DISEÑO TREN DE POTENCIA PARA BICICLETA ELÉCTRICA CON PEDALEO

ASISTIDO PARA LA CIUDAD DE BOGOTÁ D.C

Realizado por

Santiago Gallego Hernández

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Mecánica

Proyecto de Grado para optar al título de

Ingeniero Mecánico

Profesor Asesor

Andrés Leonardo González Mancera, Ph. D.

Junio 2018
Bogotá D.C., Colombia

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Resumen
Debido a la contaminación generada por el uso de vehículos de combustión interna al ambiente y la
gran congestión vehicular que se vive en la ciudad de Bogotá D.C, la bicicleta eléctrica está
comenzando a ser una nueva solución de movilidad para los ciudadanos en sus desplazamientos del
día a día. Aprovechando además el crecimiento de la infraestructura vial para bicicletas en la ciudad
de Bogotá D.C y el aumento en el uso de la bicicleta por parte de los Bogotanos el diseño de una
Bicicleta eléctrica dirigida especialmente para esta ciudad se presenta como una solución apropiada
e innovadora. Este trabajo presenta el diseño del tren de potencia de una bicicleta eléctrica dirigido
para la ciudad de Bogotá D.C. Para el adecuado diseño se desarrolló una metodología que nos
permitiera seleccionar la ruta característica de la ciudad de Bogotá para viajes en bicicleta. A partir
de la ruta característica se simula el comportamiento del motor y la batería del tren de potencia de la
bicicleta bajo diferentes niveles de asistencia diseñados buscando el confort del ciclista. Finalmente
se seleccionan todos los componentes asociados al tren de potencia para su correcto funcionamiento
y futuro construcción.
Agradecimientos
Agradezco en primer lugar a mi profesor y asesor de tesis, Andrés. Quien no sólo fue indispensable
para mi formación como ingeniero y para la orientación en este proyecto, sino también fue aquel que
despertó en mí, a lo largo de toda mi carrera, el impulso de querer hacer grandes cosas, con un impacto
real en la sociedad en la que vivimos. Quisiera agradecer también a mi novia, María Camila, por su
apoyo incondicional y sus ánimos imparables. A mis padres, por haber darme todo lo que soy ahora
y seguiré luchando siempre buscando hacerlos sentir orgullosos.

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Tabla de Contenido

Contenido
1. Introducción................................................................................................................................... 4
2. Objetivos ........................................................................................................................................ 8
2.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 8
2.2 Objetivos específicos ............................................................................................................... 8
3. Contexto ......................................................................................................................................... 9
3.1 Global ....................................................................................................................................... 9
3.2 Local ......................................................................................................................................... 9
4. Marco Teórico ............................................................................................................................. 11
4.1 Tipos de bicicletas eléctricas y de qué se componen. .......................................................... 11
4.2 Tipos de motores y ubicación ............................................................................................... 12
4.3 Tipos de sensores. .................................................................................................................. 14
4.4 BMS y controladores............................................................................................................. 15
5. Ruta característica para Bogotá. ............................................................................................... 16
5.1 Instrumentación .................................................................................................................... 16
5.2 Selección de rutas. ................................................................................................................. 18
5.2.1 Metodología de selección de rutas. ................................................................................ 18
5.3 Pruebas de campo. ................................................................................................................ 24
5.4 Selección ruta característica para la ciudad de Bogotá D.C ............................................. 26
6. Modelo dinámico longitudinal.................................................................................................... 31
6.1 Expresión final. ...................................................................................................................... 34
6.2 Términos variables y constantes. ......................................................................................... 34
6.3 Resultados teóricos. ............................................................................................................... 37
6.4 Simulaciones datos de ruta. .................................................................................................. 43
7. Definición del producto............................................................................................................... 47
7.1 Restricciones legales. ............................................................................................................. 47
7.2 Metodología requerimientos................................................................................................. 47
7.3 Resultados metodología de desarrollo del producto. ......................................................... 48
7.4 Diseño final. ........................................................................................................................... 53
8. Diseño de la Batería..................................................................................................................... 71
8.1 Arquitectura y configuración de la batería. ........................................................................ 73
9. Especificaciones finales. .............................................................................................................. 81

3
10. Conclusiones .............................................................................................................................. 84
10.1 Recomendaciones. ............................................................................................................... 85
Anexo 1. Rutas y parámetros ......................................................................................................... 86

Lista de figuras
Figura 1. Porcentaje de ciudadanos que usan bicicleta según edad [5] ............................................. 10
Figura 2. Porcentaje de ciudadanos que usan bicicleta todos los días según estrato.[5] ................... 10
Figura 3. Componentes principales e-bike [11] ................................................................................ 12
Figura 4. Tipos de motores en e-bikes. De izquierda a derecha: motor hub llanta trasera, motor mid-
drive, motor hub llanta delantera. [12] .............................................................................................. 13
Figura 5. Vbox y Pedales Garmin Vector 2 [9] [10] ......................................................................... 17
Figura 6. Vbox y pedales Garmin instalados en la bicicleta de pruebas ........................................... 18
Figura 7. Mapa de Bogotá según estratos. [13] ................................................................................. 19
Figura 8. Elevación terreno Bogotá D.C [18] ................................................................................... 20
Figura 9. Ordenamiento territorial Bogotá D.C [17] ......................................................................... 22
Figura 10. UPZ y ciclorutas Bogotá D.C [15]................................................................................... 22
Figura 11. Creación primera ruta ...................................................................................................... 23
Figura 12. Mapa rutas seleccionadas................................................................................................. 24
Figura 13. Análisis fuerzas sobre bicicleta........................................................................................ 31
Figura 14. Área frontal ciclista. [27] ................................................................................................. 33
Figura 15. Constantes para el coeficiente de rodadura [26] .............................................................. 36
Figura 16. Coeficientes de arrastre [26]. ........................................................................................... 36
Figura 17. Área frontal de diferentes partes del ciclista [26] ............................................................ 37
Figura 18. Expresiones finales .......................................................................................................... 38
Figura 19. Circuito equivalente a motor Hub BLDC [22]. ............................................................... 59
Figura 20. Flujo para el cálculo de potencia eléctrica motor hub. .................................................... 60
Figura 21. Curva de desempeño motor hub 250W. [58] ................................................................... 63
Figura 22. Curva de desempeño motor hub 250W a 36V. [60] ........................................................ 63
Figura 23. Baterías en serie [9] ......................................................................................................... 71
Figura 24. Celdas en paralelo [9] ...................................................................................................... 71
Figura 25. Partes marco de bicicleta [65] .......................................................................................... 74
Figura 26. Diseño batería opción 1 ................................................................................................... 74
Figura 27. Dimensiones diseño batería opción 1 (unidades en mm) ................................................. 75
Figura 28. Diseño batería opción 2 ................................................................................................... 76
Figura 29- Dimensiones diseño batería opción 2 (unidades en mm) ................................................ 76
Figura 30. Conexiones BMS seleccionado [66] ................................................................................ 77
Figura 31. BMS Seleccionado [67] ................................................................................................... 77
Figura 32. Diseño batería final + BMS ............................................................................................. 78
Figura 33. Dimensiones Batería final ................................................................................................ 78
Figura 34. Controlador seleccionado [68] ......................................................................................... 78
Figura 35. Sensor de torque seleccionado [61] ................................................................................. 79
Figura 36. Cycle Analyst seleccionado [10] ..................................................................................... 80
Figura 37. Ubicaciones elementos seleccionados y diseñados.......................................................... 83

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Lista de Tablas
Tabla 1.Ventajas y desventajas motores hub vs mid-drive ............................................................... 13
Tabla 2. Tipos de sensores de torque ................................................................................................ 15
Tabla 3. Información instrumentos de medición [9] [10] ................................................................. 17
Tabla 4. Frecuencia viajes en bicicleta Bogotá D.C [15] .................................................................. 21
Tabla 5. Rutas seleccioandas y su frecuencia.................................................................................... 23
Tabla 6. Datos VBox ......................................................................................................................... 25
Tabla 7. Datos Garmin ...................................................................................................................... 25
Tabla 8. Parámetros escogidos .......................................................................................................... 26
Tabla 9. Pesos y parámetros escogidos ............................................................................................. 27
Tabla 10. Resultados ruta 2 ............................................................................................................... 28
Tabla 11. Resultados ruta 1 ............................................................................................................... 28
Tabla 12. Datos teóricos para simulación ......................................................................................... 38
Tabla 13. Necesidades del cliente ..................................................................................................... 49
Tabla 14. Definición Métricas ........................................................................................................... 49
Tabla 15. Análisis competencia internacional ................................................................................... 50
Tabla 16. Análisis competencia nacional .......................................................................................... 51
Tabla 17. Valores ideales y marginalmente aceptables ..................................................................... 52
Tabla 18. Resultados desempeño motor nivel de asistencia 1........................................................... 66
Tabla 19. Resultados desempeño motor nivel de asistencia 2........................................................... 68
Tabla 20. Diferentes referencias de celdas Ion-Litio 18650 [44] ...................................................... 72
Tabla 21. Desempeño esperado por tipo de celdas en 37,4 km......................................................... 72
Tabla 22. Desempeño esperado por tipo de celdas en 43,6 km......................................................... 73
Tabla 23. Información celda seleccionada [44]................................................................................. 73
Tabla 24. Características motores encontrados ................................................................................. 82
Tabla 25. Especificaciones y componentes finales ........................................................................... 82

Lista de Gráficas
Gráfica 1. Altura y pendiente ruta 1 (característica) ......................................................................... 29
Gráfica 2. Velocidad y aceleración ruta 1 (característica) ................................................................ 29
Gráfica 3. Torque vs Velocidad simulación teórica al 0% ................................................................ 39
Gráfica 4. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 0% .............................................................. 39
Gráfica 5. Torque vs Velocidad simulación teórica al 2% ................................................................ 40
Gráfica 6. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 2% .............................................................. 41
Gráfica 7. Torque vs Velocidad simulación teórica al 4% ................................................................ 41
Gráfica 8. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 4% .............................................................. 42
Gráfica 9. Torque vs Velocidad simulación teórica al 6% ................................................................ 42
Gráfica 10. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 6% ............................................................ 43
Gráfica 11. Torque original y perfil de ruta ...................................................................................... 44
Gráfica 12. Torque con filtro y perfil vs distancia ............................................................................ 45
Gráfica 13. Potencia original y perfil vs distancia ............................................................................ 46
Gráfica 14. Potencia con filtro y perfil vs distancia .......................................................................... 46
Gráfica 15. Potencia motor vs potencia humano para asistencia nivel 1 .......................................... 56
Gráfica 16. Potencia motor vs potencia humano para asistencia nivel 2 .......................................... 56
Gráfica 17. Potencia motor vs potencia humano para asistencia nivel 3 .......................................... 57
Gráfica 18. Potencia eléctrica vs velocidad a diferentes % de inclinación ....................................... 61

5
Gráfica 19. Corriente vs velocidad a diferentes % de inclinación .................................................... 61
Gráfica 20. Voltaje vs velocidad a diferentes % de inclinación ........................................................ 62
Gráfica 21. Eficiencia vs velocidad a diferentes % de inclinación ................................................... 62
Gráfica 22. Torque vs corriente nivel de asistencia 1 ....................................................................... 64
Gráfica 23. Velocidad bicicleta vs voltaje nivel de asistencia 1 ....................................................... 64
Gráfica 24. Potencia eléctrica nivel de asistencia 1 .......................................................................... 65
Gráfica 25. Torque vs corriente nivel de asistencia 2 ....................................................................... 66
Gráfica 26. Velocidad bicicleta vs voltaje nivel de asistencia 2 ....................................................... 67
Gráfica 27. Potencia eléctrica nivel de asistencia 2 .......................................................................... 67
Gráfica 28. Torque vs corriente nivel de asistencia 3 ....................................................................... 68
Gráfica 29. Velocidad bicicleta vs voltaje nivel de asistencia 3 ....................................................... 69
Gráfica 30. Potencia eléctrica nivel de asistencia 3 .......................................................................... 69
Gráfica 31. Resultados desempeño motor nivel de asistencia 3 ........................................................ 70

6
1. Introducción
Hoy en día en las grandes ciudades uno de los principales problemas a los que se enfrenta la población
es su movilidad y transporte. Debido al gran número de ciudadanos que existe en estas ciudades hay
una gran cantidad de medios de transporte circulando todos los días. Tanto transporte público como
privado generan una solución para que las personas puedan desplazarse de un punto a otro, pero a su
vez contribuyen a los grandes problemas de movilidad debido a la congestión que genera la gran
cantidad de vehículos que transitan por las calles.
Por otro lado, alrededor del mundo se está despertando una gran preocupación por la contaminación
y polución que generan los medios de transporte a base de combustibles fósiles en las ciudades, ya
sean pequeñas, medianas o grandes. Como es bien sabido por todo el mundo, esta contaminación está
directamente relacionada con problemas de salud en los ciudadanos [1] debido a la contaminación
del aire y con el aumento del efecto invernadero en el planeta.
Debido a estos problemas la humanidad está migrando a nuevas tecnologías que ayuden a evitar o
disminuir este impacto negativo que se está teniendo en materia de movilidad en las ciudades. Dentro
de estas soluciones sostenibles se encuentran carros eléctricos, buses públicos eléctricos, carros
híbridos, motos eléctricas, etc. No obstante dichas soluciones únicamente están aportando a
solucionar los problemas de la contaminación pero en varios casos no aportan al problema de
congestión vehicular. Es por eso que en este punto la bicicleta entra como una excelente opción para
solucionar tanto el problema de la contaminación, pues no genera ningún tipo de impacto negativo
sobre el ambiente y además solución problemas de movilidad en cuanto a la reducción del usos de
vehículos que generan mayor congestión vehicular y por ende problemas de movilidad en las
ciudades.
Dentro del mundo de las bicicletas como un medio alternativo de transporte en las ciudades, cada vez
más se está llegando a las tecnologías de bicicletas eléctricas, las cuales permiten combinar la potencia
humana con la potencia eléctrica de un motor uy batería para permitir que las personas se movilicen
de un punto a otro en un menor tiempo, reduciendo el gasto energético de la persona, contribuyendo
con el mejoramiento de la salud de la persona, evitando contaminar el medio ambiente y aportando a
una movilidad sin congestión vehicular y menor ruido en la ciudad.
Con la motivación y el convencimiento de que una bicicleta eléctrica es una solución viable para la
movilidad dentro de la ciudad de Bogotá D.C, trayendo todos los beneficios que representa este tipo
de vehículos a una ciudad en constante crecimiento peor a su vez deterioro por contaminación y por
una gran congestión vehicular es que nace este proyecto. El alcance del proyecto se centra en, a partir
de las condiciones reales para un ciclista en la ciudad de Bogotá D.C, diseñar un tren de potencia en
cuanto a la selección adecuada de sus componentes como el motor, la batería, el controlador, el BMS
(Battery Management System), el sensor de torque y el sensor de cadencia.

7
2. Objetivos

2.1 Objetivo General

Diseñar el tren de potencia para una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido para la ciudad de Bogotá
con base a una ruta característica

2.2 Objetivos específicos

 Diseñar e implementar una metodología que permita seleccionar una ruta

característica para bicicleta en la ciudad de Bogotá D.C.
 Crear un modelo dinámico longitudinal que permita calcular el torque y la potencia
requerida de una bicicleta
 Diseñar y determinar a través de métodos de desarrollo de productos los
requerimientos técnicos iniciales de una bicicleta eléctrica con pedaleo asistido para
la ciudad de Bogotá D.C.
 Seleccionar y diseñar el sistema de tren de potencia(Motor, Batería, BMS,
Controlador y sensor de torque y cadencia)

8
3. Contexto

3.1 Global
Como mencionamos anteriormente, el mundo está viviendo un cambio muy grande en materia de
movilidad. Cada vez más hay una mayor oferta de vehículos eléctricos o híbridos que le apuntan a
solucionar los problemas de la contaminación y el impacto negativo ambiental que trae el uso de
combustibles fósiles. Dentro de estas nuevas tecnologías “limpias” para la movilidad de los seres
humanos se encuentran las bicicletas eléctricas, vehículos que permiten transportar a las personas de
una manera más económica y sostenible, trayendo no sólo beneficios para la persona en términos de
salud y ahorro monetario sino también beneficios para la diminución de la contaminación en la ciudad
y la disminución del tráfico.
En el mercado global, se proyectan crecimientos del 6% anual en el mercado de las bicicletas
eléctricas hasta el año 2025 por un valor de 8500 millones de dólares[2]. Es decir el mercado de las
bicicletas eléctricas mundialmente es un mercado de gran crecimiento que viene respaldado por la
búsqueda de nuevas alternativas más limpias, sostenibles y de menores impactos negativos en el
tráfico de las ciudades. Además las bicicletas a lo largo del mundo se están comenzado a ver no sólo
como un producto recreativo sino como una opción de transporte para el día a día [3], pues las
personas se van dando cuenta de todos los beneficios que trae migrar a este tipo de vehículos para sus
desplazamientos regulares. Un ejemplo de esta nueva mentalidad de los usuarios de bicicletas
eléctricas se presenta en una cuesta de estados unidos sobre el uso de la bicicleta eléctrica [4]: se
encontró que el 74% de las personas que usan las bicicletas eléctrica para su movilidad del día a día
dijeron que no necesitan ducharse después de un viaje, mientras que el 67% de las personas que
viajaron en bicicletas regulares si se tuvieron que bañar. Además el 60% de las personas dicen que la
razón por la que usan las bicicletas eléctricas es porque viven o trabajan cerca de zonas con ascensos
pronunciados, y por ende la bicicleta eléctrica les brinda una solución económica y viable para sus
desplazamientos con poco gasto energético por parte de la persona.
Por otro lado, uno de los principales problemas que soluciona la bicicleta eléctrica es la disminución
del tiempo de recorridos y la disminución del tráfico vehicular en las ciudades, especialmente en las
de gran tamaño. Por ejemplo Los Ángeles es la ciudad con mayor tráfico vehicular en el mundo, pues
las personas en promedio pasan al año 102 horas sentados en los vehículos. Bogotá se encuentra en
el sexto lugar, donde las personas pasan en promedio el 30% del año sentados en el tráfico de la
ciudad.

3.2 Local
En la capital de Colombia, Bogotá D.C, el uso de las bicicletas para la movilidad diaria de las personas
crece cada día. Para el año 2018 Bogotá cuenta con 480 km de ciclo rutas a lo largo de toda la ciudad
y además se están construyendo 120 km más [2]. Bogotá es la ciudad de Latinoamérica que cuenta
con la mayor cantidad de ciclo rutas construidas en la ciudad [3] y además es la ciudad en donde más
viajes diarios en bicicleta se realizan (611.000 viajes) esto es sinónimo de que la ciudad le apuesta a
este tipo de movilidad y los resultados han dado frutos: El 8% de los ciudadanos usan la bicicleta
como su principal medio de transporte, los cuales registran un 83% de satisfacción con este medio
[4]. Los viajes en bicicleta en la ciudad de Bogotá se aumentaron desde 441.000 viajes en 2011 hasta
611.000 viajes en el 2017, dicha cantidad de viajes actuales en bicicleta representa el 6% de los
recorridos diarios de la ciudad, y el distrito de la ciudad espera que para el año 20120 esta cifra
aumente al 10%. Por otro lado, dentro de los retos establecidos para mejorar la movilidad de Bogotá

9
según la Universidad de los Andes y la cámara de comercio de Bogotá [1] se encuentran varios puntos
a mejorar para la movilidad en bicicleta, como por ejemplo una mejor en la seguridad de los usuarios
de la bicicleta, mejoramiento de la red de ciclo rutas, mejoras en la integración del transporte público
con la bicicleta, políticas públicas para aumentar e incentivar el uso de la bicicleta, promover cambios
culturales, mayor número de zonas de estacionamiento, sistema de bicicletas públicas y otros retos
en beneficio de la bicicleta que la posicionan como una buena solución a la movilidad de los
bogotanos a corto y largo plazo en la ciudad.
Se puede apreciar cómo Bogotá es una ciudad que verdaderamente le está apostando a la movilidad
en bicicleta, lo cual la convierte en una ciudad muy atractiva para invertir en el desarrollo de este tipo
de movilidad. También conocemos la información más relevante de los usuarios de la bicicleta en
Bogotá. Pues bien se tiene que la mayor cantidad de usuarios de bicicletas está entre los 18 y 35 años
de edad y que la mayor cantidad de usuarios de bicicleta para su movilidad diaria están entre los
estratos 3,4 y 5, como se puede ver a continuación:

Figura 1. Porcentaje de ciudadanos que usan bicicleta según edad [5]

Figura 2. Porcentaje de ciudadanos que usan bicicleta todos los días según estrato.[5]

No sólo se tiene un crrecimiento en matería de infraestrcutura o frecuencia de viajes, sino que los
ciudadanos están comprando cada vez más bicicletas para su uso diario y el mercado está creciendo.
Entre el 2015 y el 2016 la venta de las bicicletas aumentó en un 30% y para le 2016 se tenía
aproximadamente 20.000 bicicletas eléctricas circulando por la ciudad, ahora en el 2018 se tienen
aproximadamente 50.000 biciletas eléctricas circulando por las ciclo rutas de la ciudad [5]. Esto nos
demuestra que el mercado de bicicletas y bicicletas eléctricas está en crecimeinto alto dentro de la
ciduad de Bogotá y nos ayuda a darle un gran ataractivo y sustento a nuestro proyecto de grado.

10
4. Marco Teórico

4.1 Tipos de bicicletas eléctricas y de qué se componen.

Una bicicleta eléctrica o e-bike es una bicicleta regular con un sistema eléctrico integrado que genera
a través de un motor eléctrico el movimiento de la bicicleta. En la actualidad existen varios tipos de
bicicleta eléctricas y con diferentes aplicaciones. Existen bicicletas deportivas como por ejemplo de
ruta o de montaña que poseen el sistema eléctrico, también existen bicicletas eléctricas destinadas al
transporte de carga o también bicicletas eléctricas para el uso de desplazamientos urbanos. Para este
proyecto se eligió hacer el diseño para las bicicletas de uso urbano, pues como se mostró
anteriormente el objetivo de este proyecto es dar con una solución de movilidad sostenible para la
ciudad de Bogotá.
Dentro del mundo de las bicicletas eléctricas urbanas existen dos diferentes categorías para
diferenciar: La primera serían las bicicletas con acelerador de mano y la segunda con sistema de
asistencia por pedaleo. Ambos tipos de sistemas determinan el tipo de control que se realiza para
generar el movimiento del motor eléctrico en la bicicleta y controlar su velocidad y potencia. Para el
primer tipo de bicicleta se tiene en el manubrio de la bicicleta un acelerador similar al de las motos,
con el cual la persona puede acelerar su bicicleta aumentando la velocidad de la misma. [9]
El otro tipo de bicicleta es el comúnmente llamado PAS (Pedal Assist System) o Sistema de asistencia
de pedaleo. Este sistema activa automáticamente el motor cuando la persona pedalea sin la necesidad
de tener un acelerador manual. Este sistema funciona en respuesta de la velocidad o cadencia de
pedaleo de la persona, el torque que se le está aplicando a los pedales o una combinación de ambas
variables. A este tipo de bicicletas también se les conoce como “pedalecs”. [10]
Cabe aclarar que los sistemas de PAS funcionan únicamente si la persona está pedaleando, lo cual lo
convierte en un sistema de asistencia eléctrica, pues parte de la potencia la entrega el motor pero la
persona también está brindando una potencia. Mientras por el otro lado, en los sistemas con
aceleración en el manubrio la persona no necesariamente tiene que pedalear para que el motor se
encienda, generando así un tipo de asistencia completa por parte del motor sin necesidad de una
contribución del ciclista.
Como se puede ver la diferencia entre ambos tipos de bicicletas es muy poca, únicamente está en el
sistema de control para activar el motor eléctrico. Por ende casi todos los tipos de bicicletas
eléctricas están constituidos por los mismos componentes del sistema eléctrico, los cuales son
mostrados a continuación:
Una bicicleta está constituida por 4 principales componentes:

11
 Figura 3. Componentes principales e-bike [11]

Como se puede observar en la figura 3, el primer componente principal es el motor, el cual es el que
brinda el movimiento de la bicicleta. Existen diferentes tipos de motores para una bicicleta eléctrica
los cuales serán discutidos más adelante. El segundo componente es el controlador, el cual regula y
entrega la potencia al motor dependiendo de lo que se requiera a la salida, también convierte la
corriente DC de la batería a una corriente AC para que el motor la pueda recibir. El tercer componente
es el sistema de control ya sea por asistencia de pedaleo o por acelerador en el manubrio y por último
se tiene la batería, la cual suple de energía al sistema completo.

4.2 Tipos de motores y ubicación

Existen 3 tipos de motores usados en la actualidad en bicicletas eléctricas. Estos se diferencian

inicialmente por la ubicación en la bicicleta como se muestra a continuación:

12
 Figura 4. Tipos de motores en e-bikes. De izquierda a derecha: motor hub llanta trasera, motor mid-drive, motor hub
llanta delantera. [12]

Un motor mid-drive es un motor que se ubica en la parte del eje de los pedales y su salida está
conectada a la cadena de transmisión, generando el movimiento de la cadena y por ende el de la rueda
de tracción trasera. Por otro lado los motores hub delanteros y traseros tienen un mismo principio de
funcionamiento, y es el de generar la rotación de las llantas directamente desde su centro, pues estos
motores hub están ubicados en la manzana de las llantas, generando el movimiento rotacional por
medio de un motor Brushless D.C. A continuación se puede apreciar las ventajas y desventajas de
cada tipo de motor:

Motor hub frontal Motor hub trasero Mid-Drive

Precios menores que los motores Mid-Drive Mayor torque
Debido a que está ligado a la
Propulsion trasera natural cadencia de la persona hay una
Facilidad a la hora de instalar o remover
como en las bicicletas mayor control en la eficiencia del
de la llanta para mantenimiento
normales motor, pues las revoluciones son
más estables y en puntos óptimos
Mayor variedad de motores
Ventajas Balance de peso entre la parte frontal y en el mercado. Diferentes Distribución de peso baja y
trasera de la bicicleta se mejora niveles de potencia y sensores centrada. Mayor estabilidad
integrados.
Mayor facilidad para remover las
Menos esfuerzo en la cadena de transmisión
llantas
La mejor opción para bicicletas
Puede usarse en cualquier tipo de bicicletas de montaña debido a sus
mayores torques y robustez
Tracción anormal, pues el ciclista siente La distribución de peso en la
estar siendo halado por la bicicleta. Se parte trasera no es óptima
Alto costo
ha visto en revisiones especializadas que para cargar y levantar la
esto no está bien visto por los usuarios. bicicleta
Como la potencia está siendo
transformada a través de la
Desventajas
Velocidad máxima muy limitada transmisión, más desgaste es
aplicado en los componentes de
la cadena de transmisión.
Menor eficiencia que el mid-drive. Puntos de operación muy ineficientes Requiere un diseño de marco
debido a la velocidad de la llanta personalizado
Bajo rendiemiento en terrenos muy inclinados

Tabla 1.Ventajas y desventajas motores hub vs mid-drive

Ahora bien, dentro de los motores tipo Hub, existen dos variedades, motores hub con engranajes
internos o “geared hub motors” y motores hub sin engranajes o “gearless direct drive hub motors”.

13
En los motores hub sin engranajes el eje de la rueda que pasa por el centro del motor es el eje del
mismo mot, con los devenados de cobre fijados al eje, es decir el eje central del motor es el estator.
Los imanes están montados a la carcasa exterior del motor generando así un rotor de tipo “outrunner”,
pues lo que realmente se mueve es la carcasa o caparazón del motor, generando así el movimiento de
la llanta.
Por otro lado, los motores hub con engranajes tienen el rotor externo conectado al estator a través de
un sistema de reducción de engranajes planetarios. Para cada giro del rotor el motor en su interior
gira mucho más rápido, esto permite que el motor trabaje a velocidades más altas y más eficientes.
La diferencia entre ambos tipos de motores hub radica en el tamaño y la potencia. Debido a la
configuración de los motores hub direct drive estos logran tener una mayor potencia pero a su vez
requieren de mayor tamaño, por ende más peso. Por el contrario los motores con engranajes no se
encuentran para muy altas potencias, regularmente llegan a potencias de 350W, pero son de un
tamaño mucho menor.

4.3 Tipos de sensores.

Como se mencionó anteriormente para el control de la bicicleta eléctrica de tipo PAS (pedal assist
system) se usan diferentes componentes o sensores. Dentro de los más usados se encuentran sensores
de torque y sensores de cadencia. El sensor de cadencia es el que se encuentra más frecuentemente
en este tipo de bicicletas debido a su bajo costo y facilidad de ensamble en las bicicletas. Este sensor
de cadencia tiene un anillo con puntos magnéticos unido al eje de los pedales, con un sensor de efecto
hall se mide la cadencia del pedaleo de la persona a través del número de rotaciones que cuenta el
sensor al pasar por los puntos magnéticos. Con dicha medición de cadencia se controla el motor, de
tal manera que apenas el ciclista empiece a pedalear el motor se enciende y comienza a asistir.
El otro tipo de sensor es de torque, el cual mide la fuerza que el ciclista está aplicando sobre los
pedales. Existen varios tipos de sensores de torque ubicados en diferentes puntos de la bicicleta y con
estrategias de medición diferentes como se puede ver a continuación:

14
 Ubicación del sensor Tipo de sensor Descripción Foto
Este tipo de sensor mide la deformación en el eje pedalier
y con esto obtiene el torque. Esta deformación puede ser
medida por dos metodos: Pimero por medio de unas galgas
extensiometricas ubicadas en el eje rotatorio qie van
conectadas a una parte estatica por medio de un anillo
Spindle Torque (Medición en el eje pedalier)
colector eléctrico para poder transmitir la señal del cambio
de voltaje. Segundo por medio de lo que se conoce como
Bottom Bracket (Pedalier) "contactless sensor", los cuales usan la magnetostricción
para para medir la señal de deformación del eje y poder
medir el torque.
Usando la flexión que genera la tensión en el pedal
derecho sobre el eje pedalier se puede calcular el torque.
Bottom Bracket Reaction Force Usando un imán y un sensor de hall effect se puede medir
la flexión como reacción a la fuerza del pedaleo del ciclista.

Usando un rodillo tensor se puede medir directamente la

tensión de la cadena. En su mayoría se usa un dispositivo
Chain tension (Tensión en la cadena)
que al deformarse por la tensión de la cadena mide el
torque del ciclista
Se usa la fuerza de reacción en el "Fork End" (extremo de la
Cadena
horquilla de la llanta trasera) proveniente de la tensión de
Rear Dropout Sensor (Extremo de la horquilla la cadena. En este tipo de sensor se usa un elemento rigido
de la llanta trasera) y a traves de un sensor de fuerza se mide qúe tanta tensión
hay en la cadena al llegar a el juego de piñones traseros

La fuerza de reacción que hay en el "Fork End" tambien

genera una flexión en el eje de la llanta trasera. Usando
esta flexión, que se genera hacia adelante, se puede medir
Manzana Rueda Trasera Flexión eje trasero
el torque a traves de galgas extensiometricas. Debido a que
va dentro de la manzana de la llanta trasera significa que
tambien puede ir dentro del motor Hub trasero.
Usando la deformación generada en el pedal por la fuerza
Pedal Deformación en el pedal aplicada se puede calcular el torque del ciclista.

Tabla 2. Tipos de sensores de torque

4.4 BMS y controladores.

Los BMS o Sistemas de Gestión de Baterías son un sistema electrónico el cual protege y gestiona el
funcionamiento del paquete de celdas o batería, generando una descarga o carga uniforme. Por otro
lado los controladores en las bicicleta eléctricas son los que controlan la respuesta del motor, variando
su velocidad y aporte al ciclista. Comúnmente estos controladores convierten la corriente DC de la
batería en una corriente AC a la entrada del motor.

15
5. Ruta característica para Bogotá.

Como parte fundamental de este proyecto, para el diseño adecuado del sistema de pedaleo asistido de
una bicicleta eléctrica que estará enfocado en las condiciones de ruta de Bogotá D.C, se debe crear
una ruta característica de Bogotá que nos permita conocer a grandes rasgos cómo es un
comportamiento típico de un ciclista dentro de las ciclo-rutas de la ciudad. Para conocer dicho
comportamiento es necesario instrumentar una bicicleta de tal manera que podamos medir todas las
variables que consideremos apropiadas para conocer a fondo el comportamiento típico de los viajes
en bicicleta dentro de la ciudad.
Además de esta instrumentación se debe escoger cuidadosamente las rutas por donde se harán los
viajes de prueba teniendo en cuenta los destinos y orígenes más frecuentados por los bici-usuarios de
la ciudad de Bogotá, además también se deberá tener en cuenta la población objetivo, ya que el diseño
de esta bicicleta estará enfocado en un diseño de producto comercial y por ende se estudiará los viajes
de los posibles consumidores de dicho producto. Una vez se tengan definidas cierta cantidad de rutas
representativas se harán las pruebas y se recolectarán los datos, obteniendo así información de cada
ruta y a partir de esto se definirá cual deberá ser la ruta más representativa de los viajes en bicicleta
dentro de la ciudad de Bogotá y a partir de esta ruta se realizarán las respectivas simulaciones y
análisis para el correcto diseño de la bicicleta.

5.1 Instrumentación

Sabiendo que los datos que queríamos recolectar iban a ser usados posteriormente para cálculos de
torque y potencia partimos de entender qué variables necesitábamos medir.
Variables a medir requeridas: Tiempo, distancia, velocidad, aceleración y altimetría. Con estas 5
variables es suficiente para poder usar modelos y determinar diferentes variables como potencia y
torque. Con estas variables definidas pasamos a buscar que sensores o dispositivos nos permitían
medir estas variables de manera simultánea, precisa y con una alta frecuencia de toma de datos.
Finalmente se llegó a dos opciones de instrumentación:

16
 Instrumento Variables a medir Características Ventajas Desventajas
Vbox Sport Velocidad *Precisión: 0.1 *Fácil registro y *Gran cantidad de ruido en
Km/h almacenamiento de datos los datos por interferencia en
*Frecuencia de *De pequeño tamaño, a la medición (se registran los
toma de datos: prueba de agua y fácil de datos dentro de la ciudad lo
20 Hz instalar en la bicicleta cual es un terreno no
*Resolución: *Software integrado para favorable para el GPS)
0.01 Km/h ver los datos *Alta dependencia con el
Distancia *Precisión: +5m *6 horas de batería clima durante las pruebas
Aceleración *Precisión: 0.5% *Adaptador de antena para la precisión en los datos
*Resolución:
0.01 G
Altura msnm *Precisión: +5m
Tiempo *Frecuencia de
toma de datos:
20 Hz
Garmin Potencia Precisión: +2% *Logra mostrar la potencia *No registra potencia si el
Vector 2 + instantánea que realiza el ciclista deja de pedalear, lo
Garmin edge Velocidad ciclista cual no permitirá conocer la
1000 ciclo Distancia Precisión: +5m *Algunas variables no se potencia asociada a factores
computador miden por medio de GPS como la rodadura, el viento,
Altimetría Precisión: +3m por lo cual se reduce el etc cuando no se está
error por factores pedaleando.
climáticos *Necesidad de tener calzado
especializado para poder
hacer uso de los pedales.
Tabla 3. Información instrumentos de medición [9] [10]

Figura 5. Vbox y Pedales Garmin Vector 2 [9] [10]

Como se puede ver en la tabla 3 ambos tipos de instrumentos son de gran utilidad para medir, durante
los recorridos que se van a realizar, todas las variables necesarias. Aunque en el garmin no se dé
directamente la aceleración, es posible calcularla a través de las otras variables. Debido a la
disponibilidad de ambos instrumentos y a la búsqueda de los mejores resultados en las pruebas se
optó por usar ambos instrumentos en la bicicleta y así poder comparar y usar finalmente los datos que
se consideren más apropiados, exactos y precisos.

17
La instalación de ambos instrumentos sobre la bicicleta es sencilla. El sistema garmin usa pedales
que miden la deformación al aplicar fuerza sobre ellos, también usa sensores de cadencia en las bielas
de los pedales y un sensor de velocidad y desplazamiento que es instalado en la rueda delantera de la
bicicleta. El sistema VBox usa únicamente un dispositivo GPS como se puede y con esto mide sus
variables.
La bicicleta usada para las pruebas fue una bicicleta de montaña marca Specialized de 26’’ modelo
2011. A continuación fotos del montaje de los instrumentos en la bicicleta:

Figura 6. Vbox y pedales Garmin instalados en la bicicleta de pruebas

5.2 Selección de rutas.

Como mencionamos anteriormente, para llegar a una ruta característica de Bogotá y hacer el diseño
de la bicicleta con base en dicha ruta, es necesario determinar varias rutas típicas que realizan los
usuarios regulares de la bicicleta en la ciudad de Bogotá. Usando la información suministrada por la
Secretaría de Movilidad de la Alcaldía Mayor de Bogotá, en su “Encuesta de Movilidad 2015” [1]
podemos encontrar información de 2609 bici-usuarios de la ciudad de Bogotá. Dicha información se
concentra en origen y destino de la ruta, duración de la ruta y el tipo de vehiculo.
Dicha encuesta de movilidad presenta los origenes y destinos por medio de las UPZ o “Unidades de
planeamiento zonal”, las cuales son “áreas urbanas más pequeñas que las localidades y más grandes
que el barrio. La función de las UPZ es servir de unidades territoriales o sectores para planificar el
desarrollo urbano en el nivel zonal” [2]. Esto nos permite conocer geográficamente en la ciudad cual
es la zona exacta de origen y la zona de destino.
5.2.1 Metodología de selección de rutas.

A continuación explicaremos el paso a paso de cómo se definieron las rutas para las pruebas:
1. Determinar área geográfica de la ciudad.
Como se verá en unos capítulos más adelante, el diseño del sistema eléctrico y mecánico del
tren de potencia de la bicicleta estará enfocado en el desarrollo de un producto comercial, por
ende desde este punto del proyecto se debe enfocar el desarrollo de la bicicleta con ciertos
lineamientos que nos ayuden a alcanzar el objetivo de desarrollar un producto comercial
relacionado con las verdaderas necesidades de los consumidores.

18
Debido a los altos costos que representa la adquisición de una bicicleta eléctrica, donde los
precios oscilan entre 2’500.000 COP hasta 9’000.000 COP, consideramos una bicicleta
eléctrica como un bien de lujo o un producto apto sólo para las personas con un alto nivel
adquisitivo. Gracias a esta restricción inicial se decidió limitar el análisis de las rutas a la
zona geográfica de la ciudad donde predominaran los estratos 5 y 6.

Como se puede ver en la figura 7, las localidades del norte de la ciudad, principalmente en
Usaquén y Chapinero y Suba, es donde se concentra la mayor cantidad de estratos sociales 5
y 6, por ende se concluye que las rutas que serán elegidas deben tener como origen y destino
alguna de estas localidades.

Figura 7. Mapa de Bogotá según estratos. [13]

Buscando también un alta variedad de condiciones en las rutas, por ejemplo que tengan
planos, subidas y bajadas, revisamos el terreno y la elevación de las zonas escogidas y
vemos que presenta diferentes tipos de elevaciones, lo cual nos ayudará a garantizar que las
rutas posean variedad en su tipología de terreno, como se puede ver a continuación:

19
 Figura 8. Elevación terreno Bogotá D.C [18]

2. Determinar distancia promedio de ruta.

Teniendo definida las zonas de Bogotá en donde se realizarán las pruebas, pasamos a usar la
encuesta de la secretaría de movilidad y filtrando la información obtenemos la distancia
promedio de las rutas que únicamente tienen como origen y destino alguno de las tres
localidades definidas anteriormente (Usaquén, Suba y Chapinero).

Se encontró que el promedio de viajes es de 5km aproximadamente. Este dato nos ayudará a
escoger las rutas y su distancia.

3. Determinar origen y destino más frecuentes.

Continuando con el uso de la encuesta de movilidad encontramos cuales son los orígenes y
destinos más frecuentes dentro de los viajes en las localidades definidas. Como veremos a
continuación se escogieron las de mayor frecuencia:

20
 Origen-Destino
UPZ Localidad Frecuencia
La Alhambra - Usaquén SUBA - USAQUEN 5
Usaquén - La Alhambra USAQUEN - SUBA 5
Santa Bárbara - Pardo Rubio USAQUEN - CHAPINERO 4
Pardo Rubio - Santa Bárbara CHAPINERO - USAQUEN 4
Santa Bárbara - Usaquén USAQUEN - USAQUEN 3
Usaquén - Santa Bárbara USAQUEN - USAQUEN 3
Chico Lago - El Refugio CHAPINERO - CHAPINERO 3
El Refugio - Chico Lago CHAPINERO - CHAPINERO 3
Los Cedros - El Prado USAQUEN - SUBA 3
El Prado - Los Cedros SUBA - USAQUEN 3
Verbenal - Los Cedros USAQUEN - USAQUEN 3
Los Cedros - Verbenal USAQUEN - USAQUEN 3
Chico Lago - Pardo Rubio CHAPINERO - CHAPINERO 3
Pardo Rubio - Pardo Rubio CHAPINERO - CHAPINERO 3
Tabla 4. Frecuencia viajes en bicicleta Bogotá D.C [15]

Muestra de los datos de la encuesta de movilidad ordenadas de mayor a menor dependiendo

de la frecuencia de los viajes. Como se puede ver en la tabla 4, los viajes registrados están
definidos por las UPZ de origen y seguido la de destino.

4. Determinar rutas usando las ciclo-rutas de la zona.

Teniendo los UPZ de origen y destino elegidos, procedemos a definir la ruta exacta a través
del conocimiento de la ubicación de las UPZ en la ciudad y de las ciclo rutas disponibles que
pasan a través de ellas.

A manera de ejemplo mostraremos el procedimiento que se realizó para definir la primera

ruta. En este caso el viaje a analizar será el de “La Alhambra – Usaquén”. Partimos
inicialmente de entender la ubicación de las UPZ seleccionadas a partir de los mapas que
brinda la secretaría de planeación de Bogotá:

21
 Figura 9. Ordenamiento territorial Bogotá D.C [17]

Posteriormente vemos cuáles son las calles de la ciudad que pasan por dichas UPZ y en
paralelo vemos cuales son las vías de la ciclo-ruta que pasan por dichas vías:

Figura 10. UPZ y ciclorutas Bogotá D.C [15]

Por ultimo decidimos un punto en la UPZ de origen teniendo en cuenta que este se encuentre
sobre algún punto de la ciclo-ruta que atraviesa la UPZ de origen. Luego decidimos un punto
en la UPZ de destino que también contenga un punto de alguna ciclo-ruta. Finalmente
trazamos que camino de ciclo-rutas seguir para poder ir del origen al destino escogido. Aquí
tratamos de escoger dos punto que nos den una distancia cercana a los 5km promedio de las
viajes en bicicleta en Bogotá. A continuación la ruta escogida final de la “La Alhambra –
Usaquén”:

22
 Figura 11. Creación primera ruta

Como se puede ver en la tabla 4 de frecuencias de viaje, cada viaje tiene ida y vuelta, por
ende consideraremos una ruta como la de ida y el regreso es otra ruta.

5. Presentación rutas seleccionadas.

Finalmente, como se puede ver en la tabla 5, se eligieron 4 viajes de ida y vuelta, es decir un
total de 8 rutas, con cada ruta se realizó el mismo procedimiento descrito anteriormente. Se
escogió dicha cantidad de rutas pensando en que no haya un desgaste físico muy grande en
el ciclista a la hora de realizar las pruebas de campo y que los datos sean bajo condiciones
regulares de una persona al realizar sus rutas para ir al trabajo, a la universidad o hacer alguna
otra actividad del día a día. A continuación los resultados:

Rutas seleccionadas
Viaje Ruta Nombre de la ruta Distancia de la ruta [Km]
La Alhambra - Usaquén 1 6,0
1
Usaquén - La Alhambra 1,1 6,0
Santa Bárbara - Pardo Rubio 3 9,21
2
Pardo Rubio - Santa Bárbara 3,1 9,21
Santa Bárbara - Usaquén 4 2,0
3
Usaquén - Santa Bárbara 4,1 2,0
El Refugio - Chico Lago 2 3,1
4
Chico Lago - El Refugio 2,1 3,1
Tabla 5. Rutas seleccioandas y su frecuencia

Siguiendo el mismo uso de colores de las rutas, presentamos las rutas escogidas en el mapa
de Bogotá:

23
 Figura 12. Mapa rutas seleccionadas

5.3 Pruebas de campo.

Con las rutas escogidas se realizó las pruebas de campo usando la bicicleta con su respectiva
instrumentación. Se realizaron las 8 rutas en un mismo día, el 25 de febrero de 2018. Se escogió esta
día en específico pues era un domingo y en la ciudad de Bogotá se realiza la ciclo vía, un la cual se
restringe el flujo de vehículos como carros, motos y buses en varias vías principales de Bogotá y se
dejan para el uso masivo de bicicletas. Esto nos permitió tener una mayor seguridad con el uso de la
bicicleta y los instrumentos instalados, de igual forma permitió que las pruebas y las mediciones no
se vieran afectadas por variables externas incontrolables como trancones, atascos en las vías, y
congestiones grandes en las ciclorutas usadas.
También se trató de llevar una preparación física y adecuada previo a las pruebas para obtener
resultados coherentes durante todos los recorridos de las rutas. Guiándonos con el proyecto de grado
de Edgar Alberto Reyes titulado “Evaluación del rendimiento de ciclistas recreativos durante un
prueba de 1 km sobre un ciclo-simulador” [3]. Se llevaron a cabo las siguientes sugerencias:

24
  Alimentación: Comer durante la semana previa a la prueba alimentos saludables y usuales en
los ciclistas profesionales. No consumir alimentos fuertes 2 horas antes de la prueba.
 No consuma bebidas alcohólicas ni cigarrillo la semana anterior a la prueba.
 Descanso: El día anterior a la prueba no realizar ningún ejercicio que lo lleve al agotamiento,
adicionalmente la noche anterior a la prueba dormir 8 horas.
 Ajustar el sillín y el manubrio adecuadamente.
A continuación y a manera de ejemplo mostraremos una pequeña parte de los datos registrados para
una de las rutas evaluadas tanto con la instrumentación Garmin como con la de Vbox.
Tiemp Velocidad Acel. Altura Num. Distanci
o [s] [km/h] Longitudinal [m] De a [m]
[g] Satel
0 1,1 0,572 2646,72 5 0,000
0,05 2,11 0,572 2646,73 5 0,022
0,1 1,84 -0,153 2646,62 5 0,050
0,15 1,37 -0,266 2646,73 5 0,072
0,2 1,62 0,142 2647,53 6 0,093
0,25 1,94 0,181 2648,49 6 0,117
0,3 1,93 -0,006 2648,77 6 0,144
0,35 1,87 -0,034 2649,77 6 0,171
0,4 1,94 0,040 2653,3 6 0,197
0,45 2,03 0,051 2657,34 6 0,225
Tabla 6. Datos VBox

Tiempo Velocidad [m/s] Distancia Altitud Potencia Cadencia

[s] acumulada [m] [m] [W] [rpm]
0 0,000 0,000 2583,400 0,000
1 0,067 0,067 2583,400 0,000
2 0,130 0,197 2582,800 0,000
3 0,130 0,327 2582,800 0,000
4 3,376 3,699 2582,800 0,000
5 4,256 7,951 2582,800 0,000
6 4,911 12,858 2582,800 0,000
7 5,699 18,551 2582,200 0,000
8 6,328 24,874 2581,600 0,000
9 7,094 31,961 2581,000 0,000
10 7,285 39,240 2580,200 0,000
Tabla 7. Datos Garmin

Como se puede ver, los datos del Vbox presentan una frecuencia mucho mayor, pues este registraba
datos cada 0,05seg mientras que los datos del Garmin presentan una frecuencia de 1seg. En la muestra
de datos de Garmin usada se puede observar que el registro de datos de cadencia del pedaleo de la
persona está vacío, esto ocurría cuando la cadencia era baja y los sensores de cadencia no lograban
medir, por ende el registro de potencia daba cero.
A pesar de la alta frecuencia de la toma de datos del Vbox, como este sólo depende de la señal GPS,
el Vbox era muy volátil a tener gran cantidad de ruido en los datos o también varias veces se perdía
la señal del GPS y no lograba tomar datos. Esto ocurría debido a que el Vbox está diseñado para
tomar datos en espacios muy abiertos, fuera de la ciudad y es altamente dependiente del clima, pues
las nubes tapan la señal y por ende hay distorsión en los datos. Por el otro lado se vio que los datos
del Garmin no presentaban mucho ruido, datos importantes como la velocidad y la distancia no son
calculados por medio de señal GPS como el Vbox sino a través de sensores que están midiendo en

25
tiempo real cada cambio de estas variables. Debido a esto, al comparar los datos medidos de cada ruta
entre el Vbox y el Garmin, los datos del Garmin siempre resultaron ser mejores, con menos pérdidas
de datos y menor cantidad de ruido. Se usó la variable distancia para darle validez a los datos de las
rutas, pues por medio de la herramienta de Google Earth, previamente a las pruebas ya se conocía un
aproximado de la distancia de cada una de estas, y los datos del Garmin resultaron ser muy exactos
en esta variable mientras que los del Vbox se alejaban mucho del dato teórico, otra razón más para
demostrar la superioridad en esta prueba del Garmin sobre el Vbox.
Por todo lo anterior se llegó a la conclusión que se usarían los datos registrados por el Garmin y los
del Vbox no se usarían más para las siguientes etapas del proyecto.

5.4 Selección ruta característica para la ciudad de Bogotá D.C

Para la construcción de la ruta característica de Bogotá, se partirá de un análisis estadístico de todas

las 8 rutas evaluadas a partir de sus parámetros característicos medidos. Basándonos en una tesis de
maestría del Tecnológico de Monterrey titulada “Desarrollo de Ciclos de Conducción Vehicular en
el Municipio de Naucalpan-Edición Única” [4] y en un proyecto de grado de la Universidad
Tecnológica de Pereira titulada “Desarrollo de Ciclos de Conducción para el área Metropolitana
Centro Occidente – AMCO” [5] encontramos un método de fácil aplicación a nuestro proyecto
para determinar la ruta característica de ciclo-rutas en la ciudad de Bogotá. Dicho método
consiste en primero escoger ciertos parámetros para caracterizar cada ruta. Según las referencias
mencionadas anteriormente y otras como [6] y [7] los parámetros más comunes para la
construcción de ciclos de conducción y análisis estadísticos de rutas características son:

Parámetros
Velocidad media
Velocidad máxima
Aceleración media
Aceleración media positiva
Aceleración media negativa
Aceleración máxima positiva
Pendiente positiva media >= a 0
Pendiente negativa media <0
Tabla 8. Parámetros escogidos

Los parámetros de pendiente positiva y negativa no se encontraron en los parámetros usuales a la hora
de analizar o crear ciclos de conducción, no obstante debido a que nuestro vehículo es una bicicleta
donde su tren de potencia nace de las piernas del ciclista, el grado de pendiente es una variable muy
importante como se verá más adelante y por ende debe ser incluida.
Ahora bien, la metodología para obtener la ruta característica consiste en escoger la ruta cuyos
parámetros característicos más un valor de ponderación sea el más próximo al promedio de todas las
rutas realizadas. Para realizar esto, se debe colocar en una tabla los parámetros definidos previamente
y relacionar cada parámetro a un valor de ponderación dependiendo de su importancia y relevancia
dentro de las rutas:

26
 Parámetros Peso de la ponderación
Velocidad media [m/s] 1
Velocidad máxima [m/s] 0,75
Aceleración media 0,25
Aceleración media positiva 1
Aceleración media negativa 0,25
Aceleración máxima positiva 0,75
Pendiente positiva media >= a 0 1
Pendiente negativa media <0 0,25
Tabla 9. Pesos y parámetros escogidos

Para este caso los pesos de ponderación se escogieron acorde a la relevancia de cada variable en
valores múltiplos de 0.25. El de mayor relevancia fue el de peso 1 y fue asignado a parámetros como
aceleración media positiva, velocidad media y pendiente positiva media, pues estos parámetros para
este proyecto son los de mayor relevancia pues en estos es donde el ciclista debe proporcionar un
mayor torque y una mayor potencia. En segundo lugar se tiene pesos de 0,75 y finalmente pesos de
0,25 para los menos relevantes.
Siguiendo con la metodología, una vez se escogen estos pesos de ponderación, se debe minimizar los
promedios ponderados de la diferencia de cada parámetro con respecto a la media general de las 8
rutas de la siguiente manera:
|𝑃𝑖𝑗 −𝑃̅ |
𝑌 = 𝑚𝑖𝑛 (∑ 𝑊𝑖 ∗ ) (1)
𝑃̅

Donde:
𝑊𝑖 = peso de la ponderación del parámetro i dividido el total de las ponderaciones.

𝑃𝑖𝑗 = valor del parámetro i para el ciclo j.

𝑃̅ = Promedio del parámetro i entre todas las rutas.

|𝑃𝑖𝑗 −𝑃̅|
𝑃̅
= Desviación respecto a la media en términos adimensionales.

En otras palabras, se debe obtener el valor de cada parámetro i para cada ruta j (denominado 𝑃𝑖𝑗 ).
Posteriormente se debe calcular el promedio de cada parámetro i dentro de las 8 rutas evaluadas
(denominado 𝑃̅). Luego se obtiene la desviación entre cada valor 𝑃𝑖𝑗 de la ruta y su respectivo valor
promedio de todas las rutas 𝑃̅ y se debe multiplicar por el peso ponderado asignado. Finalmente se
(𝑃𝑖𝑗 −𝑃̅)
debe elegir la ruta cuya sumatoria de valores 𝑊𝑖 ∗ 𝑃̅
sea la menor. Pues al hacer esto se está
eligiendo la ruta que menos se desvía dentro de los parámetro asignados a todas las demás rutas, es
decir la ruta que en promedio se parece más a todas las demás. A manera de ejemplo se muestra el
resultado de estas operaciones para una ruta:

27
 Ruta 2
Peso de la |𝑃𝑖𝑗 − 𝑃̅ | 𝑊 |𝑃𝑖𝑗 − 𝑃̅ |
Parámetro 𝑃𝑖𝑗 𝑃̅ ∗
ponderación W 𝑃̅ 5,25 𝑃̅
Velocidad media
1 3,705579239
[m/s] 3,72160322 0,004305665 0,000820127
Velocidad máxima
0,75 11,79866947
[m/s] 7,7569534 0,521044264 0,074434895
Aceleración media
0,25 4,536E-03
[m/s^2] -0,00053811 9,429607175 0,449028913
Aceleración media
1 0,209178108
positiva [m/s^2] 0,18265666 0,145198391 0,027656836
Aceleración media -
0,25
negativa [m/s^2] 0,220193393 -0,20655665 0,066019396 0,003143781
Aceleración máxima
0,75 3,245270013
positiva 2,52828644 0,283584788 0,040512113
Pendiente positiva
1 0,064%
media >= a 0 [%] 1,49% 0,957138852 0,182312162
Pendiente negativa
0,25 -2,13%
media <0 [%] -0,933% 1,281371648 0,061017698
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗ Y =0,838926524
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Tabla 10. Resultados ruta 2

Cada “Y” calculado para las 8 rutas es comparado y la ruta con menor Y es la ruta escogida, es decir
la ruta característica. Se encontró que el menor Y pertenece a la ruta 1, por ende de ahora en adelante
la ruta 1 será nuestra ruta característica para Bogotá D.C. En anexos se puede encontrar los análisis
para cada ruta. A continuación los resultados para la ruta 1:
Ruta 1
Peso de la |𝑃𝑖𝑗 − 𝑃̅ | 𝑊 |𝑃𝑖𝑗 − 𝑃̅ |
Parámetro 𝑃𝑖𝑗 𝑃̅ ∗
ponderación W 𝑃̅ 5,25 𝑃̅
Velocidad media 3,326443392 3,72160322 0,106179999 0,020224762
1
[m/s]
Velocidad máxima 7,116708692 7,7569534 0,082538166 0,011791167
0,75
[m/s]
Aceleración media 1,516E-17 -0,0005381 1 0,047619048
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,159047098 0,1826567 0,129256487 0,024620283
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,160426689 -0,2065566 0,22332837 0,010634684
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 2,545995334 2,5282864 0,007004307 0,001000615
0,75
positiva
Pendiente positiva 1,43% 1,49% 0,044171405 0,008413601
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -0,67% -0,933% 0,277211173 0,013200532
0,25
media <0 [%]
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 Y = 0,137504692
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Tabla 11. Resultados ruta 1

28
 Gráfica 1. Altura y pendiente ruta 1 (característica)

Gráfica 2. Velocidad y aceleración ruta 1 (característica)

Como se puede ver en el gráfico 1 de altura y pendiente la ruta 1 posee variaciones de subidas, bajadas
y planos, lo cual es ideal para este proyecto pues evaluar estos 3 diferentes terrenos es adecuado para
el diseño del sistema de la bicicleta eléctrica. Podemos ver que la pendiente positiva de la ruta oscila
entre 0% y 6% lo cual es un rango de pendientes coherentes y reales dentro de las calles de una ciudad
como Bogotá. Podemos ver también en las gráficas de velocidad y aceleración unos resultados
coherentes para ser un vehículo de tracción humana, con velocidades máximas de aproximadamente

29
25 km/h y aceleración positiva media de 0.16 m/sˆ2. Si comparamos el perfil de la ruta con la
velocidad podemos ver que cuando hay descensos en la ruta la velocidad aumenta, cuando hay
ascensos la velocidad baja debido al esfuerzo requerido de la persona y cuando hay planos la
velocidad tiende a mantener valores constantes. Como mencionamos anteriormente, el sistema de
adquisición Garmin nos brindaba la posibilidad de hacer un registro de la potencia usada por la
persona, no obstante en todas las rutas se vio que dicho valor de potencia constantemente caía a
valores de cero, esto ocurría debido a que la cadencia usada por el ciclista en los recorridos muchas
veces no era la necesaria y por ende no se registraban datos de potencia, debido a esta condición se
decidió no tener en cuenta los valores de potencia registrados.
Con la ruta 1 escogida como la ruta característica para la ciudad de Bogotá D.C, continuamos al
siguiente capítulo en donde a través de todas las variables medidas durante el recorrido podremos
calcular potencias y torques requeridos de la bicicleta.

30
6. Modelo dinámico longitudinal

Con el fin de poder calcular adecuadamente la potencia y el torque requerido de la bicicleta en cada
instante de la ruta (nos referimos a instante como cada segundo pues la toma de datos se realizó con
una frecuencia de 1 segundo) a partir de los datos tomados en las pruebas de campo dentro de la ruta
escogida para Bogotá (ruta 1), se realiza un modelo dinámico longitudinal en el cual se analizan todas
las fuerzas involucradas en el movimiento de la bicicleta para así poder llegar a los valores de potencia
y torque y con esto continuar con el diseño del sistema mecánico/eléctrico de la bicicleta.
Partimos de analizar el diagrama de cuerpo libre de la bicicleta y sus fuerzas involucradas durante su
movimiento:

Figura 13. Análisis fuerzas sobre bicicleta

Partiendo de la segunda ley de newton, definimos que el movimiento de la bicicleta está gobernado
por la siguiente relación:

∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 (2)

Entrando en detalle con todas las fuerzas involucradas en el movimiento de la bicicleta y ayudándonos
del diagrama de cuerpo libre encontramos que:
𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 = 𝐹𝑥 − 𝐹𝑟𝑟 − 𝐹𝐷 − 𝐹𝑔 (2.1)

A continuación se explicará cada fuerza y composición:

Fuerza de tracción.
𝐹𝑥 = Es la fuerza resultante del movimiento de la rueda, la cual viene del torque que se le está
aplicando y la velocidad angular de la rueda. Esta fuerza es la que impulsa a la bicicleta hacia adelante

31
y por ende es positiva. No obstante dentro de esta fuerza se puede reconocer dos fuerzas principales,
la primera la que realmente es positiva y proviene del torque que se le está aplicando a través de los
pedales de la bicicleta y transmitida por la cadena. La segunda fuerza es una fuerza tangencial
negativa que se está resistiendo al movimiento positivo de la llanta y es una fuerza debido a la inercia
rotacional de la propia llanta, se puede ver como la fuerza de inercia rotacional que hay que vencer
para poder mover la llanta. Por ende:
𝑇𝑙𝑙 𝑇𝐼
𝐹𝑥 = ( − ) (3)
𝑟 𝑟
𝑇𝑙𝑙 𝑇𝐼
Donde el término es la verdadera fuerza de tracción y el término proviene dela siguiente relación:
𝑟 𝑟

𝑇𝐼 (𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎) = 𝐼𝑙𝑙 ∗ 𝛼 (3.1)

𝑇𝐼 𝐼𝑙𝑙 ∗ 𝛼 𝐼𝑙𝑙 𝑎𝑥 𝐼𝑙𝑙 𝑎𝑥
𝐹𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 = = = ∗ = 2 (3.2)
𝑟 𝑟 𝑟 𝑟 𝑟
Finalmente se llega a:
𝑇𝑙𝑙 𝐼𝑙𝑙 𝑎𝑥
𝐹𝑥 = ( − 2 ) (3.3)
𝑟 𝑟
Aquí aparece un nuevo termino denominado momento másico de inercia o mass moment of inertia
[8]. Este momento másico nace de buscar la relación entre la masa de un cuerpo, su aceleración lineal
y su momento de inercia, de la siguiente manera:
𝐼𝑙𝑙
𝑚𝐼 = 𝑚𝑎𝑠𝑠 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑜𝑓 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑎 = (3.4)
𝑟2
Entonces:
𝑇𝑙𝑙
𝐹𝑥 = ( − 𝑚𝐼 𝑎𝑥 ) (3.5)
𝑟
Cabe aclarar que se ignora en el modelo las perdidas por fricción en la cadena de transmisión.
Fuerza de resistencia a la rodadura:
−𝐹𝑟𝑟 = Esta es la fuerza resistiva que se opone al movimiento, mejor conocida como resistencia a la
rodadura, proveniente de la fricción entre la llanta y el piso. Es negativa pues es una fuerza que se
opone al movimiento positivo de la bicicleta. Esta fuerza se relaciona con un coeficiente de resistencia
a la rodadura en la cual se tiene en cuenta los efectos entre la llanta de la bicicleta y el suelo [9], como
se verá a continuación:

𝐹𝑟𝑟 = 𝐶𝑜𝑠 [𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )] 𝐶𝑟𝑟 𝑊 (4)

Para pendientes típicas Gr de ruta en 0% y 10% 𝐶𝑜𝑠 [𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )] es aproximadamente 1. Por
ende:
𝐹𝑟𝑟 = 𝐶𝑟𝑟 𝑊 (4.1)
El término 𝐶𝑟𝑟 hace referencia al coeficiente de resistencia a la rodadura. Dicho coeficiente fue
medido por la referencia [10] tratando de combinar todos los efectos de la masa de la bicicleta, el tipo
de llanta y las fuerzas de fricción de los rodamientos encontraron la siguiente relación:

32
 𝐴+𝐵
𝐶𝑟𝑟 = 𝑊𝑇
(4.2)

Donde A y B son parámetros que obtuvieron experimentalmente. Se hace además la suposición que
𝐶𝑟𝑟 no varía con la velocidad [9].

Fuerza de arrastre aerodinámico.

−𝐹𝐷 = Esta fuerza proviene del arrastre aerodinámico entre el ciclista y la bicicleta con el aire que
golpea de manera frontal. Está relacionada con el área frontal y la forma de la bicicleta y el ciclista,
la densidad del aire y la velocidad del aire:
1
𝐹𝐷 = 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 𝑣𝑟𝑒𝑙 2 (5)
2
Donde:

𝜌 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.2𝑒 (−0.143∗ℎ) . Como se puede ver la densidad del aire dependerá de la
altura h sobre el nivel del mar en el que se encuentra la bicicleta. Este modelo es presentado en la
referencia [10] y nos permite modelar adecuadamente la densidad en cada punto de la ruta.
𝐶𝑑 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑖𝑠𝑡𝑎. Este coeficiente dependerá de la posición que use
el ciclista en la bicicleta.
𝐴𝑟 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙. Esta es el área frontal que forma el ciclista y la bicicleta:

Figura 14. Área frontal ciclista. [27]

𝑣𝑟𝑒𝑙 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = Esta es la velocidad relativa del viento con la velocidad
que lleva el ciclista. Se define como:
𝑣𝑟𝑒𝑙 = 𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 (5.1)
Cabe aclarar que se desprecia el arrastre aerodinámico generado por la rotación de las ruedas y la
interacción de los radios de la llanta (spokes) y el aire.
Fuerza resistiva por la gravedad.
−𝐹𝑔 = Fuerza del peso de la bicicleta cuya componente horizontal puede generar una fuerza en contra
del movimiento de la bicicleta (de allí el termino 𝑠𝑖𝑛𝜃). Cuando se está en una superficie

33
completamente plana este terminó equivale a cero, pero entre más grande sea el ángulo 𝜃 mayor será
la magnitud de esta componente y mayor será la resistencia al movimiento. Esta expresión se puede
representar como:

−𝐹𝑔 = 𝑊𝑠𝑖𝑛𝜃 = 𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )] (6)

Donde 𝐺𝑟 es el gradiente de inclinación, el cual es representado comúnmente como un porcentaje de

inclinación.

6.1 Expresión final.

Con la explicación de cada tipo de fuerza que actúa sobre el modelo de nuestra bicicleta proseguimos
a mostrar cómo se llega a la expresión completa del torque requerido de la llanta:
𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 = 𝐹𝑥 − 𝐹𝑟𝑟 − 𝐹𝐷 − 𝑊𝑠𝑖𝑛𝜃 (2.1)
𝑇𝑙𝑙 𝑇𝐼 1
𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 = ( − ) − (𝐶𝑜𝑠 [𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )] 𝐶𝑟𝑟 𝑊) − ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 𝑣𝑟𝑒𝑙 2 ) − (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )]) (2.2)
𝑟 𝑟 2
𝑇𝑙𝑙 𝐼𝑙𝑙 𝑎𝑥 1
𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 = ( − 2 ) − ( 𝐶𝑟𝑟 𝑊) − ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 (𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 )2 ) − (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )]) (2.3)
𝑟 𝑟 2
𝐼𝑙𝑙 𝑎𝑥 𝑇𝑙𝑙 1
𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 + 2
= ( ) − ( 𝐶𝑟𝑟 𝑊) − ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 (𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 )2 ) − (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )]) (2.4)
𝑟 𝑟 2
𝑇𝑙𝑙 1
𝑚𝑡 ∗ 𝑎𝑥 + 𝑚𝐼 ∗ 𝑎𝑥 = ( ) − ( 𝐶𝑟𝑟 𝑊) − ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 (𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 )2 ) − (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )]) (2.5)
𝑟 2
𝑇𝑙𝑙 1
𝑎𝑥 (𝑚𝑡 + 𝑚𝐼 ) = ( ) − ( 𝐶𝑟𝑟 𝑊) − ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴 (𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 )2 ) − (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )]) (2.7)
𝑟 2
Se despeja 𝑇𝑙𝑙 𝑟𝑒𝑞𝑢𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜:
1
𝑇𝑙𝑙 = 𝑟 [𝑎𝑥 (𝑚𝑡 + 𝑚𝐼 ) + ( 𝐶𝑟𝑟 𝑊) + ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 (𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 )2 ) + (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )])] (2.8)
2
6.2 Términos variables y constantes.
Como se puede ver en la ecuación final del torque requerido 𝑇𝑙𝑙 se tienen varios términos, algunos de
ellos varían segundo a segundo en la ruta representativa de Bogotá y otros permanecen constantes. A
continuación hablaremos de cada uno de ellos.
Términos variables:
𝑚
 𝑎𝑥 [𝑠2 ] = La aceleración lineal fue calculada a través de la instrumentación de la bicicleta
usada en las pruebas de campo como se explicó anteriormente. Esta aceleración puede tener
valores positivos como negativos. Los valores negativos muestran cuando la bicicleta esta en
desaceleración y los positivos cuando se está acelerando e incrementando su velocidad.
Gracias a la frecuencia de la toma de datos se pudo calcular dicha aceleración instantánea en
la ruta cada segundo.
𝑚
 𝑣𝑥 [ 𝑠 ] = La velocidad lineal, al igual que la aceleración lineal, fue posible medirla segundo a
segundo.
 𝐺𝑟 = El gradiente de inclinación pudo ser medido segundo a segundo, permitiendo saber la
inclinación de la ruta en cada instante.

34
  𝜌 = La densidad del aire. Según el modelo planteado por la referencia [10], la densidad del
aire dependerá de la altura sobre el nivel del mar a la que se encuentre la bicicleta. Gracias a
los datos recolectados durante la prueba de campo pudimos calcular la altura segundo a
segundo y por ende la densidad del aire en cada instante.
Términos constantes:

 𝑟 = radio de la llanta. Usando la distancia que recorre la llanta al realzar una vuelta completa
(circunferencia) se determina el radio de la llanta. Para la bicicleta usada la medida del radio
fue de r = 337.41 mm
 𝑚𝑡 = masa total. Esta es la masa total de la bicicleta más la masa del ciclista.

𝑚𝑡 = 𝑚𝑏𝑖𝑐𝑖 + 𝑚𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎

𝑚𝑏𝑖𝑐𝑖 = 12.7 Kg. [11]

𝑚𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 = 67 kg. Peso promedio de los colombianos. [12]

𝑚𝑡 = 79.7 kg

𝑊 = 79.7 ∗ 𝑔 [𝑁]
𝐼
 𝑚𝐼 = 𝑚𝑎𝑠𝑠 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑜𝑓 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑡𝑖𝑎 = 𝑙𝑙2
𝑟

𝐼𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎 = 𝐼𝑙𝑙 = 𝐼𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 + 𝐼𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠

Inercia cilindro hueco de pared delgada alrededor de un eje a través de su centro: 𝐼𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 =
𝑚𝑅 2
𝐼𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 𝑅 2 (𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑚𝑎𝑟𝑐𝑜 + 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑛𝑒𝑢𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑜 + 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑢𝑏𝑖𝑒𝑟𝑡𝑎 + 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒)

Masa marco llanta de bicicleta Aluminio mtb 26’: 410g [13]

Masa neumático de goma (inner tube) 26’: 100g [14]

Masa Cubierta bicicleta Mtb Continental Rubber Queen PT Plegable 26x2,20: 750g [15]

Masa del aire al inflar la rueda a 3bar o 0.3MPa o 43.5 psi: 18g [16]

𝐼𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 = 0.33742 (0.41𝑘𝑔 + 0.1 𝑘𝑔 + 0.75𝑘𝑔 + 0.018𝑘𝑔) = 0.145 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2

Inercia barra de longitud L alrededor de un eje que pasa por su extremo:

1
𝐼𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠 = 3
𝑚𝐿2
1
𝐼𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠 = (𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠)2 (𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠)
3

Numero de radios en la llanta trasera = 28 radios.

Masa de un radio = 5.94g [17]

35
 Masa de todos los radios = 166.32g

Longitud de un radio = 26.7 cm

1
𝐼𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠 = 0.2672 (0.16632) = 0.00395 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2
3

𝐼𝑙𝑙 = 𝐼𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 + 𝐼𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜𝑠 = 0.145 + 0.00395 = 0.149 𝑘𝑔 ∗ 𝑚2

 𝐶𝑟𝑟 = El coeficiente de resistencia a la rodadura como ya vimos anteriormente permanece

constante, pues no depende ni de la inclinación de la ruta ni tampoco de la velocidad. Está
definida por dos constantes, A y B. Para nuestro modelo se toman los valores de A y B
indicados para una bicicleta inflada con 35psi de presión en la referencia [10].

Figura 15. Constantes para el coeficiente de rodadura [26]

 𝐶𝑑 = El coeficiente de arrastre se tomó como 1 gracias a la información encontrada en la

referencia [10]:

Figura 16. Coeficientes de arrastre [26].

 𝐴𝑟 = área frontal del ciclista y la bicicleta. Usando la referencia [10], se usa un área frontal de
𝐴𝑟 = 0.504 𝑚2 .

36
 Figura 17. Área frontal de diferentes partes del ciclista [26]

 𝑣𝑤 = Velocidad del viento. Para facilidad en los cálculos se determinó que esta variable se
va a usar como una velocidad constante. Ahora bien, para determinar la magnitud de esta
velocidad se trató de usar el histórico de las velocidades de viento en Bogotá en los últimos
años, y usando el valor promedio anual de la velocidad del viento se determinó el valor de
este término. Según los reportes del IDEAM entre 1981 y 2010 el promedio anual de la
velocidad del viento en Bogotá fue de 𝑣𝑤 = 2.3 𝑚/𝑠. [18]
Usando el mismo modelo dinámico podemos crear una expresión que nos de la potencia requerida:
1
𝑃𝑙𝑙 = 𝑣𝑥 [𝑎𝑥 (𝑚𝑡 + 𝑚𝐼 ) + ( 𝐶𝑟𝑟 𝑊) + ( 𝜌 𝐶𝑑 𝐴𝑟 (𝑣𝑥 + 𝑣𝑤 )2 ) + (𝑊𝑠𝑖𝑛[𝑇𝑎𝑛−1 (𝐺𝑟 )])] (2.9)
2
6.3 Resultados teóricos.

Antes de aplicar tanto la expresión de torque y potencia en los datos recolectados de la ruta 1 y así
conocer la respuesta de la bicicleta dentro de la ruta, se hará una simulación de ambas expresiones
bajo condiciones estándar y ver como cada fuerza va cambiando al aumentar la velocidad de la
bicicleta y la inclinación de la ruta.
Se harán 4 simulaciones diferentes en donde se analice la respuesta de los modelos del torque y la
potencia requerida. Las 4 simulaciones variarán en el porcentaje de pendiente que se usara, es decir
cada simulación tendrá una pendiente constante y se usarán pendientes del 0%,2%,4% y 6%. Dentro
de cada simulación se irá desde una velocidad cero hasta una velocidad máxima de 25km/h. Para la
𝑚
aceleración se usará una aceleración constante de 0,45 𝑠2 . Se determinó esta magnitud de aceleración
pues al buscar en la literatura se encontró que esta es una aceleración típica de un ciclista regular [19].
Además se dejan constantes las demás variables explicadas anteriormente incluyendo la densidad del
aire, la cual se tomó a una misma altura siempre de 2573 m.s.n.m (altura promedio en la ruta escogida
para Bogotá) Con estas suposiciones se encontró que en aproximadamente 17 segundos y 7.2 m se
llega desde cero hasta 25 km/h. A continuación a manera de ejemplo, se presenta la tabla de los datos
a simular para una pendiente de 0%:

37
 Tiempo Velocidad Velocidad Distancia Aceleración Pendiente Altura
[s] [m/s] [km/h] [m] [m/s^2] [%] [m]
1 0 0 0 0 0% 2573
2 0,45 1,62 0,45 0,45 0% 2573
3 0,9 3,24 0,9 0,45 0% 2573
4 1,35 4,86 1,35 0,45 0% 2573
5 1,8 6,48 1,8 0,45 0% 2573
6 2,25 8,1 2,25 0,45 0% 2573
7 2,7 9,72 2,7 0,45 0% 2573
8 3,15 11,34 3,15 0,45 0% 2573
9 3,6 12,96 3,6 0,45 0% 2573
10 4,05 14,58 4,05 0,45 0% 2573
11 4,5 16,2 4,5 0,45 0% 2573
12 4,95 17,82 4,95 0,45 0% 2573
13 5,4 19,44 5,4 0,45 0% 2573
14 5,85 21,06 5,85 0,45 0% 2573
15 6,3 22,68 6,3 0,45 0% 2573
16 6,75 24,3 6,75 0,45 0% 2573
17 7,2 25,92 7,2 0,45 0% 2573
Tabla 12. Datos teóricos para simulación

En los resultados de las simulaciones se mostrará cómo va variando cada componente del torque total
requerido y de la potencia total requerida a medida en que se aumenta la velocidad. Los componentes
del torque y de la potencia se tomaron de la siguiente manera:

Figura 18. Expresiones finales

38
Resultados simulación pendiente del 0%:

Componentes del torque vs velocidad para pendiente del 0%

25

20

Torque de aceleración
Torque [Nm]

15
Torque de rodadura
Torque aerodinamico
10 Torque por gravedad
Torque requerido total

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 3. Torque vs Velocidad simulación teórica al 0%

Componentes de la potencia vs velocidad para pendiente del 0%

450

400

350

300
Potencia de aceleración
Potencia [W]

250
Potencia de rodadura
200
Potencia aerodinamica
150
Potencia por gravedad
100

50 Potencia requerida total

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 4. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 0%

Para esta primea simulación bajo una pendiente del 0% se puede ver como las componentes de la
potencia requerida y del torque requerido se comportan al acelerar en la bicicleta y aumentar
constantemente la velocidad lineal. Para el caso de la gráfica 3, se puede ver que el torque por
gravedad se mantiene en cero pues al no tener un ángulo de inclinación, la componente del peso que
genera una resistencia al avance longitudinal de la bicicleta no existe. Se puede ver que tanto el torque
de rodadura como el de aceleración se mantienen constantes, pues sólo dependen del peso y de la

39
aceleración, la cual se mantuvo constante para esta simulación. Por otro lado se puede ver que el
torque aerodinámico aumenta exponencialmente debido al término cuadrático de la velocidad
relativa, entre más rápido va mayor es la resistencia del viento al dejar constante la velocidad del
viento.
Para la gráfica 4podemos ver que la potencia de rodadura aumenta ligeramente a medida en que se
aumenta la velocidad. La potencia que más contribuye es la de aceleración, seguido de la
aerodinámica, la cual mantiene su comportamiento exponencial debido a su término de velocidad
relativa.
Resultados simulación pendiente del 2%:

Componentes del torque vs velocidad para pendiente del 2%

30

25

20 Torque de aceleración
Torque [Nm]

Torque de rodadura
15 Torque aerodinamico
Torque por gravedad
Torque requerido total
10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 5. Torque vs Velocidad simulación teórica al 2%

40
 Componentes de la potencia vs velocidad para pendiente del 2%
600

500

400 Potencia de
Potencia [W]

aceleración
Potencia de rodadura
300
Potencia aerodinamica
200
Potencia por gravedad

100 Potencia requerida

total

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 6. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 2%

Para la simulación de pendiente al 2% se mantiene las mismas tendencias constantes, lineales y

exponenciales de cada componente del torque y de la potencia. No obstante podemos ver que el
término de torque por gravedad comienza a tener una mayor participación constante en el torque
requerido y la potencia por gravedad también comienza a incrementar y su magnitud empieza a ser
similar a la aerodinámica. Todo esto gracias al aumento de la pendiente de la ruta.
Resultados simulación pendiente del 4%

Componentes del torque vs velocidad para pendiente del 4%

35

30

25
Torque de aceleración
Torque [Nm]

20 Torque de rodadura
Torque aerodinamico
15 Torque por gravedad
Torque requerido total
10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 7. Torque vs Velocidad simulación teórica al 4%

41
 Componentes de la potencia vs velocidad para pendiente del 4%
700

600

500
Potencia de
Potencia [W]

400 aceleración
Potencia de rodadura
300
Potencia aerodinamica
200
Potencia por gravedad
100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 8. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 4%

Para una pendiente del 4% podemos ver que tanto el torque como la potencia por gravedad aumentan
mucho más, contribuyendo con los aumentos de torque y potencia total requerida. Podemos ver que
el torque por gravedad casi iguala al torque más grande que es el de aceleración y el de potencia por
gravedad también supera al de aerodinámica y se acerca mucho al de aceleración.
Resultados simulación pendiente del 6%:

Componentes del torque vs velocidad para pendiente del 6%

40

35

30

25 Torque de aceleración
Torque [Nm]

Torque de rodadura
20 Torque aerodinamico
Torque por gravedad
15
Torque requerido total
10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 9. Torque vs Velocidad simulación teórica al 6%

42
 Componentes de la potencia vs velocidad para pendiente del 6%
800

700

600

500 Potencia de aceleración

Potencia [W]

400 Potencia de rodadura

Potencia aerodinamica
300
Potencia por gravedad
200
Potencia requerida total
100

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Velocidad [m/s]

Gráfica 10. Potencia vs Velocidad simulación teórica al 6%

Para esta última pendiente del 6% podemos ver que el mayor contribuyente pasa a ser la componente
del peso total del ciclista y la bicicleta que genera una fuerza contraria al movimiento de la bicicleta.
Estas simulaciones nos ayudan a entender el comportamiento de cada fuerza dentro del torque y
potencia total requerida según nuestro modelo dinámico. Como se pudo ver a porcentajes de
inclinación bajos (0%-2%) las fuerzas que más se oponen al movimiento positivo de la bicicleta son
las fuerzas aerodinámicas y la de aceleración, las cuales contribuyen a un aumento progresivo en la
potencia requerida a medida en que se quiere ir más rápido en la bicicleta. No obstante en pendientes
de inclinación elevada (4%-6%) la fuerza que tiene mayor participación es la de gravedad,
mostrándonos así que a pendientes altas las fuerzas aerodinámicas y de aceleración son menores que
las de gravedad, exigiendo mucho más al ciclista o como veremos más adelante, al motor.

6.4 Simulaciones datos de ruta.

A partir de las simulaciones teóricas realizadas sobre el modelo, podemos continuar y hacer las
simulaciones del modelo bajo los parámetros registrados en la ruta real de Bogotá. Para estas nuevas
simulaciones seguirán usando los mismos términos constantes explicados anteriormente, y los
términos variables serán los datos registrados segundo a segundo durante el recorrido de la ruta 1 de
Bogotá. A continuación los resultados:

43
Torque requerido.

Gráfica 11. Torque original y perfil de ruta

Como se puede ver en esta gráfica número 11 a través del modelo del torque requerido podemos
calcular el torque en cada instante de la ruta y así conocer a detalle cómo va cambiando el torque
requerido de la llanta en las diferentes condiciones de la ruta. Podemos ver que los datos originales
del torque presentan gran variabilidad y aunque los datos parecen tener gran cantidad de ruido, esta
es la variabilidad real en la ruta y por ende cada dato es relevante para el futuro análisis energético de
la bicicleta eléctrica. No obstante esta alta variabilidad no nos ayuda a ver en el gráfico las tendencias
típicas del torque requerido para los diferentes planos, subidas y bajadas de la ruta. Por ende aplicando
un filtro de pasa baja de tipo butterworth, que filtro de orden 2 y una frecuencia de corte de 0.1:

44
 Gráfica 12. Torque con filtro y perfil vs distancia

Como se puede ver en la gráfica 12, al aplicar el filtro se facilita más observar la tendencia del torque
en diferentes escenarios de la ruta. Se usó algunos tramos cortos de la ruta como ejemplo para
entender el torque calculado, por ejemplo podemos ver cómo el torque aumenta considerablemente
una vez se entra en subidas pronunciadas de la ruta, al igual de como vuelve a bajar el torque inclusiva
hasta cero cuando se pasa de una subida inclinada a una bajada en la ruta. También podemos ver que
en los planos el torque trata de mantenerse a niveles constantes. Este análisis a detalle nos ayuda a
darle validez a nuestro modelo de torque requerido, pues como ya vimos anteriormente en las
simulaciones teóricas, el torque aumenta considerablemente cuando el ciclista entra en subidas con
pendiente altas, y trata de mantener un mismo requerimiento de torque en pendientes bajas o de 0%.

45
Potencia requerida:

Gráfica 13. Potencia original y perfil vs distancia

El grafico 13 nos presenta el comportamiento de la potencia requerida durante toda la ruta. Usando
la misma lógica que con las gráficas de torque, es necesario filtrar los datos originales de la potencia
para observar adecuadamente las tendencias de la respuesta de la potencia durante todo el recorrido
de la ruta:

Gráfica 14. Potencia con filtro y perfil vs distancia

Como se puede observar en esta última gráfica la potencia tiende a comportase se manera similar al
torque, pues al observar en las subidas, bajadas y planos de la ruta la potencia requerida aumenta,
disminuye y se tiende a permanecer constante respectivamente.

46
7. Definición del producto.

Para continuar con el proyecto y alcanzar los objetivos de diseño, se decidió usar ciertos métodos de
desarrollo de productos que nos guiarán y nos ayudarán a la hora de definir los requerimientos y
especificaciones de la bicicleta y sus sistemas, esto con el fin de tener una base sólida para comenzar
a contemplar decisiones de diseño como por ejemplo potencias de motor, dimensiones de los sistemas,
precios, etc.
Teniendo en cuenta que este proyecto está enfocado al diseño de un producto real, destinado a un
mercado colombiano, se pretende en esta sección lograr generar las especificaciones adecuadas para
el desarrollo del producto final. Siguiendo los pasos recomendados por Ulrich en su libro Diseño y
Desarrollo de Productos [20], se propone una metodología que nos lleve a definir los requerimientos
técnicos de cada componente de la bicicleta final a partir de los requerimientos y necesidades de los
consumidores, los requerimientos legales de Colombia y los requerimientos que exige el terreno y las
condiciones externas de la ciudad de Bogotá. Estos requerimientos técnicos se les denominan
especificaciones objetivo, las cuales son las metas del grupo de desarrollo que describen un producto
que el equipo piensa que tendría éxito en el mercado, dichas especificaciones deben nacer de las
necesidades del cliente, deben compararse con la competencia y deben poseer tanto una métrica como
un rango de valores medibles y precisos como se verá a continuación.

7.1 Restricciones legales.

Antes de adentrarnos en la metodología propuesta para desarrollo de productos, debido a que se piensa
diseñar una bicicleta eléctrica para la ciudad de Bogotá, las especificaciones de esta deben estar
acordes a las restricciones legales que existen en la ciudad para su uso dentro de las ciclo rutas. A
partir del 2 de febrero del año 2017, en Bogotá se creó la resolución 160 de 2017 del Ministerio de
Transporte que restringió la circulación abierta de diferentes tipos de vehículos automotores tipo
ciclomotor, tricimotor y cuadriciclo. En esta resolución se especificó bajo qué características una
bicicleta es considerada una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido y por ende puede circular dentro
de las ciclo-rutas de la ciudad y además no debe registrarse en el Registro Único Nacional de Tránsito
(RUNT) como se hacen con los carros o motos a combustión interna. Es por esto que para que nuestro
diseño pueda ser usado bajo las condiciones de lo que se considera una bicicleta eléctrica con pedaleo
asistido, debe cumplir con las siguientes características como mínimo [21]:

 Potencia nominal continua no superior a 350W.

 La potencia deberá disminuir progresivamente conforme se aumente la velocidad y se
suspenderá cuando el conductor deje de pedalear o el vehículo alcance una velocidad de 25
km/h.
 Peso máximo de la bicicleta debe ser de 35 Kg.

7.2 Metodología requerimientos.

A continuación la metodología de desarrollo de especificaciones de producto.
1. Definir necesidades del cliente:
Consiste en comenzar identificando las necesidades del cliente en el “lenguaje del cliente”,
es decir primero encontrar que es lo que requiere y lo que necesita el cliente que haga el
producto pero en sus términos y palabras. Por ejemplo un cliente pude estar necesitando que
su bicicleta lo ayude a “no llegar tan sudado al trabajo”.

47
 2. Elaborar lista de métricas.
Después de hacer este análisis de las necesidades del cliente hay que pasar cada necesidad a
términos que dejen de ser ambiguos y nos ayuden realmente al diseño del producto. Cada
necesidad o requerimiento del cliente es necesario convertirlo a términos mesurables y
precisos, por ejemplo una necesidad del cliente puede ser “que el producto sea fácil de
armar”, el término fácil no es una variable medible, pero si pasamos esta necesidad a una
métrica por ejemplo “tiempo promedio de ensamble” ya podemos comenzar a definir
parámetro reales y medibles de cuánto tiempo se demora la persona en ensamblar el producto.
Las métricas más útiles son aquellas que reflejan, en forma tan directa como es posible, el
grado al cual el producto satisface las necesidades del cliente. Normalmente suele haber más
de una métrica por cada necesidad del cliente. Cada métrica debe estar acompañada de su
unidad de medición correspondiente.

3. Buscar información de comparaciones con la competencia.

Debido a la gran importancia que tiene la relación del producto a desarrollar y los productos
de la competencia, es necesario analizar las especificaciones objetivo de nuestro producto en
relación con la competencia, y así darle una viabilidad comercial y a su vez un
posicionamiento detallado del producto dentro de un mercado. Para esto se usan todas las
métricas previamente establecidas y se colocan los valores que posee cada producto de la
competencia.

4. Establecer valores meta ideales y marginalmente aceptables.

En este último paso se debe sintetizar toda la información recopilada anteriormente y
establecer los valores objetivos de las métricas propuestas en relación con la información
recolectada de la competencia y de lo que se quiere del producto. Se eligen dos tipos de
valores objetivos, el primero que es un valor ideal el cual sería el mejor resultado que se
puede esperar del producto y un valor marginalmente aceptable, es decir el valor de la métrica
que apenas haría viable el producto desde el punto de vista comercial.

7.3 Resultados metodología de desarrollo del producto.

A continuación se muestran los resultados de cada etapa de la metodología de desarrollo del producto
aplicado a nuestro proyecto. Aquí cabe mencionar que antes de realizar este análisis de desarrollo de
producto, ya se tenía en mente una idea general de lo que se quiere llegar a tener como producto final
en el futuro de los proyectos que se desprendan de este proyecto de grado. La idea es poder construir
una bicicleta eléctrica de pedaleo asistido, de costo medio, para la ciudad de Bogotá, con una batería
integrada y escondida dentro de uno de los tubos del marco de la bicicleta, la cual pueda ser removible
para su carga, también con un motor de tamaño mediano o pequeño para que no sea tan visible y la
bicicleta no sea tan pesada, con sensores de cadencia y torque que permitan un control más natural
del motor y de la asistencia y con posibilidad de ser configurada y controlada a través de dispositivos
móviles (niveles de asistencia, velocidades máximas, cálculo de rutas, etc.). Con estas ideas de diseño
y las que se verán a continuación se llegó finalmente a las especificaciones objetivo.

48
Necesidades del cliente:
Num de Necesidad del cliente
necesidad
1 Permite reducir el esfuerzo en las subidas
2 Reduce el esfuerzo en planos largos
3 Me lleva rápido de un punto A a un punto B
4 La batería dura suficiente para mis recorridos diarios
5 Es ligero en peso
6 Resistente al agua y ambiente
7 Permite un mantenimiento con herramientas sencillas
8 La batería es removible
9 La batería esta oculta
10 El motor no es tan visible
11 La configuración de la asistencia es personalizable
12 Carga rápido
13 La batería tiene buena vida útil
14 Cumple con la normatividad de movilidad para bicicleta eléctricas asistidas
15 Precio similar a la competencia en el mercado nacional
16 Sentir la conducción de la bicicleta de forma fácil y natural
Tabla 13. Necesidades del cliente

Métricas:
Métrica Num de Métricas Unidades
num necesidad
1 1 Torque máximo que brinda el motor Nm
2 1 Potencia máxima que brinda el motor W
3 1,2 Porcentaje de ayuda (Salida del motor) dependiendo de la entrada de torque del %
ciclista
4 1,2 Set de cambios disponible -
5 3 Velocidad máxima que genera el motor m/s
6 1,2,4 Duración de la batería km
7 5 Masa del motor kg
8 5 Masa de la batería kg
9 5 Masa de la bicicleta kg
10 6 Ip del motor Ip
11 6 Ip del sensor de torque Ip
12 6 Ip del controlador Ip
13 6 Ip de la batería Ip
14 6,7,8,9 Ubicación del motor, la batería, controlador y sensores -
15 8,9 Tipo de Batería -
16 10 Dimensiones del motor m
17 1,2,11 Niveles de asistencia expresados en el torque de salida o porcentaje de ayuda Nm

18 12 Tiempo de carga de la batería hrs

19 13 Vida util de la bateria # de ciclos
20 1,2,4 Voltaje del motor V
21 1,2,4 Capacidad energética de la batería Wh
22 1,2,4 Capacidad de carga de la batería mAh
23 15 Precio de motor, batería, sensores,controlador $
24 15 Precio aproximado bicicleta $
25 16 Presencia de sensores de torque y cadencia -
Tabla 14. Definición Métricas

49
Aquí se puede ver cuáles son las métricas correspondientes a cada necesidad del cliente identificada.
Como se puede ver suele haber más de una necesidad que es acobijada por alguna métrica. También
se presentan las unidades con las que se medirá el grado de cumplimiento dela necesidad.
Competencia Internacional:
Internacional
VanMoof Electrified Ampler Curt
Métrica Num de
Métricas Unidades S [22], [23], [24], [26], [27], [28], Kvaern [30] Propella [31],
num necesidad
[25] [29],
Torque máximo que
1 1 Nm 13,2-32 20-45 10 32-45
brinda el motor
Potencia máxima que Brushless Gear 250- Brushless Gear Brushless Gear
2 1 W Brushless Gear 250
brinda el motor 350 250 250 Bafang
1 nivel (hasta 17 50%, 100% y
km/h) 150% de
Porcentaje o nivel de
2 nivel (hasta 19.6 asistencia 0%, 20%, 50% y 90% de
ayuda (Salida del motor)
km/h) dependiendo del asistencia dependiendo 5 diferentes niveles
3 1,2 dependiendo de la %
3 nivel (hasta 22.2 torque y del torque y velocidad de de asistencia
entrada de torque o
km/h) velocidad de entrada del ciclista
velocidad del ciclista
4 nivel (hasta 25 entrada del
km/h) ciclista

Single-speed Single-speed- 16T

2 Speed 1x2 Shimano
48/16. Opcional Freewheel.
4 1,2 Set de cambios - Automatic shifting Single-speed
Shimano Deore Opcional 7 speed
gears
M6000 10-speed Shimano M310

Velocidad máxima que

5 3 km/h 25 25 25 27
genera el motor
60km (full power
6 1,2,4 Duración de la batería km mode) a 120km 60 - 70 km 50 km 24-56 km
(economy mode)
7 5 Masa del motor kg 2,6 - 3,5 1,76 - 3,3 1,76 - 3,3 2,8
8 5 Masa de la bicicleta kg 18,4 14,1 17 15,6
9 6 Ip del motor Ip 54-65 54-65 54-65 65
Ip del sensor de
10 6 Ip 56-66 56-66 56-66 56-66
torque/cadencia
11 6 Ip del controlador Ip Coated PCB Coated PCB Coated PCB Coated PCB
Manzana llanta Manzana llanta Manzana llanta
12 6,7,8,9 Ubicación del motor - Manzana llanta trasera
delantera trasera trasera
Down Tube porta
13 6,7,8,9 Ubicación de la batería - Down Tube Down Tube Top Tube
botella
Panasonic Li-ion
14 8,9 Tipo de Batería - LG Li-ion LG Li-ion LG Li-ion removible
removible
15 10 Ancho mayor del motor mm 74-104,1 135-138 135-138 135-138
Diámetro mayor del
16 10 mm 130-178 128-136 128-136 136-158,5
motor
Tiempo de carga de la
17 12 hrs 6 2,5 2,5 a 5 2,5
batería
18 13 Vida útil de la batería # de ciclos 1000 1000 1000 1000
3406 USD. 3745 1199 USD. 1399
Precio aproximado
19 15 $ 2998 USD USD con upgrade 2278 USD USD con upgrade
bicicleta
10-speed gear 7-speed gear
20 1,2,4 Voltaje del motor V 36 48 36 36
21 1,2,4 Voltaje de la batería V 36 48 36 36
Capacidad energética de
22 1,2,4 la batería Wh 420 336 208,8 244,8
(Independiente)
Capacidad de carga de la
23 1,2,4 mAh 11.6 Ah 7 Ah 5,8 6,8
batería (Independiente)
Presencia de sensores de
24 16 - No Sí Sí No
torque
3A Li-ion charger
with Rosenberger
magnetic plug.
25 12 Tipo de cargador - 36V 2A. AC input: 110V- 110V-240V (50-60 Hz) 42V 2A
240V (50-60 Hz).
DC output: 54.6V
2A
Tabla 15. Análisis competencia internacional

50
Competencia Nacional:
Nacional
Métrica num Num de Métricas Unidades Stärker Urban El Tomacorriente E-CITY Circula verde
necesidad [32], [33], [34] Bogotá Express URBANA [36] MTB [37]
[35]
Torque máximo que
1 1 Nm 32-45 20-45 20-45 32-45
brinda el motor
Brushless Gear
Potencia máxima que Brushless Gear Brushless Gear Brushless Gear
2 1 W 250
brinda el motor 250 250 350 Bafang
Bafang/8Fun

Porcentaje o nivel de
ayuda (Salida del motor) 3 diferentes
No hay No hay No hay
3 1,2 dependiendo de la % niveles de
información información información
entrada de torque o asistencia
velocidad del ciclista

Single-speed.
Shimano Tx50 Opcional Shimano Shimano 7 Shimano 7
4 1,2 Set de cambios -
7 Velocidades Tourney 7 Velocidades Velocidades
velocidades

Velocidad máxima que

5 3 km/h 25 27 25 40
genera el motor

6 1,2,4 Duración de la batería km 50km 25-27km 40km 40km

7 5 Masa del motor kg 2,8 1,76 - 3,3 1,76 - 3,3 4,4

8 5 Masa de la bicicleta kg 27 25 25,2 20
9 6 Ip del motor Ip 65 54-65 54-65 65
Ip del sensor de
10 6 Ip 56-66 56-66 56-66 56-66
torque/cadencia
11 6 Ip del controlador Ip Coated PCB Coated PCB Coated PCB Coated PCB
Manzana llanta Manzana llanta Manzana llanta Manzana llanta
12 6,7,8,9 Ubicación del motor -
trasera trasera trasera trasera
Down Tube
13 6,7,8,9 Ubicación de la batería - Parrilla trasera Parrilla trasera Parrilla trasera
porta botella
Li-ion Samsung Li- Li-ion
14 8,9 Tipo de Batería - Li-ion removible
removible ion removible removible
15 10 Ancho mayor del motor mm 135-138 135-138 135-138 135-138
Diametro mayor del
16 10 mm 136-158,5 128-136 128-136 136-158,5
motor
Tiempo de carga de la
17 12 hrs 4a6 4a6 4a6 6a8
batería
18 13 Vida util de la bateria # de ciclos 500-1000 500-1000 500-1000 500-1000

896,4 USD. 943,2

Precio aproximado
19 15 $ 860,4 USD USD con upgrade 719,64 USD 1188 USD
bicicleta
7-speed gear
20 1,2,4 Voltaje del motor V 36 36 36 36
21 1,2,4 Voltaje de la batería V 36 36 36 36
Capacidad energética de
No hay
22 1,2,4 la batería Wh 360 288 360
información
(Independiente)
Capacidad de carga de la No hay
23 1,2,4 mAh 10 8 10
batería (Independiente) información

Presencia de sensores de
24 16 - No No No No
torque
Entrada AC
No hay No hay No hay 100-240V,2A.
25 12 Tipo de cargador -
información información información Salida DC 48V
1.7A
Tabla 16. Análisis competencia nacional

Como se puede ver en las tablas 15 y 16, se realizó una comparación de competencia sobre marcas
tanto internacionales como nacionales. Esto con el fin de tener un panorama más global sobre la
competencia y sobre las especificaciones de sus productos. Las marcas internacionales s escogieron

51
con base en las restricciones legales que se tenían y en la idea de la bicicleta final que se expuso a
comienzos de estos capítulos, pues todas las marcas como por ejemplo VanMoof o Ampler son
bicicletas muy modernas, con sus baterías integradas dentro de los marcos, con motores pequeños,
con sensores de torque y con conexión inteligente por medio del celular. Por otro lado, nos dimos
cuenta que las marcas locales de Colombia no tiene las mismas características esenciales de las
bicicletas usadas en la comparación internacional, no obstante se escogieron las marcas con mayor
participación en el mercado Colombiano y con mayor información técnica disponible.
Valores meta ideales y marginalmente aceptables:
A partir de estas comparaciones de la competencia y teniendo en cuenta el diseño esperado final de
la bicicleta junto con las restricciones legales de la ciudad, se llegó a los valores ideales y aceptables:
Métrica Num de Métricas Unidades Valor Marginal Valor ideal
num necesidad
Torque máximo que
1 1 Nm 13,2 - 20 20-45
brinda el motor
Potencia máxima que
2 1 W 250 250-350
brinda el motor
Porcentaje o nivel de
3 niveles de
ayuda (Salida del motor)
asistencia de
3 1,2 dependiendo de la % 1 nivel de asistencia del 50%
50%,100% y
entrada de torque o
150%
velocidad del ciclista
7 speeds
4 1,2 Set de cambios - Single-speed 48/16.
shimano
Velocidad máxima que
5 3 km/h 25 25
genera el motor
6 1,2,4 Duración de la batería km 30 30-50
7 5 Masa del motor kg 4,4> 1,76 - 3,3
8 5 Masa de la bicicleta kg 20> 15,6>
9 6 Ip del motor Ip 54-65 65
Ip del sensor de
10 6 Ip 56-66 56-66
torque/cadencia
11 6 Ip del controlador Ip Coated PCB Coated PCB
Manzana llanta
12 6,7,8,9 Ubicación del motor - Manzana llanta trasera
trasera
13 6,7,8,9 Ubicación de la batería - Parrilla trasera Top Tube interno
14 8,9 Tipo de Batería - Li-ion removible Li-ion removible
15 10 Ancho mayor del motor mm 138> 135>
Diámetro mayor del
16 10 mm 136> 128>
motor
Tiempo de carga de la
17 12 hrs 6a8 2,5 a 5
batería
18 13 Vida útil de la batería # de ciclos 500> 1000<=
Precio aproximado
19 15 USD $ 2500> 1000>
bicicleta
20 1,2,4 Voltaje del motor V 36 36
21 1,2,4 Voltaje de la batería V 36 36
Capacidad energética de
22 1,2,4 Wh 208,8< 336<
la batería
Capacidad de carga de
23 1,2,4 mAh 5,8< 6,8-11
la batería
Presencia de sensores de
24 16 - No Sí
torque
Tabla 17. Valores ideales y marginalmente aceptables

Con base a los valores ideales y aceptables de esta tabla 17 se definirá más adelante la selección
específica de componentes para el diseño del tren de potencia adecuado para la bicicleta y su uso en
la ciudad de Bogotá D.C.

52
7.4 Diseño final.

Metodología.
La metodología consta de un paso a paso en donde explico detalladamente cómo es el proceso de
diseño del sistema eléctrico/mecánico de la bicicleta y su selección adecuada de componentes. Este
diseño se fundamentó a través de la metodología de especificaciones de cliente y producto explicado
anteriormente y a su vez a través de simulaciones que buscan validar el desempeño correcto de la
bicicleta dentro de la ruta de Bogotá establecida.
Como punto inicial para este diseño, se determina a través de los “valores objetivos ideales y
marginalmente aceptables” expuestos anteriormente, algunos componentes con los cuales se hará este
primer diseño. Dichos componentes y restricciones que se tendrán en cuanta desde este momento para
la realización del diseño son:

 Potencia del motor Hub de 250W: Este parámetro se eligió así pues al analizar la competencia
vemos que en su mayoría usan esta potencia en sus motores hub. Además al obtener los
resultados de la potencia requerida durante la ruta vemos que en promedio está en 60W, lo
cual nos presenta una potencia relativamente baja y no necesitamos llegar al límite de
potencia de 350W permitidos, sino que con 250W estamos supliendo correctamente las
necesidades de potencia y además estamos reduciendo el peso y el tamaño del motor,
variables muy relevantes a la hora de restringir nuestro diseño como se vio anteriormente. No
obstante esta potencia escogida se tendrá que validar al final del diseño planteado para
verificar el correcto funcionamiento de la bicicleta bajo los niveles de asistencia que serán
explicados más adelante.
 Tipo de motor Hub Brushless D.C Geared: Este tipo de motor se escogió por las ventajas
expuestas anteriormente en los tipos de motores y su ubicación, donde hablamos de las
diferencias entre los motores hub gearless (sin engranajes) y geared (con engranajes). Debido
a los requerimientos de la bicicleta y la idea general que se tiene del producto final, al
necesitar una bicicleta que ayude primordialmente en los momentos donde un alto torque es
requerido pero a su vez conservando un tamaño pequeño del motor, los motores geared
presentan una ventaja sobre los gearless, pues debido a su diseño con engranajes, estos
motores pueden entregar un mayor torque en un menor tamaño, mientras que si un gearless
quiere llegar al mismo torque entonces su tamaño aumentará y a su vez su peso.
 Ubicación del motor hub en la llanta trasera: Este parámetro se eligió así primordialmente
por la revisión sobre la competencia de bicicletas eléctricas, las cuales en su gran mayoría
ubican el motor hub en dicho lugar, además ubicándolo allí podemos suplir la necesidad del
cliente de “El motor no es tan visible” debido a que la cadena y los posibles piñones de la
pacha taparían el motor de una mejor manera que si pusiéramos el motor hub en la parte
delantera. Cabe aclarar que no hay ninguna diferencia, bajo nuestros modelos, en cuanto a la
ubicación frontal o trasera del motor hub en términos de la potencia entregada por este.
 Velocidad máxima de la bicicleta de 25 km/h: Esta restricción dada por la normativa de
movilidad de Bogotá es importante tenerla en cuenta puesto que dentro de los resultados del
modelo de la potencia requerida vemos que algunas veces tenemos velocidades por encima
de 25 km/h, por lo cual en dicho momentos de la ruta el motor no puede asistir de ninguna
manera y por ende para el diseño es una restricción que hay que tener en cuenta.

53
Con los lineamientos anteriormente explicados procedemos a diseñar el sistema eléctrico/mecánico
de la bicicleta y su selección adecuada de componentes.
1. Diseño de la asistencia.
Como se explicó anteriormente, el modelo dinámico longitudinal de la bicicleta dentro de la ruta
escogida para Bogotá nos dio tanto el torque como la potencia requerida cada segundo dentro de la
ruta que la bicicleta debe tener, ahora bien debido a que nuestra bicicleta debe estar diseñada con el
sistema de pedaleo asistido, esta potencia requerida debe estar dividida en dos partes no
necesariamente iguales: en la potencia o torque que suministra la persona y en la potencia o torque
que suministra el motor. Como hemos podido ver en la tabla de comparación de la competencia,
existen varios niveles de asistencia en las bicicletas, es decir que existe un aporte mayor o menor del
motor dependiendo del nivel escogido por el usuario, y a partir de la tabla de valores objetivos ideales
y marginales determinamos que nuestra bicicleta debe tener como mínimo 3 niveles de asistencia.
Ahora bien ¿cómo son estos 3 niveles de asistencia? Para diseñar estos niveles de asistencia
partiremos de la idea de buscar un rango de potencia para el cual consideramos que la persona está
realizando un esfuerzo “bajo”. Para encontrar cual es dicho esfuerzo bajo, se usan los datos obtenidos
por la potencia requerida en ciertos tramos o puntos de la ruta de Bogotá que nos muestren cual puede
ser dicho intervalo de potencia. Con dicho intervalo podemos diseñar la asistencia de tal manera que
la persona mantenga, en la mayoría del tiempo de la ruta, un esfuerzo reducido.
Para determinar el intervalo de potencia reducida se busca primero lo datos de potencia requerida
para el nivel de asistencia normal, o al que llamaremos de ahora en adelante asistencia nivel 2. Estos
valores de potencia requerida serán los que cumplen los siguientes parámetros:

 Pendiente entre 0% y 0,5%

 Potencias mayores a 0W.
Como resultado se evidencia que bajo estas condiciones dentro de la ruta de Bogotá, se
obtiene un promedio de potencia requerida de 68W. Estas dos condiciones se eligieron pues
representan los momentos donde la potencia requerida tiende a ser menor que a mayores
porcentajes de inclinación. Sabiendo lo anterior podemos concluir que 68W es un punto crucial
para nuestro diseño de la asistencia, pues representa una potencia relativamente baja o media, ya que
se obtuvo en los tramo de menor inclinación, y además es la potencia media que se requiere en la
gran parte del recorrido de Bogotá propuesto.
Conociendo esta potencia de 68W la tomamos como un límite referente para nuestro diseño de
asistencia, la cual tendrá las siguientes características:
1. Los 68W de potencia será la potencia máxima que queremos que la persona tenga que
entregar para poder llegar a la potencia requerida. Es decir que la persona máximo debe tener
que entregar 68W y lo demás lo debe entregar el motor, esta condición es válida sólo cuando
el motor entrega como máximo 250W.

2. Con la característica anterior se define que, para las potencias requeridas que estén en un
intervalo entre 0W y 136w, la persona va a aportar la mitad de la potencia requerida y la otra
mitad la entregará el motor, es decir para el caso máximo de 136W requeridos, el motor
entregará 68W y la persona entregará 68W. Esta condición nos asegura que se cumpla la
primera característica expuesta anteriormente, además estamos asegurando también que el

54
 motor va a consumir de la batería durante los recorridos planos (0% a 0.5% de inclinación)
poca energía, y debido al alto porcentaje de tramos de este estilo estamos garantizando una
autonomía mayor de la bicicleta y al mismo tiempo un gasto energético humano bajo.

3. A partir de 136W requeridos, el control de la asistencia deberá asegurar que el aporte de la

persona sea siempre 68W y el motor supla la potencia restante para alcanzar la requerida. Por
ejemplo para una potencia requerida de 137W, la persona dará únicamente 68W y el motor
dará 69W. O para una potencia requerida de 240W la persona sólo seguirá dando 68W y el
motor dará 172W. Este tipo de asistencia seguirá así hasta que el aporte del motor sea de
250W, pues la potencia máxima de este estará restringida hasta esa potencia. A partir de la
potencia requerida de 318W (250Wmotor + 68Wpersona ) el motor va a estar dando su máxima
potencia de 250W y la persona dará lo que haga falta para llegar a la potencia requerida, así
por ejemplo para una potencia requerida de 400W, el motor dará su máxima potencia de
250W y la persona dará 150W.

4. Resumen: Para la asistencia nivel 2 entre 0W y 136W de potencia requerida, el motor dará
la mitad de la potencia requerida y la persona dará la otra mitad. Para los valores de potencia
requerida entre 136W y 318W la persona únicamente dará 68W y el motor dará la potencia
que haga falta para llegar a la potencia requerida. Para valores de potencia requerida mayores
a 318W, el motor estará dando su potencia máxima de 250W y la persona deberá dar el resto
de la potencia faltante.

Para la asistencia nivel 3 se reducirá aún más el esfuerzo de la persona. En este nivel la potencia límite
establecido anteriormente de 68W se reducirá en un 25%, por lo cual tendremos en este nivel un
límite nuevo de 51W. Se usará la misma lógica para el diseño de este nivel de asistencia anteriormente
usado, por lo cual en entre 0W y 102W de potencia requerida, el motor dará la mitad de la potencia y
la persona deberá poner la otra mitad. Luego entre 102W y 301W la persona dará siempre 51W
mientras que el motor pone el resto faltante y finalmente para potencias mayores a 301W, el motor
dará su máxima potencia de 250W y la persona el restante.
Para la asistencia nivel 1 se aumentará el esfuerzo de la persona en un 25% a partir de los 68W
establecidos en el nivel 2. Por ende tendremos en este nivel el gasto menor del motor, puesto que
entre 0W y 170W requeridos la persona hará la mitad de la potencia requerida y el motor la otra
mitad. A partir de 170W y hasta 335W la persona deberá poner siempre 85W y el motor pondrá lo
que haga falta hasta su potencia máxima de 250W. A partir de 335W, el motor entregará su máxima
potencia de 250W y la persona lo que haga falta para llegar a la potencia requerida.
Cabe decir que estos niveles de asistencia fueron diseñados de tal manera que el mayor nivel de
potencia del motor fuera utilizado para las condiciones que más exigen al ciclista, es decir las subidas
con pendientes de inclinación alta y cambios de aceleración positivo altos. Esto lo estamos logrando
al tratar de aplicar la mayor cantidad de potencia del motor y restringiendo el esfuerzo de la persona.
Usando el control planteado para los 3 tipos de niveles de asistencia se obtienen los siguientes
resultados de la potencia requerida por parte del motor y la persona:

55
Asistencia nivel 1:

Gráfica 15. Potencia motor vs potencia humano para asistencia nivel 1

Asistencia nivel 2:

Gráfica 16. Potencia motor vs potencia humano para asistencia nivel 2

56
Asistencia nivel 3:

Gráfica 17. Potencia motor vs potencia humano para asistencia nivel 3

Al observar las gráficas para los 3 tipos de asistencia, vemos que el color rojo aumenta a medida en
que se aumenta de nivel, estos se traduce en un aumento en la ayuda del motor y una disminución en
la contribución de potencia humana. También podemos observar en cada gráfica los límites que se
diseñaron para la entrega de potencia humana, por ejemplo en la gráfica de la asistencia nivel 3 vemos
que el límite de la potencia del ciclista está muy cercana a la marca de 50W, mientras que el nivel 2
el límite se encuentra un poco más arriba, cercana a los 70W. Si comparamos estas gráficas con las
gráficas del perfil de la ruta (gráfica 1) vemos que el motor está asistiendo mayormente en las subidas
de la ruta, es decir en donde más se exige una potencia por parte del ciclista, y por ende estos diseños
de asistencia nos están brindando lo buscado en cuanto a la asistencia por parte de la bicicleta, pues
el motor está contribuyendo en las zonas más críticas y de mayor desgate físico para la persona.
2. Cálculo Potencia eléctrica requerida y limitaciones del motor.
A partir de la simulación de la potencia requerida a lo largo de la ruta escogida en Bogotá, se debe
entrar a entender un poco sobre el comportamiento del motor eléctrico hub usado en este tipo de
bicicletas. Para calcular correctamente la potencia eléctrica requerida por el motor para poder suplir
la potencia de salida requerida calculada por el modelo longitudinal, y con esto diseñar los
requerimientos energéticos como la batería, es necesario escoger un motor específico y usar sus
propiedades eléctricas para calcular todas las variables pertinentes. El motor escogido para hacer estos

57
cálculos es un motor Q85-36V 200W-250W Permanent Magnet Brushless Double Geared DC Hub
Motor [21]. Este motor se escogió porque cumple con los parámetros establecidos en los “valores
objetivos ideales y marginalmente aceptables”, también cumple con la potencia máxima de salida con
la que se diseñó los diferentes niveles de asistencia y por último porque se encontró una amplia
información sobre este motor que nos permitirá calcular correctamente las variables requeridas como
se verá a continuación.
Antes de presentar los cálculos que se realizaron, es importante aclarar las suposiciones que se
hicieron sobre este motor [22]:

 Suposición 1: El motor se encuentra en un estado estable

 Suposición 2: Los motores Brushless D.C pueden ser caracterizados por sus constantes al
igual que los motores D.C.
Un motor D.C o Brushless D.C (BLDC), puede ser caracterizado por su constante 𝐾𝑒 de Voltaje o de
E.M.F [22] y por su constante de Torque 𝐾𝑡 . La constante 𝐾𝑒 permite relacionar directamente la
velocidad angular del motor 𝜔𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 con el voltaje de fuerza contra electromotriz o en inglés Back
EMF Voltage. Este voltaje de fuerza contra electromotriz existe debido a que el motor durante su
funcionamiento regular hace rotar sus bobinas y se convierte en un generador, y debido a esto se
genera un voltaje que se opone al voltaje de la fuente que está alimentando el motor y por ende se
opone a la corriente inducida en el motor. Por otro lado, la constante 𝐾𝑡 relaciona la corriente inducida
con el torque que da el motor.
Para calcular la constante 𝐾𝑒 en un motor Brushless D.C es necesario rotar el motor a una velocidad
angular dada y medir con un voltímetro A.C el voltaje entre 2 cables de los 3 cables del motor y luego
convertir el voltaje de línea a línea al valor de voltaje de fase dividiendo el voltaje de línea a línea por
√3 = 1.73. [23] A continuación la ecuación:
𝐾𝑒 (𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎)
𝐾𝑒 (𝑓𝑎𝑠𝑒) = (7)
1.73
Según la fuente de información usada en la referencia [58] el motor estudiado presenta:
𝑉𝑜𝑙𝑡𝑖𝑜𝑠 𝑉
𝐾𝑒 (𝑓𝑎𝑠𝑒) = 1,57 [𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑟𝑎𝑑/𝑠]

Cabe aclarar que las pruebas realizadas a dicho motor se dieron a través de una fuente de voltaje de
36V, pues es el voltaje nominal que sugiere el fabricante para trabajar el motor. Recordamos que la
mayoría de motores hub encontrados en el mercado pueden trabajar a diferentes voltajes y entre
mayor sea el voltaje, mayor es la velocidad que alcanza el motor, no obstante entre más voltaje más
se está esforzando el motor y probablemente trabajando en limites no deseados que incurran en
sobrecalentamientos. Debido a las suposiciones realizadas llegamos a que:
𝑉𝑜𝑙𝑡𝑖𝑜𝑠 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑁𝑚
𝐾𝑒 [ ] = 𝐾𝑡 [ ] (8)
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑟𝑎𝑑/𝑠 𝐴𝑚𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜 𝐴
Esta relación existe debido a la conservación de la energía entre la eléctrica y la mecánica. Teniendo
estas relaciones pasamos a definir el término de 𝐾𝑡 y 𝐾𝑒 como:

𝐾𝑒 = 𝜔 ∗ 𝐸(𝑣𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑏𝑎𝑐𝑘 𝐸. 𝑀. 𝐹) (8.1)

58
 𝑇
𝐾𝑡 = (8.2)
𝐼
Donde el torque T está compuesto por dos torques, el primero es el torque de carga mecánica y el
segundo torque proviene de la fricción que se genera dentro del motor:
𝑇 = 𝑇𝑚𝑒𝑐 + 𝑇𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐 (9)

El término 𝑇𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐 es también una constante propia del motor [24].

Continuando con las suposiciones hechas sobre este motor, podemos ver que este motor se puede
modelar a través del siguiente circuito:

Figura 19. Circuito equivalente a motor Hub BLDC [22].

Con este circuito podemos concluir que su voltaje V se rige de la siguiente manera:
𝑑𝐼
𝑉 = 𝐸 + 𝐼𝑅 + 𝐿 (10)
𝑑𝑇
𝑑𝐼
No obstante como ya dijimos que se supone un estado estable, el término se hace cero. Luego:
𝑑𝑇

𝑉 = 𝐸 + 𝐼𝑅 (10.1)
𝑉 = 𝐾𝑒 𝜔 + 𝐼𝑅 (10.2)
𝑇
𝑉 = 𝐾𝑒 𝜔 + 𝑅 (10.3)
𝐾𝑡
A partir de estos valores ya podemos crear un modelo en el cual analicemos cómo sería el
comportamiento aproximado únicamente del motor hub dentro de la ruta y las condiciones propuestas
en los anteriores modelos. Con esta simulación del motor queremos llegar a ver cómo sería su
consumo energético instantáneo aproximado, si bajo las condiciones dadas el motor usado como
ejemplo lograría dar la potencia de salida requerida, si a partir de esta simulación se puede escalar a
una conclusión general sobre motores Hub de referencia similar y cómo debería ser las características
de la batería para obtener cierta autonomía.
A continuación daremos la explicación de la metodología lineal que usaremos para llegar a calcular
la potencia eléctrica requerida del motor en cada punto de la ruta y demás variables pertinentes para
el diseño del sistema eléctrico/mecánico:

59
 Variable calculada por el
Variable propia del Variable calculada por el
modelo y por propiedades del No. Descripción
motor modelo
motor
Esta variable se determinó a travez de dos criterios: El primero el
1. Determinar análisis “valores objetivos ideales y marginalmente aceptables”
voltaje nominal obtenemos que un voltaje nominal de 36V es comunmente utilizado. El
segundo un análisis de la velocidad del motor bajo este voltaje nos da
1 que al usar 36V la máxima velocidad que nos entrega el motor son
218,4 rpm a una corriente de 0.64 A, es decir una velocidad lineal de la
bicicleta de 7.63 m/s ó 27.5 km/h. Es decir con 36 V estamos
cumpliendo correctamente con la velocidad máxima esperada por el
usuario de 25km/h
Según las curvas del motor que registra el fabricante hay una corriente
máxima para la cual el motor entrega el máximo torque posible. Dicha
2. Determinar
corriente corriente es proximadamente de 15 A. Encontramos además que dentro
2
máxima de los controladores usados en este tipo de bicicletas existen
controladores para 15A, por lo cual estamos detro de un límite
comercialmente aceptable.
Como se mencionó anteriormente, se usa la constante Ke del motor
3. Determinar para así poder calcular la corriente y el voltaje. Por ende se tiene que
constante Ke, 3 Ke=1.57 y Kt=1.57. La resistencia R es la resistencia del bobinado del
Kt y resistencia estator en motores BLDC. Este valor es de R= 0,68Ω para el motor usado

Con los niveles de asistencia explicados anteriormente se define la

4. Determinar Potencia potencia requerida del motor mecánica para cada instante de la ruta.
requerida de salida 4
Al tener 3 niveles de asistencia, se tomará para este analisis el nivel
que mayor potencia de salida exige al motor, es decir el nivel 3.
Usando los datos de la velocidad angular de la rueda de la bicicleta en
5. Calcular
cada instante de la ruta, calculamos la velocidad angular del motor
velocidad 5
angular motor Hub la cual debido a que el motor esta integrado dentro de la rueda
tiene su misma velocidad angular.
6. Calcular Con la velocidad angular y la potencia requerida a la salida se calcula
torque el torque generado a la salida por parte del motor. T = Tmec + Tf =
generado 6 Pmec/ω + Tf. El termino Tf hace referencia al torque por fricción interna
del motor. En este caso el torque para el motor estudiado es de 0.82 Nm

Usando la relación entre la corriente y el torque se calcula la corriente

7. Calcular la generada. I = T/Kt
7
corriente generada

Como hemos visto, el voltaje va a depender de la velocidad angular del

8 motor, y esta va a estar ligada a la velocidad de la bicicleta. Por ende
8. Calcular el voltaje
se calcula el voltaje por medio de la ecuación V= E + IR

En este punto se debe comprobar que tanto la corriente como el voltaje

calculado este por debajo de los valores máximos mencionados en los
PARE puntos 1 y 2. Si alguno de estos parámetros esa por encima, significa
que el motor bajo las condiciones en las que se encuntra no pede
suplir la potencia requerida
Con los resultados de la corriente y del voltaje podemos calcular la
9. Calcular potencia potencia electrica del motor para suplir adecuadamente la potencia
9
electrica requerida mecanica de salida requerida. Pelec = V*I

Es posible calcular la eficiencia de cada punto a partir de la potencia

10. eficiencia 10 de salida mecanica con la de entrada eléctrica

Figura 20. Flujo para el cálculo de potencia eléctrica motor hub.

Como se puede ver en la figura 2, se sigue un paso a paso para poder calcular las variables necesarias
a partir de las constantes del motor y de los valores de potencia requerida calculados en cada segundo
durante todo el recorrido de la ruta.
Antes de mostrar los resultados aplicados a los tres niveles de asistencia durante la ruta de Bogotá, se
simulará la respuesta del motor en condiciones más estándar. Se analizará el comportamiento del

60
motor de 0 a 25,92 km/h (7,2 m/s) en 4 niveles de pendiente (0%, 2%, 4% y 6%). Para esta simulación
se usará tanto el modelo dinámico longitudinal de la bicicleta planteada anteriormente como el
modelo para medir la energía eléctrica requerida del motor. Se seguirán usando las mismas constantes
como el peso y la velocidad del viento planteadas en el modelo. Se usará además una aceleración
𝑚
constante de 0,45 𝑠2 (sugerida como una aceleración promedio de un ciclista [19]).

Los resultados son los siguientes:

Potencia electrica a diferentes niveles de pendiente

1400

1200
Potencia electrica [W]

1000

800 Pendiente 0%
Pendiente 2%
600
Pendiente 4%
400
Pendiente 6%

200

0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad objetivo [km/h]

Gráfica 18. Potencia eléctrica vs velocidad a diferentes % de inclinación

Corriente eléctrica a diferentes niveles de pendiente

25

20
Corriente [A]

15
Pendiente 0%
Pendiente 2%
10
Pendiente 4%
Pendiente 6%
5

0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad objetivo [km/h]

Gráfica 19. Corriente vs velocidad a diferentes % de inclinación

61
 Voltaje a diferentes niveles de pendiente
60

50

40
Voltaje [V]

Pendiente 0%
30
Pendiente 2%
20 Pendiente 4%
Pendiente 6%
10

0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad objetivo [km/h]

Gráfica 20. Voltaje vs velocidad a diferentes % de inclinación

Eficiencia del motor a difernetes niveles de pendiente

80%

70%

60%
Eficiencia η [%]

50%
Pendiente 0%
40%
Pendiente 2%
30% Pendiente 4%
20% Pendiente 6%

10%

0%
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad objetivo [km/h]

Gráfica 21. Eficiencia vs velocidad a diferentes % de inclinación

Con las gráficas obtenidas se puede observar un comportamiento esperado de las variables calculadas.
Por ejemplo se puede ver que se necesita de una mayor potencia eléctrica a medida en que se aumenta
el requerimiento de velocidad y también a media en que se aumenta el porcentaje de inclinación del
terreno. Por otro lado vemos también la respuesta de la corriente y el voltaje las cuales de igual manera
se comportan de manera razonable y apropiada para el diseño de la bicicleta eléctrica. Cabe aclarar
que estos resultados son asumiendo cero asistencia por parte de la persona, por eso podemos ver que
si el límite de la corriente es de 15A para pendientes elevadas de 4% y 6% el motor no podría brindar

62
velocidades mayores a 1km/h, pero debido a los diseños de asistencia el motor si podría entregar
mayores velocidades manteniéndose por debajo de 15A de corriente.
Por ultimo podemos observar la gráfica de eficiencia entre la potencia eléctrica y la mecánica. Vemos
que a menores pendientes el motor tiende a ser más eficiente y a mayores velocidades también va
aumentando la eficiencia. Finalmente la eficiencia máxima está entre valores de 70% y 80% lo cual
son los valores que más comúnmente registran los fabricantes de este tipo de motores.
El comportamiento de estas variables es similar al que presentan los fabricantes en sus gráficas de
desempeño, dándoles una mayor validez a los modelos eléctricos teóricos presentados, como se puede
ver a continuación:

Figura 21. Curva de desempeño motor hub 250W. [58]

Figura 22. Curva de desempeño motor hub 250W a 36V. [60]

63
A continuación se mostrará los resultados para cada nivel de asistencia:
Resultados nivel de asistencia 1:

Gráfica 22. Torque vs corriente nivel de asistencia 1

Gráfica 23. Velocidad bicicleta vs voltaje nivel de asistencia 1

64
 Gráfica 24. Potencia eléctrica nivel de asistencia 1

Como se puede ver en la gráfica de torque vs corriente para el nivel 1 la corriente aumenta o disminuye
dependiendo proporcionalmente del torque debido a su relación descrita anteriormente. Se puede ver
que para las condiciones de la ruta la corriente muy pocas veces supera los 15A permitidos por el
motor, por ende dicho límite de corriente es aceptable y funciona adecuadamente para el terreno de
la ciudad de Bogotá. Por otro lado se puede ver la relación de la velocidad y el voltaje para la
asistencia 1. De igual manera debido a la relación entre el voltaje y la velocidad, el voltaje depende
directamente de la velocidad.
Por ultimo podemos apreciar la respuesta de la potencia eléctrica del motor sobre la ruta de Bogotá.
Recordamos que esta es la respuesta eléctrica a partir de la respuesta mecánica requerida del motor
para el nivel de asistencia 1. Para la creación de esta última gráfica se tuvo en cuenta los puntos donde
el voltaje o la corriente sobre pasaban sus límites y en dichos puntos se cambiaba el valor de la
potencia eléctrica por el máximo que podría en realidad entregar, peor como se explicó anteriormente
estos puntos ocurren muy pocas veces dándole validez tanto a los modelos planteados como a los
valores de diseño del motor seleccionados.
Los resultados energéticos para el nivel de asistencia 1 sobre la ruta característica se muestran a
continuación:

65
 Resultados nivel 1
Capacidad [Ah/ruta] 1,27
Energía [Wh/ruta] 23,42
Distancia [km] 6,23
Potencia mecánica motor promedio [W] 42
Potencia eléctrica motor promedio [W] 50
Potencia mecánica motor máxima [W] 250
Potencia eléctrica motor máxima [W] 374
Corriente promedio [A] 2,6
Eficiencia promedio [%] 65%
Tabla 18. Resultados desempeño motor nivel de asistencia 1

Resultados nivel de asistencia 2:

Gráfica 25. Torque vs corriente nivel de asistencia 2

66
 Gráfica 26. Velocidad bicicleta vs voltaje nivel de asistencia 2

Gráfica 27. Potencia eléctrica nivel de asistencia 2

Para el caso del nivel de asistencia 2 los resultados y comportamientos de las variables son muy
similares a las presentadas en el nivel 1. De igual forma se tienen muy pocos puntos donde el motor
no puede operar debido a corrientes que exceden lo permitido. Los resultados generales son:

67
 Resultados nivel 2
Capacidad [Ah/ruta] 1,31
Energía [Wh/ruta] 24,31
Distancia [km] 6,23
Potencia mecánica motor promedio [W] 43,71
Potencia eléctrica motor promedio [W] 51,2
Potencia mecánica motor máxima [W] 250
Potencia eléctrica motor máxima [W] 374
Corriente promedio [A] 2,8
Eficiencia promedio [%] 65%
Tabla 19. Resultados desempeño motor nivel de asistencia 2

Resultados nivel de asistencia 3:

Gráfica 28. Torque vs corriente nivel de asistencia 3

68
 Gráfica 29. Velocidad bicicleta vs voltaje nivel de asistencia 3

Gráfica 30. Potencia eléctrica nivel de asistencia 3

Para el caso del nivel 3 se puede apreciar un aumento en la magnitud de la corriente exigida por el
motor debido a que este nivel es el que más potencia y torque requiere. De igual forma el
comportamiento de las variables es similar al de los anteriores niveles de asistencia. Los resultados
generales para el nivel 3 son:

69
 Resultados nivel 3
Capacidad [Ah/ruta] 1,39
Energía [Wh/ruta] 26,32
Distancia [km] 6,23
Potencia mecánica motor promedio [W] 47,34
Potencia eléctrica motor promedio [W] 67,28
Potencia mecánica motor máxima [W] 250
Potencia eléctrica motor máxima [W] 374
Corriente promedio [A] 2,9
Eficiencia promedio [%] 65%
Gráfica 31. Resultados desempeño motor nivel de asistencia 3

En términos generales si comparamos los resultados de cada nivel de asistencia vemos que se llegó a
incrementos de los valores de algunas variables como se esperaba. Por ejemplo la capacidad Ah/ruta
aumentó a medida en que se aumentaba el nivel de asistencia, lo cual tiene sentido pues a mayores
niveles de asistencia, mayor es la asistencia del motor, mayor su consume eléctrico y por ende mayor
su necesidad de capacidad por ruta. También se vio un aumento en las potencias promedios tanto
mecánicas como eléctricas mientras que para la eficiencia esta se mantuvo constante, pues como se
muestra en la gráfica teórica de la eficiencia, esta depende mayormente de la velocidad del motor y
esta velocidad si se mantiene igual para los 3 niveles de asistencia.

70
8. Diseño de la Batería.

Debido a que los niveles de asistencia se diseñaron a partir del nivel 2, en donde se hizo el análisis de
cuál debería ser la potencia máxima de aporte de la persona para evitar su agotamiento y fatiga
muscular, se diseñará la batería con base en los resultados energéticos de nivel 2 y de la autonomía
esperada por la bicicleta.
Primero se definirá los Amperio Hora objetivo ideales establecidos en la tabla 17 a partir de la
distancia objetivo ideal. Como se puede ver se tiene como especificación ideal un amperio hora entre
6,8 y 11 para la batería y una distancia entre 30 y 50 km de autonomía, y a su vez sabemos que para
la ruta el motor eléctrico demanda 1,31Ah para un total de 6.23 km de distancia. Con esta información
podemos comenzar a aumentar la autonomía de la bicicleta y calcular la capacidad requerida. Es
necesario definir la autonomía de la bicicleta en número de veces en que se repite la ruta debido a la
metodología realizada para determinar la ruta característica, pues si la ruta se acorta en su distancia
total se estaría omitiendo cierta información de gran relevancia para el verdadero comportamiento
energético del sistema, por ende se debe aumentar la cantidad de rutas a 6,7 o 8 veces para la
autonomía esperada de la bicicleta. Con dicho aumento se calcula los amperios hora requeridas de la
batería. Por otro lado, aunque se calculó el voltaje instantáneo que exige el motor la batería debe
poder suministrar el voltaje máximo que demanda el motor, en este caso es de 36V y por ende esta es
otra especificación de la batería, además cumple con la especificación ideal del producto.
Para los bancos de batería de tipo Ion-litio 18650 cilíndrico el diseño se basa en cuántas celdas se
necesitan en paralelo y cuántas en serie. Para definir esto se sabe que la cantidad de celdas en serie
nos define el voltaje del banco de baterías, de tal manera que:

Figura 23. Baterías en serie [9]

𝑉𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝐵𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎 [𝑉] = 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎 × #𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒

Y de manera similar, la cantidad de baterías en paralelo nos define la magnitud de la capacidad del
banco de baterías:

Figura 24. Celdas en paralelo [9]

𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐵𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎 [𝐴ℎ] = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐴ℎ 𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎 × #𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑜

71
Ahora bien, sabemos que para una adecuada selección y diseño de baterías es necesario determinar
el número de ciclos (vida útil) y la profundidad de descarga de la batería (DOD). Este concepto
funciona de tal manera que se elige la profundidad de descarga de la batería, es decir el porcentaje
real de la capacidad de la batería que se usará buscando determinado número de ciclos (carga y
descarga) de la vida útil de la batería. Inicialmente se determinó que los ciclos de carga y descarga de
la batería deberían ser mínimo de 1000 ciclos (ver tabla de valores meta ideales y marginalmente
aceptables). Se encontró que las celdas de Ion-Lito 18650 para una vida útil esperada entre 500 y
1000 ciclos debe tener una profundidad de descarga del 80% [42] [43]. Esto quiere decir que si una
celda posee 3000mAh de capacidad, en una sola carga de la celda sólo se llegaría a usar 2400mAh.
Con esta información y con los requerimientos de las especificaciones de la batería definidos
anteriormente se eligen la cantidad de baterías que se necesitan. Para generar un correcto diseño se
parte de una amplia variedad de celdas de baterías Ion-Lito 18650 con las cuales se obtienen diferentes
cantidades de baterías para suplir los requerimientos como se verá a continuación:
Marca Referencia Voltaje Capacidad de carga Capacidad de carga con DOD de
[V] [mAh] 80%[mAh]
LG LG 18650 B4 3,6 2600 2080
LG LG 18650 D2 3,75 3000 2400
LG LG 18650 HA1 3,65 1300 1040
LG LG 18650 HG2 3,6 3000 2400
LG LG 18650 MJ1 3,6 3500 2800
Samsung Samsung 18650 25R 3,7 2500 2000
Samsung Samsung ICR18650-26F 3,7 2600 2080
Samsung Samsung INR18650-30Q 3,6 3000 2400
Panasonic Panasonic 18650 PF 3,6 2900 2320
Panasonic Sanyo/Panasonic 3,6 2600 2080
UR18650NSX
Tabla 20. Diferentes referencias de celdas Ion-Litio 18650 [44]

Con la información comercial de las celdas comenzamos a calcular la cantidad de celdas requeridas
dependiendo de la autonomía esperada:
Autonomía de 6 rutas equivalente a 37,4 km:
Marca Referencia Cantidad Paralelo Valor Cantidad Valor
Ah Serie Voltaje
LG LG 18650 B4 4 8,3 10 36
LG LG 18650 D2 4 9,6 10 37,5
LG LG 18650 HA1 8 8,3 10 36,5
LG LG 18650 HG2 4 9,6 10 36
LG LG 18650 MJ1 3 8,4 10 36
Samsung Samsung 18650 25R 4 8,0 10 37
Samsung Samsung ICR18650-26F 4 8,3 10 37
Samsung Samsung INR18650-30Q 4 9,6 10 36
Panasonic Panasonic 18650 PF 4 9,3 10 36
Panasonic Sanyo/Panasonic UR18650NSX 4 8,3 10 36
Tabla 21. Desempeño esperado por tipo de celdas en 37,4 km

72
Autonomía de 7 rutas equivalente a 43,6 km:
Marca Referencia Cantidad Paralelo Valor Cantidad Valor
Ah Serie Voltaje
LG LG 18650 B4 5 10,4 10 36
LG LG 18650 D2 4 9,6 10 37,5
LG LG 18650 HA1 9 9,4 10 36,5
LG LG 18650 HG2 4 9,6 10 36
LG LG 18650 MJ1 4 11,2 10 36
Samsung Samsung 18650 25R 5 10,0 10 37
Samsung Samsung ICR18650-26F 5 10,4 10 37
Samsung Samsung INR18650-30Q 4 9,6 10 36
Panasonic Panasonic 18650 PF 4 9,3 10 36
Panasonic Sanyo/Panasonic UR18650NSX 5 10,4 10 36
Tabla 22. Desempeño esperado por tipo de celdas en 43,6 km

Al comparar los resultados entre la autonomía de 6 veces la ruta de Bogotá D.C y 7 veces la ruta de
Bogotá D.C vemos que algunas referencias de celdas varían en sus cantidades requeridas para suplir
el gasto energético. Debido a que una de las mayores restricciones para el diseño de la batería de la
bicicleta es un tamaño pequeño adecuado para que se pueda introducir dentro del marco de la
bicicleta, la selección de la celda se basa en la mínima cantidad de celdas posibles, pues esto nos
asegura un mínimo tamaño en la batería final. Por ende se escoge la celda LG 18650MJ1 y a su vez
una autonomía de 6 veces la ruta característica, es decir 37.4 km de autonomía. Esta selección nos
asegura estar dentro de los parámetros de valores ideales esperados y a su vez nos permite desarrollar
la batería de menor tamaño posible.
A continuación la información completa de la celda seleccionada:
Marca LG
Referencia LG 18650
MJ1
Voltaje [V] 3,6
Capacidad de carga [mAh] 3500
Capacidad de carga con DOD de 2800
80%[mAh]
Capacidad energetica [Wh] 12,6
Max. Corriente continua [A] 10
Altura [mm] 64,8
Diámetro [mm] 18,3
Masa [g] 49
Precio Unitario 6,17 USD
Tabla 23. Información celda seleccionada [44]

8.1 Arquitectura y configuración de la batería.

Siguiendo la metodología de “DIY (DO IT YOURSELF)” [42] diseñamos el banco de baterías

requerido. Debido a que definimos anteriormente en la tabla de valores meta ideales y marginalmente

73
aceptables que la batería debe estar internamente en el “top tube” o tubo superior del marco (ver
figura 25) de la bicicleta, tenemos una restricción de dimensiones para dicha batería a diseñar.

Figura 25. Partes marco de bicicleta [65]

Es decir, estamos ligados al tamaño normal y aceptable del tubo superior del marco de una bicicleta.
Según la revisión de la competencia, encontramos que la longitud promedio del tubo superior es de
aproximadamente 58.5 cm, la altura y el ancho del tubo o perfil rectangular puede estar entre 3.8cm
hasta 5.9 cm. Es decir que nuestro diseño final de bicicleta debe tener ciertas dimensiones que
posibiliten el ensamble dentro del marco bajo las dimensiones mencionadas.
Diseño de batería 1: Batería rectangular 3 celdas en paralelo y 10 conjuntos de celdas en serie
(3S10P). Según la literatura investigada, para armar esta configuración de celdas Ion-litio sólo se
necesita tener en cuenta la cantidad en serie, en paralelo y unir los paquetes de baterías a través de
tiras de níquel puro soldadas en las superficies de las celdas de tal manera que la corriente fluya de
positivo a negativo como se puede observar a continuación:

Figura 26. Diseño batería opción 1

74
En la figura 26 se puede ver el diseño de la batería, donde la parte de arriba es la parte superior y la
de abajo la parte inferior. Cada celda tiene en un extremo su lado positivo, en este caso pintado de
rojo, y su lado negativo pintado de negro. Se puede ver que las tiras de níquel que están soldadas
longitudinalmente (de arriba hacia abajo) generan las celdas en paralelo, pues se están conectando 3
celdas por su lado positivo. Mientras que las láminas que están soldadas transversalmente (de
izquierda a derecha), están generando la conexión en serie del positivo de una celda al negativo de
otra.
Finalmente con esta configuración calculamos sus dimensiones obteniendo:

Figura 27. Dimensiones diseño batería opción 1 (unidades en mm)

Con estas dimensiones podemos ver que el largo de 18.3 cm se acopla adecuadamente al largo
máximo esperado del tubo sueprior de 58.5 cm, pero tanto la altura como el ancho de la bateria se
sale un poco de las dimesniones estimadas estandar. Debido a esta incompatibilidad de dimensiones
se trata de rediseñar la batería manteniendo sus mismas propiedades (3paralelo10serie) pero con una
arquitectura diferente.
Diseño de batería 2: Batería rectangular formada por 3 celdas en paralelo en forma triangular y 10
conjuntos de celdas en serie como se puede ver a continuación:

75
 Figura 28. Diseño batería opción 2

Como se puede ver, el cambo mayor en este nuevo diseño 2 de la batería es la disposición de las
celdas en paralelo, que ya no están ubicas de forma recta sino que están en una configuración
triangular. Este cambio nos ayuda a tener una mayor longitud de la batería pero se reduce el ancho de
la misma. La dimensión de altura de la batería no es posible de cambiarla pues está directamente
ligada a la altura de la celda la cual no es modificable. Las dimensiones finales que se obtienen con
este diseño 2 son:

Figura 29- Dimensiones diseño batería opción 2 (unidades en mm)

Como se puede ver, se obtuvo en largo de 32 cm y un ancho de 3.66 cm, ambas medidas entran en
los limites propuestos de diemensiones dentro del tubo superior del marco. No obstante como ya se
mencionó anteriormente la altura de la batería no es posible modificarla pues las celdas tienen esta
dimensión fija. Se escoge por ende el diseño número 2 para la batería de la bicicleta.
Selección BMS (Battery management system).
Para la selección adecuada del BMS se debe comenzar por el voltaje. Para que el BMS funcione
correctamente sobre la batería diseñada es encesario que el voltaje de funcionamiento del BMS
coincida exactamente con el de la batería. Es por esto que normalmente las baterías tienen voltajes

76
fijos de 24,36,48 o 52, pues normalmente estos voltajes van de acuerdo a la cantida de celdas en serie
que se tiene, por eso un BMS de 36V posee 10 conexiones exactamente, referentes a las 10 celdas en
serie, como se puede ver a continuación:

Figura 30. Conexiones BMS seleccionado [66]

Con el voltaje definido del BMS continuamos a definir la corriente de funcionamiento. Como se
mencionó anteriormente, para este caso la corriente máxima que maneja el motor es aproximadamente
de 15A, además la corriente máxima continua de una celda es de 10A, pero debido a que hay 3 celdas
conectadas en paralelo dicha corriente maxima continua se aumenta a 30A. Esto quiere decir que la
batería puede soportar correctamente los 15A máximos que demanda el motor con un factor de
seguridad amplio y además el BMS debe tener como corriente máxima al menos 15A, pues con esto
aseguramos que no haya sobrecalentamientos o daños en el sistema.
Por ende se escoge un BMS de 36V y de 15A de corriente. No se elige un BMS de mayor corriente
pues no es necesario ya que el motor siempre va a estar por debajo de esta corriente y además esto
nos contribuye a un tamaño menor del BMS y por ende un tamaño menor de toda la batería, pues el
BMS debe estar contenido dentro de esta.
Dimensionamiento Bateria + BMS:
Con el diseño final de la bateria y la selección del BMS podemos tener las dimensiones finales
completas de la batería. Encontramos que las dimensiones tipicas de un BMS de 36V y 15A son:

Figura 31. BMS Seleccionado [67]

77
Al incluirlo en el diseño de la batería, la dimensión final queda de la siguiente manera:

Figura 32. Diseño batería final + BMS

Figura 33. Dimensiones Batería final

Como se puede ver, la unica dimensión que aumentó debido a la incorporación del BMS s el ancho,
el cual finalmente es de 4.701 cm, lo cual sigue siendo un ancho acpetable dentro de los límites
propuestos.
Selección Controlador:
Para seleccionar correctamente el controlador del mototr se sigue el mismo procedimiento usado para
seleccionar el BMS. Inicilamente se asegura que el controlador funcione para el voltaje de
alimentación del motor, que en este caso es 36V y además que la corriente del controlador sea igual
o menor a la corriente máxima permitida por el motor, que en este caso es de 15A. Con ambas
restricciones se selecciona un controlador de 36V y 15A que se encuentran facilemnte en el mercado.

Figura 34. Controlador seleccionado [68]

Selección Cargador:

78
Para seleccionar el cargador adecuado de la batería se debe revisar tanto la corriente de carga del
BMS como el voltaje de salida requerida por parte del cargador. Para calcular el voltaje del cargador
se utliza la siguiente ecuación:
𝑉𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟 = #𝐶𝑒𝑙𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑎 × 4.2 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑖𝑜𝑠
Los 4.2 Volios salen del voltaje de carga completa para este tipo de celdas escogidas. Por ende en
este caso particualr el voltaje del cargador sería:
𝑉𝑜𝑙𝑡𝑎𝑗𝑒 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑟 = 10𝑐𝑒𝑙𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑛𝑠 𝑒𝑟𝑖𝑒 × 4.2 𝑉𝑜𝑙𝑡𝑖𝑜𝑠 = 42𝑉
Por otro lado se determina cual es la corriente máxima de carga del BMS y se elige el cargador que
tenga una corriente por debajo de dicha corriente de carga. En este caso el BMS escogido posee una
corriente de carga máxima de 5A.
Finalmente se encontró en el mercado que los cargadores más típicos que se venden son los
cargadores de 42V y de 2 amperios. Con este tipo de cargadores se cumple nuestros dos parámetros
de selección.
Selección sensores:
Buscando cumplir con las restricciones legale de Bogotá y además basandonos en el análisis de
competencia encontramos que el sensor que mejor se adapta a nuestra necesidad de control para los
diferentes tipos de nivlees de asistencia es el sensor de torque de tipo Spindle ubicado en el eje de los
pedales. Este tipo de sensores nos brindará un control más natural y cumplira con las exigencias que
que los niveles de aisstencia diseñados tienen. Permitiendo así respinder adecuadamente a lo largo de
la ruta a las demandas de energía por parte del ciclista, ayudando en mayor medida en ciertos
momentos de la ruta como en subidas, y con baja asistencia en bajadas o planos.
Se escoge entonces el sensor de torque NCTE:

Figura 35. Sensor de torque seleccionado [61]

Para el correcto control de la señal proveniente de el sensor de torque, es necesario colocar otro
sistema que determine cómo debe ser el control del motor a traves del controlador. Para realizar
esto se debe incluir en el sistema un Cycle Analyst, que procese todas las señales de entrada como
el torque y luego decida cómo debe ser el comportamiento del controlador.

79
Figura 36. Cycle Analyst seleccionado [10]

80
9. Especificaciones finales.
Antes de presentar las especificaciones finales de el sistema diseñado, se hizo un pequeño estudio de
varias amrcas difernetes de motores hub de 250W. Esto con el fin de comparar sus especificaciones
y ver si los resultados que se obtuvieron a lo largo de este proyecto al escoger un tipo espécifico de
motor pueden ser replciados en una medida cercana a otros tipos de motores de carcaterisiticas
similares y así darle una mayor validez a todos los resultados para alcanzar un diseño adecuado de
una bicileta eléctrica asisitida para la ciduad de Bogotá. Se encontró entonces los siguientes motores:
Diámetro Ancho Torque
Potencia Voltaje Masa Eficiencia
Marca Referencia Tipo Ubicación externo OLD max Precio Ref.
[W] [V] [kg] [%]
[mm] [mm] [Nm]
Manzana [54]
262
RM G010.25 Brushless llanta 250 36-43 136 135 2,8 32 >= 80
USD
Bafang 0.D Geared trasera
Manzana [54]
262
RM G020.25 Brushless llanta 250 36-48 158,5 138 3,3 45 >= 80
USD
Bafang 0.D Geared trasera
Manzana [54]
262
RM G130.50 Brushless llanta 350-500 36-48 180 148 4,4 50 >= 80
USD
Bafang 0.D Geared trasera
Manzana [55]
Brushless llanta 180-350 24-48 128 137 1,76 >= 82 80 USD
JNW JNW-03 Geared trasera
Manzana [56]
Golden MBG36R Brushless llanta 250 24-36 128,5 135 2,7 20,03 >= 81,7 81 USD
Motor Mini Rear Geared trasera
Mini Hub Manzana [57]
Conhis Motor 48V Brushless llanta 250 48 148 135 4,6 18,93 >= 83,4 80 USD
motor 250W Rear Gearless trasera
Mini Hub Manzana [57]
Conhis Motor 36V Brushless llanta 250 36 148 135 4,6 13,38 >= 82,1 80 USD
motor 250W Rear Gearless trasera
Mini Hub Manzana [57]
Conhis Motor 24V Brushless llanta 250 24 148 135 4,6 11,58 >= 79,1 80 USD
motor 250W Rear Gearless trasera
DirectPower Manzana [58]
500
Heinzm PARA 180- Brushless llanta 250 36 220 135 4,7 11,4
USD
ann 25 Gearless trasera
Manzana [59]
280
Crystaly Brushless llanta 250 36-48 154 74 2,6 16,22 >=74,7
USD
te NSM-Series Geareless delantera
MBG36F Manzana [56]
Golden Mini Front Brushless llanta 250 24-36 130 98 2,6 20,43 >= 81 78 USD
Motor Motor Geared delantera
Mini Hub Manzana [57]
Conhis Motor 48V Brushless llanta 250 48 148 101 4,45 18,93 >= 83,4 76 USD
motor 250W Front Gearless delantera
Mini Hub Manzana [57]
Conhis Motor 36V Brushless llanta 250 36 148 101 4,45 13,38 >= 82,1 76 USD
motor 250W Front Gearless delantera
Mini Hub Manzana [57]
Conhis Motor 36V Brushless llanta 250 24 148 101 4,45 11,58 >= 79,1 76 USD
motor 250W Front Gearless delantera
Manzana [58]
221,15
Heinzm Classic RN Brushless llanta 250 36 178 104,1 3,5 13,2
USD
ann 120 Geared delantera
DirectPower Manzana [58]
460,52
Heinzm PARA 180- Brushless llanta 250 36 220 100 4,5 11,4
USD
ann 25 Gearless delantera
Manzana [54]
262
FM Brushless llanta 250 36-43 134 100 3 32 >= 80
USD
Bafang G010.250.D Geared delantera
Manzana [60]
Tongxin Brushless llanta 200-250 24-36 120 92,8 1,6 21,2 >= 80 80 USD
-Cute Q85 Geared delantera

81
 Tabla 24. Características motores encontrados

Como se puede ver, las especificaciones entre motores no varian mucho,esto nos quiere decir que,
aunque cambiemos el motor usado para el desarrolllo de este proyecto (manteniendo la potencia de
250W), los resultados van a ser similares,dandole validez a los modelos y resultados usados.
Despues de los resultados obtenidos en el anterior capitulo, las especificaciones finales y los
componentes del diseño realizado para la bicicleta con pedaleo asistido para la ciudad de Bogotá son:

Tipo de motor Hub Voltaje [V] 36

Potencia de salida motor BMS
250
[W] pswpower Corriente [A] 15
Voltaje motor [V] 36 Costo [USD] $14,25
Diámetro externo motor 136
Motor
[mm] Controlador Voltaje [V] 36
Bafang
Eficiencia promedio en ES
65%
ruta Technolog Corriente [A] 15
Eficiencia máxima en ruta 79% Costo [USD] $21

$262
Costo motor [USD] Tipo de sensor Eje pedales
Ion-Litio Sensor
Tipo de celdas 18650 torque Referencia NCTE 128K
Referencia de celda LG 18650 MJ1 NCTE Voltaje alimentación [V] 16
Capacidad de la celda [Ah] 3,5 Precisión < +-2,5%
# de celdas en paralelo 3 Costo [USD] $368

Cycle
10 Costo [USD]
Analyst V3
# de celdas en serie $125
Batería Capacidad batería al 80% 8,4 Costo total Costo [USD] $975,35
LG MJ1 DOD [Ah]
Autonomía Nivel de 42 km
asistencia 1
Autonomía Nivel de 40 km
asistencia 2
Autonomía Nivel de 37,4 km
asistencia 3
Volumen Batería [cm^3] 751,05
Costo Batería [USD] $185,10
Tabla 25. Especificaciones y componentes finales

A continuación una ilustración de la configuración de los compnentes diseñados y seleccionados

dentro de uma bicicleta:

82
 Figura 37. Ubicaciones elementos seleccionados y diseñados

Como se puede ver, todos los componentes deben estar controlados por el cerebro de la bicicleta, la
cualleee las señles de entrada como torque o velocidad y le dice al conrolador como debe responder
el motor a partir del nivel de aisstencia diseñado.

83
10. Conclusiones

1. Se demostró la importancia que tienen las bicicletas eléctricas en su uso como transporte para
las personas dentros de las ciudades y en especial dentro de la ciudad de Bogotá D.C, además
de los beneficios de salud, reducción de impactos negativos al medio ambiente, reducción de
congestión vehicular, bajos costos y aumento en la calidad de vida.

2. Se encontró que Bogotá es una ciudad donde la cultura del uso de las bicicletas, la
infraestrcutura y la seguridad están en un crecimiento muy favorable para saltar a tecnologías
como las bicicletas eléctricas y proponer soluciones reales que traigan una gran beneficio
para la ciudaday sus habitantes.

3. Se logró diseñar e implementar una metodología que nos permitiera, a partir de las rutas más
frecuentes usadas en el norte de la ciudad, seleccionar una ruta caracteristica para bicicleta
en la ciudad de Bogotá D.C.

4. La instrumentación adecuada de la bicicleta nos permitió obtener mediciones de las variables

requeridas para la selección de la ruta caracteristica.

5. Por medio de la creación de un modelo dinámico longitudinal, donde se analizó

adecuadamente las fuerzas que interactuan en el movimiento de la bicicleta, se logró calcular
correctamente la potencia y torque requeridos en la rueda trasera a lo largo del recorrido de
la ruta cracteristica seleccionada de la ciudad de Bogotá D.C.

6. Gracias al uso de las metodologías de desarrollo de producto y de especificaciones de

productó, se logró determinar los requerimientos técnicos del tren de potencia eléctrico de la
bicicleta a la luz de las necesidades reales de los futuros usuarios de la bicicleta, de las
especificaciones de varios competidores con un producto similar y con valores
comercialmente aceptables e ideales.

7. Con los requerimientos establecidos, se seleccionaron los parámetros adecuados que nos
permitieron diseñar la asistencia del sistema hacia el ususario y a partir de esto se logró
simular correctamente el comportamiento del motor en cuanto a su salida mecánica a lo alrgo
de la ruta característica

8. A partir del modelo teórico eléctrico desarrollado se pudo calcular adecuadamente el

comportamiento eléctrico del sistema y llegar al diseño de la batería, asegurando de igual
manera los requerimientos previamente establecidos.

9. En conclusión general se logró diseñar y seleccionar los componentes del tren de potencia
para una bicicleta de pedaleo asistido para la ciudad de Bogotá D.C dentro de una ruta
caracteristica a la luz de las necesidades de un mercado que está en crecimiento y que puede
convertirse en un futuro muy cercano una solución de alto impacto para la movilidad de la
ciudad de Bogotá y otras ciudades de caracterisiticas similares.

84
10.1 Recomendaciones.

1. Dada la relevancia y proyección que tiene el presente trabajo, se recomienda dar continuidad
con el proyecto de diseñar una bicicleta electrica con pedaleo asistido para la ciudad de
Bogotá D.C. En el marco académico de futuras tesis, es conveniente adelantar trabajos en los
aspectos del diseño del marco adecuado para la bicicleta, la selección de los componentes
mecánicos como frenos o cambios, fabricación de la batería, diseño del sistema de control,
modificación de las funciones de la bicicleta a partir de aplicaciones de celular inteligente y
la fabricación completa de la bicicleta.

2. Dar una mayor profundida a los métodos de desarrollo de productos que nos permitan como
Ingenieros Mecánicos desarrollar ideas y productos innovadores orientados a un uso y
comercialicación hacía un cliente o consumidor objetivo dentro de un contexto de mercado
real.

3. Continuar con propuestas que le den solución a la movilidad de la ciudad de Bogotá D.C en
un alcance de corto, mediano y largo plazo desde la actividad y labor de un Ingeniero
Mecánico.

85
Anexo 1. Rutas y parámetros

Ruta 1
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 3,326443392 3,72160322 0,106179999 0,020224762
1
[m/s]
Velocidad máxima 7,116708692 7,7569534 0,082538166 0,011791167
0,75
[m/s]
Aceleración media 1,516E-17 -0,0005381 1 0,047619048
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,159047098 0,1826567 0,129256487 0,024620283
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,160426689 -0,2065566 0,22332837 0,010634684
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 2,545995334 2,5282864 0,007004307 0,001000615
0,75
positiva
Pendiente positiva 1,43% 1,49% 0,044171405 0,008413601
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -0,67% -0,933% 0,277211173 0,013200532
0,25
media <0 [%]
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 Y = 0,137504692
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

Ruta 1.1
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 3,585962091 3,72160322 0,036446961 0,006942278
1
[m/s]
Velocidad máxima 6,579538177 7,7569534 0,151788358 0,021684051
0,75
[m/s]
Aceleración media 2,271E-17 -0,00053811 1 0,047619048
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,19335277 0,18265666 0,058558581 0,011154015
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,214220523 -0,20655665 0,037103015 0,00176681
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 1,957968901 2,52828644 0,225574733 0,032224962
0,75
positiva
Pendiente positiva 1,51% 1,49% 0,011610514 0,002211526
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -1,53% -0,933% 0,640725093 0,030510719
0,25
media <0 [%]
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 Y =0,15411341
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

86
 Ruta 2
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media
1 3,705579239
[m/s] 3,72160322 0,004305665 0,000820127
Velocidad máxima
0,75 11,79866947
[m/s] 7,7569534 0,521044264 0,074434895
Aceleración media
0,25 4,536E-03
[m/s^2] -0,00053811 9,429607175 0,449028913
Aceleración media
1 0,209178108
positiva [m/s^2] 0,18265666 0,145198391 0,027656836
Aceleración media -
0,25
negativa [m/s^2] 0,220193393 -0,20655665 0,066019396 0,003143781
Aceleración máxima
0,75 3,245270013
positiva 2,52828644 0,283584788 0,040512113
Pendiente positiva
1 0,064%
media >= a 0 [%] 1,49% 0,957138852 0,182312162
Pendiente negativa
0,25 -2,13%
media <0 [%] -0,933% 1,281371648 0,061017698
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗ Y =0,838926524
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

Ruta 2.1
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 3,421653573 3,72160322 0,08059689 0,015351789
1
[m/s]
Velocidad máxima 5,711802327 7,7569534 0,263653907 0,037664844
0,75
[m/s]
Aceleración media 2,220E-17 -0,00053811 1 0,047619048
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,146648231 0,18265666 0,197137214 0,037549946
1
positiva [m/s^2]
-
Aceleración media
0,25 0,160265567 -0,20655665 0,224108406 0,010671829
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 1,916648235 2,52828644 0,241918082 0,034559726
0,75
positiva
Pendiente positiva 3,20% 1,49% 1,139349921 0,217019032
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -0,17% -0,933% 0,81703198 0,038906285
0,25
media <0 [%]
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 Y =0,439342498
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

87
 Ruta 3
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 3,936531024 3,72160322 0,057751403 0,011000267
1
[m/s]
Velocidad máxima 8,41354522 7,7569534 0,08464558 0,012092226
0,75
[m/s]
Aceleración media -1,054E-03 -0,00053811 0,958245043 0,045630716
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,1996661 0,18265666 0,093122502 0,017737619
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,244100711 -0,20655665 0,18176158 0,008655313
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 2,406140365 2,52828644 0,048311802 0,006901686
0,75
positiva
Pendiente positiva 1,76% 1,49% 0,174845204 0,033303848
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -0,47% -0,933% 0,493773489 0,023513023
0,25
media <0 [%]
Y =0,1588347
TOTAL 5,25 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
𝒀=∑ ∗
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

Ruta 3.1
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 4,298899083 3,72160322 0,155120208 0,029546706
1
[m/s]
Velocidad máxima 7,698377549 7,7569534 0,007551399 0,001078771
0,75
[m/s]
Aceleración media -1,807E-03 -0,00053811 2,35733973 0,112254273
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,191029106 0,18265666 0,045837096 0,008730875
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,235229718 -0,20655665 0,138814557 0,006610217
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 3,830117894 2,52828644 0,514906632 0,07355809
0,75
positiva
Pendiente positiva 0,33% 1,49% 0,776093428 0,14782732
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -1,45% -0,933% 0,551075348 0,026241683
0,25
media <0 [%]
Y = 0,405847936
TOTAL 5,25 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
𝒀=∑ ∗
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

88
 Ruta 4
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 3,77615412 3,72160322 0,014657904 0,002791982
1
[m/s]
Velocidad máxima 6,980032345 7,7569534 0,100158015 0,014308288
0,75
[m/s]
Aceleración media -5,442E-03 -0,00053811 9,114022402 0,434001067
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,179675175 0,18265666 0,016322869 0,003109118
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,211459937 -0,20655665 0,023738229 0,001130392
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 1,795864335 2,52828644 0,28969111 0,041384444
0,75
positiva
Pendiente positiva 2,17% 1,49% 0,451598048 0,086018676
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -0,11% -0,933% 0,885155448 0,042150259
0,25
media <0 [%]
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗ Y = 0,624894225
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷

Ruta 4
Peso de la ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷 𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
Parámetro 𝑷𝒊𝒋 ̅
𝑷 ∗
ponderación W ̅
𝑷 𝟓, 𝟐𝟓 ̅
𝑷
Velocidad media 3,9678 3,72160322 0,06615342 0,012600652
1
[m/s]
Velocidad máxima 7,4678 7,7569534 0,037276671 0,005325239
0,75
[m/s]
Aceleración media -6,682E-03 -0,00053811 11,41840513 0,543733578
0,25
[m/s^2]
Aceleración media 0,195417496 0,18265666 0,069862446 0,013307133
1
positiva [m/s^2]
Aceleración media -0,789459937 -0,20655665 2,822002069 0,134381051
0,25
negativa [m/s^2]
Aceleración máxima 2,875486434 2,52828644 0,13732621 0,01961803
0,75
positiva
Pendiente positiva 0,50% 1,49% 0,665335306 0,126730534
1
media >= a 0 [%]
Pendiente negativa -0,11% -0,933% 0,885155448 0,042150259
0,25
media <0 [%]
𝑾 ̅|
|𝑷𝒊𝒋 − 𝑷
TOTAL 5,25 𝒀=∑ ∗ Y = 0,897846475
𝟓, 𝟐𝟓 ̅
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%252525252525252F%252525252525252Fwww.ideam.gov.co%252525252525252FAtlasW

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