Mantenimiento Vial Huarcao-Casconza
Cargado por
leninarosquipaMantenimiento Vial Huarcao-Casconza
Cargado por
leninarosquipaUNIVERSIDAD ANDINA
NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL DE LA VÍA VECINAL TRAMO
HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA – PROVINCIA
DE CONDESUYOS - DEPARTAMENTO DE AREQUIPA, Y
PROPUESTA DE ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN VIAL
TESIS PRESENTADA POR:
Bach. DIANA DE LOS ANGELES HUASHUAYO GARCIA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
JULIACA – PERÚ
2022
UNIVERSIDAD ANDINA
NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
EVALUACIÓN DEL MANTENIMIENTO VIAL DE LA VÍA VECINAL TRAMO
HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA – PROVINCIA
DE CONDESUYOS - DEPARTAMENTO DE AREQUIPA, Y
PROPUESTA DE ALTERNATIVA DE INTERVENCIÓN VIAL
TESIS PRESENTADA POR:
Bach. DIANA DE LOS ANGELES HUASHUAYO GARCIA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
APROBADA POR EL JURADO REVISOR:
PRESIDENTE :
Dr. LEONEL SUASACA PELINCO
PRIMER MIEMBRO :
Dr. EFRAIN PARILLO SOSA
SEGUNDO MIEMBRO :
Mgtr. FRANZ JOSEPH BARAHONA PERALES
ASESOR DE TESIS :
Mgtr. ARNALDO YANA TORRES
LINEA DE INVESTIGACION : TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN – P17
DEDICATORIA
Dedico esta síntesis creativa y sistemática a Dios,
que siempre me lleva de la mano y me protege, por
darme unos padres que no hicieron más que apoyarme
e implantarme valores, pero que sobre todo me
enseñaron el valor de la vida, del amor, del trabajo y del
sacrificio.
A mis hermanos, que me acompañan
constantemente y me proporcionan apoyo moral, a mis
amigos y a todas las increíbles amistades cuyo apoyo
inquebrantable ha permitido llevar a buen término el
trabajo mencionado:
i
AGRADECIMIENTO
A nuestro creador por permitirme dar este
importante paso, a mis padres por su inquebrantable
apoyo y a toda mi familia por su compromiso con la
culminación exitosa de este proyecto. Un sincero
agradecimiento a todos los instructores de nuestro
destacado programa de Ingeniería Civil. Ellos
ofrecieron sus conocimientos y experiencias
profesionales.
A todos los miembros que conforman el jurado
calificador comenzando por el Dr.Ing. Leonel
Suasaca Pelinco, Dr.Ing. Efrain Parillo Sosa,
Mgtr.Ing. Franz Joseph Barahona Perales, , por su
contribución y sugerencias para el desarrollo de este
proyecto, al Mgtr.Ing. Arnaldo Yana Torres, por su
asesoramiento.
ii
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA …………………………………………………………………...………..…. i
AGRADECIMIENTO ……………………………………………………………………..…... ii
ÍNDICE ………………………………………………………………….....…………..…..….. iii
ÍNDICE DE TABLAS …………...…………………………………………….…………….. viii
ÍNDICE DE FIGURAS…………………………………………………………….………….. x
RESUMEN ………………………………………………………………………...….……… xi
ABSTRACT ………………………………………………………………………….......... xiii
INTRODUCCIÒN …………………………………………………………………….......... ..xv
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 EL PROBLEMA. ............................................................................................................ 1
1.1.1 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA. ....................................................... 1
1.1.2 PROBLEMA GENERAL. .............................................................................................. 2
1.1.3 PROBLEMAS ESPECÍFICOS. .................................................................................... 2
1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. ........................................................................ 3
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ................................................................................................. 3
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS........................................................................................ 3
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. ................................................................. 4
1.3.1 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA. ........................................................................................ 4
1.3.2 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA................................................................................... 5
1.3.3 JUSTIFICACIÓN SOCIAL............................................................................................ 5
1.3.4 JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL. ................................................................................... 5
1.4 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN. .......................................................................... 6
1.4.1 HIPÓTESIS GENERAL................................................................................................ 6
1.4.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS. ........................................................................................ 6
1.5 VARIABLES E INDICADORES. .................................................................................... 7
1.5.1 VARIABLE INDEPENDIENTE. .................................................................................... 7
1.5.2 VARIABLE DEPENDIENTE ......................................................................................... 7
iii
1.6 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES. ................................................................. 7
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN. ................................................................ 9
2.1.1 ANTECEDENTE DE AMBITO LOCAL. ........................................................................ 9
2.1.2 ANTECEDENTE NACIONAL. .................................................................................... 10
2.1.3 ANTECEDENTES INTERNACIONALES. .................................................................. 13
2.2 BASES TEÓRICAS. .................................................................................................... 15
2.2.1 RED VIAL EN EL PERU. ........................................................................................... 15
2.2.2 COMPETENCIA DE INFRAESTRUCTURA VIAL. .................................................... 18
2.2.2.1 RED VIAL EN LA PROVINCIA DE AZANGARO ......................................... 18
2.2.3 CARRETERAS. ......................................................................................................... 20
2.2.4 TIPOS DE CARRETERAS SEGÚN LA DEMANDA. ................................................. 21
2.2.4.1 AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE ............................................................ 21
2.2.4.2 AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE ........................................................... 21
2.2.4.3 CARRETERA DE PRIMERA CLASE .......................................................... 21
2.2.4.4 CARRETERA DE SEGUNDA CLASE ......................................................... 22
2.2.4.5 CARRETERA DE TERCERA CLASE ......................................................... 22
2.2.4.6 TROCHAS CARROZABLES ....................................................................... 22
2.2.5 TIPOS DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS ..................................................... 27
2.2.6 TIPOS DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS SEGÚN EL MTC ......................... 29
2.2.7 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL .................................................. 30
2.2.7.1 NIVELES DE SERVICIO. ............................................................................ 31
2.2.7.2 FALLAS Y NIVELES DE SEVERIDAD EN VIAS VECINALES ................... 34
2.2.7.3 PROCESOS DE EVALUACION DE DAÑOS .............................................. 45
2.2.7.4 CATEGORIZACION DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA VIA .................. 46
2.2.8 INTERVENCION DE CONSERVACION VIAL ........................................................... 48
2.2.9 TIPOS DE CONSERVACION VIAL ........................................................................... 55
2.2.9.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO .................................................................. 55
iv
2.2.9.2 OBRA DE CONSERVACION PERIODICA ................................................. 57
2.2.9.3 MANTENIMIENTO PERIODICO ................................................................. 57
2.2.10 CONSERVACION VIAL SEGÚN EL MTC ......................................................... 60
2.2.10.1 CONSERVACION RUTINARIA ................................................................. 60
2.2.10.2 CONSERVACION PERIODICO ................................................................ 61
2.2.11 INTERVECIONES VIALES ................................................................................ 61
2.2.11.1 CREACION (CONSTRUCCION) ............................................................... 61
2.2.11.2 MEJORAMIENTO...................................................................................... 62
2.2.11.3 RECUPERACION...................................................................................... 62
2.2.12 CONSERVACION VIAL ..................................................................................... 63
2.2.13 INTERVENCION VIAL ....................................................................................... 66
2.2.14 CICLO DE VIDA DE LOS CAMINOS ............................................................... 67
2.3 MARCO CONCEPTUAL. ............................................................................................ 70
2.3.1 VIA VECINAL ............................................................................................................. 70
2.3.2 NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................ 70
2.3.3 INVENTARIO DE CONDICION ................................................................................. 70
2.3.4 CONSERVACION VIAL ............................................................................................. 70
2.3.5 ESTANDARES DE CONSERVACION ...................................................................... 71
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
3.1 TIPO DE LA INVESTIGACION .................................................................................... 72
3.2 NIVEL DE LA INVESTIGACION.................................................................................. 72
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN. ............................................................................. 73
3.4 DESCRIPCION DEL AMBITO DE APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION ............... 73
3.5 POBLACION Y MUESTRA DE LA INVESTIGACION ................................................. 75
3.5.1 POBLACION .............................................................................................................. 75
3.5.2 MUESTRA ................................................................................................................. 75
3.6 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN. ................................................................ 76
v
3.7 MÉTODOS APLICADOS A LA INVESTIGACIÓN. ..................................................... 76
3.8 TECNICAS E INSTRUMENTOS.................................................................................. 76
3.8.1 TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS. ........................................................... 76
3.8.2 INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS. ................................................ 77
3.9 VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS ......................................... 78
3.9.1 VALIDEZ DE INSTRUMENTOS. ............................................................................... 78
3.9.2 CONFIABILIDAD DE INSTRUMENTOS.................................................................... 79
3.10 DISEÑO DEL PLAN DE INVESTIGACION ................................................................. 79
3.11 DESARROLLO METODOLOGIO DE LA INVESTIGACION....................................... 82
3.11.1 REVISION BIBLIOGRAFICA RELACIONAD AL TEMA DE INVESTIGACION . 82
3.11.2 PROCESO DE RECOLECCION DE MUESTRAS Y REALIZACION DE
ENSAYOS DE LA ESTRUCTURA DE LA VIA AFIRMADA .......................................... 82
3.11.3 PROCESO DE EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL ................. 87
3.11.4 DESARROLLO METODOLGICO (PROCESAMIENTO DE DATOS) ................ 89
CAPITULO IV
ANÁLISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS
4.1 RESULTADOS OBTENIDOS: ..................................................................................... 93
4.1.1 RESULTADOS SOBRE CARACTERISTICAS FISICA Y MECANICAS QUE
PRESENTALA SUBRAZANTE DE LA VÍA VECINAL TRAMO HUARCAO –
CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA ....................................................... 93
4.1.2 RESULTADOS SOBRE LOS TIPOS DE DAÑOS Y EL GRADO DE SEVERIDAD A
NIVEL SUPERFICIAL QUE PRESENTA VÍA VECINAL TRAMO HUARCAO –
CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA ..................................................... 106
4.1.3 RESULTADOS SOBRE EL NIVEL DE CONDICION DE LA VÍA VECINAL TRAMO
HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA SEGÚN ESCALA DE
CALIFICACION ........................................................................................................... 111
vi
4.1.4 RESULTADOS SOBRE PROPUESTA EN EL NIVEL DE INTERVENCION DE LA
VÍA VECINAL TRAMO HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA
116
4.2 DISCUCION DE RESULTADOS. .............................................................................. 118
CONCLUSIONES ............................................................................... 120
RECOMENDACIONES ....................................................................... 121
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS ................................................... 122
ANEXOS ............................................................................................. 125
vii
INDICE DE TABLAS
TABLA 1.CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ....................................................8
TABLA 2. VÍAS INTERURBANAS ......................................................................................................24
TABLA 3. CONDICIONES DEL CAMINO SEGÚN IRL ......................................................................33
TABLA 4. FALLOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES ...........................................................................34
TABLA 5. CLASE DE EXTENSIÓN DE LOS DETERIOROS/FALLAS DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS .......................................................................................................................46
TABLA 6. CLASIFICACIÓN DE CONDICIÓN ....................................................................................47
TABLA 7. TIPOS DE CONDICIÓN SEGÚN CLASIFICACIÓN DE CONDICIÓN ...............................47
TABLA 8. MANTENIMIENTO RUTINARIO.........................................................................................57
TABLA 9. MANTENIMIENTO PERIÓDICO ........................................................................................59
TABLA 10. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO Y MEJORAMIENTO ...........................................67
TABLA 11. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................................78
TABLA 12. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS .................................82
TABLA 13. ENSAYO DE MECÁNICA DE SUELOS ...........................................................................93
TABLA 14. ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO (CALICATA 01) ............................................................94
TABLA 15.ANALISIS GRANULOMÉTRICO (CALICATA 02) .............................................................95
TABLA 16.ANALISIS GRANULOMÉTRICO (CALICATA 03) .............................................................96
TABLA 17.CONTENIDO DE HUMEDAD (CALICATA 01) ..................................................................97
TABLA 18. CONTENIDO DE HUMEDAD (CALICATA 02) .................................................................98
TABLA 19. CONTENIDO DE HUMEDAD (CALICATA 03) .................................................................99
TABLA 20. DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 01) ........................................................................100
TABLA 21.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 02) .........................................................................102
TABLA 22. DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 03) ........................................................................104
TABLA 23. CLASIFICACIÓN SUCS .................................................................................................105
TABLA 24. CAPACIDAD PORTANTE ..............................................................................................105
TABLA 25. EVALUACIÓN DE FALLAS ............................................................................................107
TABLA 26. EVALUACIÓN DE FALLAS TRAMO 01 .........................................................................108
TABLA 27. EVALUACIÓN DE FALLAS TRAMO 02 .........................................................................109
TABLA 28. EVALUACIÓN DE FALLAS TRAMO 03 .........................................................................110
TABLA 29. CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN: TRAMO 1 .................................................................111
viii
TABLA 30. CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN : TRAMO 2 ................................................................111
TABLA 31. CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN : TRAMO 3 ................................................................112
ix
INDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. GRAVEDAD 1: HUELLAS/HUNDIMIENTOS SENSIBLES AL USUARIO, PERO < 5 .....36
FIGURA 2. GRAVEDAD 2: HUELLAS/HUNDIMIENTOS ENTRE 5 CM Y 10 CM. ............................37
FIGURA 3. GRAVEDAD 3: HUELLAS/HUNDIMIENTOS >= 10 CM. .................................................37
FIGURA 4. GRAVEDAD 1: SENSIBLE AL USUARIO, PERO PROFUNDIDAD < 5 CM. ..................38
FIGURA 5. GRAVEDAD 2: PROFUNDIDAD ENTRE 5 CM Y 10 CM. ...............................................39
FIGURA 6. GRAVEDAD 3: PROFUNDIDAD >= 10 CM. ....................................................................39
FIGURA 7. GRAVEDAD 1: PUEDEN REPARARSE POR MANTENIMIENTO RUTINARIO. .........41
FIGURA 8. GRAVEDAD 2: NECESITA UNA CAPA DE MATERIAL ADICIONAL. ............................41
FIGURA 9. GRAVEDAD 2: NECESITA RECONSTRUCCIÓN. ..........................................................42
FIGURA 10. SENSIBLE AL USUARIO. ..............................................................................................43
FIGURA 11 LODAZAL. .......................................................................................................................44
FIGURA 12. CRUCE DE AGUA .........................................................................................................45
FIGURA 13. CONDICIÓN DE LA CAPA DE RODADURA .................................................................48
FIGURA 14. CURVA DE DETERIORO DE LOS CAMINOS EN EL TRANSCURSO DEL TIEMPO ..69
FIGURA 15. DIAGRAMA DE FLUJO DEL CICLE DE VIDA FATAL Y DESEABLE ...........................69
FIGURA 16. UBICACIÓN DE LA VIA .................................................................................................74
FIGURA 17. PLANO CLAVE DE LA VIA ............................................................................................74
FIGURA 18. FORMATO N° 1 DATOS GENERALES .........................................................................89
FIGURA 19. FORMATO N° 2 TOPOGRAFÍA .....................................................................................90
FIGURA 20. FORMATO N° 3 DAÑOS DE PAVIMENTOS .................................................................91
FIGURA 21. FORMATO N° 4 CANTERAS, FUENTES DE AGUA .....................................................91
FIGURA 22. FORMATO N° 5A OBRAS DE ARTE .............................................................................91
FIGURA 23. FORMATO N° 5B OBRAS DE DRENAJE .....................................................................92
FIGURA 24.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 01) .......................................................................101
FIGURA 25.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 02) .......................................................................103
FIGURA 26.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 03) .......................................................................105
FIGURA 27. ESTADO DE CONDICIÓN POR TRAMOS ..................................................................113
FIGURA 28. CALIFICACIÓN DE LA CONDICIÓN DE LA VÍA .......................................................114
FIGURA 29. CALIFICACIÓN DE CONDICIÓN DE LA VÍA ..............................................................115
x
RESUMEN
El presente proyecto de investigación denominado Evaluación Del
mantenimiento vial de la vía vecinal tramo Huarcao – Casconza del distrito
de Chuquibamba – provincia de Condesuyos - departamento de Arequipa,
y propuesta de alternativa de intervención vial, tuvo como línea principal el
de conocer el estado actual de condición a nivel superficial de la Huarcao -
Casconza, cuyo estado de condición de la vía es el reflejo de las acciones de
mantenimiento sobre la vía. Para poder alcanzar la meta trazada se recurrió al
uso de formatos referenciados en la guía para el cumplimiento de la meta 40 del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que mediante una recopilación
exhaustiva de datos en campo englobados en un inventario de condición vial el
cual contemplo acciones de determinación del itinerario vial e identificación del
tipo, gravedad y densidad de daños que presenta la vía en mención , según la
primera acción se tiene que la via es del tipo afirmada con un ancho de vía de
4.50 metros constante y de una longitud de 1.454 km. La segunda acción indica
que las fallas más frecuentes identificadas son las de deformación, erosión,
baches, encalaminado con una gravedad de media a alta, y con incidencia
considerable en la vía.
La evaluación en ambas acciones se realizó en secciones de tramos de
500 metros respectivamente. Finalmente, luego del desarrollo y procesamiento
de datos obtenidos en acciones descritas se determinó el nivel de condición a
nivel superficial de la vía Huarcao - Casconza el cual presenta un estado regular
de transitabilidad. Y por consiguiente se planteó una propuesta de intervención
vial enmarcado en un mantenimiento periódico y rutinario con diversas
xi
actividades entre la cuales la más resaltante es la conformación de una nueva
carpeta de afirmado, todo esto para la preservación y por ende una óptima
condición de transitabilidad de la vía
Palabras Clave: Evaluación Superficial, Vía Vecinal, Mantenimiento vial
xii
ABSTRACT
The present research project called evaluation of the road maintenance of the
neighborhood road Huarcao - Casconza section of the district of Chuquibamba -
province of Condesuyos - department of Arequipa, and proposal of alternative
road intervention, had as its main line that of knowing the current state of
condition at surface level of the Huarcao - Casconza, whose state of condition of
the road is the reflection of the maintenance actions on the road. In order to
achieve the goal set, the use of formats referenced in the guide for compliance
with goal 40 of the Ministry of Transport and Communications was used and
through an exhaustive collection of data in the field included in a road condition
inventory which contemplated actions determination of the road itinerary and
identification of the type, severity and density of damage that the road in question
presents, according to the first action, the road is of the affirmed type with a
constant width of 4.50 meters and a length of 1,454 km. The second action
indicates that the most frequent faults identified are those of deformation,
erosion, potholes, limestone with medium to high severity, and with considerable
incidence on the road.
The evaluation in both actions was carried out in sections of stretches of 500
meters respectively. Finally, after the development and processing of data
obtained from the actions described, the level of condition at the surface level of
the Huarcao - Casconza road was determined, which presents a regular state of
passability. And therefore a road intervention proposal was proposed framed in
a periodic and routine maintenance with various activities among which the most
outstanding is the conformation of a new folder of affirmation, all this for the
preservation and therefore an optimal condition of passability of route
xiii
Keywords: Superficial Evaluation, Neighborhood Road, Road Maintenance
xiv
INTRODUCCIÓN
Las redes vecinales son las más extensas de las tres redes viarias del
país, con un 63% de la longitud total, y están compuestas principalmente por
caminos de tierra (pavimentados con firme y de otras procedencias). Estas
carreteras pueden clasificarse como locales, colectoras o arteriales en función
de su uso funcional.
Debido a la inadecuada atención a los programas de mantenimiento vial
y a la falta de coordinación entre los organismos encargados del mantenimiento
de las carreteras de la jurisdicción regional, la red de infraestructura vial
departamental de la región Puno ha alcanzado un deficiente estado de
transitabilidad, lo que se traduce en un continuo deterioro de las características
físicas de las carreteras departamentales.
Las carreteras locales reciben muy poca atención de estas
organizaciones, ya que los fondos públicos destinados a la reparación de
carreteras sólo se asignan a las redes nacionales y regionales. Los gobiernos
locales reciben apoyo técnico y una pequeña cantidad de fondos a través de
Provias Descentralizadas.
Siendo la vía vecinal Huarcao – Casconza del distrito de Chuquibamba
una via de mucha importancia por permitir tener un acceso a servicios básicos
de salud, educación así como permitir la comunicación entre diversos sectores
inmersos dentro el área de desarrollo .Surge la necesidad de poder conocer el
Estado situacional de la vía según desarrollo de mantenimientos en la vía , es
así que se propone el tema evaluación del mantenimiento vial de la vía vecinal
tramo Huarcao – Casconza del distrito de Chuquibamba – provincia de
xv
condesuyos - departamento de arequipa, y propuesta de alternativa de
intervención vial
La investigación mencionada se divide en cuatro capítulos, cada uno de
los cuales se describe a continuación.
Capítulo I: Se aborda el tema de la investigación como problema, para lo
que se tiene en cuenta la formulación y el enunciado del problema de
investigación, a continuación los objetivos, la justificación relacionada con el
ámbito técnico y económico, que se utilizan para establecer una hipótesis.
Capítulo II: En este capítulo se describe el fundamento teórico. El marco
teórico está compuesto por los antecedentes que sustentan la investigación
actual; contiene toda la teoría necesaria para comprender el tema.
Capítulo III: Con el fin de alcanzar los objetivos establecidos en relación
con el estudio de los agregados artificiales en la resistencia a la compresión del
hormigón, se elaboró la secuencia utilizada en la investigación, que describe el
tipo de investigación y las pruebas o ensayos realizados.
Capítulo IV: En el citado capítulo, titulado "Análisis de resultados", se
exponen los resultados obtenidos visualmente, así como los avalados por el
laboratorio y el análisis de dichos resultados. Por último, se incluyen
conclusiones, recomendaciones, fuentes consultadas durante el estudio y un
apéndice.
xvi
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 EL PROBLEMA.
1.1.1 ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN PROBLEMÁTICA.
La población de Perú ha aumentado rápidamente en los últimos
años, lo que ha provocado la ocupación de zonas fuera de las principales
ciudades del país y el desarrollo de ciudades y pueblos por todo el país.
Debido a la necesidad de conectar estas comunidades, se construyen
diversas carreteras, la mayoría de las cuales son de tierra y poco
transitadas.
Como los gobiernos locales y regionales prestan poca atención a
estas carreteras, se deterioran y se vuelven defectuosas, lo que
disminuye el nivel de comodidad de los usuarios y da lugar a una mala
gestión del mantenimiento de las carreteras.
En el tramo Huarcao – Casconza del distrito de Chuquibamba-
Condesuyos-Arequipa. Siendo una via de vital importancia para los
pobladores de la zona y población externa, Se encuentra en un estado
que no presta una adecuado servicio de transpirabilidad vehicular y
peatonal, dificultando y repercutiendo en varios aspectos tales como
acceso rápido y oportuno a los servicios básicos de salud, educación, y
otros, razón por la cual surge la necesidad de realizar esta evaluación
con la cual se podrá saber cuál es la real condición Superficial de la via y
en función a los resultados proponer una alternativa de solución la cual
1
estará plasmada mediante un presupuesto de intervención vial el cual
podrá servir como una alternativa que pueda ser implementada por las
autoridades y mediante la cual mejorar la calidad de estados de la via
dando lugar a una mejora en los servicios viales para los pobladores de
la zona en mención.
1.1.2 PROBLEMA GENERAL.
¿Cuál es la evaluación del mantenimiento vial de la vía vecinal
Tramo Huarcao - Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia
de Condesuyos- departamento de Arequipa y propuesta de
alternativa de intervención vial?
1.1.3 PROBLEMAS ESPECÍFICOS.
1) ¿Cuáles son las características físicas y mecánicas que presenta la
subrasante de la vía vecinal tramo Huarcao - Casconza del distrito
de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos- departamento de
Arequipa?
2) ¿ Cuales son los tipos de daños y el grado de Severidad que
presenta a nivel Superficial la via vecinal tramo Huarcao -
Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos-
departamento de Arequipa
3) ¿Cual será el nivel de condición de la via vecinal Tramo Huarcao -
Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos-
2
departamento de Arequipa según escala de calificación del Manual
de carreteras mantenimiento o conservación vial?
4) ¿Cuál será el nivel de intervención del estado de la vía vecinal Tramo
Huarcao - Casconza del distrito de Chuquibamba - Provincia de
Condesuyos- departamento de Arequipa según los resultados de
evaluación insitu?
1.2 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
• Realizar la evaluación del mantenimiento vial de la vía vecinal Huarcao
- Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos-
departamento de Arequipa, y Proponer una alternativa de intervención
vial
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
1) Determinar las características físicas y mecánicas que presenta la
subrasante la vía vecinal tramo Huarcao - Casconza del distrito de
Chuquibamba- Provincia de Condesuyos- departamento de
Arequipa
2) Determinar los tipos de daños y el grado de Severidad que presenta
a nivel superficial la vía vecinal Tramo Huarcao - Casconza del
3
distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos- departamento
de Arequipa
3) Determinar el nivel de condición de la vía vecinal Tramo Huarcao -
Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos-
departamento de Arequipa, según escala de calificación del Manual
de carreteras mantenimiento o conservación vial
4) Proponer el nivel de intervencion del estado de la via vecinal Tramo
Huarcao - Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de
Condesuyos- departamento de Arequipa en funcion a los resultados
obtenidos de la evaluacion de la misma
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
1.3.1 JUSTIFICACIÓN TÉCNICA.
La presente Investigación conlleva a una justificación técnica,
primeramente. Teniendo en consideración que, con la evaluación
superficial de la vía, en el que se reconocen y documentan las
características y el estado de la carretera de acuerdo con la aplicación
del manual de mantenimiento o conservación de carreteras del MTC.
Este documento comprende el conjunto de datos técnicos recopilados
mediante mediciones de campo. Y en función de los resultados
proponer una alternativa de solución basándonos en los estándares de
conservación vial que se encuentran en el mencionado Manual.
4
1.3.2 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA.
La presente investigación centra su importancia y se justifica en
el aspecto económica ya que con los datos recogidos se podrá
proponer una opción de intervención con un costo aproximado de
inversión, Dado que las autopistas son muy valoradas por la sociedad
y se consideran un tesoro nacional, mantenerlas de acuerdo con sus
características y jerarquías supone un ahorro para nuestro país.
1.3.3 JUSTIFICACIÓN SOCIAL.
Esta razón social fomenta la interacción y la comunicación entre
los vecinos y ayuda al desarrollo de la comunidad. Por otra parte, su
buen estado ejerce una influencia social positiva tanto en los lugareños
como en los visitantes.
1.3.4 JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL.
La justificación ambiental radica que con la determinación del
estado actual de la vía se podrá proponer una opción de mejora la cual
si se plasma sobre la vía mejorará en varios aspectos de transpirabilidad
vehicular el cual se reflejará en una disminución de contaminación
ambiental generada por los vehículos.
5
1.4 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN.
1.4.1 HIPÓTESIS GENERAL.
• La condición de mantenimiento rutinario de la vía vecinal Tramo
Huarcao - Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de
Condesuyos- departamento de Arequipa es de un estado malo, y se
propone una intervencion a nivel de rehabilitacion
1.4.2 HIPÓTESIS ESPECÍFICAS.
1) Las características físicas y mecánicas que presenta la subrasante
de la via vecinal tramo Huarcao - Casconza del distrito de
Chuquibamba- Provincia de Condesuyos- departamento de
Arequipa, son via afirmada ancho de via variable de 3.50 a 5.00
metros.
2) Los tipos de daños y el grado de Severidad que presenta a nivel
superficial la via vecinal Tramo Huarcao - Casconza del distrito de
Chuquibamba- Provincia de Condesuyos- departamento de
Arequipa son la deformación en grado alto, erosion en grado alto
,encalaminado en grado medio
3) El nivel de condición de la via vecinal Tramo Huarcao - Casconza
del distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos-
departamento de Arequipa, según escala de calificación del Manual
de carreteras mantenimiento o conservación vial es de un nivel de
Condición mala
6
4) El nivel de intervencion del estado de la via vecinal Tramo Huarcao
- Casconza del distrito de Chuquibamba- Provincia de Condesuyos-
departamento de Arequipa en funcion a los resultados obtenidos de
la evaluacion es de rehabilitación
1.5 VARIABLES E INDICADORES.
1.5.1 VARIABLE INDEPENDIENTE.
EVALUACIÓN DE MANTENIMIENTO VIAL
Indicadores
− Daños en la vía
− Niveles de Condición de la vía
1.5.2 VARIABLE DEPENDIENTE
PROPUESTA DE INTERVENCIÓN VIAL
Indicadores
- Conservación Rutinaria
- Conservación Periódica
- Reconstrucción Rehabilitación
1.6 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES.
7
TABLA 1.Cuadro de operacionalización de variables
VARIABLE
DIMENSION INDICADORES INDICES TECNICAS DE MEDICION INSTRUMENTOS DE MEDICION
INDEPENDIENTE
1.1.1 Deformacion
Formatos de evaluacion
1.1.2 Erosion
1.1.3 Baches ( Huecos) cintas metricas
1.1.4 Encalaminado Evaluacion Insitu mediante Cono de Seguridad
1.1 Daños en la Via
Observacion visual
1.0 ESTADO DE LA 1.1.5 Lodazal Plano de la Via
EVALUACION DEL CONDICION
MANTENIMIENTO VIAL SUPERFICIAL DE LA Manual de Carreteras
1.1.6 Cruce de Agua
VIA mantenimiento o conservacion vial
MALO < = 150 Hojas Excel
1.2 Niveles de Condicion
REGULAR > 150 Y < =400 Escala de Calificacion
de la Via Manual de Carreteras
mantenimiento o conservacion vial
BUENO > 400
VARIABLE
DIMENSION INDICADORES INDICES TECNICAS DE MEDICION INSTRUMENTOS DE MEDICION
DEPENDIENTE
Manual de Carreteras
Escala de Calificacion mantenimiento o conservacion
vias
Estudios Complementarios Estacion Total, Laboratorio de
topografia , Suelos. Canteras, Suelos
2.1 Conservacion
2.1.1 BUENO Metrados Hojas Excel
Rutinaria
Presupuesto Sofware Computacionla S-10
Manual de Carreteras
Escala de Calificacion
mantenimiento o conservacion via
Estudios Complementarios Estacion Total, Laboratorio de
topografia , Suelos. Canteras, Suelos
2.2 Conservacion
2.2.1 REGIULAR
Periodica Metrados Hojas Excel
PROPUESTA DE 2.0 ALTERNATIVA DE
INTERVENCION VIAL INTERVENCION VIAL
Presupuesto Sofware Computacionla S-10
Manual de Carreteras
Escala de Calificacion
mantenimiento o conservacion via
Estudios Complementarios Estacion Total, Laboratorio de
topografia , Suelos. Canteras, Suelos
2.3 Rehabilitacion -
2.3.1 MALO
Recostruccion
Metrados Hojas Excel
Presupuesto Sofware Computacionla S-10
Fuente. Elaboracion propia
8
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1.1 ANTECEDENTE DE AMBITO LOCAL.
(MAMANI., 2019), En la tesis: “Evaluación mantenimiento en
forma rutinaria, proposición de un pavimento no tan alto de costo del
tramo HUARZA-COLQUE-UNIÓN del Distrito de Pucara - Lampa-
Puno, 2017”, como propósito genera realizar una estimación sobre
mantenimiento frecuente con una propuesta de pavimentación
económica. En el sector HUARZA-COLQUE-UNIN del Distrito de
Pucará, Provincia de Lampa y Departamento de Puno-Perú en el año
2017, se culminó el proyecto., Elaborado en el tramo HUARZA-
COLQUEUNIÓN haciendo uso de las fichas que ha proporcionado la
guía para alcanzar el objetivo número cuarenta fijados por Ministerio
de Transportes y Comunicaciones. La investigación también se llevó a
cabo mediante un diseño descriptivo directo., llegando a la conclusión
que la condición en la que se encuentran los caminos es consistente,
que su grado de mediación de esas articulaciones debe ser objeto de
mantenimiento periódico..
(Humpiri P, 2015), desarrolla una tesis de maestría en geotecnia y
transporte titulada "análisis superficial de pavimentos flexibles para el
mantenimiento vial en la región de Puno", en la que llega a la
conclusión de que las prácticas de mantenimiento vial sugeridas
9
permiten la reparación oportuna y precisa de los daños, incrementando
el nivel de serviciabilidad. Si no se sigue el procedimiento de
mantenimiento adecuado en un determinado tipo de falla, el daño no
será mitigado de manera óptima.
(Fernandez V, 2018), La tesis de grado de un estudiante de ingeniería
civil de Puno se titula "Aplicación del sistema de gestión de pavimentos
para mejorar el mantenimiento y la capacidad de servicio de los
pavimentos-Juliaca-2016". La conclusión del estudio es que el sistema
de gestión de pavimentos sugerido mejora la toma de decisiones de
ingeniería para el mantenimiento de fallas en pavimentos ya evaluados.
2.1.2 ANTECEDENTE NACIONAL.
Alvarado (2011) en su estudio realizado en Ancash sobre el
estado de la carretera, “Evalucion de la gestión de mantenimiento
rutinario de la carretera afirmada Aija. La Merced km. 0+000 al km.
08+800 Aija – Ancash” donde su El proyecto responde a un análisis
que busca profundizar en tres áreas, como son el mantenimiento
rutinario de la ruta Aija-La Merced visto desde la planificación, software,
ejecución y evaluación de la casuística de las dieciséis tareas de
mantenimiento rutinario. Además de este trabajo, se evaluó el estado
de la carretera para determinar el grado de intervención que se
requerirá de acuerdo a las especificaciones técnicas sugeridas por
Provias descentralizado, y se proyectó un costo parcial. El objetivo es
"analizar la gobernabilidad para el cuidado de forma rutinaria, la fase
10
de la via Aija - La Merced Km 0 + 00 hasta Km 8 + 800 , lo que significa
averiguar el costo real del mantenimiento y los niveles de intervención
necesarios. Se explica el método de investigación que se utilizará. Se
presenta el marco de referencia, en el que se describen bases en teoría
de forma general de normas técnicas peruanas, las funciones de
cuidado rutinario y la forma de la trayectoria como comprender la
plenitud en sus respectivas evaluaciones. El resultado en porcentajes
se visualizó utilizando un gráfico de barras, como el análisis del estado
actual de la carretera para esto un inventario de carreteras de toda la
carretera del barrio, y finalmente el rendimiento del trabajador, que
también se realizó utilizando material documental, y con este
rendimiento para determinar un coste idóneo en el sector donde se
trabaja. Para concluir el estudio y valoracion, se puede ofrecer
resultados basadas en lo que hemos aprendido y puesto en practica en
los meses que nos han llevado a escribir esta tesis, con la esperanza
de mejorar la gestión del mantenimiento
Balboa (2009) el siguiente trabajo, denominado " Sistemas de
recolección y análisis de acuerdo al nivel de comodidad de la via
Cañete - Yauyos del km. 59+000 hasta km. 64+000 - En pocas
palabras, el objeto es el diseño de una estructura del pavimento
utilizando la norma técnica de la AASHTO 1993, teniendo en cuenta la
carga horizontal que se produce en el diseño que se prevé que estén
presentes durante siete años. Los resultados de esta investigación
produjeron 20 centímetros de (BG) base granular, 5 centímetros de
11
base compactada y la carpeta de rodadura del S-lurry - Seal, de los
cuales considera que ninguno contribuye a la estructura. Para el rubro
que es el pavimento, las cifras de costo directo son las siguientes: S/.
1,050,000 para la construcción; S/. 65,000 mil/año para el
mantenimiento rutinario; y S/. 365,000 para el mantenimiento periódico.
En la sección que habla del mantenimiento rutinario, se pueden dar a
conocer, razones en las cuales se hacen esas funciones, de preveer
cuando no se llegue a realizar..
Vivanco (2010), En el trabajo hecho en Cañete - Yauyos referido a
como se encuentra esa carretera - tema de tesis “Sistemas de
recolección y análisis de acuerdo al nivel de comodidad de la via
Cañete - Yauyos del km. 74+000 hasta km.79+000: mantenimiento de
la carpeta de superficial de transporte" .La investigacion tiene como
objeto mejorar la calidad de servicio de la Carretera Caete - Yauyos
desde el Km 74+000 hasta el Km 79+000 en los próximos siete (7)
años. Solo se enfoca al análisis de hacer el mantenimiento de la
carpeta de rodadura que es parte de la una proposición de
mantenimiento, mejora del nivel de comodidad de la via, con los
objetivos de preservar las condiciones físicas de la carretera y que
resulte en una experiencia satisfactoria para los usuarios. Para cumplir
con el cambio de pavimento económico estándar de 10 centímetros de
base granular, 7,5 centímetros de base estabilizada con emulsión
asfáltica de rotura lenta, y un recubrimiento de sello de lechada de 1
12
centímetro de espesor, y su conservación se llevará a cabo a través de
un adecuado mantenimiento rutinario y periódico.
2.1.3 ANTECEDENTES INTERNACIONALES.
Rodríguez, (2011) En la trajo que se investigó, se hizo el
análisis de la carretera Rio Bamba, San Luis, Punin , Flores, Cebadas,
de la provincia de Chimborazo, es un ejemplo de la aplicación de
buscar la perfección en gestión para conservar una via. El objetivo de
la iniciativa era disminuir la cantidad de dinero que se gasta en el
mantenimiento de las carreteras y el funcionamiento de los vehículos.
Para adquirir información de referencia sobre el estado de la carretera,
se llevó a cabo una investigación de campo. Esto dio lugar a la creación
de un inventario de carreteras, que luego se utilizó para examinar,
evaluar y diagnosticar la carretera.
Zamora (2012) : En la presente investigación - Colombia, Las
técnicas y servicios viales es muy importancia para el progreso de un
país, las economías de vinculan de manera aislada. El propósito de
este documento es ayudarle a lograr su finalidad en realizar una
evaluación en las técnicas y servicios viales en Colombia , preparar la
condición de las carreteras, los planes a desarrollarse actualmente y
los planes a futuro que el estado está analizando. Así mismo, la
presentación incluye informacion sobre el movimiento de carga y
pasajeros a través de la infraestructura vial, así como la forma en que
estos factores influyen en el desarrollo de la economía y el nivel de
competitividad de las zonas. Los resultados se dan en un esfuerzo por
13
mejorar el funcionamiento de los amplios sistemas tecnológico,
económico y político del país, así como las formas en que estos
sistemas interactúan entre sí. En el marco de este trabajo, se lleva a
cabo un plan de medios y servicios viales, en forma práctica, normativo
y formativo. Por ende se necesitan las materiales existentes en el
trámite de planes y se sigue cada etapa del proceso de ejecución para
evaluar y cuantificar sus resultados.
Perafán (2013), En la investigación que se hizo en Colombia,
se toca la gestión para el El mantenimiento rutinario en las carreteras
no pavimentadas, cuyo objetivo es facilitar la implementación del
programa "Vías para la Prosperidad", que es un componente del Plan
Nacional de Desarrollo "Prosperidad para Todos" para 2010-2014;
Despertar la consideración de fomentar, en todo el Perú, en la región
de Puno y municipalmente, las acciones preventivas, a inclinarse
deben de contemplar en buen estado las carretras no pavimentadas,
sabiendo y conociendo los aspectos sociales - ambientales que son de
muy considerable en las tareas a realizar, esto involucra otras
variantes para su respectiva protección de sus bien natural y aspecto
ambiental, que garantiza su conservacion de los recursos hídricos,
resultado de un buen sistema de gestión.
14
2.2 BASES TEÓRICAS.
2.2.1 RED VIAL EN EL PERU.
Es difícil y variada La orografía de Perú es el principal factor que
hay que tener en cuenta para poder desarrollar la infraestructura de
transporte del estado. Así mismo, considerando los medio técnicos y
de servicios, en un déficit, tiene suficientes componentes para integrar
eficazmente la mayor parte de la región, por lo que es esencial que la
infraestructura terrestre se construya lo antes posible.
En el Perú nos regimos a sistemas de transporte de tipo terrestre
se compone principalmente de vías que se entrelazan la mayoría de
sus capitales de provincia y todas las capitales de departamento. Esto
hace posible el transporte de mercancías a lugares y pueblos situados
en zonas bastante remotas de la nación.
Sabiendo, la red vial en el Perú, A excepción de las carreteras
rehabilitadas desde 1992 en el marco para una programacion de
servicios en las carreteras apoyado por el B.I.D y el B.M, que en
general son caminos rurales, no han recibido casi ningún
mantenimiento en los últimos treinta años, y actualmente están en muy
mal estado. Esto contrasta con las carreteras que han sido
rehabilitadas desde 1992 como parte del programa de reparación de
carreteras.
La Red Vial Nacional, está conformada por 3 grandes ejes de
forma longitudinal y 20 ejes de forma trasversal, su trabajo es vincular
los departamentos del Perú con sus respectivas capitales, los centros
15
de producción más importantes son los de abastecimiento de consumo
de puertos en el mar como centros de comercio externo; estableciendo
una base legal del sistema de carreteras del Perú. La Red Vial de
nuestro departamento, tiene recorridos de importancia en la región que
se entrelazan con capital de nuestro de departamento y asu ves sus
principales provincias de la Puno. Así mismo, la Red Vecinal está
conformada por articulaciones distritales así también con los poblados
mas importantes de Saman. Hoy en dia la longitud de la red vecinal ya
existente tiene 168,359.1 Km.; de los cuales 27,061.9 Km. (16.1%) son
de caminos interprovinciales están bajo el MTC; , las carreteras de
pavimento flexible están por los 21,649.0 Km, que es el 80% de las
Redes vecinales que ya existen (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2020).
PROVIAS : órgano públicamente desvinculado del MTC de
Perú,. Es la encargada de todas las articulaciones - carreteras en buen
estado y hacerlas más anchas. Además, desde el año 2000, el Estado
concede a empresas privadas el derecho a construir, mejorar y cuidar
determinadas carreteras durante un número determinado de años,
según un contrato firmado con el Estado.. Debido a la calidad y según
el tipo de unidades moviles que recorren se puede clasificar en tres
categorías las redes viales: autopistas(categóricamente vehículos de
motor), carreteras asfaltadas(pesado liviano) y caminos(livianos)
afirmados:
16
• Las autopistas en sus vías contienen: 2 railes primordiales y 1 de
garantía para sus viajes sus destinos, son extentido por una franja que
deben de poseer señalización necesaria. En nuestro país se
observaron hasta el momento unas 300 km de autopistas que son los
tramos de acceso norte y acceso sur a Lima a través de la Carretera
Panamericana. Gracias al permiso de empresas de orden legal
privadas con muchos destinos, la distancia se superará en los mil
kilómetros de tiempo
• Los pavimentos flexibles: cuentan con 1 rail primordial, 1 franja para
la seguridad en todos sus sentidos, interlineados. Esta clase de
carreteras las señales, servicios son variables de acuerdo a donde son
sus ciudades principales.
• En su mayoría hay carreteras en el Perú son pavimentos asfaltados
diseñados encima de capa base del suelo y el ripio. Existen 3 tipos de
carreteras con afirmación en a nivel mundial: los pertenecientes a la
nacional, secundarios y vías que no alcanzan para ser carteras
La categoría de carreteras a nivel nacional se puede definir como:
• Autopistas que se encuentran en la Costa: bien ejecutada, la
demanda de señales es óptima la calidad del servicio acoplado en
todos sus casos. Una carretera que esta con pavimento flexible puede
llegar a eso muy compleja.
• Autopistas que se encuentran en la Sierra: bien ejecutada tien
diversas carretas con pavimento flexible y servicios para una buena
transitabilidad que permiten que el traslado vehicular sea mejor, La
17
mayoría de las carreteras siguen asfaltadas, sobre todo en las zonas
rurales, y sólo en los grandes centros urbanos.
• Se pueden encontrar carreteras de buena calidad incluso en el monte,
siempre que estén pavimentadas. El exceso de lluvias dificulta el
mantenimiento de las carreteras pavimentadas.
En el Perú contamos con tres clases de vías.:
✓ Red interprovincial
✓ Red interdepartamental
✓ Red interprovincial
2.2.2 COMPETENCIA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.
Según, Ley 27783 :Ley de Bases de Descentralización,
Publicado -: El G.N. tiene el poder y régimen en todas las vias de
nuestro territorio del Perú, el gobierno regional y las Municipalidades
tienen la misma autoridad en sus respectivas zonas territoriales. Esto
lleva a que sean los encargados en los EMS y respectivos de
mantenimientos y/o rehabilitación.
2.2.2.1 RED VIAL EN LA PROVINCIA DE AZANGARO
En Azangaro ala cual pertenece el distrito de Saman es una via en tdonde
transitan vechiculos desde 2 ejes hasta 4 ejes , transitabilidad media
(físicamente, tecnologicamente e intercomunicativa), los productos
agricolas son el principal ingreso al año que se se da en la provincia de
azangaro por eso sus vias con importantes, que es por el comecio
repartidos a mercados y supermercados de la misma localidad pero
18
mucho mas bajo y los mercados grandes se abastecen de mucho mas,
asu ves se describe como una poblacion que prefiere consumir ellos
mismos sus productos. Por otra parte, todo se maneja de una manera
periodicamente confiable, concentrando su tiempo en la viabilidad de
transito y de servicios a ofrecerce al igual que la ,Educación , Salud, y
asu ves la parte minera o trasporte para las minas distribucion e
importacion de forma para ocasiones de fiesta provincial
Se conforma por:
A) VIA DEPARTAMENTAL
Nos sugiere la cantidad de caminos o vías se hallan en
Azángaro, todas la especificaciones acerca de fragmentos o tramos que
se requieren en su respectivo análisis que se obtuvieron de de
transitabilidad con sus respectivos EE, con el respectivo permiso de la
Dirección de transporte regional, entre otros organismos tales como
(PROVIAS RURAL, PROVIAS DEPARTAMENTAL Y PROVIAS
NACIONAL), si no se contaría con alguna información estos órganos
tendrían que ir a un trabajo de campo a la zona que se necesite.
Especificaciones de las articulaciones con respecto a las carreteras
➢ Un tramo es aquel que están de ejes a ejes punto a punto
➢ Dar especificaciones de nuestro suelo de carretera: pavimento flexible,
cascajo, pavimentos rígidos, rehabilitación, consolidación, suelo.
➢ Verificar que tipo de articulación es nacional, departamental, local.
19
2.2.3 CARRETERAS.
Gutiérrez (2010) señala lo siguiente: “Un camino es una vía de
uso público, se proyecta especialmente para la circulación de vehículos
de 2 ejes, 3 ejes , 4 ejes Un camino se diferencia de una carretera en
que la primera fue desarrollada específicamente para el
desplazamiento de vehículos de transporte mientras que la segunda
no. El diseño de una carretera y su respectivo firme responde a una
necesidad social y económica justificada. Esto significa que ambas
partes se relacionana y establecen las características técnicas y físicas
que debe tener la carretera proyectada para lograr resultados óptimos
en favor de la ciudad que necesita el servicio, que típicamente se
encuentra en una posicion en la que hay límites en recursos en el
ámbito local y nacional. Las vías fueron tradicionalmente la forma más
común de transporte para las personas que van de un lugar a otro y el
camino más común para el envío de mercancías. Las carreteras han
sido un componente vital en la expansión de una gran variedad de
actividades y lugares en todo el mundo. Lo han hecho conectando
pueblos y comunidades más pequeñas con centros urbanos más
grandes y fomentando una mayor conectividad entre las naciones. Las
carreteras han adquirido una importancia mucho mayor en el mundo
actual, cada vez más interconectado y con un mayor volumen de
comercio de bienes y servicios. Como resultado, las carreteras han
evolucionado hasta convertirse en " unicas vías que promueven la
economía sostenible, también, el desarrollo social".
20
2.2.4 TIPOS DE CARRETERAS SEGÚN LA DEMANDA.
2.2.4.1 AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE
Se trata de carreteras con un IMDA (Índice Medio Diario
Anual) de más de 6.000 vehículos al día. Las calzadas de este tipo
de autopista están divididas por un separador central de al menos
6,00 metros de ancho, y cada una de las calzadas debe tener dos o
más carriles de al menos 3,60 metros de ancho, con control de
entradas y salidas que proporcionen flujos vehiculares continuos.
superficie de una carretera.
2.2.4.2 AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE
En las zonas metropolitanas, estas carreteras pueden incluir
pasos a nivel y puentes peatonales. Su ADLI oscila entre 6000 y
4001 vehículos al día. Estas carreteras deben tener superficies
pavimentadas.
2.2.4.3 CARRETERA DE PRIMERA CLASE
Se trata de carreteras con una anchura mínima de dos carriles
de 3,60 metros y un IMDA de 4.000 a 1.001 vehículos diarios. En las
localidades metropolitanas es aconsejable disponer de pasarelas
peatonales o, en su defecto, de dispositivos de seguridad vial que
permitan velocidades de circulación más seguras. Pueden incluir
pasos a nivel. Estas carreteras deben tener superficies
pavimentadas.
21
2.2.4.4 CARRETERA DE SEGUNDA CLASE
Se trata de calles con dos carriles de al menos 3,30 metros
de ancho y una IMDA de 2000 a 400 vehículos diarios. En las zonas
urbanas se recomiendan pasarelas peatonales o, alternativamente,
sistemas de seguridad vial que permitan velocidades de circulación
más seguras. Pueden incluir pasos a nivel. Estas carreteras deben
tener superficies pavimentadas.
2.2.4.5 CARRETERA DE TERCERA CLASE
Un máximo de 400 vehículos al día utiliza estas carreteras,
según la ADLI. La aplicación de estabilizadores del suelo,
emulsiones asfálticas y/o micropavimentos, así como el uso de
superficies pavimentadas, son algunas formas sencillas y
asequibles de mantener estas carreteras. Los requisitos de
geometría para carreteras secundarias se aplican si las carreteras
están pavimentadas.
2.2.4.6 TROCHAS CARROZABLES
Son las vías que permiten el tráfico pero no tienen las
cualidades geométricas de una autopista y suelen tener una IMDA
de menos de 200 vehículos al día se consideran carreteras
transitables. La superficie de la carretera puede estar pavimentada
o sin pavimentar a discreción del conductor.. (p.12)
22
Según lo que menciona el SINAC además el MTC- se tuvo una
Resolución Suprema Nº 017-2007- MTC , y 2007, donde se prioriza
las siguientes 3 redes :
Redes Viales: Nacional RVN, Red Departamental RVD y Regional ,
usualmente deben de cumplir con los siguiente::
A) VIAS INTERURBANAS
Vías: conectan grandes ciudades, aldeas entre ellos
que las conectan hacia otras vías realmente significativas, en los
centros de producción. Ya sea terrestre o marino No se
proyectan en propiedades designadas como urbanas, a
diferencia de las caminos urbanos. Las obras importantes, como
puentes o dragas, forman parte de un camino y, así mismo,
deben considerarse que son importante en la carretera de
provincia a provincia, sin embargo si la carretera esté en
condiciones aptas que no requieran una intromisión asi se
produzca el desgaste de la obra (puente). En este caso, puedo
hacer la formulación estructural específico para ello, de acuerdo
con la normativa vigente para el SNIP.
Es fundamental reconocer la relación de proyectos inmobiliarios
que se encuentran en la zona que se verá influenciada por el
proyecto, siendo las fiscalizaciones que se previeron en nuestra
red de carreteras la primera prioridad. en las administraciones
nacionales, departamentales y locales. Esto permitirá averiguar
23
si existen planes que logren modificar la tasa de carreteras en
ese, lugar principalmente si compiten con un proyecto estudiado.
Como 2do lugar, es adecuado averiguar si existen proyectos de
otros lugares o lugares públicos que sean capaces de modificar
el trazado de la carretera o interponerse en su camino. Si esto
ocurre, los responsables de los estudios tendrán que colaborar.
TABLA 2. Vías interurbanas
Fuente: Elaboracion Propia
B) VÍAS URBANAS: Se trata de vías arteriales o calles esenciales
para la formación de un poblado de bajos recursos, pero que no
pueden hacer SNC - Sistema Nacional de Carreteras y, en
cambio, rigen por las indicaciones del gobierno local.
Por otro parte, en el 2015, el SNIP - Sistema Nacional de
Inversión Pública y el MEF - Ministerio de Economía y Finanzas
crearon la Guía de métodos para identificar, formular y evaluar
planes sociales viales interurbanos. Esta guía se realizó a nivel
interurbano, en una escala diferente, las carreteras se dividen
24
en: carreteras interurbanas, carreteras rurales y carreteras
urbanas.
Los principales objetivos a los que sirve una red de carreteras
metropolitanas son los siguientes
- Acceder a propiedades limitrofes
- Para circular, facilitar la ejecución de las labores a
desarrollarse en una ciudad, Asi como la movilización de
personas y la remocion de objetos y carga en general.
Se tienen en cuenta las siguientes categorías en función de las
funciones que cada una de ellas desempeña en el sistema vial
metropolitano:
B.1 Vías Expresas: Su objetivo es garantizar que sólo los
vehículos puedan circular por una zona sin ningún tipo de
obstrucción. La accesibilidad puede proporcionarse mediante el
uso de infraestructuras especializadas como puentes, rampas y
otros elementos similares. Son las vías que pueden albergar un
número importante de vehículos y que, al mismo tiempo,
permiten condiciones de flujo libre y altas velocidades de
circulación. Conectan lugares que generan cantidades
importantes de tráfico, grandes zonas de viviendas y
concentraciones de actividad comercial e industrial,
respectivamente.
25
B.2 Vías Arteriales (avenidas): Su objetivo es garantizar que
sólo los vehículos puedan circular por una zona sin ningún tipo
de obstrucción. La accesibilidad puede proporcionarse mediante
el uso de infraestructuras especializadas como puentes, rampas
y otros elementos similares. Son las vías que pueden albergar
un número importante de vehículos y que, al mismo tiempo,
permiten condiciones de flujo libre y altas velocidades de
circulación. Conectan lugares que generan cantidades
importantes de tráfico, grandes zonas de viviendas y
concentraciones de actividad comercial e industrial,
respectivamente.
B.3 Vías Colectoras: Deben integrar todas las carreteras
municipales, autopistas arterias o carreteras auxiliares con otras
autopistas. Su objetivo es facilitar el acceso a los lugares
vecinos manteniendo un bajo volumen de "tráfico de paso". Asu
vez se acogen a cierta cantidad importante sobre el tráfico.
También da función sobre todas las partes que están contiguos
a ellas. Los cruces señalizados en las conexiones con las vías
de transito y otras vías son conocidos por causar frecuentes
interrupciones en el flujo del tráfico.
26
B.4 Vías Locales: Tienen la finalidad es ofrecer una entrada
fundamental a las viviendas o solares que se encuentran cerca
de ellas..
2.2.5 TIPOS DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS
Es una clasificación pragmática de carreteras es valioso debido a las
diversas funciones que tiene una carretera se observa una forma
diferente. Esto está en concordancia con el Manual de Carreteras
2013, Suelos y Pavimentos, que dice : tipos de carreteras pueden
son: pavimentados o no pavimentadas, dependiendo de sus ESAL´s
y como están clasificados las carreteras. Esta clasificación de
carreteras es importante debido a que Casi siempre, se observa en
la cuadro.4, las autopistas que nunca fueron construidos con
pavimento ni utilizaron el recubrimiento sobre su cubierta superior,
carpeta de rodaje son generalmente los caminos con bajos
volúmenes de tráfico, asi como la reincidencia de sus EE que son
primeramente de trecientosmil E.E. del transcurso de un tiempo de
por lo menos diez años. Estos pavimentos rígidos se clasificarse de
la siguiente manera.:
- A) Vías en tierra, consistente en un suelo tradicional que ha sido
medrado y recogida por medio de la sacudida , aglutinantes finos.
- B) Vías de grava, consistente en un forrado con recubrimiento de
piedra extraída de la naturaleza que no ha sido procesada de ninguna
manera, seleccionada a mano o por agitación, y que tiene un tamaño
27
de partícula uniformes de setenta y cinco milímetros en cualquier
dirección.
- C) Vías consolidadas, consistente en un forrado con recubrimiento
y elementos de rios, dosificada de forma natural o de forma mecánica
(agitación), con su respectiva dosis planificada, es la combinación
adecuada de 03 clases de elementos; (cascajo), (fina) y(limos), con
un tamaño de partículas uniforme de veinticinco milímetros. Esta capa
de revestimiento se compone de una dosificación especificada.
Puede incluir: el reafirmado de la zona con gravas naturales o
agitadas, o el reafirmado de la zona con gravas trituradas que han
sido homogeneizadas.
- D) Carreteras con superficie de rodadura tratada con elementos
que con producidos industrialmente
d.1 El revestimiento de grava cuya superficie ha sido consolidada con
elementos: CL-, plastificantes, cauchos ( consolidación con refuerzo
u otras formas de sellado asfáltico).
d.2 Suelos naturales que han sido fortificados con una disolución de
asfalto, Cª, CaO, Cl`s, polímeros , varias otras sustancias para
mejoran sus características físicas.
28
2.2.6 TIPOS DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS SEGÚN EL MTC
El MTC (2008) según : Manual de Diseño de Carreteras - Capítulo 05
nos da a conocer que se conoce cuatro modelos en Afirmados que es
para el cambio de nuestro pavimento a uno mejor asu ves la
recuperación de funcionalidad de nuestro pavimento , de acuerdo a
sus Ejes equivalente de carga de manera diaria es un elemento hecho
por partículas pequeñas que fueron procesadas de acuerdo a su
gradación, la cual se consolida por capas y así soportar carga
vehicular con su máximo de ejes equivalente. El tamaño de partículas
es variado : las gruesas aportan consistencia y las finas aportan
aglutinamiento Se les conoce como vías de circulación y vías no
transitables.
TIPOS:
Tipo 1: afirmado suelto, Un elemento que pasa por un proceso de
tamizado malla N°04, se debe considerar un IP mínimo de 9 y un IP
máximo de 12, esto para el tránsito de vehículos que su índice bajo
de transitabilidad es igual o menor a 50 automóviles por día.
Tipo 2: afirmado neto . Es un material que pasa por un proceso de
tamizado malla N°04, se debe considerar un IP mínimo de 9 y un IP
máximo de 12, esto para el tránsito de vehículos que su índice bajo y
moderado de transitabilidad es por encima de 50 automóviles diarios
29
Tipo 3: afirmado pesado Es un material que pasa por un proceso de
tamizado malla N°04, se debe considerar un IP mínimo de 9 y un IP
máximo de 12, esto para el tránsito de vehículos que su índice regular
y pesado de transitabilidad es por encima de 100 a mas automóviles
diarios
Tipo 4: afirmado procesado, Material granular procesado que es
(chancado , triturado y seguidamente zarandeado) así llegar a un IP
mínimo de 9 y un IP máximo de 12.
2.2.7 EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL
Podremos comprender mejor el deterioro que sufren las carreteras
rurales con el paso del tiempo si investigamos los defectos fisiológicos
que ya existen en ellas y tenemos acceso a datos concretos para
calcular su estado. La construcción de carreteras sin pavimentar tiene
una tendencia natural hacia la disminución del grosor en un pavimento
debido a los tiempos como causas de los EE en el tráfico, el ambiente
o cualquier otro factor; como resultado, la carretera pasa de estar
pavimentada a no estarlo. Por ello, para mantener la capacidad de
soporte estructural de la carretera, es esencial planificar el espesor
del pavimento que se utilizará para la sustitución de la capa de
rodadura.
30
Según MTC (2014), en su Manual de Diseño de Carreteras , se llega
a indicar que nuestro planteamiento en el sistema hacia la carpeta de
rodadura está combinada con un material del mismo pavimento se
debe tener en cuenta la resistencia de nuestra capa subrasante y la
evaluación del ESAL equivalente en un tiempo determinado. Esto se
debe a que la capa de rodadura es la parte de la estructura que está
sometida a un mayor desgaste. El diseño se ve afectado por la clase
de un suelo que se observa a nivel de la capa subrasante, la cantidad
de vehículos que llegan a transitar en la via esto se representa con
los ejes equivalentes (EE), y elementos granulares; se utilizan la
estabilización y mejora de los suelos de la subrasante. EE significa
ejes equivalentes. (p.118)
2.2.7.1 NIVELES DE SERVICIO.
El MTC (2013), Manual de carreteras , capítulo 3, Niveles de
serviciabilidad, se tiene entendido que la serviciabilidad vehicular
tiene indicadores que se pueden calificar y cuantificar el diseño de
la carretera, suelen utilizarse limites liquido y plásticos hasta los que
puede transformarse su parte externa, funcionalismo,
estructuralismo y EPP`s. Esto se debe a que las fases de servicio
califiquen y cuantifiquen el estado de servicio de una carretera. Los
indicadores son exclusivos de cada carretera y varían en función de
los distintos aspectos técnicos y económicos que se incluyen en un
esquema general de satisfacción del usuario (comodidad,
31
oportunidad, seguridad y economía), así como de la rentabilidad de
los recursos de que se dispone.. (p.81)
El MTC (2014) La tabla N°11 del Manual Técnico de
Conservación Rutinaria de la Red de Carreteras sin Pavimentar
nos indica que el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) es el
indicador que ya utilizan muchos países, entre ellos el nuestro, para
las carreteras sin pavimentar. Esto se debe a que el IRI clasifica la
condición de nuestra capa superior de nuestro pavimento así
mismo el estado y los componentes de la carretera, lo que, en
consecuencia, nos proporciona un valor de referencia que nos
permite realizar una fiscalizacion.. (p. 10)
32
TABLA 3. Condiciones del camino Según IRL
Fuente: Elaboración Propia
33
2.2.7.2 FALLAS Y NIVELES DE SEVERIDAD EN VIAS VECINALES
La carretera se analiza a medida que experimenta fallos o
deterioros, que luego se someten a inspecciones visuales. Después,
el firme de la carretera que se está estudiando se somete a un
análisis en profundidad, durante el cual también experimentará fallos
o deterioros. Todo esto se hace para poder determinar el nivel de
servicio. Según el Capítulo 4 Inventario del estado de las carreteras
del Manual de Carreteras - Conservación de Carreteras (2013), asi
mismo el aspecto de un pavimento flexible (pavimento) se
caracteriza vialmente a los fallos, así como : rapidez media y la curva
en el recorrido de un automóvil en consecuencia de fisuramiento en
las carreteras. Esta información se puede encontrar en el manual.
TABLA 4. Fallos de pavimentos flexibles
Fuente: Elaboración propia
34
Principio y termino al grado severidad del desgaste que se visualizó
y se reportó. Con la documentación que se pudo recoger se tiene
que hacer consideraciones:
Seguidamente , mostraremos desperfecto / deficiencias:
a) Falla 1: Alteración
b) Falla 2: Desgaste
c) Falla 3: Hundimiento
d) Falla 4: piel de cocodrilo
e) Falla 5 y 6: Humedad
A DETERIORO/FALLA 1: DEFORMACIÓN
Descripción. - Un defecto del asfalto es través de una imperfección
de la capa por encima del nivel de explanacion debido al trafico y
estas dejan huellas. El ahuellamiento es el desgaste de la parte
superior en las vías por el tráfico .El hundimiento localizado y
causado por la reducción de la capacidad portante de la subrasante.
Los surcos de erosión no se tienen en cuenta en este tema.
Causas
Este defecto proviene de lo siguiente:
- carencia en el modelo de estructura: no fue diseñada
adecuadamente no se tuvo los niveles de ESAL`s , máximo mínimo
(el deterioro se produce más en curvas cerradas)
- Ambiente – Aguas Servidas ( el porcentaje de contenido en H2O
exagerado esto lleva a que la capacidad de nuestro suelo se
disminuya en niveles de base o subbase ).
35
Niveles de gravedad
1: hundimiento perceptivo al objeto, pero < 5 cm.
2: hundimientos de 5 cm y 10 cm.
3: hundimientos >= 10 cm.
FIGURA 1. Gravedad 1: Huellas/Hundimientos Sensibles al Usuario,
pero < 5
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
36
FIGURA 2. Gravedad 2: Huellas/Hundimientos Entre 5 cm y 10 cm.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
FIGURA 3. Gravedad 3: Huellas/Hundimientos >= 10 cm.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
B DETERIORO/FALLA 2: EROSIÓN
Descripción. - Este rasgo está formado por surcos de erosión
inducidos por la escorrentía de agua que discurren casi
perpendiculares a la dirección de la carretera. El grado de daño
que causan puede variar, dependiendo tanto del volumen de
37
escorrentía como del tipo de suelo (índice de plasticidad y
granulometría).
Causas.
Los siguientes factores podrían ser los culpables de este fracaso:
Una topografía accidentada (las pendientes y curvas
pronunciadas aumentan la intensidad de la escorrentía). Un clima
agotador (el drenaje favorece la escorrentía en la superficie de la
carretera).
Niveles de gravedad
1: sensibilidad al usuario, pero profundidad <5cm.
2: profundidad entre 5cm y 10cm.
3: profundidad >=10cm.
FIGURA 4. Gravedad 1: Sensible al Usuario, Pero Profundidad < 5
cm.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
38
FIGURA 5. Gravedad 2: Profundidad entre 5 cm y 10 cm.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
FIGURA 6. Gravedad 3: Profundidad >= 10 cm.
39
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
C) DETERIORO/FALLA 3: BACHES(HUECOS).
Descripción. – El agua estática en la superficie de la carretera
provoca baches. Su desarrollo se ve favorecido por el tráfico.
Cuando su tamaño alcanza unos 0,20 m, suelen empezar a
obstaculizar el paso de los coches. En función de los
procedimientos correctivos necesarios (mantenimiento regular,
recapado (regrava), no reconstrucción), se determinará su
certificación
Causas. – Los siguientes factores podrían ser los culpables de
este fallo: precipitaciones y drenajes no canalizados
adecuadamente lejos de la superficie de la vía (un drenaje
deficiente favorece la acumulación de agua estancada en la
superficie de la carretera).
40
Niveles de gravedad.
1: Puede arreglarse con un mantenimiento regular
2: Requiere un recubrimiento adicional de sustancia.
3: Necesita ser reconstruido
FIGURA 7. Gravedad 1: Pueden Repararse por Mantenimiento
Rutinario.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
FIGURA 8. Gravedad 2: Necesita Una Capa de Material Adicional.
41
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
FIGURA 9. Gravedad 2: Necesita reconstrucción.
42
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
D) Deterioro/falla 4: Encalaminado.
Descripción. – Se trata de ondulaciones topográficas. Se
producen por el efecto de las vibraciones impartidas por los
automóviles en los agregados del material granular.
Niveles de gravedad.
1: Sensibilidad al usuario, pero profundidad<5cm
2: Profundidad entre 5cm y 10 cm.
3: Profundidad >=10cm
FIGURA 10. Sensible al usuario.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
E) Deterioro/ falla 5: Lodazal y cruce de agua
Descripción. – Un barrizal es una zona de suelo fino que resulta
intransitable o difícil de atravesar durante las estaciones lluviosas.
Si no se cumplen las obligaciones de mantenimiento necesarias
43
durante las estaciones secas, los vehículos se enfrentan a
dificultades debido a la deformación del material.
Causas. – Los dos deterioros son consecuencia de un drenaje
inadecuado.
Niveles de gravedad.
No se indican niveles de gravedad.
FIGURA 11 Lodazal.
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
44
FIGURA 12. Cruce de agua
Fuente: Manual de carreteras mantenimiento o conservación vial, 2014
2.2.7.3 PROCESOS DE EVALUACION DE DAÑOS
El estado de la superficie de la pista desgastada debe evaluarse
para cada segmento de 500 metros de longitud. Esta clasificación
debe tener en cuenta la gravedad y la clase de extensión de cada
tipo de degradación o fallo que se produzca en la superficie.
Para cada forma observable de deterioro o fallo, es esencial
precisar su inicio y su terminación final. La tabla 2 especifica la
clase de extensión de un tramo deteriorado de 500 metros de
longitud, la tabla 3 se aplica a defectos como baches o huecos, y
la tabla 4 explica cómo asignar un grado a la calidad de la capa de
rodadura de una carretera sin pavimentar en función del tipo de
deterioro o fallo detectado.
45
2.2.7.4 CATEGORIZACION DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA VIA
El objetivo de este procedimiento es calificar el estado superficial de
la capa de rodadura de la carretera sin pavimentar o asfaltada en
tramos de 500 metros. Para todo segmento de 500 metros, se
gradúa el estado superficial de la capa de rodadura, teniendo en
cuenta la gravedad de cada tipo de degradación o fallo y su clase de
extensión.
Para cada tipo de degradación o fallo observado es necesario
especificar sus puntos inicial y final. A continuación, estos datos
fundamentales se aplican a la tabla nº 13, que especifica la clase de
extensión de la longitud del tramo de 500 metros que presenta
deterioro, a la tabla nº 14, que se aplica a los baches o huecos, y a
la tabla nº 15, que explica el proceso de clasificación del estado
superficial de la capa de rodadura sin pavimentar o sellada en
función del tipo de deterioro o fallo.
TABLA 5. Clase de extensión de los deterioros/Fallas de carreteras
no pavimentadas
Fuente: Manual de Carreteras Conservación Vial - (2013)
46
La puntuación de estado se calcula sumando la diferencia entre la
suma total (500) y la puntuación de estado. La suma total no debe
ser superior a 500, tal como se indica en la Tabla N°16:
TABLA 6. Clasificación de Condición
Fuente: Manual de Carreteras Conservación Vial – (2013)
Tres formas diferentes de estado componen la clasificación de
estado, que mide el desgaste de las carreteras pavimentadas o sin
pavimentar:
➢ Bueno
➢ Regular
➢ Malo
TABLA 7. Tipos de Condición según clasificación de condición
Fuente: Manual de Carreteras Conservación Vial - (2013)
47
Es posible predecir el tipo de mantenimiento que debe realizarse en
cada tramo de 500 m de longitud basándose en la calificación del
estado de desgaste de la pista.
FIGURA 13. Condición de la capa de rodadura
2.2.8 INTERVENCION DE CONSERVACION VIAL
El MTC (2013) Manual de carreteras – La subsistencia de carreteras
es un procedimiento que conlleva funciones a realizarse en el trabajo
en obra e instalaciones estas se realizan de forma constante o continua
en las partes que componen una red de carreteras. Estas actividades
pueden clasificarse como de carácter preventivo o correctivo.
Se puede concluir, con base en lo aquí expuesto, que las carreteras y
caminos de nuestra nación constituyen un patrimonio que cada
ciudadano está obligado a utilizar y valorar como tal, por lo que el nivel
de mantenimiento que reciben se mantiene en el mínimo requerido,
siendo también responsabilidad de las distintas entidades
gubernamentales velar por su adecuada conservación.
Se requiere contar con una cantidad presupuestaria al año en la parte
economica, capacitación al personal, herramientas y maquinarias; este
costo se grafica en el presupuesto que es al año de la empresa en
48
gestión vial. Para llevar a cabo la conservación de las carreteras,
también se requiere contar con una remuneración presupuestaria al
año para fines de economia. El presupuesto en obra, programa de
actividades deben desarrollarse con antelación para que puedan ser
ejecutados en el año siguiente a su autorización; así, cada año, o
cuando la norma presupuestaria considere adaptables los
presupuestos plurianuales, se evolucionará de acuerdo con la norma
presupuestaria aplicable.
La conservación de carreteras tiene un procedimiento que
conlleva tareas en las obras en general e instalaciones que deben de
realizarse de manera constante o continua en las partes que componen
una red de carreteras. Estas actividades pueden clasificarse como de
carácter preventivo o correctivo.
Se puede concluir, con base en lo aquí expuesto, que las
carreteras y caminos de nuestra nación constituyen un patrimonio que
cada ciudadano está obligado a utilizar y valorar como tal, por lo que el
nivel de mantenimiento que reciben se mantiene en el mínimo
requerido, siendo también responsabilidad de las distintas entidades
gubernamentales velar por su adecuada conservación.
Para llevar a cabo la conservación de las carreteras, también se
requiere contar con una cantidad presupuestaria al año de recursos
que repercuten en la economia. La estimacion y el programa de labores
deben desarrollarse con antelación para que puedan ser ejecutados en
el año siguiente a su autorización; así, cada año, o cuando la norma
49
presupuestaria considere adaptables los presupuestos plurianuales, se
evolucionará de acuerdo con la norma presupuestaria aplicable.
El importe anual previsto de todas las partes de la red que son
responsabilidad de la unidad operativa constituye la totalidad del
presupuesto anual de la unidad operativa. El recurso que se ha
asignado es una combinación de varias áreas, cada una de las cuales
tiene sus propias estimaciones que se derivan del trabajo anterior. Es
posible que al inicio del proceso no sea suficiente, lo que podría
significar que no se alcancen los objetivos, circunstancia que puede
calificarse de "mantenimiento retrasado". En este escenario, en
cuanto se disponga de recursos adicionales, es preferible que se
destinen al desarrollo de un programa y así cubrir las tareas
aplazadas a continuación el presupuestario. Además, el resultado de
este escenario es vulnerable a la influencia de elementos
incalculables provocados por causas que no se pueden precisar en
este momento.
Como consecuencia directa de esto, puede ser necesaria una
acción predeterminada de recuperación de la carretera debido al
aplazamiento de la reparación. Es necesario dejar claro que la
posibilidad de realizar el mantenimiento de acuerdo con la normativa
presupuestaria no debería ser incluida en la correcion del trazado de
la carretera. Hacerlo sería tergiversar el carácter del gasto
presupuestario como mantenimiento de la carretera, y esto debe
evitarse a toda costa.
50
El mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico son los dos
grupos de ejecución que conforman la categoría más amplia del
mantenimiento de carreteras. Ambos tipos de mantenimiento deben
ser llevados a cabo por la administración directa y se clasifican en
función de las actividades, los trabajos y los equipos que se van a
utilizar. El mantenimiento rutinario es la combinación de labores que
deberían de realizarse entre los parámetros del presupuesto que
siempre anua. Comprende las tareas a realizarse para garantizar la
seguridad de las carreteras y evitar la progresión del deterioro en de
cada uno de los componentes que son utilizados en la construcción
de una carretera, incluyendo, entre otros: vías, puentes y túneles,
señalización y dispositivos de seguridad, obras de drenaje,
contención de taludes, limpieza de carreteras, así como el derecho de
paso, etc.
El mantenimiento rutinario tiene como objetivo prevenir y, si es
necesario, curar cualquier deterioro que cause molestias o interrumpa
la circulación del tráfico, aumentando así el riesgo de accidentes y el
consiguiente deterioro de la infraestructura vial. Este mantenimiento se
realiza en todos estos componentes.
En otras palabras, una carretera no debe funcionar en
condiciones que supongan un riesgo para el usuario y, en cualquier
caso, el mantenimiento de la carretera debe alertar a los usuarios de
51
los requisitos que deben cumplir para conducir sin exponerse a los
riesgos que supone el estado actual de la carretera. En la mayoría de
los casos, la simple indicación de que existen límites de circulación será
suficiente para mantener la seguridad de las personas. En algunas
circunstancias, puede ser necesaria la instalación de barreras de
protección y similares.
En las carreteras de pavimento flexible, P.ejem., hay que descartar los
hoyos, el deterioro y la pérdida de barandillas , las grietas en los muros,
los que proporcionan energía en los drenajes, aseo de los cursos de
agua y las vías de exclusión de agua obstruidas.. Este tipo de
problemas debe identificarse en encuestas rutinarias, quizá diarias, en
las distintas partes, y notificarse sistemáticamente para su rápida
atención, si es posible. Si no es así, la situación debe ser supervisada
más de cerca. Asi mismo en carreteras con pavimento rígido, serán
necesarias diversas tareas de mantenimiento, como lo estrecho de
nuestra superficie de rodar granular, el relleno de los baches
provocados por las lluvias, el saneamiento, la restauración , sustitución
de guías en el tráfico, la eliminación de los desprendimientos y otras
tareas similares.
Es posible que la elevada siniestralidad en los caminos y/o
carreteras tengan un factor que es causado por la falta de señalización
cuando hay peligro extremo debido a la excesiva velocidad que llegan
a hacer o a la ausencia de personal calificado en zonas de accidentes;
y los desprendimientos de tierra o rocas de deben por el desgaste en
52
el muro o a por falta de consistencia en una ladera, la gran totalidad de
esos sucesos podrían mejorar realizando tareas ordinarias. Cuando se
trata de este tipo de labores, deben de mantenerse en un novel de
comodidad accesible y que se mantenga la seguridad vial. Es
importante señalar que las autopistas y carreteras que tienen un menor
volumen de tráfico son también las que, a pesar de su bajo nivel de
exigencia, o tal vez debido a él, tienen el potencial de causar más
interrupciones en el flujo del tráfico.
Por otro lado, el mantenimiento periódico es de distinta
naturaleza, refiriéndose principalmente a circunstacionas para mejorar
,recuperarse dentro de esos componentes que constituyen las
denominadas calzadas , franjas en una autopista en el Perú,
contiguamente realizando las modificaciones formales generadas
durante alguna fluctuacion en el interior de las presas de los
terraplenes, que probablemente se produzcan pequeños hoyos y
requieran de una reparacion regionalizada de la zona, el firme y las
obras complementarias. Adicionalmente, el mantenimiento periódico
también puede referirse a mejoramiento puntuales por la inestabilidad
de los suelos.
Una fiscalización en carreteras es principalmente dirigirnos
hacia las bermas que la rodean. El mantenimiento periódico de las
carreteras pavimentadas se realiza durante un periodo de tiempo
superior a un (1) año. En las primeras etapas del programa de
53
fiscalización, se indicó un tratamiento que podría llevar a un aumento
de la demanda en un futuro próximo. Para ello, se estudiará esta
cuestión y, en caso necesario, además del mantenimiento periódico
consistente en la colocación alternativa de un sellador o de un
micropavimento, se podrá optar por instalar un refuerzo que
prolongaría la vida útil del pavimento al menos cinco años. De este
modo, el número total de años que el pavimento podría utilizarse
alcanzaría su máximo potencial. Esta actividad, sin embargo, para que
sea considerada presupuestariamente como mantenimiento de la
carretera, debe realizarse de acuerdo al trazo que se hizo de la
carretera actual; además, la codificación realmente debería ser
contemplado para un respectivo intervalo decidido a intervenir, una
elaboración de tareas diariamente que se realizan a lo largo del año.
Cuando se trata de caminos de grava, que en el Perú se
denominan típicamente "caminos afirmados", el tiempo de renovacion
de grava en la parte superior del camino y su consolidacion deben de
tener lugar en intervalos mucho más largos. Esto se debe a que puede
depender de la demanda y naturaleza de la grava de las carreteras,
especialmente en lo que respecta a la consistencia en la dosificación
con ayuda de la granulometría que se utiliza y al contenido de
humedad de los suelos de una carretera. Además, exactamente igual
que cuando se trata de carreteras pavimentadas, todas las demás
tareas rutinarias de mantenimiento. (p.17-19)
54
2.2.9 TIPOS DE CONSERVACION VIAL
Existe un grupo de obras que se realizan cada año como parte
del presupuesto anual que otorga el Estado de Perú para conservar el
pavimento de las carreteras, el canal , los lados contiguos, obras de
buena arquitectura como sus señales. Dichas obras se encuentran en
el Perú. Todas estas actividades se llevan a cabo con fines de
prevención, son realizadas con un nivel de capacidad ( con trabas o sin
trabas), a lo largo de todo un año. Para mantener una óptima
congestión vehicular así reducir el roce continuo esa vía, estas
reparaciones suelen ser usadas con un programa sincronizado que
tiene en cuenta las ventajas o zonas de mayor desgaste, las estaciones
del año y las características de la vía. De este modo se garantiza el
mantenimiento de una adecuada transitabilidad y se pone fin al
desgaste prematuro de la carretera
2.2.9.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Un principal grupo encargado de tareas con muy poca
capacidad, que consiste en actividades como relleno, saneamiento,
trabajos de saneamiento, rozamiento, y otras actividades similares;
hechas con el propósito de que se encuentren en optimas
condiciones transitables en lo que respecta al mantenimiento
rutinario; siempre con la ayuda de mano de obra calificada. El
mantenimiento rutinario es definido por el MTC (2006) como un
"conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo
largo de la carretera y que se realizan diariamente en los distintos
55
tramos de la misma." Esta definición se encuentra en el MTR ,
ayudando a una red de pavimento rigido Su objetivo primordial es
mantener la carretera en su conjunto con el menor número de
ajustes o desperfectos factibles y, en la medida de lo posible,
mantenerla en el mismo estado en que se encontraba
inmediatamente seguidamente la construcción y rehabilitación. (p.8)
Estas tareas se hacen de forma continuada a lo largo del año de
acuerdo con un calendario de mantenimiento que se ideó en
términos en los días previstos y la carga laboral en relación a las
necesidades para la reparación de la carretera. De la misma
manera, pretenden anticipar y posponer el proceso de deterioro de
los aspectos físicos y funcionales de los elementos de la carretera
con el paso del tiempo. Las actividades se llevaran a cabo para que
no haya mucho mejoramiento de carretera en las mejores
condiciones posibles para el tráfico de vehículos. Estas actividades
se llevarán a cabo a lo largo de todo el año de acuerdo con un
programa que se ha creado de acuerdo con los requisitos de la
carretera..
Rafael, M. (2003) menciona, La reparación de pequeñas
imperfecciones en la superficie de la carretera en lugares concretos
es lo que implica su respectivo sostenimiento mensualmente. El
saneamiento de las carreteras , los pequeños desprendimientos, la
reparación que es localizada por diminutos desperfectos en el firme,
el mantenimiento de los sistemas de drenaje, el control de la
56
vegetación y el mantenimiento de la señalización son las
operaciones que se consideran mantenimiento rutinario. Además, se
incluyen los principios de determinar el grado de sostenibilidad.
TABLA 8. Mantenimiento Rutinario
Fuente: Manual de Carreteras Conservación Vial - (2013)
2.2.9.2 OBRA DE CONSERVACION PERIODICA
El este mantenimiento no se refiere a los análisis hechos a su
paso, el diseño estructural, el lecho de la carretera, la nivelación, el
drenaje o la señalización, ya que se considera que éstos se
realizan en su totalidad como parte de los trabajos normales de
mantenimiento. Este tipo de mantenimiento rutinario se explica
simplemente a las tareas a realizarle seguidamente para rehabilitar
o ratificar dichos criterios específicos los cuales debe constituir una
carretera. Es posible que los trabajos de restauración duren más
de un año, dependiendo de la cantidad de tráfico peatonal que haya
en la zona.
2.2.9.3 MANTENIMIENTO PERIODICO
El MTC (2006) El Mantenimiento Periódico es definido por el
Departamento de Transporte en su M.T.M.R de pavimentos flexibles
57
como Conjunto en actividades que suelen llevar a cabo durante un
periodo de tiempo superior a un año con los objetivos de conservar
las propiedades en la parte superior de una carretera, preservar la
el diseño de la estructura en la misma y enmendar ciertas
imperfecciones importantes. Esto se hace para prevenir la aparición
o el empeoramiento de defectos importantes.. Esta definición se
encuentra en el Manual Técnico de Mantenimiento Rutinario del
Departamento de Transporte.. (p.8)
Con respecto a lo anterior, hay acciones que tienen como objetivo
restaurar las cualidades de la superficie del rodamiento para que
vuelva a su uniformidad inicial. Se lleva a cabo como es debido una
vez cada cuatro o cinco años, dependiendo del estado del
mantenimiento rutinario anterior.
Siempre hay que tener en cuenta las cualidades físicas esenciales,
que son la capacidad de carga y la regularidad de la superficie, para
mantener y asegurar las condiciones adecuadas para el tráfico de
vehículos. Estas condiciones son la capacidad portante y la
regularidad de la superficie.
Según el manual del MTC (2006) en el M.T.M.R. para
pavimentos flexibles, estas características se definen de la siguiente
manera: La capacidad portante de una carretera, a menudo
conocida como su capacidad para soportar el peso de coches en
movimiento a lo largo del tiempo, se refiere a la capacidad
58
estructural de la carretera para soportar cargas repetidas de
vehículos (.....). La expresión "regularidad de la superficie" se refiere
a las cualidades físicas de la superficie por la que circulan los
vehículos, incluyendo la rugosidad, las deformaciones, la textura, el
estado y la limpieza. Estas condiciones se miden en una escala de
0 a 10. (...). El Índice Internacional de Rugosidad (IRI) es el
instrumento que se utiliza para determinar este aspecto de la
regularidad de la superficie. (p.11)
Menéndez, J. (2003) agrega, El restablecimiento de las
cualidades de la superficie de la carretera, la reparación de obras de
arte y la realización de los ajustes necesarios en el sistema de
drenaje son ejemplos de los tipos de tareas que entran en la
categoría de actividades que se considera que deben realizarse
durante el mantenimiento periódico. Además, se incluyen los
principales niveles para determinar el mantenimiento periódico.
TABLA 9. Mantenimiento Periódico
Fuente: Manual de Carreteras Conservación Vial - (2013)
59
2.2.10 CONSERVACION VIAL SEGÚN EL MTC
Según el Manual de Vías de Conservación de la Empresa (2013),
Manutencion de carreteras consiste en la sucesión en instalaciones y
trabajos, Cada uno de ellos estima el tiempo necesario para reparar
total o parcialmente un tramo concreto de la carretera. En concreto, en
lo que respecta a la realización de obras de mantenimiento y
conservación de carreteras, es necesario que exista un ingreso anual
que incluya los recursos necesarios, el uso de herramientas manuales
así como de la maquinaria necesaria, y empleados altamente
cualificados, todo lo cual debe incluirse en el presupuesto anual de la
organización que se encargará de gestionar la carretera. La gestión de
la carretera será llevada a cabo por esa concesión que ejecutara el
procesode la carretera.
Nuestro método comparativo utiliza se llama gerencia inmediata, y se
utiliza en toda obra que se clasifica en una de las dos categorías:
2.2.10.1 CONSERVACION RUTINARIA
El presupuesto anual se utiliza para crear las tareas que son
absolutamente limitadas para mantener la seguridad de la
carretera y evitar el defectos de cada parte de la misma, como el
firme, los pilares, los banquetas, las obras con buen diseño
arquitectónico, , la saneamiento de la carretera, .Estas actividades
incluyen: el firme de la carretera, pilares, las banquetas, buen
diseño arquitectónico, Esta forma de mantenimiento rutinario se
encarga, en general, de reparar cualquier avería que interrumpa la
60
circulación y, en consecuencia, al usuario, así como de prevenir los
accidentes que puedan provocar los deterioros causados por estas
averías.
2.2.10.2 CONSERVACION PERIODICO
El MEF (2011) considera: diferencia de lo expuesto
anteriormente, podemos decir que se trata de un enfoque diferente.
Esto se debe a que en este plano, estamos discutiendo las tareas
para recuperar lo solicitado en el Perú lo conoce como la autopista
definitiva, que está hechos por las franjas y vías alternas. Dentro
de este escenario se llevarán a cabo acciones particulares para
reparar el deterioro de la calzada y la subrasante, que generan
deflexiones y baches en la carretera.
Como se mencionó anteriormente, el mantenimiento de las
carreteras es el grupo de labores encargadas de cuidar las
carreteras en condiciones perfectas y para un buen flujo vehicular
,mismas. Esto se hace para evitar que las carreteras se deterioren
prematuramente. Las medidas que se aplican se describen en
función del fase en la que encuentra la carretera
2.2.11 INTERVECIONES VIALES
2.2.11.1 CREACION (CONSTRUCCION)
Las intervenciones que tratan de suministrar el bien y/o servicio en
regiones donde no hay capacidad para suministrarlo, es decir,
61
donde no existe una Unidad de Producción, son ejemplos de ello
(UP). Se amplía el alcance de la cobertura del producto o servicio.
2.2.11.2 MEJORAMIENTO
Mediacion pocos , varios componentes y la elaboración de una U.P
.con el objetivo de elevar la clase de un buen producto del mismo
trato; Se trata de consumar las normas en la clase en la prestamo
de un servicio que ha establecido las filas del inmobiliario. Supone
prestar servicios de mayor calidad a los consumidores que ya los
tienen, o prestar el mismo número de servicios al mismo número
de usuarios en mejores condiciones. También puede suponer la
prestación del mismo número de servicios al mismo número de
usuarios en mejores condiciones.
2.2.11.3 RECUPERACION
Intervenciones que tienen por objeto restablecer parcial o
totalmente la capacidad de una UP para seguir prestando el bien
y/o servicio por el que se la conoce, incluso después de que sus
activos o factores de producción (incluidos, entre otros, la
infraestructura y el equipamiento) hayan quedado inutilizados,
dañados o destruidos, ya sea como consecuencia de catástrofes
naturales u otros factores. Es posible que implique igual cubierta,
más cubierta , una mayor clase de la cosa o servicio; es decir, es
posible que implique cambios en la capacidad de producción o en
la calidad del bien y/o servicio..
62
2.2.12 CONSERVACION VIAL
Un grupo de tareas en obras viales, requieren que su realización
sea cuidadosa para que no haya problemas de defectos antes de plazo
de la carretera, conservar la vía tiene sus propios especialistas técnicos
y de gran consideración la cual deberá realizarse de manera eficiente
con la cual se podrá hacer que los gastos se disminuyan sin
complicaciones nuestros objetivos que claramente son programadas
cada año con su respectiva resolución
La sociedad ciertamente esta estandarizada con necesidad vanas y
sencillas veremos se aplicará lo que la sociedad necesita en forma
porcentual se demostrara un grado de servicio activo socio -
económico, en cualquier caso eso significara el nivel de capacidad de
flujo ya se de forma continua así asegurar la comodidad de forma
segura. La capacidad de conocer y experimentar de manera
especializada estas circunstancias son las que son necesarias para
obtener resultados perfectos y así el cumplimiento establecido en
conservación de vías..
Grupo de tareas , de aspecto diaria, mensual, o al año que los órganos
de competencia deberían de hacer cumplir a sus empleadores en todo
lo referido al flujo vehicular en todas las articulaciones, preservar la
calidad de las vías , para que su mantenimiento y no sea para una
restructuracion.Dichas operaciones tienen el objeto promover y dar
solución a al flujo vehicular , así arreglar la fluidez vehicular en cada
tiempo en el año , así mismo buscar el bienestar comodidad , de las
personas de esa manera hacer que las fallas deterioros , sean mínimas
63
y su reestructuración sea mucho más eficiente y sencilla(Emilio
Salomon, 2003).
- Dichas tareas de sostenimiento se ordenan, con frecuencia en,
las que se hacen diariamente y mensualmente.
El MTC (2013, es la primordial forma en que un organismo de vias
tiene por objeto dar eficiencia y eficacia de tráfico vehicular de
continuamente. Esto es así porque indica que las órganos de
competencia y desarrollarse en carreteras, organismos locales como
municipalidades. Estos gobiernos locales son los encargados de la
viabilidad de cada una de tus articulaciones recurren a una variedad de
labores. En este sentido, nos dice que la manutención en el flujo
vehicular es la primordial forma en donde un órgano vehicular da la
debida conservación. El objeto es la preservación de vías de flujo
vehicular es prevenir los accidentes, y abarca una amplia gama de
operaciones, entre las que se encuentran las que se enumeran a
continuación:
Es importante evitar que el agua entre en la estructura del pavimento
de cualquier forma posible, como por ejemplo aplicando capas de
sellado de asfalto, sellando grietas y fisuras, aplicando recubrimientos
finos de asfalto, etc.
64
➢ Excluir H2O del diseño de un pavimento flexible, en todo caso:,
cuando la instalación sobre subdrenajes o reparación en el sistema de
drenaje.
➢ Restablecer la uniformidad de la superficie del pavimento mediante
técnicas como el fresado y el perfilado, por ejemplo..
➢ Los puentes deben protegerse contra el deterioro adoptando
medidas como la limpieza y la pintura, las medidas antidesgaste, la
reparación de los tableros y la limpieza del drenaje de los mismos.
Los puentes deben protegerse contra el deterioro adoptando medidas
como la limpieza y la pintura, las medidas antidesgaste, la reparación
de los tableros y la limpieza del drenaje de los mismos.:
1. Mantener el servicio ininterrumpido que presta la Infraestructura
Vial de tal manera que sea factible viajar sin importar el clima..
Según este criterio, no es admisible restringir el tráfico a causa de las
tormentas de granizo, con disminución en la consistencia a causa de la
lluvia, caída capacidad admisible por el porcentaje de contenido
humedad en nuestra segunda capa del pavimento.
2. Garantizar que el servicio que se está prestando permanece
ininterrumpido durante todo el tiempo que dura la carretera, y
proporcionar un grado en el rendimiento para términos de
estabilidad, comodidad..
65
El escenario, término " grado de aceptación" se refiere a un control de
calidad . Esta medida, esta sujeta objetivamente con calidad y la
protección hacia la consistencia del firme y regularidad en la superficie,
además las guías y EPP`s.
2.2.13 INTERVENCION VIAL
El M.O.P. (2007) en su Evaluación para un buen rendimiento
socialmente: Patrones de subsistencia, Una forma de concretar una
norma de mantenimiento es como una colección de diferentes
operaciones en mantenimiento, cada una de las cuales tiene asociado
un límite de intervención. Como resultado, utilizando la información
recogida de el flujo de vehículos, debemos saber de una manera patrón
el mantenimiento a saber con qué frecuencia se deben realizar los
diferentes tipos de mantenimiento para los distintos tipos de carreteras.
Señala que los patrones deben de ser idóneamente un análisis en la
capacidad de flujo que encontramos además de otros reglamentos en
mantenimiento que se relacionan con los diferentes clases en defectos,
tráfico y tipos.. Estas políticas forman parte de las normas. Por otro
lado, se han incorporado criterios adicionales de conservación y
mejora, lo que se ha hecho de acuerdo con su organismo
Añadiendo otras normas de conservación y mejora, como la actividad
de ensanchamiento de las carreteras pavimentadas, con criterios de
intervención definidos conjuntamente con la Inspección Fiscal del
66
estudio. Estas nuevas normas se aplicaron para garantizar la
conservación y la mejora de las infraestructuras existentes. En tal caso
ya se ha dicho, los órganos de consentimiento y las establecidas
tendrán que ser modificadas de común acuerdo con el equipo de
trabajo una vez examinados los resultados de la modelización. Estas
modificaciones también serán necesarias en función de las
circunstancias financieras, el tipo de carretera y otros factores. La
siguiente lista ofrece ejemplos de actividades que deben tenerse en
cuenta al elaborar las normas de conservación.
TABLA 10. Actividades de mantenimiento y mejoramiento
Fuente: Ministerio de O.P. – Dirección de Planeamiento. (2005)
2.2.14 CICLO DE VIDA DE LOS CAMINOS
Las carreteras están sometidas a un proceso continuo de deterioro
como consecuencia de la multitud de factores que pueden incidir en
ellas, entre otros: el agua, el tráfico, las pendientes inestables, etc. La
67
carretera recibe el impacto de estos factores en alta o baja medida,
dependiendo de la circunstancia; sin embargo, su acción es irreversible
y en última instancia
El proceso de deterioro de una carretera puede dividirse en varias
etapas distintas, empezando por una fase inicial que se caracteriza por
un declive gradual y apenas perceptible, continuando con una fase
intermedia en la que el estado de la carretera ya no es satisfactorio y,
finalmente, culminando en una etapa en la que la carretera se ha roto
por completo,
Para prevenir los efectos de los agentes que actúan sobre la carretera,
alargar al máximo su vida útil y minimizar las inversiones necesarias a
largo plazo, la protección no es, por tanto, una acción que pueda
realizarse en cualquier momento, sino una acción sostenida en el
tiempo.
Esto se debe a que los presupuestos de estas entidades son siempre
insuficientes. Este método de trabajo provoca la rápida acumulación de
atrasos, lo que, a medio plazo, conlleva la necesidad de rehabilitar o
reconstruir completamente las carreteras, lo que supone un aumento
de los gastos y contribuye a que los países permanezcan en su estatus
de subdesarrollo.,
Como circunstancia ante ello, las carreteras de los países de América
Latina, así como de otros continentes, están sometidas a un ciclo que,
por las cualidades que posee, se ha convertido en el estado de un ciclo
fatal.,
Ese proceso consta de 04 fases, las cuales se describen a continuación
68
FIGURA 14. Curva de deterioro de los caminos en el transcurso del
tiempo
Fuente: Elaboracion Propia
FIGURA 15. Diagrama de flujo del cicle de vida fatal y deseable
Fuente: Manual técnico de Mantenimiento Rutinario de caminos con
microempresas. (2005)
69
2.3 MARCO CONCEPTUAL.
2.3.1 VIA VECINAL
Componente fundamental del sistema de barrios, que sirve de red de
alimentación para las redes regional y nacional. Enlaza las capitales
de distrito, las ciudades y los pueblos entre sí o con otros ejes viarios
importantes.
2.3.2 NIVEL DE SERVICIO
El requisito o la necesidad de mantener una carretera, teniendo en
cuenta el tipo de carretera, la importancia, el acceso , el grado de flujo
de acuerdo al ESAL. que se prevé. propia carretera sirve como unidad
de evaluación; por lo tanto, sólo hay un nivel de servicio posible para
una ruta determinada:
2.3.3 INVENTARIO DE CONDICION
El deterioro o el fallo de las carreteras no pavimentadas, así como una
rapidez media y la curva vehicular de los vehículos en consecuencia
de esos desperfectos en la zona vehicular, son l factores que se utilizan
para calificar el estado de las carreteras.
2.3.4 CONSERVACION VIAL
Es necesario contar con una cuota presupuestaria al año anual
financieros, usuarios formado y uso de maquinaria y el coste debe
figurar un costo al año del organismo encargado en materia de
proyeccion de carreteras. El presupuesto, además de la programación
de las actividades, necesita ser completado con antelación para que
70
dichas actividades puedan ser realizadas en el año siguiente a la
autorización de las mismas; y así sucesivamente, cada año o siempre
que la norma presupuestaria lo estime pertinente al interpresupuesto,
éste se establecerá en base a la norma que corresponda a la regla del
plan de gastos.
2.3.5 ESTANDARES DE CONSERVACION
Un patrón de mantenimiento puede definirse como un grupo de
mantenimientos programados y su límite de participacionPor ello, con
los datos obtenidos de la carretera, es necesario conocer un estándar
de mantenimiento que nos permita saber con qué frecuencia deben
realizarse los distintos tipos de mantenimiento para los distintos
tráficos.
71
CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
3.1 TIPO DE LA INVESTIGACION
La investigación es de naturaleza APLICADA y DESCRIPTIVA. Es
aplicada porque su objetivo principal es resolver un problema concreto, que
es determinar el estado de la carretera, y es descriptiva porque su intención
es describir los hechos tal como se observan sobre el terreno. La
metodología de la investigación es de naturaleza cuantitativa y cualitativa.
Es cuantitativa porque el resultado obtenido al evaluar el estado a nivel
superficial es también cualitativo, ya que del mismo cómputo se derivarán
resultados descriptivos para fallido, regular y bueno.
3.2 NIVEL DE LA INVESTIGACION
Nivel de investigación descriptivo ( visita procedimental, programas
y explicacion), Se trata de un grado de investigación que se considera
moderado y que requiere el uso de herramientas de laboratorio, así como
la recopilación de datos para su posterior análisis e interpretación de los
resultados.
La búsqueda de una explicación a través de una investigación que
va más allá de una mera síntesis de pensamientos o sucesos o de la
identificación de vínculos entre diversos aspectos en un esfuerzo por
proporcionar una explicación. Es interesante explorar los inicios de un
fenómeno, así como los escenarios en los que se produce, ya que esta
investigación permite conocer cómo surgió el fenómeno. (BORJA.S, 2012)
72
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN.
Aunque la investigación es de carácter descriptivo, utiliza una
metodología cuantitativa porque los datos recogidos y procesados son de
carácter numérico. Los datos se obtendrán mediante la observación y luego
se evaluarán para dar respuesta a las preguntas de la investigación.
La Según (Hernández Sampieri, y otros, 2014 pág. 152), En este
estudio se utilizará un diseño de investigación transversal no experimental,
que podría definirse como la investigación que se lleva a cabo sin
manipulación intencionada de variables. En la investigación no
experimental, observamos los acontecimientos mientras se producen en su
entorno natural para examinarlos posteriormente. Este tipo de investigación
es transversal, ya que los datos se recogen en un único momento.
3.4 DESCRIPCION DEL AMBITO DE APLICACIÓN DE LA INVESTIGACION
- Región: Arequipa
- Provincia: Condensuyos
- Distrito: Chuquibamba
Localidades: Huarcao - Casconza
- Región natural: Costa
- Altitud promedio: 2935 m.s.n.m.
- Longitud: 1.454 km.
- Ruta: R-06
73
FIGURA 16. Ubicación de la Via
Fuente: Elaboración Propia
FIGURA 17. Plano Clave de la Via
74
Fuente: Elaboración Propia
3.5 POBLACION Y MUESTRA DE LA INVESTIGACION
3.5.1 POBLACION
Los caminos vecinales del distrito de Chuquibamba conforman la
población tomada en cuenta para este estudio.
3.5.2 MUESTRA
Según (Maraví Lindo, 2009 pág. 191), identifica la muestra como
el subconjunto de individuos o porción representativa del universo y/o
población de estudio que está disponible para ser observada por el
investigador.
En la presente investigación la muestra está conformada por la
vía Huarcao – Casconza con una longitud de 1.454 kilómetros el cual
se subdivido en tramos de 500 metros haciendo un total de 3 unidades
de Muestreo.
75
3.6 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
(TAMAYO, 1990) , A partir del método se construyen las unidades
de análisis o investigación, los métodos de observación y recogida de
datos, los instrumentos de medida y los procedimientos y técnicas de
análisis. Como resultado, la técnica permite evaluar los datos a la luz de
los objetivos del estudio. La investigación se llevará a cabo utilizando el
método científico.
Método que determina el estado a nivel superficial de la mencionada
vía
3.7 MÉTODOS APLICADOS A LA INVESTIGACIÓN.
Además de la metodología utilizada para evaluar el estado de los
daños de esta carretera, también se utilizará el método INDUCTIVO por
tratarse de un enfoque Cuantitativo.
3.8 TECNICAS E INSTRUMENTOS.
3.8.1 TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS.
La variación estará presente en la recogida de datos como
resultado del descubrimiento de defectos superficiales en la ruta que
se está analizando. Para adquirir el ICP de forma fiable, es esencial
interpretar correctamente lo que el manual denomina el fallo del mismo.
✓ Técnica de Observación (Medición y cuantificación): Se
empleó técnicas como una primera comprobación in situ que nos
permita tener una noción preliminar de las características de la ruta
76
objeto del estudio. (identificar y mediación) de forma detallada in situ
de toda la secuencia identificandas las diferentes tipos e fallas
superficiales que presenta en la vía vecinal onsignado el tipo de falla
y clasificando el nivel de inflexibilidad correspondiente
✓ Técnica de Procedimientos y análisis, de datos: El método de
síntesis de datos se aplicó sobre todo a los resultados de campo y de
laboratorio.
3.8.2 INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS.
Consideran los instrumentos como un recurso que el
investigador puede emplear para explorar fenómenos y obtener datos
de ellos. Dentro de cualquier instrumento pueden distinguirse dos
características distintas: su forma y su fondo. La forma del instrumento
se refiere al tipo de enfoque empírico que construimos, así como a los
métodos que empleamos para ello. En cuanto al fondo, se refleja en la
especificación de los datos concretos que necesitamos recoger; por lo
tanto, se expresa como una secuencia de indicadores en forma de
preguntas, elementos observables, etc.
Equipos: Para calcular las distancias y el nivel de daños, se
utilizó un cuentakilómetros portátil. Para determinar la profundidad de
las depresiones o vacíos se utilizó una regla y una cinta métrica. Esta
técnica también permite medir distancias más pequeñas. Para realizar
77
un análisis exhaustivo de cada unidad de muestreo, se utilizó un
número adecuado de los formularios necesarios.
Debe poder desplazarse a lo largo del recorrido para realizar las
verificaciones necesarias en los lugares adecuados. del mismo nivel
superficial Para la investigación, es necesario hacer uso de aparatos
que nos den un cierto nivel de protección., tales como dispositivos de
señales de advertencia y avisos para el personal que acompaña a los
inspectores durante la inspección.
TABLA 11. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Fuente: Elaboración Propia
3.9 VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS
3.9.1 VALIDEZ DE INSTRUMENTOS.
En un sentido amplio, la validez se refiere a la precisión con la
que un dispositivo de medición determina el valor de la variable que se
está midiendo. Medida. El término "validez" puede utilizarse para
referirse a un gran número de pruebas diferentes. Con el fin de
garantizar la fiabilidad de los instrumentos, el material de laboratorio y
las demás piezas especificadas anteriormente, a excepción de los
78
cuestionarios, se vincularán en función de su certificación de
calibración.
3.9.2 CONFIABILIDAD DE INSTRUMENTOS
La fiabilidad de los instrumentos viene determinada por las
normas aplicables a su aplicación prevista.
3.10 DISEÑO DEL PLAN DE INVESTIGACION
➢ ETAPA PRE EVALUACION:
FASE I: RESVISION BIBLIOGRAFICA: La fase inicial del proceso fue la de
recopilación de datos bibliográficos, que nos permitió tener una
referencia para los datos específicos del estudio.
FASE II: ELABORACION FORMATOS DE EVALUACION: la presente como
se indica esta relacionada ala formulación de formatos según el
manual MTC para la consignación de datos producto del inventario
vial los cuales nos permitió llegar a alcanzar nuestro objetivo trazado
de la presente investigación
FASE III DETERMINACION DEL NUMERO DE MUESTRAS: Dentro de la
presente fase primeramente Se seleccionó la muestra a evaluar la
cual estará conformada por los 1.454 km que constituyen la vía en
mención pero se sub dividió la longitud en unidades de muestra cada
500 metros y Complementariamente se realizó muestreo de suelos,
que constituyen la estructura de la vía se distribuyó 3 pozos de
exploración o calicatas en lugares estratégicos.
➢ ETAPA EVALUACION:
79
FASE IV: IDENTIFICACION FALLAS PRESENTES EN LA VIA: Para
identificar el estado de la carretera sin pavimentar, debe realizarse
una evaluación del nivel de servicio en consonancia con el capítulo
4 Inventario del estado del Manual de Carreteras - Conservación de
Carreteras (2013). Esto permitirá evaluar y cuantificar la superficie
de la carretera y su estructura subyacente. A efectos de medición,
cada kilómetro de carretera se dividió en secciones de 500 metros.
Así se obtuvieron 14 muestras, cada una de las cuales se utilizó para
evaluar la calidad del firme. - Localizaremos y mediremos los
defectos (como la sección transversal inadecuada, el drenaje
inadecuado de la carretera, las ondulaciones, el polvo, los baches y
las roderas) en un área de aproximadamente 230 metros cuadrados
(+/- 90 metros cuadrados) (según la gravedad y el tamaño). Esta
información se registrará en una hoja de inspección para carreteras
sin pavimentar.
Una vez localizadas y medidas las fallas, pasaremos al siguiente paso
de determinar la densidad de cada una de ellas individualmente.
(excepto la del polvo). 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑=𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠 ×𝐾×100𝐴𝑟𝑒𝑎
𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎×100% Se van a aplicar las curvas de valor
deducible del Manual Técnico de Gestión de la Conservación de
Carreteras sin Asfaltar (TM 5-626) para todos y cada uno de los
tipos, así como el nivel de gravedad. Calcularemos el valor deducible
final (VDF), que será el total de todos los valores deducibles
individuales, así como el valor "q", que será el número de valores
deducibles individuales que sean superiores a 5,0. Una vez
80
obtenidas estas cifras, consultaremos la figura 24 del Manual
Técnico de Gestión de la Conservación de Carreteras sin Asfaltar
TM 5-626 para calcular el valor URCI. A continuación,
consultaremos la figura 3 para evaluar el estado de la carretera sin
pavimentar.
FASE V: DETERMINACION DE LAS CARACTERISTICAS DEL SUELO
DE FUNDACION:
En esta etapa se realizaron diversos ensayos los cuales nos
permitieron conocer las particularidades que presenta el suelo las
muestras fueron obtenidas atraves de la realización de calicatas
que se realizaron en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y
Asfalto de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil.
➢ ETAPA POST EVALUACION:
FASE VI: CONSOLIDACION DE LA INFORMACION
Con la recolección de la diversa información se procedió a
consolidarla según los objetivos trazados y que atraves de
proyecciones de gráficos y tablas que presentan líneas abajo se da
a conocer los resultados obtenidos. Secuencialmente en esta
etapa se analizó y se propuso medidas
81
3.11 DESARROLLO METODOLOGIO DE LA INVESTIGACION
3.11.1 REVISION BIBLIOGRAFICA RELACIONAD AL TEMA DE
INVESTIGACION
Debido a que este es un factor importante para determinar
si tenemos éxito o no en la consecución de los objetivos
especificados, decidimos llevar a cabo esta investigación. El
procedimiento es el siguiente: Como ya se ha indicado, todas las
investigaciones anteriores han servido de fuente de
asesoramiento, sobre todo en lo que respecta a los métodos de
evaluación.
3.11.2 PROCESO DE RECOLECCION DE MUESTRAS Y REALIZACION DE
ENSAYOS DE LA ESTRUCTURA DE LA VIA AFIRMADA
A) ENSAYOS REALIZADOS AL SUELO:
Se a realizado los siguientes ensayos
TABLA 12. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Fuente: Elaboración Propia
A.1) Análisis Granulométrico:
El método de determinación cuantitativa de la distribución de
tamaños, comúnmente conocido como distribución
granulométrica del suelo, puede utilizarse para determinar el
tamaño de las partículas de un material. El objetivo de este
82
procedimiento de ensayo es evaluar cuantitativamente la
distribución del tamaño de las partículas del suelo utilizando
tamices con aberturas cuadradas progresivamente más
pequeñas. Esto se consigue haciendo pasar el suelo por los
tamices. Los tamices típicos 4, 8, 16, 30, 50, 100 y 200 tienen
perforaciones cuadradas que se utilizan para clasificar los
agregados finos. De menor a mayor tamaño, estos tamices están
representados por números. En los diagramas de clasificación,
las líneas que representan los tamices normalizados y numerados
suelen colocarse a una distancia que aumenta gradualmente en
orden decreciente. La distribución de tamaños se representa
mediante estas líneas, que también ilustran la distribución de las
tallas. Mediante una curva acumulativa en la que las tallas se
representan en el eje horizontal utilizando una escala
semilogarítmica y los porcentajes de peso respecto al total se
muestran en el eje vertical.
A.2 LIMITES DE ATTERBERBERG:
El concepto que subyace a los límites de Atterberg, a menudo
denominados límites de consistencia, es que los suelos finos,
frecuentes en la naturaleza, pueden existir en varios estados en
función de la cantidad de agua presente en el suelo. El suelo
puede ser sólido, semisólido, plástico, semilíquido o líquido en su
estado. Por ejemplo, la arcilla pasa de su estado sólido a plástico
y a líquido cuando se le añade agua. El rango de humedad del
83
suelo en el que éste muestra un comportamiento plástico, o
permite la deformación sin ruptura (plasticidad), es de crucial
importancia en el campo de la mecánica de suelos. La
característica que presentan los suelos hasta un determinado
punto antes de romperse se denomina plasticidad. Dependiendo
del tipo, el contenido de agua de transición de fase de un suelo
varía.
Atterberg ideó la tecnología utilizada para medir estas
limitaciones de humedad a principios de siglo. Este procedimiento
consta de dos pruebas que establecen las limitaciones del estado
plástico. Los límites de Atterberg son características del índice del
suelo que miden la plasticidad y se utilizan para identificar y
clasificar los suelos. Llevan el nombre del científico que los
descubrió por primera vez.
LÍMITE LÍQUIDO
Según Casagrande (1932), que descubrió que el límite líquido es
una medida de la resistencia al cizallamiento del suelo con un
contenido de humedad específico, cada golpe necesario para
cerrar el surco corresponde a un esfuerzo de cizallamiento de
alrededor de 1 g/cm2.
Calibración de Aparato
Compruebe que el dispositivo Casagrande utilizado para
determinar el límite de líquido funciona correctamente, que el eje
giratorio de la cápsula no está tan desgastado que podría
desplazarse lateralmente, que los tornillos utilizados para fijar la
84
cápsula al brazo están apretados y que la superficie de la cápsula
no está dañada.
Esto garantiza que el límite de líquido pueda estimarse con
precisión.
Compruebe que el brazo y la cápsula están bien sujetos y que la
superficie de la cápsula no presenta signos de desgaste excesivo.
La base de 50 milímetros de grosor debe ser de ebonita o madera
dura, y una placa de ebonita de 10 milímetros de grosor debe
estar firmemente asentada en la madera. La cápsula debe ser de
bronce pulido, tener las proporciones representadas en el
esquema de la figura 1 y pesar 205 gramos, más o menos 5
gramos por el engarce y la pestaña.
a) Procedimiento
✓ La muestra para esta prueba debe recogerse de la fracción
del material que puede pasar a través de un tamiz de malla
40, y debe utilizarse como se ha descrito anteriormente.
✓ Esto dota a la cuchara Casagrande de una base sólida.
✓ Esto dota que el material (tierra) se relaje tras el
tratamiento con agua.
✓ Una vez que los componentes de la combinación se hayan
mezclado por completo, coloque una porción de la mezcla
en la cuchara Casagrande y extiéndala hasta conseguir un
grosor uniforme en el centro de la cuchara. El grosor debe
ser de aproximadamente un centímetro.
85
✓ Cortar una ranura en la cuchara utilizando la herramienta
de ranurado de forma que la parte inferior del accesorio
quede visible.
✓ El número de pasadas se determina girando la manivela a
un ritmo de dos revoluciones por segundo. Continúe lijando
hasta que la longitud de los márgenes inferiores de la
ranura se reduzca a 12 milímetros.
✓ Es vital saber si la articulación recién formada se ha creado
por deslizamiento o moviendo todo el bulto.
✓ Si los dos componentes no se han unido después de 25
pasadas, añada un poco de agua y vuelva a realizar la
prueba.
✓ Alternativamente, si las dos mitades se unen en las
primeras pasadas, el nivel de humedad de la mezcla puede
disminuirse añadiendo material seco; una vez conseguido
esto, debe repetirse la prueba.
✓ Se retira una cantidad de 10 gramos de masa de la
máquina de hacer porros, se pesa y se introduce en el
horno.
LÍMITE PLÁSTICO
El límite plástico presente en las muestras tamizadas a través de
un tamiz n.º 40 por el método de la casa grande se rompe o divide
al amasarlas en un cilindro de tierra de 3 milímetros de diámetro.
El límite plástico es el nombre que se da a este nivel de humedad.
a) Procedimiento
86
- La preparación de la muestra es la misma que para el ensayo
del límite líquido, o puede utilizarse la misma muestra si la pasta
del suelo se vuelve lo suficientemente flexible como para darle
forma de esfera.
b) Resultados
- Los resultados de este ensayo se compararán con los del
ensayo del límite líquido.
- Tras la recogida de una muestra de suelo de 1 cm3, se amasa
el suelo entre las manos y se hace rodar con la palma de la mano
por la superficie del suelo hasta que alcance un diámetro
aproximado de 3 mm.
- Mientras no haya grietas y el diámetro del cilindro sea inferior a
3 mm, se le puede dar nueva forma doblándolo y amasándolo. Si
el diámetro del cilindro no es de 3 mm, se repite el proceso hasta
que lo sea.
- El experimento finaliza cuando los cilindros alcanzan un grosor
de 3 milímetros y comienzan a fracturarse.
- En este punto, las barras se colocan en un tanque, donde se
pesan inmediatamente, y se transfieren a un horno calentado a
120 grados Celsius.
3.11.3 PROCESO DE EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL
Para determinar el estado de la carretera no pavimentada, es necesario
realizar una evaluación del nivel de servicio de acuerdo con el Manual
de Carreteras - Conservación de Carreteras (2013) en el capítulo 4
87
Inventario de estado. Esto permitirá cuantificar y calificar el estado de
la superficie de la carretera, así como su estructura subyacente. Para
la medición, las porciones de la carretera se segmentaron en 500
metros por cada kilómetro de carretera. Así se obtuvieron 14 muestras,
cada una de las cuales se utilizó para evaluar la calidad de la superficie
de la carretera.
En una región de aproximadamente 230 metros cuadrados, más o
menos 90 metros cuadrados, localizaremos los problemas (como una
sección transversal inadecuada, un drenaje inadecuado de la carretera,
ondulaciones, polvo, baches, surcos y áridos sueltos) y los mediremos
(según la gravedad y la medida). Esta información se registrará en una
página designada para el examen de la carretera no pavimentada
Una vez localizadas y medidas las fallas, pasaremos al siguiente
paso de determinar la densidad de cada una de ellas individualmente
(excepto la del polvo). 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑=𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎𝑠 ×𝐾×100𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒
𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎×100% ; Se van a aplicar las curvas de valor
deducible del Manual Técnico de Gestión de la Conservación de
Carreteras sin Asfaltar (TM 5-626) para todos y cada uno de los tipos,
así como el nivel de gravedad. Calcularemos el valor final de deducción
(FDFV), que es la suma de todos los valores de deducción, así como
el valor "q", que es el número de valores individuales de deducción que
son superiores a 5,0. Ambos valores se presentan en la tabla siguiente.
Una vez obtenidas estas cifras, utilizaremos la figura 24 del Manual
Técnico de Gestión de la Conservación de Carreteras sin Pavimentar
88
TM 5-626 para establecer el valor URCI, y después utilizaremos la
figura 3 para evaluar el estado de la carretera sin pavimentar..
Para la recolección de datos relacionadas alas fallas y demás se
empleó los siguientes formatos
3.11.4 DESARROLLO METODOLGICO (PROCESAMIENTO DE DATOS)
Los formularios para la recogida de datos se elaboraron
previamente y se utilizaron durante el proceso de diseño de esta
investigación para que el trabajo de campo pudiera llevarse a cabo con
éxito los resultados a través de tablas y gráficos
FIGURA 18. Formato N° 1 Datos Generales
89
Fuente: MTC
FIGURA 19. Formato N° 2 Topografía
Fuente: MTC
90
FIGURA 20. Formato N° 3 Daños de Pavimentos
Fuente: MTC
FIGURA 21. Formato N° 4 Canteras, fuentes de agua
Fuente: MTC
FIGURA 22. Formato N° 5a Obras de arte
Fuente: MTC
91
FIGURA 23. Formato N° 5b Obras de Drenaje
Fuente: MTC
92
CAPITULO IV
ANÁLISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS
4.1 RESULTADOS OBTENIDOS:
El análisis y la síntesis de los resultados obtenidos se llevaron a
cabo una vez determinada la secuencia metodológica de la que se
compone nuestro estudio. Estos resultados se desglosaron en dos
categorías: en primer lugar, los que se referían a una inspección visual, y
en segundo lugar, los que, para obtener datos representativos, recurrían a
instrumentos de laboratorio. Ambas categorías se analizaron por separado
y luego se combinaron.
4.1.1 RESULTADOS SOBRE CARACTERISTICAS FISICA Y MECANICAS
QUE PRESENTA LA SUBRSANTE DE LA VÍA VECINAL TRAMO
HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA
Para poder determinar las propiedades físicas y químicas de deben
de realizar los siguientes ensayos.
TABLA 13. Ensayo de Mecánica de Suelos
Fuente: Resultados obtenidos mediante ensayos respectivos
93
TABLA 14. Análisis Granulométrico (CALICATA 01)
Fuente: Elaboración Propia
94
TABLA 15.Analisis Granulométrico (Calicata 02)
Fuente: Elaboración Propia
95
TABLA 16.Analisis Granulométrico (Calicata 03)
Fuente: Elaboración Propia
96
TABLA 17.Contenido de Humedad (CALICATA 01)
Fuente: Elaboración Propia
97
TABLA 18. Contenido de Humedad (CALICATA 02)
Fuente: Elaboración Propia
98
TABLA 19. Contenido de Humedad (CALICATA 03)
Fuente: Elaboración Propia
99
TABLA 20. DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 01)
Fuente: Elaboración propia
100
FIGURA 24.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 01)
Fuente: Elaboración propia
101
TABLA 21.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 02)
Fuente: Elaboración propia
102
FIGURA 25.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 02)
Fuente: Elaboración propia
103
TABLA 22. DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 03)
Fuente: Elaboración propia
104
FIGURA 26.DENSIDAD PROCTOR (CALICATA 03)
Fuente: Elaboración propia
TABLA 23. Clasificación Sucs
Clasificación
Calicata Ubicación Estrato Profundidad
(sucs)
C - 01 Via Huarcao - Casconza 1 1.00 CL
C – 02 Via Huarcao - Casconza 2 1.00 CL
C – 03 Via Huarcao - Casconza 1 1.00 CL
Fuente: Elaboración Propia
TABLA 24. Capacidad portante
Fuente: Elaboración Propia
105
4.1.2 RESULTADOS SOBRE LOS TIPOS DE DAÑOS Y EL GRADO DE
SEVERIDAD A NIVEL SUPERFICIAL QUE PRESENTA VÍA
VECINAL TRAMO HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE
CHUQUIBAMBA
Se presentan los siguientes Cuadros dentro de los cuales se
plasma las respectivas fallas y niveles de severidad producto de la
respectiva evaluación, para lo cual primeramente se presenta los tramo
evaluados
106
TABLA 25. Evaluación de fallas
Codigo Ancho Longitud
Progresiva Ancho Número
Longitud del Nivel de del del Área
de Via Tipo de Daño de FECHA
(m) tipo de Gravedad Deterioro Deterioro Deterioradas
(m) Baches
daño (m) (m)
Del Km Al Km
TRAMO 01. 00+000 - 00+500
0+000.00 0+100.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 1.50 100.0 150.0 29/12/2021
0+100.00 0+200.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.40 100.0 40.0 29/12/2021
0+200.00 0+300.00 100.0 4.50 BACHEO 1 1 0.50 50.0 25.0 29/12/2021
0+300.00 0+400.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.40 100.0 40.0 29/12/2021
0+400.00 0+500.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.40 100.0 40.0 29/12/2021
TRAMO 02. 00+500 - 01+000
0+500.00 0+600.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.40 100.0 40.0 29/12/2021
0+600.00 0+700.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.40 100.0 40.0 29/12/2021
0+700.00 0+800.00 100.0 4.50 BACHEO 1 1 0.50 50.0 25.0 29/12/2021
0+800.00 0+900.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.40 100.0 40.0 29/12/2021
0+900.00 1+000.00 100.0 4.50 BACHEO 1 1 0.70 100.0 70.0 29/12/2021
TRAMO 03. 01+000 - 01+454
1+000.00 1+100.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.20 100.0 20.0 29/12/2021
1+100.00 1+200.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.20 100.0 20.0 29/12/2021
1+200.00 1+300.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.50 50.0 25.0 29/12/2021
1+300.00 1+400.00 100.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.20 100.0 20.0 29/12/2021
1+400.00 1+454.00 454.0 4.50 DEFORMACION 1 1 0.20 100.0 20.0 29/12/2021
Fuente: Elaboración propia
107
TABLA 26. Evaluación de Fallas Tramo 01
TRAMO 01: 00+000 - 00+500
Medidas
Puntaje de
Area de Deterioro Aij (m²) TRAMO ANALIZADO (500m) Porcentaje de Condición
Código Deterioros / Area de Extensión del Resultante
Gravedad (G) Número de Deterioro (Nij) Aij=(Áreadel EFijxAij
de Daño Fallas Ancho de la Longitud de la Deterioro / Falla por cada Tipo
Deterioro x
Sección la Sección Sección Efij = (Aij/As)x100 de Deterioro /
Longitud del deterioro (Lij) Longitud del Falla
Evaluada (m) Evaluada (m) Evaluada
Deterioro)
(m)
1. Huellas/Hundimientos Area (A11) Daño 1 Gravedad
sensibles al Usuario pero < 5 1 A11= Longitud x Ancho del 200 4.5 500 2250.0 8.888888889 1777.77778
cms. deterrioro
Area (A12) Daño 1 Gravedad
2. Huellas/Hundimientos entre
1 Deformación 5 y 10 cms 2 A12= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0
deterrioro
Area (A13) Daño 1 Gravedad
3. Huellas/Hundimientos >= 10 3cms
A13= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0.00
deterrioro 17.78
Area (A21) Daño 2 Gravedad
1. Sensible al Usuario pero
1 A21= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0.00
profundidad < 5 cms
deterrioro
Area (A22) Daño 2 Gravedad
2 Erosión 2. Profundidad entre 5 y 10 cms.2 A22= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
deterrioro
Area (A23) Daño 2 Gravedad
3. Profundidad >= 10 cms 3 A23= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
deterrioro 0.00
1. Puede repararse por Número (N31) Daño 3
0 4.5
conservación rutinaria Gravedad 1
Baches 2. Se necesita una capa de Número (N32) Daño 3
3 0 4.5
(Huecos) material adicional Gravedad 2
Número (N33) Daño 3
3. Se Necesita una reconstrucción 0 4.5
Gravedad 3
0.00
Area (A41) Daño 4 Gravedad
1. Sensible al Usuario pero
1 A41= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
profundidad < 5 cms
deterrioro
Area (A42) Daño 4 Gravedad
2. Profundidad entre 5 y 10
4 Encalaminado 2 A42= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
cms
deterrioro
Area (A43) Daño 4 Gravedad
3. Profundidad >= 10 cms 3 A43= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
deterrioro 0.00
1. Transitabilidad Baja o Area (A51) Daño 5 Gravedad
5 Lodazal Intransitabilidad en época de 1 A51= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0.00
Lluvia deterrioro 0.00
1. Transitabilidad Baja o Area (A61) Daño 6 Gravedad
6 Cruce de AguaIntransitabilidad en época de 1 A61= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
Lluvia deterrioro 0.00
17.78
Fuente: Resultados de evaluación
108
TABLA 27. Evaluación de Fallas Tramo 02
TRAMO 02: 00+500 - 01+000
Medidas
Area de Deterioro Aij (m²) TRAMO ANALIZADO (500m) Puntaje de
Porcentaje de Condición
Código Deterioros / Número de Deterioro (Nij) Extensión del Resultante
Gravedad (G) Area de EFijxAij
de Daño Fallas Aij=(Áreadel Deterioro / Falla por cada Tipo
Ancho de la Longitud de la
Deterioro x Efij = (Aij/As)x100 de Deterioro /
Sección la Sección Sección
Longitud del deterioro (Lij) Longitud del Falla
Evaluada (m) Evaluada (m) Evaluada
Deterioro)
(m)
1. Huellas/Hundimientos Area (A11) Daño 1 Gravedad
sensibles al Usuario pero < 5 1 A11= Longitud x Ancho del 200 4.5 500 2250.0 8.888888889 1777.77778
cms. deterrioro
Area (A12) Daño 1 Gravedad
2. Huellas/Hundimientos entre 2 A = Longitud x Ancho del
1 Deformación 12 0 4.5 500 2250.0 0.00 0
5 y 10 cms
deterrioro
Area (A13) Daño 1 Gravedad
3. Huellas/Hundimientos >= 10 3cms
A13= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0.00
deterrioro 17.78
Area (A21) Daño 2 Gravedad
1. Sensible al Usuario pero
1 A21= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0.00
profundidad < 5 cms
deterrioro
Area (A22) Daño 2 Gravedad
2 Erosión 2. Profundidad entre 5 y 10 cms.2 A22= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
deterrioro
Area (A23) Daño 2 Gravedad
3. Profundidad >= 10 cms 3 A23= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
deterrioro 0.00
1. Puede repararse por Número (N31) Daño 3
0 4.5
conservación rutinaria Gravedad 1
Baches 2. Se necesita una capa de Número (N32) Daño 3
3
(Huecos) material adicional 0 4.5
Gravedad 2
Número (N33) Daño 3
3. Se Necesita una reconstrucción 0 4.5
Gravedad 3 0.00
Area (A41) Daño 4 Gravedad
1. Sensible al Usuario pero
1 A41= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
profundidad < 5 cms
deterrioro
Area (A42) Daño 4 Gravedad
2. Profundidad entre 5 y 10 2 A = Longitud x Ancho del
4 Encalaminado 42 0 4.5 500 2250.0 0 0
cms
deterrioro
Area (A43) Daño 4 Gravedad
3. Profundidad >= 10 cms 3 A43= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
deterrioro 0.00
1. Transitabilidad Baja o Area (A51) Daño 5 Gravedad
5 Lodazal Intransitabilidad en época de 1 A51= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0.00 0.00
Lluvia deterrioro 0.00
1. Transitabilidad Baja o Area (A61) Daño 6 Gravedad
6 Cruce de AguaIntransitabilidad en época de 1 A61= Longitud x Ancho del 0 4.5 500 2250.0 0 0
Lluvia deterrioro 0.00
17.78
Fuente: Resultados de evaluación
109
TABLA 28. Evaluación de Fallas Tramo 03
TRAMO 03: 01+000 - 01+454
Medidas
Puntaje de
Area de Deterioro Aij (m²) TRAMO ANALIZADO (454m) Porcentaje de Condición
Código Deterioros / Extensión del Resultante
Gravedad (G) Número de Deterioro (Nij) Area de EFijxAij
de Daño Fallas Aij=(Áreadel Deterioro / Falla por cada Tipo
Ancho de la Longitud de la
Deterioro x
Sección la Sección Sección Efij = (Aij/As)x100 de Deterioro /
Longitud del deterioro (Lij) Longitud del Falla
Evaluada (m) Evaluada (m) Evaluada
Deterioro)
(m)
1. Huellas/Hundimientos Area (A11) Daño 1 Gravedad
sensibles al Usuario pero < 5 1 A11= Longitud x Ancho del 130 4.5 454 2043.0 6.363191385 827.21488
cms. deterrioro
Area (A12) Daño 1 Gravedad
2. Huellas/Hundimientos entre 2 A = Longitud x Ancho del
1 Deformación 12 0 4.5 454 2043.0 0.00 0
5 y 10 cms
deterrioro
Area (A13) Daño 1 Gravedad
3. Huellas/Hundimientos >= 10 3cms
A13= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0.00 0.00
deterrioro 12.73
Area (A21) Daño 2 Gravedad
1. Sensible al Usuario pero
1 A21= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0.00 0.00
profundidad < 5 cms
deterrioro
Area (A22) Daño 2 Gravedad
2 Erosión 2. Profundidad entre 5 y 10 cms.2 A22= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0 0
deterrioro
Area (A23) Daño 2 Gravedad
3. Profundidad >= 10 cms 3 A23= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0 0
deterrioro 0.00
1. Puede repararse por Número (N31) Daño 3
0 4.5
conservación rutinaria Gravedad 1
Baches 2. Se necesita una capa de Número (N32) Daño 3
3
(Huecos) material adicional 0 4.5
Gravedad 2
Número (N33) Daño 3
3. Se Necesita una reconstrucción 0 4.5
Gravedad 3 0.00
Area (A41) Daño 4 Gravedad
1. Sensible al Usuario pero
1 A41= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0 0
profundidad < 5 cms
deterrioro
Area (A42) Daño 4 Gravedad
2. Profundidad entre 5 y 10 2 A42= Longitud x Ancho del
4 Encalaminado 0 4.5 454 2043.0 0 0
cms
deterrioro
Area (A43) Daño 4 Gravedad
3. Profundidad >= 10 cms 3 A43= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0 0
deterrioro 0.00
1. Transitabilidad Baja o Area (A51) Daño 5 Gravedad
5 Lodazal Intransitabilidad en época de 1 A51= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0.00 0.00
Lluvia deterrioro 0.00
1. Transitabilidad Baja o Area (A61) Daño 6 Gravedad
6 Cruce de AguaIntransitabilidad en época de 1 A61= Longitud x Ancho del 0 4.5 454 2043.0 0 0
Lluvia deterrioro 0.00
12.73
Fuente: Resultados de evaluación
110
4.1.3 RESULTADOS SOBRE EL NIVEL DE CONDICION DE LA VÍA
VECINAL TRAMO HUARCAO – CASCONZA DEL DISTRITO DE
CHUQUIBAMBA SEGÚN ESCALA DE CALIFICACION
TABLA 29. Calificación de condición: Tramo 1
Tabla de calificación de Estado de Transitabilidad del Camino Vecinal (500m)
CALIFICACION DE CONDICION= 500 - Σ(Puntaje de Condicion)= 358.00
TRAMO 1.
(00+000 -
00+500)
Bueno > 400
Regular > 150 y <= 400 REGULAR
Malo <= 150
SE RECOMIENDA MANTENIMIENTO RUTINARIO
Reconstrucción - Rehabilitación Conservación periódica Conservación rutinaria
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Fuente: Resultados de evaluación
TABLA 30. Calificación de condición : Tramo 2
Tabla de calificación de Estado de Transitabilidad del Camino Vecinal (500m)
CALIFICACION DE CONDICION= 500 - Σ(Puntaje de Condicion)= 392.00
TRAMO 2.
(00+500 -
01+000)
Bueno > 400
Regular > 150 y <= 400 REGULAR
Malo <= 150
SE RECOMIENDA MANTENIMIENTO RUTINARIO
Reconstrucción - Rehabilitación Conservación periódica Conservación rutinaria
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Fuente: Resultados de evaluación
111
TABLA 31. Calificación de condición : Tramo 3
Tabla de calificación de Estado de Transitabilidad del Camino Vecinal (454m)
CALIFICACION DE CONDICION= 454 - Σ(Puntaje de Condicion)= 389.00
TRAMO 3.
(01+000 -
01+454)
Bueno > 400
Regular > 150 y <= 400 REGULAR
Malo <= 150
SE RECOMIENDA MANTENIMIENTO RUTINARIO
Reconstrucción - Rehabilitación Conservación periódica Conservación rutinaria
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Fuente: Resultados de evaluación
112
FIGURA 27. Estado de condición por tramos
Fuente: Resultados de evaluación
113
FIGURA 28. Calificación De La Condición De La Vía
FUENTE: Elaboracion propia
114
FIGURA 29. Calificación de condición de la vía
CALIFICACION DE CAMINO VECINAL DE 01.454 Km
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
00+000 - 00+500 00+500 - 01+000 01+000 - 01+500
358.00 392.00 389.00
CALIFICACION DE CONDICION PROMEDIO DEL CV.
CP = 379.67
Bueno > 400
Regular > 150 y <= 400 REGULAR
Malo <= 150
SE RECOMIENDA RECONSTRUCCION- REHABILITACION
Reconstrucción - Rehabilitación Conservación periódica Conservación rutinaria
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Fuente: Elaboración propia
115
4.1.4 RESULTADOS SOBRE PROPUESTA EN EL NIVEL DE
INTERVENCION DE LA VÍA VECINAL TRAMO HUARCAO –
CASCONZA DEL DISTRITO DE CHUQUIBAMBA
Basándonos en los respectivos resultados mostrados líneas arriba la
vía presenta un estado condicional de CP = 379.67 el cual lo catalogo
como un estado de condición regular, basándonos en este resultado
se propone una intervención a nivel de acciones enmarcadas dentro de
los mantenimientos periódico y Rutinario, se presenta las siguientes
actividades a considerar.
116
S10 Página 1
Presupuesto
Presupuesto 0101084 "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE LOS SECTORES DE HUARCAO HASTA CASCONZA,
DISTRITO DE CHUQUIBAMBA- PROVINCIA DE CONDESUYOS- DEPARTAMENTO DE AREQUIPA"
Subpresupuesto 001 "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DESDE LOS SECTORES DE HUARCAO HASTA CASCONZA,
DISTRITO DE CHUQUIBAMBA- PROVINCIA DE CONDESUYOS- DEPARTAMENTO DE AREQUIPA"
Cliente MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CONDESUYOS Costo al 05/09/2019
Lugar AREQUIPA - CONDESUYOS - CHUQUIBAMBA
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PROVISIONALES 113,612.68
01.01 SUMINISTRO E INSTALACION DE CARTEL DE OBRA DE 3.60 X 2.40M und 2.00 1,124.96 2,249.92
01.02 ALQUILER DE CASETA PARA OFICINA, ALMACÉN Y GUARDIANÍA GLB 1.00 3,000.00 3,000.00
01.03 COMEDOR DE OBRA 5.00X15.00 m2 GLB 1.00 4,000.00 4,000.00
01.04 PREPRACION DE ALMUERZOS PARA PERSONAL EN OBRA mes 4.00 7,685.28 30,741.12
01.05 TRANSPORTE DE PERSONAL und 240.00 227.60 54,624.00
01.06 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 4.00 4,749.41 18,997.64
02 TRABAJOS PRELIMINARES 25,875.17
02.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 2,788.24 2,788.24
02.02 LIMPIEZA Y DESBROCE DE TERRENO NATURAL m2 8,727.90 0.87 7,593.27
02.03 TALA Y RETIRO DE ARBOLES und 34.00 69.44 2,360.96
02.04 NIVELACION Y REPLANTEO TOPOGRAFICO KM 1.45 781.17 1,132.70
02.05 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y PERSONAL GLB 1.00 12,000.00 12,000.00
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 636,011.38
03.01 CONFORMACION DE PLATAFORMA 632,515.99
03.01.01 CORTE DE ROCA FIJA CON MAQUINARIA m3 1,557.08 44.07 68,620.52
03.01.02 PERFORADO DE ROCA PARA VOLADURA und 596.36 4.51 2,689.58
03.01.03 CORTE DE ROCA SUELTA CON MAQUINARIA m3 2,519.49 16.99 42,806.14
03.01.04 CORTE DE TERRENO NATURAL CON MAQUINARIA m3 2,204.55 10.69 23,566.64
03.01.05 PERFILADO Y COMPACTADO DE ZONA DE CORTE m2 5,818.60 2.49 14,488.31
03.01.06 RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 12,391.96 27.29 338,176.59
03.01.07 TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO d<=1KM m3 1,163.72 5.87 6,831.04
03.01.08 COLOCACION, NIVELACION Y COMPACTADO CAPA DE AFIRMADO e=0.20m m2 5,818.60 5.07 29,500.30
03.01.09 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE PROCEDENTE, DISTANCIA PROMEDIO 2.5 m3 7,851.40 13.48 105,836.87
KM
03.02 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ALCANTARILLAS 3,495.39
03.02.01 EXCAVACION MANUAL DE ROCA FIJA PARA ALCANTARILLAS m3 6.94 145.29 1,008.31
03.02.02 EXCAVACION MANUAL DE ROCA SUELTA PARA ALCANTARILLA m3 9.24 52.14 481.77
03.02.03 EXCAVACION MANUAL DE TERRENO NATURAL PARA ALCANTARILLA m3 6.94 37.24 258.45
03.02.04 RELLENO Y COMPACTACION MANUAL CON MATERIAL DE PRESTAMO m3 19.80 68.55 1,357.29
03.02.05 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE PROCEDENTE, DISTANCIA PROMEDIO 2.5 m3 28.90 13.48 389.57
KM
04 MAMPOSTERIA 162,362.28
04.01 PREPARACIO Y/O CONSTRUCCION DE MURO DE PIEDRA m3 1,043.60 26.07 27,206.65
04.02 REHABILITACION DE ACEQUIA m3 189.36 8.69 1,645.54
04.03 EXTRACCION DE MATERIAL DE CANTERA m3 1,454.65 46.67 67,888.52
04.04 EXTRACCION Y TRANSPORTE DE PIEDRA PARA MURO m3 1,043.60 62.88 65,621.57
05 SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA 57,936.88
05.01 SISTEMA DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO GLB 1.00 12,390.00 12,390.00
05.02 EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL GLB 1.00 7,487.50 7,487.50
05.03 EQUIPOS DE PROTECCIÓN COLECTIVA GLB 1.00 7,050.50 7,050.50
05.04 CAPACITACIÓN EN SEGURIDAD Y SALUD mes 4.00 5,860.00 23,440.00
05.05 RECURSOS PARA RESPUESTA ANTE EMERGENCIA EN SEGURIDAD mes 4.00 1,154.72 4,618.88
05.06 MITIGACIÓN, REPARACIÓN Y COMPENSACIÓN AMBIENTAL GLB 1.00 2,950.00 2,950.00
06 OTROS 48,569.05
06.01 REPARACION DE TUBERIA DE PVC SAP 4" m 100.00 33.55 3,355.00
06.02 RIEGO CONSTANTE EN OBRA mes 4.00 10,289.76 41,159.04
06.03 REHUBICACION DE POSTE ELECTRICO und 2.00 26.87 53.74
06.04 ALCANTARILLA CON PIEDRA CORTADA und 7.00 571.61 4,001.27
07 SEÑALIZACION VIAL 6,339.21
07.01 SEÑALIZACION PREVENTIVAS (0.6X0.60) und 5.00 777.81 3,889.05
07.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 2.00 1,130.87 2,261.74
07.03 HITOS KILOMETRICOS und 2.00 94.21 188.42
COSTO DIRECTO 1,050,706.65
GASTOS GENERALES (8.08%) 84,897.10
--------------
SUB TOTAL 1,135,603.75
--------------
SUPERVISION 74,613.48
TOTAL PRESUPUESTO S/. 1,210,217.23
SON : UN MILLON DOSCIENTOS DIEZ MIL DOSCIENTOS DIECISIETE Y 23/100 NUEVOS SOLES
117
Las presentes acciones están enmarcadas dentro de lo que son los
mantenimiento periódicos y rutinarios los cuales en su conjunto hacen
un presupuesto de 1’210,217.23 soles
4.2 DISCUCION DE RESULTADOS.
El programa de desarrollo del presente estudio ha consistido en la
ejecución primeramente de recolección de datos y su respectivas hojas de
procesamiento obteniéndose diversos resultados ligados directamente alos
objetivos trazados en la presente la cuales fueron mostrados mediante
tablas y figuras respectivamente. En lo que concierne a este aspecto se
consigna lo siguiente:
➢ Análisis y discusión en lo que refiere a las características físicas y
mecánicas que presenta la subrasante de la vía vecinal huarcao –
casconza del distrito de Chuquibamba
Según los resultados obtenidos el resultado que es considerado como la
subrazante es un suelo del tipo CL perteneciente a una arcilla de baja
plasticidad lo cual es relativamente malo, dentro de sus características
presente un IP dentro de los valores aceptables para actuar como
estructura base
➢ Análisis y discusión en lo que refiere los tipos de daños y el grado de
Severidad que presenta a nivel Superficial la vía vecinal huarcao –
casconza del distrito de chuquibamba
118
Realizado la presente investigación y teniendo en consideración el
manual de mantenimiento de vías del MTC se idéntico 2 tipos de fallas
deformación y bacheo el primero con una severidad media y el segundo
con severidad alta
➢ Análisis y discusión en lo que refiere el nivel de condición de la vía
vecinal Huarcao – Casconza del distrito de Chuquibamba según
escala de calificación del Manual de carreteras mantenimiento o
conservación vial
En lo que refiere al presente terminado la evaluación se procedió a
determinado el CP de cada unidad de muestreo evaluada representa por
cada tramo de 500 metros el cp. en cada tramo son variables pero la gran
mayoría presentan un valor superior alas 350 CP lo cual en promedio
hace que la vía tenga un CP DE 379.67 Catalogando el estado en
condición REGULAR
➢ Análisis y discusión en lo que refiere a la Propuesta del nivel de
intervención del estado de la vía vecinal huarcao – casconza del
distrito de chuquibamba en función a los resultados obtenidos de la
evaluación de la misma.
Según la evaluación realizada la calificado de condición del pavimento
muestra un estado regular por lo que se propone acciones enmarcadas
en mantenimiento periódico y rutinario.
119
CONCLUSIONES
C.1. Dentro de las características físicas que presenta la subrasante de la vía
vecinal huarcao – casconza, según la clasificación sucs esta es un tipo de
suelo CL es decir arcilla de baja plasticidad, con Índice de plasticidad
promedio de 7.52 , con una capacidad de soporte de 0.77 kg/cm2 , lo cual
representa un valor relativamente bajo
C.2. Los daños que presenta la vía son la deformación y bacheo el primero con
una severidad media y el segundo con severidad alta lo cual en su conjunto
hacen que la vía no presenta un nivel de serviciabilidad idónea
C.3. El nivel de Condición que presenta la vía evaluada según la escala de
calificación del Manual de Carreteras mantenimiento o conservación Vial
es de 379.67 el cual está dentro de la categoría de condiciona regular
C.4. Según la evaluación realizada la calificado de condición del pavimento
muestra un estado regular por lo que se propone acciones enmarcadas en
mantenimiento periódico y rutinario
120
RECOMENDACIONES
R.1. Se recomienda extender las investigaciones a otras vías circundantes a
esta para poder conocer también sus cualidades físicas y mecánicas de
los mismos.
R.2. Se recomienda realizar y/o continuar con la investigación bajo el amparo
de otras metodologías para poder tener una mejor concepción del estado
y poder contemplar otros tipos de elementos que presenta la via en cuanto
a fallas
R.3. Se recomienda realizar o poner en práctica otros tipos de mitologías que
permitan determinar también la condiciona a nivel superficial de vía
afirmadas
R.4. Se recomienda tener en consideración las actividades propuestas dentro
de la presente con una alternativa de intervención vial
121
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS
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de Segundo Orden del Ecuador, para Disminuir costos de Mantenimiento Vial y
de Operacion de Vehiculos. Ambato-Ecuador.
124
ANEXOS
125
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