UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES

CARRERA DE CIENCIAS DE LA COMUNICACIÓN
BOIVIA
EL LEGADO ECONÓMICO COLONIAL

Desde el período colonial, la Real Audiencia de Charcas estableció mecanismos

y redes de comercio con los virreinatos del sur. Así, la economía potosina, con
gran dificultad y, a fuerza del ganado mular, pudo conectarse con las regiones
del Atlántico y del Pacífico.

Desde el nacimiento de Bolivia como república en 1825, las relaciones con los
países vecinos determinaron casi toda la realidad política. Sin embargo, la lejanía
física por una parte y la desconexión de las élites regionales determinaron una
profunda distancia con otros Estados vecinales. Salvo Bolivia y Paraguay, todos
los demás países tuvieron desde el proceso mismo de la Conquista y la Colonia
un rápido acceso a las costas. Este no fue precisamente el caso de la Real
Audiencia de Charcas, epicentro de la economía colonial en América del Sur. La
ciudad más importante de la Real Audiencia era Potosí. Desde la ciudad salían
las siguientes rutas:

• Ruta Norte: Potosí/ La Plata/ Oruro/ La Paz/ Cuzco/ Abancay/ Ayacucho/

Huancavelica/ Jauja/ Lima, llamada la Ruta del Azogue
• Ruta Central Oeste: Potosí/Arica, denominado el Camino o Ruta de la
Plata
• Ruta Sur: Potosí/ Jujuy/ Salta/ Tucumán/ San Juan/ Córdoba/ Santa Fe y
Buenos Aires, denominada Ruta de la Plata hacia el Atlántico.

Ciertamente, los caminos del comercio colonial cruzaban toda clase de climas, y
el continuo subir y bajar de dos cordilleras: la cordillera Real hacia el norte y la
Occidental, eran un reto para llegar hacia las costas del Pacífico. En efecto, las
necesidades comerciales coloniales, que utilizaban las antiguas rutas de los
incas, eran sin duda, unas donde el tiempo y el destino de los mercados
suponían un único comprador. El espacio sur peruano a fines del siglo XVIII, en
palabras de Carlos Sempat Assadourian2 describió una transformación. A la
tradicional dificultad de la geografía, se sumarían la baja de los precios de la
plata y el contrabando que permearon el espacio más densamente poblado de
la América del Sur. Clara López Beltrán, nos recuerda que la comunicación
tomaba entre 10 a 12 días con buen tiempo entre la denominada Villa Imperial
de Potosí y Arica; pero casi unos noventa días hacia Buenos Aires (vía Salta),
viaje que se realizaba con suerte una vez al año3. De este modo, el traslado de
las mercancías hacia las costas era un problema estructural en la Real
Audiencia, problema que empeoró con la guerra de la Independencia. Tabaco,
ganado vacuno y mular, yerba del Paraguay, azúcar, textiles, coca, vid y cereales
interrumpieron sus flujos comerciales.

El Informe Pentland declara que con la guerra de la Independencia, colapsa la

minería potosina, no solo por la ruina de los pozos, sino por la dificultad de
conseguir el azogue de Huancavelica (Perú) que permitía la aleación de la plata,
como también por las malas relaciones en las que quedó el comercio con la costa
tras la propia guerra. Este hecho, provocado por el alza de los impuestos
establecidos para los bienes que salían por ese puerto de Arica, no mejoró a lo
largo del siglo XIX.
Sin embargo, a lo anterior, se añade un aspecto aún más complejo para Bolivia:

"El bloqueo del Río de la Plata, hizo que las importaciones decayeran desde
ese lado y que aumentaran proporcionalmente desde los puertos del Perú y
especialmente desde Arica, donde por ese tiempo, varios comerciantes
británicos habían fundado establecimientos. En 1826, el Congreso
Constituyente de Bolivia en represalia a la conducta altanera que el Ejecutivo
de la República Argentina había mostrado hacia Ministro boliviano en
Buenos Aires, promulgó una Ley imponiendo un derecho del 40% sobre
todas las mercancías que vinieran de los países sudamericanos que no
hubieran primeramente reconocido la independencia del Bolivia".

EL COMERCIO BOLIVIANO DURANTE EL SIGLO XIX

Establecida la República, no es de extrañar que la presentación de proyectos

camineros fuera un problema formidable para la hacienda boliviana,
considerando que, si las distancias y la geografía eran una dificultad, el asunto
se volvía extremo en la temporada de lluvias. En efecto, manufacturas de
algodón, lana, seda, calcetería, linos, cuchillería, vidrios, alfarería, talabartería,
vinos, hierro, útiles de minería y azogue, quedaron como consumo de lujo para
la recién creada república, y particularmente dependientes del comercio con
Gran Bretaña (dos tercios) y el resto, repartido entre franceses, alemanes y
holandeses. Por su parte las exportaciones, escasas tras el declive de la
producción por la guerra, se redujeron a los siguientes productos: plata, oro,
estaño, corteza de quina, lana de vicuña y alpaca, vainilla, cueros de monos,
panteras y chinchillas. La corrupción y contrabando que apunta el período post
independencia, permite entender que, de no mediar una activa relación entre los
agentes británicos establecidos en Arica con los comerciantes bolivianos, el país
se habría quedado sin acceso al comercio externo, acceso que a diferencia del
otro Estado latinoamericano que no tenía costas como Paraguay, Bolivia sí se
veía totalmente impedido de comerciar, a no ser que fuera hacia el Pacífico.
¿Cuál era el motivo? La compleja geografía boliviana. La emergente Bolivia,
tenía dificultades para conseguir rehabilitar el comercio.

Las pretensiones de mejorar la vida comercial de la República desfallecen con

el retiro de Sucre en 1828. El período siguiente y hasta el término de la Guerra
de Chile contra la Confederación Peruano Boliviana (1839), postergan la
importancia de la creación de caminos y aíslan subsecuentemente la vida
comercial del país.

Fernando Cajías ha sido esclarecedor al señalar que el destino de la realidad

atacameña se forja entre 1825 y 1942, cuando su precaria posesión y las
dificultades de acceso determinan una debilidad permanente. La lejanía, escasa
agricultura, conjuntamente con la inestabilidad de Estado, escasa población y
control institucional, motivaron la existencia de mayorías marginadas y la falta de
(una) flota mercante y escuadra. Poco haría falta para que en décadas siguientes
el comercio y concesiones mineras estuvieran en manos extranjeras 8.
Ya en la década de 1840, el presidente José Ballivián quiso intentar acelerar el
intercambio económico con el Brasil. Los ríos Madera y Mamoré estaban entre
aquellos sobre los cuales se sostendría la navegación.

En efecto, la hidrografía amazónica boliviana no era remontable fácilmente.

Mapas y planos concluyeron en la tremenda dificultad de transporte.
Guayaramerín, fundada en 1892, es prueba de una población asentada para y
por la explotación de goma en la zona del Mamoré. Por ello, solo la llegada del
barco a vapor logró imponerse en la difícil ruta. En ese marco, el tema de las
comunicaciones fue una constante debilidad del país. De hecho, solo las
producciones del oriente podían exportarse por esa vía. Pensar en esa realidad
para el Occidente del país, era y es impracticable.

A fines del siglo XIX, el clásico comercio de materias primas de la zona occidental
se expandía gracias al emprendimiento privado de los dueños de las riquezas de
Bolivia. El Estado boliviano no invertía en estos proyectos, una porque no tenía
fondos, y en segundo plano porque la dispersión de la población rural y la
existencia de solo dos ciudades importantes, Sucre y La Paz, no obligaban a
hacerlo. Si de comercio interno se trataba, el historiador Antonio Mitre explica
que los viejos caminos coloniales servían, no así si se hablaba de la exportación
de materias primas. Ya fuera durante el primer ciclo de la exportación de la plata
de depresión (1810-1872) o en el segundo (1872-1895) de expansión, el tema
de los caminos, era una dificultad fundamental de la minería nacional. El auge
posterior del estaño obligó a la formación de un pacto implícito entre el sector
minero y el Estado.

LA NECESIDAD DE LOS FERROCARRILES EN BOLIVIA

En efecto, en el último cuarto del siglo XIX en América Latina, al igual que en el
resto de la economía mundial, las relaciones internacionales y el comercio
internacional se inscriben en un contexto económico liberal. Al respecto, la
hipótesis de este apartado plantea que Bolivia no solo no discutió el modelo, sino
que adscribió a él.

En efecto, Bolivia, Chile y Perú, mantuvieron un espacio económico común

durante todo el siglo XIX. Y este es el primer aspecto que hay que entender el
pragmatismo con el que se adoptaron algunas decisiones en materia
internacional en la región andina. Ya desde el tiempo de las riquezas del guano
y debido a la explotación del salitre, las naciones y los Estados tuvieron que
buscar cómo exportar sus producciones. Inicialmente por ello, los caminos eran
un tema crucial. A fines de siglo, ya con dos guerras a su haber, los partidos
políticos bolivianos discrepaban sobre qué región conduciría las políticas del
país, si se haría desde La Paz o Sucre, pero no debatían sobre qué hacer con
él.

Si el comercio y la situación social eran paupérrimos, las innumerables causas

que lo provocaban se mantenían en el tiempo. Justamente ello condicionó una
precariedad interna permanente en el sistema económico del país. Las vías
comerciales, obedecieron finalmente al impulso de los señores de la goma, en
las Tierras Bajas del norte y oriente de Bolivia y a los barones de la minería en
el occidente. Todos necesitaban ferrocarriles y era el Estado el llamado a
proporcionar las facilidades para su instalación.

Si se busca el origen de la práctica del poder vinculado a las materias primas,

hay que mirar el gobierno de Mariano Melgarejo. El plan de Melgarejo seguía la
lógica de uno de sus antecesores, el presidente Linares, cual era romper con el
monopolio de la producción de plata y permitir el establecimiento de una potente
clase de mineros. Completan este apoyo, la creación del banco de Emisión y otro
de Hipotecas, que posibilitaron el ingreso de capitales externos y una nueva
racionalidad y modernización financiera. En ese contexto surgen Huanchaca,
Guadalupe, Real Socavón; minas privadas que desarrollan su potencial en
paralelo a la explotación salitrera entre 1863-1874. Todas ellas, sacaban sus
minerales por el Pacífico a fuerza del ganado mular a través de una inhóspita
cordillera de los Andes.

El repunte de la plata es esencial para entender las prioridades en materias de

exportaciones y de aduanas, principal vía de ingresos fiscales del país. Por ese
motivo, la convicción del Estado era que los ferrocarriles eran esenciales en la
economía nacional. No se trató por tanto de una convicción aislada, era una
convicción generalizada el hecho que el país sin rutas comerciales que lo
conectaran con otros mercados estaba completamente aislado.

Por otra parte, y como relata Carlos Mesa, a comienzos de la década de 1860,
el país quedó perplejo al ver que en el Departamento del Litoral, mineros chilenos
habían descubierto yacimientos de guano y salitre. La paulatina mezcla de
ciudadanos de ambos países planteó las bases de lo que sería la disputa
posterior. Pero al mismo tiempo, estos descubrimientos permitieron la reacción
de hombres como Avelino Aramayo, Aniceto Arce y otros. Hombres de negocios,
mineros e industriales que vieron en la figura del general José María Achá,
Mariano Melgarejo y otros gobernantes posteriores, a quienes se podía
convencer sobre la necesidad de mejorar su relación con Inglaterra o Estados
Unidos. Qué mejor para ello, que encargarse de conseguir un préstamo o bien
interesar a magnates norteamericanos o ingleses de instalarse en Bolivia para
hacer un ferrocarril de penetración desde el litoral hacia Oruro o La Paz. Estos
primeros pasos, tenían de fondo, cierto temor de la política de explotación minera
chilena en aquellas costas, pero también una profunda ambición de aumentar
sus ingresos mediante la instalación de aquel medio de transporte que estaba
cambiando radicalmente la cara de los países industriales de esa época.

El legado del gobierno de Melgarejo y su salida del país, no contuvo a los mineros
en pos de buscar formas de incrementar las exportaciones. Había dos
posibilidades: por el Pacífico o por el sector amazónico. El buque de vapor sin
duda se superpondría al batelón y a la canoa, no solo por un tema de capacidad
y volumen, también era un tema de salubridad. Los grandes señores querían
ferrocarriles en ambas partes del país.

El nuevo gobierno de Agustín Morales (1871-1872) aprobó las negociaciones de

instalación de ferrocarriles en el litoral. El Banco de Bolivia se creó en 1871 y con
él, se acaba la moneda feble, ingresándose a una reorganización general del
sistema monetario nacional. Tecnología y sistema financiero a la orden de un
Estado que gastaba la mayor parte de los impuestos de los indígenas y de las
empresas privadas en el pago de salarios y del Ejército.

Así, se proyectó que las minas de Mejillones y Caracoles unirían el primer

eslabón de una compleja planificación ferroviaria que los empresarios mineros,
sin duda, necesitaban para superar la tracción animal en el transporte de
mercancías hacia el Pacífico. Increíblemente, este proyecto no fue ejecutado.

El historiador Heraclio Bonilla ha realizado un extenso relato sobre cuáles fueron

las connotaciones internacionales de la Guerra del Pacífico, así como de los
intereses de las distintas potencias en la región y señala que, tanto Estados
Unidos como Gran Bretaña tenían enormes intereses en la zona del Pacífico Sur.
Aunque su análisis se aboque a evaluar la presencia o ausencia de Gran Bretaña
en el Pacífico, negando finalmente una incidencia directa de parte del Estado
inglés, el autor realiza una distinción entre lo que eran los intereses justamente
del Estado y los agentes privados ingleses19. Edgar Oblitas por su parte, destaca
la conjunción de intereses entre Aniceto Arce, las mineras de Corocoro,
Huanchaca y The Bolivian Railway Co y The Antofagasta and Bolivian Railway
Co; ambas empresas extranjeras, que fueron las que se adjudicaron los
millonarios cobros de la construcción de ferrocarriles20.

Al respecto, cabe volver al presente un momento para señalar que hoy resulta
muy sencillo demandarle a los Estados la posibilidad de iniciativas en el marco
de la solvencia de la infraestructura de transportes. Pero en aquella época las
discusiones eran determinantes: si el Estado no colocaba los recursos y las élites
requerían el medio de transporte, el único deber del Estado era sortear las trabas
para que pudieran hacerlo. Por ello, muchos de los juicios y opiniones
contemporáneas sobre la instalación de los ferrocarriles en Bolivia, resultan
injustas y sesgadas.

LOS FERROCARRILES Y LA POLÍTICA COMERCIAL BOLIVIANA

La necesidad de encontrar un rápido sistema de transporte, seguro y a bajo costo

entre los centros productores de materias primas y puertos de embarque,
constituyó uno de los principales desafíos tecnológicos, financieros y políticos en
la historia de América. Ello, sobre todo a partir de mediados del siglo XIX, cuando
el aumento de la producción y las demandas del comercio internacional,
transformaron el transporte en una preocupación cada vez mayor de la clase
dirigente de los principales países de la región.

La historiadora boliviana Carmen Johnson señala que, la primera noticia que se

tiene ferrocarriles en Bolivia data de 1856 y que, justamente, se planteó para
conectar a la propia Cobija. En Bolivia, la idea de la instalación del ferrocarril fue
vista como "un factor de elevación de la cultura, de colonización y de civilización
para el territorio. Estos simbolizaban el progreso".

Después de la Guerra del Pacífico, Aniceto Arce instaló hacia 1889, el primer
ferrocarril que unía a Uyuni con Antofagasta. Arce era un empresario de la plata
y en la década siguiente, cuando disminuye el precio del metal en el mercado
internacional, este busca introducirse en el negocio más importante de Bolivia
hasta la Gran Depresión: el estaño.

Justamente estas son las razones por las que se construyeron las líneas férreas
tras la Guerra del Pacífico. El antiguo mecanismo de exportaciones, ya fuera por
tierra o por los ríos, era absolutamente insuficiente para el comercio de la minería
de la plata, del estaño o la goma. Por ello, la primera línea férrea para tal efecto
se planteó como proyecto entre 1870 y 1914 entre Antofagasta y Oruro, bajo la
gravitación de la economía del enclave minero.

Los proyectos de vertebrar Bolivia, para poder sacar sus minerales eran un tema
para el crecimiento económico. Para Pedro Aniceto Blanco, en un artículo
publicado en 1913, la vialidad en Bolivia debe ser percibida del siguiente modo:

"Bolivia, nación encerrada entre los repliegues más desarrollados del

sistema central andino, sin una salida que dé fácil movimiento a su
intercambio comercial, el que, lejos de gozar de independencia en su
desenvolvimiento, ha tenido que soportar los resultados, no solo de esa
situación que la aleja del mundo comercial, sino también de su posición
topográfica que la ha colocado en medio de las mayores accidentaciones de
la América del Sud [...]"23.

El historiador Antonio Mitre, aludiendo a la segunda fase de la expansión de los

ferrocarriles bolivianos señala que entre 1900 y 1915 se expandió la industria de
los ferrocarriles en el marco de una política liberal del Estado boliviano. Ismael
Montes y José Manuel Pando fueron los presidentes liberales en los que se
encarnó una filosofía liberal y ortodoxa sobre cómo debía estructurarse el modelo
exportador boliviano.

Por ese motivo Pando presenta la creación de la tercera compañía de

ferrocarriles ligada al ferrocarril del sur peruano y al puerto de Mollendo, es el
ferrocarril de Guaqui a La Paz. Su máximo esplendor ocurre entre los años de
1900 a 1920.

Mitre afirma que en esos años, el presidente Pando impone una política de
acercamiento con los países limítrofes negociando y firmando tratados
bilaterales de Paz, Amistad y Comercio. Es justamente esa la razón que lleva a
que los tratados diplomáticos, pendientes -tanto con Chile como Brasil- se
negocien con la exigencia de permutar territorios a cambio de libras esterlinas,
"generando una inconsistencia política y administrativa utilizada por los países
vecinos para ocupar territorialmente las fronteras bolivianas y controlar los
principales mercados regionales"24. Es en esa línea que la exigencia de la
construcción de ferrocarriles fue expuesta tanto en el Tratado de Petrópolis
(Brasil/Bolivia 1903) y luego reiterada en el tratado con Chile en octubre de 1904.

Para la élite política boliviana del momento, la expansión del ferrocarril era la
manera de aumentar las recaudaciones del Estado, y efectivamente ampliar los
márgenes de acción de las compañías explotadoras del estaño, vía sin la cual
Bolivia no tenía mayores opciones de desarrollo económico. Así lo expresaba en
1905, el presidente del Congreso boliviano, Eliodoro Villazón:
 "Nadie puede desconocer la utilidad de estas vías no solamente para fines
de administración pública, sino también para el desarrollo de los intereses
económicos de Bolivia. En esta parte Occidental de la República solo
tenemos riquezas minerales, mientras que en el Oriente contiene
abundantes y valiosos productos naturales, muy apreciables como materias
primas para todas las industrias. Nuestro comercio de exportación no tomará
proporciones considerables si antes no llegamos á colocar estos productos
en los mercados de Europa con las tarifas más baratas de transporte.

Con los mismos propósitos, se han destinado para la construcción de vías

férreas los dos millones de libras esterlinas procedentes del Tratado firmado
con los Estados Unidos del Brasil. Esta prescripción legislativa no ha hecho
otra cosa, que interpretar la opinión nacional que ha comprendido que este
fondo debe consagrarse á ferrocarriles, por cuanto que, en los tiempos
actuales, estos son los medios más poderosos y extraordinarios para
impulsar á un país en el camino de la civilización. El Ejecutivo debe inspirarse
en los anhelos del Congreso, impulsando con preferencia la vía que se dirige
al Oriente, hasta uno de los puertos de nuestros ríos navegables.

Iguales o mayores son los anhelos del país, para que con fondos negociados
con crédito público, hoy libre de todo compromiso y absolutamente
disponible, se apresure la construcción del ferrocarril que debe ligarnos con
la República Argentina, poniéndonos en comunicación directa con el
Atlántico"25.

La ley de Presupuesto aprobada por el Congreso, tal como lo señala el discurso

de Villazón, preveía para 1905 un ingreso de Bs 7.291.733 y egresos por Bs
9.527.577; el déficit de Bs 1.605.844 sería cubierto con ingresos extraordinarios
por parte del Ejecutivo. En medio de las limitaciones financieras, la prioridad del
Estado era la construcción de los ferrocarriles. En palabras del presidente
Montes, había que "dar preferencia a lo indispensable sobre lo simplemente
necesario", por lo que fue creado un presupuesto extraordinario con fondos
especiales de ingreso destinado exclusivamente para la construcción y estudio
de ferrocarriles. Las fuentes especiales de ingreso de aquel fondo estaban
compuestas en buena medida por los dineros pactados como indemnización en
los tratados firmados con Brasil y Chile.

Interpretado desde el presente como una estrategia de presión, o bien, como

una amenaza hacia Bolivia, lo práctico y no teórico en las consideraciones
políticas de la época radica en las explicaciones que las propias autoridades
bolivianas le dieron al país en aquel momento. En este sentido, explícitamente
se consideró que el acto más importante de la Legislatura de 1904 había sido la
aprobación del Tratado de Paz y Amistad celebrado con Chile:

La idea no quedó en un planteamiento de Estado, a finales de 1905, cuando el

Congreso boliviano aprobó una ley que demandaba el uso de los dineros de las
indemnizaciones provenientes de los Tratados con Brasil y Chile para la
realización de los estudios correspondientes y la construcción de los siguientes
ferrocarriles:
 "1) De Oruro a la margen izquierda del río Desaguadero, que empalmará a
la línea Arica La Paz

2) De Oruro a Cochabamba. Asimismo, con los recursos provenientes del

aumento en el impuesto a la coca y la renta nacional de alcoholes se
ordenaba la construcción del ferrocarril de la Paz a Puerto Pando. En la
misma norma se proyectaba la construcción de los ferrocarriles de
Cochabamba a Santa Cruz por el Chimoré, de Oruro a Potosí, y de Macha ó
de Potosí a Sucre. Finalmente, se señalaba que aparte de las líneas de
ferrocarril mencionadas el Ejecutivo gestionaría la construcción de un
ferrocarril entre Arica y Oruro pasando por Carangas".

El plan de ferrocarriles bolivianos, tal como lo indica el oficio que le enviara el

funcionario de la Legación de Brasil en Bolivia, Henrique Lisboa era de la máxima
importancia para este país, en sus palabras se trataba de una " [...] cuestión vital,
para aquel país mediterráneo, de un plan ferroviario que lo deberá poner en
comunicación fácil con el exterior y los mercados europeos".

En el editorial del 1 de enero de 1906 del periódico El Diario de La Paz, titulado

"Expectativas", se expresaba el apoyo al Tratado con Chile como la salida más
adecuada a la Guerra del Pacífico:

Como ha quedado manifiesto, la construcción de los ferrocarriles fue vista como

la estrategia que llevaría a Bolivia al desarrollo y aunque pudiera pensarse que
no había ninguna relación entre las producciones del norte y del sur del país, el
mismo Sr. Lisboa aclaraba que los comercios del occidente de Bolivia (mineros)
y los originados a partir de la exportación de la goma usarían distintos modos de
transporte. En ambos casos, ya fuera por los puertos del Pacífico, o por la vía
del Madera, las mercancías llegarían a Europa. Así, era "una ilusión pensar, que
el comercio del norte de Bolivia, tome otro curso que el del Pacífico al que los
ligan dos líneas ferreas, y probablemente muy pronto una tercera: la de la Paz á
Arica distancia que se podrá recorrer en 12 horas, pues no pasa de 500
kilómetros"31.

Sin embargo, el problema de los ingresos de las arcas bolivianas no se solucionó

en los años siguientes.

¿QUÉ HABÍA SALIDO MAL EN EL PLAN DE LOS FERROCARRILES?

La idea de la construcción de ferrocarriles para Bolivia, según Manuel Sanz

Guerrero, dueño y uno de los elaboradores del camino a Nor y Sud Yungas por
instrucción del presidente Montes, era contribuir con "[...] la gran cadena de
progreso material e industrial del país" 32.

Básicamente las formas de explotación de mineral y de la goma en el norte de

Bolivia, albergaron una serie de problemas sociales, numerosas huelgas y una
fluctuación de las ganancias de las empresas dedicadas al rubro. Asimismo, la
minería del estaño requería de un manejo político distinto al de épocas
anteriores, manejo que pasaba por algo que toda la riqueza minera no le
concedió a Bolivia, cual era un cambio en el modelo de explotación.
El control político debía ser más organizado; Bolivia no alcanzó a percatarse del
impacto de la penetración de las nuevas formas de explotación y por cierto, el
Ejército que debía profesionalizarse, fracasó consecutivamente en la Guerra del
Pacífico y del Acre. En el caso de Bolivia, y tras el descalabro de la economía
salitrera con la Guerra del Pacífico, las élites nacionales comprendieron que
Bolivia no podía permanecer ajena a los mercados internacionales.

Eran los costos que tenía que asumir Bolivia en su propósito de insertarse en la
economía mundo. Sin embargo, como sabemos, el fracaso de la economía
minera y su descalabro años más tarde por la Gran Crisis, llevaría a Bolivia a la
Guerra del Chaco con Paraguay.

En 1907, a tres años después de la firma de tratado con Chile, Bolivia exportaba
estaño, goma, mineral de plata, oro, cobre, bismuto, antimonio. Todo salía por
los trenes hacia el Pacífico. ¿Qué razones había para ello? Por esos años, en
diversos puntos de América Latina se ponían en marcha proyectos para unir
ciudades

Más cerca de la realidad boliviana, un proyecto similar concibió la clase dirigente

peruana, al promover el ferrocarril de Lima a Cuzco. El desafío era aún mayor
que en Ecuador, el ferrocarril peruano debía trepar hasta cerca de los 5.000
metros. La conducción del proyecto estuvo en manos de aquel que había
fracasado en su proyecto de unir Mejillones y Caracoles: el norteamericano
Henry Meiggs quien en siete años (1870-1877) instaló sus líneas en el Perú. Sus
servicios se vieron frustrados por su muerte, pero las obras siguieron adelante y
en 1897 el ferrocarril llegó hasta Huancayo. A las dificultades del terreno de
montaña, numerosas curvas y tramos en zigzag, se sumaban el túnel Galera: a
4.750 metros s/n/m, sería el túnel ferroviario más alto del mundo. Pero ni la puna
o el malestar de los constructores y viajeros detuvieron las obras.

Más al sur del continente, en Chile y Argentina, hubo otro proyecto, el del tren
Trasandino a la altura de Mendoza, que tenía como meta unir países. La cota
máxima del Trasandino se proyectó a 3.200 metros s/n/m, lo cual significaba una
altura considerablemente menor que los 3.600 metros de Urdina en Ecuador y
que los 4.750 metros del túnel de Galera peruano. Pero la construcción del
Trasandino tuvo a su vez, una complicación extra, porque a diferencia de los
ferrocarriles de montaña de Ecuador y Perú, o bien de los conectores
bioceánicos como el ferrocarril del istmo de Tehuantepec y el canal de Panamá,
que empezaban y terminaban dentro del territorio de un mismo país, el
Trasandino tenía en el medio una frontera.

Las consecuencias de la Guerra del Pacífico y sobre todo, las rivalidades de los
sectores liberales y conservadores, no fueron un obstáculo para el tendido, aun
cuando nunca dejaron de manifestarse fuertes recelos y animosidades
regionales. La convicción de la necesidad y la importancia de conexión ferroviaria
eran aceptadas por los sectores políticos predominantes. Primero, porque era lo
que permitiría aumentar las exportaciones de manera directa; segundo, porque
era el mecanismo que encontraba la el sector minero para mantenerse al alero
del poder político, sin ningún ánimo de llegar a la presidencia, aunque pudiera
ocurrir eventualmente.
LOS RESULTADOS DE LA POLÍTICA DE LOS FERROCARRILES

El pensamiento político boliviano era claro: unir las minas occidentales con la
costa. Existían minas que hubo que conectar, centros mineros que había que
articular. La Guerra del Pacífico retrasó la instalación; y finalmente, solo fue el
auge de la goma y la minería del estaño la que permitió el objetivo. El tren
significaba un automático abaratamiento de los fletes de transporte. En ese
entorno, las rivalidades y contradicciones nacionales, en medio de la discusión
de la Ley de Radicatoria35 fueron claves. Con todo, la Guerra Federal (1898), dio
el vamos a la hegemonía paceña y al "entreguismo practicista".

Vale la pena detenerse en los efectos de la Guerra Federal un instante: la élite

paceña consiguió sus objetivos respecto de la élite de Sucre. Sin embargo, el
recambio de las élites, a fines del siglo XIX, fue regional no ideológico. Desde el
gobierno de Aniceto Arce, Mariano Baptista y, terminando el siglo Severo
Fernández Alonso, el país vivió una encarnizada pugna entre conservadores y
liberales. Vencedores estos últimos, el poder volvería a los gobernantes con
impronta militar en la figura de José Manuel Pando, primer mandatario
constitucional elegido con voto indirecto, por la Convención reunida en Oruro y
ascendido al grado de General. Justamente es Pando quien dirigió la revolución
llamada Federal y, por tanto, logró el triunfo de su partido y la presidencia de la
república luego de un breve período de la Junta de Gobierno integrada por él,
Macario Pinilla -quien luego fuera su Vicepresidente- y Serapio Reyes Ortiz.

El ascenso de José Manuel Pando fue clave en el tema ferroviario. En su

gobierno, se inauguró el ferrocarril Guaqui-La Paz. Sin embargo, su gobierno se
vio complicado por los incidentes del Acre, tema de antigua data con el Brasil.
En la disputa por los territorios del norte de Bolivia con Brasil, una "revolución"
se desarrollaba por los señores de la goma36. Los historiadores bolivianos
plantean que el movimiento estuvo organizado por el propio gobierno brasileño.
Otros, señalan que fue la debilidad real de Estado boliviano en la región del Acre,
la que incitó la subversión. Lo cierto es que el conflicto finalmente fue adverso a
Bolivia.

EL IMPACTO DEL FERROCARRIL CON CHILE

Dos vías unen a Bolivia con Chile. Una es la de Oruro/Uyuni/Antofagasta, que

se ocupaban de conectar las minas de Huanchaca, de propiedad de Aniceto Arce
con el Pacífico y una segunda línea de La Paz a Arica. Ya el propio Alcides
Arguedas en Pueblo Enfermo (1909-1910), identificaba la importancia del primer
ferrocarril de Oruro a Antofagasta cuando explica que el ferrocarril de Uyuni a
Oruro se construía precisamente cuando la constante política de la época se
alejaba de todo "movimiento fabril e industrial, pues fuera de la política todo yacía
inmóvil y como muerto".

Los trenes que circulaban en estas vías eran de trocha de 1 metro de ancho,
incompatibles con las líneas de tren que circulaban entre Argentina y Bolivia, sí
compatibles con las de Chile. En velocidad, los trenes no sobrepasaban por ley
los 40 km por hora. El material rodante era de origen americano, de las empresas
Baldwin, Rogers y Stevenson. Esta red, en 1902, tenía un total de 6 locomotoras.
De este modo, las líneas internas de Bolivia, tanto la de Guaqui a La Paz, de 52
km de longitud (1900), como la propia línea que partía en Arica tendió sus
instalaciones intentando cerrar una ruta que pusiera a La Paz como destino final.
A partir de los tratados de 1903, primero con Brasil y 1904 con Chile, se
prolongarán líneas hacia el norte por el territorio del Acre y desde Arica hacia La
Paz (desde 1907), mientras que en la década siguiente, se procederá a unir la
red interior.

Tan positivo era el plan ferrocarrilero negociado en el tratado de Petrópolis, como

el que se planteaba entre Bolivia y Chile. Esta última negociación parte por
ratificar el Pacto de Tregua del 4 de abril de 1884 y fijar los límites. Acto seguido,
lo primero que establece es la construcción del ferrocarril de Arica a La Paz a
costas del gobierno de Chile. En efecto, Bolivia en menos de un año, había
pedido exactamente lo mismo a Brasil y a Chile. Las indemnizaciones, esta vez
mucho menores que las solicitadas al Brasil y el libre tránsito, hacen el resto del
fondo del acuerdo.

CONCLUSIONES

Ya desde el período colonial, la Audiencia de Charcas tiene enormes dificultades

para establecer un comercio en el marco del Imperio español. La llegada de la
República, no logra eludir las enormes barreras geográficas que posee el país y
menos aún, establecer de manera eficaz un sistema de conexión exterior
eficiente.

Los avances tecnológicos del mundo industrial del siglo XIX, impulsaron a Bolivia
a acercarse a los mercados de materias primas con ventajas en sus productos
de exportación, pero con el desafío de alcanzar las costas. Este reto,
comprendido desde el período de Mariano Melgarejo, puso al país a la siga de
una estrategia para llegar al Pacífico. Las élites bolivianas, al igual que muchas
otras del continente, establecieron mecanismos de contacto y negocios con el
capital y las empresas vinculadas a los ferrocarriles. Los intereses del salitre, la
plata y luego el estaño en el sur del país, se vieron completados por intereses
orientados a la explotación de la goma. Así los ferrocarriles y el transporte a
vapor fueron claves para la formación de la economía minera y gomera. En ese
contexto y sumado a la lucha regional finisecular, Bolivia se orientó a buscar un
plan de desarrollo, un modelo de articulación territorial que la sacara de su
aislamiento con los mercados internacionales. En ese contexto, surge el plan de
los ferrocarriles y el abandono de las costas, no como una pérdida, sino como
una estrategia efectiva para empoderarse de sus recursos y abordar la
modernidad.

Al finalizar este trabajo, queremos plantear algunas observaciones. La más

importante creemos es la absoluta coherencia de la visión de las autoridades
bolivianas en el marco de la estrategia hacia las costas desde el período anterior
a la Guerra del Pacífico hasta la firma de los tratados de Petrópolis con Brasil en
1903 y luego de 1904 con Chile. Hablamos de casi medio siglo de una compleja
visión positivista, reiteramos, acorde con otras realidades continentales que
veían en los ferrocarriles la llave del progreso.

En ese marco, las críticas bolivianas a las cesiones territoriales a favor de Brasil
y Chile, a cambio de ferrocarriles, no fueron muy relevantes ni masivas, al menos
durante los tres primeros lustros del siglo XX, ya que la ventaja de las líneas
férreas hacia las costas en 1915 eran visibles y palpables para el Estado
boliviano. Quienes se opusieron al Tratado con Chile, como quienes lo apoyaron,
no fueron capaces de vislumbrar los efectos de largo plazo que este tendría, no
tuvieron a la vista ni los ciclos económicos de los precios de las materias primas,
ni de las dificultades vecinales, ni del sentimiento de frustración que se produciría
con la aparición de la burguesía boliviana en el occidente del país.

La ilusión de los ferrocarriles fue la muestra de una confianza absoluta del

progreso que contenían las ideas del liberalismo económico a fines del siglo XIX.
¿Error, acierto? Realidad. El mal uso de la historia posterior, sobre lo ocurrido a
partir de las cláusulas del Tratado boliviano chileno, asociarlo a una visión
"entreguista" vinculada a los ferrocarriles, escapa con certeza de la noción que
de él construyeron sus propios protagonistas. El excesivo ensayismo de algunos
escritores, en ambos lados de la cordillera ha demonizado en la lectura de los
ferrocarriles ambición e ingenuidad para unos y otros. Lo claro, a la luz de los
textos y archivos consultados es que la clase política gobernante en ambos
países estaba vinculada, hacía negocios, los hacía con los países
industrializados y sobre eso, cualquier juicio de valor hoy carece de sentido
histórico.

Bibliografia

Zubieta G, Luis (1998) “FERROCARILES EN BOLIVIA” – repositorio UMSA.