍCULO INTERSECCIÓN Nº 9: JR. TUMBES - JR.
HUANCANE.......................................................................................................................................107
FIGURA 58: MODELAMIENTO SYNCRO 8 INTERSECCION Nº 2: JR. LIMA -JR. 2 DE MAYO....123

xii
 RESUMEN

El Presente trabajo de Investigacion que conlleva la denominación de Análisis y

Propuesta de Optimizacion de La Transitabilidad Vehicular en el centro histórico de

la Ciudad de Juliaca , manejo como meta principal el de realizar un análisis basado

en una caracterización del transito vehicular que se produce en las principales

arterias circudantes e intrínsecas al centro historitco tuvo como eje fundamental el

de realizar una caracterización del tránsito vehicular que se desarrolla en el centro

histórico de la ciudad de Juliaca consignando las principales arterias y estas asu

vez en sus más concurridas intersercciones. Con lo cual en función al nivel de los

resultados realizar una propuesta que esta enmarcada en la planificación vial

consignando acciones de índole de aplicabilidad asi como de implementación

Para poder alcanzar la meta propuesta se planteó como primera línea la interrogante

principal que fue ¿Cuál es análisis y propuesta de Optimizacion de La

Transitabilidad Vehicular en el centro histórico de la Ciudad de Juliaca? Teniendo

como objetivo principal el de Realizar el análisis y propuesta de Optimizacion de La

Transitabilidad Vehicular en el centro histórico de la Ciudad de Juliaca. Y que de las

mencionadas derivaron las preguntas y objetivos específicos.

xiii
Para lograr concretizar los objetivos específicos los cuales están enmarcados en la

determinación del estado del fujo y congestión niveles de servicio y capacidad vial

ser tuvo que desarrollar acciones en campo como es el aforo vehicular por una

semana los cuales nos permitieron determinar las características que presente el

flujo vehicular asi como aspectos relevantes relacionados ala congestión vehicular

de las zonas al centro histórico de la ciudad de Juliaca

Razón por lo cual se desarrolló una evaluación, inspección primeramente de nueve

intersecciones comprendidas dentro del centro histórico de la ciudad de Juliaca la

cuales presenta semaforización, en términos generales con relacion al prime

objetivo determinante especifico se puedo evidenciar que el flujo vehicular en

términos de cantidad vehicular res mayo a 5785 vehículos por día en los nueve

puntos considerados en la evaluación asi mismo el aspecto de congestión vehicular

en las 9 intersecciones se manifiesta en 3 periodos del día en la mañana en las

horas de 7.00 am a 8.00 am, al medio día entre las horas de 12.00 p.m. a 13 .00 p.

y en la tarde en las 17.30horas a 18.30 pm. También se evidencio la masiva

presencia vehicular de taxi seguidos de autos y taxis siendo estos los que presentan

mayo presencia de transito. En lo que concierne al segundo objetivo el estudio

revelo que la capacidad via de las vias ah superado el 100% siendo uno de los

factores que influyen en el congestionamiento , en lo que refiere al nivel de servicio

estas según aplicabilidad de la metodología HCM 2010 mostro que las vias

analizadas presentan un nivel entre D Y F lo cual es un indicador de que se

manifiesta niveles muy malos los cuales son también incidentes en la

transitabilidad , en función alo mencionado se tomó como relevante para poder

concretizar el objetivo 3 el cual esta enmarcado en un propuesta de mejora de la

xiv
transitabilidad vehicular la cual se a considerado como un conjunto de acciones ,

medidas como conformante de la planificación vial , en favor de esta para si poder

tener una mejora en la transitabilidad vehicular en la zona de estudio

Palabras Clave: Caracterización de flujo vehicular, optimización vehicular

ABSTRACT

The present research work that entails the denomination of Analysis and Proposal

for the Optimization of Vehicular Traffic in the historic center of the City of Juliaca,

the main goal of which is to carry out an analysis based on a characterization of

the vehicular traffic that occurs in the main surrounding and intrinsic arteries to the

historic center had as its fundamental axis to carry out a characterization of the

vehicular traffic that takes place in the historic center of the city of Juliaca

consigning the main arteries and these in turn at their busiest intersections. With

which, depending on the level of the results, make a proposal that is framed in

road planning, consigning actions of an applicability nature as well as

implementation.

In order to achieve the proposed goal, the main question was raised as the first

line: What is the analysis and proposal for the Optimization of Vehicular Traffic in

the historic center of the City of Juliaca? Having as main objective to carry out the

analysis and proposal for the Optimization of Vehicular Traffic in the historic center

of the City of Juliaca. And that the questions and specific objectives were derived

from those mentioned.

xv
In order to achieve the specific objectives which are framed in the determination of

the state of flow and congestion, service levels and road capacity, it was

necessary to develop actions in the field, such as the vehicle capacity for a week,

which allowed us to determine the characteristics that the traffic presents. traffic

flow as well as relevant aspects related to traffic congestion in the areas of the

historic center of the city of Juliaca

Reason for which an evaluation was developed, inspection first of nine

intersections included within the historic center of the city of Juliaca which

presents traffic lights, in general terms in relation to the first specific determining

objective, it can be evidenced that the vehicular flow in terms of quantity vehicular

traffic may reach 5785 vehicles per day at the nine points considered in the

evaluation; likewise, the aspect of vehicular congestion at the 9 intersections

manifests itself in 3 periods of the day in the morning between the hours of 7:00

a.m. to 8:00 a.m., at noon between the hours of 12.00 p.m. to 13.00 p.m. and in

the afternoon at 5:30 p.m. to 6:30 p.m. The massive vehicular presence of taxis

was also evidenced, followed by cars and taxis, these being the ones with the

greatest traffic presence. With regard to the second objective, the study revealed

that the road capacity of the roads has exceeded 100%, being one of the factors

that influence congestion, in terms of the level of service, these according to the

applicability of the HCM 2010 methodology showed that the roads analyzed

present a level between D and F, which is an indicator that very bad levels are

xvi
manifested, which are also incidents in trafficability, based on the aforementioned,

it was taken as relevant to be able to concretize objective 3, which is framed in a

proposal to improve vehicular traffic which has been considered as a set of

actions, measures as part of road planning, in favor of this in order to have an

improvement in vehicular traffic in the study area

Keywords: Vehicle flow characterization, vehicle optimization

INTRODUCCIÓN

Nuestra Ciudad de Juliaca es una de las ciudades que presenta un rápido

crecimiento del parque automotor con lo que trae consigo un aumento del tráfico

vehicular, con lo cual se perjudica la libertad de circulación de los amigos del

volante y por ende de los pasajeros ya que se produce un incremento en los

tiempos de viaje del transporte de índole privado y público. Sumado a estos

obstáculos presentes en las vias como son mantemiento de las vías. Hacen aun

más dificultoso la transitabilidad sumado a esto la presencia de actividades que

se desarrollan en linderos de las vias, en las aceras de las principales vias dentro

del centro histórico de la ciudad de Juliaca por lo cual agravan el problema.

Otro factor que se manifiesta o incide en el tráfico vial es la falta de acciones de

inversión en mantenimientos de las vias urbanas dentro de la zona en mención

. El control del transporte recae en las entidades públicas encargadas del tráfico y

el transporte, el centro Histórico de la ciudad de Juliaca es una zona por la cual

xvii
confluyen diversos tipos de vehiculos al ser una céntrica se deberá tener presente

como es el desenvolvimiento del transito vehicular en la actualidad lo cual implica

conocer las características que se presentan en las principales vias en sus

intersecciones viales asi como aspectos de nivel de servicio y capacidad vial

Por lo expuesto es que surge la necesidad de realizar y desarrollar el presente

trabajo de investigación denominado “Análisis y Propuesta de Optimización de la

transitabilidad vehicular en el centro histórico de la ciudad de Juliaca”

El Contenido y desarrollo de la presente investigación está enmarcada en cuatro

capítulos los cuales de plasman de la siguiente manera:

Capítulo I: Dentro del mencionado capítulo se ha abarcado como eje de inicio el

Problema de investigación el cual se manifiesta en la interrogante general

derivando de esta las preguntas específicas, seguido de los objetivos trazados en

la presente asi como también, la justificación que tienen su ámbito en aspectos

técnico y económico seguidamente se plasma las respectivas la una hipótesis y

culminado con el respectivo cuadro de operacionalización de las variables

Capítulo II: El presente capitulo contiene lo referente al marco teórico dentro del

cual se ha consignado primeramente los antecedentes que respaldan ala

investigación estos de índole internacional, nacional y local después del

mencionado elemento se presenta el referente al marco teórico dentro del cual

se cita las principales concepciones teóricas relacionadas al tema de

investigación y finalmente se cita el respectivo marco conceptual que alberga

terminología necesaria para poder entender el tema de investigación.

xviii
Capítulo III: Dentro del presente capítulo se ha desarrollado lo concerniente ala

metodología de Investigación dentro del cual primeramente se cita aspectos como

el tipo, nivel de investigación el respectivo desarrollo de la metodología empleada

en sus diversas fases todo con el fin de alcanzar los respectivos objetivos

Capítulo IV: El presente capitulo lo referente al análisis y discusión de resultados,

dentro de los cuales se plasman a través de graficas tablas y otros la síntesis de

los trabajos realizados según los objetivos trazados

Por último, como parte culmínate se presentan las respectivas conclusiones alas

que se llegaron luego del desarrollo de diversos trabajos y actividades dentro de

desarrollo del presente estudio

Asi mismo se plasman las respectivas, sugerencias, culminado con las

referencias bibliográficas consultadas a lo largo del estudio y finalmente el acápite

de anexos adjuntando diversos formatos tu otros que sirvieron dentro del

presente estudio

xix
 CAPITULO I

1.EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. EXPOSICION DE LA SITUACION PROBLEMÁTICA

El crecimiento no planificado de Juliaca ha provocado el

congestionamiento de las vías, el aumento que se produce en el ámbito

ambiental producto de gases de escape de los vehiculos asi como de la

contaminación sonora por las bocinas de los automóviles, así como daños

al embellecimiento de la ciudad por el gran volumen de tráfico (MPSR-J,

2011). (MPSR-J, 2011). Por otro lado, los autos interprovinciales y

vehículos de gran tamaño causan caos cuando ingresan al Centro

Histórico de Juliaca, sin embargo el gobierno local carece de planificación

vial. En otras palabras, el distrito comercial central de la ciudad sigue

sufriendo el mismo caos de transporte público que hace años, y la

municipalidad no hace nada al respecto (MPSR-J, 2011).

La disparidad entre el crecimiento de la infraestructura vial y el crecimiento

del número de vehículos que utilizan las vías es actualmente un problema

importante para el sistema de transporte vehicular (Baón B, 1986). (Bañón

B, 1986)

(Bañón B, 1986) Como medio para satisfacer las necesidades de la

población y las actividades comerciales de la ciudad, el sistema de

transporte de Juliaca se distingue por la diversidad de modos de transporte

que ofrece, desde automóviles ligeros hasta grandes camiones. Sin

embargo, debido a que concentra varios tipos de transporte en un solo tipo

de infraestructura vial, esta vasta oferta ha superado las necesidades

reales de la población y se ha convertido en uno de los mayores problemas

de Juliaca, especialmente en la zona centro. (PDU, 2016).

Los vehículos grandes y pequeños constituyen la columna vertebral del

sistema vial, cada uno con su propio conjunto de características operativas

únicas. Debido a su construcción y funcionamiento enormemente disímiles,

estos vehículos provocan constantemente embotellamientos, interferencias

y conflictos en el mismo flujo de tráfico (MPSR-J, 2011).

La Unidad de Tráfico del Ayuntamiento (2014) cree que miles de triciclos y

mototaxis sin matricular afectan negativamente al parque automovilístico

actual. Los conductores de estos vehículos suelen carecer de formación y

desconocen por completo las normas y reglamentos de tráfico. Los

vehículos motorizados tienen el mayor impacto en el crecimiento del

parque vehicular en el área de estudio (MPSR-J, 2014). El tráfico vehicular

de las carreteras e intersecciones del área de investigación también está

siendo el más impactado negativamente por el transporte (MPSR-J, 2011).

2
 1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 PROBLEMA GENERAL

¿Cuál es el análisis y propuesta de optimización de la transitabilidad

vehicular en el centro histórico de la ciudad de Juliaca?

1.2.2 PROBLEMAS ESPECIFICOS

 ¿Cuál es la situación de flujo y congestión del tránsito vehicular que

manifiestan las principales vias en sus intersecciones en el centro

histórico de la ciudad de Juliaca?

 ¿Qué capacidad y nivel de servicio manifiestas las principales vías

según intersecciones en el Centro Histórico De La Ciudad De

Juliaca?

 ¿ Cuál será propuesta de Optimización de la transitabilidad Vehicular

en el centro Histórico de la ciudad de Juliaca?

1.3. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION

1.3.1 JUSTIFICACION TECNICA

El presente estudio tiene ante todo una justificación técnica. Teniendo

en cuenta los datos que se recogerán y su posible aplicación a futuros

estudios en la misma línea de investigación

3
1.3.2 JUSTIFICACION ECONOMICA

Como eje turístico necesitado de un cambio de imagen, la ciudad de

Juliaca es el objeto de este estudio. La justificación del proyecto radica

en que permitirá mejorar las condiciones económicas de los habitantes

de la ciudad gracias a su propuesta de planificación vial con un proyecto

de futuro.

1.3.3 JUSTIFICACION SOCIAL

El presente Proyecto se sustenta en el ámbito social ya que La

población está de acuerdo con este proyecto ya que mejorará la

infraestructura vial de Juliaca, facilitando a la ciudad la toma de

decisiones informadas sobre movilidad urbana. Dar a conocer a las

autoridades competentes y a la población en general la propuesta de

planificación vial que potenciará el funcionamiento comercial,

institucional, etc. En el sur de nuestro país, Juliaca destaca como una

gran metrópoli y centro neurálgico de un importante corredor comercial.

(MPSR-J, 2011)

1.3.4 JUSTIFICACION AMBIENTAL

La investigación permitirá hacer una estimación aproximada de la

contaminación a partir de los volúmenes de tráfico, lo que es positivo

desde el punto de vista medioambiental

4
1.4. OBJETIVOS

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el análisis y propuesta de optimización de la transitabilidad

vehicular en el centro histórico de la ciudad de Juliaca

1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar cuál es la situación de flujo y congestión del tránsito

vehicular que se manifiestan las principales vias en sus

intersecciones en el centro histórico de la ciudad de Juliaca

 Determinar Qué capacidad y nivel de servicio manifiestan las

principales vías según intersecciones en el Centro Histórico De La

Ciudad De Juliaca

 Proponer acciones de Optimización de la transitabilidad Vehicular en

el centro Histórico de la ciudad de Juliaca

1.5. HIPOTESIS

1.5.1. HIPOTESIS GENERAL

El Análisis de La transitabilidad vehicular en el centro histórico de la

ciudad de Juliaca indicara las características y la situación que

presentan y que se manifestaran en aspectos de flujo volumen y

velocidad vehicular la cuales será variables así mismo se presentara

un congestionamiento de tráfico alto , la propuesta de optimización

5
 estar enmarcada en acciones que estén directamente relacionadas ala

planificación vial

1.5.2. HIPOTESIS ESPECIFICAS

 La situación de flujo y congestión del tránsito vehicular que

manifiestan las principales vias en sus intersecciones en el centro

histórico de la ciudad de Juliaca.es de una consideración de transito

alto y con presencia de bastante tráfico vehicular

El nivel de capacidad que manifiestan las vias según intersecciones

será mayor al 100% , y el nivel de servicio que presentaran estas

será de un nivel de D amas

La propuesta para optimizar la transitabilidad vehicular en el centro

histórico de la ciudad de Juliaca estará relacionada con la

planificación vial la cual considerará acciones y una mejora en los

tiempos de semaforización

1.6. VARIABLES

1.6.1. VARIABLE INDEPENDIENTE

- TRANSITABILIDA VEHICULAR

Indicadores

 Número de vehículos

 Tipo de vehículos

6
1.6.2. VARIABLE DEPENDIENTE
- PROPUESTA DE OPTIMIZACION

Indicadores

 Flujo de vehículos

 Capacidad de la vía

 Nivel de servicio de la via

 Estrategias

1.7. OPERACIONALIZACION DE VARIABLES

Se presenta es siguiente cuadro de operacionalización de variables

7
Tabla 1:Operacionalización de Variables.

Fuente. Elaboración Propia

8
 CAPITULO II

2. MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1 ANTECEDENTE INTERNACIONAL

(Caro RIvera, 2020), La siguiente tesis sirve de base para esta tesis, que

se titula "Investigación y presentación de un modelo de semaforización

inteligente como respuesta viable a las dificultades de movilidad de

Bogotá." ”.

Resumen: “Podemos concluir que el sistema que conforma un sistema de

semaforización inteligente es la tecnología actual en el sector de la

caracterización y que implementar un modelo de semaforización

inteligente sería una solución que ayudaría a mitigar la movilidad caótica

que vive a diario la ciudad de Bogotá utilizando una metodología basada

en la búsqueda de referencias actuales que tengan casos de aplicaciones

reales en el campo de la ingeniería y el comercio.(Caro RIvera, 2020)

Conclusión: "Intelligent traffic lights are the implementation of several

mechanical, electronic, and control systems, applied in urban areas at

pedestrian and vehicular crossings, which control the duration of each

phase of the traffic lights according to the number of vehicles waiting for

the light change in an automated way, allowing giving priority to the busier

roads, shortening travel times, and giving pedestrians priority." (Caro

Rivera, 2020)

9
(Farinango Hernández, y otros, 2016) Un documento público con el título

"Serenazgo e investigación de modelación para ofrecer soluciones viales

a nivel de la intersección de la Carrera 8 con el Par Vial de la Calle 25 y la

Calle 26 en la ciudad de Santiago de Cali" describe la situación del cruce.

El objetivo principal de este estudio fue realizar un análisis de transporte

que permitiera sugerir cambios en el trazado actual de la intersección que

la hicieran más funcional para el gran número de vehículos que transitan

por allí diariamente. Utilizando una metodología para identificar los nodos

claves de la red de transporte seleccionada, se determinó que el tramo

más conflictivo es el de la Calle 26 entre Carrera 8, con una demora de

34,7 segundos en sentido sur-norte. El tramo de la Carrera 8 entre Calle

34 y Calle 26 es el segmento vial oriente-occidente más problemático

para el escenario 2 con diseño modificado. El escenario 2 con el diseño

mejorado como solución 1 muestra una clara disminución de los flujos

primarios en los resultados de la simulación, bajando el porcentaje a

63,9% desde 69,1% en el escenario 1.

(Da Silva, 2013)". Tesis apoyadas por la Universidad Católica Andrés

Bello de Caracas. El objetivo último de la investigación es desarrollar una

metodología adecuada para su uso en entornos urbanos de alta

densidad. Estos lugares registran mucho tráfico cuando hay mucha

circulación, lo que reduce el nivel de servicio que puede ofrecer la ruta.

10
 Viajeros, peatones y usuarios industriales, además de la colocación de

organismos públicos y comerciales, convierten el transporte

metropolitano en un caos., ésta presenta actualmente una deficiencia en

toda su red y provoca graves atascos. En las horas punta es cuando

este problema alcanza su punto álgido, por lo que es fundamental tener

en cuenta la velocidad de expansión del parque automovilístico.

2.1.2 ANTECEDENTE NACIONALES

(Villanueva, 2014), Uno de los objetivos de la tesis de grado titulada

"Solución vial para la avenida Primavera entre las avenidas La Encalada

y José Nicolás Rodrigo, Lima-Lima" fue analizar los patrones de tráfico

actuales y futuros de la avenida Primavera, que discurre entre las calles

La Encalada y José Nicolás Rodrigo. El estudio comienza con el tráfico

procedente de La Encalada y Primavera y se desplaza hasta las

intersecciones de la avenida Primavera con las avenidas

Central/Aldebarán y José Nicolás Rodrigo. Se recopilaron datos sobre la

gestión del tráfico, los dispositivos de borde, la topografía local, la

entrada de vehículos a la avenida Primavera a través de las avenidas

mencionadas y otros factores para establecer la capacidad actual de la

infraestructura vial. Los datos recopilados se utilizan para inferir el

enfoque de la investigación primaria. En la siguiente sección,

discutiremos los resultados del modelado con el software Synchro de la

situación existente y cuatro escenarios alternativos desarrollados para

abordar los problemas de demoras, saturación, niveles de servicio por

intersección y acceso. Un plazo de previsión justo para un proyecto de

11
carretera urbana es el de los próximos cinco años, dado el volumen de

tráfico previsto.

En la presente investigacion se utilizo la metodologia HCM 2000,

(Alcantara, 2018) sugiere calcular la capacidad de referencia. Por este

motivo se determinaron los elementos de entrada, los tiempos de

movimiento, los periodos de propagación de los vehículos, las

velocidades de dispersión de los vehículos y los niveles de servicio. La

evaluación determinó que los tramos I y II pueden albergar 1600 y 1356

vehículos, respectivamente, pero que el nivel de servicio es errático. La

aportación más importante del proyecto es un sistema más organizado

de recogida y análisis de los datos necesarios para evaluar la calidad del

servicio y la capacidad de los vehículos. En el Valle de Aburrá de

Medellín (Colombia), evalúan la necesidad de automóviles y ofrecen

alternativas viables. Para ello, los autores tienen en cuenta el uso del

suelo, los tipos de vehículos locales y los índices de accidentes. Los

investigadores se propusieron analizar los actuales modos de movilidad

para formular recomendaciones que mejoren la fluidez del tráfico..

(Meneses Oivedo, 2018), A efectos de este estudio, se ha establecido una

zona de estudio de muestra para evaluar las ventajas y determinar en

qué medida se aplican a la región más amplia del centro de la ciudad.

Esta zona se distingue por ciertas características, como la ausencia de

transporte público de autobuses, la presencia de taxis en un volumen

que oscila entre el 46% y el 62%, y el volumen máximo de tráfico que se

12
 produce durante las horas centrales del día.. (Meneses Oviedo et al.,

2018)

2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES

(Condori A, 2018), Esta tesis examina la red de transporte público

que da servicio al campus de la Universidad Nacional de Altiplano-Puno.

Resumen: “La presente tesis pretende abordar los problemas del

sistema de transporte de vehículos y peatones de la universidad, como

la ausencia de una red de carreteras, la escasez de entradas de

vehículos, el número máximo de vehículos permitidos en el campus, la

falta de espacios para ambos modos de transporte y la falta de puertas

adecuadas de entrada principal de vehículos. (Condori A, 2018)

Conclusión: “Con los mayores volúmenes de tráfico los lunes y

miércoles, los vehículos (coches, furgonetas y furgonetas) que

constituyen más de la mitad del tráfico rodado no tienen señales de

tráfico instaladas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones..”

(Condori A, 2018)

Conclusión: “El uso de vehículos ligeros representa una parte

desproporcionada del tráfico total en la zona estudiada, de ahí que las

conclusiones del estudio estén directamente relacionadas con esta

variable. Esto indica una amplitud de movimiento limitada y una

capacidad disminuida, impacto visual negativo y otros factores que

conducen a una calidad general bastante pobre del tráfico vehicular, lo

que a su vez conduce a una calidad general bastante pobre de la zona

13
 en estudio. En una línea similar, el transporte de vehículos minúsculos,
(Soto Sanca, 2017)
las mototaxis”

2.2. MARCO TEORICO

2.2.1. RED VIAL

Grupo de rutas basadas en el manual de diseño geométrico de carreteras

que se ajustan a la ordenación funcional, ya sea municipal,

departamental o nacional.

2.2.2. CATEGORIZACIÓN DE VÍAS

La categorización en el contexto del transporte implica no sólo una

enumeración de la jerarquía de las rutas urbanas, sino también una

clasificación basada en las distancias de viaje relativas que ofrece cada

ruta. En el estudio, una vía principal se define como una calzada que

discurre de norte a sur y totalmente fuera de la ciudad. Las vías

colectoras ofrecen un servicio que es un compromiso entre las prioridades

del transporte masivo y los altos niveles de movilidad, que las vías

arteriales tienden a enfatizar. Las vías colectoras hacen hincapié en la

accesibilidad. Es importante entender que la clasificación funcional de una

calle depende del grado de restricción de acceso.. (Chavez, 2005)

Figura 1: Categorización de Vías

14
 Fuente: Chávez L, (2005)

La clasificación utilizada se divide en cuatro categorías: vías rápidas, vías

arteriales, vías colectoras y vías locales. En su clasificación práctica del

área de investigación, el tranvía urbano tiene en cuenta aspectos como la

expansión de la metrópoli, donde la influencia del tiempo es bastante

sustancial.

A continuación explicamos cómo hemos organizado las carreteras de la

región en los numerosos sistemas que hemos identificado como parte de

nuestra investigación.

Los sistemas esenciales, incluidas las arterias, las calles colectoras y las

calles locales, se incluyen en la clasificación funcional.

La figura 1 evidencia cuánto y qué tipo de servicio presta cada sistema de

acuerdo con esta clasificación.

15
A) Vías expresas: son aquellas que permiten la circulación rápida y sin

restricciones de muchos automóviles. Las grandes zonas residenciales,

los centros de negocios y las zonas de mucho tráfico pueden encontrarse

en determinados lugares.

Figura 2 Espaciamiento entre vías

Fuente: internet (google)

B) Vías arteriales: Funcionan como nodos en el sistema de transito

vehicular de la ciudad, moviendo un gran número de coches de todo tipo

a una velocidad moderada entre los principales centros de transporte.

C) Vías Colectoras: Cuando el tráfico no puede circular por las vías

arteriales, estas carreteras están pensadas para desviarlo a las autopistas

desde las carreteras secundarias. Además, ofrecen servicios a las

propiedades cercanas.

16
 D) Calles Locales: Estas personas sólo tienen que proporcionar su

propio transporte de ida y vuelta a los lotes; su principal objetivo es

facilitar el acceso a ellos.

2.2.3. TRANSITO VEHICULAR

El fenómeno causado por el paso de automóviles por una carretera, calle

o autopista se conoce como tránsito vehicular (tambien conocido como

tráfico vehicular, flujo vehicular o únicamente trafico). La diferencia entre

las palabras inglesas "transit" y "traffic" es que la primera (transit) se

traduce generalmente por "transporte vehicular", mientras que la segunda

(traffic) corresponde a lo que podría llamarse "transportarse". En español,

los términos "tránsito" y "tráfico" se utilizan con frecuencia para denotar el

movimiento de cosas por una carretera y otros tipos de transporte,

respectivamente. entre las ciudades más atestadas del mundo se

encuentran y Madrid (Europa). El uso del automóvil aumentó

considerablemente en América Latina durante la última década del siglo

XX, al igual que sus usos, como los desplazamientos al trabajo y a la

escuela, lo que supuso una gran demanda para las infraestructuras de

transporte de la región. (Thomson & Bull, 2012)

2.2.4. FLUJO VEHICULAR

Algunos de los aspectos más importantes del flujo de vehículos se

explican en esta sección mediante Al inferir los vínculos entre ellos, se

pueden descubrir las características del flujo transitorio y, en

17
 consecuencia, proyectar los resultados de diversas alternativas

operativas o de proyecto. Al igual que indican la calidad o el alcance del

servicio que reciben los consumidores de cualquier sistema, comprender

estas tres variables es crucial. Estos factores, relacionados con el

espacio, el tiempo y la distancia, se da a entender alternativamente.

(Cardenas, 2006)

2.2.4.1 CARACTERITICAS DEL FLUJO VEHICULAR

(Reyes, 1994) Para caracterizar las propiedades fundamentales del

tráfico se utilizan las 3 variables primordiales de velocidad, densidad

y flujo, que se definen brevemente. Una vez establecidas las

conexiones entre estos rasgos, es posible examinar los rasgos del

tráfico de vehículos. la división de las variables distintivas y el flujo

de tráfico en 2 grupos. El primer parámetro describe las

características de los flujos vehiculares agregados, mientras que el

segundo describe la interacción entre los coches individuales.

a) Parámetros macroscópicos:

 Volumen: (veh/h) es la abreviatura de la suma de vehículos que

transitan por un lugar determinado en un lapso de tiempo

determinado..

Tasa de flujo: la velocidad (veh/h) a la que los vehículos en

movimiento atraviesan una zona en un tiempo predeterminado..

18
 Velocidad: La velocidad es la relación entre la distancia y el

tiempo de trayectoria expresa en kilómetros por hora.

 Densidad o concentración: es la proporción de vehículos por

kilómetro de carretera, y se expresa en términos de vehículos por

kilómetro (veh/km).

b) Parámetros microscópicos:

 Espaciamiento: son medidos en metros el espacio entre dos

vehivulos.

Intervalo simple (hi): Se mide entre posiciones similares de dos

vehículos y suele representarse en segundos. El total de todos los

intervalos h entre vehículos en una determinada carretera es el

intervalo h medio. Esta media se expresa en segundos por vehículo

(seg/veh), y se calculó mediante la siguiente fórmula (TBR, 2010).

Donde:

 h= intervalo promedio (s/veh)

 N= número de vehículos (veh)

 N-1= número de intervalos (veh)

19
2.2.4.2 FLUJO DISCONTINUO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

En las zonas metropolitanas, el flujo del tráfico de vehículos se ve

perturbado por los cruces o empalmes de calles y/o avenidas. En

cualquier caso, no basta con evaluarlo únicamente en función de la

composición vehicular e ignorar los efectos de su dispersión en el

tiempo. (TBR, 2010).

Al observar estos cruces viales, se puede observar un corrector que

se dirige a un cruce encima de una calle o avenida. Cada sistema de

carriles muestra las tres fases de la señal de tráfico (verde, ámbar y

roja). También puede incluirse en la fase roja un breve periodo de

tiempo conocido como "intervalo todo rojo", durante el cual todas las

pantallas están en rojo (TBR, 2010).

2.2.5. CONGESTIÓN VEHICULAR

Cuando la demanda es máxima, la capacidad de movimiento de los

vehículos se satura, alcanzando finalmente niveles de congestión con

retrasos y las consiguientes colas. En circunstancias en las que hay un

flujo continuo de tráfico, los retrasos pueden interrumpir el flujo y

provocar colisiones de vehículos, que pueden dañar los equipos de

control del tráfico. En primer lugar, todos los tipos de retenciones

provocan retrasos comunes en los desplazamientos. En el segundo

caso, hay retrasos constantes que se producen por sobre el nivel

“embotellamiento” en las mismo tiempo del día, Accidentes,

descarrilamientos, carriles en mal estado, puertas de vagones que se

20
 cierran inesperadamente y otros fallos de la carretera o del sistema

pueden provocar retrasos inesperados.(Cardenas, 2006)

2.2.4.3 EVALUACION ANALITICA DE LA CONGESTION

La capacidad de procesamiento de un sistema es el número máximo

de entidades que pueden procesarse en un tiempo determinado. Las

limitaciones de capacidad del sistema, la demanda y la propia

naturaleza del proceso contribuyen a la congestión. (Cardenas,

2006), Supongamos que se dispone de un sistema que puede

atender a o usuarios por segundo. Suponiendo que se alcance la

tasa máxima y se invierta el intervalo de tiempo más largo, Tp es el

tiempo medio de procesamiento necesario para atender a cada

entidad.

2.2.6. VOLUMENES DE TRANSITO

La cantidad de vehículos que atraviesan una carretera o un segmento

de carril en un tiempo determinado se expresa como:

Q=𝑁/𝑇

DONDE:

Q = vehículos que realizan movimientos a través de una unidad de

tiempo (vehículos/período).

N = cantidad total de vehículos que pasan (vehículos)

T = Duración específica (unidades de tiempo) (GARBEL. N Y HOEL,

2004)

21
Volúmenes de tránsito absolutos o totales

representa la suma de todos los vehículos que circulan por la carretera

en el período de tiempo especificado. Se dispone de los siguientes

volúmenes de tráfico absolutos o totales, en función de la duración del

período de tiempo especificado. (Hoel, 2005)

Volúmenes de tránsito Promedio Diarios

TRÁNSITO DE VOLUMEN PROMEDIO diario anual (TPDA): Esta

cantidad se denomina a veces tasa media diaria anual o IMDA.

 TPDA =𝑇𝐴/365 (Hoel, 2005)

TRÁNSITO DE VOLUMEN PROMEDIO DIARIO MENSUAL (TPDM) :

 TPDM =𝑇𝑀/30 (Hoel, 2005)

TRÁNSITO DE VOLUMEN PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS).

 TPDS =𝑇𝑆/7 (Hoel, 2005)

Horarios de transporte que se actualizan cada hora. Según la hora

seleccionada, los siguientes horarios de tránsito, expresados en coches

por hora:

VOLÚMENES HORARIO MÁXIMO ANUAL (VHMA): Es el momento

de tiempo de las 8670 horas del año. (Hoel, 2005)

22
 VOLÚMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA (VHMD): Volumen

máximo de tráfico por hora a través de un punto, tramo o curva

determinados. Es una metáfora de los momentos de mayor actividad.

VOLÚMEN HORARIO DE PROYECTO (VHP). (Hoel L, 2005)

El volumen de tráfico por hora es determinado en función a los

parámetros geométricos de las rutas. (Hoel, 2005)

Fundamentalmente, se utiliza un plan de previsión de volumen para la

planificación. Esto no es un problema, pero considerar el número

máximo de vehículos que se pueden suministrar por hora y año

requeriría un importante desembolso de recursos, por lo que en su lugar

estudiaremos un plan de volumen que se pueda emplear un número

máximo de veces al año de conformidad con el acuerdo anterior.(Hoel,

2005)

2.2.7. CAPACIDAD VIAL

Durante el estudio operativo, se tienen en cuenta tanto la demanda de

transporte actual como la futura. La medida en que un sistema de

distribución satisface esta necesidad se refleja en su capacidad o

suministro. Además de investigar la capacidad de carga global de calles

y carreteras, a menudo es necesario averiguar la capacidad de carga de

un tramo concreto de la calzada. (qmax) representa el número máximo

de coches que teóricamente pueden circular por la carretera a la vez.

Dado el estado actual del puente, la carretera y los sistemas de control,

el mayor número de vehículos que pueden cruzar el puente en un

23
 tiempo determinado se denomina capacidad del viaducto. Quince

minutos es el mínimo necesario para proporcionar un flujo constante..

(Bañon, 1986)

Una calle o carretera es una forma de infraestructura de transporte, y es

posible que el tráfico fluya de forma continua o intermitente. Nada

externo al flujo de tráfico, como los semáforos, se interpone en el

camino y causa congestión. Los semáforos, los precintos en altura y

otras formas de regulación son ejemplos de componentes fijos de las

redes de circulación discontinua que producen interrupciones periódicas

en el flujo del tráfico. Las especificidades de la infraestructura virtual

investigada dictarán el método elegido para determinar la capacidad del

sistema.. (Cal, 2005)

2.2.8. NIVEL DE SERVICIO

Las condiciones operativas reales y percibidas de un flujo de tráfico. El

ritmo y la duración de los desplazamientos, la ausencia de restricciones

sobre dónde y cómo se puede ir, la sencillez, seguridad y comodidad del

itinerario son factores que intervienen en la definición de estas

circunstancias.. (CHAVEZ, 2018)

La calidad de un servicio puede verse influida por una serie de factores,

en tanto externos como internos. Las influencias internas incluyen

aspectos incluidas, entre otras, las fluctuaciones de la velocidad, el

volumen, el tipo de carretera, la relación entre los movimientos dirigidos

24
 y los de cruce, etc. Las distancias laterales, el ancho de los carriles, el

ancho de los arcenes y las pendientes son ejemplos de características

externas. (CHÁVEZ, 2016)

2.2.4.4 NIVEL DE SERVICIO “A”

Como casi no hay interrupciones de otros vehículos y las condiciones

de la via no están restringidas porque se adaptan a la topografía de la

zona, los conductores tienen mucha mucha facilidad hora maniobrar.

Esto hace que sea muy fácil conducir a la velocidad requerida.

Significa libertad de movilidad. individuales otras personas. Tienen

mucho margen para determinar su propia velocidad y rumbo. El

tráfico ofrece notables comodidades. (Cal, 2005)

Describe las actividades independientes. En las autopistas, la

circulación libre (FFS) es típica, y los conductores tienen un gran

margen de maniobra para conducir sus coches dentro del flujo de

tráfico. Las repercusiones de los percances o deficiencias

esporádicas son bastante sencillas de comprender. (HCM., 2010)

2.2.4.5 NIVEL DE SERVICIO “B”

Debido a su adaptación a la topografía local, las condiciones de la

carretera son prácticamente ilimitadas, lo que permite un gran margen

de maniobra en el flujo del tráfico. (MTC - DG, 2020).

25
 Los automóviles tienen prácticamente infinitos grados de libertad en el

tráfico. Las consecuencias de incidentes aislados o averías son

evidentes.. (Cal, 2005)

2.2.4.6 NIVEL DE SERVICIO “C”

La actividad del usuario se ve más influida por sus acciones mutuas

con otros usuarios cuando se encuentra en esta zona, que

corresponde e identifica a esta área. La presencia de otras personas

influye en su elección de velocidad y empieza a limitar su capacidad

de movimiento. La facilidad y la comodidad disminuyen

considerablemente.. (Cal, 2005)

Si hay vehículos en la espera que no pueden avanzar, es probable

que se deba a ciclos semafóricos defectuosos. A pesar de ello, los

estudios demuestran que los coches suelen pasar el semáforo en rojo

sin pararse. (Estrada Polaco & Rodrigues Vega, 2017)

2.2.4.7 NIVEL DE SERVICIO D

Hay mucho tráfico, pero fluye sin problemas. La comodidad general

del usuario es mínima, y la velocidad y la movilidad están muy

restringidas. A veces surgen problemas de rendimiento incluso

cuando sólo se utiliza una cola pequeña. (Cal, 2005)

A medida que incrementa la velocidad del vehículo, disminuye la

comodidad física y mental del conductor, y circular por el tráfico se

26
 hace mucho más difícil. Habrá retrasos en el tráfico aunque sólo se

produzca un accidente leve.. (HCM., 2010)

Se tarda demasiado o es un procedimiento ineficaz. Tantos coches

como se puedan ver. (Estrada Polaco & Rodrigues Vega, 2017)

2.2.4.8 NIVEL DE SERVICIO E

Se podría decir que está casi completamente lleno. Cada

velocidad de desplazamiento se reduce al mismo lamentable

mínimo. Es realmente difícil moverse con facilidad, el cambio de

carril obliga a los conductores a "dar el paso". El nivel de

comodidad y confort es sumamente bajo, y el dolor para el

conductor es altísimo. La inestabilidad del flujo normal de tráfico

se debe a que incluso un ligero aumento del volumen o una

parada pueden llevarlo al colapso.. (Cal, 2005)

2.2.4.9 NIVEL DE SERVICIO F

Tanto la formación de líneas como la presencia de ondas salientes

y estacionarias muy inestables son indicadores de la presencia de

un cuello de botella. (Cal, 2005)

superior o igual a 1,0; muy alto. Crecimiento deficiente, con la cola

aún claramente presente.

(HCM., 2010)) lo define como un flujo inestable o defectuoso. Estas

situaciones surgen en las alineaciones que se conforman tras los

cuellos de botella. Un fallo eléctrico puede deberse a varias

causas:

27
 • En caso de congestión del tráfico, el número de coches que

llegan puede superar el caudal disponible durante un breve

periodo de tiempo. (HCM., 2010)

• Las congestiones repetitivas, incluidos los tramos compuestos o

superpuestos, y los cambios de carril son muy solicitados cuando

el número de visitantes supera el que se puede acoger.(HCM.,

2010)

Figura 3: El nivel de servicio de la intersección

Fuente: (HCM, 2010)

Podemos determinar la cantidad de servicio necesaria en los cruces señalizados

utilizando la siguiente tabla para traducir el retardo total de la intersección (A-F).
Tabla 2: Señalizada Intersección Nivel De Servicio

28
 Fuente: (Husch & Albeck, 2006)

2.2.9. PLANIFICACION VIAL

Es crucial suministrar una variable controlada para garantizar el desarrollo

adecuado y bien organizado de la red de transporte de un territorio.

Se hace evidente la necesidad de construir la red de carreteras, organizar

la secuencia de tareas que se llevaran a cabo un tiempo establecido

trazar el mapa de las carreteras que compondrán la red, planificar la

asignación de recursos a cada fase de la red y establecer el p mutuo.

Si utilizamos la estrategia adecuada para asignar los recursos viarios,

podremos aprovechar al máximo nuestros activos actuales y minimizar al

mismo tiempo los efectos negativos sobre nuestro entorno natural, social

y físico. Este objetivo central puede complementarse con la consecución

de objetivos secundarios como: (Bañon, 1986)

- Promover la expansión de determinados sectores económicos.

- Ayudar a restablecer el equilibrio social y económico en zonas

anteriormente desatendidas.

- Mantener la seguridad nacional.

- Ofrecer viajes únicos.

- Diseño estratégico de carreteras.

29
2.2.10. PLANTEAMIENTO VIAL

Para poner en práctica las reglas establecidas en la fase de

planificación, ésta debe definir la estructura física de la red. A

continuación, se describen detalladamente las distintas etapas de la

planificación virtual.

a) Análisis de la situación actual, realizar una lista de requerimiento

accesible.

– averiguar cómo se utilizan las infraestructuras y los coches y cuál es

su rendimiento económico.

b) Análisis de la situación futura, Necesitas métodos, recursos y una

idea de cómo reaccionarás ante posibles intervenciones si quieres

alcanzar los objetivos que te has marcado.

c) Posible Opciones para alcanzar el objetivo establecido, enfoques

y tipos establecidos en la fase interior.

d) Selección de la opción más conveniente, notificando las

necesidades de requerimiento de su misma aplicación.

e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades

necesarias para conseguir el objetivo marcado, Debe permitirse que

la línea de actuación seleccionada entre en vigor, prestando especial

atención a su evolución y a los resultados de las medidas adoptadas, y

realizando los ajustes necesarios cuando se considere oportuno..

(Bañon, 1986)

30
2.2.11. AFORO VEHICULAR

Un aforo es un método de medición del volumen de tráfico en un tramo

determinado de una carretera. El aforo es importante en distintos contextos.

Estos son algunos ejemplos de por qué es importante el aforo de vehículos:

Determinamos la media de las 24 horas diarias de control efectuadas a lo

largo de un año, se calcula el Promedio Diario Anual de Tráfico (TPDA). El

TPDA se utiliza en una amplia variedad de estudios de tráfico y transporte,

incluyendo:

- Un recuento aproximado de los vehículos que circulan por la ruta.

- Averiguar con qué frecuencia se producen accidentes.

- Averiguar cuánta gente utiliza la carretera...

- La construcción de nuevas carreteras y arterias principales.

- El proceso de planificación de reparaciones y mejoras.

- Estimación del volumen diario de tráfico (ADT). Las funciones de la

DPT incluyen:

- Averiguar cómo medir el verdadero interés...

- Etiquetas adecuadas para las autopistas.

- La especialización de cruces y canales.

- Análisis de la potencia.

- Creación de aplicaciones para la gestión del tráfico, incluidos los

sistemas unidireccionales y de dirección del tráfico.

- Construcción de las normas de la estación.

- La clasificación de los vehículos en función de su tamaño y uso, como

turismos, motocicletas y camiones, se conoce como clasificación de

31
 vehículos (CV). La cantidad de distancia recorrida por vehículo (KRV)

son un método para determinar la distancia que ha recorrido un

vehículo en un determinado tramo de carretera. Esta cifra se determina

con ayuda del CV. Se calcula multiplicando la longitud de la ruta (en

kilómetros) por el volumen de trabajo diario (TPD, o "volumen de

tráfico"). En gran medida, el KRV se emplea como sistema de difusión

de información.

Métodos de aforo

Existen métodos manuales y automáticos para recoger información

sobre los volúmenes de tráfico.

La finalidad de la recogida de datos determina el tipo de recuento de

tráfico que debe realizarse. Seguidamente se muestra un pequeño

resumen de las variantes disponibles.

Espaciamiento: Calculado en metros, es el espacio entre dos coches

consecutivos que parten del mismo punto del mapa..

2.2.12. HCM 2010

clasifica las experiencias de los viajeros en a) flujo continuo o b) flujo

intermitente. Dado que el transporte urbano emplea el flujo

interrumpido, partiremos de ese supuesto. El método HCM 2010

considera tanto el número total de accesos a una intersección como las

agrupaciones de carriles específicas para cada acceso. La

32
 segmentación comienza con los cálculos de las distribuciones de

movimiento y la geometría de la intersección a nivel de componente,

con esos resultados luego agregados (ponderados) a nivel de sistema..

(HCM., 2010)

2.2.13. SEMAFORIZACIÓN

2.2.13.1 Ventajas y desventajas

Beneficios

- Deben reducirse los accidentes de diversa índole.

- Puede coordinarse para mantener el tráfico a un ritmo constante a lo

largo de una ruta predeterminada. En algunos casos, puede ser

necesario reducir este ritmo constante por razones de seguridad.

- Están autorizados a detener temporalmente el tráfico de vehículos y

peatones en las carreteras arteriales para que peatones y

automovilistas puedan cruzar. Para que los niños puedan cruzar la

calle cerca de los colegios sin ser atropellados.

Desventajas

■ hacen que las personas contesten negativamente, lo que esto los

lleva ala arrogancia de ellos y de las autoridades..

■ Como resultado de un cambio de color inesperado, se produjo un

aumento de la frecuencia de los accidentes del tipo de la distancia..

33
 ■ Sin poder operar adecuadamente los semáforos, un uso ineficiente

del tiempo a lo largo del día cuando hay poco tráfico.

Figura 4: Distribución De Tiempos De Semáforo

Fuente: Google ( internet)

2.3. MARCO CONCEPTUAL

2.3.1. INTESECCIONES

Existen intersecciones en cualquier lugar en el que dos o más

carreteras se encuentren en ángulo recto, incluidas aquellas que

permiten todos los movimientos potenciales de vehículos. Las

intersecciones son los puntos de ruptura de toda red de carreteras,

por qué las incorporaciones, los desvíos y los cruces son tan

infrecuentes en las carreteras. Dentro de los límites de la física y la

economía, es preciso lograr la máxima seguridad y capacidad

posibles en los enlaces e intersecciones de las carreteras., entre

otros lugares donde se producen. (CHAVEZ, 2018)

34
2.3.2. AFOROS

Tras analizar el volumen de tráfico y los principios teóricos de la

circulación, se necesitan datos sobre cómo circulan los coches por

las rutas actuales. Esto significa que la precisión del método de

medición puede variar en función de la exactitud de las mediciones.

El sondeo de la capacidad pretende averiguar:

2.3.3. SEMAFORIZACION

tradicionales y representaciones gráficas de las señales de tráfico

para peatones y vehículos. El objetivo principal de este plan es

optimizar el uso del suelo y garantizar la circulación fluida y eficaz de

los vehículos.. (Cardenas, 2006)

2.3.4. HCM 2010

HCM 2010 estima las medidas de eficiencia generadas para

determinados componentes del sistema antes de sumar (ponderar)

el sistema completo.

2.3.5 HORA PICO

Cuando hay un mayor tráfico durante el día

35
 CAPITULO III

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. TIPO DE LA INVESTIGACION

La base de la tecnología de investigación cuantitativa es la recopilación de

datos con el fin de probar hipótesis, establecer normas de comportamiento y

evaluar teorías recién sugeridas (HERNÁNDEZ, 2019)

Este estudio es de carácter cuantitativo debido al hecho de que las

mediciones se basan en factores de los cuales se pueden recolectar

números, como la velocidad del tráfico, la geometría del cruce y la cantidad

de automóviles que se contaron.

3.2. NIVEL DE LA INVESTIGACION

Como consecuencia de que el principal objetivo del estudio es definir las

propiedades de los fenómenos, el grado de desarrollo del estudio es

descriptivo; como resultado, es capaz de medir uno o más componentes para

una población específica. (Charaja Cutipa, 2018).

36
 En este caso particular, se analizarán las circunstancias existentes de Juliaca,

se identificará el problema y se propondrán remedios potenciales, a lo que

seguirá una discusión de las opciones disponibles más viables.

3.3. METODO DE LA INVESTIGACION

Esta investigación emplea un enfoque que puede describirse como iterativo o

iterativo imaginario. Además, el investigador está obligado a seguir un

proceso conocido como método de derivación de hipótesis, que comienza con

la observación, continúa con su sugerencia, comienza con la derivación de

hipótesis y finaliza con la confirmación de los hallazgos adquiridos.

(Hernández Sampieri, Fernández Collado, & Baptista Lucio, 2006).

3.4. DISEÑO DE LA INVESTIGACION

El diseño del estudio será el siguiente, si los fenómenos que se estudian se

ven en su entorno natural y luego se someten a análisis, entonces se dice

que el experimento es no experimental ya que las variables independientes

no fueron manipuladas intencionalmente de ninguna manera. (Hernández

Sampieri, 2019)

3.5. AMBITO DE LA INVESTIGACION

El Centro Histórico de la Ciudad de Juliaca, que es un centro comercial donde

se cruzan varias vías y es objeto de investigación para la presente

indagación, se incluye en el alcance de este estudio como una de las áreas a

investigar.

37
Tabla 3: Ubicación Geográfica del Área de Estudio.
Fuente. Elaboración Propia

Figura 5: Ubicación de la zona de investigación

38
Fuente: Elaboración única

39
3.6. POBLACIÓN, Y, MUESTRA.

3.6.1. POBLACIÓN DE ESTUDIO.

La población se concentra en los diversos cruces viales que se pueden

encontrar dentro del término municipal de Juliaca. Esto se debe a que las

propias arterias de la ciudad están sujetas a un alto volumen de tráfico.

3.6.2. MUESTRA DE ESTUDIO.

La siguiente información se puede encontrar en el cuadro que se vincula

con este estudio respecto a la muestra que se utilizará: Está compuesta

por los cuatro principales cruces de vías que se ubican en las

inmediaciones del Centro Histórico de la Ciudad de Juliaca.

Tabla 4: Principales Intersecciones Viales Consideradas en la Investigación.

40
3.7. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

3.7.1 TÉCNICAS.

 Técnica de Observación: El método de observación se utilizó

inicialmente para ubicar el cruce principal en el Centro Histórico de la

Ciudad de Juliaca.

Al observar el flujo de tráfico de automóviles en los cruces

predeterminados, se aplicó exactamente el mismo método.

 Tecnica de Procedimientos y análisis, de datos: Se aplicó el enfoque

de síntesis de datos recolectados, lo que básicamente significa que se

incluyó en el proceso la información de los conteos vehiculares que se

produjeron.

3.7.2 INSTRUMENTOS, DE RECOLECCION DE DATOS, INVESTIGACIÓN.

En la presente investigación se utilizarán los siguientes métodos e

instrumentos:

 Formato para realización del aforo Vehicular En el curso de esta

investigación, se ha utilizado el formulario de conteo de vehículos, que a

menudo se considera como el instrumento más adecuado para llevar a

cabo la tarea mencionada. Está diseñado para contar la cantidad de

automóviles, camiones y otros medios de transporte motorizados que

viajan a través de un determinado lugar, tramo de carretera o

intersección.

 Cintas Métricas: Para mediciones precisas

41
  Cámara Fotográfica: Utilizado para el análisis de registros fotográficos y

fílmicos del cruce, prestando especial atención a los momentos más

concurridos del día.

3.8. VALIDEZ Y CONFIABILIADAD DE LOS INSTRUMENTOS

3.8.1 VALIDEZ DE INSTRUMENTOS.

La validez, en un sentido amplio, se refiere a la precisión con la que un

dispositivo de medición mide la variable que se está midiendo. Medida.

Hay una variedad de pruebas que pueden considerarse válidas (Babbie

2014, Hays 2013, Kellstedt y Whitten 2013).

Se utilizaron formularios del MTC para que los instrumentos pudieran ser

revisados y validados de manera que aseguraran su legalidad.

3.8.2 CONFIABILIDAD DE INSTRUMENTOS.

La confiabilidad de los instrumentos está determinada por lo que se

especifica en las muchas reglas del MTC.

3.9. DISEÑO DEL PLAN DE INVESTIGACION

FASE I: Se realiza una visita preliminar a la zona para realizar un estudio

visual. Durante esta visita se ubican las intersecciones primarias de las vías

que rodean el Centro Histórico de la Ciudad de Juliaca que serán consideradas

en el presente proyecto. Esto nos da una idea de ciertas características que

deben ser tenidas en cuenta durante los respectivos trabajos de campo. y tener

una comprensión más clara del estudio del tráfico vehicular como resultado.

42
 FASE II: Esta fase se relaciona con el trabajo que se realizará directamente en

el campo y se incluye en el cálculo de la capacidad de tráfico en los cruces que

se tendrán en cuenta para este proyecto de investigación.

FASE III: En este punto, los datos adquiridos se procesan y analizan antes de

mostrarse en forma de gráficos y tablas para facilitar el análisis necesario del

tráfico de vehículos y la posterior sugerencia de acciones especificadas en la

planificación vial.

3.10. DESARROLLO METODOLOGICO (RECOLECCION DE DATOS)

3.10.1 TRABAJOS REALIZADOS EN CAMPO.

El estudio en curso continuará a pesar de que este es un factor

importante para lograr los objetivos que se han trazado.

3.10.1.1 INSPECCION VISUAL

Se inició con un levantamiento visual de las vías que circundan el

Centro Histórico de la Ciudad de Juliaca con el fin de ubicar los cruces

principales en los que se realizaron los estudios de aforo vehicular

correspondientes. Los cuales van a ser documentados en el siguiente

capítulo de esta tesis.

3.10.1.2 ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR

Se tuvo en cuenta los siguientes principios, y se implementó la

capacidad vehicular correspondiente, con el fin de concretar lo que

confirió la investigación del tránsito en las vías.

a) Plan de conteo de Volúmenes

43
En general, armar el plan de capacidad anual es un paso

extremadamente importante. Tendrá la capacidad de terminar el

primer plan sugerido durante los años siguientes, que incluirá las

porciones restantes de la red de transporte urbano. Las siguientes

son sugerencias clave que deben tenerse en cuenta al realizar la

recopilación de datos en función de la información proporcionada

a continuación:

 En el curso de este estudio se ha hecho referencia al

Manual de Planificación y Diseño del Transporte y al

Manual de Administración del Transporte.

 Vías Urbanas: Guía de proyectos de inversión pública

 Los viajes de campo y las investigaciones sobre la

geometría de los corredores, las intersecciones de las

calles, los volúmenes de vehículos y su composición son

esenciales para familiarizarse con los corredores viarios

que se van a evaluar.

 Sobre la base de las visitas, se han identificado lugares

particulares para la recopilación de datos y se han puesto

en marcha métodos especializados de recopilación de

datos. Estos sistemas aseguran que se recopilan todos los

elementos pertinentes, lo que permite una determinación

precisa de los niveles de personal.

44
  El camino que tomen las investigaciones en la región

tendrá un impacto tanto en la amplitud como en la duración

de los periodos de conteo que se realicen.

Los datos generalmente se recopilan durante cuatro días

consecutivos, comenzando un lunes y terminando un viernes,

durante las horas pico de la semana.

El método de medición recomendado tiene como objetivo lograr

una representación adecuada, un concepto adecuado y una

imprecisión medible para identificar los caminos de la

manifestación y obtener una comprensión exacta de los cambios

rítmicos típicos del flujo en relación con sus leyes generales y las

condiciones locales.

b) Número de estaciones de Conteo

Los siguientes detalles se muestran para cada una de las rutas

especificadas en la división de la red: se determinó que el número

total de estaciones de contenido para el estudio actual es 4, y se

realizó la medición correspondiente en cada uno de estos 4 sitios.

c) Ubicación de las estaciones de Conteo

Debido a que el método implica el despliegue de dos personas en

cada cruce, todos los presentes en cada cruce son al mismo

tiempo miembros de un grupo. Como resultado, para simplificar el

uso, los sitios de las estaciones antes mencionadas dentro de cada

45
 tranvía se han reunido fácilmente y se han colocado junto a los

cruces.

d) Agrupamiento de tipos de Vehículos

La categorización de los automóviles en grupos para su

presentación satisface la condición dimensional ya que los datos

obtenidos no se modifican materialmente cuando se incluyen

muchos tipos de automóviles en un solo grupo. El marco de

agrupación de vehículos de muestreo de volumen de tránsito se

ha agrupado utilizando la metodología HCM 2010.

Figura 6: Estructura de agrupamiento de Vehiculos motorizados

e) Programación de aforos

46
A partir de este análisis, recomendamos el siguiente orden:

 Duración del Aforo: Solo se tuvo en cuenta el aforo de la

primera semana de agosto.

 El estudio se realizó entre las 7:00 am y las 8:00 pm, las

horas pico de demanda.

 Se asignaron dos personas a cada intervalo de inspección de

vehículos y una persona a cada dirección de inspección de

vehículos en función de los volúmenes proyectados y la

composición esperada de los automóviles durante los tiempos

de inspección.

Para inculcar el sentido de la responsabilidad y la atención al

trabajo del campo, han sido realizados por competentes

expertos que han discutido a fondo la amplitud de las formas

de medir y la necesidad de contar con datos de campo que

reflejen fielmente la realidad. Alguien con la capacitación

necesaria se colocó en cada intersección para controlar el

paso del tiempo en la dirección del tráfico.

 Formato de entrada para la capacidad. Teniendo en cuenta

las características específicas de la región de estudio y la

necesidad de información detallada, se desarrolló un formato

47
 estándar para la recopilación de datos de vehículos y se

muestra en la siguiente tabla en términos de capacidad

básica:

Tabla 5: Formato para la Realización de aforos Vehiculares

48
g) Toma de datos - Aforamiento

49
Se ha medido la cantidad de tráfico en varios cruces en una

dirección determinada.

Los datos en tierra se han recopilado a intervalos de 15 minutos y

ordenados por tipo de vehículo (coches, minibuses, microbuses,

autobuses rurales y urbanos, mototaxis, motos de línea, triciclos)

a medida que pasan por el punto de referencia o punto de

discusión. A continuación, se proporciona una descripción general

de la metodología del estudio planificado y los posibles temas.

De acuerdo con las pautas establecidas en la guía básica de

medición, un observador debe realizar un seguimiento del flujo de

tráfico en cada cruce registrando el número de vehículos que

pasan a intervalos regulares de 15 minutos o menos,

dependiendo del volumen del tráfico. Cuando el volumen es bajo,

las direcciones en las que viajan los vehículos se registran de la

siguiente manera: Dirección1, Dirección2 y Dirección3. Cuando el

volumen es alto, los movimientos de los vehículos se cuentan

continuamente para predecir la conclusión del período. En el

transcurso de sesenta minutos consecutivos comenzando en la

parte superior de la hora según lo especificado por el software de

medición.

50
h) Metodología de estudio en campo – Correspondiente a la

Capacidad y Nivel de servicio de las vías

Dado que el tráfico de las calles del área de investigación se

caracteriza por un flujo discontinuo, el análisis debe realizarse

teniendo en cuenta este hecho. Dado que la calidad del servicio

en los cruces seleccionados para este estudio tiene una relación

directa con la eficiencia con la que se mueve el tráfico por las

calles de Colectora, esto fue lo primero que se examinó. Este

estudio de caso se basa en gran medida en la información

proporcionada por el Manual de Capacidad Vial para su método

analítico (Lineamientos Técnicos para la Formulación de

Proyectos Viales Urbanos). ajustado para que coincida con las

condiciones en el área donde se llevó a cabo el estudio.

El tiempo de espera promedio de cada vehículo (s/veh) se utiliza

para calcular el nivel de servicio, mientras que la relación

demanda-capacidad (v/c) proporciona una estimación de la

capacidad disponible.

El diseño de una intersección señalizada con éxito es una de las

tareas más desafiantes de la ingeniería de tráfico debido a los

muchos factores que deben tenerse en cuenta, incluyendo el

volumen y la distribución de los movimientos de tráfico, la

composición del tráfico (vehículos), las características de las

geometrías y las peculiaridades de la señalización de la

intersección.

51
 Metodología empleada

Era importante establecer un grupo de parámetros locales para poder

calibrar la técnica de análisis HCM 2010. Como resultado, se adaptó

la estrategia tomada en el campo para recopilar estos datos

relevantes localmente en cada punto de acceso que caía dentro del

ámbito de la investigación.

De acuerdo con el método de calibración, se realizaron

investigaciones sobre capacidad y nivel de servicio, y se realizó un

estudio de información haciendo uso de intersecciones amplias. Los

hallazgos de estos estudios son los siguientes:

 La nomenclatura urbana para la ubicación de las calles que

confluyen para formar el nudo.

 Localice los puntos de entrada, cuente el número de carriles e

identifique la anchura del carril de estudio.

 La información puede recopilarse sobre el terreno.

 Se proporciona todo, desde personal hasta herramientas. Se

colocaron dos observadores, uno en cada sentido, en las

entradas de cada intersección para controlar el

comportamiento de los participantes. Se utilizaron estaciones

52
 totales y flexibles, además de formatos de campo, para medir

con precisión la distancia entre carriles en autopistas y

trazados de campo.

 Proceso. Se utilizaron los siguientes métodos para desarrollar

la estrategia de recopilación de datos para cada ciclo y vía de

carrera en el campo, asegurando que toda la información

necesaria para las evaluaciones de capacidad y nivel de

servicio se recopilara para cada una de las cuatro

intersecciones de estudio.

 A continuación, se registran las observaciones con

mediciones, como la profundidad del carril y el umbral de

acceso, que pueden tener un impacto en el flujo de

saturación.

 Formato. Para esta sección de la investigación, se han

desarrollado dos formatos de campo distintos:

 NDS y Marco de análisis de capacidad (módulo de entrada).

 Utilización de la estructura HCM 2010.

 Hay tres secciones principales en ambos tipos de formularios:

la información que se encuentra en la cabecera, que incluye:

 La fecha y el día La hora del día, así como el día de la

semana en que se recopilaron los datos.

53
 El comienzo y el final de los tiempos El comienzo y la

conclusión del tiempo dedicado a recopilar datos.

 sitio de categoría de área, sea comercial o no, en la

intersección de dos carreteras.

 Intersección. Posición (junto con sus connotaciones

connotativas) (con los respectivos sentidos).

 Sentido. Las direcciones involucradas son este-oeste y norte-

sur.

 Acceso. Averigüe de dónde proviene la información que se

recopila o cuál es su contexto.

 Carril. El carril de recopilación de datos.

 El número del ciclo Los ciclos se clasifican según sus

números.

 Hora. la duración del tiempo durante el cual la luz en la

intersección es de color verde.

 Dónde se encuentra el vehículo. corresponde al desnivel que

existe entre los vehículos y el marco trasero.

54
Tabla 6: Formato HCM-2010

55
Figura 7: Flujo vehicular en hora puntas

56
 Tabla 7: Hoja de cálculo de ajuste de la demanda - con la técnica HMC 2010

Los planes de trabajo que se incluyen en el Anexo I del HCM 2010 han sido

revisados y puestos en práctica. Como ejemplo, el caso analítico de la punta

57
 de la intersección seleccionada se ofrece más abajo en este pasaje para su

lectura. La siguiente tabla y el diseño visual, ambos necesarios para la tarea,

se utilizaron para poder determinar la demanda. Se aplicó el Factor Pico

Horario (HPF) a los volúmenes para realizar ajustes y se calcularon los

porcentajes de movimiento según tipo.

3.11. DESARROLLO METODOLOGICO (PROCESAMIENTO DE DATOS)

Los formularios para la recopilación de datos se desarrollaron con

anticipación y se utilizaron en las etapas de planificación de esta

investigación para que el trabajo de campo pudiera llevarse a cabo con

éxito. Después de recopilar los datos del campo, la documentación se

veía así:

3.11.1 PROCESAMIENTO DE DATOS EN RELACION AL AFORO

VEHICULAR.

Para avanzar en su investigación, debe realizar un análisis de los datos

que se recopilaron en los archivos de Excel haciendo una suposición

informada sobre los niveles de tráfico en función de los puntos de conteo

de volumen que se correlacionan con las diversas secciones de

investigación. Esta fase del procesamiento y análisis está muy bien

documentada.

En relación a este punto, que sirve como eje de giro de la investigación,

se han pensado los siguientes atributos, los cuales serán brindados en el

siguiente capítulo:

58
 El flujo de tráfico en el transcurso de 15 minutos, dividido por tipo y
dirección.

 Un programa de vehículos que varía, según la dirección en la que

va el vehículo y el tipo de vehículo.

 Momento del Cambio de Dirección de Rotación del Vehículo

(consolidado).

 Modificación del horario de vehículos según el tipo de vehículo

(consolidado).

 Alteración del horario de circulación de vehículos en vías férreas

(resumen).

 Alteración de los horarios de circulación en función de los carriles y

del tipo de vehículos que circulen.

Teniendo en cuenta tanto la dirección de viaje del tranvía como los

tipos de vehículos que se cuentan, la siguiente información se derivó

de los conteos de tráfico de 15 minutos realizados en cada vía.

 El pico del caudal se produce entre las 18.00 y las 18.15.

 La mayoría de los clientes llegan entre las 17:30 y las 18:00.

 La demanda pico por hora se puede determinar mediante la

siguiente fórmula: La fórmula para FHMD es VHMD menos
qMAX, por lo que 3007 menos 913 es 0,82.

59
3.11.2 PROCESAMIENTO DE DATOS EN RELACION ALA CAPACIDAD DE

SERVICIO Y NIVEL

La capacidad proyectada se basa en el tiempo medio de espera de los

vehículos en fila (s/veh), mientras que la calidad del servicio se cuantifica

por la relación entre la variación de la demanda y la capacidad disponible

(v/c). Es importante señalar que la siguiente estructura es la síntesis de

una serie de procesos según el enfoque MHC 2010, que fue adaptado

para este proyecto.

60
Tabla 8: Cálculo de estimación de la capacidad de Servicio y Nivel de la vía – método
HMC 2010

Fuente. Elaboración Propia

61
3.11.3 PROCESAMIENTO DE DATOS PARA UNA PROPUESTA

ENMARCADAS EN LA PLANIFICACION VIAL

La primera idea que se debe llevar a casa es que la planificación

orientada a procesos no es solo el acto de desarrollar un plan, sino un

proceso integrado como un todo. En cualquier momento dado, la función

del plan como documento de referencia es la contribución individual más

esencial que hace al proceso en su conjunto. El proceso de planificación

implica la producción de datos sobre varios cursos de acción alternativos

y las probables ramificaciones de esos cursos. Si bien la evaluación

técnica indudablemente tiene un efecto en la toma de decisiones, no es

razonable esperar recibir asistencia técnica para emitir juicios. Los

responsables de las organizaciones que de ellos dependen, en cambio,

son quienes ostentan la autoridad para tomar decisiones.

Mejorar la calidad de vida de las personas debe ser el objetivo principal

del proceso de planificación del transporte, que debe considerarse como

una serie de iniciativas interconectadas. Esto es especialmente cierto

para los aspectos de la vida que están directamente relacionados con el

funcionamiento del sistema de transporte.

La palabra "proyecto" se utiliza para indicar que las acciones relacionadas

con la planificación vial deben ocurrir después de considerar el desarrollo

del sistema que se investiga, la naturaleza de los desafíos que enfrenta y

la eficiencia de las soluciones que ofrece. Es de suma importancia que la

planificación se ejecute utilizando un enfoque sistemático, con cuidadosa

consideración de los componentes del sistema, sus interrelaciones y su

comunicación con el entorno interno del sistema. El objetivo principal es

62
aumentar el tráfico de automóviles mediante la creación de rutas en el

segundo distrito comercial de Juliaca. Esto se logrará.

63
 CAPITULO IV

4. ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS

Los resultados de los objetivos declarados del estudio se presentan en la

siguiente sección titulada "Análisis e interpretación de los datos". Los datos

obtenidos se presentarán de la siguiente manera.

4.1. RESULTADOS DEL ESTADO ACTUAL DE FLUJO Y CONGESTION DE

TRANSITO VEHICULAR

A) DETERMINACION DE LAS INTERSECCIONES EVALUADAS

Las intersecciones que debían tenerse en cuenta para este estudio se identificaron

mediante un examen in situ y se enumeran a continuación.

Figura 8: Detalle de Interseccion Nº 1: Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

Fuente: Elaboración Única

64
Figura 9: Detalle de Interseccion Nº 2: Jr. Junin – Jr. Huascar

Fuente: Elaboracion Unica

Figura 10: Detalle de Interseccion Nº 3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo

Fuente: Elaboracion Unica

65
Figura 11: Detalle de Interseccion Nº 4: Jr. Sandia – Jr. Lima

Fuente: Elaboracion Unica

Figura 12: Detalle de Interseccion Nº 5: Jr. Cusco – Jr. Lima

Fuente: Elaboración Unica

66
Figura 13: Detalle de Interseccion Nº 6: Jr. Pierola – Jr. Mariano Nuñez

Fuente: Elaboracion Unica

Figura 14: Detalle de Interseccion Nº 7: Jr. Bolivar – Jr. Mariano Nuñez

Fuente: Elaboracion Unica

67
Figura 15: Detalle de Interseccion Nº 8: Jr. Santa Cruz – Jr. Ayacuchyo

Fuente: Elaboracion Unica

Figura 16: Detalle de Interseccion Nº 9: Jr. Tumbes – Jr. Huancane

Fuente: Elaboracion Unica

68
E) ESTADO ACTUAL DE FLUJO VEHICULAR

En relación con este punto, se realizaron los respectivos aforos de los

principales cruces designados abordados en este estudio, y los datos

de campo se utilizan para ilustrar el estado del flujo de tráfico en estas

intersecciones, como se muestra en las tablas y gráficos siguientes.

69
TABLA 9: Aforo Vehicular intersección 1, Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

Fuente: Elaboración única

70
 CANTIDAD DE VEHICULOS

0
40
80
120
160
200
7:00 - 7:15 80
110
7:30 - 7:45 124
133
8:00 - 8:15 90
72
8:30 - 8:45 75

14%
71
9:00 - 9:15 70

Moto Lineal
78
9:30 - 9:45 100
87
10:00 - 10:15 92

43%
92

Moto Taxi
10:30 - 10:45 94
92

8%
11:00 - 11:15 80

Tricimoto
89
11:30 - 11:45 89
88
12:00 - 12:15 147
146
12.30 - 12:45 156
180
13:00 - 13:15 109
87
13:30 - 13:45 94

TIEMPO DE AFORO
JAUREGUI

113
14:00 - 14:15 96

Fuente: elaboración propia

122

Fuente: Elaboración propia

14:30 - 14:45 128

20%
Autos
101
15:00 - 15:15 103
94

DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO

15:30 - 15:45 100
95
16:00 - 16:15 98
119
16:30 - 16:45 95

15%
INTERSECCION 01: JR.AYACUCHO - JR. JAUREGUI
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

122

Camioneta
17:00 - 17:15 109
INTERSECCION 01: JR.AYACUCHO - JR.

101
17:30 - 17:45 133
175
18:00 - 18:15 161
165
18:30 - 18:45 132
Figura 17: Variación de flujo Vehicular Intersección Nº 1 Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

117
Figura 18: Densidad por tipo de vehículo Interseccion Nº 1: Jr Ayacucho – Jr. Jauregui
19:00 - 19:15 125
129

71
19:30 - 19:45 117
115
 Tabla 10: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 1 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

Figura 19: Comportamiento de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am

Interseccion Nº 1: Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

Tabla 11: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 1 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

72
Figura 20: Comportamiento de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm
Interseccion Nº 1: Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

Tabla 12: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 1 hora Pico de 17.30.pm -

18.30 pm Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

Figura 21: Comportamiento de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 pm-18.30 pm

Intersección Nº 1: Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui

73
TABLA 13: Ficha Característica de la Intersección 01: Jr. Ayacucho – Jr. Jauregui
FICHA DE CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION 01
Interseccion JR. Ayacucho - Jr. Jauregui Distrito JULIACA
Fecha AGOSTO Turno AM
Día LUNES Hora Pico del Sistema

Flujo vehicular de Hora Pico Hora Pico de la Interseccion 7:00 A 8:00

ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
FACTOR
Direccion Izq Frente Derecha Izq Frente Derecha Izq Frente Derecha Izq Frente Derecha
Tipo de Vehiculos UCP Total %
Auto 0 0 0 0 18 24 29 26 0 0 0 0 1.00 97 10%
Taxi 0 0 0 0 20 30 38 35 0 0 0 0 1.00 123 13%
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.00 0 8%
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.00 0 3%
Camioneta 0 0 0 0 14 19 21 18 0 0 0 0 1.25 72 28%
T. de Carga 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.50 0 2%
Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.20 0 1%
Moto taxi 0 0 0 0 41 45 47 49 0 0 0 0 0.83 182 30%
Moto Lineal 0 0 0 0 15 18 24 23 0 0 0 0 0.33 80 2%
Triciclos 0 0 0 0 12 14 16 18 0 0 0 0 0.75 60 3%
Total de Vehiculos 0 0 0 0 120 150 175 169 0 0 0 0 614 100%
VPH 0 0 0 765 168 576 84 0 0 0 0 34.00 1592

DATOS DEL SEMAFORO

INTERSECCION
FACE
JR. Ayacucho - Jr. Jauregui
ROJO 55 40
VERDE 35 55
AMARILLO 3 2
CICLO 95

Fuente: Elaboración propia

74
TABLA 14: Aforo Vehicular intersección Nº 2: Jr. Junín – Jr. Huascar

Fuente: Elaboración propia

75
 CANTIDAD DE VEHICULOS
7:0
0

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
7:3 - 7:
0 1
8:0 - 7: 5 87
0 4 110
8:3 - 8: 5 127
0 1 116
9:0 - 8: 5 80
0 4 61
9:3 - 9: 5 63
10 0 - 15 61
:0 9 56
10 0 - 1 :45 66
:3 0 84
11 0 - 1 :15 78
:0 0 75
11 0 - 1 :45 82
:3 1 80
12 0 - 1 :15 71
:0 1 69
12 0 - 1 :45 75
.3 2 67
13 0 - 1 :15 66
:0 2 127
13 0 - 1 :45 120
:3 3 134
14 0 - 1 :15 133
:0 3 85
14 0 - 1 :45 74
:3 4 83

Fuente: elaboración propia

15 0 - 1 :15 90
81
TIEMPO DE AFORO
:0 4
15 0 - 1 :45 86
:3 5 78
16 0 - 1 :15 76
:0 5 81
16 0 - 1 :45 74
:3 6 83
17 0 - 1 :15 78
:0 6 76
17 0 - 1 :45 96
84
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

:3 7
18 0 - 1 :15 83
:0 7 88
18 0 - 1 :45 77
:3 8 138
Figura 22:Variación de flujo Vehicular Intersección Nº 2 Jr. Junín – Jr. Huascar

150
INTERSECCION 02: JR. JUNIN - JR. HUASCAR

19 0 - 1 :15
:0 8 150
176
Figura 23: Densidad por Tipo de Vehículo Interseccion Nº 2: Jr. Junín – Jr. Huascar
19 0 - 1 :45
:30 9: 106
- 1 15 103
101
9:4
5 148

76
96
94
 Tabla 15: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 2 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Junín – Jr. Huascar

Figura 24: Comportamiento de flujo por Tipo de Vehículo de 07.00 am- 08.00 am
Interseccion Nº 2: Jr. Junín – Jr. Huascar

Tabla 16: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 2 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Junín – Jr. Huascar

77
Figura 25: Comportamiento de flujo por Tipo de Vehículo de 12.00 pm- 13.00 pm
Interseccion Nº 2: Jr. Junín – Jr. Huascar

Tabla 17: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 2: hora Pico de 17.30.pm -

18.30 pm Jr. Jr. Junín – Jr. Huascar

Figura 26: Comportamiento de flujo por Tipo de Vehículo de 17.30 am- 18.30 am
Interseccion Nº 2: Jr. Junín – Jr. Huascar

78
 Tabla 18: Ficha Características intersección 02: Jr. Junín – Jr. Huascar
FICHA DE CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION 02
Interseccion Jr. Junin - Jr. Huascar Distrito JULIACA
Fecha AGOSTO Turno AM
Día LUNES Hora Pico del Sistema

Flujo vehicular de Hora Pico Hora Pico de la Interseccion 7:00 A 8:00

ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
FACTOR
Direccion Izq Frente Derecha Izq Frente Derecha Izq Frente Derecha Izq Frente Derecha
Tipo de Vehiculos %
UCP Total
Auto 11 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 0 1.00 30 15%
Taxi 10 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 1.00 24 12%
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.00 0 0%
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.00 0 0%
Camioneta 9 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 1.25 24 12%
T. de Carga 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.50 0 0%
Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.20 0 0%
Moto taxi 35 0 0 0 0 0 0 39 0 0 0 0 0.83 74 37%
Moto Lineal 11 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 0 0.33 29 15%
Triciclos 11 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0.75 19 10%
Total de Vehiculos 87 0 0 0 0 0 0 113 0 0 0 0 200 100%
VPH 83 0 0 0 0 0 0 678 0 0 0 0 34.00 760

DATOS DEL SEMAFORO

INTERSECCION
FACE
Jr. Junin - Jr. Huascar
ROJO 45 55
VERDE 55 45
AMARILLO 3 3
CICLO 103

Fuente. Elaboración Propia

79
 Tabla 19: Aforo Vehicular Intersección Nº3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

INTERSECCION Jr. Lima - Jr. 2 de mayo

AFORADOR NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI

FECHA AGOSTO DÍA: LUNES

HORA DE INICIO: 7:00 a. m. HORA FINAL: 8:00 p. m.

SENTIDO 1
Interseccion: Jr. Lima - Jr. 2 de mayo
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 18 0 0 14 0 0 41 15 12 100 82
7:15 - 7:30 24 0 0 19 0 0 45 18 14 120 202
7:30 - 7:45 26 0 0 18 0 0 49 23 18 134 336
7:45 - 8:00 29 0 0 21 0 0 47 24 16 137 473
8:00 - 8:15 26 0 0 11 0 0 40 15 9 101 574
8:15 - 8:30 16 0 0 13 0 0 35 16 11 91 665
8:30 - 8:45 11 0 0 14 0 0 35 17 14 91 756
8:45 - 9:00 14 0 0 12 0 0 32 12 16 86 842
9:00 - 9:15 16 0 0 10 0 0 33 14 17 90 932
9:15 - 9:30 17 0 0 9 0 0 34 19 12 91 1023
9:30 - 9:45 13 0 0 7 0 0 40 20 13 93 1116
9:45 - 10:00 15 0 0 6 0 0 39 9 14 83 1199
10:00 - 10:15 14 0 0 15 0 0 38 7 18 92 1291
10:15 - 10:30 12 0 0 13 0 0 37 11 16 89 1380
10:30 - 10:45 17 0 0 14 0 0 41 9 17 98 1478
10:45 -11:00 15 0 0 16 0 0 39 15 14 99 1577
11:00 - 11:15 14 0 0 17 0 0 40 9 15 95 1672
11:15 - 11:30 17 0 0 18 0 0 50 11 16 112 1784
11:30 - 11:45 19 0 0 18 0 0 39 12 17 105 1889
11:45 - 12:00 18 0 0 18 0 0 40 10 15 101 1990
12:00 - 12:15 26 0 0 20 0 0 55 16 15 132 2122
12:15 - 12:30 27 0 0 22 0 0 56 18 16 139 2261
12.30 - 12:45 29 0 0 25 0 0 58 20 18 150 2411
12:45 - 13:00 25 0 0 26 0 0 64 24 19 158 2569
13:00 - 13:15 19 0 0 18 0 0 55 19 11 122 2691
13:15 - 13:30 13 0 0 15 0 0 50 18 13 109 2800
13:30 - 13:45 17 0 0 14 0 0 49 19 14 113 2913
13.45 - 14:00 21 0 0 16 0 0 50 15 16 118 3031
14:00 - 14:15 17 0 0 17 0 0 57 18 17 126 3157
14:15 14:30 21 0 0 18 0 0 64 20 19 142 3299
14:30 - 14:45 25 0 0 20 0 0 60 24 20 149 3448
14:45 - 15:00 24 0 0 15 0 0 50 25 24 138 3586
15:00 - 15:15 16 0 0 15 0 0 46 19 19 115 3701
15:15 - 15:30 15 0 0 16 0 0 44 17 17 109 3810
15:30 - 15:45 14 0 0 17 0 0 56 16 16 119 3929
15:45 - 16:00 14 0 0 9 0 0 44 18 14 99 4028
16:00 - 16:15 13 0 0 8 0 0 39 17 11 88 4116
16:15 - 16:30 17 0 0 9 0 0 49 19 13 107 4223
16:30 - 16:45 18 0 0 11 0 0 45 20 14 108 4331
16:45 - 17:00 19 0 0 13 0 0 58 19 15 124 4455
17:00 - 17:15 20 0 0 14 0 0 44 17 16 111 4566
17.15 - 17:30 18 0 0 18 0 0 49 18 17 120 4686
17:30 - 17:45 25 0 0 23 0 0 55 20 20 143 4829
17:45 - 18:00 29 0 0 25 0 0 58 26 24 162 4991
18:00 - 18:15 30 0 0 24 0 0 64 27 26 171 5162
18:15 - 18:30 29 0 0 27 0 0 69 29 28 182 5344
18:30 - 18:45 24 0 0 20 0 0 65 19 19 147 5491
18:45 - 19:00 29 0 0 19 0 0 58 17 21 144 5635
19:00 - 19:15 27 0 0 21 0 0 57 18 19 142 5777
19:15 - 19:30 24 0 0 20 0 0 68 16 23 151 5928
19:30 - 19:45 18 0 0 19 0 0 59 18 20 134 6062
19:45 - 20:00 19 0 0 23 0 0 55 19 20 136 6198
TOTAL 1033 0 0 860 0 0 2544 911 868 6216 152811
PORCENTAJE % 16.62 0.00 0.00 13.84 0.00 0.00 40.93 14.66 13.96 100.00

Fuente. Elaboración Propia

80
 CANTIDAD DE VEHICULOS
7:0
0

20
40
60
80

0
100
120
140
160
180
200
7:3 - 7
0 :1
8:0 - 7 5 100
0 :4 120
8:3 - 8 5 134
0 :1 137
9:0 - 8 5 101
0 :4 91

7%
9:3 - 9 5 91
86

Moto Lineal
10 0 - :15
:0 9 90

20%
10 0 - :45 91

7%
93

Moto Taxi
:3 10
11 0 - :15 83

Tricimoto
:0 10 92
11 0 - :45 89
:3 11 98
12 0 - :15 99
:0 11 95
12 0 - :45 112
.3 12 105
13 0 - :15 101
:0 12 132
13 0 - :45 139
:3 13 150
14 0 - :15 158
:0 13 122
14 0 - :45 109

7%
:3 14 113
15 0 - :15 118

Camioneta
126

Fuente: elaboración propia

Fuente: elaboración propia
TIEMPO DE AFORO
:0 14
15 0 - :45 142
:3 15 149
16 0 - :15 138
:0 15 115
16 0 - :45 109
:3 16 119
17 0 - :15 99
:0 16 88
17 0 - :45 107
108
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

:3 17

DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO

18 0 - :15 124
111
Figura 27: Variación de Flujo Interseccion Nº 3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo

:0 17
18 0 - :45 120
:3 18 143

INTERSECCION 03: JR. LIMA - JR. 2 DE MAYO

162
INTERSECCION 03: JR. LIMA - JR. 2 DE MAYO

19 0 - :15
:0 18 171
182

50%
19 0 - :45
147

8%
:30 19
144

Autos
- 1 :15 142
Figura 28: Densidad por tipo de Vehiculo Interseccion Nº 3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo

9:4
5 151
134
136

81
 Tabla 20: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 3 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Lima – Jr. 2 de mayo
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
(Jr. Lima - Jr. 2 de mayo )
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 18 0 0 14 0 0 41 15 12 100 82
7:15 - 7:30 24 0 0 19 0 0 45 18 14 120 202
7:30 - 7:45 26 0 0 18 0 0 49 23 18 134 336
7:45 - 8:00 29 0 0 21 0 0 47 24 16 137 473

Fuente. Elaboración Propia

Figura 29: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion Nº
3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo

HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am

(Jr. Lima - Jr. 2 de mayo)
49

47

50 45

41
45
40
35 29
26 23
30 24 24
21
18
25 18 19 18 18
14 16
20 14
15
12
15
10
0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 MICROBUS OMNIBUCE S CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL

CAMIONE S MOTOTAX IS
MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 21: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 3 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Lima – Jr. 2 de mayo
HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
(Jr. Lima - Jr. 2 de mayo )
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

12:00 - 12:15 26 0 0 20 0 0 55 16 15 132 132
12:15 - 12:30 27 0 0 22 0 0 56 18 16 139 271
12.30 - 12:45 29 0 0 25 0 0 58 20 18 150 421
12:45 - 13:00 25 0 0 26 0 0 64 24 19 158 579
Fuente. Elaboración Propia

82
Figura 30: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion Nº
3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo
HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
(Jr. Lima - Jr. 2 de mayo)

64
70 58
56

55
60

50

40 29
26 27 25
25 26 24
30 22
20
20 18 16 18 19
16 15
20

10 0 0
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 MICROBUS OMNIBUCE S CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL CAMIONE S MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 22: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 3 hora Pico de 17: 30.pm -
18:30 pm Jr. Lima – Jr. 2 de mayo
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Lima - Jr. 2 de mayo )
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

17:30 - 17:45 25 0 0 23 0 0 55 20 20 143 143
17:45 - 18:00 29 0 0 25 0 0 58 26 24 162 305
18:00 - 18:15 30 0 0 24 0 0 64 27 26 171 476
18:15 - 18:30 29 0 0 27 0 0 69 29 28 182 658
Fuente. Elaboración Propia

Figura 31: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion Nº
3: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Lima - Jr. 2 de mayo)
69

70 64

58
60 55

50

40 29
29 30 29 28
27 26 27 26
25
25 24
30 23 24
20 20

20

10 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0

0 AUTOS MICROBUS OMNIBUCE S CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL CAMIONE S MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

83
Tabla 23: Ficha Característica Intersección 03: Jr. Lima – Jr. 2 de mayo

84
 TABLA 24:Aforo Vehicular Interseccion Nº4: Jr. Sandia - Jr. Lima
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE 0
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

INTERSECCION Jr. Sandia - Jr. Lima

AFORADOR NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI

FECHA AGOSTO DÍA: LUNES

HORA DE INICIO: 7:00 a. m. HORA FINAL: 8:00 p. m.

SENTIDO 1

Interseccion: Jr. Sandia - Jr. Lima

Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora Veq por
Minutos) hora
1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75
7:00 - 7:15 16 0 0 9 0 0 41 12 10 88 82
7:15 - 7:30 26 0 0 12 0 0 45 15 13 111 193
7:30 - 7:45 28 0 0 15 0 0 51 18 17 129 322
7:45 - 8:00 24 0 0 17 0 0 50 21 19 131 453
8:00 - 8:15 21 0 0 6 0 0 48 16 11 102 555
8:15 - 8:30 16 0 0 7 0 0 42 15 9 89 644
8:30 - 8:45 15 0 0 9 0 0 37 17 11 89 733
8:45 - 9:00 12 0 0 11 0 0 35 13 9 80 813
9:00 - 9:15 14 0 0 12 0 0 30 9 8 73 886
9:15 - 9:30 16 0 0 14 0 0 33 12 6 81 967
9:30 - 9:45 24 0 0 13 0 0 33 11 5 86 1053
9:45 - 10:00 23 0 0 10 0 0 40 14 7 94 1147
10:00 - 10:15 24 0 0 9 0 0 39 12 7 91 1238
10:15 - 10:30 15 0 0 8 0 0 38 9 8 78 1316
10:30 - 10:45 19 0 0 12 0 0 40 9 7 87 1403
10:45 -11:00 17 0 0 14 0 0 39 12 11 93 1496
11:00 - 11:15 15 0 0 11 0 0 40 14 9 89 1585
11:15 - 11:30 16 0 0 10 0 0 47 11 6 90 1675
11:30 - 11:45 18 0 0 15 0 0 39 12 12 96 1771
11:45 - 12:00 19 0 0 12 0 0 38 14 13 96 1867
12:00 - 12:15 25 0 0 17 0 0 65 20 17 144 2011
12:15 - 12:30 29 0 0 16 0 0 71 21 19 156 2167
12.30 - 12:45 28 0 0 19 0 0 68 23 24 162 2329
12:45 - 13:00 32 0 0 25 0 0 70 19 26 172 2501
13:00 - 13:15 20 0 0 6 0 0 55 15 19 115 2616
13:15 - 13:30 21 0 0 7 0 0 52 14 17 111 2727
13:30 - 13:45 19 0 0 9 0 0 50 18 15 111 2838
13.45 - 14:00 17 0 0 6 0 0 54 17 16 110 2948
14:00 - 14:15 16 0 0 11 0 0 53 16 15 111 3059
14:15 14:30 24 0 0 14 0 0 64 9 20 131 3190
14:30 - 14:45 26 0 0 18 0 0 68 12 19 143 3333
14:45 - 15:00 20 0 0 12 0 0 44 13 18 107 3440
15:00 - 15:15 19 0 0 9 0 0 46 14 15 103 3543
15:15 - 15:30 18 0 0 9 0 0 44 13 13 97 3640
15:30 - 15:45 16 0 0 6 0 0 55 14 12 103 3743
15:45 - 16:00 16 0 0 7 0 0 44 12 10 89 3832
16:00 - 16:15 14 0 0 6 0 0 39 14 9 82 3914
16:15 - 16:30 15 0 0 8 0 0 54 14 11 102 4016
16:30 - 16:45 17 0 0 8 0 0 45 13 14 97 4113
16:45 - 17:00 13 0 0 9 0 0 62 15 15 114 4227
17:00 - 17:15 20 0 0 12 0 0 44 12 13 101 4328
17.15 - 17:30 18 0 0 14 0 0 49 14 15 110 4438
17:30 - 17:45 24 0 0 21 0 0 56 25 17 143 4581
17:45 - 18:00 26 0 0 25 0 0 75 27 19 172 4753
18:00 - 18:15 29 0 0 29 0 0 70 25 21 174 4927
18:15 - 18:30 27 0 0 28 0 0 65 29 25 174 5101
18:30 - 18:45 20 0 0 19 0 0 70 14 18 141 5242
18:45 - 19:00 29 0 0 18 0 0 55 13 15 130 5372
19:00 - 19:15 21 0 0 15 0 0 51 15 14 116 5488
19:15 - 19:30 24 0 0 16 0 0 65 19 12 136 5624
19:30 - 19:45 18 0 0 12 0 0 60 15 9 114 5738
19:45 - 20:00 15 0 0 13 0 0 52 13 8 101 5839
TOTAL 1054 0 0 670 0 0 2620 793 708 5845 145817

Fuente: Elaboración propia

85
Figura 32: Variación de Flujo Interseccion Nº 4: Jr. Sandia - Jr. Lima

INTERSECCION 04: JR. SANDIA - JR. LIMA

VARIACION DE FLUJO VEHICULAR
200

174
174
172

172
180

162
156
160

144

143

143

141

136
131

131

130
129

140

116
115

114

114
111

111
111
111
110

110
107
120

103
103
102

102

101

101
CANTIDAD DE VEHICULOS

97

97
96
96
94

100 93
91

90
89
89

89

89
88

87
86

82
81
80

78
73

80
60
40
20
0
7:00 - 7:15
7:30 - 7:45
8:00 - 8:15
8:30 - 8:45
9:00 - 9:15
9:30 - 9:45
10:00 - 10:15
10:30 - 10:45
11:00 - 11:15
11:30 - 11:45
12:00 - 12:15
12.30 - 12:45
13:00 - 13:15
13:30 - 13:45
14:00 - 14:15
14:30 - 14:45
15:00 - 15:15
15:30 - 15:45
16:00 - 16:15
16:30 - 16:45
17:00 - 17:15
17:30 - 17:45
18:00 - 18:15
18:30 - 18:45
19:00 - 19:15
19:30 - 19:45
TIEMPO DE AFORO

Fuente: elaboración propia

Figura 33: Densidad por tipo de Vehiculo Interseccion Nº 4: Jr. Sandia - Jr. Lima

Interseccion: Jr. Sandia - Jr. Lima

DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO
Moto Lineal
14%
Moto Taxi
45%
Tricimoto
12%

Autos
Camioneta 18%
11%

Fuente: elaboración propia

Tabla 25: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 4 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Sandia - Jr. Lima

86
 HORA PICO DE 07:00 am - 08:00am
(Jr. Sandia - Jr. Lima )
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora Veq por
Minutos) hora
1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75
7:00 - 7:15 16 0 0 9 0 0 41 12 10 88 82
7:15 - 7:30 26 0 0 12 0 0 45 15 13 111 193
7:30 - 7:45 28 0 0 15 0 0 51 18 17 129 322
7:45 - 8:00 24 0 0 17 0 0 50 21 19 131 453
Fuente. Elaboración Propia

Figura 34: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion Nº
4: Jr. Sandia –Jr. Lima
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00am
(Jr. Sandia - Jr. Lima

60 51
50

45
50
41

40
28
26 24
30 21
17 18 17 19
16 15 15
12 13
20 12 10
9

10 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 AUTOS MICROBUS OMNIBUCE S CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL

CAMIONE S
MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 26: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 4 hora Pico de 12.00.pm -
13.00 pm Jr. Sandia - Jr. Lima
HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
(Jr. Sandia - Jr. Lima)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora Veq por
Minutos) hora
1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75
12:00 - 12:15 25 0 0 17 0 0 65 20 17 144 144
12:15 - 12:30 29 0 0 16 0 0 71 21 19 156 300
12.30 - 12:45 28 0 0 19 0 0 68 23 24 162 462
12:45 - 13:00 32 0 0 25 0 0 70 19 26 172 634
Fuente. Elaboración Propia

Figura 35: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion Nº
4: Jr. Sandia - Jr. Lima

87
 HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
(Jr. Sandia - Jr. Lima)

71
80 68 70

65
70
60
50
40 29
28
32

25 26
25 21 23 24
30 19 20 19 17 19
17 16

20
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0
0 0 0
0 0
0

0 AUTOS MICROBUS
OMNIBUCE S
CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL CAMIONE S MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 27: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 4 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Sandia - Jr. Lima
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Mariano Nuñez - Jr. Pierola )
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

17:30 - 17:45 25 0 0 23 0 0 55 20 20 143 143
17:45 - 18:00 29 0 0 25 0 0 58 26 24 162 305
18:00 - 18:15 30 0 0 24 0 0 64 27 26 171 476
18:15 - 18:30 29 0 0 27 0 0 69 29 28 182 658
Fuente. Elaboración Propia

Figura 36: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion Nº
4: Jr. Sandia - Jr. Lima
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Sandia - Jr. Lima)

75
80
70
65
70
56
60

50

40
27 29 28
26 29 27
29
24 25 25 25 25
30 21 21
19
17

20

10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0

0 MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 28: Ficha Característica Interseccion 04: Jr. Sandia - Jr. Lima

88
89
 Tabla 29: Aforo Vehicular Interseccion Nº5: Jr. Cusco - Jr. Lima
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE 0
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

INTERSECCION Jr. Cusco - Jr. Lima

AFORADOR NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI
FECHA AGOSTO DÍA: LUNES

HORA DE INICIO: 7:00 a. m. HORA FINAL: 8:00 p. m.

SENTIDO 1
Interseccion: Jr. Cusco - Jr. Lima
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 15 0 0 15 0 0 45 15 15 105 82
7:15 - 7:30 24 0 0 19 0 0 50 18 14 125 207
7:30 - 7:45 28 0 0 23 0 0 60 21 19 151 358
7:45 - 8:00 29 0 0 27 0 0 61 25 25 167 525
8:00 - 8:15 27 0 0 12 0 0 55 20 19 133 658
8:15 - 8:30 14 0 0 14 0 0 49 19 18 114 772
8:30 - 8:45 14 0 0 13 0 0 47 18 16 108 880
8:45 - 9:00 16 0 0 14 0 0 43 15 17 105 985
9:00 - 9:15 17 0 0 15 0 0 45 18 20 115 1100
9:15 - 9:30 11 0 0 17 0 0 41 16 23 108 1208
9:30 - 9:45 15 0 0 20 0 0 39 18 18 110 1318
9:45 - 10:00 16 0 0 19 0 0 46 20 14 115 1433
10:00 - 10:15 12 0 0 18 0 0 41 21 10 102 1535
10:15 - 10:30 26 0 0 16 0 0 47 19 12 120 1655
10:30 - 10:45 21 0 0 18 0 0 41 23 17 120 1775
10:45 -11:00 14 0 0 16 0 0 39 20 19 108 1883
11:00 - 11:15 13 0 0 17 0 0 41 19 23 113 1996
11:15 - 11:30 13 0 0 13 0 0 53 18 20 117 2113
11:30 - 11:45 17 0 0 19 0 0 39 19 14 108 2221
11:45 - 12:00 20 0 0 21 0 0 45 20 19 125 2346
12:00 - 12:15 28 0 0 25 0 0 67 25 20 165 2511
12:15 - 12:30 25 0 0 26 0 0 68 26 25 170 2681
12.30 - 12:45 27 0 0 29 0 0 69 29 26 180 2861
12:45 - 13:00 32 0 0 35 0 0 82 30 29 208 3069
13:00 - 13:15 19 0 0 21 0 0 55 19 19 133 3202
13:15 - 13:30 16 0 0 24 0 0 59 21 20 140 3342
13:30 - 13:45 18 0 0 23 0 0 57 20 24 142 3484
13.45 - 14:00 19 0 0 27 0 0 58 25 19 148 3632
14:00 - 14:15 20 0 0 19 0 0 54 24 9 126 3758
14:15 14:30 19 0 0 29 0 0 59 25 15 147 3905
14:30 - 14:45 20 0 0 30 0 0 64 27 16 157 4062
14:45 - 15:00 19 0 0 26 0 0 49 22 14 130 4192
15:00 - 15:15 16 0 0 21 0 0 47 25 11 120 4312
15:15 - 15:30 18 0 0 15 0 0 51 27 12 123 4435
15:30 - 15:45 14 0 0 17 0 0 48 19 9 107 4542
15:45 - 16:00 15 0 0 19 0 0 56 18 8 116 4658
16:00 - 16:15 14 0 0 25 0 0 48 19 12 118 4776
16:15 - 16:30 17 0 0 16 0 0 54 16 9 112 4888
16:30 - 16:45 18 0 0 30 0 0 43 17 8 116 5004
16:45 - 17:00 21 0 0 24 0 0 55 20 8 128 5132
17:00 - 17:15 20 0 0 29 0 0 50 19 14 132 5264
17.15 - 17:30 21 0 0 21 0 0 46 18 16 122 5386
17:30 - 17:45 30 0 0 30 0 0 55 23 19 157 5543
17:45 - 18:00 35 0 0 35 0 0 65 28 25 188 5731
18:00 - 18:15 39 0 0 45 0 0 68 35 26 213 5944
18:15 - 18:30 45 0 0 40 0 0 70 25 27 207 6151
18:30 - 18:45 25 0 0 25 0 0 69 19 15 153 6304
18:45 - 19:00 21 0 0 23 0 0 56 20 16 136 6440
19:00 - 19:15 23 0 0 27 0 0 58 21 18 147 6587
19:15 - 19:30 18 0 0 29 0 0 60 25 19 151 6738
19:30 - 19:45 19 0 0 35 0 0 61 26 20 161 6899
19:45 - 20:00 13 0 0 30 0 0 58 20 24 145 7044
TOTAL 1066 0 0 1196 0 0 2786 1115 904 7067 177527
PORCENTAJE % 15.08 0.00 0.00 16.92 0.00 0.00 39.42 15.78 12.79 100.00

Fuente. Elaboración Propia

90
 CANTIDAD DE VEHICULOS

0
50
100
150
200
250
7:00 - 7:15 105
125
7:30 - 7:45 151
167
8:00 - 8:15 133
114
8:30 - 8:45 108

39%
105

Moto Taxi
9:00 - 9:15 115
108
9:30 - 9:45 110
115
10:00 - 10:15 102
120
10:30 - 10:45 120
108
11:00 - 11:15 113
117
11:30 - 11:45 108
125
12:00 - 12:15 165
170
12.30 - 12:45 180

16%
208
13:00 - 13:15 133

Moto Lineal
140
13:30 - 13:45 142
148
14:00 - 14:15 126

Fuente: elaboración propia

Fuente: elaboración propia
TIEMPO DE AFORO
147
14:30 - 14:45 157
130
15:00 - 15:15 120
123
15:30 - 15:45 107
116
16:00 - 16:15 118
112
Figura 37: Variación de Flujo Interseccion Nº 5: Jr. Cusco - Jr. Lima

16:30 - 16:45 116

17%
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

Interseccion: Jr. Cusco - Jr. Lima

128

DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO

Camioneta
17:00 - 17:15 132
122
INTERSECCION 05: JR. CUSCO - JR. LIMA

13%
17:30 - 17:45 157
188

Tricimoto
18:00 - 18:15 213
Figura 38: Densidad por tipo de Vehiculo Interseccion Nº 5: Jr. Cusco - Jr. Lima 207
18:30 - 18:45 153

15%
Autos
136
19:00 - 19:15 147
151
19:30 - 19:45 161
145

91
 Tabla 30: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 5 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Cusco - Jr. Lima
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
(Jr. Cusco - Jr. Lima)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 15 0 0 15 0 0 45 15 15 105 82
7:15 - 7:30 24 0 0 19 0 0 50 18 14 125 207
7:30 - 7:45 28 0 0 23 0 0 60 21 19 151 358
7:45 - 8:00 29 0 0 27 0 0 61 25 25 167 525
Fuente. Elaboración Propia

Figura 39: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion Nº
5: Jr. Cusco - Jr. Lima
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
(Jr. Cusco - Jr. Lima)

70 60 61

60 50

45
50

40 29
24 28 27 25 25
23
30 19
18
21 19
14
15 15 15 15
20
0
10 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0

Fuente: elaboración propia

Tabla 31: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 5 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Cusco - Jr. Lima
HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
(Jr. Cusco - Jr. Lima)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

12:00 - 12:15 28 0 0 25 0 0 67 25 20 165 165
12:15 - 12:30 25 0 0 26 0 0 68 26 25 170 335
12.30 - 12:45 27 0 0 29 0 0 69 29 26 180 515
12:45 - 13:00 32 0 0 35 0 0 82 30 29 208 723
Fuente. Elaboración Propia

92
Figura 40: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion Nº
5: Jr. Cusco - Jr. Lima

HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm

(Jr. Cusco - Jr. Lima)

90 82

69
80 67
68

70
60
50 27 35
30
32 29
40 28 25 26 29
29
25 26
25 25 26

30 20

20
0 0 0 0
10 0 0 0 0 0
0
0 0 0 0 0
0

0 AUTOS MICROBUS OMNIBUCE S CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL CAMIONE S MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 32: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 5 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Cusco - Jr. Lima
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Cusco - Jr. Lima)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

17:30 - 17:45 30 0 0 30 0 0 55 23 19 157 157
17:45 - 18:00 35 0 0 35 0 0 65 28 25 188 345
18:00 - 18:15 39 0 0 45 0 0 68 35 26 213 558
18:15 - 18:30 45 0 0 40 0 0 70 25 27 207 765

Fuente. Elaboración Propia

Figura 41: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion Nº
5: Jr. Cusco - Jr. Lima

HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm

(Jr. Cusco - Jr. Lima)
70
68

70 65

55
60
45 45
50
39 40
35 35 35
40
30 30
28 27
26
25 25
30 23
19

20

10 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fuente: elaboración propia

93
Tabla 33: Ficha Característica Intersección 05: Jr. Cusco - Jr. Lima

94
 Tabla 34: Aforo Vehicular Interseccion Nº 6: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

INTERSECCION Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez

AFORADOR NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI
FECHA AGOSTO DÍA: LUNES
HORA DE INICIO: 7:00 a. m. HORA FINAL: 8:00 p. m.

SENTIDO 1
Interseccion: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez
Período Veq por
(Cada 15 1/4 de
Veq por
Minutos) hora
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 20 0 0 15 0 0 40 15 15 105 82
7:15 - 7:30 25 0 0 17 0 0 45 19 16 122 204
7:30 - 7:45 30 0 0 20 0 0 59 25 18 152 356
7:45 - 8:00 35 0 0 26 0 0 60 29 20 170 526
8:00 - 8:15 27 0 0 15 0 0 50 15 15 122 648
8:15 - 8:30 26 0 0 18 0 0 49 17 14 124 772
8:30 - 8:45 27 0 0 14 0 0 47 19 19 126 898
8:45 - 9:00 26 0 0 13 0 0 39 20 16 114 1012
9:00 - 9:15 22 0 0 18 0 0 50 24 11 125 1137
9:15 - 9:30 19 0 0 19 0 0 42 16 9 105 1242
9:30 - 9:45 11 0 0 20 0 0 47 18 14 110 1352
9:45 - 10:00 30 0 0 25 0 0 45 21 17 138 1490
10:00 - 10:15 24 0 0 24 0 0 39 20 20 127 1617
10:15 - 10:30 29 0 0 16 0 0 40 9 16 110 1727
10:30 - 10:45 26 0 0 17 0 0 41 9 13 106 1833
10:45 -11:00 27 0 0 19 0 0 45 11 15 117 1950
11:00 - 11:15 22 0 0 21 0 0 40 16 16 115 2065
11:15 - 11:30 26 0 0 19 0 0 53 17 18 133 2198
11:30 - 11:45 25 0 0 25 0 0 39 21 19 129 2327
11:45 - 12:00 29 0 0 24 0 0 45 18 20 136 2463
12:00 - 12:15 30 0 0 30 0 0 67 25 25 177 2640
12:15 - 12:30 35 0 0 36 0 0 65 29 29 194 2834
12.30 - 12:45 36 0 0 40 0 0 69 27 27 199 3033
12:45 - 13:00 37 0 0 36 0 0 65 30 34 202 3235
13:00 - 13:15 23 0 0 22 0 0 51 15 16 127 3362
13:15 - 13:30 25 0 0 20 0 0 49 18 19 131 3493
13:30 - 13:45 29 0 0 19 0 0 47 196 11 302 3795
13.45 - 14:00 27 0 0 23 0 0 63 21 18 152 3947
14:00 - 14:15 30 0 0 24 0 0 42 25 20 141 4088
14:15 14:30 35 0 0 30 0 0 69 26 26 186 4274
14:30 - 14:45 39 0 0 35 0 0 68 27 28 197 4471
14:45 - 15:00 25 0 0 25 0 0 49 15 12 126 4597
15:00 - 15:15 26 0 0 19 0 0 46 23 16 130 4727
15:15 - 15:30 27 0 0 17 0 0 44 20 19 127 4854
15:30 - 15:45 19 0 0 13 0 0 56 24 20 132 4986
15:45 - 16:00 22 0 0 24 0 0 44 15 11 116 5102
16:00 - 16:15 26 0 0 21 0 0 39 19 23 128 5230
16:15 - 16:30 24 0 0 19 0 0 54 17 20 134 5364
16:30 - 16:45 18 0 0 18 0 0 45 20 19 120 5484
16:45 - 17:00 25 0 0 23 0 0 60 23 17 148 5632
17:00 - 17:15 26 0 0 20 0 0 44 24 20 134 5766
17.15 - 17:30 30 0 0 26 0 0 49 26 22 153 5919
17:30 - 17:45 35 0 0 30 0 0 59 30 25 179 6098
17:45 - 18:00 40 0 0 36 0 0 68 36 26 206 6304
18:00 - 18:15 48 0 0 39 0 0 75 40 31 233 6537
18:15 - 18:30 50 0 0 45 0 0 79 48 36 258 6795
18:30 - 18:45 25 0 0 22 0 0 76 29 30 182 6977
18:45 - 19:00 34 0 0 20 0 0 49 26 29 158 7135
19:00 - 19:15 26 0 0 19 0 0 55 28 25 153 7288
19:15 - 19:30 28 0 0 36 0 0 85 30 19 198 7486
19:30 - 19:45 26 0 0 27 0 0 59 29 24 165 7651
19:45 - 20:00 31 0 0 34 0 0 57 35 28 185 7836
TOTAL 1463 0 0 1233 0 0 2762 1355 1046 7859 192839
PORCENTAJE % 18.62 0.00 0.00 15.69 0.00 0.00 35.14 17.24 13.31 100.00
Fuente. Elaboración Propia

95
 Figura 42: Variación de Flujo Interseccion Nº 6: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez

INTERSECCION 06: JR.PIEROLA - JR. MARIANO

350
NUÑEZ

302
300 VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

258
250

233
206
202
199

198
197
194

186
200

185
182
179
177
170
CANTIDAD DE VEHICULOS

165
158
153

153
152

152

148
141
138

136
150

134

134
133

132
131

130
129

128
127

127

127
126

126
125
124
122

122

120
117

116
115
114

110

110
106
105

105

100

50

0
10:00 - ...
10:30 - ...
11:00 - ...
11:30 - ...
12:00 - ...
12.30 - ...
13:00 - ...
13:30 - ...
14:00 - ...
14:30 - ...
15:00 - ...
15:30 - ...
16:00 - ...
16:30 - ...
17:00 - ...
17:30 - ...
18:00 - ...
18:30 - ...
19:00 - ...
19:30 - ...
7:00 - 7:15
7:30 - 7:45
8:00 - 8:15
8:30 - 8:45
9:00 - 9:15
9:30 - 9:45

TIEMPO DE AFORO

Fuente: elaboración propia

Figura 43: Densidad por tipo de Vehiculo Interseccion Nº 6: Jr. Pierola - Jr. Mariano
Nuñez

Interseccion: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez

DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO
Tricimoto
13%
Moto Lineal
17% Autos
19%

Camioneta
16%
Moto Taxi
35%

Fuente: elaboración propia

96
 Tabla 35: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 6 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
( Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 20 0 0 15 0 0 40 15 15 105 82
7:15 - 7:30 25 0 0 17 0 0 45 19 16 122 204
7:30 - 7:45 30 0 0 20 0 0 59 25 18 152 356
7:45 - 8:00 35 0 0 26 0 0 60 29 20 170 526
Fuente. Elaboración Propia

Figura 44: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion Nº
6: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
( Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez)

59 60

60
45
50 40
35
40 30 29
25
26 25
30 20
19 20
20 18
15 17 15 16
15
20

10 0 0
0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0

0 INTE RP ROV INCIAL CAMIONE S

MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 36: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 6 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
( Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

12:00 - 12:15 30 0 0 30 0 0 67 25 25 177 177
12:15 - 12:30 35 0 0 36 0 0 65 29 29 194 371
12.30 - 12:45 36 0 0 40 0 0 69 27 27 199 570
12:45 - 13:00 37 0 0 36 0 0 65 30 34 202 772

Fuente. Elaboración Propia

97
Figura 45: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion Nº
6: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez Nuñez -Jr Piérola

HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm

( Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez)

65 69
67 65
70
60
50 36
35 37 40
36 36
40 30 29
27
30 34
30
25 25 29 27
30
20
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0

Fuente: elaboración propia

Tabla 37: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 6 hora Pico de 17:30am –

18:30pm Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
( Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

17:30 - 17:45 35 0 0 30 0 0 59 30 25 179 179
17:45 - 18:00 40 0 0 36 0 0 68 36 26 206 385
18:00 - 18:15 48 0 0 39 0 0 75 40 31 233 618
18:15 - 18:30 50 0 0 45 0 0 79 48 36 258 876
Fuente. Elaboración Propia

Figura 46: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion Nº
6: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez

HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm

( Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez)

79
75
68
80 59
48 50 48
60 40
45 36 40 36
35 39 30
36 25 31
40 30 26

20 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fuente: elaboración propia

98
Tabla 38: Ficha Característica Interseccion 06: Jr. Pierola - Jr. Mariano Nuñez

99
TABLA 39: Aforo vehicular Intersección Nº 7: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

INTERSECCION Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez

AFORADOR NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI

FECHA AGOSTO DÍA: LUNES

HORA DE INICIO: 7:00 a. m. HORA FINAL: 8:00 p. m.

SENTIDO 1
Interseccion: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora Veq por
Minutos) hora
1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75
7:00 - 7:15 15 0 0 9 0 0 17 8 12 61 61
7:15 - 7:30 20 0 0 11 0 0 40 15 9 95 156
7:30 - 7:45 19 0 0 15 0 0 39 18 8 99 255
7:45 - 8:00 23 0 0 13 0 0 49 16 10 111 366
8:00 - 8:15 26 0 0 12 0 0 39 12 9 98 464
8:15 - 8:30 18 0 0 14 0 0 35 9 11 87 551
8:30 - 8:45 11 0 0 13 0 0 36 11 14 85 636
8:45 - 9:00 13 0 0 19 0 0 32 11 13 88 724
9:00 - 9:15 15 0 0 15 0 0 29 11 11 81 805
9:15 - 9:30 17 0 0 14 0 0 36 15 10 92 897
9:30 - 9:45 25 0 0 11 0 0 35 10 9 90 987
9:45 - 10:00 16 0 0 10 0 0 41 14 7 88 1075
10:00 - 10:15 11 0 0 9 0 0 38 12 9 79 1154
10:15 - 10:30 24 0 0 8 0 0 37 9 8 86 1240
10:30 - 10:45 21 0 0 8 0 0 40 14 14 97 1337
10:45 -11:00 15 0 0 7 0 0 39 11 13 85 1422
11:00 - 11:15 16 0 0 6 0 0 40 9 15 86 1508
11:15 - 11:30 13 0 0 11 0 0 45 13 9 91 1599
11:30 - 11:45 17 0 0 12 0 0 34 18 7 88 1687
11:45 - 12:00 19 0 0 15 0 0 32 16 13 95 1782
12:00 - 12:15 27 0 0 19 0 0 55 21 16 138 1920
12:15 - 12:30 22 0 0 18 0 0 56 15 18 129 2049
12.30 - 12:45 21 0 0 18 0 0 59 23 21 142 2191
12:45 - 13:00 29 0 0 20 0 0 65 19 26 159 2350
13:00 - 13:15 19 0 0 15 0 0 54 11 15 114 2464
13:15 - 13:30 15 0 0 16 0 0 49 13 16 109 2573
13:30 - 13:45 16 0 0 18 0 0 51 14 18 117 2690
13.45 - 14:00 19 0 0 19 0 0 58 18 20 134 2824
14:00 - 14:15 16 0 0 21 0 0 54 19 19 129 2953
14:15 14:30 14 0 0 20 0 0 59 21 25 139 3092
14:30 - 14:45 19 0 0 25 0 0 57 26 29 156 3248
14:45 - 15:00 19 0 0 14 0 0 51 20 20 124 3372
15:00 - 15:15 17 0 0 13 0 0 48 19 19 116 3488
15:15 - 15:30 15 0 0 16 0 0 47 23 21 122 3610
15:30 - 15:45 19 0 0 17 0 0 43 12 19 110 3720
15:45 - 16:00 11 0 0 15 0 0 39 15 18 98 3818
16:00 - 16:15 18 0 0 11 0 0 35 16 16 96 3914
16:15 - 16:30 17 0 0 10 0 0 54 12 20 113 4027
16:30 - 16:45 18 0 0 9 0 0 40 17 19 103 4130
16:45 - 17:00 21 0 0 6 0 0 58 15 18 118 4248
17:00 - 17:15 19 0 0 12 0 0 49 13 19 112 4360
17.15 - 17:30 18 0 0 15 0 0 47 18 21 119 4479
17:30 - 17:45 22 0 0 20 0 0 45 20 25 132 4611
17:45 - 18:00 19 0 0 19 0 0 51 27 25 141 4752
18:00 - 18:15 19 0 0 21 0 0 52 29 26 147 4899
18:15 - 18:30 21 0 0 25 0 0 58 30 30 164 5063
18:30 - 18:45 19 0 0 21 0 0 64 19 19 142 5205
18:45 - 19:00 18 0 0 15 0 0 55 23 23 134 5339
19:00 - 19:15 21 0 0 13 0 0 51 27 24 136 5475
19:15 - 19:30 24 0 0 20 0 0 65 28 28 165 5640
19:30 - 19:45 18 0 0 19 0 0 48 26 26 137 5777
19:45 - 20:00 13 0 0 16 0 0 51 30 27 137 5914
TOTAL 957 0 0 768 0 0 2401 891 897 5914
PORCEN. % 16.18 0.00 0.00 12.99 0.00 0.00 40.60 15.07 15.17 100.00

Fuente: Elaboración propia

100
 CANTIDAD DE VEHICULOS

0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
7:00 - 7:15 77
95
7:30 - 7:45 99

Nuñez
111
8:00 - 8:15 98
87
8:30 - 8:45 85
88

41%
9:00 - 9:15 81

Moto Taxi
92
9:30 - 9:45 90

13%
88
10:00 - 10:15 79

Camioneta
86
10:30 - 10:45 97
85
11:00 - 11:15 86
91
11:30 - 11:45 88
95
12:00 - 12:15 135
118
12.30 - 12:45 141
159
13:00 - 13:15 114
109
NUÑEZ

13:30 - 13:45 117

134
14:00 - 14:15 129

Fuente: elaboración propia

Fuente: elaboración propia
TIEMPO DE AFORO
139
14:30 - 14:45 156
129

16%
15:00 - 15:15 116

Autos
122
15:30 - 15:45 110
98
16:00 - 16:15 96
113

DENSIDAD POR TIPO DE VEHICULO

16:30 - 16:45 103
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

15%
118
17:00 - 17:15 112

Moto Lineal
Interseccion : Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
119
17:30 - 17:45 127
134

15%
18:00 - 18:15 147

Tricimoto
INTERSECCION 07: JR. BOLIVAR - JR. MARIANO

164
Figura 47: Variación de Flujo Interseccion Nº 7: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez

18:30 - 18:45 142

134
19:00 - 19:15 136
Figura 48: Densidad por tipo de Vehiculo Interseccion Nº 7: Jr. Bolivar - Jr. Mariano

165
19:30 - 19:45 137
137

101
 Tabla 40: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 7 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
( Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 11 0 0 9 0 0 35 11 11 77 82
7:15 - 7:30 20 0 0 11 0 0 40 15 9 95 177
7:30 - 7:45 19 0 0 15 0 0 39 18 8 99 276
7:45 - 8:00 23 0 0 13 0 0 49 16 10 111 387
Fuente. Elaboración Propia

Figura 49: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion Nº
7: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 07:00 am - 08:00 am
( Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez)
49

50
45 40 39

35
40
35
30 23
20
25 19
18
15 15 16
20 11 13 11
11 11 10
15 9 9 8

10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0
0

0 AUTOS
MICROBUS OMNIBUCE S CAMIONE TAS INTE RP ROV INCIAL CAMIONE S MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 41: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 7 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm
( Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez)
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

12:00 - 12:15 24 0 0 19 0 0 55 21 16 135 135
12:15 - 12:30 19 0 0 16 0 0 51 15 17 118 253
12.30 - 12:45 21 0 0 18 0 0 59 23 20 141 394
12:45 - 13:00 29 0 0 20 0 0 65 19 26 159 553
Fuente. Elaboración Propia

102
Figura 50: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion
Nº 7: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez

HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm

( Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez)

65
70 59
55 51
60
50
40 29
24 26
21 23
30 19 19 18 20
21
19 20
16 17
16 15
20
0 0
10 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0
0 0
0 0

0 AUTOS MICROBUS
OMNIBUCE S CAMIONE TAS CAMIONE S MOTO LINE AL
INTE RP ROV INCIAL MOTOTAX IS TRICICLOS

Fuente: elaboración propia

Tabla 42: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 7 hora Pico de 17:30.pm -

18:30 pm Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

17:30 - 17:45 19 0 0 20 0 0 45 20 23 127 127
17:45 - 18:00 17 0 0 19 0 0 49 24 25 134 261
18:00 - 18:15 19 0 0 21 0 0 52 29 26 147 408
18:15 - 18:30 21 0 0 25 0 0 58 30 30 164 572
Fuente. Elaboración Propia

Figura 51: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion Nº
7: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez

103
Tabla 43: Ficha Característica Interseccion 07: Jr. Bolivar - Jr. Mariano Nuñez

104
TABLA 44: Aforo Vehicular Intersección Nº8: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE OPTIMIZACIÓN DE 0
LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL
CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE JULIACA

INTERSECCION Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

AFORADOR NICO EDUARDO BENONI APAZA HUAMANI

FECHA AGOSTO DÍA: LUNES

HORA DE INICIO: 7:00 a. m. HORA FINAL: 8:00 p. m.

SENTIDO 1
Interseccion: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Veq por
Minutos)
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

7:00 - 7:15 20 0 0 19 0 0 45 19 15 118
7:15 - 7:30 30 0 0 21 0 0 52 24 19 146
7:30 - 7:45 35 0 0 25 0 0 55 28 23 166
7:45 - 8:00 38 0 0 30 0 0 59 35 24 186 616
8:00 - 8:15 27 0 0 22 0 0 49 23 20 141 757
8:15 - 8:30 28 0 0 24 0 0 45 28 19 144 901
8:30 - 8:45 26 0 0 26 0 0 44 29 18 143 1044
8:45 - 9:00 26 0 0 28 0 0 47 25 23 149 1193
9:00 - 9:15 29 0 0 23 0 0 46 19 24 141 1334
9:15 - 9:30 27 0 0 21 0 0 48 21 17 134 1468
9:30 - 9:45 26 0 0 20 0 0 39 24 16 125 1593
9:45 - 10:00 28 0 0 19 0 0 44 23 22 136 1729
10:00 - 10:15 28 0 0 18 0 0 41 20 20 127 1856
10:15 - 10:30 29 0 0 25 0 0 44 25 19 142 1998
10:30 - 10:45 27 0 0 24 0 0 43 29 16 139 2137
10:45 -11:00 26 0 0 27 0 0 45 28 18 144 2281
11:00 - 11:15 29 0 0 23 0 0 41 27 15 135 2416
11:15 - 11:30 27 0 0 26 0 0 49 24 19 145 2561
11:30 - 11:45 23 0 0 29 0 0 46 27 18 143 2704
11:45 - 12:00 21 0 0 27 0 0 47 29 20 144 2848
12:00 - 12:15 34 0 0 35 0 0 67 30 25 191 3039
12:15 - 12:30 35 0 0 33 0 0 70 35 26 199 3238
12.30 - 12:45 45 0 0 39 0 0 75 36 29 224 3462
12:45 - 13:00 57 0 0 46 0 0 82 39 35 259 3721
13:00 - 13:15 30 0 0 22 0 0 55 20 24 151 3872
13:15 - 13:30 36 0 0 26 0 0 57 25 28 172 4044
13:30 - 13:45 34 0 0 28 0 0 49 24 24 159 4203
13.45 - 14:00 25 0 0 36 0 0 61 29 22 173 4376
14:00 - 14:15 29 0 0 27 0 0 58 30 23 167 4543
14:15 14:30 32 0 0 39 0 0 64 35 25 195 4738
14:30 - 14:45 31 0 0 40 0 0 54 39 29 193 4931
14:45 - 15:00 26 0 0 29 0 0 49 25 35 164 5095
15:00 - 15:15 29 0 0 33 0 0 56 29 28 175 5270
15:15 - 15:30 27 0 0 30 0 0 53 26 26 162 5432
15:30 - 15:45 32 0 0 29 0 0 56 31 27 175 5607
15:45 - 16:00 30 0 0 28 0 0 58 29 30 175 5782
16:00 - 16:15 29 0 0 36 0 0 50 27 29 171 5953
16:15 - 16:30 31 0 0 29 0 0 54 30 26 170 6123
16:30 - 16:45 33 0 0 33 0 0 49 30 19 164 6287
16:45 - 17:00 29 0 0 30 0 0 59 28 19 165 6452
17:00 - 17:15 36 0 0 31 0 0 54 26 23 170 6622
17.15 - 17:30 37 0 0 36 0 0 57 29 25 184 6806
17:30 - 17:45 40 0 0 48 0 0 60 36 29 213 7019
17:45 - 18:00 45 0 0 45 0 0 69 41 35 235 7254
18:00 - 18:15 46 0 0 44 0 0 75 49 36 250 7504
18:15 - 18:30 59 0 0 40 0 0 85 47 40 271 7775
18:30 - 18:45 40 0 0 41 0 0 76 26 30 213 7988
18:45 - 19:00 46 0 0 39 0 0 59 30 35 209 8197
19:00 - 19:15 47 0 0 37 0 0 67 36 40 227 8424
19:15 - 19:30 42 0 0 40 0 0 85 37 32 236 8660
19:30 - 19:45 49 0 0 41 0 0 63 41 36 230 8890
19:45 - 20:00 46 0 0 43 0 0 60 45 37 231 9121
TOTAL 1737 0 0 1610 0 0 2915 1547 1312 9121 219864
PORCENTAJE % 19.04 0.00 0.00 17.65 0.00 0.00 31.96 16.96 14.38 100.00

Fuente: Elaboración propia

105
 CANTIDAD DE VEHICULOS

0
50
100
150
200
250
300
7:00 - 7:15 118
146
7:30 - 7:45 166
186
8:00 - 8:15 141
144
8:30 - 8:45 143
149
9:00 - 9:15 141
134
9:30 - 9:45 125
136
10:00 - 10:15 127
142
10:30 - 10:45 139
144
11:00 - 11:15 135
145
11:30 - 11:45 143
144
12:00 - 12:15 191
199
12.30 - 12:45 224
259
13:00 - 13:15 151
172
13:30 - 13:45 159
173
AYACUCHO

14:00 - 14:15 167

Fuente: elaboración propia

TIEMPO DE AFORO
195
14:30 - 14:45 193
164
15:00 - 15:15 175
162
15:30 - 15:45 175
175
16:00 - 16:15 171
170
16:30 - 16:45 164
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

165
17:00 - 17:15 170
184
INTERSECCION 08: JR. SANTA CRUZ - JR.

17:30 - 17:45 213

235
Figura 52: Variación de Flujo Interseccion Nº 8: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

18:00 - 18:15 250

271
18:30 - 18:45 213
209
19:00 - 19:15 227
236
19:30 - 19:45 230
231
Figura 53: Densidad por tipo de Vehiculo Interseccion Nº 8: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

106
 Tabla 45: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 8 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

Figura 54: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion Nº
8: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

Tabla 46: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 8 hora Pico de 12.00.pm -

13.00 pm Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

107
Figura 55: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion Nº
8: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

Tabla 47: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 8 hora Pico de 17:30.pm -

18:30 pm Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

Gráfico 1: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion Nº 8: Jr. Santa Cruz
- Jr. Ayacucho

108
Tabla 48: Ficha Característica Interseccion 08: Jr. Santa Cruz - Jr. Ayacucho

109
TABLA 49: Aforo Vehicular Interseccion Nº9: Jr. Tumbes - Jr. Huancane

110
 CANTIDAD DE VEHICULOS

0
50
100
150
200
250
300
7:00 - 7:15 118
146
7:30 - 7:45 166
186
8:00 - 8:15 141
144
8:30 - 8:45 143
149
9:00 - 9:15 141
134
9:30 - 9:45 125
136
10:00 - 10:15 127
142
10:30 - 10:45 139
144
11:00 - 11:15 135
145
11:30 - 11:45 143
144
12:00 - 12:15 191
199
12.30 - 12:45 224
259
13:00 - 13:15 151
172
13:30 - 13:45 159
173
14:00 - 14:15 167

Fuente: elaboración propia

TIEMPO DE AFORO
195
14:30 - 14:45 193
Fuente: Elaboración propia

164
15:00 - 15:15 175
162
15:30 - 15:45 175
175
16:00 - 16:15 171
170
16:30 - 16:45 164
VARIACION DE FLUJO VEHICULAR

165
17:00 - 17:15 170
184
Figura 56: Variación de Flujo Interseccion Nº 9: Jr. Tumbes - Jr. Huancane

17:30 - 17:45 213

235
18:00 - 18:15 250
271
INTERSECCION 09: JR. TUMBES - JR. HUANCANE

18:30 - 18:45 213

209
19:00 - 19:15 227
236
Figura 57: Densidad por tipo de Vehículo Intersección Nº 9: Jr. Tumbes - Jr. Huancane

19:30 - 19:45 230

231

111
TABLA 50: comportamiento de Flujo Vehicular intersección 9 hora Pico de 07.00.am -
08.00 am Jr. Tumbes - Jr. Huancane

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 58: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 07.00 am-08.00 am Interseccion
Nº 9: Jr. Tumbes - Jr. Huancane

112
 Fuente: Elaboración propia

Tabla 51:Comportamiento de Flujo Vehicular intersección 9 hora Pico de 12.00.pm -13.00

pm Jr. Tumbes - Jr. Huancane

Fuente: Elaboración propia

FIGURA 59:Variación de Flujo por tipo de vehículo de 12.00 pm-13.00 pm Interseccion

Nº 9 : Jr. Tumbes - Jr. Huancane

HORA PICO DE 12:00 pm - 13:00 pm

(Jr. Tumbes - Jr. Huancane)
90 82

75
80 70
67

70
57
60
45
50 46
39
35 39 36 35
34 35
40 35
33 30 29
26
25
30

20

10 0 0
0 MICROBUS
0 0 0
0 0
OMNIBUCE S CAMIONE TAS 0
INTE RP ROV INCIAL
0 0 0
CAMIONE S
0 0 MOTOTAX IS MOTO LINE AL TRICICLOS

0 0

0
12:00 - 12:15 12:15 - 12:30 12.30 - 12:45 12:45 - 13:00

Fuente: Elaboración propia

113
TABLA 52: Comportamiento de Flujo Vehicular intersección 9 hora Pico de 17:30pm-
18:30pm Jr. Tumbes - Jr. Huancane
HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm
(Jr. Tumbes - Jr. Huancane )
Período Veq por 1/4
(Cada 15 de hora
Minutos) Veq por
hora

1.00 2.00 3.20 1.25 3.00 2.50 0.83 0.33 0.75

17:30 - 17:45 40 0 0 48 0 0 60 36 29 213 213
17:45 - 18:00 45 0 0 45 0 0 69 41 35 235 448
18:00 - 18:15 46 0 0 44 0 0 75 49 36 250 698
18:15 - 18:30 59 0 0 40 0 0 85 47 40 271 969
Fuente: Elaboración propia

FIGURA 60: Variación de Flujo por tipo de vehículo de 17.30 am-18.30 am Interseccion
Nº 9: Jr. Tumbes - Jr. Huancane

HORA PICO DE 17:30 pm - 18:30 pm

(Jr. Tumbes - Jr. Huancane)

85
90 75
80 69

70 59 60

60 45 46
48
4544
49 47
40 41 40
50 40
36 35 36

40 29

30
20
0 0 0 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

17:30 - 17:45 17:45 - 18:00 18:00 - 18:15 18:15 - 18:30

Fuente: Elaboración propia

TABLA 53:Ficha Característica Intersección 09: Jr. Tumbes - Jr. Huancane

114
 FICHA DE CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION 09
Interseccion Jr. Tumbes Jr. Huancane Distrito JULIACA
Fecha AGOSTO Turno AM
Día LUNES Hora Pico del Sistema

Flujo vehicular de Hora Pico Hora Pico de la Interseccion 7:00 A 8:00

ACCESO OESTE ESTE SUR NORTE
FACTOR
Direccion Izq Frente DerechaIzq Frente DerechaIzq Frente DerechaIzq Frente Derecha

Tipo de Vehiculos %
UCP Total
Auto 0 0 0 24 15 0 0 0 0 0 29 28 1.00 96 16%
Taxi 0 0 0 18 13 0 0 0 0 0 19 15 1.00 65 11%
Microbus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.00 0 0%
Omnibus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.00 0 0%
Camioneta 0 0 0 19 15 0 0 0 0 0 27 23 1.25 84 14%
T. de Carga 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.50 0 0%
Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.20 0 0%
Moto taxi 0 0 0 61 45 0 0 0 0 0 50 60 0.83 216 35%
Moto Lineal 0 0 0 25 21 0 0 0 0 0 18 15 0.33 79 13%
Triciclos 0 0 0 14 25 0 0 0 0 0 19 15 0.75 73 12%
Total de Vehiculos 0 0 0 161 134 0 0 0 0 0 162 156 613 100%
VPH 0 0 0 322 268 0 0 0 0 0 0 0 34.00 760

DATOS DEL SEMAFORO

INTERSECCION
FACE
Jr. Tumbes Jr. Huancane
ROJO 45 35
VERDE 29 45
AMARILLO 3 2
CICLO 79.5

Fuente: Elaboración propia

4.2. RESULTADOS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO QUE

PRESENTAN LAS VIAS EN SUS PRINCIPALES INTERSECCIONES

Las tablas siguientes ilustran cómo se utilizó la metodología del HCM

2010 para determinar la capacidad y el nivel de servicio de las carreteras

a partir de los datos adquiridos durante el aforo del flujo de vehículos.

Tabla 54: Principales Intersecciones viales consideradas en la Investigación

115
N° INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

1
JR. AYACUCHO – JR. JAUREGUI
2
JR. JUNIN – JR. HUSCAR
3
JR. LIMA – JR. 2 DE MAYO
4
JR. SANDIA - JR. LIMA
5
JR. CUSCO – JR. LIMA
6
JR. PIEROLA – JR. MARIANO NUÑEZ
7
JR. BOLIVAR – JR. MARIANO NUNEZ
8
JR, SANTA CRUZ – JR. AYACUCHO
9
JR. TUMBES – JR. HUANCANE
Fuente. Elaboración Propia

116
Tabla 55: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº1

Fuente. Elaboración Propia

117
Tabla 56: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº2

Fuente. Elaboración Propia

118
Tabla 57: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº3

Fuente. Elaboración Propia

119
Tabla 58: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº4

Fuente. Elaboración Propia

120
Tabla 59: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº5

Fuente. Elaboración Propia

121
Tabla 60: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº6

122
 Fuente. Elaboración Propia
Tabla 61: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº7

Fuente. Elaboración Propia

Tabla 62: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº8

123
 Fuente. Elaboración Propia

Tabla 63: Estimación de la capacidad de Servicio Nivel de la Vía Interseccion Nº9

124
Fuente. Elaboración Propia

125
4.3. PROPUESTA DE ACTIVIDADES - PLANIFICACION VIAL

a) Propuesta de categorización de vías Evaluadas

Aunque ya existe una cantidad significativa de tráfico motorizado en estas

carreteras, y aunque hay algunos servicios de transporte público que operan

en ellas, estas rutas siguen considerándose carreteras locales. Se ha

propuesto que las carreteras de la zona investigada se clasifiquen de acuerdo

con las normas de diseño asociadas a la clasificación de las carreteras

urbanas. Por ello, se ha programado la clasificación de las vías colectoras de

la segunda zona empresarial de Juliaca en un futuro cercano

Tabla 64: Categorización de vías

VIAS CATEGORIAS CARACTERISTICAS
Jr. Mariano Nuñez VIAS COLECTORAS Circulan con Velocidades de 40 y60km/horas
Jr. Jauregui VIAS COLECTORAS en donde puede transitar el transporte público,
Jr. Lima VIAS COLECTORAS incluyen intersecciones semaforizadas
Jr. 2 de mayo VIAS COLECTORAS en la intersección de vías colectoras
Fuente. Elaboración Propia

b) Propuesta de Optimización Semaforizada

Se utilizó el programa Synchro 8 para ejecutar una optimización semafórica

y, utilizando los datos adquiridos en la sección 3, se llevó a cabo una

simulación de los mismos cruces antes mencionados. Esto se hizo con el fin

de determinar la mejor manera de optimizar la sincronización de los

semáforos.

Se muestra la ventana para el análisis síncrono, y dentro de ella se

introducen numerosas variables de la intersección. Aquí se incluye

información como el recuento de vehículos, los volúmenes de tráfico, la

longitud de los carriles y los tipos de zonas. Mientras tanto, los valores de

126
ventana del análisis síncrono pueden utilizarse también para obtener

estimaciones.

La demanda de camiones ligeros y pesados se analizó del mismo modo. Los

datos introducidos y analizados permitieron visualizar el factor de hora punta

cada 15 minutos, así como información precisa sobre el porcentaje de

vehículos pesados, el número de atascos y otros factores. La introducción

por parte de SYNCHRO de los datos sobre fases y temporización de los

semáforos reveló un volumen de tráfico en hora punta de 1.900 vehículos.

Tras recopilar todos los datos necesarios, que se introdujeron en el sistema

SYNCHRO, pudimos determinar los niveles de servicio en cada una de

nuestras intersecciones, incluido el nivel de servicio más bajo posible, F, que

indica que existe un servicio de tráfico inadecuado. Es preferible minimizar la

duración del ciclo de una señal de tráfico para mejorar la calidad del servicio,

como se ve en la parte inferior de la figura, donde SYNCHRO muestra la

señal. La razón es que la duración del ciclo de un semáforo se cuantifica en

milisegundos.

Las fases de la señal de tráfico y sus duraciones se muestran en el panel

que se veía en la imagen anterior. Estos eran los resultados que nos iba a

dar el ordenador en función del número de vehículos que pasaban por

nuestro aparcamiento.

127
Figura 61: Modelamiento Syncro 8 Interseccion Nº 2: Jr. Lima -Jr. 2 de mayo

Fuente: Elaboracion Propia

Tras realizar el procedimiento descrito, se obtuvieron los siguientes resultados,

que se presentan en las tablas que figuran a continuación.

Tabla 65: Optimización Intersección Nº 1: Jr. Ayacucho - Jr. Jauregui

128
Tabla 66: Optimización Intersección Nº 2: Jr. Junin – Jr. Huascar

Tabla 67: Optimización Intersección Nº 4: Jr. Sandia -Jr. Lima

129
Tabla 68: Optimización Intersección Nº 5: Jr. Cusco – Jr. Lima

4.4. ANALISIS DE RESULTADOS

4.4.1. ANALISIS DE RESULTADOS SOBRE EL ESTADO ACTUAL DE FLUJO

Y CONGESTION VEHICULAR
 En cuanto al estado actual del flujo de tráfico de vehículos, muestra

cambios y comportamientos distintos dependiendo de la composición de las

intersecciones primarias que se están tomando en consideración, como el

siguiente ejemplo en la primera intersección

a) Interseccion Nº 1 Jiron Ayacucho – Jiron Jauregui

 Esta intersección tiene un alto índice de flujo con un total estimado de

más de 5690 vehículos al día. Los vehículos más frecuentes en esta

intersección son las motocicletas taxi, que suponen el 43% del total de

vehículos contabilizados durante el respectivo aforo. Le siguen los turismos

y taxis, con un 20%, y las furgonetas, con un 15%.

130
La variación de frecuencia de flujo es notoria en los periodos siguientes:

 Hay un flujo de un total de 449 motorizados entre las 7:00 y las 8:00

horas, siendo la mototaxi el tipo de vehículo más frecuente, con un total de

189, seguido de los turismos, que suman un total de 87 vehículo

 Hay un flujo total de 629 vehículos motorizados entre las 12:00 pm y las

13:00 pm, siendo la moto taxi el tipo de vehículo más frecuente,

contabilizando un total de 260, seguido de los turismos, que contabilizan un

total de 132.

 Entre las 17.30 y las 18.30 horas se registra un flujo total de 634

vehículos motorizados, siendo las motocicletas taxi el tipo de vehículo más

común, con un total de 234, seguido de los turismos, que representan 144

del total

 A continuación, se ilustra la comparación entre el caudal máximo y el

volumen horario:

En este cruce concreto, el flujo máximo, medido en qmax, es de 720 coches

por hora, mientras que el flujo medio, medido en Q, es de 629 vehículos por

hora. Dado que q2 es mayor que Q, esto indica que la frecuencia con la que

los coches pasaron por la zona durante el cuarto de hora del reloj fue mayor

que la frecuencia con la que pasaron por la zona durante toda la jornada

laboral. Esto demuestra la concentración de vehículos durante largos

periodos de tiempo, que es lo que provoca la congestión vehicular. Por ello,

es esencial tener en cuenta el volumen de vehículos en intervalos de tiempo

más cortos..

131
 En lo que respecta al atasco en la intersección descrita anteriormente, lo

peor ocurre en las horas punta, concretamente entre las 7:30 y las 8:30 de la

tarde. Debido a ello, el flujo de tráfico permanece invariable durante periodos

de tiempo variables, por lo que el nivel de congestión se considera alto

b) Interseccion Nº 2 : Jirón Junin – Jiron Huascar

 Aproximadamente 4.818 vehículos pasan por este cruce cada día, lo que

lo convierte en un cruce muy transitado. La mitad de los vehículos

contabilizados en cada medición eran mototaxis, lo que los convierte en el

tipo de vehículo más común en este cruce. Le siguen los automóviles

privados y los taxis, con un 22%, las motocicletas, con un 15%, y las

furgonetas de pasajeros, con un 6% del total contabilizado en cada

medición.

La variación de frecuencia de flujo es notoria en los periodos

siguientes:

 Entre las 7.00 y las 8.00 horas, pasaron por la zona 435 vehículos de

motor diferentes, de los cuales 189 eran mototaxis, seguidos de 115

automóviles privados.

 Entre las 12 y las 13 horas circularon 514 vehículos, de los cuales 241

fueron mototaxis y 114 autos

 Entre las 17.30 y las 18.30 circularon 614 vehículos, de los que 268 eran

mototaxis y 151 autos

132
 Cuando se trata del tráfico en el cruce antes mencionado, es más notable

durante la hora punta, concretamente entre las 17:30 y las 18:30 horas. Esto

provoca periodos sin movimiento en el flujo de tráfico, lo que congestiona

enormemente la situación.

c) Interseccion Nº 3 : Jiron Lima – Jiron 2 de mayo

 Esta intersección vial presenta una elevada afluencia, con un total

estimado de más de 4818 vehículos al día. El elemento vehicular con mayor

frecuencia de paso es la motocicleta taxi, que representa el cincuenta por

ciento del total de vehículos contabilizados durante el respectivo aforo. Le

siguen los turismos y taxis, con un veintidós por ciento, las motocicletas

lineales, con un quince por ciento, y las furgonetas, con un seis por ciento.

Los siguientes periodos de tiempo destacan por la notable fluctuación en la

frecuencia del flujo:

 De 7.00 a 8.00 horas, pasaron por la zona un total de 473 vehículos

motorizados, siendo los mototaxis los más numerosos con un total de 187

vehículos, seguidos de los automóviles con un total de 94 vehículos.

 De 12 a 13 horas, pasaron por la zona un total de 579 vehículos

motorizados, siendo mayoritarios los mototaxis con un total de 274

vehículos, seguidos de los automóviles con un total de 114 vehículos.

 De 17:30 a 18:30 horas, circularon un total de 658 vehículos

motorizados, siendo los mototaxis 266 del total, seguidos de los turismos

con 106 vehículos.

133
 Durante las horas punta, especialmente de 17:30 a 18:30, se produce

una congestión adicional del tráfico en la intersección mencionada

anteriormente. Esto hace que el flujo de tráfico se estanque durante

periodos variables de tiempo, y por lo tanto se caracteriza como congestión

pesada.

d) Interseccion Nº 4: Jiron Sandia – Jiron Lima

 Este cruce presenta una gran afluencia, con un volumen total estimado de

más de 5839 vehículos cada día, siendo los taxis de motocicletas (41%), los

automóviles y taxis (16%) y las motocicletas lineales (15%) la mayoría de los

vehículos contabilizados durante la medición correspondiente.

La frecuencia del flujo fluctúa significativamente a lo largo de los siguientes

horarios.:

 De 7.00 a 8.00 horas, pasaron por la intersección un total de 453

vehículos motorizados, siendo los mototaxis los más numerosos con 182

vehículos, seguidos de los turismos con 97 vehículos.

 De 12.00 a 13.00 horas, pasaron por la intersección un total de 6.934

vehículos motorizados, siendo los taxis motocicleta los más numerosos

(233), seguidos de los turismos (107).

 De 17:30 a 18:30 horas, pasaron por la intersección un total de 658

vehículos motorizados, la mayoría de los cuales eran mototaxis (246 en

total), seguidos de turismos (113 en total)

134
 Durante la hora punta, concretamente entre las 17:50 y las 18:30, se

produce la mayor congestión en este cruce. Como resultado, el flujo de

tráfico es estático durante periodos de tiempo variables, y el nivel de

congestión se clasifica como grave.

e) Interseccion Nº 5 Jiron Cusco – Jiron Lima

 Este cruce presenta una gran afluencia, con un total estimado de más de

7044 vehículos cada día, la mayoría de los cuales son taxis-motocicletas

(39%), seguidos de turismos y taxis (15%) y furgonetas (17%).

La frecuencia del flujo fluctúa significativamente durante los siguientes

periodos::

 De 7:00 a 8:00 horas, circulan un total de 525 vehículos motorizados,

siendo los mototaxis los más frecuentes con un total de 189 vehículos,

seguidos de los turismos con un total de 87 vehículos.

 De 12.00 a 13.00 horas, un total de 723 vehículos motorizados

transitaron por la zona, siendo los mototaxis los más numerosos con 260

vehículos, seguidos de los turismos con 132 vehículos.

 De 17.30 a 18.30 horas, pasaron un total de 765 vehículos motorizados,

la mayoría de los cuales eran mototaxis (234 en total), seguidos de turismos

(144 en total).

 Esta intersección experimenta la mayor congestión de tráfico durante la

hora punta, concretamente de 17:30 a 18:30. Esto provoca que el flujo de

135
tráfico se estanque durante periodos de tiempo variables, por lo que se

caracteriza como congestión intensa.

f) Interseccion Nº 6 : Jiron Pierola – Jiron Mariano Nuñez

 Esta intersección tiene un alto índice de flujo con un total estimado de

más de 7859 vehículos al día. Los vehículos más frecuentes contabilizados

durante los respectivos aforos fueron las motocicletas taxi (35%), seguidas

de los turismos y taxis (19%), las motocicletas lineales (17%) y las

camionetas (16%) del total de vehículos.

Los siguientes períodos de tiempo son particularmente notables por la

fluctuación notable en la frecuencia de flujo:

 Entre las 7:00 y las 8:00 de la mañana, se registra un flujo de un total de

526 vehículos motorizados, siendo los mototaxis el tipo de vehículo más

común, con un total de 189, seguidos de los turismos, que suman un total de

115 vehículos

 Hubo un flujo total de 772 vehículos motorizados entre las 12:00 pm y las

13:00 pm, siendo el mototaxi el tipo más común, con un total de 241,

seguido de los coches, que representaron 114 del total.

 Hubo un flujo total de 876 vehículos motorizados entre las 17:30 y las

18:30 horas, siendo la mototaxi el tipo más común, con 268 del total de

vehículos, seguida de los automóviles, que supusieron 151 del total de

vehículos.

136
  Las horas del día de mayor afluencia de tráfico en este cruce son las

horas punta, especialmente de 17:30 a 18:30 horas. Esto provoca que el

flujo de vehículos se paralice durante periodos de tiempo variables, por lo

que la situación se considera de gran congestión.

g) Interseccion Nº 7 : Jiron Bolivar – Jiron Mariano Nuñez

 Este cruce presenta una elevada afluencia, con un volumen total estimado

de más de 5.908 vehículos al día, siendo los taxis (41%), los taxis (16%) y

las motocicletas (15%) los vehículos más frecuentes aquí

En los siguientes periodos de tiempo, la fluctuación en la frecuencia del flujo

es particularmente notable:

Entre las 7:00 y las 8:00 de la mañana, hay un flujo total de 387 vehículos

motorizados, de los cuales el más frecuente es la moto taxi con un total de

187 vehículos, seguido de los turismos con un total de 94 vehículos.

 Entre las 12 y la 1, hay un flujo total de 553 vehículos motorizados,

siendo la moto taxi el tipo más común, con 274 del total, seguido de los

coches, que suman 114 del total.

 Entre las 17:30 y las 18:30 horas, hubo un flujo total de 572 vehículos

motorizados, siendo el más común el mototaxi, que supuso un total de 266

vehículos, seguido de los turismos, que supusieron un total de 106

vehículos.

137
 La hora punta es cuando la congestión de tráfico de esta intersección es

peor, especialmente entre las 5:30 y las 6:30 de la tarde. Esto provoca que

el flujo de vehículos se detenga durante periodos de tiempo variables, por lo

que el nivel de congestión se considera alto.

h) Intersección Nº 8 Jirón. Santa Cruz – Jirón Ayacucho:

 Esta intersección tiene un elevado flujo, con un volumen total estimado de

más de 9121 vehículos al día. Los vehículos más frecuentes en esta

intersección son las motocicletas taxi, que suponen el 32% del total de

vehículos contabilizados durante el respectivo aforo. Los siguientes

vehículos más frecuentes son los turismos y taxis, que representan el 19%,

seguidos de las motocicletas, que representan el 17%.

En los siguientes periodos de tiempo, la fluctuación en la frecuencia del flujo

es particularmente notable:

 Entre las 7:00 y las 8:00 horas se produce un flujo de un total de 580

vehículos motorizados, siendo los mototaxis el tipo de vehículo más

frecuente, con 182 del total de 580 vehículos, seguidos de los turismos, que

suponen 97 del total de 580 vehículos

 Entre las 12:00 y las 13:00 horas hubo un flujo total de 873 vehículos

motorizados, siendo el más común el mototaxi con un total de 233 vehículos,

seguido de los turismos con un total de 107 vehículos.

 Entre las 17:30 y las 18:30 horas, hubo un flujo total de 969 vehículos

motorizados, el más común de los cuales fue la mototaxi, con un total de

246 vehículos, seguido de los turismos, con un total de 113 vehículos.

138
 La hora punta es cuando la congestión de tráfico de esta intersección es

peor, especialmente entre las 5:30 y las 6:30 de la tarde. Esto provoca que

el flujo de vehículos se detenga durante periodos de tiempo variables, por lo

que el nivel de congestión se considera alto.

i) Intersección Nº 9 Jiron Tumbes – Jiron Huancane :

 Esta intersección tiene un alto índice de flujo, con un total estimado de

más de 9121 vehículos al día. Los vehículos más frecuentes contabilizados

durante los respectivos aforos fueron las motocicletas taxi, que

representaron el 32% del total, seguidas de los turismos y taxis (19%), las

motocicletas lineales (17%) y las camionetas (18%) del total de vehículos.

Los siguientes periodos horarios son especialmente notables por la notable

fluctuación en la frecuencia del flujo:

 Entre las 7:00 y las 8:00 horas de la mañana, hay un total de 580

vehículos motorizados circulando por la zona, siendo el más habitual el

mototaxi, que supone un total de 189 vehículos, seguido de los turismos,

que suponen un total de 115 vehículos

 Hubo un flujo total de 873 vehículos motorizados entre las 12:00 pm y las

13:00 pm, siendo el mototaxi el tipo más común, que representa 241 del

total, seguido de los automóviles, que representan 114 del total.

 Entre las 17:30 y las 18:30 horas hubo un flujo total de 969 vehículos

motorizados, siendo el taxi-moto el tipo más común, con 268 del total de 969

139
vehículos, seguido de los automóviles, que representaron 151 del total de

969 vehículos.

 Durante las horas punta, especialmente de 5:30 a 6:30 de la tarde, esta

intersección registra la mayor congestión de tráfico que en cualquier otro

momento del día. Debido a ello, el flujo de tráfico permanece invariable

durante periodos de tiempo variables, lo que constituye una de las razones

por las que se considera que presenta una congestión significativa.

RESUMEN

Dado el crecimiento de negocios y residentes dentro de esta área y el

patrón de "volumen de tráfico" del desarrollo en el Centro Histórico de

Juliaca, es razonable que los centros de transporte de la ciudad se

agrupen aquí. A continuación, se resumen las conclusiones más

importantes del estudio de los contadores de tráfico.

La mayoría de los coches del segundo distrito comercial de Juliaca son

"mototaxis", que representan aproximadamente un tercio del volumen total

de la zona.

La intersección 9: jr. Tumbes - jr. Huancane tiene la mayor cantidad de

tráfico documentada entre las intersecciones principales del distrito

histórico de Juliaca. Estos conteos se realizaron durante trece horas del

día durante el mes de agosto.

Los resultados de las estadísticas de volumen de tráfico indican que, en

general, los volúmenes de tráfico en el centro histórico de Juliaca son

140
 mayores que en los lugares no incluidos en esta delimitación. Debido a la

red vial urbana, al alto volumen de automóviles y a la presencia de

mototaxis en el segundo sector comercial más concurrido de la ciudad -que

representan cerca del 40% de todo el tráfico- se ha observado congestión

vehicular.

Estas rutas presentan congestión en las horas punta debido principalmente

a un flujo de tráfico ineficaz y a una gestión desorganizada del sistema

(solapamiento de varios modos de transporte).

Los lunes de cada semana laborable presentan el mayor flujo de tráfico

debido al aumento de la actividad comercial, mientras que de martes a

jueves muestran un patrón fluctuante de menor volumen, siendo los días

laborables los de menor volumen.

4.4.2. ANALISIS DE RESULTADOS SOBRE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE

SERVICIO QUE PRESENTAN LAS VIAS EN SUS PRINCIPALES
INTERSECCIONES

 En cuanto a la capacidad vial, los principales cruces analizados

presentaron una capacidad mayor al 100%, lo que indica que han

sobrepasado su capacidad vehicular, cara cuando hay mayor cantidad de

vehículos en la vía.cterística que incide en el tema de la congestión

vehicular, sobre todo en las horas pico

 En cuanto a la evaluación del estado de los principales cruces de tránsito

del Centro Histórico de la ciudad de Juliaca. Todos ellos presentan un

141
 nivel F, lo cual es un indicador negativo, según la técnica HCM 2010

utilizada para medir este atributo.

4.4.2. ANALISIS DE PROPUESTA DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

ENMARCADAS DENTRO DE LA PLANIFICACION VIAL
Las siguientes actividades, que se incluyen en la planificación de la

carretera, se proporcionan sobre la base de lo establecido y de los

resultados adquiridos a partir de los objetivos anteriores a éste. En dos

etapas

Propuesta para mejorar la transitabilidad vehicular en el Centro

Histórico De La Ciudad De Juliaca. Se presenta las siguientes propuestas

142
 CONCLUSIONES

C.G El análisis realizado sobre el tránsito vehicular en el centro histórico de la

ciudad de Juliaca mostro variables tales como volúmenes de tránsito , tasa de

flujo vehicular velocidades de circulación capacidad , nivel de servicio Los datos

que se utilizaron en esta investigación sugieren que el volumen de tráfico de

vehículos en esta zona es bastante elevado, con un flujo superior a los

volúmenes horarios. Esto provoca diversas congestiones vehiculares,

especialmente durante las horas pico, que son causadas por factores

interconectados como la infraestructura vial de la ciudad, la superposición de

actividades de diferente índole y la superposición de diferentes modos de

transporte (principalmente mototaxis). Existe una conexión entre la falta de interés

mostrada por la administración del municipio en todos estos aspectos (falta de

planificación). Debido a esto, las actividades sugeridas que se ofrecen están

enmarcadas en la planificación vial, y son consecuencia directa del análisis de los

componentes y variables que caracterizan la vialidad.

C.E.1 El estado de actual de flujo vehicular que presenta las vías en sus

principales intersecciones entre los jirones jr. Ayacucho – jr. Jauregui, Jr. Junin –

jr. Huscar ,jr. Lima – jr. 2 de mayo, jr. Sandia - jr. Lima, Jr. Cusco – jr. Lima , jr.

Pierola – jr. Mariano nuñez, jr. Bolivar – jr. Mariano nunez, jr, santa cruz – jr.

Ayacucho, jr. Tumbes – jr. Huancane al Centro Histórico De La Ciudad De

Juliaca es muy variable Por otra parte, el estudio del conteo vehicular mediante

143
aforo en las cuatro intersecciones críticas que fueron elegidas para la muestra

nos da como resultado que los volúmenes de tráfico horario se encuentran entre

600 y 700 veh/hora con un flujo en las nueve intersecciones que es superior al

volumen de tráfico horario con una diferencia considerable entre ambos una

moto taxi con el mayor número de unidades vehiculares, seguido de los auto-

taxis, lo que sugiere que estas dos formas de unidades vehiculares son la fuente

del congestionamiento vehicular.

C.E.2 La capacidad que presentan las vías en sus principales intersecciones al

Centro Histórico De La Ciudad De Juliaca son del jr. Ayacucho – jr. Jauregui con

un 114.50%, Jr. Junin – jr. Huscar con un 112.40% ,jr. Lima – jr. 2 de mayo con

un 115.69%, jr. Sandia - jr. Lima con un 108.00%, Jr. Cusco – jr. Lima con un

110.30% , jr. Pierola – jr. Mariano nuñez con un 112.80%, jr. Bolivar – jr. Mariano

nuñez con 109.10%, jr, santa cruz – jr. Ayacucho con un 115.00%, jr. Tumbes –

jr. Huancane con un 118.10% y en lo que respecta al nivel de servicio las

mencionadas vías circundantes al Centro Histórico De La Ciudad De Juliaca

presenta un nivel de servicio F

C.E.3 Las Propuestas de Solución se organizan en el marco de la Planificación

Vial, lo que nos permitirá optimizar el flujo del tráfico vehicular, especialmente en

las horas pico, que es cuando hay mayor congestión vehicular, mediante las

acciones que se presentan, que incluyen categorización de rutas y ajuste de

tiempos semafóricos. Esto nos permitirá optimizar el flujo del tráfico vehicular,

144
especialmente durante las horas pico, que es cuando hay mayor congestión

vehicular.

RECOMENDACIONES

R.E.1 Para mejorar la organización del distrito histórico de la ciudad de

Juliaca, se recomienda elaborar nuevas ordenanzas municipales y hacerlas

más estrictas. Asimismo, se aconseja la descentralización de las

instituciones públicas y privadas debido a su ubicación central, lo que incita

a la población a trasladarse al centro de la ciudad. Esta tendencia es

consecuencia de la ubicación central de las instituciones.

R.E.2 En aras de una mejor organización, se recomienda contratar más

empleados (inspectores de transporte). Además, es necesaria una

inspección más exhaustiva en el centro histórico de la ciudad de Juliaca.

Esto se debe a que con frecuencia llegan vehículos de gran tamaño al

centro de la ciudad fuera de horario, lo que ocasiona que las vías se

congestionen.

R.E.3 Es una medida inteligente poner a profesionales capacitados a cargo

de mantener la sincronización de los semáforos. Otra recomendación es

invertir en sensores inteligentes que puedan determinar el número de

vehículos en función del número de personas que esperan en la cola.

145
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ANEXOS:

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