D I R E C T I V A S P A R A L A

T R A N S F O R M A C I Ó N Y
E L E Q U I P A M I E N T O
D E L O S V E H Í C U L O S

E
G
N
A
R
Y
V
A
E
H

EDICIÓN 09-2021
IVECO S.p.A
“TECH PE T&H - BODY BUILDER SUPPORT”
Lungo Stura Lazio, 49
10156 Torino (TO) - Italy

[Link]

Printed 692.69.261 – 3rd Ed. 09/2021

Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2021

Todos los derechos reservados.
DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS
PRINCIPALES DATOS DE ACTUALIZACIÓN
Sección Capítulo/Apartado Descripción Fecha revisión
2 2.13 Anexo de prescripciones paso cabina corta/larga
3 3.5.7 Se modificó la altura de la quinta rueda
3.11.1 Se agregó el Apartado Máquinas operadoras
4 4.1.2 Se agregó el cuarto punto de la lista
4.5.2 De añadió contenido a la descripción de la bomba sandwich
5 5.2 Tabla 5.1 modificación códigos de contacto
Tabla 5.2 se agregó la sección cable 0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2
Tabla 5.3 modificación códigos de contacto
Tabla 5.4 anexo nuevo
Tabla 5.5 pin 8 se modificaron las rpm en “observaciones” de 800 a 480. Se agregó la
Nota 5 - nueva Nota 6
Tabla 5.8 (ex 5.5) pin 3 se agregó texto en las observaciones – pin 6 modificación de la
descripción y observaciones – pin 8 modificación en “conectado a” y en “observaciones” –
pin 9 agregado en “descripción” y agregó Nota 6 en “observaciones” – Notas: 4 integrada,
5 y 6 agregadas nuevas
Tabla 5.9 (ex 5.6) pin 12 modificada en “conectado a”
Tabla 5.10 (ex 5.7) pin 2, 3, 5, 6 actualizada “observaciones” y “conectado a” se agregó el
pin 4 que era libre
Tabla 5.11 (ex 5.8) pin 2, 3, 5, 6, 8, 9 modificación observaciones – pin 4 se agregó “co-
09/2021
nectado a”
Apartado 5.2 punto g) se agregó Conector ST40
Apartado 5.2 punto i) se agregó al final del texto seguridad funcional
Tabla 5.15 (ex 5.11) Pin 1, 8, 11, 19, 20 modificaciones en “observaciones”, pin 10 y 11
modificaciones en “conectado a”, Nota 2: se agregó la Tabla 5.16 “señales”, Nota 4: se
agregó el mensaje de peligro, Nota 6 se agregó contenido y se modificó Figura 26 (ex
figura 20)
Tabla 5.17 (ex 5.12) pin 1, 4, 6 modificación en “observaciones”
Tabla 5.18 (ex 5.13) modificación pin 1 en “observaciones ” y Nota 1
Tabla 5.19 (ex 5.14) modificación “conectado a” pin 1 y 3
Tabla 5.20 (ex 5.15) modificación “observaciones ” pin 4 y 6
5.3.3 Se agregó Advertencia
5.4 Tabla 5.26 (ex 5.21) pin 1, 2, 3, 5, 6, 7 modificación en “carga máx“, pin 1, 2, 3 modifica-
ción en “conectado a”, pin 7 modificación “código cable”
5.4.3 Nuevo Apartado Conector ST32
5.4.4 Nuevo Apartado Caja basculante
5.10.3 Tabla 5.30 (ex 5.24) pin 5 y 6 modificación en “carga máx.”
5.10.6 Nuevo apartado: Instrucciones especiales para S-WAY/X-WAY
A Revisión completa del Apéndice A

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PREMISA
La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; de-
pendiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.
El montador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publica-
ción y con las Normativas vigentes.

Cada modificación, transformación y equipamiento no previstos en el presente manual y no expresamente

autorizados implican la exclusión de IVECO de toda responsabilidad y la inmediata caducidad de la garantía, si
el vehículo está cubierto por la misma.
Este criterio es válido incluso en lo referido a grupos individuales y componentes; los grupos y componentes
descritos en el presente manual han sido sometidos a pruebas de conformidad, homologaciones y ensayos
por parte de Iveco y pertenecen a la producción normal. El empleo de cualquier tipo de unidad no aprobada
(como por ej.: PTO, neumáticos, avisadores acústicos, etc.) exime a IVECO de toda responsabilidad.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones en
aquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.
Antes de realizar cualquier operación es necesario:

● comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones;
● asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-
tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado;
● asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.

Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactar
con la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.
Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudiera
considerar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-
culo a nuevos requisitos de ley.
En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con el
Responsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.

SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS

Peligro para las personas

La inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas.

Peligro de grave daño para el vehículo

El parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar la
suspensión de la garantía.

Peligro general
agrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.

Salvaguarda del medio ambiente

Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente.

NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.

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 ÍNDICE DE LAS SECCIONES

GENERALIDADES 1

INTERVENCIONES
EN EL CHASIS 2

APLICACIONES DE
SUPERESTRUCTURAS 3

TOMAS
DE FUERZA 4

SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS 5

ADBLUE Y
SISTEMA SCRT 6

S-WAY NP
CNG-LNG A

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- Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021
 SECCIÓN 1

GENERALIDADES

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- Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021
 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
GENERALIDADES 3
Índice

Índice 1.16 FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS

GRUPOS DEL VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD . . . . . 18
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5 1.16.1 Posibilidad de acceder al sistema de escape
(solo versiones de gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE 1.16.2 Distancias de los componentes del
POR MEDIOS INFORMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . 5 muffler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5 1.17 PREVENCIÓN DEL RIESGO DE

INCENDIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6
1.18 CONVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6

1.7 HOMOLOGACIONES EN VARIAS FASES -

COLABORACIONES (solo para vehículos matriculados
en los países UE, Suiza y Turquía) . . . . . . . . . . . . . . 7

1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8

1.11 ECOLOGÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL

MONTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.12.1 Aceptación del chasis . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.12.2 Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.12.3 Entrega del vehículo al cliente final . . . . . 10

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

1.13.1 Denominación de homologación . . . . . . . 10

1.14 MARCAS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 12

1.15.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.15.2 Posibilidades de equipamiento . . . . . . . . 12
1.15.3 Determinación del centro de gravedad de
la superestructura y de la carga útil . . . . . . . . . . 12
1.15.4 Altura del centro de gravedad . . . . . . . . 15
1.15.5 Adopción de barras estabilizadoras . . . . . 17
1.15.6 Respeto de las masas permitidas . . . . . . . 17
1.15.7 Variaciones en las masas admitidas . . . . . 18

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
4 GENERALIDADES

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
GENERALIDADES 5
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS

GENERALIDADES
1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS
La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el equipa-
miento y la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.
Estas directivas también tienen la finalidad de indicar a los Montadores:

● el nivel de calidad que se debe lograr;

● las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones;
● las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto.

Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el montador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas y de
organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto.
Lo que se expone a continuación no abarca todo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones
mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.
Los fallos o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de estas Directivas no están cubiertos por la garantía del chasis
y de sus respectivos grupos mecánicos.

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

En el sitio web [Link] se dispone de la siguiente documentación:

● directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos;

● fichas técnicas;
● esquemas camión;
● esquemas unidad tractora;
● esquemas chasis;
● otros datos específicos para la gama.

Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección [Link].

1.3 APROBACIÓN DE IVECO

Modificaciones o equipamientos previstos en estas Directivas y realizados respetando las instrucciones aquí indicadas no necesitan
de una aprobación específica. Al contrario, solo con la aprobación de IVECO se pueden efectuar:

● modificaciones particulares de la batalla;

● intervenciones en el sistema de frenos;
● modificaciones en el sistema de la dirección:
● modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones;
● modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco;
● Sustitución del motor o de la cadena cinemática con motor/es de tipo eléctrico o sistemas híbridos;
● modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR;
● aplicaciones ralentizadores de frenado;
● aplicaciones de tomas de fuerza;
● Variaciones de la medida de los neumáticos;
● Modificaciones en los órganos de enganche (ganchos, quintas ruedas);
● Cualquier modificación no incluida en estas Directivas.

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
6 GENERALIDADES
1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-
cado o zona.
El montador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,
cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos se
debe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.
Al finalizar las intervenciones el Montador debe iniciar las gestiones ante la Autoridad competente para obtener la aprobación defi-
nitiva.

1.5 RESPONSABILIDAD
Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/o equi-
pamiento.
Por tanto el montador es responsable:

● del diseño;
● de la selección de los materiales;
● de la realización;
● de la correspondencia del proyecto y la realización a las eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y las
Normas en vigor en el país de destino del vehículo;
● de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo;
● del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y
para todas las piezas y los componentes que se instalen.

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS

El montador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a éste apli-
cables, tanto a nivel de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de la circulación, normas oficiales, etc.),
como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativas ECE, etc.). Además, se deben respetar todas las disposicio-
nes relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, al medio ambiente, etc.
Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en
las presentes Directivas pueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustitu-
yen o anulan la obligación y responsabilidad del Montador de mantenerse adecuadamente informado.
Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-
cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
GENERALIDADES 7
1.7 HOMOLOGACIONES EN VARIAS FASES - COLABORACIONES (solo para vehículos matriculados en

1.7 HOMOLOGACIONES EN VARIAS FASES - COLABORACIONES (solo para vehículos matri-

culados en los países UE, Suiza y Turquía)
El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE trata de la Homologación en varias fases (Multi Stage Type Approval).
Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de los
sistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo.
El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el montador se denomina Fabricante
de la segunda fase o posterior.

191319 Figura 1
1. IVECO 3. Ensamblador
2. Eventual taller autorizado por orden concesionario 4. Cliente

En base a la Directiva mencionada anteriormente, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Montador que desea em-
prender un procedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración (Technical Agreement), que
establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.
En consecuencia:

1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)
y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del equipamiento y/o transformación (manuales, dibujos,
especificaciones técnicas);
2. las responsabilidades del montador son las siguientes:
■ diseño y realización de las modificaciones en el vehículo de base entregado por IVECO;
■ obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados anteriormente cuando, a causa de los cam-
bios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones se deban actualizar;
■ respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-
formas realizadas;
■ presentación de las modificaciones realizadas a un servicio técnico para su evaluación;
■ documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes
citadas normas legales (por ej.: documentos de homologación/actas de ensayo).

Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al montador para comprobar su cualificación en la
realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.
El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con los
montadores de cada Mercado.

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
8 GENERALIDADES
1.8 GARANTÍAS

1.8 GARANTÍAS
La garantía de trabajos conformes debe ser ofrecida por el montador que ha realizado la superestructura o las reformas en el cha-
sis, respetando plenamente las normas expuestas en estas Directivas.
IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo si:

● se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados;

● se ha utilizado un chasis no adecuado para el equipamiento o uso previsto;
● no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución
de los trabajos;
● no se han utilizado repuestos originales o equivalentes;
● no se respetan las normas de seguridad;
● el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Montadores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad.
Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exi-
gencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de
niveles de eficiencia cada vez más avanzados.
Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean:

● organigramas para funciones y responsabilidad;

● objetivos e indicadores de calidad;
● documentación técnica de diseño;
● documentación de los procesos, incluidos los controles;
● plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección;
● asistencia posventa;
● capacitación y cualificación del personal.

Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Al personal no autorizado no se le debe permitir intervenir ni operar en el vehículo.

▶ Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.

▶ Las estructuras y los dispositivos aplicados en los vehículos deben ser conformes a las indicacio-
nes vigentes para la prevención de accidentes y a las normas de seguridad solicitadas en cada
país donde se utilizan los vehículos.

Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-
cionamiento.
Los Fabricantes de las estructuras y de los dispositivos son los responsables de controlar que se respeten estas indicaciones.

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
GENERALIDADES 9
1.11 ECOLOGÍA

▶ Asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc., pueden representar un riesgo po-
tencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de
operar con soldaduras y con fuego.

1.11 ECOLOGÍA
En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y de
reciclaje.
En este sentido se recuerda que:

● está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como por
ejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;
● se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-
claje después de su uso;
● para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-
viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdo
con las normas vigentes;
● las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-
tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas de
ley.

▶ Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículo
de componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción de
los casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL MONTADOR

1.12.1 Aceptación del chasis
El Montador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un Servicio de Venta, debe realizar una revisión preliminar y señalar
posibles accesorios faltantes o daños imputables al transportista.

1.12.2 Mantenimiento
Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesario
realizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.
Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Montador, Conce-
sionario o Cliente).

▶ En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar el
polo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
10 GENERALIDADES
1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

1.12.3 Entrega del vehículo al cliente final

Antes de entregar el vehículo, el montador debe:

● efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verifique su funcionamiento y seguridad;
● para los aspectos tratados en la intervención, efectuar los controles previstos por la lista PDI (Pre Delivery Inspection), disponible
en la red IVECO;
● medir la tensión de las baterías utilizando un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:
1. el valor óptimo es igual a 12,5 V,
2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,
3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.

Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (véase IVECO Std. 20-1812 y/o IVECO Std. 20-1804) hasta la
entrega del vehículo, para evitar problemas debidos a una carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.
IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimiento
indicados.

● realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-
ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastos
de PDI;
● preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posibles
grupos adicionales;
● citar los nuevos datos en las etiquetas correspondientes;
● confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y a
las prescripciones legales;
● crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La denominación comercial de los vehículos IVECO (por ejemplo S-WAY 480 E6) no corresponde a la denominación de homo-
logación, de la cual se cita a continuación un ejemplo completo.

1.13.1 Denominación de homologación

S-WAY AS 260 S 42 Y /FP CM o bien S-WAY AS 260 S 40 Y /FP CM CNG

● S-WAY ‒ Denominación del vehículo

● AS ‒ Tipo cabina
AD Active Day - Cabina corta
AT Active Time - Cabina larga
AS Active Space - Cabina más espaciosa

● 260 ‒ Masa Total - PTT Camiones / PTC Unidades tractoras con semirremolques (nº/10 = peso en toneladas)
190 Camiones 4x2
260 Camiones 6x2
440 Unidades tractoras 4x2 - 6x2

● S ‒ S-WAY
● 42 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV)

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 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
GENERALIDADES 11
1.14 MARCAS Y SIGLAS

33-36-40 Cursor 9
42-46-48 Cursor 11
51-57 Cursor 13
27-34-40 Cursor 9 NP
46 Cursor 13 NP

● Y ‒ Configuración
T Unidad tractora 4x2
TX Unidad tractora 6x2 C (tercer eje central)
TY Unidad tractora 6x2P (tercer eje trasero)
– Camión 4x2
X Camión 6x2 C (tercer eje central)
Y Camión 6x2 P (tercer eje trasero)

● /FP ‒ Suspensión
– Camión 4x2 con suspensión mecánica
/P 4x2 - 6x2 C con suspensión neumática en el puente trasero (ev. 6x2 P con 3º eje rígido elevable de ruedas individuales)
/PS 6x2 P con suspensión neumática en el puente trasero y en el 3º eje de giro elevable con ruedas individuales
/PT Solo 6x2 P con suspensión neumática en el puente trasero y 3º eje adicional trasero rígido elevable con ruedas dobles
/FP 4x2 - 6x2 P - 6x2 C con suspensiones neumáticas delanteras y traseras (ev. 3º eje rígido elevable)
/FS 6x2 P con suspensiones neumáticas delanteras y traseras y en el 3º eje de giro elevable con ruedas individuales

● CM ‒ Versión
– Unidad tractora en versión estándar
LT Low Tractor (unidad tractora con chasis rebajado)
– Camión en versión estándar
CM Cajas Móviles (camión)
CT CAR Transporter (camión con chasis rebajado)
GV Grandes Volúmenes (camión)

● CNG ‒ Tipo de alimentación con gas

CNG Solo gas comprimido
1LNG Gas líquido en un lado solo
2LNG Gas líquido en ambos lados
CLNG Mezcla de gas comprimido y gas líquido

1.14 MARCAS Y SIGLAS

Logos, siglas y placas de identificación no deben ser alterados, cambiados de lugar ni eliminados porque es necesario conservar la
originalidad de la imagen del vehículo.
La aplicación de las marcas relativas a la transformación o al equipamiento requiere la autorización pertinente y no se deben colocar
cerca de los logos y de las siglas IVECO.
IVECO se reserva la atribución de retirar sus propios logos y siglas en el caso de que no se respeten las condiciones indicadas ante-
riormente.

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
12 GENERALIDADES
1.15 DIMENSIONES Y MASAS

1.15 DIMENSIONES Y MASAS

1.15.1 Generalidades
Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-
neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; los
equipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.
Dado que se puede variar la masa en un 5%, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del chasis cabina y
su distribución en los ejes.

1.15.2 Posibilidades de equipamiento

Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por:

● distribución de las masas en los ejes;

● ancho de los espejos utilizados;
● posición el antiempotramiento trasero.

La posición de luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuada incluso para supe-
restructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej.: furgones frigoríficos).

1.15.3 Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis cabina), se indican las posiciones permitidas del centro de
gravedad para un vehículo con equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se indican
en el esquema chasis y distribución de pesos.
Para determinar la posición del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo el ejemplo
de las Figuras 2 y 3 y de la siguiente Nota.

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GENERALIDADES 13
1.15 DIMENSIONES Y MASAS

276402 Figura 2
Vehículos de 2 y 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros
A = Eje ruedas traseras W2 = Cota de la carga útil en el eje trasero
W = Carga útil más superestructura L1 = Distancia del centro de gravedad de la línea media del eje
W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero trasero
L= Batalla efectiva

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14 GENERALIDADES
1.15 DIMENSIONES Y MASAS

276403 Figura 3
Vehículos de 3 o más ejes, con relación constante de la distribución de las masas en los dos ejes traseros. (Los valores
"virtuales" de la batalla y de la línea media entre los ejes, por efecto de la distribución constante de las masas, son
definidos por el Fabricante)
W = Carga útil más superestructura L= Batalla calculada (virtual)
W1 = Cota de la carga útil en el eje delantero L1 = Distancia del centro de gravedad con respecto a la línea
W2 = Cota de la carga útil en los ejes traseros media calculada
W3 = Cota de la carga útil en el primer eje trasero L2 = Línea media calculada (virtual)
W4 = Cota de la carga útil en el segundo eje trasero A = Distancia entre ejes traseros

Nota Para los vehículos de tres o más ejes, si la relación de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función de la carga es
variable; se deben determinar dichos valores "virtuales" de la batalla y de la línea media entre los ejes para la respectiva condición
de carga adoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo chasis cabina.
De este modo, en los equipamientos especiales (por ej.: grúa en el voladizo trasero) se puede determinar la posición correcta del
centro de gravedad del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8).

A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepción
de aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente.
Obviamente, para los equipamientos, se considera el centro de gravedad en su posición efectiva.
En la realización de las superestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transpor-
tada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las res-
pectivas instrucciones a los usuarios.
Además, el Montador debe prever en la superestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transporte
pueda desarrollarse con la máxima seguridad.

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GENERALIDADES 15
1.15 DIMENSIONES Y MASAS

276404 Figura 4
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

276405 Figura 5
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-
gas en los ejes y a la relación mínima)

1.15.4 Altura del centro de gravedad

Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del centro de gravedad se cita en la documentación técnica específica de
cada modelo (esquema con cabina).
Para el vehículo con superestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las normati-
vas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidad
transversal en marcha.
Se deben distinguir los siguientes casos:
a) cargas fijas;
b) cargas móviles;
c) cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.

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16 GENERALIDADES
1.15 DIMENSIONES Y MASAS

a) Cargas fijas

276406 Figura 6
Control con carga completa
Hv = Altura del centro de gravedad del vehículo con cabina (con Ht = Altura del centro de gravedad de todo el vehículo con la
alineación de la carga) carga completa
Hs = Altura del centro de gravedad de la carga útil más la Wv = Tara vehículo con cabina
superestructura con respecto a la tierra Ws = Carga útil más tara de la superestructura
Wt = Masa de todo el vehículo con carga completa

Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws solo
la tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de la
cabina y la alineación con la carga completa).

b) Cargas móviles
En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,
transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedan
comprometer la estabilidad del vehículo.
Con respecto a las indicaciones del Reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:

● al definir la altura del centro de gravedad del vehículo equipado y con carga completa;
● al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del centro de gravedad;
● al considerar (para los líquidos) la densidad;
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

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GENERALIDADES 17
1.15 DIMENSIONES Y MASAS

c) Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios) debe evaluarse
con suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral.

▶ Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-
ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto a
peligro de vuelco.

Por lo tanto, debe prestarse especial atención:

● al definir la altura del centro de gravedad del vehículo equipado y con carga completa;
● al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica;
● a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

1.15.5 Adopción de barras estabilizadoras

La colocación de barras estabilizadoras adicionales o reforzadas con muelles o componentes elásticos de goma (respetando lo indi-
cado en el Capítulo 2.7 - Apartado "Suspensión" ( ➠ Página 34)), contribuye a compensar posibles valores elevados de la altura del
centro de gravedad de la carga útil.
En ese caso, la intervención debe ser efectuada en el eje trasero, ya que efectuarla en el delantero daría lugar a una falsa sensación
de mayor estabilidad del vehículo y de límites de seguridad más altos. Las intervenciones en el eje delantero pueden aceptarse en el
caso de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej.: grúa) o de superestructuras de rigidez elevada (por ej.: equipamientos).

1.15.6 Respeto de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados.
Es especialmente importante la evaluación de la masa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de
asegurar las características de giro necesarias en todos los estados del firme de carretera. Se debe prestar especial atención a los
vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúas, compuertas de carga, remolques con eje central) y en los
vehículos con batalla corta y con altura elevada del centro de gravedad (por ej.: vehículos silo, hormigoneras).
En los vehículos con eje adicional trasero elevable se debe considerar que, en el caso de eje elevado, la batalla efectiva se reduce
mientras que el voladizo trasero aumenta; Por lo tanto, es conveniente no posicionar el centro de gravedad de la superestructura
y de la carga útil detrás de la línea media del eje motor. Además, se desaconseja montar la instalación de elevación de dicho eje en
caso de cargas traseras concentradas.

Nota En la colocación de elementos adicionales y superestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentido
transversal. Para cada rueda se admite una variación de la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente) igual al ±
4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 10.000 kg; carga admitida para cada lado rueda de 4.800 a 5.200 kg) respetando lo
permitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.
Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser:
– 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme,
– 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero.
Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque.

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18 GENERALIDADES
1.16 FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS GRUPOS DEL VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD

1.15.7 Variaciones en las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin em-
bargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo. Dichas con-
cesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas
En la solicitud de autorización se debe indicar:

● tipo de vehículo, batalla, número de chasis, uso previsto;

● distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del centro de gravedad
de la carga útil;
● eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo.

La reducción de la masa permitida en los vehículos (reclasificación) puede implicar intervenciones en las suspensiones y en los fre-
nos; En estos casos IVECO puede suministrar las indicaciones necesarias.

1.16 FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS GRUPOS DEL VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD

Al realizar las transformaciones y/o al montar cualquier tipo de equipamiento, no debe ser alterado el funcionamiento de los gru-
pos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.
A modo de ejemplo:

● se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección, mantenimiento o controles periódicos (por ej.: sus-
titución batería, acceso al grupo compresor suspensión neumática) y, en caso de superestructuras de tipo cerrado, se deben
prever los compartimientos y las tapas correspondientes;
● debe garantizarse la libertad de abatimiento de las cabinas. En la Figura 7, se indican las longitudes máximas "D" de la cabina
entre la línea central del eje delantero y el cuerpo del semirremolque; además, se indica el radio de rotación "R" de la cabina;

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GENERALIDADES 19
1.16 FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS GRUPOS DEL VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD

276407 Figura 7
S-WAY: D = 940 mm R = 3265 mm

● se debe mantener la posibilidad de desmontar los diferentes grupos para realizar intervenciones de asistencia;
● en la realización de equipamientos que prevén el abatimiento de las compuertas laterales, se deben tener adecuadamente
en cuenta las dimensiones de las partes que sobresalen mayormente del vehículo, para evitar limitaciones del abatimiento
o para no dañar las partes. Dichas dimensiones se indican en los esquemas para Montadores disponibles en el sitio
[Link];
● no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), de
alimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de las tuberías, etc.) y de admisión del aire del motor;
● no se deben modificar ni desplazar los paneles insonorizantes para no variar los niveles de las emisiones acústicas homolo-
gadas. En caso de que resulte necesario realizar aberturas (por ej.: para pasar tuberías o perfiles adicionales), éstas deben
cerrarse luego cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalen-
tes a las de los materiales empleados originalmente;
● debe mantenerse una adecuada ventilación de los frenos, de la caja de baterías y del grupo muffler;
● al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuando
se utilizan cadenas antideslizantes. Se debe garantizar el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables. En
el caso de los modelos que cuentan con viraje del 3º eje incluso en posición elevada, véase lo indicado en el Capítulo 2.21;
● al concluir el equipamiento, se debe controlar la regulación de los faros para corregir posibles variaciones de su posición con
respecto al origen: proceder siguiendo las indicaciones del "Manual de Uso y Mantenimiento";
● para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), montarlos y fijarlos en lugares
accesibles y seguros, respetando eventuales Normativas nacionales.

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20 GENERALIDADES
1.16 FUNCIONAMIENTO CORRECTO DE LOS GRUPOS DEL VEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD

1.16.1 Posibilidad de acceder al sistema de escape (solo versiones de gasóleo)

En cada montaje debe garantizarse el acceso al grupo de postratamiento de los gases de escape (muffler) y, sobre todo, a la tapa del
compartimento que alberga el filtro cerámico de partículas.

276408 Figura 8

El montaje debe mantenerse a una distancia mínima de 80 mm por encima y alrededor del muffler, para permitir los movimientos
verticales y transversales que permitan la posible retirada del mismo.

▶ Es preciso tener en cuenta que el peso del muffler es de aproximadamente 140 kg y que la tem-
peratura de su superficie puede alcanzar, en determinadas condiciones, los 250 ºC.

1.16.2 Distancias de los componentes del muffler

▶ En proximidad del sistema de escape del vehículo, no deben montarse grupos o componentes
realizados con materiales inflamables.

Es necesario tener presente que:

● los materiales sintéticos no deben ser expuestos a temperaturas superiores a 70 ºC; si se prevén temperaturas más elevadas,
deben utilizarse los equipos de protección adecuados (pantallas térmicas).
El depósito de combustible del equipamiento original está realizado con materiales de esta categoría y, por lo tanto, se debe
prestar especial atención en caso de que se requiera un posicionamiento diferente del original.
● la distancia mínima entre muffler y la pared trasera de la cabina, el cambio y los componentes del sistema de frenos debe ser
de al menos 50 mm.
● La distancia mínima entre el tubo de los gases de escape y las tuberías de freno, cables eléctricos y rueda de repuesto debe ser
de al menos 200 mm; si se recurre a equipos de protección, dicho valor puede descender a 80 mm.

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GENERALIDADES 21
1.17 PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

1.17 PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

Prestar especial atención para evitar derramar fluidos hidráulicos o líquidos inflamables sobre piezas calientes o que se pueden
recalentar. Por lo tanto:

Nota si es necesario instalar las tuberías cerca de motor, del sistema de escape, del catalizador o del turbocompresor, se debe prever la
colocación de escudos aislantes o placas de protección adecuados.

1.18 CONVENCIONES
En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:

● Batalla: distancia entre las líneas medias del primer eje de giro
y el primer eje trasero (motor o no).
● Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último eje
y el extremo posterior de los largueros del chasis.
● Dimensiones A, B y t de la sección del chasis: véase la figura
al lado.

91473 Figura 9

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22 GENERALIDADES

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 SECCIÓN 2

INTERVENCIONES
EN EL CHASIS

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 3
Índice

Índice 2.6.3 Ganchos de remolque para remolques

convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS 2.6.4 Gancho de remolque para remolques de eje
MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
CHASIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.6.5 Contrachasis para remolques de eje
2.1.1 Precauciones generales . . . . . . . . . . . . . . 5 central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.2 Precauciones especiales . . . . . . . . . . . . . . 5 2.6.6 Travesaño trasero en posición
rebajada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.3 Características del material a utilizar para
modificar el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.6.7 Travesaño trasero en posición rebajada y
adelantada (enganche corto) para remolques de eje
2.1.4 Tensiones en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . 7 central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR . . . . . . . . 7 2.6.8 Refuerzos en el travesaño de serie . . . . . . 29
2.2.1 Posicionamiento y dimensiones de los 2.6.9 Observaciones acerca de la carga útil . . . . 31
orificios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.6.10 Aumento de la masa remolcable . . . . . . . 31
2.2.2 Tornillos y tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.6.11 Placas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.3 Soldaduras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE
2.2.4 Cierre de orificios mediante soldadura . . . . 10
SUPLEMENTARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y 2.7.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
PINTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 2.7.2 Refuerzos en el chasis . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3.1 Componentes originales del vehículo . . . . . 11 2.7.3 Eje auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3.2 Piezas agregadas o modificadas . . . . . . . . 13 2.7.4 Ejes de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3.3 Precauciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2.7.5 Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.7.6 Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA . . . . . . . . 15
2.7.7 Puntos de conexión en el chasis . . . . . . . . 35
2.4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7.8 Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4.2 Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7.9 Dispositivo de elevación . . . . . . . . . . . . 36
2.4.3 Influencia en el giro . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.4.4 Influencia en el frenado . . . . . . . . . . . . . 16 2.8 MODIFICACIONES EN LA
2.4.5 Procedimiento de intervención . . . . . . . . 16 TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.4.6 Control de las tensiones en el chasis . . . . . 17 2.8.1 Longitudes permitidas . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4.7 Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 2.8.2 Espesor del tubo . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4.8 Modificaciones en las transmisiones . . . . . 18 2.8.3 Posicionamiento de secciones . . . . . . . . . 40

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO 2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES

TRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR . . . . . . 42
2.5.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2.9.1 Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.5.2 Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2.9.2 Descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.5.3 Acortamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE
2.5.4 Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 REFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 43

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE 2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA

REMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN . . . . . . . . . 44
2.6.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.6.2 Precauciones para la instalación . . . . . . . . 20

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4 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
Índice

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE 2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 58

ACONDICIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA . . . . . . . 46

2.13.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.13.2 Intervenciones en el techo . . . . . . . . . . 47
2.13.3 Montaje de spoiler . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS

NEUMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.14.1 Indicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE

FRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.15.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
2.15.2 Tuberías de freno . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.15.3 Dispositivos de control de frenado
electrónico ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.15.4 Toma de aire del sistema . . . . . . . . . . . 51
2.15.5 Máximo consumo de aire permitido . . . . 52

2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:

INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 52

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE

GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 52
2.17.1 Portarruedas de repuesto . . . . . . . . . . . 53
2.17.2 Depósito de combustible adicional (solo
vehículos de gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.17.3 Desplazamientos del depósito de
combustible (solo vehículos de gasóleo) . . . . . . . 54
2.17.4 Desplazamiento en el larguero opuesto
(solo vehículos de gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.17.5 Chasis con lado derecho libre (solo
vehículos de gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

PELIGROSAS (ADR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO

RALENTIZADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO

(RUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y

PASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 58

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 5
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL CHASIS

INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL CHASIS
2.1.1 Precauciones generales
Se debe tener presente que:

● están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del chasis (a excepción de lo indi-
cado en el Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8) y en los Capítulos 2.4 ( ➠ Página 15) y 2.5 ( ➠ Página 18));
● No se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en el Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8) y
en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión" ( ➠ Página 12));
● en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-
llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superior
y tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M12 (diámetro máximo del orificio 15,5 mm), salvo
indicación contraria;
● si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlos
y efectuar el apriete con un par adecuado;

▶ En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usados

y es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de Asistencia para co-
nocer el valor).

● en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlar
el cierre de la conexión después de un kilometraje de 500 - 1000 km aprox.

2.1.2 Precauciones especiales

▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-
rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y
5.5).

91444 Figura 1

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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6 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL CHASIS

Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motor
está funcionando.
Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada y
conectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU.
Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si es necesario poner en marcha el motor con equipos de
carga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente dañinos
para los componentes eléctricos y electrónicos.
Efectuar el arranque solo mediante camión portabaterías externo, respetando la polaridad.

Conexiones de masa
Para más indicaciones sobre las conexiones de masa, véase el Capítulo 5.5 ( ➠ Página 49).

Instalación de freno y eléctrica

Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, véanse los Capítulos 2.15 ( ➠ Página 48) y 5.5
( ➠ Página 49).

2.1.3 Características del material a utilizar para modificar el chasis

En las operaciones de modificación del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los pasos) y en las aplicaciones de los refuer-
zos directamente en los largueros, el material que debe ser utilizado debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en el
chasis original (véanse Tablas 2.1 y 2.2).
Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamente
superior.

Tabla 2.1 - Material para utilizar en las modificaciones del bastidor

Carga de rotura Carga de estiramiento
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe E490
Europe S500MC 610 490 19%
Germany QStE500TM
IVECO Fe 510D (1)

Europe S355J2G3 (1)

520 360 22%
Germany QSt52-3N (1)

U.K. BS50D (1)

(1)
Como alternativa, solo para alargar el voladizo trasero.

Tabla 2.2 - Dimensiones de la sección del larguero del chasis

Batalla Sección batalla larguero A x B x t [mm]
Modelo
[mm] (véase la Secc. 1 - Figura 9)
S-WAY 190 -GV, -CT 289 / 199 x 80 x 6.7
S-WAY 190 289 x 80 x 6.7
S-WAY 260 X/P, X/FP 289 x 80 x 6.7
hasta 5100 (1)
289 x 80 x 6.7
S-WAY 260 Y/P, Y/FP
5700 y más (1)
289 x 80 x 7.7
hasta 4500 (1)
289 x 80 x 6.7
S-WAY 260 Y/FP -CM
4800 y más (1)
289 x 80 x 7.7

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2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

Batalla Sección batalla larguero A x B x t [mm]

Modelo
[mm] (véase la Secc. 1 - Figura 9)
S-WAY 260 Y/FP -GV 289 / 199 x 80 x 7.7
S-WAY 440 T/P, T/FP -LT, TX/P 289 x 80 x 6.7
S-WAY 440 TY/PT 289 x 80 x 7.7

(1)
La sección del chasis debe ser controlada en el dibujo del chasis.

2.1.4 Tensiones en el chasis

En ningún caso se pueden superar el siguiente valor de esfuerzo en condiciones estáticas:

Nota Esfuerzo estático σ admitido en el chasis: 150 N/mm2

Respetar siempre los eventuales límites más restrictivos, fijados por las normativas nacionales.
Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-
rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentes
realizados en fábrica.

▶ Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-
ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".

En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se deben
realizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.

2.2.1 Posicionamiento y dimensiones de los orificios

Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia la
sección del larguero.
El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 15 mm (salvo indicaciones con-
trarias). La distancia del eje de los orificios desde los bordes internos del larguero no debe ser inferior a 30 mm, y los ejes de los
orificios no deben encontrarse a una distancia menor a 45 mm entre sí o con respecto a los existentes.
Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.
Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.

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2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

192342 Figura 2

2.2.2 Tornillos y tuercas

En general, se recomienda realizar conexiones del mismo tipo y clase respecto de las previstas para fijaciones similares en el vehí-
culo original (véase Tabla 2.3).

Tabla 2.3 - Clases de resistencia de los tornillos

Carga de rotura Carga de estiramiento
Clase de resistencia Empleo
[N/mm2] [N/mm2]
Tornillos de media resistencia (travesaños, placas
8.8 800 640
resistentes al corte, ménsulas)
Tornillos de alta resistencia (soportes muelles,
10.9 1000 900
barras estabilizadoras y amortiguadores)

Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protección
FeZnNi 7 IV S; para diámetros superiores a 6 mm se recomienda la protección GEO-8.
Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-
conseja utilizar el revestimiento Geomet.
Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.
Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.

2.2.3 Soldaduras

▶ Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberías
del freno y de cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, conside-
rando también el desmontaje, si fuese necesario (respetar las indicaciones de los capítulos 2.15 y
5.5).

Se permite realizar soldaduras en:

● la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos;

● la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 3).

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2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

91448 Figura 3

En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-
tar las siguientes instrucciones:

● antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos;
● en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo;
● desconectar el polo negativo de la batería;
● desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-
tivo;
● desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-
tores de las centralitas;
● si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo;
● conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar;
● proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario;
● si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la
soldadura;
● evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.

Operaciones de soldadura
● Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del chasis que deben ser soldadas, como de las que deben
ser cubiertas con eventuales refuerzos.
● Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas de
variación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej.,
soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 4).

91446 Figura 4

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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10 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

● En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, en toda la longi-
tud de la zona para soldar (véase Figura 5).

91447 Figura 5

● Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.
Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.
● Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior.
● Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-
quier otro medio.
● Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente.
● Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el chasis; las dimensio-
nes mínimas indicativas se muestran en la Figura 3.
Los refuerzos se debe fijar solo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,
tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).
La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben ser
apropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
● Al finalizar el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas agregadas o modificadas" ( ➠ Página 13)).

2.2.4 Cierre de orificios mediante soldadura

En la ejecución de nuevos orificios, en caso de una proximidad excesiva con otros orificios ya existentes (véase Figura 2), se puede
cerrar estos últimos mediante soldadura.
Para que la operación sea exitosa se requiere:

● achaflanar la arista externa del orificio;

● aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte;
● efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.

Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de ambos
lados.

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2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021
brillo 70/80 gloss.

2.3.1 Componentes originales del vehículo

En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes ori-
ginales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para las
partes pintadas.

Tabla 2.4 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto I)

Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas
Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -
Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos -
A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta -
Elementos de fijación chasis (tornillos, bulones, tuercas, arandelas),
etc.
Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementos
B de fijación
Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con caracte-
B2 Piezas debajo de la calandra (clase B)
rísticas preferentemente estructurales, directamente a la vista
Estribos externos de ascenso a la cabina
B1 Sólo para puentes y ejes
Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directa-
C Motor y sus componentes
mente a la vista
Pedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc.,
D Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricos
montados en el interior de la cabina

Tabla 2.5 - Piezas no pintadas y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto IV)
IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
Acero inoxidable (1)
18-0506 – – – –
GEO 321-8
GEO 500-8
GEO 321-8 PM
si –
GEO 321-8 PML
GEO 321-8 PL
GEO 500-8 PL
Geomet (2)
GEO 321-5 18-1101 – –

GEO 500-5
sí
GEO 321-5 PM
GEO 321-5 PML –

GEO 321-5 PL sí
Clase B1
GEO 500-5 PL columnas ruedas
Fe/Zn 12 II
Galvanizado (3)
18-1102 – – sí sí
Fe/Zn 7 IV

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2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

IVECO Clases
Tipo de protección
estándar A B - B1 - B2 C D
Fe/Zn 12 IV
– – sí sí
Fe/Zn 7 IV LUB
Galvanizado (3)
18-1102
Fe/Zn 7 IV S
– sí sí sí
Fe/Zn 12 IV S
Fe/Zn Ni 7 VII S
Aleación Zn-Ni 18 - 1103 – si si si
Fe/Zn Ni 7 IV
Oxidación anódica 18-1148 si
Aluminio si si si
Pintura Ver Prospecto III si

1
El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".
(2)
Revestimientos que no contienen sales de cromo.
(3)
Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.

Tabla 2.6 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto III)

Clases
Descripción fase del ciclo
A B (8)
B1 (5)
B2 C D
Arenado/Granallado –
LIMPIEZA MECÁNICA
Cepillado sí (*)
– sí (*)
sí (*)
sí (*)
SUPERFICIAL (1) sí (*)
Pulido con papel de lija
Fosfatación de hierro
–
PRETRATAMIENTO (sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos) sí (*)
– sí (*)
sí (*)
sí (*)

Fosfatación de zinc (**)

sí
Espesor alto (30-40 µm) sí (2)
sí (*)
sí (*)
(6) sí (*)
sí (*)
CATAFORESIS Espesor medio (20-30 µm) sí (3)
(6)
– (6) (9) (6)

Acrílica para terminar (>35 µm) – –

Bicomponente (30-40 µm) sí – sí sí (*)
ANTIÓXIDO – (9)
sí (*)
Monocomponente (30-40 µm) – sí –
BASE PROTECCIÓN CONTRA
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3)
– – – – –
PIEDRAS
Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí
sí (*)
– sí (*)
ESMALTE Polvos (40-110 µm) sí (4)
– sí (*)
(7)

Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) – – sí

(1)
Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.
(2)
Ciclo carrocerías de dos capas.
(3)
Ciclo carrocerías de tres capas.
(4)
Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, solo para piezas del chasis (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).
(5)
Solo puentes y ejes.
(6)
Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (por
ejemplo: piezas mecánicas).
(7)
Solo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.
(8)
Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 13
2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

(9)
Solo para las piezas que se deben montar en el motor.
(*)
Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.
(**)
Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.

2.3.2 Piezas agregadas o modificadas

Todas las partes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegidas
de la oxidación y de la corrosión.
En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección.
Las Tablas 2.7 y 2.8 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionales
cuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferen-
tes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión.
No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase.
Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección.

Tabla 2.7 - Piezas pintadas agregadas o modificadas

Clase
Descripción fase del ciclo
A-B-D (1)

Limpieza mecánica superficial

Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado
(conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas)
Pretratamiento Desengrase
Antióxido Bicomponente (30-40 µm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3)

(1)
No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)
(2)
Preferiblemente epoxi
(3)
Preferiblemente poliuretano

Tabla 2.8 - Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas

Clase
Tipo de protección
A-B (1)
D
Acero inoxidable –
sí
Geomet –
Galvanizado (1)
– sí

(1)
Sin cromo hexavalente

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2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

2.3.3 Precauciones
a) En el vehículo
Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-
miento de las mismas:

● tuberías flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de fre-
nos;
● juntas, piezas de goma o plástico;
● bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;
● radiadores;
● vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos;
● válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.);
● filtro sedimentador del combustible;
● placas, siglas.

Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:

● proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas de
fijación/espárragos;
● proteger adecuadamente los discos de freno.

Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos.

b) En los motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tomar precauciones adecuadas para proteger:

● cableados motor y contactos de masa;

● conectores lado sensor/accionador y lado cableado;
● sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante;
● tuberías (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo;
● base filtro gasóleo completo;
● centralita electrónica y su base;
● toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tuberías);
● bomba common rail con regulador;
● bomba eléctrica del vehículo;
● cubeta depósito;
● vuelta de las correas delantera y sus poleas;
● bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías.

Nota Al finalizar la aplicación de la pintura y antes de secarla en el horno (temperatura máx. 80 ºC), se deben desmontar y proteger
todas las piezas que podrían sufrir daños si se las exponen al calor.

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2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

2.4.1 Generalidades

Nota Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los componentes eléctricos/electrónicos
necesita aprobación y se debe realizar como se indica en las instrucciones del Capítulo 5.5.

Cuando la dimensión de la superestructura lo permite, es preferible realizar batallas iguales a las previstas en la producción normal,
visto que esto permite utilizar ejes de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas, así como de dataset existen-
tes para los sistemas ESP y ABS.

2.4.2 Autorización
La reducción de la batalla es permitida sin autorización específica de IVECO solo cuando:

● si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo;
● si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de
serie tomado como referencia.

Nota En las versiones 6x2 se permite modificar la batalla solo con la aprobación específica.

El taller que realiza la transformación debe ofrecer suficientes garantías bajo el aspecto tecnológico y de control (personal cualifi-
cado, procesos operativos adecuados, etc.).

Nota Las intervenciones deben efectuarse respetando las directivas presentes, previendo los ajustes adecuados (por ej.: la necesidad
de reajustar los parámetros de las centralitas) y las precauciones oportunas (sistema de tuberías de drenaje, respeto de la tara
mínima sobre el eje trasero, etc.) previstas en las batallas originales correspondientes.

2.4.3 Influencia en el giro

▶ Una batalla más larga influye negativamente en las características del giro.

▶ Cualquier alargamiento de la batalla y/o aumento de la carga en el eje delantero se debe solicitar
la autorización de IVECO. Se deben adoptar soluciones técnicas para mejorar la dirección, como
la instalación de un segundo circuito para la dirección, reducir la máxima carga en el eje delan-
tero, la modificación de las dimensiones del volante o la implementación de una pista con una
serie limitada de valores. Las posibles pruebas a nivel de homologación son totalmente a cargo
del Montador.

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16 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

2.4.4 Influencia en el frenado

Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.
Verificar en la entidad IVECO - TECH PE T&H - BODY BUILDER SUPPORT con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas,
masas técnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores.
En la Tabla 2.19 se indican los valores mínimos de la batalla homologados por IVECO.

▶ Las modificaciones de la batalla en los vehículos equipados con sistema electrónico de control de
frenado y, si hubiere, de adherencia y estabilidad, implican necesariamente la actualización de
los parámetros de ajuste (datasets) de sus centralitas mediante el teleservicio IVECO.

▶ Las batallas que técnicamente se pueden realizar dependen del tipo de vehículo (mo-
delo/versión). Para batallas de longitud inferior o superior a las de serie, es necesario verificar si
están disponibles los parámetros específicos de ajuste del sistema ESP.

Tabla 2.9 - Valores mínimos de batalla

Carga máx. en el eje delantero
Valores mínimos de la batalla
Modelos (respetar la capacidad de carga de los neumáticos)
[mm]
[kg]
190 /P 9000 3800
190 /FP 8600 3800
190 /FP -CM 8000 3800
190 /FP -GV 8000 3800
190 / FP-CT 8000 3800
260 Y/P 9000 3120
260 Y/FP 8000 3120
260 Y/FP 8600 3800
260 Y/FP -CM 8000 3120
260 Y/FP -GV 8000 3120
260 Y/PT 9000 3200

2.4.5 Procedimiento de intervención

Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:

● colocar el vehículo de manera que el chasis resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados;
● desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-
cer la ejecución del trabajo;
● identificar en el chasis los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones);
● marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,
después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo;
● en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-
cadas anteriormente;
● controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes
no inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm;
● realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares
de ensamble de los travesaños;

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 17
2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

● fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibrados
clase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabeza
rebordeada;
● si se debe cortar el chasis (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -
Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8)), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y los
anteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe ser
inferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a la
zona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8);
● antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-
dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos según
las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( ➠ Página 8).

Indicaciones adicionales
● Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"
( ➠ Página 13);
● restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( ➠ Página 48) y 5.5 ( ➠ Página 49);
● para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 36).

2.4.6 Control de las tensiones en el chasis

En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuer-
zos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO para
la misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfiles
del contrachasis de mayores dimensiones.
El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones no
deben ser superiores a las del chasis con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el chasis
considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones.
Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida del
alargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.

2.4.7 Travesaños
La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte de
transmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las superestructuras, como así también las
condiciones de uso del vehículo.
El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el chasis (resistencia a la flexión y a
la torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 6 se representa un ejemplo de ejecución. En todos los
casos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.
En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; esta
limitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores.

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18 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO

91449 Figura 6

2.4.8 Modificaciones en las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( ➠ Página 36).

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO

2.5.1 Generalidades
En la modificación del voladizo trasero se deben respetar los límites establecidos por las Normativas nacionales, al igual que las dis-
tancias máximas del borde trasero de la estructura y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protección
antiempotramiento. La distancia desde los extremos del chasis al borde trasero de la superestructura, normalmente, no debe supe-
rar los 350 ÷ 400 mm.
Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie
(número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia).
Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre el
travesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.
Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previsto
originariamente puede permanecer invariado.
La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos.

2.5.2 Autorización
Los alargamientos posteriores del chasis y los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo, si se reali-
zan siguiendo las indicaciones del presente manual, no necesitan ser autorizadas expresamente.

Nota Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instrucciones especiales para los susbsistemas
electrónicos".

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 19
2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO

2.5.3 Acortamiento
En los acortamientos del voladizo posterior del chasis, se debe adelantar el último travesaño.
Cuando el travesaño posterior está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último cuando esto no afecte los
soportes de la suspensión.

2.5.4 Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 7 y 8.
Se permite, para el chasis, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por la
modificación, se indican en la Figura 3.
La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angulares de refuerzo,
que también unen el travesaño con el chasis, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La cone-
xión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmediata-
mente superior y tuercas con sistema fija-rosca.
Cuando la conexión entre el travesaño y el soporte se realiza mediante soldadura, está permitido conectar el soporte al refuerzo
mediante soldadura (véase Figura 7).
La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 8.

91454 Figura 7
1. Parte adicional 3. Perfil de refuerzo (solución alternativa)
2. Perfil de refuerzo 4. Travesaño trasero original

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20 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

91455 Figura 8
1. Parte adicional 3. Travesaño trasero original
2. Perfil de refuerzo 4. Eventual travesaño adicional

Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional para
conseguir una adecuada rigidez torsional del chasis. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características de los
de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

2.6.1 Generalidades
La colocación de un gancho de remolque es posible sin autorización:

● en los vehículos que poseen travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia;
● en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque.

Su instalación en vehículos para los cuales el gancho de remolque no está previsto en origen debe ser autorizada.
Para los remolques con uno o más ejes acercados (remolques con eje central), según los esfuerzos a los cuales se somete el trave-
saño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben considerar las indicaciones del Apartado "Gan-
cho de remolque para remolques de eje central" ( ➠ Página 23).

2.6.2 Precauciones para la instalación

El gancho de remolque debe ser el adecuado para las cargas permitidas y debe ser de un tipo aprobado por las Normativas nacio-
nales.

▶ Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben ser
modificados.

Respetar las prescripciones del Fabricante del gancho, las limitaciones impuestas por las normativas en cuanto a:

● espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica;

● distancia entre el eje del perno del gancho y el borde trasero de la superestructura (véase Figura 9).

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2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores de
hasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores se
recomienda consultar dicho Reglamento.
Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puede
autorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.
El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la superestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias para
el control del enganche, sin impedimentos ni peligros.
El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.

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22 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

196787 Figura 9
1. Campo libre para ganchos de remolque 2. Campo libre para ganchos de bola conforme a la Norma
DIN 74058 ESC-152

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 23
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

2.6.3 Ganchos de remolque para remolques convencionales

En función de la Directiva 94/20/CE, tanto para la elección del gancho como para la aplicación de eventuales refuerzos en el tra-
vesaño trasero, se debe tener en cuenta la acción de las fuerzas horizontales generadas por las masas de la cabeza tractora y del
remolque, de acuerdo con la siguiente fórmula:
D = g (T • R) / (T + R)
D = valor que representa la clase de gancho [kN]
g = aceleración de gravedad [m/s2]
T = masa máxima de la cabeza tractora [t]
R = masa máxima del remolque con lanza móvil en sentido vertical [t]

277277 Figura 10

2.6.4 Gancho de remolque para remolques de eje central

Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al chasis y el eje (o varios ejes acerca-
dos) ubicado en la mitad de la longitud del chasis.
Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remol-
que y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas.
A través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también las
flexiones en el voladizo.
Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados.
Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del fabricante del
gancho y en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).
También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Nor-
mas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej.: longitud
de la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil del
contrachasis de mayores dimensiones.
Con los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas:

DC = g (T • C) / (T + C)
V = a • C (X2 / L2)

DC = valor que representa la clase del gancho [kN]. Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerza
horizontal entre el vehículo tractor y el remolque
g = aceleración de gravedad [m/s2]

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2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

T = masa máxima del vehículo remolcador [kg]

R = masa máxima del remolque con carga plena [kg]
S = carga vertical en la lanza del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S ≤ 0,1 • R ≤ 1000
[kg], (véase la Figura 11)
C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima [kg]. Es igual a la masa máxima del remolque
disminuida de la carga estática vertical (C = R - S)
V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque [kN], (véase la Figura 11)
a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizar
los siguientes valores:

● a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática

● a = 2,4 m/s2 para otros tipos de suspensión

X = longitud de la superficie de carga [m], (véase la Figura 11)

L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m]
(véase Figura 11)
X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1

277278 Figura 11

Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidos
por IVECO para cada modelo), solo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y las
cargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación.
Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre chasis y contracha-
sis y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, se
deben prever placas de fijación longitudinal y transversal.
Además, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del con-
trachasis que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas.

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2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

2.6.5 Contrachasis para remolques de eje central

La Tabla 2.10 contiene las dimensiones de la sección de un contrachasis destinado exclusivamente al arrastre de un remolque de eje
central.
Sin embargo, como en la mayoría de los casos, si se desea instalar en el vehículo una superestructura estándar (caja fija, grúa), se
debe consultar la tabla correspondiente a dicha superestructura (véase Sección 3) y elegir entre las dos tablas aquella que propor-
ciona valores de resistencia del módulo Wx más elevados.
En la Tabla 2.10 el símbolo "A" indica que la sección necesaria para arrastrar solo el remolque, es inferior a la requerida por la supe-
restructura.

Tabla 2.10 - Perfiles longitudinales del contrachasis para remolques de eje central
Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S)
en el gancho del remolque de eje central [kg]
Bata- Vola-
Modelos R≤ R≤ R≤ R≤ R≤ R≤ R≤
lla dizo R ≤ 9500
12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000
chasis S ≤ 950
Sección del chasis S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000
[mm]
[mm] [mm] Módulo de resistencia Wx (cm3) para perfiles longitudinales del contrachasis
con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm2] (Fe 510)
190S /P, /FP, /FP -CM 3800 1848 A A A A A A A A
4x2 - Eje tras. 11,5 t 4200 2073 A A A A A A 46 46
4500 1803 A A A A A A A A
4800 2478 A A 46 46 46 46 46 46
5100 2388 A A 46 46 46 46 46 46
5500 2208 A A A 46 46 46 46 46
5700 2208 A A 46 46 46 46 46 46
6300 2793 46 46 46 46 46 46 46 59
289 x 80 x 6,7 6700 3423 46 46 46 57 74 74 74 89
190S /FP -GV 5100 2388 46 46 46 57 74 74 74 89
4x2 - Eje tras. 11,5 t 5500 2208 46 46 46 46 57 74 74 74
5700 2208 46 46 46 57 57 74 74 74
6300 2793 74 74 89 89 105 135 135 135
289/199 x 80 x 6,7 6700 3423 105 135 135 150 150 173 208 208
190S /FP -CT
5500 2208 46 46 46 46 46 46 46 46
4x2 - Eje tras. 11,5 t

5700 2208 46 46 46 46 46 46 46 57
289/199 x 80 x 6,7
3120 678 A A A A A A A A
260S Y/P, Y/FP, Y/PS, Y/FS (1)

-CM: hasta la batalla 4800 3805 1100 A A A A A 46 46 46

6x2 - Eje tras. 19 t 3805 1758 46 46 46 46 46 46 46 46
4200 1623 46 46 46 46 46 46 46 46
4200 2118 46 46 46 46 46 57 74 74
4500 1623 46 46 46 46 46 46 46 46
4500 1803 46 46 46 46 46 46 46 57
4500 2073 46 46 46 46 57 74 74 74
4800 1713 46 46 46 46 46 46 46 57
4800 2073 46 46 46 57 74 74 74 74
289 x 80 x 6,7
5100 1803 46 46 46 46 46 57 74 74

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2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

Masa que puede remolcarse (R) y carga estática (S)

en el gancho del remolque de eje central [kg]
Bata- Vola-
Modelos R≤ R≤ R≤ R≤ R≤ R≤ R≤
lla dizo R ≤ 9500
12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000
chasis S ≤ 950
Sección del chasis S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000 S ≤ 1000
[mm]
[mm] [mm] Módulo de resistencia Wx (cm3) para perfiles longitudinales del contrachasis
con material que posea el límite de estiramiento igual a 360 [N/mm2] (Fe 510)
260S Y/P, Y/FP, Y/PS, Y/FS (1) 4800 1713 46 46 46 46 46 46 46 46
batalla mínima 5100 4800 2073 46 46 46 46 46 74 74 74
-CM
5100 1803 46 46 46 46 46 46 57 74
6x2 - Eje tras. 19 t
5700 2433 57 74 74 74 89 105 135 135
289 x 80 x 7,7 6050 2658 74 74 89 105 135 135 150 150
260S Y/FP -GV, Y/FS -GV 4200 2118 46 57 74 74 74 89 105 135
6x2 - Eje tras. 19 t 4500 2073 57 74 74 74 89 105 135 135
4800 2073 74 74 74 89 105 135 135 135
5100 1803 57 74 74 74 89 105 105 135
289/199 x 80 x 7,7 5700 2433 135 135 150 150 150 173 208 208
260S X/P, X/FP (-D)
4200 2073 135 150 150 150 150 173 173 208
6x2 - Eje tras. 19 t

4500 1803 135 135 135 150 150 150 150 173
289 x 80 x 6,7
260S Y/P, Y/FP, Y/PS, Y/FS (2) 3805 1758 46 46 46 46 46 46 46 46
-CM: hasta la batalla 4800 4200 1623 46 46 46 46 46 46 46 46
6x2 - Eje tras. 19 t
4200 2118 46 46 46 46 46 46 46 46
4500 1623 46 46 46 46 46 46 46 46
4500 1803 46 46 46 46 46 46 46 46
4500 2073 46 46 46 46 46 46 46 46
4800 1713 46 46 46 46 46 46 46 46
4800 2073 46 46 46 46 46 46 57 74
289 x 80 x 6.7 5100 1803 46 46 46 46 46 46 46 57
260S Y/P, Y/FP, Y/PS, Y/FS (2) 4800 1713 46 46 46 46 46 46 46 46
batalla mínima 5100 4800 2073 46 46 46 46 46 46 46 46
-CM
5100 1803 46 46 46 46 46 46 46 46
6x2 - Eje tras. 19 t
5700 2433 46 57 57 74 74 74 74 74
289 x 80 x 7.7 6050 2658 74 74 74 74 74 89 89 105
260S Y/FP -GV, Y/FS -GV (3) 4200 2118 A A A A A A 74 74
6x2 - Eje tras. 19 t 4500 2073 A A A A A 74 74 89
4800 2073 A A A A 74 74 89 105
5100 1803 A A A A A A 74 74
289/199 x 80 x 7,7 5700 2433 74 105 135 135 135 150 150 173
260S Y/FP -GV, Y/FS -GV (4)
4200 2118 46 46 46 46 46 46 74 74
6x2 - Eje tras. 19 t
4800 2073 46 46 46 46 74 74 74 89
5100 1803 46 46 46 46 46 46 74 74
289/199 x 80 x 7,7 5700 2433 74 74 105 135 135 150 150 150

(1)
No válido para las versiones /TN/PT, CT y GV
(2)
Válido sólo con el sistema de enganche corto (véase la Figura 14)

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 27
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

(3)
Solo con CCM 11954
(4)
Solo con CCM 14464

Nota Véase la Tabla 3.2 (dimensión de los perfiles).

2.6.6 Travesaño trasero en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede dar
autorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posición
rebajada.
En las figuras 12 y 13 se representan los ejemplos de realización correspondientes.
La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetro
y clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen.
Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones.

245555 Figura 12
1. Travesaño trasero original 3. Orificio roscado M14 - 10.9 (1/10 kN)
2. Banda suplementaria 4. Angular de conexión

Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud por
un tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben estar realizados de un material con características
mínimas indicadas en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión". ( ➠ Página 12) Su fijación al nervio vertical de los
largueros se debe efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuya
cantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a la altura del
larguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%.
En la aplicación de un travesaño adicional (véase Figura 13) se debe prever una placa central de conexión, con un espesor adecuado
al del travesaño.

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28 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

192344 Figura 13
1. Travesaño trasero rebajado 4. Placa de conexión
2. Angular o placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor)
3. Placa de racor 6. Espacio para soporte muelle trasero

Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las normas vigentes.
Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos.
En la Figura 13 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional.
En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior deben
realizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramiento
requieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Controlar si
responden a las normas para la posición de las luces.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 29
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

2.6.7 Travesaño trasero en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central
Los vehículos que para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y adelan-
tada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) y que respeten el límite de 1.200 mm entre
el eje trasero y el enganche de remolque, no requieren de refuerzos especiales para el chasis (véase la Figura 14).

279570 Figura 14

El Montador debe realizar un travesaño de remolque adecuado y utilizar un gancho de remolque correspondiente.
El gancho se debe situar de manera que se permitan todos los movimientos entre cabeza tractora y lanza del remolque en las dife-
rentes situaciones de uso, sin perjuicio de los márgenes de seguridad necesarios y el respeto de eventuales normativas o prescrip-
ciones legislativas.
Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Montador la
investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej.: barra anti-
empotramiento tipo basculante).

2.6.8 Refuerzos en el travesaño de serie

En los casos en que sea necesario reforzar el travesaño de serie y ya no se tengan a disposición travesaños originales reforzados, se
debe recurrir a la aplicación de:

● perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros del
vehículo;
● perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del chasis,
si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 15;

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30 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

91459 Figura 15
1. Travesaño trasero original 3. Angulares o placas de conexión
2. Perfil de refuerzo

● perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largue-
ros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura 16. En los vehículos con voladizo trasero corto y
en presencia de contrachasis, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrachasis, en la parte supe-
rior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 13).
Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe pre-
ver una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventua-
les prescripciones legislativas nacionales).

91460 Figura 16
1. Travesaño trasero original 3. Placa de conexión
2. Perfil rectangular 4. Placa de racor

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 31
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

2.6.9 Observaciones acerca de la carga útil

Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje o en los ejes traseros del vehículo y que se res-
pete la masa mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12).

2.6.10 Aumento de la masa remolcable

Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masas
remolcables superiores a las que normalmente permite.
En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativas
a las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie (véase Figura 14),
o montaje de un travesaño reforzado si está disponible, o mejor aún, adecuaciones al sistema de frenos.
El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño.
Para fijar el travesaño al chasis utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clase mí-
nima 8.8.
Utilizar sistemas fija-rosca.

2.6.11 Placas
En algunos países las normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que se
puede remolcar y la carga máxima vertical permitida.
Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos.

2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

▶ La instalación de un eje adicional debe estar perfectamente integrada con el sistema de frenos,
el sistema neumático, el cableado y los sistemas electrónicos: por lo tanto, es necesaria la apro-
bación de IVECO. El montador es el responsable de obtener la información técnica necesaria
ante el fabricante del eje y los proveedores de las instalaciones y sistemas involucrados en la
transformación, y de realizar las pruebas funcionales y ensayos correspondientes.

▶ La obtención de la autorización para la aplicación de un eje adicional y la superación de los con-

troles de homologación, no eximen al montador de la total responsabilidad de la transforma-
ción.

▶ El agregado de un eje adicional en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de control
de frenado, adherencia y estabilidad, implica necesariamente la actualización de los parámetros
de ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.

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32 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

2.7.1 Generalidades
En algunos modelos de la gama S-WAY se puede autorizar la aplicación de un eje adicional, lo cual redunda en un incremento de la
masa total a tierra del vehículo.
Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condi-
ciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buen
funcionamiento del vehículo.
Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical Application para el análisis y la autorización, deben incluir
las indicaciones necesarias para conectar el eje al chasis y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se deben
implementar en el chasis; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones.
Respecto a las modificaciones del chasis, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener en cuenta
el incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzos dinámicos
durante el funcionamiento.
En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el chasis transformado no deben superar a los del chasis del vehículo original, ante la
igualdad de la sección considerada.

2.7.2 Refuerzos en el chasis

En la figura 17 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles.
Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del chasis, hasta la cabina.

192346 Figura 17
1. Ménsula 2. Placa

En caso de adoptar los refuerzos del tipo contrachasis, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el chasis (si están
presentes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo 3.1 - Apartado "Dimensión de los perfiles" ( ➠ Página 5) y
siguientes.
En la zona del voladizo trasero y aproximadamente por la mitad de la batalla (nunca puede ser inferior a 2 m del eje delantero) se
sugiere realizar una conexión resistente al corte (véase Figura 17).

Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material para
soldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a solda-
duras no realizadas según las técnicas más avanzadas.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 33
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

2.7.3 Eje auxiliar

a) trasero
La instalación de un eje en la parte posterior al motor implica, en general, el alargamiento del voladizo del chasis (véase Figura 18),
que se debe realizar según se indica en el Apartado "Alargamiento" ( ➠ Página 19) y sin perjuicio de la necesidad de refuerzos se-
gún el Apartado "Refuerzos en el chasis" ( ➠ Página 32).
Para los vehículos con chasis ahusado, la adecuación de la sección del nuevo voladizo al resto de las secciones del chasis puede re-
presentar una solución útil para soportar los esfuerzos generados por la transformación.

276409 Figura 18
1. Eje adicional suplementario 3. Refuerzos para la modificación del chasis
2. Alargamiento del voladizo 4. Conexiones
5. Perfil de refuerzo

b) central
La instalación de un eje en la parte anterior al motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase Figura 19), que se
debe realizar según el Apartado "Acortamiento" ( ➠ Página 19) para respetar la carga técnicamente admisible.

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34 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

276410 Figura 19
1. Eje adicional suplementario 3. Conexiones
2. Acortamiento (eventual) del voladizo trasero 4. Perfil de refuerzo

2.7.4 Ejes de giro

Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado;
su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad.

● Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que queden
fijos durante las maniobras de marcha atrás.
● La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizada
por IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria.

2.7.5 Suspensión
La suspensión de un eje suplementario puede ser de tipo mecánico de ballesta o neumático, o también una solución mixta con la
suspensión del eje del motor.
La solución implementada no debe incidir negativamente en el comportamiento dinámico del vehículo, en el confort ni en el ángulo
de trabajo de la transmisión (considerando las dimensiones correspondientes en el caso de eje adicional en posición delantera al eje
del motor).
Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidez
proporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 35
2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

Suspensiones parabólicas
Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención.
Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizar
la aplicación de elementos elásticos de goma.
En casos excepcionales y solo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos;
la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado.

2.7.6 Barras estabilizadoras

En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barra
estabilizadora, especialmente si se ha previsto una superestructura con centro de gravedad elevado.
Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad.

2.7.7 Puntos de conexión en el chasis

Las conexiones del eje adicional al chasis deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversales,
sin transmitirlos al eje motor.
En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños o
refuerzos adecuados en el chasis.
Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con el
eje de las ruedas motrices.
Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.

2.7.8 Sistema de frenos

▶ Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del ve-
hículo, se deben cuidar al máximo tanto el diseño como la realización.

En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tuberías y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original;
específicamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero.
Para la conexión entre las partes fijas (chasis) y el eje, se recomienda utilizar tuberías flexibles.
Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor.
Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, si
es necesario, montar un depósito de aire adicional.
Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional.
Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas car-
gas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes.
La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema
(servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las normas nacionales.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-
gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adheren-
cia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministrada
por quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional.
La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido.

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36 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

Nota Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo 2.15.

Nota Consultar las características de la instalación eléctrica en el Capítulo 5.5.

2.7.9 Dispositivo de elevación

El eje adicional puede contar con un dispositivo de elevación que se puede utilizar, en casos especiales y si las Normativas nacionales
lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque en subida, firmes resbaladizos, neva-
dos o helados).
El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones:

● Si se montan ejes adicionales en la parte delantera del eje motor, en las situaciones de máxima elevación del eje adicional debe
asegurarse suficiente espacio entre el eje de transmisión y eje adicional, para evitar contactos e impactos;
● la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la carga
máxima permitida en el eje sobrecargado;
● la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica.

Algunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea supe-
rada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido.
En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12) en lo que concierne al posicionamiento del centro de gravedad
de la superestructura más la carga útil.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-
gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiempos
de intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica.

2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo de
serie que tenga aproximadamente la batalla requerida.
Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los ejes de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspensio-
nes y en el eje trasero del motor.
Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquema
con la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.
Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente las
secciones.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 37
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

196780 Figura 20

Máximo ángulo permitido

n = número revoluciones en funcionamiento
β • n < 20.000 para clases 2040-2045-2050

Respetar estos valores tanto para vehículo sin carga (sólo tara) como con carga estática, considerando la máxima carga permitida en
el eje trasero.
Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar el
ruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al montador de la responsabilidad que le
cabe por los trabajos realizados.

2.8.1 Longitudes permitidas

1. Las longitudes máximas de funcionamiento realizables, tanto para las secciones móviles "LG" como para las intermedias "LZ"
(véase Figura 21), se pueden determinar basándose en el diámetro externo del tubo existente en el vehículo y en el número
de revoluciones máximas de funcionamiento (véanse la fórmula y la Tabla 2.12).
En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, se
debe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.
2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por la
Tabla 2.12) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.

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38 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

192345 Figura 21
LG Longitud de las secciones móviles LT Longitud total
LZ Longitud de las secciones intermedias

Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-
dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.
Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:

nG = nmáx / iG

nG número máximo de revoluciones de funcionamiento [rpm]

nmáx número de revoluciones motor [rpm] a máxima potencia, véase Tabla 2-11
iG relación del cambio en la marcha más rápida, véase tabla 2-12

Tabla 2.11 - Número de revoluciones motor [rpm] a máxima potencia

Modelo Motor Código Motor Potencia [CV - kW] nmáx
F2CFE611D*J 310 - 228 2200
F2CFE611C*J 330 - 243 2200
CURSOR 9
F2CFE611B*J 360 - 265 2200
F2CFE611A*J 400 - 294 2200
F3GFE611F*J 420 - 309 1900
F3GFE611E*J 460 - 338 1900
CURSOR 11
F3GFE611D*J (con EGR) 480 - 353 1900
F3GFE611G*J (con SCRT) 480 - 353 1900
F3HFE611G*J 510 - 375 1900
CURSOR 13 F3HFE611D*J (con EGR) 570 - 419 1900
F3HFE611F*J (con SCRT) 570 - 419 1900

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 39
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

Tabla 2.12 - Relación del cambio en la marcha más rápida

Cambio iG
16 S 1620 TD 1,00
16 S 2220 TD 1,00
16 S 2320 TD 1,00
16 S 2220 TO 0,84
16 S 2520 TO 0,84
12 TX 1410 TD 1,00
12 TX 1810 TD 1,00
12 TX 2010 TD 1,00
12 TX 2210 TD 1,00
12 TX 2420 TD 1,00
12 TX 2620 TD 1,00
12 TX 1810 TO 0,77
12 TX 2010 TO 0,77
12 TX 2210 TO 0,77
12 TX 2410 TO 0,77
12 TX 2610 TO 0,77

Nota Tras la modificación, las horquillas de las crucetas del tramo de eje no deben girarse con respecto a la posición original.

2.8.2 Espesor del tubo

El espesor del tubo depende del par que debe transmitir el eje, y de la configuración original de la línea de transmisión (par motriz,
relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje del motor).
Si se utiliza un tubo de diámetro superior al original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la misma capacidad de
torsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad de anillos adap-
tadores, y las dimensiones de las tuberías disponibles en el comercio.
Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del árbol de transmisión (por
ejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmisión.
La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 800 mm para los ejes móviles y a 700 mm para
los intermedios.

Tabla 2.13 - Longitudes máximas permitidas

Longitudes máximas permitidas LG o LZ [mm]
Dimensiones del Diámetro externo x espesor
1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
acoplamiento [mm]
Número máximo de revoluciones del eje de transmisión [rpm]
2040 100 x 4,5 3400 3150 2900 2650 2450 2300 2100 1950
2040 120 x 3 4450 4100 3750 3400 3150 2900 2650 2450
2045 120 x 4 4450 4050 3700 3400 3100 2850 2650 2450
2055 120 x 6 4400 4000 3650 3350 3100 2850 2600 2400
2060 130 x 6 4650 4250 3900 3600 3300 3050 2800 2600
2065 142 x 6 5000 4600 4200 3900 3600 3300 3050 2850

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40 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

▶ Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales;
para las secciones obtenidas por transformación considerar longitudes inferiores (-10%).

2.8.3 Posicionamiento de secciones

En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. En
general, entre un eje intermedio y un eje corredizo (véase Figura 22) no debe existir una diferencia en longitud superior a 600 mm,
mientras que entre los dos ejes intermedios dicha diferencia no debe ser superior a 400 mm. En los ejes móviles se debe prever un
margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la apertura, debe garantizarse un
recubrimiento entre el eje y el manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del eje estriado.

91451 Figura 22
1. Eje motor, embrague, cambio 5. Inclinación de la caja del puente (carga estática)
2. Eje intermedio 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
3. Soporte eje intermedio 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
4. Eje móvil 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben
tener la misma inclinación

El árbol intermedio y el eje de la caja del puente deben estar alineados.

Su máxima inclinación puede variar como máximo hasta 1º respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener inter-
poniendo una cuña entre la caja del puente y el muelle, o bien, regulando las barras de reacción del puente trasero.
De todos modos, la inclinación de la caja del puente no debe superar los 5,5º respecto a la horizontal.
Cuando con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, se debe
actuar de manera que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el con-
trario, si con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que la
inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.
Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, como
se indica en la Figura 23. En este caso, controlar que se mantenga la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo árbol
intermedio y el eje de la caja del puente en condición de carga estática del vehículo.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 41
2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

91452 Figura 23
1. Eje motor, embrague, cambio 6. Inclinación de la caja del puente (carga estática)
2. Primer eje intermedio 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión)
3. Soporte eje intermedio 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado)
4. Segundo eje intermedio 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del
5. Eje móvil puente, deben tener la misma inclinación

Los soportes elásticos se deben aplicar con placas de apoyo con un espesor de al menos 5 mm (véase Figura 24), conectar a los
travesaños que cuenten con características similares a las previstas por IVECO.
En los acortamientos de la batalla es conveniente desmontar los árboles intermedios, cuando la longitud del árbol articulado es
inferior a aproximadamente 800 mm.

91453 Figura 24
1. Eje intermedio 3. Placa de apoyo
2. Placa de soporte 4. Soporte eje intermedio

Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.

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42 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie
(por ejemplo: volcadores).
Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tuberías de acero crudo con una
carga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).
No se permite modificar los cardanes.
Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cada
una de las secciones modificadas.

▶ Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, se
insiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-
guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-
mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

Nota En caso de que IVECO autorice las intervenciones, estas no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni de
contrapresión en el escape.

Tabla 2.14 - Contrapresión máxima permitida a régimen nominal y a plena carga

Contrapresión en el Depresión en la
Modelo Motor Código Motor
escape [kPa] admisión [kPa]
F2CFE611D*J 20 6,5
F2CFE611C*J 20 6,5
CURSOR 9
F2CFE611B*J 20 6,5
F2CFE611A*J 20 6,5
F3GFE611F*J 37 6,5
F3GFE611E*J 37 6,5
CURSOR 11
F3GFE611D*J 37 6,5
F3GFE611G*J 30 6,5
F3HFE611G*J 37 6,5
CURSOR 13 F3HFE611D*J 37 6,5
F3HFE611F*J 37 6,5

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 43
2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

2.9.1 Admisión
La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.
El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación de
aire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constante
de 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección del
paso de aire durante todo el recorrido.
El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser inferior a aproximadamente dos
veces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro. Las rejillas de protección deben tener una red con orificios de 6 mm
como máximo (para impedir la entrada de cuerpos extraños y colillas de cigarros) y un tamaño mínimo que no permite atascos.
No está permitido:

● modificar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior;

● modificar el cuerpo del silenciador;
● intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del
motor o influir en las emisiones de los gases del escape.

Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruido,
humo).

2.9.2 Descarga
Dada la complejidad del sistema de descarga "HI-SCR" (véase Sección 6 ( ➠ Página 5)) y la optimización alcanzada por la disposición
de sus componentes, no se admite ningún tipo de modificación del tubo de descarga del motor.

2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto a la superficie libre del
radiador y las tuberías (dimensiones y recorrido).
Si se deben realizar modificaciones en la cabina o realizar carrocerías integrales (autobuses, autocaravanas, furgones tienda, etc.)
que requieran intervenciones en el circuito de refrigeración, tener presente que:

● el área útil para el paso del aire hacia el radiador no debe ser inferior a la indicada en los vehículos con cabina de serie y debe
ser protegida mediante deflectores y/o colectores ubicados delante del grupo de radiadores;
● debe garantizarse el máximo escape del aire caliente desde el compartimiento del motor mediante deflectores y/o extracto-
res adecuados;
● no se deben alterar las prestaciones del ventilador;
● la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal
continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación no
debe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;
● planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladuras
en sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;
● controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-
lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presión
de envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.

Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación del
agua, procediendo como se indica a continuación:

● abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores;

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44 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

● llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/min, hasta que se derrame por la boca de llenado;
● después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores;
● poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito
de alimentación no debe estar por debajo del mínimo;
● acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente
gradualmente, sin irregularidades;
● mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubos
transparentes instalados entre:
■ la salida del motor y el radiador;
■ el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua;
■ el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;
● controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito;
● controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua,
sea superior a 500 mm de la columna de agua.

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO.
En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabri-
cante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones.
El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equi-
pamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban ser
obligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos.
Además, tener presente que se debe:

● preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor);
● verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para una mayor absorción de la corriente
(véase Capítulo 5.5 ( ➠ Página 49)) e instalar en el nuevo circuito un fusible de protección;
● conectar, para obtener combustible, el circuito de alimentación a un depósito suplementario, que se debe ubicar en la tubería
de retorno del combustible al motor. La conexión directa al depósito del vehículo, se permite solo con la condición de que sea
independiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito sea perfectamente hermético;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de las
dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas y
adoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.

Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

a) Calefactores de agua
Cuando se modifican los circuitos originales de calefacción del vehículo y de refrigeración del motor (véase Capítulo 2.10
( ➠ Página 43)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:

● definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuando
con IVECO. Las tuberías agregadas deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y los
manguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;
● planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón;
● instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente;
● garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios;
● instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 45
2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

b) Calefactores de aire
En los vehículos con alimentación de gasóleo y con instalación directamente en la cabina, prestar especial atención los escapes (para
evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente (para evitar
flujos directos).

Nota En el caso de los vehículos con alimentación de metano (CNG) se necesitan conexiones específicas al sistema de alimentación del
motor y por tanto se requiere la aprobación de IVECO y una nueva homologación del propio vehículo.

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO.
Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos,
es necesario:

● no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención;
● verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para una mayor absorción de la corriente
(véase Capítulo 5.7 - Párrafos "Baterías suplementarias" y "Alternadores suplementarios" ( ➠ Página 60)) y prever en el nuevo
circuito un fusible de protección;
● acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor;
● definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de las
dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis
● evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-
ciones adecuadas;
● cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El montador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
Además, en función del tipo de circuito:
a) circuito instalado dentro de la cabina:

● la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del área
expuesta del radiador-motor);
● el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente venti-
lado;
● la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por
IVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-
sitivos;

b) circuitos instalados en el techo de la cabina:

● es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el montador debe definir tam-
bién los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de la inter-
vención efectuada;
● para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.

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46 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA

Nota a) si se conecta otro sistema de acondicionamiento en la instalación original del vehículo, es necesario que la cantidad total nueva
de gases fluorados de efecto invernadero presentes en la instalación (expresada en peso y en CO2 equivalente) sea indicada en
una placa, y que la misma sustituya la placa original;
b) si se agrega una instalación independiente, la placa específica que indica la cantidad de gases fluorados de efecto invernadero
debe ser colocada en línea con los puntos de acceso para la recarga.
En ambos casos, la placa debe ser realizada según las indicaciones de los Reglamentos 517/2014 (UE) y 2015/2068 (UE) vigen-
tes en la Comunidad Europea.

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA

2.13.1 Generalidades

Nota Cualquier intervención en la cabina del conductor o en el techo debe ser previamente consensuada con IVECO.

▶ La modificación de una versión de cabina homologada a otra (por ej.: de cabina larga a cabina
corta) está permitido solo si se sustituye la misma y sus suspensiones. No obstante, hay que te-
ner en cuenta que la transformación conlleva nuevas pruebas de homologación (asientos, cintu-
rones de seguridad, ECE 29.03, etc.) y que el coste de las mismas corre a cargo del Montador.

Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-
cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,
perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y de
admisión de aire al motor.
Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para posicionar la carga útil, a fin de respetar la distribución de las masas permi-
tidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12)).
En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar solo aque-
llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-
nalmente.
Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-
ternos, etc.) solo si:

● se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor;
● se adoptan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las normativas nacionales e internacionales.

Asegurarse de que la disposición de las tuberías y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también el
abatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calor y
de los órganos en movimiento.
Para cada modificación de la estructura prever la protección necesaria contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( ➠ Página 11)).
Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas sin recubrimiento, para evitar la corrosión de las uniones, se propone utilizar
chapas revestidas de zinc en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), en las que se debe
aplicar un ciclo de protección superficial.

Nota Utilizando chapas no galvanizadas en ambas superficies, se pueden comprometer la duración de la resistencia a la corrosión.

Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.

Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.
El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normati-
vas, tanto internas como externas.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 47
2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

2.13.2 Intervenciones en el techo

Las instalaciones y las modificaciones necesarias para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecuta-
das, para proteger la resistencia y la cabina y conservar su funcionalidad.
En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permi-
tida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento.

2.13.3 Montaje de spoiler

Efectuar el montaje utilizando los puntos de fijación previstos específicamente en los lados del techo y utilizar dispositivos de apoyo
de dimensiones adecuadas.
Cuando las normas nacionales lo contemplan, estas instalaciones deben ser controladas por los organismos de homologación com-
petentes.

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

Nota Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en la homologación del
vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión de la necesidad de reprogramar la gestión del sistema de frenos.

Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualiza-
ción de los documentos de circulación.
La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:

● requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-
ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;
● puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio;
● puede modificar la distancia al suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si res-
ponden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas y
homologadas (véase Capítulo 2.20 ( ➠ Página 56));
● requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

2.14.1 Indicaciones

Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: velo-
cidad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto el Body Computer (tacómetro,
velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un taller autorizado IVECO.

▶ Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura.

La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones del
vehículo.
Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargas
permitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidas
en los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,
CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.

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48 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, servicios
invernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.

▶ Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debe
controlar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sin
corrosión. Además se deben respetar los pares de apriete según la Normativa IVECO Standard
17-9219.

Tabla 2.15 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219
ELEMENTOS DE CONEXIÓN APRIETE
Roscado Par [Nm]
Nº Denominación CLASE CARACTERÍSTICAS "S" (*)
Mín. Máx.
Tuerca
1 Fijación de ruedas anteriores y posteriores II 335 410 “S”
M18x1,5
Tuerca
2 Fijación de ruedas anteriores y posteriores II 540 440 “S”
M20x1,5
Tuerca
3 Fijación de ruedas anteriores y posteriores – 580 650 “S”
M22x1,5

(*)
Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).

▶ Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-
lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométrica
de la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.

2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

2.15.1 Generalidades

▶ No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvu-
las, pedalbox y componentes del AEBS, las pinzas del freno, los discos y las pastillas (excepto la
sustitución normal con partes de recambio), puesto que son componentes de seguridad.

▶ Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilin-
dros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO.

Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original.

Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.
En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista ori-
ginalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones de
refrigeración del aire que llega desde el compresor.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 49
2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

2.15.2 Tuberías de freno

Nota En el caso de modificaciones de la batalla o del voladizo, es preferible sustituir las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevas
y de una sola pieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales.

▶ Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; por
lo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente.

En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes.
Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo.
Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas.
Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de Asistencia o a los Talleres
Autorizados.

Tuberías de material plástico

Tener presente que no se permite utilizar material plástico ni en el montaje de nuevas tuberías ni en la sustitución de otras, en los
siguientes casos:

● en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 ºC, (por ej.: a 100 mm del sistema de escape
del motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor);
● entre el chasis y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tuberías flexibles;
● en las líneas hidráulicas.

Las intervenciones deben prever:

● materiales y dimensiones: Norma DIN 74324 (IVECO STD 18-0400) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar
● radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo):
■ Ø 6 a 35 mm
■ Ø 8 a 55 mm
■ Ø 12 a 85 mm
■ Ø 16 a 85 mm

Preparación y montaje (IVECO STD 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15º), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudi-
quen la estanqueidad.
Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 25) que se debe introducir en el racor para asegurar la correcta
estanqueidad.
Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.
En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por los
proveedores especializados en el sector.

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2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

193865 Figura 25
1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado

Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido.

▶ Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizar
siempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo de
herramientas adecuadas (pinzas).

Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.
Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)
aplicando los siguientes valores de apriete:

Tabla 2.16 - Pares de apriete

Roscado Par de apriete [Nm ± 10%]
M12 x 1,5 mm 20
M14 x 1,5 mm 24
M16 x 1,5 mm 30
M22 x 1,5 mm 34

Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-
pendiendo de la dimensión del tubo.
Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-
roscarlos y desenroscarlos.

Instalación de tuberías en el vehículo

Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través de
un compresor.
Fijar las tuberías al chasis con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección de goma
o de plástico, o de material plástico.
Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mm
para tuberías de plástico y de 600 mm para tuberías metálicos.
Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberías
de material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las par-
tes fijas del chasis y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de calor.

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2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del chasis (largueros o travesaños). Como solu-
ción, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como se indica
en la Figura 26.

193866 Figura 26
1. Tubo 3. Chasis
2. Racor pasante 4. Protección de goma

▶ Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar el
funcionamiento correcto del sistema de frenos.

▶ En la instalación de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar si se producen pérdidas

en las zonas afectadas por la intervención.

Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; el
control de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o seccio-
nes) de freno, permite dicho control.
En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.

2.15.3 Dispositivos de control de frenado electrónico ABS

Si se modifica la batalla, se debe respetar la posición original de los moduladores ABS, respecto al eje de las ruedas traseras.
Los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando, y entre la centralita y los moduladores, deben ser
adecuados utilizando cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados.
También deben ser adecuadas las tuberías del freno ubicadas antes de los moduladores.

2.15.4 Toma de aire del sistema

Los vehículos con sistema de frenos neumático pueden absorber pequeñas cantidades de aire del circuito neumático auxiliar.
Para proteger los dispositivos auxiliares (lado vehículo) la conexión es posible solo con una válvula adicional de sobrepresión sin
reflujo (IVECO 8169974 EZ) y con una presión de apertura de 6,7 ÷ 7,0 bares.
Obtener el aire directamente de la válvula de seguridad de cuatro vías (salida 24) del sistema de frenos o de la placa de distribución,
en el caso de que esta no se utilice para otros fines (véase Figura 25).

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2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

262585 Figura 27

Si la cantidad de aire no es suficiente, montar un depósito suplementario.

Sin embargo, en este caso, es necesario asegurarse de que el compresor estándar pueda llenar el depósito en los tiempos estableci-
dos, en caso contrario, instalar un compresor de mayor capacidad.

2.15.5 Máximo consumo de aire permitido

El consumo máximo de aire comprimido se debe controlar en las condiciones más severas de conducción, por ejemplo, en el trá-
fico stop-and-go y/o con inserción de dispositivos neumáticos auxiliares. Se deben tener en cuenta todos los dispositivos que utilizan
aire, como el sistema de frenado, las suspensiones neumáticas, el remolque, el cambio, los dispositivos auxiliares, etc.
El máximo valor medio de funcionamiento del compresor en una hora (duty-cycle) no debe superar el 40%.
Dado que en el vehículo hay un sistema electrónico de gestión del aire comprimido, los parámetros de configuración de la APU no
se pueden sin la autorización de IVECO.

2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

Para información relativa a las intervenciones sobre la instalación eléctrica y a las tomas de corriente, consultar lo descrito en la
Sección 5 - Capítulos 5.6 ( ➠ Página 49) y 5.8 ( ➠ Página 61).

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

Se permite el desplazamiento de grupos (baterías, compresores, rueda de repuesto, depósitos de combustible y urea, etc.) para
permitir la instalación de equipos, con la condición de que:

● no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos;

● se restablezca el tipo de conexión original;
● la nueva situación y distribución de la masa sea compatible con la establecida en origen (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12)).

Para contener las torsiones del chasis del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, especial-
mente para los grupos de masa elevada.
Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicaciones deben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo.
Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones del
Capítulo 2.2 ( ➠ Página 7) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.

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2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

2.17.1 Portarruedas de repuesto

Para los chasis cabina no provistos de soporte para la rueda de repuesto o donde sea necesario desplazar la ubicación de la rueda
de repuesto, se debe realizar un soporte adecuado que permita extraerla rápidamente y respete un ángulo de salida mínimo de 7º.
Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentro
del mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzos
en el larguero.

2.17.2 Depósito de combustible adicional (solo vehículos de gasóleo)

Si la presencia de una superestructura obstaculiza el llenado del depósito de combustible, es posible ubicar las ménsulas de soporte
del depósito un poco más abajo, a una distancia igual a un módulo de perforación (45 mm).

Nota Prestar atención al espacio residual entre el depósito y el suelo.

Cuando sea necesario modificar la autonomía con respecto a la configuración estándar, es posible:

● sustituir (tanto por aumento como por disminución de capacidad) el depósito con otro de los previstos para la serie;
● agregar un depósito adicional, seleccionado, si es posible, entre los depósitos para la serie, y compatible con los espacios dispo-
nibles.

Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del chasis, se pueden conectar ambos depósitos con un tubo flexible (al menos
en parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original (Figura 28 A).
En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del chasis con respecto al original, se sugiere realizar un esquema
como se indica en la figura 28 B, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos.

196784 Figura 28

Cualquier solución adoptada debe respetar las Normativas específicas.

Las tuberías agregadas deben ser perfectamente estancas, tener características técnicas y dimensiones internas no inferiores a las
previstas para la instalación original y estar fijadas correctamente.

Nota Se destaca la necesidad de:

- adoptar o realizar un nuevo sistema de medición que informe siempre sobre la cantidad real de combustible existente en los
depósitos;
- adoptar un instrumento indicador específico y separado del original.

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54 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

2.17.3 Desplazamientos del depósito de combustible (solo vehículos de gasóleo)

1. Se admiten desplazamientos verticales hasta que la presión mínima absoluta en la entrada de la bomba BP/AP sea de 500 mbar
a nivel del mar. La presión mínima a la entrada de la bomba BP/AP puede aumentar si el vehículo se utiliza en zonas de mayor
altitud.
Se deben evitar presiones más bajas, inferiores a 350 mbar en la entrada de la bomba BP/AP.
2. A excepción de los vehículos ya dotados de la opción específica 76755 "Retroceso de grupos para cajas móviles", es posible
efectuar reposicionamientos horizontales que impliquen un alargamiento máximo, respecto a la posición original, de 500 mm
cada uno por tubo de envío y de retorno.

Para alargamientos superiores, hasta un máximo de 1000 mm, es necesario sustituir el prefiltro del combustible de serie con otro
de tipo diferente, capaz de generar una menor caída de presión en la línea.

2.17.4 Desplazamiento en el larguero opuesto (solo vehículos de gasóleo)

276418 Figura 29

El depósito de combustible puede ser desplazado en el larguero izquierdo, con la condición de que se respete una distancia mínima
de 70 mm desde la caja del DPF/muffler. No se admite una distancia inferior a dicho valor.

2.17.5 Chasis con lado derecho libre (solo vehículos de gasóleo)

En caso de que sea necesario que el lado derecho del chasis, entre el guardabarros delantero y las ruedas traseras, esté libre de
cualquier grupo suspendido, es posible:

● adoptar depósitos de combustible opcionales para el lado izquierdo;

● reposicionar el depósito de urea en base a la posibilidad indicada en el Capítulo 6.4 ( ➠ Página 6), pág. 7 y siguientes.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 55
2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (ADR)

276703 Figura 30

En los camiones con el depósito de combustible situado en el lado izquierdo (con el lado derecho del chasis libre) el espacio mí-
nimo que no puede utilizarse es de 905 o 1000 mm (medido desde la línea central del eje delantero) con depósito de urea de 50 o
de 80 litros respectivamente (véase Figura 31).

276417 Figura 31
1. Depósito de urea de 50 litros 2. Depósito de urea de 80 litros

2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (ADR)

Cada vehículo cumple con las especificaciones técnicas del Reglamento 105 - Serie 06/01 - anexo "B" del Acuerdo ADR
2019 - Parte 9 (Prescripciones sobre la fabricación y aprobación de los vehículos) en lo que respecta a los apartados:

● [Link] (Canales)
● [Link] (Fusibles y disyuntores)
● [Link] (Batería)
● [Link] (Iluminación)
● [Link] (Conexiones eléctricas entre los vehículos a motor y los remolques)
● [Link] (Tensión)
● [Link] (Circuitos permanentemente alimentados)
● [Link] (Frenado)
● [Link] (Depósitos combustible - no versiones GNC/GNL)

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56 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO RALENTIZADOR

● [Link] (Motor - no versiones GNC/GNL - EXII y EXIII)

● [Link] (Dispositivo de los gases de escape - no versiones GNC/GNL)
● 9.2.5 (Dispositivo limitador de velocidad)
● 9.2.6 (Dispositivo de enganche de los vehículos a motor - remolques)

Nota La conformidad de las estructuras adicionales y de sus conexiones "incompletas" al vehículo, es de total responsabilidad del Monta-
dor.

▶ Los vehículos S-WAY CNG no pueden destinarse al transporte de mercaderías peligrosas de

categoría EXII y EXIII ya que no responden a nivel de sistema de alimentación del motor.

En el Apéndice A se pueden encontrar más detalles sobre el ADR de los vehículos de GNC.

2.19 APLICACIÓN DE UN FRENO RALENTIZADOR

La instalación de un freno ralentizador "posventa" está subordinada a la aprobación de IVECO.
La posibilidad de adoptar un freno de un tipo distinto al disponible en el catálogo (p. ej. de accionamiento electromagnético) está
subordinada a la compatibilidad con las características del vehículo y con lo ya indicado por IVECO.
Se recuerda, además, que cualquier tipo de intervención no autorizada en el ralentizador del equipamiento de serie implica la cadu-
cidad de la garantía del vehículo.

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)

La distancia máxima permitida entre el dispositivo antiempotramiento trasero (RUP = Rear Underrun Protection) y la parte más
alejada de la superestructura, es de 400 mm, menos la deformación detectada en fase de homologación (aproximadamente 10
mm).
Cuando las modificaciones al chasis requieran adecuar el voladizo trasero, se debe reubicar el dispositivo antiempotramiento co-
nectándolo al chasis como estaba previsto en la versión original.
Para la transformación del vehículo o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puede ser
necesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. Esta operación no debe modificar las características de resis-
tencia y rigidez originales.
Es necesario presentar a las Autoridades competentes los certificados de ensayo o la documentación que validen la adecuación del
dispositivo modificado a las normativas vigentes.

2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Montador debe implementar soluciones equivalentes a las
previstas por IVECO.
Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la superestructura, tener
presente que:

● las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia las
indicaciones sobre los valores límite;
● el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos por
las Normativas;

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 57
2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

● la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones;
● se puede conectar sobre el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrachasis. En el
primer caso, la conexión debe efectuar exclusivamente mediante tornillos, o bien directamente bajo la superestructura (véase
Figura 32).

El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.

91472 Figura 32

Los modelos 6x2 /PS y /FS pueden girar el tercer eje incluso en posición elevada; por lo tanto, es necesario respetar los espacios
necesarios para dicha función, ateniéndose también a las indicaciones de la Figura 33.
En esta figura las dimensiones corresponden a los neumáticos 315/80 R 22.5; con la medida 385/65 R 22.5 las cotas de la sección
A-A se deben incrementar en 50 mm.

116725 Figura 33

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58 INTERVENCIONES EN EL CHASIS
2.22 FALDILLA GUARDABARROS

2.22 FALDILLA GUARDABARROS

Al concluir el equipamiento, las faldillas deben formar parte de la dotación del vehículo, como lo indican las Normativas vigentes.

2.23 PROTECCIONES LATERALES

En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El Montador que completa el
equipamiento del vehículo, en caso de que no esté equipado originalmente (equipamiento opcional) debe respetar las caracterís-
ticas solicitadas.
En las superestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobre
la estructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas bascu-
lantes, equipamientos intercambiables, contenedores gancho) se puede conectar a través de soportes en el contrachasis o directa-
mente en el chasis del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nervio vertical
del larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( ➠ Página 7).
Al realizar el elemento externo de protección, según cuanto se indica en la Normativa (por ej.: Directiva CE), se permite el uso de
un perfil único con una superficie en sentido vertical y de perfiles longitudinales, que tienen dimensiones y distancias establecidas
entre sí.
La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso de
mantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás
Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo.
En la figura 34 se representan:

● una solución de protección lateral en caso de caja fija, realizada conforme a la Directiva CE,
● un ejemplo de realización de un soporte para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas
traseras, apto para superestructuras de tipo móvil.

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INTERVENCIONES EN EL CHASIS 59
2.23 PROTECCIONES LATERALES

276704 Figura 34
A Para el perfil IVECO C Carga de prueba 1 kN - Aflojamientos permitidos por
B Con la parte inferior de la superestructura a más de 1300 efecto de la carga de prueba: ≤ 30 mm en la parte tra-
mm de tierra o con el ancho de la superestructura inferior sera, en los últimos 250 mm del dispositivo; ≤ 150 mm en
a las dimensiones externas de los neumáticos las restantes partes del dispositivo
D Estructura de soporte para la fijación combinada de la
protección lateral y del guardabarros trasero

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60 INTERVENCIONES EN EL CHASIS

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 SECCIÓN 3

APLICACIONES DE
SUPERESTRUCTURAS

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 3
Índice

Índice 3.5.5 Aplicación de una estructura sencilla de

placa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR . . . . . 5 3.5.6 Aplicación de una estructura acorde con el
chasis del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.1.1 Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.5.7 Quinta rueda de altura variable . . . . . . . . 38
3.1.2 Dimensión de los perfiles . . . . . . . . . . . . . 5
3.1.3 Contrachasis de aluminio . . . . . . . . . . . . . 6 3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES
(CAMIONES CON ACOPLADO) . . . . . . . . . . . . . 38
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS . . . . . . . . 7
3.2.1 Perfiles longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . 7 3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y
CONTENEDORES PARA MATERIALES
3.2.2 Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 SUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.3 Rigidez del contrachasis . . . . . . . . . . . . . 10 3.7.1 Instalación mediante contrachasis . . . . . . . 38
3.2.4 Superestructuras autoportantes con 3.7.2 Instalación sin contrachasis . . . . . . . . . . . 39
funciones de contrachasis . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 41
3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL
CONTRACHASIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.8.1 Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . 42

3.3.1 Elección del tipo de conexión . . . . . . . . . 12 3.8.2 Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . 45

3.3.2 Características de la conexión . . . . . . . . . 12 3.8.3 Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.3.3 Dimensión del contrachasis . . . . . . . . . . 13 3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE

3.3.4 Conexión con estribos . . . . . . . . . . . . . 13 CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.5 Conexiones con mayor elasticidad . . . . . . 15 3.9.1 Definición de las dimensiones de los perfiles
del contrachasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.6 Conexiones con pernos en U o bridas . . . . 16
3.9.2 Procedimiento para determinar el momento
3.3.7 Conexión con placas de agarre longitudinal
flector en el chasis con voladizos no de serie . . . . 49
y transversal (acoplamiento de tipo rígido) . . . . . . 17
3.9.3 Estabilizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3.8 Conexión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.9.4 Predisposición VEHH para compuertas de
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 18 carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4.1 Dimensiones y centros de gravedad . . . . . 18
3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES . . . . . 52
3.4.2 Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4.3 Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 3.11 EQUIPAMIENTOS ESPECIALES . . . . . . . . . . 52

3.4.4 Servicios exigidos . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.11.1 Máquinas operadoras . . . . . . . . . . . . . . 52

3.4.5 Servicios livianos . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.4.6 Cajas desmontables . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5 CABEZA TRACTORA PARA

SEMIRREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.1 Quinta rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.2 Posición de la quinta rueda . . . . . . . . . . . 26
3.5.3 Acoplamiento entre cabeza tractora y
semirremolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.5.4 Estructuras para el apoyo de la quinta
rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

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4 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 5
3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR

APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR
El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-
saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.

3.1.1 Material
En general, si los esfuerzos en el contrachasis no son elevados, el material para su realización puede tener características inferiores a
las del chasis, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores (1) que
se indican en la Tabla 3.1.
En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p. ej.: aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-
nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momento
de inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.
A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.

Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las superestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812
Carga de rotura Carga de estiramiento
Denominación acero Alargamiento
[N/mm2] [N/mm2]
IVECO Fe 360D
EUROPE S235J2G3
360 (1) 235 (1) 25% (1)
GERMANY ST37-3N
U.K. 40D
IVECO Fe 510D
EUROPE S355J2G3
520 360 22%
GERMANY ST52-3N
U.K. 50D
IVECO Fe E420
EUROPE S420MC
530 420 21%
GERMANY QStE420TM
U.K. 50F45
IVECO Fe E490
EUROPE S500MC 610 490 19%
GERMANY QStE500TM

3.1.2 Dimensión de los perfiles

En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C recomendados por
IVECO.
El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta de los radios de racor del perfilado.

Tabla 3.2 - Dimensión de los perfiles

Módulo de resistencia Wx Perfil en C sugerido

[cm3] [mm]

34 ≤ W ≤ 36 100 x 60 x 6
37 ≤ W ≤ 41 100 x 60 x 7
42 ≤ W ≤ 45 80 x 80 x 8 100 x 60 x 8

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3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR

Módulo de resistencia Wx Perfil en C sugerido

[cm3] [mm]

46 ≤ W ≤ 52 120 x 60 x 6 120 x 60 x 7
53 ≤ W ≤ 58 120 x 60 x 8
59 ≤ W ≤ 65 140 x 60 x 7 120 x 70 x 7
66 ≤ W ≤ 72 140 x 60 x 8 120 x 80 x 8
73 ≤ W ≤ 79 160 x 60 x 7
80 ≤ W ≤ 88 180 x 60 x 8
89 ≤ W ≤ 93 160 x 70 x 7 180 x 60 x 7 140 x 80 x 8
94 ≤ W ≤ 104 180 x 60 x 8
105 ≤ W ≤ 122 200 x 80 x 6 200 x 60 x 8 180 x 70 x 7
123 ≤ W ≤ 126 220 x 60 x 7
127 ≤ W ≤ 141 220 x 60 x 8
142 ≤ W ≤ 160 200 x 80 x 8 240 x 60 x 8
161 ≤ W ≤ 178 220 x 80 x 8 240 x 70 x 8
179 ≤ W ≤ 201 250 x 80 x 7 260 x 70 x 8
202 ≤ W ≤ 220 250 x 80 x 8 260 x 80 x 8
221 ≤ W ≤ 224 220 x 80 x 8 280 x 70 x 8
225 ≤ W ≤ 245 250 x 100 x 8 280 x 80 x 8
246 ≤ W ≤ 286 280 x 100 x 8
290 ≤ W ≤ 316 300 x 80 x 8
316 ≤ W ≤ 380 340 x 100 x 8
440 380 x 100 x 8
480 400 x 100 x 8

Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-
tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.

3.1.3 Contrachasis de aluminio

Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y la
estructura del contrachasis.

1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-
mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para el
acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos o
situados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requieren
dimensiones relativamente altas de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.
2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (por ej.: superestructuras con altas cargas
concentradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio
y su uso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.

Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para el
aluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2
para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.
Análogamente, cuando entre chasis y contrachasis la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (conexión
con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo eje neutro,
teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 7
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

3.2.1 Perfiles longitudinales
Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo y
hacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el chasis y no en las ménsulas.
Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo no
superior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 1); en el extremo delantero en contacto con el chasis
se debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm.

91136 Figura 1

En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta se
puede realizar como en la Figura 2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte delantera
del chasis (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrachasis debe contar
con las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.

91137 Figura 2

Se permite realizar contrachasis con un ancho distinto del ancho del chasis del vehículo solo en casos especiales (por ej.: contenedo-
res gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unificado). En
estos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del contrachasis
y el nervio vertical de los largueros del chasis. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado al larguero o apli-
cando un angular de conexión adecuadamente endurecido.

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8 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

Los largueros del chasis no son paralelos entre sí, por esta razón los perfiles longitudinales del contrachasis deben respetar la direc-
ción de los mismos. Si la parte delantera del contrachasis resulta más estrecha que el chasis, pueden inserirse en la parte externa del
contrachasis algunos perfiles en C debidamente adaptados, o bien angulares en L con nervios adecuados (véase Figura 3).

91138 Figura 3
A. Perfil en L C. Perfil en C
B. Solución alternativa

La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Se
aconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-
gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.
Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 4.

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 9
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

193867 Figura 4
1. Perfiles de sección rectangular normales 3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)
2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta

Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del chasis; si no se puede lograr, se puede
restablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.
Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se recomiendan características y espesores similares a los adoptados por la pro-
ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generar
fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).
Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura, son valores mínimos aconsejados y normal-
mente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véase Tablas 3.4, 3.5 y de la 3.7 a la 3.11).
En todos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estos valores
se pueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.

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3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

3.2.2 Travesaños
Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzar
contraviento los dos perfiles del contrachasis.
Los travesaños pueden ser de sección abierta (por ej.: C), o de sección cerrada, si se desea proporcionar mayor rigidez.
En su conexión deben utilizarse angulares idóneos, para brindar una adecuada resistencia a la conexión (véase Figura siguiente lado
izquierdo). Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puede intervenir según lo indicado por la figura siguiente a la
derecha.

193868 Figura 5

3.2.3 Rigidez del contrachasis

Para algunas superestructuras (por ej.: volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo posterior, superestructuras con centro de grave-
dad alto) el contrachasis tiene que estar endurecido en la parte posterior.
Esto se puede realizar, aumentando progresivamente el endurecimiento que se necesita:

● utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera;

● adoptando travesaños con sección cerrada (véase Figura 6);
● aplicando diagonales en cruz (véase Figura 7);
● aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 8).

En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales de sección rectangular en la parte anterior del contrachasis.

166684 Figura 6

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 11
3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

193869 Figura 7
1 Contrabastidor 2. Diagonales

193870 Figura 8
1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular

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12 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

3.2.4 Superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de superestructu-
ras autoportantes (p. ej.: furgones, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la configu-
ración de contrachasis.

3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

3.3.1 Elección del tipo de conexión
La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante para
contribuir con el contrachasis en términos de resistencia y rigidez.
La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y trans-
versal); la selección debe ser realizada según el tipo de superestructura por aplicar (véanse Capítulos 3.4 hasta 3.9), evaluando los
esfuerzos que el equipamiento adicional transmite al chasis, ya sea en condiciones estáticas o dinámicas. Número, dimensionamiento
y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garantizar una buena conexión
entre chasis y contrachasis.
Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tener un
sistema de antidesenroscamiento. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350 mm desde
el extremo anterior del contrachasis.
Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.
El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de superes-
tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p. ej.: grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), con
la finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexiones
adicionales.
En caso de que haya que instalar una superestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el chasis (p. ej.:
una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (por ej.: sustitución de las
ménsulas con placas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).

▶ En la fijación de la superestructura en el chasis, no se deben realizar soldaduras o perforaciones

en las alas de los largueros.

Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 13, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al chasis.

▶ En todos los otros casos, queda terminantemente prohibido efectuar perforaciones en las alas.

3.3.2 Características de la conexión

Conexiones de tipo elástico (véase Figuras 10, 11 y 12) que permiten movimientos limitados entre el chasis y el contrachasis; dichas
conexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movimiento
flector proporcional a su momento de inercia.
En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 13), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con la
condición de que el número y la distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.
La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistente
respecto a las conexiones con estribos o bornes, con las siguientes ventajas:

● menor altura del perfil del contrachasis con el mismo momento flector actuando en la sección;
● mayor momento flector permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrachasis;
● mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrachasis materiales con elevadas características mecáni-
cas.

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 13
3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

3.3.3 Dimensión del contrachasis

Dimensión del contrachasis
Si la conexión entre el chasis y el contrachasis es de tipo elástica, el momento de flexión Mf se debe repartir entre ambos, propor-
cionalmente a los momentos de inercia de las secciones:

204635 Figura 9

Mf = momento de flexión estático generado por la superestructura [Nmm]

Mc = parte del momento flector estático Mf aplicado al contrachasis [Nmm]
Mt = parte del momento flector estático Mf aplicado al chasis [Nmm]
Ic = momento de inercia de la sección del contrachasis [mm4]
It = momento de inercia de la sección del chasis [mm4]
σc = máxima tensión estática aplicada al contrachasis [N/mm2]
σt = máxima tensión estática aplicada al chasis [N/mm2]
Wc = módulo de resistencia de la sección del contrachasis [mm3]
Wt = módulo de resistencia de la sección del chasis [mm3]
σamm = máxima tensión estática permitida sobre el chasis [N/mm2] véase el capítulo 2.1, apartado "Tensiones en el chasis"
( ➠ Página 7)

3.3.4 Conexión con estribos

En la figura 10. se pueden véase algunos ejemplos de realización de este tipo de conexión.

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3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

193871 Figura 10
1. Contrabastidor A. Dejar 1÷2 mm antes del cierre
2. Chasis
3. Espesores

Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del chasis y del
contrachasis sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulas tie-
nen que estar en contacto.
La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.
Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.
Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya una
ligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral para
la superestructura tiene que estar asegurada tomando otras precauciones (p. ej.: utilizando placas de guía conectadas solamente al
contrachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 13). Si la conexión delantera es del tipo elástico (véase Figura 11), la
contención lateral se debe asegurar también en las condiciones de máxima torsión del chasis (por ej.: uso todo-terreno).
En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,
dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrachasis o en la superestructura, se
deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1).

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3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

3.3.5 Conexiones con mayor elasticidad

Cuando la conexión debe ser más elástica (por ej.: vehículos con una superestructura muy rígida como furgones, cisternas, etc.,
utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de la cabina
de conducción se deben utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura 11. Vale decir que se deben utilizar estribos con tacos
de goma (1) o con muelles helicoidales (2).

193872 Figura 11
1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal

En presencia de superestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el con-
trachasis debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas.
Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la superestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehí-
culo (condiciones de irregularidad de la carretera).
Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instrucciones
adecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete.
Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la sus-
pensión trasera.
En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aé-
reas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contracha-
sis y evitar momentos de flexión excesivos en el chasis original.

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3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

3.3.6 Conexiones con pernos en U o bridas

En la Figura 12 se representan las principales realizaciones de este tipo.
En este caso el Montador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y en
correspondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.
Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completar
añadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 13.
Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otor-
gar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la parte
trasera con placas de fijación longitudinal y transversal.
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.

193873 Figura 12
1. Chasis 4. Cierre con sistemas fija-rosca
2. Contrabastidor 5. Separadores
3. Estribos 6. Placa de guía (eventual)

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3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

3.3.7 Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido)
El tipo de fijación ilustrado en la Figura 13, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o clavos
al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte a la
rigidez del conjunto.

193875 Figura 13

Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:

● la fijación en el nervio vertical de los largueros del chasis debe realizarse solo después de haber comprobado que el contracha-
sis se adhiera perfectamente al chasis;
● limitar la distribución a la zona central y trasera del chasis;
● el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-
mentos de flexión y de corte de la sección.

En los casos donde la superestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el chasis y sea necesario aumentar su
resistencia utilizando una conexión entre el chasis y el contrachasis resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible la altura
del contrachasis (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.), atenerse a
las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):

Tabla 3.3
Características mínimas de las placas
Distancia máxima entre las
Relación altura/sección Dimensiones de los tornillos (2)
líneas medias de las placas
bastidor y contrabastidor Espesor [mm] (mín. 3 tornillos por cada
resistentes al corte [mm] (1)
placa)
≥ 1,0 500 8 M14

El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar la
(1)

cantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, del
muelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.
(2)
En presencia de espesores contenidos en las placas del chasis o del contrachasis, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillos
separadores, para permitir el uso de tornillos más largos.

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18 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

3.3.8 Conexión mixta

En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5) para la realización del contrachasis y de las consideraciones del Capí-
tulo 3.3 ( ➠ Página 12), la conexión entre chasis del vehículo y contrachasis de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, que se
obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitudi-
nal y transversal).
Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientras
se aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayor
a la rigidez global (p. ej.: volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc.).
Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.

193874 Figura 14
1. Contrabastidor 3. Estribos
2. Chasis 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal

3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

3.4.1 Dimensiones y centros de gravedad
Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del centro de gravedad
indicadas en la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga trans-
portada durante la marcha.

3.4.2 Cajas fijas

En los chasis cabina normales, válidos solo para servicios en carretera, generalmente se realiza mediante una estructura de apoyo
constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinales se muestran en
la siguiente tabla.

Tabla 3.4
Batalla máxima
(referido al eje motor, Módulo de
Carga máxima Carga máxima resistencia Wx
en los vehículos de 3
Modelos eje delantero eje trasero del perfil Notas
ejes con tercer eje
[kg] [kg] mínimo de refuerzo
trasero) [cm3]
[mm]
(2)
190 (4x2) 7500 12000 4800 89
es. 160 x 60 x 6 mm
190 (4x2) 8000 12000 5700 89 (1) (3)

190 (4x2) 8000 12000 6700 89 (1)

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3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

Batalla máxima
(referido al eje motor, Módulo de
Carga máxima Carga máxima resistencia Wx
en los vehículos de 3
Modelos eje delantero eje trasero del perfil Notas
ejes con tercer eje
[kg] [kg] mínimo de refuerzo
trasero) [cm3]
[mm]
190 (4x2) 9000 12000 4800 89 (1) (3)

(1) (3) (4)

190 (4x2) 9000 12000 6700 122
es. 180 x 70 x 7 mm
260 (6x2) 7500 19000 6050 89 (1) (5) (6)

260 (6x2) 8000 19000 6050 89 (1) (6)

260 (6x2) 9000 19000 4800 89 (1) (6)

(1) (6)
260 (6x2) 9000 19000 5500 122
es. 180 x 70 x 7 mm
(1) (6)
260 (6x2) 9000 19000 6050 89
Largueros con espesor 7,7 mm (7)

(1)
Con placas resistentes al corte, a partir de aproximadamente 1000 mm antes de la línea central del eje motor y hasta el extremo tra-
sero del chasis.
(2)
46 cm3 para vehículos con batalla hasta 4800 mm y protuberancia trasera total (incluida la estructura añadida) hasta 2300 mm.
Sin placas resistentes al corte para vehículos con batalla hasta 5700 mm y protuberancia trasera total (incluida la estructura añadida)
(3)

hasta 2300 mm.

(4)
Alternativamente, 89 cm3, utilizando placas resistentes al corte en toda la longitud del chasis y conexiones con ménsulas en la zona
delantera.
(5)
46 cm3 para vehículos con batalla hasta 4800 mm y protuberancia trasera total (incluida la estructura añadida) hasta 1800 mm.
(6)
Sin placas resistentes al corte para vehículos con protuberancia trasera total (incluida la estructura añadida) hasta 1800 mm.
(7)
La sección del chasis debe ser controlada con el dibujo.

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones no
hubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Apartado "Conexión con ménsulas" . Para
obtener una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconseja colocar en el extremo
del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el ala superior del larguero
(véanse las Figuras 13 y 14).
En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.
En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p. ej.: travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-
damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 15.
La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleraciones
bruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.

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20 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

276412 Figura 15
1. Contrachasis 3. Elementos de contención
2. Soportes

Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrachasis puede con-
formarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo
(véase Figura 16).
En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.

276413 Figura 16

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 21
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

En el caso de superestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrachasis, se puede omitir la aplica-
ción de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente.

3.4.3 Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el chasis a elevados esfuerzos.
Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.

1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.
2. El contrachasis tiene que ser:
■ adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso,
■ con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños,
■ reforzado hacia la parte trasera mediante perfiles y diagonales en cruz (véase Figura 6 y Figura 7). Para la fijación al chasis,
las conexiones deben ser del tipo elástico (ménsulas o estribos) en la parte delantera, mientras que en la parte trasera
deben ser del tipo rígido (placas) (v. Figura 13) para permitir que la estructura agregada realice un mayor aporte a la
rigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.
3. Las bisagras para la basculación trasera se deben colocar en el contrachasis; deben colocarse lo más cerca posible del soporte
trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante la fase de basculación y para no incre-
mentar excesivamente el esfuerzo del chasis, en el caso de muelles de ballesta, se aconseja respetar las distancias indicadas
en la Figura 17, entre bisagra de basculación y soporte trasero del muelle o línea media tándem. En el caso de suspensiones
neumáticas, se sugiere respetar las distancias indicadas en la Figura 18, entre bisagra de basculación y eje trasero o línea media
tándem. Si no fuese posible, para evitar al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrachasis de di-
mensiones mayores respecto a las normalmente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. En
casos particulares, en los que se requieren cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas en
lugar de realizar voladizos largos.
4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-
portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidad
de la carga localizada, se aconseja una posición anterior al centro de gravedad del conjunto caja - carga útil.
5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando el
cilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.
6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene que
ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (para
el material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-
cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máxima
del centro de gravedad de la carga (incluido el equipamiento).
7. El instalador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (por ej.:
posición de las luces, gancho de remolque etc.) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad del
vehículo durante las operaciones de abatimiento.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, es necesario descargar completamente los muelles de
aire. Véase también la Especificación 01 en el Capítulo 5.2 .

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3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

276712 Figura 17
1. Contrachasis 3. Placas
2. Soportes 4. Cubrejunta

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3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

276705 Figura 18
1. Contrachasis 3. Placas
2. Soportes 4. Cubrejunta

3.4.4 Servicios exigidos

Nota No aplicado en S-WAY.

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3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

3.4.5 Servicios livianos

Para estas aplicaciones, se sugiere utilizar las versiones con batalla corta. En la tabla 3.5 se brindan las indicaciones para los perfiles.
Se entiende que el uso del vehículo debe ser liviano, en carreteras en buenas condiciones y para transportar mercadería de baja
masa volumétrica y bajo coeficiente de fricción.
Además de respetar las prescripciones de carácter general indicadas anteriormente, para otorgar a los vehículos la rigidez y estabili-
dad necesarias, se deben tomar las siguientes medidas:

● examinar atentamente las características técnicas del chasis (suspensión, chasis, número de ejes), para poder realizar una es-
tructura adecuada para el vehículo y las condiciones de utilización previstas;
● endurecer adecuadamente la parte trasera del contrachasis utilizando, por ejemplo, perfiles de sección rectangular, diagonales
en cruz, conexiones con placas, etc.;
● posicionar los soportes de abatimiento trasero lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión trasera;
● para los vehículos con batalla superior a la corta prevista de serie, además de la superestructura, endurecer específicamente
el anclaje del soporte trasero de abatimiento para contener los estiramientos elásticos y asegurar una buena estabilidad lateral
durante la fase operativa; limitar el ángulo de abatimiento hacia atrás a un valor comprendido entre 35º y 45º y dar instruccio-
nes para el usuario para que efectúe la operación con el vehículo en una superficie plana, en la medida de lo posible;
● utilizar las suspensiones traseras más rígidas y la barra estabilizadora trasera, que se encuentran disponibles; en presencia de
muelles traseros parabólicos, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando elementos elásticos de goma
que intervengan ya con carga estática;
● en los vehículos con suspensión trasera neumática, en fase de abatimiento, se debe descargar el aire de los muelles para ga-
rantizar la mejor estabilidad de las suspensiones durante la descarga del material; es indispensable que la descarga del aire se
realice automáticamente cuando se acciona el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede estar aso-
ciada al mando de descenso de la caja;
● en los vehículos con el tercer eje trasero de serie o instalado posteriormente (6x2), dependiendo del tipo de suspensión rea-
lizada, puede ser necesaria la aplicación de una barra estabilizadora en el tercer eje, para lograr mejor estabilidad transversal;
además de las indicaciones anteriores, dependiendo de la posición de los soportes de abatimiento con respecto a los ejes tra-
seros, el tipo de suspensión y el uso, puede ser necesaria la aplicación de estabilizadores hidráulicos o mecánicos durante la
fase operativa; no se permite levantar el tercer eje durante las operaciones de abatimiento.

Tabla 3.5
Módulo de resistencia Wx [cm3] con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2
Modelo
Sección abierta Sección rectangular (1)

46 56
S-WAY 190
89 (2)
110
S-WAY 260 /PT 89 110
S-WAY 260 /P, /PS, /FP, /FS
89 110
(sin -GV)

(1)
Es necesario un perfil de sección rectangular con conexiones resistentes al corte a partir de aproximadamente 1000 mm delante de la
línea media del eje motor hasta el extremo trasero del chasis
(2)
Para cargas en el eje delantero de 8000 kg

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 25
3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

3.4.6 Cajas desmontables

Los contenedores desmontables son aquellos que, mediante un dispositivo abatible del vehículo, son desplazados en el chasis y
dispuestos en el suelo.
Considerando que durante las fases de carga y descarga se generan esfuerzos adicionales que no se verifican en los vehículos con
caja fija, el contrachasis a instalar debe tener al menos las mismas dimensiones previstas para los volcadores livianos (véase Apartado
"Servicios livianos" ).
En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones para
el contrachasis.
La superestructura intercambiable se debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, sobre una extensa
superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión.
El dispositivo de desplazamiento se debe anclar al contrachasis conforme a lo previsto en el Capítulo 3.8 .
Durante la carga y la descarga, es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la Norma DIN 30722; para ello, se
aconseja utilizar grupos estabilizadores en el extremo trasero del chasis. Los estabilizadores se recomiendan en el caso de ejes tra-
seros con suspensiones neumáticas o mixtas.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas durante el depósito en el suelo del contenedor, es
necesario descargar completamente los muelles de aire y atenerse a las indicaciones especificadas en del Apartado "Servicios
livianos" .

En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del centro de gravedad (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 12)); Cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora tra-
sera y suspensiones traseras más rígidas, en los casos en que IVECO lo prevea.

276414 Figura 19

La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm.

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

3.5.1 Quinta rueda

▶ La quinta rueda y la placa de fijación al chasis son dispositivos de seguridad y deben ser de tipo
de homologado; por lo tanto, no se permite modificar su estructura.

Para la instalación de dichos grupos, es necesario atenerse estrictamente a las instrucciones suministradas por el Fabricante.

3.5.2 Posición de la quinta rueda

La posición de la quinta rueda depende solo de la carga/masa máxima permitida en cada eje para cualquier configuración de eje.
Siempre se debe verificar que:

● para cualquier posición de la quinta rueda y para cualquier carga aplicada sobre esta, no se superen las cargas máximas ad-
mitidas para cada eje o grupos de ejes. Si la masa del vehículo original en orden de marcha (que consta en el Certificado de
Conformidad) varía debido al equipamiento y/o a la transformación, es necesario tener como referencia la masa efectiva de la
unidad tractora en orden de marcha y todos sus equipamientos (incluido el combustible, las herramientas, el conductor, etc.);
● para cualquier posición de la quinta rueda y para cada tipo de semirremolque, no se debe superar la longitud máxima permi-
tida para la combinación;
● Todas las condiciones geométricas deben garantizar un acoplamiento seguro con el semirremolque, conforme con las Norma-
tivas vigentes, especialmente si la quinta rueda ha sido reposicionada.

La posición de la quinta rueda se puede medir:

● Desde el centro del eje trasero, para las unidades tractoras 4x2 (Figura 20) y 6x2C (Figura 21);
● Desde el centro de los ejes traseros, para las unidades tractoras 6x2P (Figura 22).

Para calcular la posición más adelantada/más alejada de la quinta rueda y la masa máxima teórica a plena carga, sin superar la masa
teóricamente permitida en los ejes, se pueden adoptar los criterios que se describen a continuación.

Vehículos 4x2

276419 Figura 20
W = Carga sobre la quinta rueda W2 = Carga en el eje trasero
W1 = Carga en el eje delantero L = Batalla
R = Avance de la quinta rueda

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

Vehículos 6x2C

276420 Figura 21
(*) Fórmulas: En caso de necesidad contactar con IVECO Technical Application
W = Carga sobre la quinta rueda Lv = Batalla virtual
W1 = Carga en el eje delantero Lp = Distancia entre ejes traseros
W2 = Carga en el primer eje trasero Rv = Avance de la quinta rueda con respecto a la batalla
W3 = Carga en el segundo eje trasero virtual
L = Batalla R = Avance de la quinta rueda del eje trasero

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28 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

Vehículos 6x2P

276701 Figura 22
(*) Fórmulas: En caso de necesidad contactar con IVECO Technical Application
W = Carga sobre la quinta rueda Lp = Distancia entre ejes traseros
W1 = Carga en el eje delantero Rv = Avance de la quinta rueda con respecto a la batalla
W2 = Carga en el primer eje trasero virtual
W3 = Carga en el segundo eje trasero R = Avance de la quinta rueda desde línea media de los
L = Batalla ejes traseros
Lv = Batalla virtual

Ejemplo 1 - Posición más adelantada/más alejada de la quinta rueda sobre una unidad tractora 4x2

Masa máxima a plena carga (en Europa) 18.000 kg

Masa máxima permitida en el eje delantero 1 7.500 kg
Masa máxima permitida en el eje trasero 2 11.500 kg
Masa del vehículo en orden de marcha 7.700 kg
Masa del vehículo en orden de marcha soportada por el eje delantero 1 5.500 kg
Masa del vehículo en orden de marcha soportada por el eje trasero 2 2.200 kg
Batalla (L) 3.790 mm

Controlar que los límites admisibles no superen los límites teóricos.

Carga máxima en la quinta

(W) = 18.000 - 7.700 = 10.300 kg
rueda
Carga máxima sobre el eje 1 (W1) = 7.500 (*)
- 5.500 = 2.000 kg
Carga máxima sobre el eje 2 (W2) = 11.500 (*)
- 2.200 = 9.300 kg
Posición más retraída "L1min" = L - L • W2 / W = 3.790 - 3.790 x 9.300 / 10.300 = 368 mm
Posición más adelantada
= L • W1 / W = 3.790 x 2.000 / 10.300 = 736 mm
"L1 máx"

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

(*) Mínimo entre límite admisible y teórico

Ejemplo 2 - Máxima carga en la quinta rueda de una unidad tractora 4x2 y masa máxima autorizada para una posi-
ción determinada (por ej.: R = 700 mm)
Con los mismos datos iniciales indicados anteriormente:

Carga máxima en la quinta rueda para no

(H) = L / R • W1 = 3.790 / 700 x 2.000 = 10.829 kg
superar el límite en el eje delantero 1
Carga máxima en la quinta rueda para no
(K) = L / (L - R) • W2) = 3.790 / (3.790 - 700) x 9.300 = 11.407 kg
superar el límite en el eje trasero 2
Carga máxima en la quinta rueda para no
(Y) = Valor mínimo entre (H) y (K) = 10.829 kg
superar el límite en los ejes 1 y 2
= Y + Masa del vehículo
Carga máxima en la quinta rueda = 10.829 + 7.700 = 18.529 kg
en orden de marcha

3.5.3 Acoplamiento entre cabeza tractora y semirremolque

Las características de fabricación de los semirremolques no deben influir negativamente en el comportamiento de la marcha del
camión articulado (por ej.: chasis excesivamente flexibles, capacidad de freno no adecuada, etc.). Al acoplar la cabeza tractora y el
semirremolque deben controlarse todos los movimientos en las distintas condiciones de uso, a fin de garantizar los márgenes de
seguridad necesarios y respetar las prescripciones legales o Normativas (véase Figura 23).

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

Para más detalles, consultar la Norma ISO 1726.

276516 Figura 23
E. Radio libre delantero cabeza tractora F. Radio ocupación trasera cabeza tractora
E1. Radio ocupación delantera semirremolque F1. Radio libre trasero semirremolque

▶ Controlar siempre la carga en los ejes en función de la posición de la quinta rueda.

▶ Controlar siempre la distancia entre el remolque y la cabina.

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

Cuando se lo requiere, se debe controlar el respeto de los límites establecidos para el sector de ocupación en curva.
Para definir la altura del plano de la quinta rueda, se deben respetar, además, otros eventuales límites establecidos por IVECO.

3.5.4 Estructuras para el apoyo de la quinta rueda

Cuando la cabeza tractora es entregada sin la estructura para el apoyo de la quinta rueda, atenerse a las siguientes prescripciones
para realizarla:

● la estructura debe contar con las dimensiones adecuadas para las cargas verticales y horizontales que transmite la quinta rueda;
para establecer su altura, tener presente las indicaciones anteriores.
● consultar las características del material de la estructura en los Apartados "Material" ( ➠ Página 5) y "Dimensión de los perfiles"
( ➠ Página 5);
● las superficies superiores e inferiores de la estructura deben ser planas para garantizar un buen apoyo en el chasis del vehículo
y de la base de la quinta rueda;
● los componentes de la estructura, cuando la misma está conformada por varios elementos, deben estar conectados entre sí
con soldaduras y/o remachados para formar un único conjunto;
● La fijación de la estructura a la unidad tractora (véase Figuras 25, 25, 26 y 27) debe efectuarse en los angulares, si existen, o de
otra manera que se especifique.

Para la conexión, utilizar tornillos de clase 8,8 como mínimo (número y diámetro adecuados para que el apriete no sea inferior al
previsto para la fijación de la quinta rueda) y utilizar sistemas fija-rosca.
Para la aplicación de topes longitudinales, no se deben realizar soldaduras ni perforaciones directamente en el ala del larguero.
En el chasis se pueden aplicar eventuales rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación tener presente lo siguiente:

● adoptar dimensiones adecuadas para enganchar correctamente el semirremolque a la quinta rueda;

● la fijación al chasis se debe realizar sin soldaduras ni perforaciones en las alas del larguero.

3.5.5 Aplicación de una estructura sencilla de placa

Por lo general, para las cabezas tractoras destinadas a usos normales en carretera y si IVECO no prevé lo contrario, la estructura
para el apoyo de la quinta rueda puede ser de tipo "con placa corrugada", conectada al chasis mediante perfiles longitudinales y
ménsulas adecuadas o directamente.
La placa se suministra junto con el vehículo, instalada de forma provisoria para el transporte; La fijación definitiva se debe realizar
antes de montar la quinta rueda.

▶ La placa representa un dispositivo de seguridad sujeto a homologación específica; por lo tanto,

no debe modificarse y debe instalarse respetando estrictamente las indicaciones suministradas
por el Fabricante.

Tabla 3.6 - Aplicación quintas ruedas y placas

4x2 6x2C 6x2P
Apoyo quinta rueda 440 T/FP-LT
440 T/P 440 T/P SL 440 TX/P 440 TY/P
440 T/FP-CT
Quinta rueda H = 128 mm + placa 12
– – O – –
mm

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

4x2 6x2C 6x2P

Apoyo quinta rueda 440 T/FP-LT
440 T/P 440 T/P SL 440 TX/P 440 TY/P
440 T/FP-CT
Quinta rueda H = 140 mm - Placa inte-
– – O – –
grada
Quinta rueda H = 148 mm + placa 8
O – O – –
mm
Quinta rueda H = 150 mm + placa 12
O – O – –
mm
Quinta rueda H = 150 mm + placa 40
– – – O –
mm
Quinta rueda H = 150 mm + placa 50
O O – – –
mm
Quinta rueda H = 150 mm + placa 100
O – – O O
mm
Quinta rueda H = 185 mm + placa 40
– – – O –
mm
Quinta rueda H = 185 mm + placa 50
O O – – –
mm
Quinta rueda H = 185 mm + placa 100
O – – O O
mm
Quinta rueda sin placa H = 190 mm O O – – –
Quinta rueda sin placa H = 225 mm O O – – –
Quinta rueda Alu H = 180 mm O O – – –
Quinta rueda Alu H = 245 mm O O – – –
Ralla H variable = 165-365 mm – – O – –

S = Estándar
O = Opcional

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

A) Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: S-WAY 440 S ... T/P y T/FP

193890 Figura 24
1. Eje quinta rueda 7. Separadores de fijación (h = 15 mm)
2. Eje ruedas traseras 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada
3. Avance de la quinta rueda 9. Largueros bastidor
4. Perfiles longitudinales 10. Arandela elástica (16x34x4,4)
5. Placa porta quinta rueda 11. Separadores de fijación (h = 15 mm)
6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9

● Después de haber determinado el avance de la quinta rueda, fijar la placa en los perfiles longitudinales mediante los tornillos
(6), utilizando los separadores adecuados (7 u 11), las arandelas (10) y las tuercas autofrenantes (8).
● Aplicar a las tuercas (8) (par de apriete de 277 ÷ 355 Nm).

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

B) Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: S-WAY 440 S ... T/P e T/FP - Con travesaño (Opc. 7727
- 7728)

193891 Figura 25
1. Eje quinta rueda 6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9
2. Eje ruedas traseras 7. Arandela (h = 6 mm)
3. Avance de la quinta rueda 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada
4. Perfiles longitudinales 9. Largueros bastidor

Aplicar a las tuercas (8) (par de apriete de 277 ÷ 355 Nm).

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

C) Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: S-WAY 440 S ... T/P y T/FP - Sin travesaño (Opc. 703)

193892 Figura 26
1. Eje quinta rueda 6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9
2. Eje ruedas traseras 7. Arandela (h = 6 mm)
3. Avance de la quinta rueda 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada
4. Perfiles longitudinales 9. Largueros bastidor
5. Placa 10. Separadores de fijación (h = 15 mm)

Aplicar a las tuercas (8) (par de apriete de 277 ÷ 355 Nm).

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

D) Instrucciones de montaje para los modelos 4X2: S-WAY 440 S ... T/P y T/FP - Sin travesaño (Opc. 5704 y
5705)

193893 Figura 27
1. Eje quinta rueda 5. Quinta rueda
2. Eje ruedas traseras 6. Tornillos con brida M16x1,5 - 10,9
3. Avance de la quinta rueda 7. Separadores de fijación (h = 15 mm)
4. Perfiles longitudinales 8. Tuercas autofrenantes de cabeza rebordeada
9. Largueros bastidor

Aplicar a las tuercas (8) (par de apriete de 277 ÷ 355 Nm).

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3.5 CABEZA TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

3.5.6 Aplicación de una estructura acorde con el chasis del vehículo

La aplicación de una estructura adecuada según el tipo de contrachasis (véase Figura 28) tiene como finalidad, además de distri-
buir la carga insistente en la quinta rueda, asegurar al chasis del vehículo la torsión y flexión adecuadas. Esta estructura es requerida
cuando las cargas en el eje delantero son superiores a las indicadas, en el caso de elevados avances de la quinta rueda y para usos
especialmente exigentes en algunos mercados.
Los perfiles de refuerzo longitudinales deben ser conectados por un número adecuado de travesaños en correspondencia de la
zona de apoyo de la quinta rueda y por otros dos travesaños distribuidos en los extremos de la estructura.
La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda se puede realizar como se indica a continuación:

● mediante una placa plana de espesor adecuado (mínimo 10 mm), con longitud y ancho adecuados para los soportes de la
quinta rueda, o bien, mediante dos semiplacas de mayores dimensiones en longitud (espesor mínimo 8 mm)
● mediante una placa corrugada (altura 30 ó 40 mm) que se puede solicitar a los proveedores, en los casos donde la altura del
plano de la quinta rueda no signifique un problema.

Las placas que conforman el apoyo de la quinta rueda se deben conectar rígidamente a la estructura de base (elementos longitudi-
nales y travesaños).
Para fijar la estructura al chasis principal, utilizar los elementos previstos por IVECO (placas y/o ménsulas): una buena fijación re-
quiere el empleo de placas con agarre transversal y longitudinal en la zona trasera y cerca de la quinta rueda y ménsulas hacia la
parte delantera (véase Figura 28).

193894 Figura 28
S1. Solución 1 7. Perfil longitudinal de refuerzo
S2. Solución 2 8. Travesaños de endurecimiento
1. Eje quinta rueda 9. Travesaño trasero (para L = 400 mm)
2. Línea media puente tándem 10. Semiplaca
3. Avance de la quinta rueda 11. Placa individual
4. Angulares - Tornillos Φ 14 mm 12. Placa corrugada
5. Ménsulas delanteras - Tornillos Φ 16 mm 13. Perfil en C de conexión tipo Fig. 3.3
6. Placas - Tornillos Φ 14 mm 14. Angular de fijación

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3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

3.5.7 Quinta rueda de altura variable

IVECO ofrece una quinta rueda de altura variable, para posibilitar la conexión de las unidades tractoras rebajadas Low tractor a los
distintos tipos de semirremolque.
Dicho dispositivo también se puede utilizar en otras unidades tractoras:

● en posición baja, excepto para los vehículos destinados a "minas y obras" y en el acoplamiento con semirremolques basculan-
tes;
● en posición alta, excepto para los acoplamientos con equipamientos con centro de gravedad elevado, silos, cisternas, "minas y
obras" y basculantes.

La altura máxima autorizada, medida al suelo, es de 1.400 mm.

3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

El transporte de materiales indivisibles cuyas dimensiones exceden los valores normales es regulado en los distintos países mediante
Normativas específicas.
Para este tipo de transportes, donde las cargas verticales concentradas y los empujes dinámicos durante el frenado determinan
configuraciones de las fuerzas específicas, se requiere efectuar directamente con IVECO la verificación previa de la idoneidad del
vehículo.
La estructura para la sujeción de la carga en la motriz debe ser del tipo contrachasis, mientras que los otros límites se pueden defi-
nir según cada caso.

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

3.7.1 Instalación mediante contrachasis
La instalación de cisternas y contenedores normalmente se realiza mediante un contrachasis adecuado.
En la Tabla 3.7 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrachasis.

Tabla 3.7 - Instalación de cisternas

Módulo de resistencia Wx [cm3]
Modelo
(Límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2)
46 (1)
S-WAY 190
89 (1) (2)
59 (1)
S-WAY 260
89 (1) (2)

(1)
Endurecer el contrachasis en la zona de los apoyos de las cisternas y de los contenedores.
(2)
Para carga en el eje delantero 8.000 kg.
(3)
Ubicar el soporte delantero de la cisterna en posición avanzada o cerca del soporte trasero del muelle del segundo eje delantero. En caso
contrario, se deben utilizar perfiles de mayores dimensiones y se requiere una autorización específica.

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que el
chasis del vehículo pueda mantener una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.
Para conectar el cuerpo de la cisterna y el contrachasis se aconseja utilizar elementos elásticos (véase Figura 29) en la parte delan-
tera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 39
3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

193895 Figura 29

Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-
sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se
deben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.
Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-
das en la Tabla 3.7.
Para la definición de las conexiones elásticas, se deben tener en cuenta las características de rigidez del chasis, la zona de aplicación
de las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado el vehículo.
Generalmente, para los vehículos de carretera, se puede considerar que la primera conexión elástica delantera puede permitir,
durante la fase de torsión del chasis del vehículo, un desacoplamiento de aproximadamente 10 mm entre contrachasis y chasis.

3.7.2 Instalación sin contrachasis

La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones:

● la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias no
superiores a 1 m);
● Los apoyos deben permitir una distribución uniforme de la carga, sobre una superficie suficientemente amplia y con los apun-
talamientos adecuados para soportar los empujes longitudinales y transversales (Figura 30);
● Los anclajes deben tener una longitud de aproximadamente 600 mm y estar cerca de las conexiones de las suspensiones (dis-
tancia máxima de 400 mm).
El anclaje delantero debe ser lo suficientemente elástico para permitir los movimientos necesarios de torsión del chasis del
vehículo;
● otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.

Las cisternas autoportantes se puede colocar directamente en el chasis del vehículo mediante los soportes adecuados, posicionados
inmediatamente detrás de la cabina y en la zona del/de los ejes traseros. La cantidad y la distribución de dichos soportes dependen
del número de ejes y de la batalla disponible, teniendo presente que es conveniente colocar un mínimo de dos soportes por lado
en los vehículos de 2 ejes y un mínimo de tres en los vehículos de 3 o 4 ejes y batalla corta.

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3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

193896 Figura 30

La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrachasis adecuado que garan-
tice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto chasis-contrachasis, utilizando conexiones
resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores.
Para permitir el respeto de los límites admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, del grado de llenado
del contenedor y de la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con com-
partimentos separados es preciso que, sean cuales sean las condiciones de llenado, se respeten no solamente los límites máximos
en los ejes sino también la relación mínima entre la masa sobre el eje delantero y la masa total del vehículo a plena carga (véase Ca-
pítulo 1.15 ( ➠ Página 12)).
Dependiendo del tipo de equipamiento, se aconseja el uso de vehículos dotados de barras estabilizadoras y se recomienda prestar
especial atención a la hora de limitar lo más posible la altura del centro de gravedad total (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12)); se
sugiere utilizar vehículos con barras estabilizadoras.
En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, si
estos contenedores no están completamente llenos, los empujes dinámicos que el líquido genera, podrían influenciar negativamente
las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar respecto de los remolques y
semirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento.
En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-
gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ).

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3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo.
La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al instalar
la grúa, es preciso respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (por ej.: CUNA, DIN) e internacionales
(por ej.: ISO, CEN) y comprobar cuáles son los requisitos para el vehículo.

▶ Para garantizar la estabilidad durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores se deben
obligatoriamente poner en obra y en contacto con el suelo. En los vehículos con suspensiones
neumáticas, es necesario también descargar los muelles de aire (ver Especificación 01 en el Ca-
pítulo 5.2).

En general el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las prescripciones de carácter general
(véase Capítulo 3.1 ( ➠ Página 5)) y con las dimensiones de los perfiles descritas en las tablas 3.8, 3.9 y 3.10.
Cuando no se solicita un contrachasis específico (casos indicados con la letra A en las tablas citadas anteriormente), siempre es
necesario prever una adecuada base de apoyo de la grúa en el chasis del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 veces
el ancho de la estructura de base de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes mientras la grúa está trabajando.
Si el equipamiento del vehículo (por ej.: basculante) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el
requerido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa.
Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en las tablas citadas (o para valores mayo-
res) los valores del perfil se deben comprobar siempre y deben ser autorizados por IVECO.

276706 Figura 31

g = aceleración de gravedad, igual a 9.81 m/s2

WL = masa aplicada al extremo de la grúa [kg]
L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo [m]
WC = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad [kg]
l = distancia horizontal entre el centro de gravedad de la grúa y la línea media del vehículo [m]

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3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

▶ El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-
ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-
sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis en
función del momento máximo estático y de la posición de la grúa.

3.8.1 Grúa detrás de la cabina

Los perfiles de refuerzo del chasis se deben fijar utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 32), integrándolos, si es necesario,
con otras fijaciones de tipo elástico (estribos o bridas) para no modificar las características de flexión y torsión del chasis, en la me-
dida de lo posible.
Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión en la Tabla 3.8.
En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrachasis, la fijación del
mismo se puede realizar con conexiones resistentes al corte (véase Figura 33). Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del
perfil de refuerzo se pueden consultar en la Tabla 3.9.
Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; se pueden realizar reducciones de la sección del
perfil (siempre graduales) en las zonas donde el momento de flexión inducido por la grúa toma los valores indicados en las casillas
identificadas con la letra "A" en las tablas 3.8 y 3.9.
El perfil del contrachasis de la grúa (Figura 32) puede integrarse hacia la parte trasera con el contrachasis previsto para otra even-
tual superestructura; de todas maneras, la longitud "LV" no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil de la superestructura es
de sección inferior.

276708 Figura 32
1. Perfil de refuerzo 3. Conexiones de la grúa
2. Conexiones 4. Estabilizadores

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 43
3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

Tabla 3.8 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrachasis con ménsulas o bridas)
Límite de
Par total MG máx. (kNm)
estira-
Modelos
miento
Sección Batalla del 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
[mm] material
chasis 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
[mm] del con-
trachasis
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx (cm3) (1)
[N/mm2]
190 <6300
260 <5100/1395 360 A A A A A A A A A A A 89(1) 119 150 245 374 439 E E

420 A A A A A A A A A A A 89(1)
119 150 185 208 245 343 406
289x80x6.7(2)
260Y/P 5700/1395
6050/1395 360 A A A A A A A A A A A A 89(1) 119 150 245 374 439 E

289x80x7.7(2) 420 A A A A A A A A A A A A 89(1) 119 150 185 208 245 343

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la superestructura presente en el chasis (por ej.: para las cajas fijas véase Tabla 3.4).
Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea
inferior a 5 mm.
E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con los
esfuerzos y la estabilidad.
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la superestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo
(1)

también para la grúa.

(2)
La sección del chasis debe ser controlada en el dibujo.

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

193899 Figura 33

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3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

La aplicación de grúas en el vehículo para el uso todo-terreno puede requerir en la parte delantera y central la realización de co-
nexiones elásticas entre el chasis y el contrachasis (véase Figura 11), para no vincular excesivamente el movimiento de torsión del
chasis. En estos casos, con la grúa conectada prácticamente solo al contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales deben
ser adecuadas para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa.
No se debe alterar el funcionamiento de los elementos del vehículo ubicados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cambio, filtro
de aire, dispositivo de bloqueo de la cabina abatible, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, el depósito de
combustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original.
La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento.
En el caso de equipamientos basculantes, debe prestarse especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de elevación
y de las bisagras traseras de abatimiento, cuyo retroceso debe limitarse lo máximo posible.

Tabla 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrachasis con placas resistentes al
corte)
Límite de
Par total MG máx. (kNm)
Modelos estira-
miento
Batalla del 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Sección [mm] material 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
chasis del con-
[mm] trachasis
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx (cm3) (1)
[N/mm2]
190 <6300
260 <5100/1395 360 A A A A A A A A A A A 46(1) 89(1) 89(1) 135 150 173 208 245

420 A A A A A A A A A A A A A 89(1) 89(1) 105 135 150 173

289x80x6.7(2)
260Y/P 5700/1395
6050/1395 360 A A A A A A A A A A A A A 89(1) 89(1) 105(1) 135 150 173

289x80x7.7(2) 420 A A A A A A A A A A A A A A 46(1) 89(1) 89(1) 105 135

Módulo de resistencia Wx
[cm3] necesario para la 360 48 72 96 120 143 167 191 215 238 286 334 381 429 477 524 572 619 667 715
sección única del chasis más
el contrachasis, referido al 420 (*)
40 60 80 100 120 140 160 180 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600
contrachasis y para cada lado 490 (*)
34 50 67 84 100 117 134 150 167 200 234 267 300 334 367 400 434 467 500
del vehículo

(*)
Válido también para el perfil del chasis (ala inferior de la sección total).
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la superestructura presente en el chasis (por ej.: para las cajas fijas véase Tabla 3.4).
Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea
inferior a 5 mm.
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la superestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo
(1)

también para la grúa.

(2)
La sección del chasis debe ser controlada en el dibujo.

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

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3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

3.8.2 Grúa en el voladizo trasero

En esta aplicación es conveniente que el contrachasis se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona trasera de
la cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla 3.10.
Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidez de
torsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estar
endurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto se deben adoptar (véase Capítulo 3.2 ( ➠ Página 7)) perfiles de sección
rectangular y apuntalamientos en correspondencia con la suspensión trasera y a lo largo de toda la longitud LV (véase Figura 34).
El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 4.
En la zona afectada por el perfil rectangular, la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte
(placas en cantidad suficiente, separadas 700 mm como máx.) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delan-
tera. Se debe comprobar que, sea cual sea la condición de carga, la relación entre masa sobre el eje delantero y masa sobre el eje
trasero respete los límites definidos para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12)).
Puesto que rigidez brindada por el contrachasis depende de diferentes factores (por ej.: la capacidad de la grúa, el dimensiona-
miento del bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible suministrar indicaciones válidas para todas las
situaciones, por esto el montador debe operar, si es necesario, también mediante pruebas de comportamiento sobre la estabilidad
del vehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el instalador tiene que adoptar las precau-
ciones oportunas para obtener una realización correcta.
El voladizo trasero de la grúa (cota LU véase Figura 34) debe limitarse lo más posible (no superar el 50% de la batalla) para mante-
ner las buenas características de conducción del vehículo y los regímenes de tensión aceptables para el chasis.
En los vehículos con eje adicional trasero elevable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje delantero debe efectuarse
con el eje trasero elevado (en los países en los que se permita la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15
( ➠ Página 12)). Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible solo con el eje bajo.

276415 Figura 34
1. Contrachasis en toda la longitud carrozable 4. Conexiones de la grúa
2. Placas 5. Estabilizadores
3. Soportes 6. Angular de conexión

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3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

Tabla 3.10 - Grúa en el voladizo trasero (fijación del contrachasis con placas resistentes al corte)
Límite de
Par total MG máx. (kNm)
Modelos estira-
Batalla
miento del
20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280
Sección del material
chasis del contra- 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
[mm]
[mm] chasis
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx (cm3) (1)
[N/mm2]
190 -GV
190 -CT 360 A A A A A 57 57 57 57 57 71 90 110 173 173 192 275 275 E

420 A A A A A A 57 57 57 57 57 71 110 135 150 192 222 275 E

289/199x80x6.7 (2)

190/P, 190/FP <5700

190/FP -CM <4800
260X/P, 260Y/P 360 A A A A A A A A A 57 57 57 57 57 71 90 110 135 173
260Y/P -CM
420 A A A A A A A A A 57 57 57 57 57 57 71 110 135 150

289x80x6.7 (2)

260Y/P >5100
260Y/P -CM >4500
360 A A A A A A A A A 57 57 57 57 57 57 90 90 110 135
260Y/PT
420 A A A A A A A A A A 57 57 57 57 57 57 71 90 110
304.4x80x7.7 (2)

Módulo de resistencia Wx [cm3]

necesario para la sección única 360 47 70 93 116 139 163 186 209 232 278 325 371 417 463 510 556 602 649 695
del chasis más el contrachasis, 420 (*)
40 60 80 100 120 139 159 179 199 239 278 318 358 397 437 477 516 556 596
referido al contrachasis y para
490 (*)
35 52 69 86 103 120 137 154 171 205 239 273 307 341 375 409 443 477 511
cada lado del vehículo

(*)
Válido también para el perfil del chasis (ala inferior de la sección total).
A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la superestructura presente en el chasis (por ej.: para las cajas fijas véase Tabla 3.4).
Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea
inferior a 5 mm.
E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con las verificaciones referidas a los esfuerzos
y a la estabilidad.
Cuando se requiere un módulo de resistencia más elevado para la superestructura (por ej.: aplicación de cajas), utilizar el mismo módulo
(1)

también para la grúa.

(2)
La sección del chasis debe ser controlada en el dibujo.

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles de sección rectangular en la Tabla 3.11.

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3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

Tabla 3.11 - Elección de los perfiles de sección rectangular

Módulo de resistencia
Perfil de sección rectangular Módulo de resistencia Wx Perfil de sección rectangular
Wx
recomendado requerido para los recomendado
requerido para los
(u otro perfil de igual momento perfiles (u otro perfil de igual momento
perfiles
de inercia y de resistencia) de inercia y de resistencia)
[mm] [cm3] [mm]
[cm3]
57 120 x 60 x 6 150 200 x 80 x 6
71 140 x 60 x 6 173 200 x 80 x 7
90 140 x 70 x 7 192 200 x 80 x 8
110 160 x 70 x 7 222 220 x 80 x 8
135 180 x 70 x 7 275 250 x 80 x 8

3.8.3 Grúas fijas

La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre que
el tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.
Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en la
superestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.
Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por las nor-
mativas para el acoplamiento correcto.

3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero (o en los ejes tra-
seros) del vehículo y de carga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( ➠ Página 12)). Si esto no fuera
posible, se debe prever el acortamiento del voladizo trasero.

3.9.1 Definición de las dimensiones de los perfiles del contrachasis

La compuerta de carga se debe instalar con una estructura que permita una adecuada distribución de los esfuerzos, en particular en
el caso de equipamientos específicos sin un contrachasis.
Para dar la resistencia y la rigidez necesarias, la conexión entre chasis y contrachasis se debe realizar con placas resistentes al corte
(con una separación máxima de 700 mm) colocadas en la zona del voladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión
trasera (véase Figura 35).
Las dimensiones de los perfiles que deben utilizarse para el contrachasis se pueden definir mediante:

● La Tabla 3.12, en el caso de camiones con voladizos traseros de serie;

● las indicaciones de la Figura 36 en el caso de camiones con voladizos no de serie o compuertas específicas (por ej.: de alumi-
nio) teniendo en cuenta que los momentos flectores en el chasis deben calcularse siempre en función de la capacidad de las
compuertas.

La tabla 3.12 contiene las dimensiones de la sección de un contrachasis destinado a soportar solo la compuerta de carga.
Pero cuando, como en la gran parte de los casos, también se desea instalar en el vehículo una superestructura estándar (caja fija,
grúa), se debe consultar la tabla correspondiente a dicha superestructura y elegir entre las dos tablas aquella que proporciona valo-
res de resistencia del módulo Wx más elevados.

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3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

Tabla 3.12 - Instalación de compuertas de carga

Vola- Voladizo máx. Capacidad de la compuerta en kN (kg)
Modelos Batalla
dizo superestruc- 7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30
chasis tura (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
Sección del chasis
[mm] [mm] Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis
[mm] [mm] Wx [cm3] con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2
190 S ... /P 3800 1848 2342 A A A A A A 46 46
190 S ... /FP-CM 4200 2073 2567 A A A A A A 46 46
190 S ... /FP-D 4500 1803 2297 A A A A A A 46 46
eje tras. 11,5 t 4800 2478 2972 A A A A A 46 46 46
5100 2388 2882 A A A A A 46 46 46
5500 2208 2702 A A A A A A 46 46
5700 2208 2702 A A A A A A 46 46
6300 2793 3287 A A A A 46 46 46 74
289 x 80 x 6.7 6700 3423 3917 A 46 46 46 46 46 74 89
190 S ... /FP -GV 5100 2388 2882 46 46 46 46 46 57 74 135
eje tras. 11,5 t 5500 2208 2702 A 46 46 46 46 46 74 105
5700 2208 2702 A 46 46 46 46 46 74 105
6300 2793 3287 46 46 46 46 57 74 105 150
289/199 x 80 x 6,7 6700 3423 3917 46 46 57 74 89 105 150 208
190 S ... /FP -CT
eje tras. 11,5 t 5500 2208 2702 A 46 46 46 46 46 46 74
5700 2208 2702 A 46 46 46 46 46 46 74
289/199 x 80 x 6,7
260 S ... Y/P, Y/FP 3120 678 1172 A A A A A A A A
260 S ... Y/PS, Y/FS 3805 1100 1594 A A A A A A A 46
260 S ... Y/FP -CM (1) 3805 1758 2252 A A A A A A 46 46
eje tras. 19 t 4200 1623 2117 A A A A A A 46 46
4200 2118 2612 A A A A A 46 46 46
4500 1623 2117 A A A A A A 46 46
4500 1803 2297 A A A A A A 46 46
4500 2073 2567 A A A A A 46 46 46
4800 1713 2207 A A A A A A 46 46
4800 2073 2567 A A A A A 46 46 46
289 x 80 x 6.7 5100 1803 2297 A A A A A A 46 46
260 S ... Y/P, Y/FP
260 S ... Y/PS, Y/FS
5700 2433 2927 A A 46 46 46 46 46 74
eje tras. 19 t
6050 2658 3152 46 46 46 46 46 46 57 74

289 x 80 x 7.7
260 S ... Y/FP-CM 4800 1713 2207 A A A A A A 46 46
eje tras. 19 t 4800 2073 2567 A A A A 46 46 46 46
5100 1803 2297 A A A A A 46 46 46
5700 2433 2927 A A 46 46 46 46 46 74
289 x 80 x 7.7 6050 2658 3152 46 46 46 46 46 46 57 74
260 S ... Y/FP-GV 4200 2118 2612 A A A A 46 46 74 89
260 S ... Y/FS-GV 4500 2073 2567 A A A 46 46 46 74 89
eje tras. 19 t 4800 2073 2567 A A A 46 46 46 74 89
5100 1803 2297 A A A A A 46 46 74
289/199 x 80 x 7,7 5700 2433 2927 A 46 46 46 74 74 89 135
260 S ... X/P, X/FP-D
eje tras. 19 t 4200 2073 2567 A A A A A A 46 46
4500 1803 2297 A A A A A A 46 46
289 x 80 x 6.7

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

Vola- Voladizo máx. Capacidad de la compuerta en kN (kg)

Modelos Batalla
dizo superestruc- 7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30
chasis tura (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
Sección del chasis
[mm] [mm] Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis
[mm] [mm] Wx [cm3] con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2
260 S ... Y/FP-GV (2) 4200 2118 2612 A A A A A A A A
260 S ... Y/FS-GV (2) 4500 2073 2567 A A A A A A A A
eje tras. 19 t 4800 2073 2567 A A A A A A A A
5100 1803 2297 A A A A A A A A
289/199 x 80 x 7,7 5700 2433 2927 A A A A A A A 89
260 S ... Y/FP-GV (3) 4200 2118 2612 A A A A 46 46 46 46
260 S ... Y/FS-GV (3) 4500 2073 2567 A A A A 46 46 46 46
eje tras. 19 t 4800 2073 2567 A A A 46 46 46 46 46
5100 1803 2297 A A A A A 46 46 46
289/199 x 80 x 7,7 5700 2433 2927 A 46 46 46 46 46 46 74

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la eventual superestructura presente en el chasis (por ejemplo, para las cajas véase la
Tabla 3.4).
(1)
Batalla máxima 4800 mm
(2)
Solo con CCM11954
(3)
Solo con CCM14464

Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total
del chasis más el contrachasis.

3.9.2 Procedimiento para determinar el momento flector en el chasis con voladizos no de serie

194753 Figura 35

WTL = Peso propio de la compuerta

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50 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

WL = Capacidad de la compuerta

El momento flector en el chasis se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

M [Nm] = WL A +WTL B para compuertas sin estabilizadores
M [Nm] = WL C +WTL D para compuertas con estabilizadores
Para reducir la deformación elástica del chasis, inevitable cuando se usa la compuerta de carga, el montador puede utilizar perfiles
de refuerzo de mayores dimensiones con respecto a los valores mínimos indicados en las tablas 3.11.
En todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga se debe verificar la estabilidad del vehículo y el respeto de las
normas existentes.

3.9.3 Estabilizadores

▶ El montador debe observar atentamente la estabilidad y la alineación del vehículo que derivan
de la deformación de las suspensiones y del chasis, durante la fase operativa de la compuerta de
carga. Siempre se debe considerar la posibilidad de utilizar los estabilizadores incluso en los ca-
sos en los que, analizando solamente el esfuerzo inducido en el chasis, no debiera resultar nece-
saria.

En los vehículos con el tercer eje elevable, solo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se usan estabiliza-
dores.
Los estabilizadores se deben fijar a la estructura de soporte de la compuerta y en lo posible deben funcionar mediante sistema
hidráulico.

▶ Los estabilizadores se deben activar en todas las condiciones de carga de la compuerta.

En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del
alternador sean suficientes (véase Capítulo 5.5 ( ➠ Página 49)).
El Montador también es responsable de:

● las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o la realización de otro de nuevo tipo (véase Capítulo 2.20 );
● el respeto de la visibilidad de las luces traseras,
● el respeto de los ángulos del voladizo,
● el posicionamiento del gancho de remolque,

en función de las distintas Normativas nacionales.

3.9.4 Predisposición VEHH para compuertas de carga

Para adecuarse al estándar establecido por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga), se dispone de
una preinstalación específica (opc. 75182) que evita que el montador tenga que realizar intervenciones en la instalación eléctrica.
La preinstalación VEHH consiste en lo siguiente:

● protección antiempotramiento trasera temporal. Se trata de un simple travesaño con luces de gálibo laterales, luces traseras y
portamatrícula, que el montador debe desmontar y sustituir con una protección antiempotramiento efectiva con sus respecti-
vas fijaciones (véase Figura 36);
● cableado de las luces traseras específico para la conexión con la protección antiempotramiento efectiva;
● cableado específico con conector de 7 polos situado en el larguero derecho en el extremo del voladizo trasero (véase tam-
bién Capítulo 5.4 - "COMPUERTAS DE CARGA" );
● interruptor específico en el salpicadero para activar la compuerta, con testigo de activación (véase Figura 37).

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 51
3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

Nota La opción 75182 está disponible únicamente en combinación con la opción 169 (Vehículo sin antiempotramiento trasero RUP).

200442 Figura 36
1. Barra antiempotramiento trasera provisoria 2. Conector 72096 de 7 polos

Para activar/desactivar la compuerta de carga se debe pulsar el interruptor (1) ubicado en el módulo central del salpicadero.
El encendido del led testigo rojo en el interruptor indica que la función está activa

276725 Figura 37
1. Interruptor con led

Después de activar el interruptor, el usuario debe gestionar la compuerta de carga con el control externo específico instalado.

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52 APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS
3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

Los equipamientos intercambiables tienen la característica de poder ser separados del vehículo y posicionados en sus propios so-
portes hasta que llegue el momento de ser transportados.
Normalmente, la ejecución prevé la adopción de un contrachasis con perfiles longitudinales de unas dimensiones de acuerdo a las
descritas en la Tabla 3.4.
Como alternativa, existen estructuras que ya incluyen los dispositivos de conexión y de elevación.
Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el chasis del vehículo, se deben
prever los refuerzos adecuados.
Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehí-
culo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados de suspensión neumática en el eje trasero o integral
son especialmente favorables a este tipo de aplicaciones.
En casos especiales, los dispositivos de elevación, además del contrachasis, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas de
conexión entre el chasis y el contrachasis, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas.
Al conectar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujes longitudina-
les y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados.
IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrachasis o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones:

● la superestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, en una extensa
superficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión;
● la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros;
● efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al chasis.

3.11 EQUIPAMIENTOS ESPECIALES

3.11.1 Máquinas operadoras
Ante la necesidad del Montador de transformar un vehículo IVECO en una máquina operadora, el uso destinado del vehículo no
admite una negación.
Por lo tanto, por no tratarse de una negación de carácter técnico, valen las disposiciones que establece el art. 236 del Reglamento
de implementación del Código de la Circulación, que expone:
“Si la liberación de una autorización no se produce por motivos distintos a los de carácter técnico sobre la posibilidad de realizar la
modificación, la autorización podrá ser sustituida por un informe técnico, firmado por una persona autorizada para ello, que acre-
dite la posibilidad de ejecución de la modificación en cuestión.
En este caso se deberá realizar visita y prueba en la oficina de la Dirección General del M.C.T.C. competente con base en la sede
de la empresa ejecutora de los trabajos, a fin de conocer lo atestiguado por el referido informe, antes de que se lleve a cabo la
modificación solicitada.”

Nota Lo anteriormente expuesto constituye a todos los efectos una autorización expedida por IVECO.

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TOMAS
DE FUERZA

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TOMAS DE FUERZA 3
Índice

Índice 4.7.4 PTO 1,2 y cambio 12TX . . . . . . . . . . . . 32

4.7.5 PTO 1,2 y cambio automático . . . . . . . . . 32
4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 4.7.6 PTO motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.1.1 Tipo de uso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4.8 EXPANSION MODULE (EM) . . . . . . . . . . . . 33
4.1.2 Transmisiones para PTO . . . . . . . . . . . . . 6
4.1.3 Instalación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.1.4 Sistema neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE

VELOCIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.2.1 Datos de las tomas de fuerza del
cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2.2 Aplicación directa de bombas . . . . . . . . . . 9

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE

PAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN . . . . 9

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR . . . . 10

4.5.1 Toma de par en la parte delantera del
motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.5.2 Toma de fuerza en el volante motor . . . . . 11
4.5.3 Toma de fuerza en el árbol de levas . . . . . 19

4.6 GESTIÓN DE LAS PTO . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4.6.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.6.2 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.6.3 Activación física de la PTO . . . . . . . . . . . 22
4.6.4 Modalidad "Control de velocidad
intermedia x" (x = 1, 2, 3) . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.6.5 Configuraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.6.6 Programación EM - PTO 1, 2, 3 . . . . . . . . 23
4.6.7 Modo PTO 0 (modo de marcha) . . . . . . . 26
4.6.8 Modos PTO 1, 2, 3 configurables . . . . . . . 26
4.6.9 Modificaciones de la curva del par, número
máximo de revoluciones e inclinación del limitador
del número máximo de revoluciones . . . . . . . . . 29

4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR . . . . . . . . 31

4.7.1 Ninguna PTO instalada o
preinstalaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.7.2 PTO Multipower . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.7.3 PTO 1,2 y cambio manual . . . . . . . . . . . . 32

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TOMAS DE FUERZA 5
4.1 GENERALIDADES

TOMAS DE FUERZA

4.1 GENERALIDADES
Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para la toma
del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los siguientes
modos:

● en el cambio;
● en la transmisión;
● en la parte delantera del motor;
● en la parte trasera del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.
Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requieren
valores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para las
transmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).
La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo de
funcionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1.000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones en
el funcionamiento del vehículo.
El valor de la potencia que puede suministrarse se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza y
del par establecido.
P [CV] = M n i / 7023
P [kW] = M n i / 9550
P = Potencia disponible
M = Par permitido para la toma de fuerza
n = Número de revoluciones por minuto del motor
i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor

4.1.1 Tipo de uso

Los valores de par máximo que se pueden obtener se refieren a un uso continuo de hasta 60 minutos.
Si eventualmente fuese necesario un valor superior al par máximo, para usos de breve duración (menos de 30 minutos), siempre
se deben consensuar en función del tipo de utilización.
En los usos continuos superiores a 60 minutos o cuando se utilice como si fuese un motor estacionario, es conveniente evaluar la
posibilidad de reducir los suministros de par considerando también las condiciones relacionadas (refrigeración del motor, cambio,
etc.).
En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-
veniencia de implementar un "kit circuito de aceite externo" específico.
Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.
En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación de
embragues o válvulas de seguridad.

▶ En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110°C
y la temperatura del agua no debe superar los 100°C.

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6 TOMAS DE FUERZA
4.1 GENERALIDADES

▶ No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuo;
durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la toma de fuerza específica (pe-
ríodo de trabajo, pausas, etc.).

4.1.2 Transmisiones para PTO

En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar atención especial al cinematismo durante
la fase de proyecto (ángulo, nº de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento dinámico
durante la fase de realización.
Esto significa que:

● en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-
xima y par máximo;
● para obtener una buena homocinética se deben realizar ángulos con un valor igual a los del extremo de los ejes (véase Figura
1), sin que dicho valor supere los 7º;
● la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo que
debe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espa-
cio según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puede
garantizar solo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición de
igualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.
● El eje cardánico se debe equilibrar con calidad G16 según DIN ISO 1940-1. El valor numérico del desequilibrio residual admi-
sible "superior" (gmm) puede obtenerse a partir del grado de calidad de equilibrio G, la velocidad de servicio y la masa del eje
cardánico.

Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( ➠ Página 36).

192350 Figura 1
Solución Z Solución W

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TOMAS DE FUERZA 7
4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

91523 Figura 2

4.1.3 Instalación eléctrica

En los vehículos S-WAY Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas después de la
venta. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código opc. 4572.
Los sistemas eléctrico y electrónico VCM y EM (véase Figura 1- Sección 5) disponen de métodos y procesos innovadores con res-
pecto al accionamiento de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activación se
realiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija 61071-ST14A.

4.1.4 Sistema neumático

Consultar las descripciones del Capítulo 2.15 ( ➠ Página 48).

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte tra-
sera, lateral o inferior del cambio.
En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del mo-
tor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.
Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.
Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embrague
inserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.
Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.
Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza que los cambios mecánicos. De todas
formas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja en régimen
hidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potencia absorbida,
aunque las revoluciones del motor sean constantes.

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8 TOMAS DE FUERZA
4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

4.2.1 Datos de las tomas de fuerza del cambio

En la tabla siguiente se indican los tipos de PTO previstos.
Si se instala una PTO después de la fabricación del vehículo se deberá reprogramar la centralita electrónica de control del cambio
y el Expansion Module (EM), además de realizar algunas intervenciones en la instalación eléctrica. Antes de proceder, por tanto, se
recomienda leer atentamente el Capítulo 4.6 "Gestión de las PTO" ( ➠ Página 21).
La reprogramación de las centralitas electrónicas ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utili-
zando el instrumento de diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la información
relativa a la PTO utilizada.

Tabla 4.1 - PTO en cambio disponibles

Relación Par disponible (*)
Cambio Nº opc. Tipo PTO Lado montaje Speed factor
PTO [Nm]
K1 (32/35) K2 (30/39)
0.91 0.77
5202 NH/1b central 1,00 0.91 0.77 1000
5205 NH/1c central 1,00 0.91 0.77 1000
5209 NH/4b derecha 1.28 1.17 0.98 430 (1)
16 S 1620 TD
16 S 2220 TD 5210 NH/4c derecha 1.28 1.17 0.98 430 (1)

16 S 2320 TD 5258 N221/10b arriba 1.48 1.35 1.14 730

5260 N221/10b arriba 1.91 1.75 1.47 560
5264 N221/10b arriba 2.19 2.00 1.68 470
5255 N221/10c arriba 1.23 1.13 0.95 870
5259 N221/10c arriba 1.48 1.35 1.14 730
K1 (35/32) K2 (32/35)
1.09 0.91
5202 NH/1b central 1,00 1.09 0.91 1000
5205 NH/1c central 1,00 1.09 0.91 1000
5209 NH/4b derecha 1.28 1.40 1.17 430 (1)

16 S 2220 TO 5210 NH/4c derecha 1.28 1.40 1.17 430 (1)

16 S 2520 TO
5258 N221/10b arriba 1.48 1.62 1.35 730
5260 N221/10b arriba 1.91 2.09 1.75 560
5264 N221/10b arriba 2.19 2.40 2.00 470
5255 N221/10c arriba 1.23 1.35 1.13 870
5259 N221/10c arriba 1.48 1.62 1.35 730
K (34/45)
0.76
5202 NH/1b central 1,00 0.76 1000
5209 NH/4b derecha 1.28 0.97 430 (1)

12 TX 1410 TD
5210 NH/4c derecha 1.28 0.97 430 (1)
12 TX 1810 TD
12 TX 2010 TD 78734 N TX/10b bridas arriba / H 2.35 1.78 400
12 TX 2210 TD 78736 N TX/10b bridas inferior / H 2.35 1.78 400
12 TX 2420 TD 78742 N TX/10c bridas inferior / L 1.58 1.19 630
12 TX 2620 TD
N TX / 10c+b arriba/L/bomba 1.48 1.12 670
78745
doble output inferior/H/brida 2.35 1.78 400

N TX / 10c+b arriba/L/bomba 1.23 0.93 690

78485
doble output inferior/H/brida 1.85 1.40 430

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4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

Relación Par disponible (*)

Cambio Nº opc. Tipo PTO Lado montaje Speed factor
PTO [Nm]
K (48/38)
1.26
5202 NH/1b central 1,00 1.26 1000
12 TX 1810 TO 78732 NH/4b derecha 0.90 1.14 430 (1)

12 TX 2010 TO 78733 NH/4c derecha 0.90 1.14 430 (1)

12 TX 2210 TO
78735 N TX/10b bridas arriba / H 1.59 2.01 490
12 TX 2410 TO
12 TX 2610 TO 78737 N TX/10b bridas inferior / H 1.28 1.62 580
78743 N TX/10c bomba inferior / H 0.91 1.15 720

N TX / 10c+b arriba/L/bomba 0.91 1.15 720

78746
doble output inferior/H/brida 1.28 1.62 580
Allison 3200 415 870 arriba 1.00 – 660

(*)
Par disponible con PTO a 1500 rpm
(1)
Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso

4.2.2 Aplicación directa de bombas

En caso de que la aplicación de bombas o de otros dispositivos se realice directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes in-
termedios, será oportuno controlar, después de haber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con el
chasis y el conjunto motopropulsor, que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza
sean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del cambio.
El momento estático generado por las masas adicionales no debe superar los 50 Nm, medidos en el plano de acoplamiento de la
bomba.
Además, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonan-
cia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.

▶ En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1.

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

Nota No presente en S-WAY.

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentación
completa que ha de presentarse a IVECO.
Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.
En líneas generales, tener presente que:

● la activación / desactivación de la toma de fuerza debe realizarse con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y la
desconexión, la toma de par por parte del montador debe reducirse a 0 Nm;
● el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio;

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10 TOMAS DE FUERZA
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

● se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma
de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones del
Capítulo 2.8 ( ➠ Página 36));
● los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales;
● masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-
das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículo
como en la fase de trabajo de la toma de fuerza;
● la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.

▶ La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquier

intervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadas
y cualificadas por el Proveedor.

▶ Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inme-

diata caducidad de la garantía del vehículo.

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Generalmente, el uso de este tipo de tomas de fuerza está previsto para los equipos que requieren una alimentación de tipo conti-
nuo.

4.5.1 Toma de par en la parte delantera del motor

La toma de pares bajos y tendencialmente constantes de la parte delantera del motor (solo Cursor 9) es posible mediante transmi-
siones de correas, mientras que el uso de ejes cardánicos suele reservarse a tomas de entidad significativa (por ej.: para usos munici-
pales).
En ambos casos es necesaria una preinstalación específica, que puede pedirse en origen (opción 5151) o bien efectuarse con inter-
venciones sustanciales en el cigüeñal, el radiador, el parachoques y el travesaño delantero del chasis.
Es necesario prestar especial atención:

● al sistema formado por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, que debe estar desvinculado elásticamente del cigüeñal
para limitar los efectos de torsión y de flexión provocados;
● a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del centro de gravedad de las masas de la línea
media del primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible;
● a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador;
● a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.);
● a no superar, en las utilizaciones prolongadas, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC
de temperatura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Mantener, en todos los casos,
márgenes de aproximadamente el 10%. En caso contrario, implementar intercambiadores de calor adicionales.

Para eventual información acerca de los valores máximos de los parámetros referidos a la toma de par (momentos de inercia y de
flexión, factor de multiplicación, posición angular), contactar con IVECO.

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TOMAS DE FUERZA 11
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

4.5.2 Toma de fuerza en el volante motor

[Link] Multipower
En los vehículos con motor Cursor 9, con cambio mecánico y sin intarder, se puede montar, a pedido, la toma de fuerza IVECO
Multipower, apta para obtener pares mayores con respecto a otros tipos de PTO. Montada en la parte trasera del motor, toma el
movimiento del volante y es independiente del mando del embrague. Se puede utilizar con el vehículo parado o en marcha (por
ej.: para usos municipales, hormigoneras, etc.) y está conectada a un radiador de refrigeración del aceite, montado en el chasis del
vehículo.
Algunas precauciones:

● El acoplamiento debe efectuarse solo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configuración
que impide la activación con el motor en funcionamiento);
● se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero solo si el par extraído es nulo.
● Durante el arranque del motor, el par obtenido debe ser nulo.

Nota Para garantizar el acoplamiento correcto, el momento estático de los grupos conectados no debe superar los 35 Nm.

254301 Figura 3

Tabla 4.2 - Características técnicas

Relación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.29
Par máximo que se puede suministrar 900 Nm
Brida de salida ISO 7646-120 x 8 x 10
Mando neumático
Sentido de rotación como motor
Instalada en los motores Cursor 9-11-13
Peso 70 kg

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12 TOMAS DE FUERZA
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Capacidad aceite 2 litros

Si la toma de fuerza se acopla durante la marcha, tener siempre presente que, dependiendo de la relación de multiplicación de la
toma de fuerza, las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen de rotación elevado (por ej.: a 1800
rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba).

[Link] High Performance (“Sandwich”)

La toma de fuerza sandwich IVECO SAE-1 está conectada directamente al cigüeñal mediante un sistema de amortiguación. Esto
permite el funcionamiento continuo de dispositivos con alta demanda de potencia y par como por ejemplo: bombas para hormigón,
excavadoras de succión o dispositivos para aplicaciones de extinción de incendios.
La PTO SAE-1 se acopla a un embrague multidisco interno, que permite activar y desactivar la PTO sometida a carga. Está dispo-
nible para los motores Cursor 11 y 13 y las características principales para los 3 diversas variantes se pueden observar en la tabla a
continuación.

Tabla 4.3 - Características técnicas

Relación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.02 1.27 1.56
Velocidad máxima PTO / salida (rpm) 2356 2921 3588
Par máximo disponible (Nm) (*)
2500 2000 1600
Tipo de conexión con el motor SAE -1
Dirección de rotación La misma del motor (visto desde atrás)
Espesor PTO (entre motor y cambio) (mm) 230
Tipo de salida Brida X120 ISO8667
Capacidad aceite (ya llenado en fábrica) 3,5 L (sin enfriamiento de aceite)
Aceite adicional para enfriamiento del aceite (regulado y lle-
1,5 l
nado en fábrica)
Tipo de aceite Castrol E4 -Transynd (recomendado)
Sistema de cambio electrohidráulico
Intervalo cambio filtro/aceite Cada dos años o 150.000 km (por ej.: EP8)
Peso (solo PTO) 111 kg
Peso (PTO / amortiguador / volante) 178 kg

(*)
El par máximo indicado se refiere al motor C13 (570 CV / 2500 Nm). Potencias diferentes conducen a valores de par diferentes.

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TOMAS DE FUERZA 13
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

291437 Figura 4

Posición y dimensiones
La Figura 5 representa la instalación de la toma de fuerza en el motor C13 con montaje del radiador para LHD. Los datos para el
C11 se pueden observar en la Tabla 4.4. El portal IBB dispone de los dibujos con una mejor resolución.

291438 Figura 5
1. SAE-1 Sandwich PTO 2. Radiador de aceite PTO

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14 TOMAS DE FUERZA
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

291439 Figura 6
1. Brida Retrofit ⌀ 150 posible en términos de espacio 2. TraXon 16TX Gearbox

Tabla 4.4 - Posición de la brida de salida

Motor Ángulo X Y Z Z1
C11 4° 801 426 383,3 118,8
C13 4° 892 426 382,5 118

Principales componentes de la PTO

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TOMAS DE FUERZA 15
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

291440 Figura 7
1. Cabezal PTO 5. Varilla de nivel de aceite
2. Brida de salida movimiento 6. Amortiguador PTO
3. Volante secundario 7. Conexiones refrigeración del aceite
4. Filtro de aceite

▶ La única posición de montaje autorizada prevé que los ejes de la toma de fuerza y del volante
inferior, se encuentren en un plano vertical (posición "a las 12 horas").

Requisitos para la instalación

a) Requisitos de potencia
Se deben respetar los siguientes valores de potencia constante y de pico exigidos a la PTO por la superestructura::

Tabla 4.5 - Requisitos de potencia

Potencia en salida [kW]
Tipo Par en salida (Nm) Relación
Intermitente (*) continua
1600 1:1,56 400 320
PTO IVECO SAE-1 2000 1:1,27 399 319
2500 1:1,02 392 314

La potencia de pico se permite durante un máx. de 30 minutos cada hora. Según la potencia nominal el par máximo de salida
(*)

cambia en función de la relación.

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4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

b) Momento de inercia y carga inicial en la salida de la PTO durante el acoplamiento

La inercia y el par inicial de la superestructura conectada a la salida de la PTO sin un embrague adicional (por ejemplo, embrague
hidráulico, embrague de correa, etc.) influyen principalmente en el sistema cuando se conecta. Por un lado, en lo que respecta a la
carga del embrague de la PTO y, por otro, en lo que respecta a la repentina demanda de par del motor para poner en marcha la
superestructura.
Por lo tanto, se aplican las siguientes reglas generales:

● La inercia al acoplar la PTO debe ser la más baja posible, generalmente <1 kgm2
● La solicitud de par inicial durante el acoplamiento debe ser la más baja posible
● El régimen del motor para el acoplamiento debe ajustarse lo suficientemente alto como para evitar que el régimen del motor
caiga por debajo de 400 rpm.
● El régimen del motor para el acoplamiento debe ajustarse lo suficientemente bajo como para reducir la carga del embrague y
evitar un deslizamiento innecesario. El valor máximo determinado para el régimen del motor se fija en 1000 rpm

c) Cargas permitidas en la brida

La masa máxima permitida directamente en la brida de salida se limita a 50 kg. La masa que afecta negativamente a la brida de salida
puede considerarse normalmente como la mitad de la masa del eje de transmisión.

291441 Figura 8

Interfaces PTO adicionales

La PTO en el volante dispone de interfaces adicionales para sensores que pueden ser utilizadas por el Montador para controlar y
proteger este sistema:

● Sensor de presión de lubricación PTO [3]

● Sensor de velocidad del eje de salida PTO [6]

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TOMAS DE FUERZA 17
4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

291442 Figura 9

Las interfaces [1], [2], [4 / 5] que se muestran en la Figura anterior ya están ocupadas por el fabricante y no están disponibles para
el Montador.

● Características técnicas y dimensiones del sensor de presión de lubricación PTO [3]

Par de apriete: 35 ± 5 Nm
Rosca: G ¼"
Campo de presión: hasta 50 bar
Intervalo de temperatura: hasta 150 °C

291443 Figura 10

● Características técnicas y dimensiones del sensor de velocidad del eje de salida PTO [6]
Par de apriete: 15 ± 1,5 Nm
Rosca: M12x1
Señal: 6 impulsos/revolución

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4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

291444 Figura 11

Funcionamiento de la toma de fuerza

a) Acoplamiento
La salida de la PTO se acopla mediante un embrague multidisco en baño de aceite, de accionamiento hidráulico.
El acoplamiento se debe efectuar a un régimen de motor inferior a 1.000 revoluciones y con el vehículo parado. . La velocidad del
motor durante el acoplamiento de la PTO no deberá ser inferior a un valor de 400 rpm. Según el factor de velocidad de la PTO y
de la inercia de la superestructura, el régimen del motor que se acople podría tener que ser aumentar mediante IVECO CS tool.
La carga requerida durante el acoplamiento debería ser lo más baja posible. Por tanto, todas las unidades de trabajo deben estar
desconectadas.
Para evitar una sobrecarga del embrague de la PTO, el número de acoplamientos de la SW-PTO se limita a 3 accionamientos por
minuto.
b) Desacoplamiento
La PTO posee un freno integrado en la salida PTO para impedir que la salida gire. Se activa automáticamente si la PTO está desaco-
plada. Para evitar esfuerzos en el freno, la toma de fuerza debe ser siempre desacoplada cuando el motor está en ralentí.
En caso de emergencia se puede desacoplar la toma de fuerza a regímenes del motor más altos. Este desacoplamiento de emer-
gencia provoca el desgaste extraordinario del freno de salida de la PTO y se debe limitar a casos de emergencia.
c) Accionamiento PTO
Dependiendo de la superestructura y de sus características (inercia, rigidez, relaciones secundarias, tipo de unidades de potencia
conectadas) existe una frecuencia de resonancia diferente. El funcionamiento del sistema con resonancia puede causar graves daños
al vehículo y a la superestructura. Debido al gran número de variaciones dentro de las superestructuras instaladas por BB, no es
posible para IVECO dar límites operativos claros para evitar tales operaciones.
Es responsabilidad del montador impedir una operación en resonancia.
Elegir un régimen del motor durante el funcionamiento que sea lo suficientemente alto como para no provocar un calado debido a
una demanda de carga del motor demasiado alta y rápida.
Se debe garantizar un funcionamiento sin picos de par ni impulsos. Para evitar oscilaciones del régimen del motor, deben respetarse
los siguientes valores de oscilaciones máximas de par aplicadas por la superestructura:

● ± 40% del par motor máximo relacionado con la velocidad del motor/es

Esta oscilación de par permitida se refiere al volante del motor. Para las oscilaciones de par en la salida de la PTO se debe conside-
rar la relación PTO.
Cuando se supera el límite, pueden presentarse variaciones de velocidad del motor y/o un calado del motor.
Por tanto, estas condiciones de funcionamiento deben evitarse optimizando la aplicación de BB. Si los problemas persisten, contac-
tar con su responsable del mercado BB.
El funcionamiento de la PTO solo está previsto en estado estacionario.
d) Límites de las pendientes de la carretera durante el funcionamiento

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4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

● Límites de inclinación con la toma de fuerza a las 12 horas: +/- 20%

Válido para inclinaciones longitudinales y transversales

e) Arranque y parada del motor - Mecanismo de conmutación en el exterior de la cabina

No se permite detener o poner en marcha el motor con la toma de fuerza acoplada. En función de la implantación de la superes-
tructura en el vehículo, son posibles las dos opciones siguientes.
Para obtener información más detallada sobre el funcionamiento, consultar el conector BB y el manual de CANOpen.
f) Superestructura cableada
El pulsador externo de arranque/parada debe conectarse al pin 1 y al pin 6 de ST14A. El cableado IVECO garantiza el correcto
funcionamiento si se presiona el pulsador de solicitud de PTO en la cabina.
Si fuese necesario detener de inmediato el motor en caso de emergencia, se debe usar el pin 2 en ST14 A.
Para la descripción de los pines 1, 2 y 3 del conector Montadores, consular el apartado 5.2
g) CANOpen
El Montador debe implementar una lógica para impedir el arranque o la parada del motor con la toma de fuerza acoplada. Para
más información sobre el CANOpen, consultar el manual específico.

4.5.3 Toma de fuerza en el árbol de levas

A excepción de las unidades tractoras, los vehículos pueden ir equipados de una toma de fuerza que se efectúa desde un engranaje
del árbol de levas mediante un acoplamiento de embrague; una brida DIN 10 (véase. Figura 12) permite a continuación la conexión
de un eje cardánico para la transmisión del movimiento al equipo usuario.
Solo se puede acoplar (con mando neumático) con el vehículo detenido y el motor a 1000 rpm como máximo, mientras que la
toma de par puede activarse con el vehículo detenido o en movimiento.

Nota La instalación se debe solicitar en el momento de la orden del vehículo; las eventuales modificaciones posteriores a la venta requie-
ren la sustitución completa del motor.

245559 Figura 12

Acoplamiento con brida DIN 10 (opción 5367) en PTO distribución

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4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Tabla 4.6 - Datos característicos PTO

Toma de fuerza
Relación Presión de aire para
Motor Par máximo Velocidad máxima Sentido de
revoluciones en acoplamiento Peso [kg]
continuo [Nm] [rpm] rotación
salida / motor embrague [bar]
CURSOR 9 800 (pico 820) 1,14 3200 Contrario motor 8 13
CURSOR 11 800 (pico 1050) 1,12 3200 Contrario motor 8 13
CURSOR 13 800 (pico 1050) 1,12 3200 Contrario motor 8 13

A) Par máximo que se puede obtener en función del régimen motor

245780 Figura 13
A. CURSOR 9 B. CURSOR 11 -13

a) Vehículo detenido - PTO mode APLICADO

● La toma del par máximo está permitida cuando se superan las 1100 rpm.

b) Vehículo en marcha - PTO mode APLICADO

● No existe limitación de pares obtenibles en función de las revoluciones.

● El mínimo del motor está regulado a 800 rpm (CURSOR 9) o a 700 rpm (CURSOR 11/13).
● La presión del sistema de alimentación de aire para el acoplamiento del embrague PTO debe superar los 8,5 bar.

Cuando se solicite la toma del par máximo permitido, el momento de inercia de las masas giratorias conectadas (incluido el eje
cardánico) no debe superar los 0,03 kgm2.
Cuando se supera el valor máximo permitido de las inercias es preciso efectuar un acoplamiento elástico, cuyas características técni-
cas deben solicitarse directamente a IVECO.

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4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

▶ Las intervenciones realizadas de manera no conforme a las indicaciones que figuran a continua-
ción pueden provocar daños graves a los equipos de a bordo (no cubiertos por la garantía con-
tractual) y poner en riesgo la seguridad, la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehículo.

4.6.1 Generalidades
Las tomas de fuerza se activan a través de electroválvulas y el acoplamiento puede controlarse mediante la señal "Contacto PTO".
La "Gestión PTO" incluye funciones de seguridad y control y en particular, si el acoplamiento se ha llevado a cabo correctamente,
realiza el "Control de la velocidad intermedia".
La configuración "PTO Mode" (la definición se indica a continuación) prevé la configuración del Módulo de expansión (EM) y del
Módulo de control del vehículo (VCM). El módulo EM puede accionar hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desacti-
vación de cada una.
La activación de una PTO depende de dos condiciones:

1. el acoplamiento mecánico
2. la activación de un "PTO mode" que debe asociarse

Dichas acciones se pueden ejecutar con dos mandos separados y en el orden, o con un único mando, utilizando los interruptores
PTO de la ménsula central de la cabina.

▶ Para garantizar una correcta gestión de la PTO y evitar posibles daños a la cinemática del vehí-
culo, se recomienda utilizar exclusivamente las señales disponibles en los conectores para Mon-
tadores (señales de freno de estacionamiento aplicado, vehículo detenido, de marcha atrás no
acoplada, etc.).

4.6.2 Definiciones
Multiplex
Por Hi-MUX se entiende el conjunto de dos centralitas: Body Computer Module (BCM) y Frame Computer Module (FCM).
Las mismas se conectan con los demás sistemas electrónicos EDC, VCM, ECAS, etc. presentes en el vehículo.
Información y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.

Interruptor PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Puesto en la parte central del salpicadero, sirve para solicitar una actividad ligada a una determinada PTO (por ej., dependiendo de
la programación EM, activar / desactivar la PTO, activación del "Control de velocidad intermedia").
Dado que el EM y el VCM pueden controlar hasta tres PTO, pueden instalarse hasta tres interruptores; cada uno de los interrupto-
res está conectado al conector 61071-ST14A (a los pines 18, 19 y 20 respectivamente).

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4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

276710 Figura 14
1. Interruptor PTO 1 3. Interruptor PTO 3
2. Interruptor PTO 2

Conector 61071-ST14A
Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 .

PTO Mode x (x = 1, 2, 3)
Cuando un interruptor PTO emite una solicitud en la respectiva entrada del conector 61071-ST14, una PTO Mode habilita una
serie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO.
La PTO Mode ofrece:

● una solicitud de activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación),
● una modalidad "Control de velocidad intermedia". Opciones posibles: Sí/No (opcionales, descritas a continuación).

Es posible activar hasta tres PTO Mode de forma simultánea.

4.6.3 Activación física de la PTO

La activación física de la PTO forma parte de la PTO Mode. La misma comprende una serie de parámetros para la aplicación mecá-
nica de una toma de fuerza. Las diferentes PTO cuentan con una serie de parámetros (dependiendo del motor y de la transmisión).
Esto garantiza que la aplicación de la toma de fuerza sea conforme a los requisitos específicos.
La activación física de la PTO puede ser personalizada por IVECO Service a pedido específico del cliente.
La activación física de la PTO queda memorizada en la centralita EM.

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4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

4.6.4 Modalidad "Control de velocidad intermedia x" (x = 1, 2, 3)

Dicha modalidad puede solicitarse al EM. En caso de ser solicitado, el VCM (Vehicle Control Module) activa una serie de paráme-
tros que definen el comportamiento del motor (activación de una velocidad intermedia, velocidad mínima, velocidad máxima, de-
sactivación del acelerador, etc.). Esta configuración se memoriza en el VCM.

Nota Puesto que el motor solo acepta las series de parámetros de una en una, si se solicitan varias modalidades de "Control de velocidad
intermedia" simultáneamente es necesario establecer una prioridad: la configuración PTO3 tiene prioridad máxima, la configura-
ción PTO2 tiene prioridad media y la configuración PTO1 tiene prioridad mínima.

Solo la gestión de las tomas de fuerza a través del EM garantiza una gestión PTO completa, fiable y segura. Solo de este modo es
posible garantizar la integración con las otras funciones del vehículo.

▶ El funcionamiento de las tomas de fuerza sin la conexión de la centralita EM puede provocar

daños en el vehículo.

La conexión con la EM supone la activación y el mando eléctricos de las tomas de fuerza (mediante válvulas electromagnéticas). Por
lo tanto, IVECO no recomienda tomas de fuerza con activación neumática y/o sin conexión con la centralita EM.

4.6.5 Configuraciones
En función del uso previsto para el vehículo, los montadores deben ponerse en contacto con IVECO Service para efectuar la pro-
gramación de los mandos pertinentes (EM, VCM, etc.) para el funcionamiento de cada toma de fuerza.

4.6.6 Programación EM - PTO 1, 2, 3

La programación PTO comprende los siguientes grupos de funciones:

1. Función interruptor PTO

2. Hardware PTO
3. Condiciones de activación mecánica de la PTO
4. Condiciones para la activación mecánica de la PTO
5. Funciones extendidas

Los ajustes dentro de los cinco grupos de funciones pueden definirse por separado para cada modalidad de PTO x (x = 1, 2, 3).

1) Función interruptor PTO

La centralita EM controla las modalidades PTO y las velocidades instaladas mediante interruptores ubicados en el salpicadero y
conectados al correspondiente pin del conector 61071-ST14A.
El accionamiento de un interruptor puede poner en marcha una de las actividades siguientes:

● Accionamiento mecánico de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO)
● Activación de la modalidad "Control de velocidad intermedia"
● Activación mecánica de la PTO (en combinación con una determinada configuración PTO) y, tras la activación correcta, puesta
en marcha de la modalidad "Control de velocidad intermedia"
● Ningún efecto

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4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

La activación de una PTO a través de EM está siempre conectada al accionamiento del interruptor. El accionamiento del interruptor
no comporta necesariamente la activación de la PTO (véase el anterior listado de actividades).
A cada interruptor se le puede asignar una configuración PTO específica. Si el accionamiento del interruptor activa también una
modalidad "Control de velocidad intermedia", en caso de accionamiento simultáneo de varios interruptores es necesario hacer una
selección. Respetar la siguiente prioridad:

● configuración PTO 3 (PTOsw 3): prioridad máxima (se ignora el estado de PTOsw 1 y 2);
● configuración PTO 2 (PTOsw 2): prioridad media (se ignora el estado de PTOsw 1);
● configuración PTO 1 (PTOsw 1): prioridad mínima.

2) Hardware PTO
En el vehículo pueden instalarse y gestionarse simultáneamente hasta tres de las PTO descritas en los Capítulos 4.2 ( ➠ Página 7),
4.4 ( ➠ Página 9) y 4.5 ( ➠ Página 10).

3) Condiciones de activación de la PTO

La selección determina las condiciones que se deben satisfacer para poder activar mecánicamente la PTO (activación eléctrica a
través de la válvula electromagnética).
Durante la fase transitoria - PTO solicitada pero aún no activada - el testigo de la PTO parpadea. Transcurridos 20 s, se debe solici-
tar nuevamente la activación de la PTO (desactivación y reactivación del interruptor de la PTO).

Nota Por pedido del cliente, se puede habilitar un testigo de aviso en IC mediante intervención del servicio de asistencia.

Tabla 4.7 - Ejemplo de configuración

Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2 Posibilidad 3
Freno de servicio Aplicado No aplicado No controlado
Freno de estacionamiento Aplicado No aplicado No controlado
Estado del embrague Aplicado No aplicado No controlado
Timeout embrague s
Conector ST91/92/93 Pin 3 Abierto A masa No controlado
Temperatura líquido refrigerante 40 ÷ 100 ºC No controlada
Límite de deslizamiento del embrague No controlada
Interruptor de presión del módulo de expansión
(no activo)
Revoluciones motor mín. para el acoplamiento 650 rpm No controlado
Revoluciones motor máx. para el acoplamiento 700 rpm No controlado
Velocidad mínima vehículo 0 km/h No controlada
Velocidad máxima vehículo 1 km/h No controlada
Marcha acoplada más baja No controlada
Marcha acoplada más alta No controlada
Marcha en punto muerto En punto muerto Marcha acoplada No controlada
Marcha atrás Aplicado No aplicado No controlada

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4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

4) Condiciones para la desactivación mecánica de la PTO

La selección determina las condiciones y los valores límite que no deben superarse o, al contrario, que deben alcanzarse como
mínimo.
Tomando como referencia la Tabla 4.4, en caso de que no se respete alguna de las condiciones, la PTO se desactiva.
Durante la fase transitoria - apagado de la PTO activada pero PTO aún no desactivada - el testigo de la PTO parpadea.

Nota Por pedido del cliente, se puede habilitar un testigo de aviso en IC mediante intervención del servicio de asistencia.

5) Funciones extendidas
a. Comportamiento dinámico de la solicitud de Modalidad PTO
La centralita EM espera a que algunas condiciones de activación de la PTO se respeten dentro de un determinado margen de
tiempo (20 segundos por defecto) tras la solicitud de Modalidad PTO. Transcurrido ese tiempo, la solicitud Modalidad PTO es
rechazada y se visualiza un error.
El intervalo de tiempo es programable (0 ÷ 25 segundos). Luego, se debe accionar cíclicamente el interruptor PTO (apagar y en-
cender nuevamente).
b. Comportamiento dinámico del control del accionamiento físico de la PTO
Determina el intervalo entre la activación de la electroválvula PTO y la activación física PTO, verificando la señal de confirmación
PTO. Si se supera el intervalo previsto, se rechaza la solicitud.
c. Comportamiento dinámico del control de la condición de desactivación de la PTO
Durante la activación física de una PTO, si no se cumple una de las condiciones definidas para la desactivación durante un tiempo
determinado superior a un intervalo definido (normalmente 10 segundos como valor por defecto) las acciones configuradas (de-
sactivación física PTO, envío de un mando ISC OFF, envío de un mando ISC RESUME) se inician. El intervalo de tiempo es progra-
mable (0 ÷ 10 segundos).
d. Comportamiento dinámico de la desactivación física de la PTO
Determina el intervalo entre la desactivación de la electroválvula PTO y la desactivación física PTO, verificando la señal de confir-
mación PTO.
e. Comportamiento dinámico entre la activación del embrague y la aplicación de la PTO
Determina un intervalo de tiempo mínimo dentro del cual se debe accionar el embrague, antes de habilitar y ejecutar la activación
PTO (utilizar solo con transmisión manual no de H simple).
f. Comportamiento dinámico de identificación de error
Tiempo que transcurre antes de que un error active la Degraded Mode.

Tabla 4.8
Parámetro Condición 1 Condición 2
Timeout en la activación 1 - 10 seg No controlado
Timeout en las condiciones de activación PTO 1 - 10 seg No controlado
Timeout en la activación a través del interruptor 1 - 10 seg No controlado
Timeout en las condiciones de desactivación PTO 1 - 10 seg No controlado
Timeout para la identificación de un error 1 - 10 seg No controlado

Nota En la medida de lo posible, todos los parámetros de las condiciones de activación, desactivación y control del timeout deben confi-
gurarse para permitir la monitorización. Cuando se solicita un criterio de tolerancia de los fallos es preferible seleccionar la condi-
ción "no controlado".

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26 TOMAS DE FUERZA
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

4.6.7 Modo PTO 0 (modo de marcha)

Con una velocidad inferior a 25 km/h es posible activar números de revoluciones motor intermedios.
El número de revoluciones intermedio estándar está configurado en 900 rpm, y puede modificarse como sigue:

1. activar la función Resume

2. con SET+ o SET- configurar el número de revoluciones motor deseado
3. pulsar Resume durante al menos 5 segundos.

El campo de regulación con marcha en punto muerto está fijado en 100 rpm, pero puede aumentarse hasta 200 rpm.
Por motivos de seguridad, no es posible modificar los siguientes parámetros:

Tabla 4.9
Parámetro Función
Resume/OFF Activación/desactivación de la velocidad intermedia
SET+ / SET- Aumento/reducción de la velocidad intermedia
● Accionamiento del pedal del freno o del embrague
● Accionamiento CCOff en la palanca de mando o en
Condiciones que conllevan a la desactivación de la velocidad intermedia
61071-ST14A
● Accionamiento del freno motor/Intarder
Acelerador Activo
Máxima velocidad motor con SET+ NLL ÷ 1800 rpm
NLL ÷ 2700 rpm (Cursor 9)
Máxima velocidad motor con el pedal del acelerador
NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)
Par del motor Par máximo en función del motor

4.6.8 Modos PTO 1, 2, 3 configurables

Es posible programar, mediante IVECO Service, tres mapas PTO diferentes e independientes. Visto que el motor puede trabajar
con un solo modo PTO a la vez, se ha establecido el siguiente orden de prioridad:

● modalidad velocidad 3: prioridad máxima (las modalidades velocidad 1 y 2 son ignoradas);

● modalidad velocidad 2: prioridad media (se ignora la modalidad velocidad 1)
● modalidad velocidad 1: prioridad mínima.

Nota El montador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz del equipamiento. Esto para evitar gastos
adicionales ocasionados por modificaciones del cableado o por las reprogramaciones posteriores.

La siguiente Tabla presenta un esquema de los parámetros que pueden determinarse individualmente para cada modalidad (pro-
gramación realizada por IVECO Service).

Tabla 4.10
Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2
Velocidad motor regulable con Set+ (1)
550 ÷ 1800 rpm
Velocidad motor regulable con Set- (2)

Par máximo (3)

Según el motor
Velocidad teórica de marcha en punto muerto (4)

Coeficiente angular de la curva de par Nm/rpm

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TOMAS DE FUERZA 27
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

Parámetro Posibilidad 1 Posibilidad 2

Límite de velocidad para la activación del PTO/CC (km/h) (5)
1 km/h
Desactivación de velocidad con freno de mano no aplicado Sí No
Activación del parámetro para la velocidad PTO máxima (6)
Sí, a elección No
Velocidad PTO máxima (km/h) (7)
1 km/h
Desactivación velocidad mediante el accionamiento del pedal del freno (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor por parte del conduc-
Sí No
tor (8)
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del Intarder por parte del conductor (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del freno motor vía CAN Sí No
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del intarder vía CAN Sí No
Desactivación de la velocidad mediante el accionamiento del embrague (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad si es inferior a la velocidad mínima configurada (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad si es superior a la velocidad máxima configurada (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad por causa de un error en el módulo CC (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad en caso de aviso de error en el interruptor del freno de funciona-
Sí No
miento y de estacionamiento (8)
Desactivación del pedal del acelerador Sí No
Función Resume en el arranque Sí No
Mantenimiento mediante tecla de la función Resume de otras modalidades de funcionamiento
Sí No
PTO (9)
Desactivación de la velocidad en caso de error del sensor de velocidad (8)
Sí No
Desactivación de la velocidad si se supera la temperatura del refrigerante (8)
Sí, a elección No
Temperatura refrigerante (ºC) 80 ºC ÷ 110 ºC
Desactivación de la velocidad con marcha aplicada (10)
Sí No
Desactivación de la velocidad con marcha atrás aplicada (11)
Sí No
Activación para el control de la marcha más baja para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11)
Sí, a elección No
Marcha más baja para la activación/desactivación de la velocidad 1 - 5 marcha
a a

Activación para el control de la marcha más alta para el acoplamiento/desacoplamiento PTO (11)
Sí, a elección No
Marcha más alta para la activación/desactivación de la velocidad 1 - 5 marcha
a a

Regulación CC y función Memo (12)

Véase la descripción Véase la descripción
Velocidad motor vía Memo (13)
Velocidad final 550-LL
Velocidad máxima mediante SET+ (14)
1 km/h
Activación momentánea del incremento de la velocidad del motor desde otro equipo de mando (15)
Sí No
Activación momentánea del incremento de velocidad por parte del conductor (16)
Sí No
Activación para una velocidad de reserva Sí, a elección No controlada
Valor de la velocidad de reserva (km/h) (17)

Limitación del par en función del régimen motor (rpm)

Limitación del par en función del momento de par (Nm)
Aumento/reducción de la velocidad con accionamiento de SET+ / SET- (rpm) (18)

Tiempo necesario para alcanzar la velocidad seleccionada (19)

Desactivación de la velocidad por una solicitud externa del momento de par (Nm)

(1)
Con SET+ no se puede superar el número máximo de revoluciones.
(2)
Con SET- no se puede descender por debajo del número mínimo de revoluciones.

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28 TOMAS DE FUERZA
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

(3)
Para evitar eventuales daños a la PTO y a la transmisión, se debería adaptar el par motor a la PTO.
(4)
Número de revoluciones máximo variable del motor sin carga. Atención: ¡esta velocidad (número de revoluciones) se diferencia de la
velocidad PTO en función de la relación de transmisión de la PTO!
Hasta este valor configurado, el regulador de la velocidad intermedia está activo en la respectiva modalidad PTO (regula la velocidad del
(5)

motor independientemente de la marcha). Si al presionar nuevamente SET+ se supera este valor configurado, se produce una conmutación
automática a la modalidad CC (Cruise Control: regula la velocidad independientemente de la marcha).
(6)
Si se supera este valor, se desactiva la velocidad intermedia y la velocidad vuelve al valor indicado en la Nota (14).
(7)
Si se supera esta velocidad configurada, la velocidad intermedia programada vuelve al valor indicado en la Nota (14). A pesar de las posi-
bles oscilaciones de la velocidad, el valor es siempre 5 km/h menor que el valor configurado. Si se modifica el valor, se modifica automática-
mente también el valor indicado en la Nota (14).
(8)
La velocidad intermedia es desactivada y asume el valor indicado en la Nota (2).
Si se ha configurado "Sí", se mantiene la velocidad de la modalidad anteriormente configurada, a pesar de la conmutación entre cada
(9)

modalidad de velocidad. Si se ha configurado "No", la velocidad asume el valor de la modalidad seleccionada correspondiente (teniendo en
cuenta la prioridad).
Si se ha configurado "No", los campos 20, 21 y 22 están activos. Si se ha configurado "Sí", no se puede ingresar ningún valor en estos
(10)

campos.
(11)
Se convierte en una condición no cumplida. La velocidad intermedia configurada retoma el valor indicado en la Nota (2).
(12)
Aquí se presentan tres posibilidades de regulación:

● posibilidad 1: sin posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (10) es fija y el conductor no la puede modificar a través
de SET+ / SET-;
● posibilidad 2: con posibilidad de regulación. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede modificar a través
de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2);
● posibilidad 3: con regulación y posibilidad de memorización. La velocidad configurada en la Nota (13) es fija y el conductor la puede
modificar a través de SET+ / SET- conforme a la gama de regulaciones indicadas en las Notas (1) y (2), y puede memorizarla como
nueva velocidad.

(13)
Si ya existe una velocidad memorizada, ésta se activará automáticamente al momento del acoplamiento. Esta velocidad se puede modi-
ficar como se indica en la Nota (16).
(14)
Máxima velocidad que se puede alcanzar con SET+.
(15)
Debe estar programada en "No". Con la programación en "Sí", existe la posibilidad que mediante el procedimiento de conmutación de la
transmisión EuroTronic, se asigne la velocidad intermedia. Esto traería aparejada una mayor velocidad de la PTO.
(16)
Siempre se debe configurar en "No" para que se pueda excluir la función Kick Down. Si está programada en "Sí", el conductor, al accio-
nar la función Kick Down, podría superar el límite de velocidad programada.
(17)
Si se utiliza una toma de fuerza en el eje cardánico (N90 - Omsi - etc.) es posible acoplar una velocidad superior a 90 km/h para per-
mitir que pueda trabajar también en la marcha más alta con revoluciones motor más elevadas, sin que intervenga el limitador de velocidad.
(18)
Posibilidad de regulación para modificar las rpm cada vez que se presiona SET+ / SET-.
(19)
El mando de la velocidad se activa después de un tiempo de corrección (tiempo durante el cual no se interrumpe la señal modificada
para que pueda ser aceptada como válida) en la nueva modalidad de velocidad seleccionada (conector de clavija 61071-ST14 pines 18,
19, 20). Este tiempo de corrección se puede reducir hasta 100 ms con respecto a la configuración de fábrica (500 ms).

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TOMAS DE FUERZA 29
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

4.6.9 Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del
número máximo de revoluciones
Para no perjudicar la mecánica de la toma de fuerza, se puede limitar:

1. el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga;
2. el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad.

En el diagrama de la Figura 15 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (defi-
nida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revolucio-
nes).

193880 Figura 15
1. Ejemplos de curva del motor 3. Regulación del exceso de revoluciones
2. Recta limitadora de par máximo 4. Punto de la curva motor

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30 TOMAS DE FUERZA
4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

Habiendo fijado un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de inter-
sección X con la recta del par configurado y, en consecuencia, en la abscisa, se obtiene el número máximo de revoluciones compa-
tible para dicho par.
En otras palabras: a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, la centralita utilizará el menor valor de par entre
los de la curva 1 y los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir la regula-
ción del exceso de revoluciones para lograr la disminución del par.
Se aconseja tener en cuenta que:

● el Montador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el par selec-
cionado;
● la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revoluciones
teniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.6);
● las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sin
embargo, es preferible combinarlas;
● solo IVECO puede activar dichos parámetros.

193881 Figura 16

Se ilustra el ejemplo de la Figura 16:

● par máximo motor 600 Nm;

● el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto en 900 rpm;
● el número de revoluciones del motor no debe superar las 1100 rpm;
● determinar el número de revoluciones para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones;
● inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones variable: 0 ÷ 0,2 rpm/Nm.

La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas en la página 4-3):
P = (600 • 1100) / 9550 = 69 kW = 94 CV
La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización.

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4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR

Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revolucio-
nes, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto).
Por lo tanto:

● con un regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en la figura), el par de 600 Nm está disponible hasta 1100 - (0,05 x 600) = 1070
rpm;
● con un regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm;
● con un regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.

4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR

Nota Las condiciones descritas a continuación pueden ser modificadas por el Customer Service de IVECO.

4.7.1 Ninguna PTO instalada o preinstalaciones

Se requiere solo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.
Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad siguientes:

Tabla 4.11
PTO SW 1 PTO modo 1 900 [rpm]
PTO SW 2 PTO modo 2 1100 [rpm]
PTO SW 3 PTO modo 3 1300 [rpm]

4.7.2 PTO Multipower

Se requiere solo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.
Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad (véase Tabla 4.11).

Condiciones de activación
Estado motor OFF
Interruptor de presión ST91 - pin cerrado
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivación
Estado vehículo no detenido (PTO3)
Velocidad vehículo > 25 [km/h]
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

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32 TOMAS DE FUERZA
4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR

4.7.3 PTO 1,2 y cambio manual

Condiciones de activación
Estado motor ON
Estado del embrague desactivado
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivación
Estado motor OFF
Estado vehículo no detenido (PTO3)
Velocidad vehículo > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

4.7.4 PTO 1,2 y cambio 12TX

Condiciones de activación
Estado del cambio habilitación
Estado motor ON
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivación
Estado vehículo OFF
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

4.7.5 PTO 1,2 y cambio automático

Condiciones de activación
Estado motor ON (500 < rpm < 900)
Estado del cambio punto muerto
Estado vehículo detenido o velocidad reducida (0 < v < 2 [km/h])
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivación
Estado motor OFF
Velocidad vehículo > 20 [km/h]
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

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TOMAS DE FUERZA 33
4.8 EXPANSION MODULE (EM)

4.7.6 PTO motor

Condiciones de activación
Estado motor ON (revoluciones motor < 1000 rpm)
Estado vehículo detenido
Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivación
Estado vehículo OFF
Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

4.8 EXPANSION MODULE (EM)

La centralita EM puede utilizarse para la gestión electrónica de las PTO y para aplicaciones especiales (por ej.: recogida de residuos);
como alternativa la EM ofrece una interfaz CANOpen con accesos especiales para el Montador, conforme al estándar CiA 413
Truck Gateway.
La Figura 17 muestra el esquema eléctrico, mientras que la Figura 18 describe el sistema en bloques de la estructura del hardware.

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34 TOMAS DE FUERZA
4.8 EXPANSION MODULE (EM)

276709 Figura 17
1. Interruptores de la PTO 5. Respuesta del interruptor de presión PTO para habilitar la
2. Centralita EM activación de la PTO3 montador
3. Electroválvulas de mando de la PTO 6. Conector pasapared B
4. Señal de retorno PTO

Nota La página dedicada a la PTO en la IC se habilita solo cuando se encuentran instaladas la PTO 2 o la PTO 3.

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TOMAS DE FUERZA 35
4.8 EXPANSION MODULE (EM)

276411 Figura 18

A fin de garantizar la activación de la PTO y la visualización en el tablero de instrumentos IC, las conexiones con los conectores
ST91, ST92 y ST93 (descritas en el Capítulo 5.2 - Apartado "Conectores en el chasis" ) deben efectuarse como se indica en la Fi-
gura 17; en la Tabla de más abajo se describen las funciones disponibles en los terminales de dichos conectores.

Tabla 4.12 - IN/OUT: ST91, ST92, ST93

pin 1 PTO feedback
pin 2 Actuador PTO (mando para electroválvula)
presostato (PTO Multipower)
pin 3
o bien, habilitación para la activación PTO montador externo
pin 4 Masa

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36 TOMAS DE FUERZA

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SUBSISTEMAS
ELECTRÓNICOS

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 3
Índice

Índice 5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA . . . . . . . . . . . . . 49

5.6.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO . . . . . . . . . . . . . . . 5 5.6.2 Precauciones para las intervenciones en la
5.1.1 Ubicación de las centralitas . . . . . . . . . . . . 6 instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.1.2 Body Computer Module (BCM) . . . . . . . . . 7 5.6.3 Precauciones para las intervenciones en el
chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.1.3 Centralita P&CM (Processing & Connectivity
Module) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 5.6.4 Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.1.4 LDWs (Lane Departure Warning 5.6.5 Compatibilidad electromagnética . . . . . . . 53
system) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y
5.1.5 Rain sensor (sensor de lluvia) . . . . . . . . . . 8 RECEPCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.1.6 Centralita E-HORIZON . . . . . . . . . . . . . . 9 5.7.1 Indicaciones generales . . . . . . . . . . . . . . 55
5.1.7 Frame Computer Module (FCM) . . . . . . . . 9 5.7.2 Aparatos para aficionados para CB (27
5.1.8 Pasapared (paso del cableado eléctrico) . . . . 9 MHz) y banda 2m (144 MHz) . . . . . . . . . . . . . . 57
5.1.9 Expansion Module (EM) . . . . . . . . . . . . 10 5.7.3 Aparatos para telefonía móvil
GSM/PCS/UMTS y TETRA/TETRAPOL . . . . . . . 57
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR . . . . . 11
5.7.4 Aparatos de recepción y navegación satelital
5.2.1 Conectores en la cabina . . . . . . . . . . . . . 12 GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.2.2 Conectores en el chasis . . . . . . . . . . . . . 38
5.8 EQUIPOS ADICIONALES . . . . . . . . . . . . . . 58
5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES . . . . . . . . . . . 42 5.8.1 Baterías adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . 58
5.3.1 Smart Auxiliary . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.8.2 Alternadores adicionales . . . . . . . . . . . . 60
5.3.2 Rango de tensión de alimentación de 5.8.3 Grupos eléctricos adicionales . . . . . . . . . 60
funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.3.3 Protección contra sobrecargas . . . . . . . . . 43 5.9 TOMAS DE CORRIENTE . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.3.4 FMS (Fleet Management System) . . . . . . . 43 5.9.1 Desviador general de corriente

(DGC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.3.5 Características de la línea CAN . . . . . . . . 44
5.9.2 Telerruptor general de corriente
5.4 COMPUERTAS DE CARGA . . . . . . . . . . . . . 44 (TGC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.4.1 Conector opcional 72096: 7 pin, color 5.9.3 Power distribution unit (PDU) . . . . . . . . . 62
negro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5.9.4 de corriente para corrientes superiores a
5.4.2 Compuerta de carga para S-WAY . . . . . . . 46 150 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.4.3 Conector ST32: Inhibición del arranque 5.9.5 Reductor de tensión . . . . . . . . . . . . . . . 65

compuerta de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.10 OTROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.4.4 Control de la caja basculante OPC 6403
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 5.10.1 Circuitos adicionales . . . . . . . . . . . . . . 65
5.10.2 Intervenciones para la variación de la
5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS . . . . . . . . . . 48 batalla y del voladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.5.1 Longitud de los cables . . . . . . . . . . . . . . 48 5.10.3 Conectores remolque . . . . . . . . . . . . . 67
5.5.2 Desconexión de las centralitas 5.10.4 Disposición de luces de posición laterales
electrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 (Side Marker Lamps) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.5.3 Montaje de las centralitas electrónicas . . . . 49 5.10.5 Fusibles y relés . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.10.6 Instrucciones especiales para S-WAY con
Fuel Pack y Top Fuel Pack . . . . . . . . . . . . . . . . 71

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4 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
Índice

5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE

SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.11.1 Sensor Radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.11.2 Indicaciones para la instalación de partes
adicionales en la parte frontal del vehículo . . . . . . 74

5.12 TRACCIÓN OPTIMIZADA EN LOS

VEHÍCULOS 6x2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

5.13 INSTRUCCIONES PARA EL MONTAJE DE LA

CÁMARA TRASERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 5
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
Está terminantemente PROHIBIDO efectuar conexiones a conectores diferentes de los previstos en origen
por IVECO y aportar modificaciones a la instalación eléctrica original.

5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

Un innovador sistema electrónico, llamado Hi-MUX, controla y gestiona los subsistemas del vehículo.
Dicho sistema está formado por las centralitas BCM (Body Computer Module) y FCM (Frame Computer Module), que se comuni-
can entre sí mediante una línea CAN BCB.
Mediante las líneas de comunicación LIN 1 y LIN 2, el BCM recibe información sobre el estado de carga de las baterías.
El tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster) se comunica, en cambio, con las otras centralitas mediante una línea CAN VDB.

276221 Figura 1
1. Señales en entrada 3. Señales en entrada
2. Señales en salida 4. Señales en salida

▶ Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas. Se pueden

utilizar solamente los conectores o las interfaces especiales indicadas en el Capítulo 5.2.

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6 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

5.1.1 Ubicación de las centralitas

276220 Figura 2
1. BCM Body Computer Module 9. SWI Steering Wheel Interface
2. EM Expansion Module 10. FCM Frame Computer Module
3. VCM Vehicle Control Module 11. MC Mirror controller (opcional)
4. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu- 12. CC Climate Control
mática de control electrónico) 13. Rain Sensor
5. EBS Electronic Brake System 14. LDWs Lane Departure Warning system
6. MD1 Motor Diesel Control 15. P&CM Processing & Connectivity Module
7. BM Bed Module (Módulo Cama) 16. E-horizon
8. IC Instrument Cluster (Bloque Instrumentos)

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 7
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

5.1.2 Body Computer Module (BCM)

El Body Computer Module es la unidad de mando central del vehículo, en la cual se generan señales importantes para la interacción
entre los distintos sistemas individuales.
Ubicado en la cabina, bajo la parte del tablero situada delante del asiento del pasajero, dicho módulo controla también varios dispo-
sitivos (luces internas, interruptores del tablero, cierre de puertas, limpiaparabrisas...) y gestiona las luces delanteras.

245784 Figura 3

5.1.3 Centralita P&CM (Processing & Connectivity Module)

La centralita P&CM (Processing & Connectivity Module) que se ilustra en la Figura 4, integrada con el sistema electrónico del ve-
hículo, permite adquirir y transferir muchos datos que se refieren a la dinámica y el comportamiento del vehículo (velocidad, los
consumos, error lamp, etc.) y otros como por ejemplo indicadores del estilo de manejo (DSE - Driving Style Evaluation), para per-
mitir una optimización de los consumos.

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8 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

270086 Figura 4

5.1.4 LDWs (Lane Departure Warning system)

El Lane Departure Warning System (sistema de aviso de cambio de carril) tiene la finalidad de advertir al conductor cuando el vehí-
culo comienza a salir de su carril en ausencia de activación de un indicador de dirección.

5.1.5 Rain sensor (sensor de lluvia)

El sensor de lluvia es un dispositivo de conmutación activado por la lluvia. En caso de lluvia, el sensor permite que se activen los
limpiaparabrisas.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 9
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

5.1.6 Centralita E-HORIZON

La centralita E-HORIZON suministra la información sobre la carretera (pendientes, curvas) a través de la línea CAN (con el proto-
colo ADASIS 2). En la centralita se instala la cartografía y mediante la antena específica recibe la posición GPS.

5.1.7 Frame Computer Module (FCM)

El Frame Computer Module (FCM) procesa la información proveniente de los subsistemas (luces traseras, EC-APU, depósito de
combustible...) y de los conectores montadores situados en la parte trasera del chasis, además de la información proveniente del
remolque y del semirremolque. Dichas informaciones se transmiten a continuación al BCM.
Ubicado en el interior del larguero derecho, en los camiones se encuentra detrás del puente trasero, mientras que en las unidades
tractores se sitúa cerca del acople de la quinta rueda.

245785 Figura 5

5.1.8 Pasapared (paso del cableado eléctrico)

Los subsistemas presentes en el chasis se conectan con las unidades de control de la cabina a través del "pasapared" que cumple las
funciones de interfaz entre los conectores eléctricos correspondientes.
El pasapared se encuentra debajo de la calandra.

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10 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.1 SISTEMA ELECTRÓNICO

276218 Figura 6

5.1.9 Expansion Module (EM)

La centralita EM (Expansion Module) situada en el compartimento de las centralitas dentro de la cabina (lado del pasajero) controla
las tomas de fuerza y permite realizar también aplicaciones complejas tales como:

● control de la transmisión (cambio) desde fuentes externas (mensaje TC1);

● control del motor desde fuentes externas, como solicitud y límites del número de revoluciones, límite de velocidad del vehí-
culo, arranque y parada del motor;
● lógicas de seguridad para aplicaciones recolección residuos;
● optimización del sistema de frenos para aplicaciones recolección residuos;
● control de los faros adicionales;
● interfaz con red CAN_open.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 11
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

112596 Figura 7

Para un análisis profundo de la lógica de funcionamiento de la EM, es posible acceder al EM WP 2.2 Bodybuilder Manual específico,
solicitándolo en [Link].

5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

▶ Está terminantemente PROHIBIDO modificar el sistema eléctrico línea arriba de todos los co-
nectores Montador.

La configuración estándar del vehículo prevé los conectores 61071-ST14A, 72071-ST14B, ST52, ST64, ST77, ST78.
En cambio, los siguientes conectores son opcionales: 72074-ST14C, 86131-FMS, ST40, 72072A, 72072B, 72072C,
72072D, ST91, ST92, ST93, ST14D, ST14E.
A continuación se describe cada uno de ellos según su posición en la cabina (véase Apartado "Conectores en cabina" ) o en el chasis
(véase Apartado "Conectores en el chasis" ).
Para poder conectarse mediante interfaz con los propios dispositivos, el montador debe disponer de la contraparte (hembra) y
utilizar contactos efectuados según las siguientes indicaciones:

Tabla 5.1 - Conectores 61071-ST14A, 72071-ST14B, 72074-ST14C, 86131-FMS, 72072A, 72072C,

ST14D, ST14E, ST40, ST32
Sección cable Código contrato
0,35 mm 2
41200694
0,5 mm ÷ 1,0 mm
2 2
41200695

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Sección cable Código contrato

1,0 mm ÷ 2,5 mm
2 2
41200696
2,5 mm2 ÷ 4,0 mm2 41200697

Tabla 5.2 - Conector 72072B

Sección cable Código contrato
0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
500314820
0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 500314821

Tabla 5.3 - Conectores ST52, ST64, ST77, ST78, ST91, ST92, ST93
Sección cable Código contrato
0,35 mm ÷ 0,5 mm
2 2
98457375
0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 98435370

Tabla 5.4 - Conectores ST72072D, ST72096

Sección cable Código contrato
0,5 mm ÷ 1,0 mm
2 2
504111929 EZ
1,0 mm ÷ 2,5 mm
2 2
504111930 EZ

5.2.1 Conectores en la cabina

En la cabina se encuentran los siguientes conectores:

● 61071-ST14A (conector estándar para Montador)

● 72071-ST14B (conector estándar para Montador)
● 72074-ST14C (cambio automático Allison)
● ST14D (conector opcional para Montador)
● ST14E (conector opcional para Montador)
● 86131-FMS (FMS)
● ST40 (FSM)
● 72072A (EM)
● 72072B (EM)
● 72072C (EM)

Ubicación de los conectores en la cabina

Casi todos los conectores presentes en la cabina se encuentran detrás de una cubierta en el compartimiento reposapiés en el lado
del pasajero.
El conector 86131-FMS (FMS - Fleet Management System) se ubica en uno de los compartimentos en formato DIN, realizados en
el travesaño, encima del parabrisas del lado del conductor.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 13
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

279571 Figura 8

a) Conector estándar 61071-ST14A: 21 pin, color azul

A B
190411 Figura 9
A.41118338 Contraparte de acoplamiento B. 41118319 Parte existente en el vehículo

Tabla 5.5 - Funciones básicas del conector 61071-ST14A

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Masa = arranque motor
Entrada (la señal debe permanecer siempre activa mientras gire el mo-
1 Arranque del motor 8892 VCM X3-27
10 mA tor) (1)
Circuito abierto = ninguna acción
Masa = stop
Entrada (breve activación con V < 6 km/h, suficiente para detener el mo-
2 Detención motor 0151 VCM X3-26
10 mA tor; con V > 6 km/h, no funciona);
Circuito abierto = ninguna acción
Salida 0 V = no accionado
3 Freno de servicio 1165 VCM X1-13
200 mA +24 V = accionado
Salida +24 V = vehículo detenido (V < 1 km/h)
4 Vehículo detenido 5515 BCM G36
200 mA 0 V = vehículo en movimiento (V > 5 km/h)
Freno de Salida 0 V = desactivado
5 6656 VCM X1-10
estacionamiento 200 mA +24 V = activado

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Parada del motor retrasado de 8 s (2)
después de desacoplamiento
Parada del motor SW-PTO
6 retrasado después de 0151 500 mA U491 Splice Necesita circuito dedicado
desacoplar SW-PTO Masa = Parada motor retrasado
Circuito abierto = Ninguna acción
Salida
7 Velocidad del vehículo 5540 DTCO - B7 Señal por impulso (3)
10 mA
Salida 0 V = el motor está detenido (< 50 rpm)
8 Estado del motor 7778 BCM G06
200 mA +24 V = el motor funciona (> 480 rpm)
0 V = punto muerto no aplicado
Cambio en punto Salida VCM X1-07 +24 V = punto muerto aplicado
9 8050
muerto 200 mA EM X1-07 Señal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado por
el VCM
Salida 0 V = marcha atrás no aplicada
10 Marcha atrás 2268 BCM G35
200 mA +24 V = marcha atrás aplicada
Salida
11 K15 8871 BCM H04 K15
5A
Señal de entrada (4)
Entrada
12 Cruise Control Set+ 8156 VCM X3-33 Circuito abierto = Set+ no activado
10 mA
Masa = Set+ activado
Señal de entrada (4)
Entrada
13 Cruise Control Set- 8157 VCM X3-32 Circuito abierto = Set- no activado
10 mA
Masa = Set- activado
Señal de entrada (4)
Entrada
14 Cruise Control OFF 8154 VCM X3-30 Circuito abierto = OFF no activado
10 mA
Masa = OFF activado
Señal de entrada (4)
Entrada
15 Cruise Control RES 8155 VCM X3-31 Circuito abierto = RES no activado
10 mA
Masa = RES activado
Selección de la activación CC desde el puesto del conductor (Dri-
ver) o por parte del montador (BB)
Cruise Control Entrada
16 0152 VCM X3-49 Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor
Driver/BB 10 mA
(Driver)
Masa = CC controlado por el montador (BB)
Salida
17 Masa 0000 Cableado Masa
10 A
Señal de entrada (5)
Circuito abierto = PTO modo 1 no activada
Entrada VCM X3-47
18 PTO Mode 1 0131 Masa = PTO modo 1 activada
10 mA EM X3-05
Señal controlada por el EM, si está instalado; si no, gestionado por
el VCM
Señal de entrada (5)
Circuito abierto = PTO modo 2 no activada
Entrada VCM X3-46
19 PTO Mode 2 0132 Masa = PTO modo 2 activada
10 mA EM X3-06
Señal controlada por EM, si está instalada (6); si no, gestionado por
el VCM
Señal de entrada (5)
Circuito abierto = PTO modo 3 no activada
Entrada VCM X3-45
20 PTO Mode 3 0123 Masa = PTO modo 3 activada
10 mA EM X3-07
Señal controlada por EM, si está instalada (6); si no, gestionado por
el VCM

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
21 K30 7772 K30 (en sentido descendiente desde el fusible F52)
10 A

El motor se arranca únicamente con el giro de la llave en el bloque del inmovilizador (K15 ON); de lo contrario, el motor gira
(1)

pero no arranca.
Cuando el montador detiene el motor mediante la señal del pin 2 del conector 61071-ST14A, con velocidad de marcha superior
en 6 km/h al límite del VCM, no es posible volver a arrancar el motor con el montador. Es necesario repetir el ciclo K15 (OFF-ON)
con la llave.
Solo con SW-PTO (OPT 79364, 79365, 79366, 79732, 79733) cableado de arranque/parada motor accionado a distancia. Con
(2)

señal activada, comienza primero la desactivación de SW-PTO, y después de 8 s se para el motor.

(3)
La salida del Tacógrafo B7 suministra la señal de velocidad conforme a la norma ISO16844-2.

Tabla 5.6 - Señal tacógrafo B7

Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas
Tensión Ulow 1,5 V I = 1 mA
Tensión Uhigh 5,5 V I = -1 mA
Frecuencia <1,6 kHz Onda cuadrada
Duración del impulso 0,64 2 4 ms

191314 Figura 10

Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad res-
pecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor.
a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs
(4)
Entrada monitorizada solo cuando 61071-ST14A/pin 16 CC conductor/montador está conectado a masa, en caso contrario, es
ignorado
(5)
El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría ser
ignorada. La entrada activará la PTO física (si está configurada) y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3. En

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16 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

el caso de que activación simultánea de las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM se asignará
por prioridad: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja
Desde el MY2019 los modos PTO 1 2 y 3 no se mostrarán en el PC. Cada vez que un modo PTO 1 2 o 3 está activo, en el IPC se
visualiza solo "RPM CTRL" como se indica en la Figura 11.

291445 Figura 11
Grigio Control RPM inactivo Bianco Control RPM activo

(6)
Si ha más de una PTO instalada, se visualizará una página separada en IC que mostrará, además del testigo, la PTO que está en-
granada (véase Figura 12).

Tabla 5.7 - Descripción de los colores de los símbolos PTO

Gris Amarillo Verde
PTO instalada PTO instalada PTO instalada
PTO no solicitada PTO solicitada pero no acoplada PTO solicitada
PTO no solicitada pero aún acoplada --> Transito-
PTO no acoplada PTO acoplada
rio

291446 Figura 12

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 17
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

ADVERTENCIA: Una PTO física se puede desactivar solo si no hay carga presente. Por tanto, la desactivación de una
PTO física durante el viaje o con una marcha aplicada no está permitida ya que, en una situación así, la conexión a la
PTO no está libre de carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden presentar anomalías y el cambio y/o
la PTO podrían resultar dañados.

Especificación 01 - Vehículos con sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspension)

▶ Durante la fase de trabajo si se usan estabilizadores, en los vehículos con suspensiones neumáti-
cas se deben descargar los muelles de aire.

En el eje trasero con suspensiones neumáticas, se recomienda una presión residual de no más de 0,5 bares para prevenir que se
descalce la goma del fuelle con respecto al pistón.
La presión residual puede programarse con [Link]. en los vehículos con eje elevable o cuando están equipados con opc. 7306 "Indi-
cación de carga en el eje".
Modificación (solo para 190 /FP-CM, 260 /FP /FS-CM)
Cuando en vehículos de tipo "-CM" con suspensión totalmente neumática, el eje delantero se levanta mediante estabilizadores o
durante la descarga de un roller container, es necesario instalar una válvula de escape con función antirretorno en la línea de ali-
mentación de la válvula ECAS del eje delantero, conforme al diseño IVECO 5801691560. Esto evitará que se descalce eventual-
mente la goma del fuelle con respecto al pistón.
En todos los vehículos Stralis, para bajar las suspensiones neumáticas, el pin 5 del conector X1 en la centralita ECAS debe estar ali-
mentado con una señal de +24 V. Esto se puede realizar conectando un relé al conector 61071-ST14A que, por ejemplo, al activar
la PTO, suministre la señal de +24 V al pin anteriormente mencionado.
Visto que el pin de la ECU está conectado a masa mediante el interruptor del "2º nivel de marcha" o "reset ECAS" presente en la
cabina, es necesario instalar un relé como se indica en el siguiente esquema eléctrico:

195812 Figura 13
1. Se ha solicitado PTO / 61071-ST14 pin 18 3. 2º nivel de marcha / Reset ECAS
2. +15 / 61071-ST14 pin 11 4. ECU ECAS / X1 pin 5

Bajando la suspensión neumática mediante el pin 5 del conector X1 se activa la "función de desinflado de los fuelles de aire con alto
nivel de seguridad". Esto significa que el vehículo no responde a las variaciones de la señal del sensor de nivel.

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

b) Conector estándar 72071-ST14B: 9 pin, color azul

A B
190412 Figura 14
A.41118303 Contraparte de acoplamiento B. 41118302 Parte existente en el vehículo

Tabla 5.8 - Funciones básicas del conector 72071-ST14B

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Activación del segundo limitador de velocidad
Segundo limitador de Entrada
1 8223 VCM X3-13 Circuito abierto = no activado
velocidad 10 mA
+24 V = activado
2 Reservado
Embrague aplicado (interruptor 10%)
Salida Sólo cambios mecánicos
3 Estado del embrague 9963 VCM X1-12
200 mA Circuito abierto = embrague abierto
Masa = embrague cerrado
PTS = Programmable Threshold Speed (1)
Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puede
Salida
4 PTS 5542 VCM X1-14 programar
200 mA
+24 V = PTS activada (velocidad > límite)
0 V = PTS no activada (velocidad ≤ límite)
Señal de entrada (2)
Entrada
5 Luces de emergencia 1113 BCM E19 Circuito abierto = apagadas
10 mA
Masa = encendidas
Señal de entrada
Circuito abierto = inhibición TGC OFF no activada
Masa = inhibición TGC OFF activada
Inhibición TGC OFF Nota No desactiva el TGC. Si está desactivado, el TGC se abre al
Entrada
6 (CS: activación input 8879 BCM F-25 finalizar el after-run.
10 mA
K15 remoto) Programación CS: input K15 remoto (3)

Circuito abierto = no activado

Masa = activado
Nota El Montador deberá respetar las indicaciones de seguridad.
Señal de entrada (con Opc. 75182 instalado)
Entrada
7 Compuerta de carga 0257 IC B04 Circuito abierto = compuerta de carga no activada
10 mA
Masa = compuerta de carga abierta
Señal de velocidad Salida ECM 1-34 Señal por impulso (4)
8 5587
motor 10 mA MF4 K23 Para MF4 es necesario un circuito específico (5)

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
0 V = luces apagadas (6)
+24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carre-
tera)
Salida
9 K58 Luces exteriores 3333 BCM A07 Nota La señal no se activa por el parpadeo de las luces de carre-
5A
tera. La señal también es compatible con K15 OFF. Luego de
un error, la señal permanece desactivada hasta la siguiente
solicitud.

El límite de velocidad por defecto VCM del vehículo es de 3 km/h. El valor no deberá modificarse en caso de haber requisitos
(1)

específicos para autocompactadores (contactar con el responsable del mercado IVECO)

(2)
Vehículos con interruptor de la batería principal accionado eléctricamente (OPT 2532)
(3)
El Servicio de Asistencia puede cambiar la señal en "Activación K15 Remoto"
Circuito abierto = K15 Remoto no activado
Masa = K15 Remoto activado

Nota El montador debe respetar las indicaciones de seguridad.

ADVERTENCIA: NORMAS DE SEGURIDAD

Cuando se active el comando remoto K15 y el operador retire la llave de arranque con el motor en marcha, el motor
no se pararía y el vehículo podría moverse con la dirección bloqueada.
Por motivos de seguridad, el funcionamiento del motor con el comando remoto K15 activado se permite solamente en
las siguientes condiciones:

● con el vehículo detenido y el freno de estacionamiento aplicado;

● con el cambio en punto muerto.

Si no se cumple una de estas condiciones, el comando remoto K15 será desactivado automáticamente.
Tener siempre presente que, a causa del inmovilizador, el motor no se puede poner en marcha sin llave de arranque
activada.
Una posible ejecución se detalla en la Figura 15, y debe ser implementada por el montador para satisfacer todos los
aspectos correspondientes a la seguridad.
Tener en cuenta que todos los mandos del montador deben ser deshabilitados en condiciones de K15. Por este motivo,
es necesario utilizar in relé de ShutOff con retraso temporizado.

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20 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

248432 Figura 15
1. Interruptor de solicitud de activación K15 2. Relé de ShutOff con retraso temporizado de 5 s

Todos los aspectos de seguridad, así como su implementación, son responsabilidad directa del montador.
MD1 crea una señal de onda cuadrada +Vbatt con 6 con impulsos para cada vuelta del cigüeñal. Por lo tanto, a partir de la fre-
(4)

cuencia de la señal en Hz, se puede determinar la velocidad en rpm simplemente multiplicando por un factor de 10.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 21
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

291447 Figura 16
[Link]: medición en ralentí 550 rpm (Diésel) [Link] 1000 rpm (Diésel)
B. ISC 900 rpm (Diésel) [Link] 1200 rpm (Diésel)

(5)
Es obligatoria una resistencia de pull-up de 15 kOhm entre ST14B / PIN8 y K30. El cableado y los componentes marcados de
color rojo deben ser instalador por el Montador.

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22 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

291448 Figura 17
1. ST72071 / ST14B 3. Equipamiento
2. ST61071 / ST14A

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

291449 Figura 18
1. Ejemplo: medición en ralentí 600 rpm (Naural Power) 4. ISC 1500 rpm (Naural Power)
2. ISC 900 rpm (Naural Power) 5. ISC 1800 rpm (Naural Power)
3. ISC 1000 rpm (Naural Power)

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24 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

(6)
En el menú IPC se puede seleccionar "DRL ampliado", que es una nueva función para los mercados escandinavos. Cuando
se selecciona "DRL ampliado", con K15 ON y con el interruptor principal de las luces en la posición 0 - "OFF", el BCM activará
las luces de marcha diurna (las luces de conducción delanteras están al máximo de intensidad), así como los intermitentes
laterales/delanteros/traseros, las luces de posición traseras y las luces del remolque, mientras las luces de posición delanteras están
apagadas.
Con esta nueva función se activa también la salida BCM PIN A07 - K58 luces exteriores (a + 24V).

c) Conector opcional 72074-ST14C: 12 pin, color gris

A B
190413 Figura 19
A.41118329 Contraparte de acoplamiento B. 41118310 Parte existente en el vehículo

Tabla 5.9 - Funciones básicas del conector 72074-ST14C (cambio automático Allison)
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Cambio en punto muerto.
Masa en caso de punto muerto aplicado.
Indicador de Punto Salida Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúa
1 5555 ALL 45
muerto para PTO Extra 500 mA la aplicación del punto muerto y se detecta una combinación pro-
gramable entre el régimen motor y la velocidad de salida de la
transmisión.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 25
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrás
Circuito abierto = función activa
+24 V = función no activa
Masa = función activa
Normalmente esta función se habilita mediante un interruptor
monoestable controlado por el operador.
Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita solo al
funcionamiento en punto muerto y en la/s gama/s de marchas
(seleccionable/s*) reducidas adelante.
Entrada Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior que
2 Interruptor Paso-Paso 1238888 ALL 23
15 mA supere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrás
son ignoradas por el TCM.
Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en la
palanca de selección, el cambio pasará a punto muerto.
Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más alta
con respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se prese-
leccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama de
marchas especificada.
La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilita-
ción.
3 – 1422222 ALL 42
Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO.
Circuito abierto = desactivado
+24 V = activo
Masa = inactivo
La habilitación de esta función advierte al TCM que el operador ha
solicitado el funcionamiento de la PTO.
Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpe
la función "presión principal modulada" en el cambio, llevando el
Entrada
4 PTO Activa 1431111 ALL 43 funcionamiento de la transmisión a la presión máxima principal.
15 mA
Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientes
condiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitación
PTO).
Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de esta
función son:
● la posición del acelerador es "baja";
● régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los
límites constantes que pueden ser modificados por el cliente.
Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTO
Salida Esta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de la
5 Mando PTO 1302222 ALL 30
500 mA PTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesarias
para la habilitación de la misma.
6 Reservado
7 Reservado

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26 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 9
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función activa
Masa = función activa
El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta
Punto muerto Entrada
8 1171111 ALL 17 función solo después de haber recibido dos señales de entrada
Automático Input doble 5 mA
separadas.
Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del
vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio
que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-
mentario en el vehículo
Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función inactiva
Valor cercano a la masa digital = función activa
El TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de esta
Punto muerto Entrada
9 1011111 ALL 1 función solo después de haber recibido dos señales de entrada
Automático Input doble 5 mA
separadas.
Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema del
vehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambio
que aplique el punto muerto cuando se acciona un freno suple-
mentario en el vehículo
Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masa
10 Masa digital 1033333 ALL 3 digital"
No conectar al negativo batería ni a otra masa.
Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicado
Salida
11 Indicador de gama 1132222 ALL 13 Esta función de salida es activada por el TCM cuando éste acciona
500 mA
la marcha o las marchas especificadas
Circuito abierto = función inactiva
+24 V = función activa
Masa = función inactiva
Cuando la transmisión se encuentra en la primera gama de marchas
y esta función está habilitada, el TCM acciona automáticamente
Entrada el funcionamiento de la transmisión hacia un estado con carga
12 "Casi" Punto muerto 1028049 ALL 2
15 mA reducida que es similar al punto muerto.
Las condiciones necesarias para activar esta función son las siguien-
tes:
● vehículo detenido;
● frenos de inercia aplicados;
● posición del acelerador "baja".

Para eventuales modificaciones contactar con el Servicio de Asistencia.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 27
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

d) Conector opcional ST14D: 6 pin, color verde

276225 Figura 20
A.5801977316 Contraparte de acoplamiento B. 5801977609 Parte existente en el vehículo

Tabla 5.10 - Funciones básicas del conector ST14D

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
1 K15 8166 75000/F3 Protegido por fusible de 5A
5A
2 CAN H VCM X3-14 VDB
3 CAN H EM X4-18 BB CAN
4 K-line 2996 EM X3-4
5 CAN L VCM X3-15 VDB
6 CAN L EN X4-20 BB CAN

e) Conector opcional ST14E: 9 pin, color gris

A B
190412 Figura 21
A.41118303 Contraparte de acoplamiento B. 41118302 Parte existente en el vehículo

En el STRALIS S-WAY es posible encontrar el conector ST14E, en caso de aplicaciones en las que el opc 6821 (EN 1501) sea
montado por el Servicio de Asistencia luego de la venta.
OPT 6821 es incompatible con OPT 14861 (Hill Holder).
Contactar con el Servicio de Asistencia IVECO para la reprogramación de las centralitas (EM, EBS, IPC, etc.).

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Tabla 5.11 - Funciones básicas del conector ST14E

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
1 Masa 0000 – EM X1-05
Usada solo en aplicaciones Euro IV/Euro V
Reservada para compatibilidad con versiones anteriores
Compatible solo con OPT6821
2 Electroválvula del freno 6990 1A EM X4-21
Salida EN1501 Electroválvula de freno
0 V = desactivado
+24 V = activado
Compatible solo con OPT6821
Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo
EN1501 0 V = desactivado
3 6989 1A EM X4-03
Luces de freno +24 V = activado
después del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado el
freno)
4 0266 EBS X1-05
Solicitud de freno de Compatible solo con OPT6821
5 parada externo 0994 10 mA EM X3-20 Señal de entrada para activar el freno de parada (V < 2 km/h)
(EN1501) Masa = activo, interruptor lateral bajo
Compatible solo con OPT6821
Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo
EN1501
0 V = desactivado
6 Testigo de diagnóstico 6989 1A EM X4-03
+24 V = activado
de los frenos
después del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado el
freno)
7 K30 7795 10 A K30 Protegido por fusible 10 A F41 mediante ST48/1
Compatible solo con OPT6821
Solicitud del interruptor
Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-
8 de la plataforma 0996 10 mA EM X4-06
tador
(EN1501)
Masa = activo, interruptor lateral bajo
reservada exclusivamente para IVECO
Compatible solo con OPT6821
Avisador acústico
9 6987 1A EM X4-01 Salida EN1501 Indicador acústico
(EN1501)
0 V = desactivado
+24 V = activado

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 29
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

f) Conector opcional 86131-FMS: 12 pin, color verde

A B
190413 Figura 22
A.41118264 Contraparte de acoplamiento B. 41118266 Parte existente en el vehículo

Tabla 5.12 - Funciones básicas del conector 86131-FMS

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
1 Masa potencia 0000
10 A
2 Reservado
Salida
3 +12 V 7712 25771/F01 Protegido por fusible de 5A
5A
Salida
4 Masa - 12 V 0000
10 A
5 Reservado
6 Can high CAN H – SGW 1-04 FMS CAN H
Salida
7 (*)
Info line 5149 40011/D8 Señal de salida D8
señal
8 Reservado
9 Can low VT – SGW 1-11 FMS CAN L
Salida
10 K15 8871 75000 / F19 Protegido por fusible de 10A
7,5 A
11 Reservado
Salida
12 K30 (+24 V) 7772 75000 / F31 Protegido por fusible de 5A
5A

La conexión con el pin D8 del tacógrafo para la recuperación de la información de la info-line serial, es opcional para el conector FMS y
(*)

podría no estar disponible en función de los modelos.

La línea CAN FMS está habilitada con la OPT 14569.
Consultar más indicaciones en el Capítulo 5.3 ( ➠ Página 43)

Nota Si posee el opcional 14569, cuenta con el conector de interfaz 86131_FMS; De lo contrario, cuenta con el conector ST40.

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30 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

g) Conector opcional ST40: 12 pin, color azul

291450 Figura 23
A.Número dibujo 41118302

Tabla 5.13 - Funciones básicas del conector ST40

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
1 K30 7772 75000 / F31 Protegido por fusible de 20A
5A
Salida
2 K15 8871 75000 / F19 Protegido por fusible de 10A
7,5 A
Salida
3 Velocidad del vehículo 5541 IC A/20 –
10 mA
Salida
4 +12 V 7712 25770 / F04 Protegido por fusible de 5A
5A
5 CAN H – VCM X3-37 FMS CAN H
6 CAN L – VCM X3-38 FMS CAN L
Salida
7 Luces del salpicadero 4442 BCM E01
1A
Salida
8 Luces de marcha atrás 2268 BCM G35 +24 V = marcha atrás aplicada
200 mA
Salida
9 Masa 0000
5A
Salida
10 K30 7972 75000 / F76 En sentido ascendente desde el interruptor principal de las baterías
5A
11 Reservado
12 Reservado

La línea FMS CAN está desactivada con el OPC 14569.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 31
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

h) Conector opcional 72072A: 6 pin, color amarillo

A B
190414 Figura 24
A.41118323 Contraparte de acoplamiento B. 41118304 Parte existente en el vehículo

Disponible solo con OPT 4572 (EM-light) u OPT 0384 (EM-full) instalados.

Tabla 5.14 - Funciones básicas del conector 72072A

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
1 Reservado
Solo con cambio automático
Se ha solicitado cambio
Indica que el conductor ha solicitado el punto muerto y que el
en punto muerto & Salida
2 6983 EM X4-05 mismo ha sido físicamente aplicado
activación cambio en 500 mA
Masa = ON
punto muerto - salida
Circuito abierto = OFF
Debe ser activada por el Montador cuando el equipamiento está
en funcionamiento; de lo contrario, algunas funciones del montador
Entrada no son compatibles:
Carga ● Paso a punto muerto para los cambios automáticos
3 Habilitación Montador 0991 entre 10 EM X3-17 ● Activación SafeState por parte de EMCY BB (ST14B/2)
mA y 1 ● Controles CANOpen monitorizados mediante Firewall
A (1) ● Magnitud del uso de la potencia del montador para los
sistemas del vehículo
Masa = activos, interruptor bajo lateral
Cableado relé: Permite que el Montador controle la información "Vehículo con
Señal de Vehículo con Salida Activado mediante total operatividad CAN" (3)
4 9089
total operatividad CAN 10 A (2) HS: EM X4-04 +24 V = ON, los sistemas CAN del vehículo son operativos
LS: VCM X1-07 Masa = OFF al menos un sistema no está operativo
5 Reservado
6 Reservado

(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep"
(2)
Se pueden utilizar hasta 10 A combinados con el conector cabina CiA 72072C / pin 1
(3)
Permite que el Montador controle la información "Vehículo con total operatividad CAN". Indica al mismo tiempo:

● Comunicación IVN (In Vehicle Network) sin timeout y

● Aplicación interfaz Montador en función

La señal de salida es retrasada 1 segundo para filtrar interferencias pasajeras. La salida permanece apagada durante aproximada-
mente 5 segundos después de K15 ON. El Montador debe controlar esta demora en cada ciclo K15 ON, de lo contrario, no se
pueden identificar con seguridad eventuales problemas del cableado.

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32 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

La comunicación IVN CAN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:

● Módulo control vehículo (VCM)

● Sistema de frenos
● ECAS (si está instalado)
● Cambio automático (si está instalado)
● Sistema Body Computer
● Tacógrafo
● Tablero de instrumentos

Cada sistema dispone de información detallada a través de CANOpen – véase EMCY 0x1014
Requisitos para la seguridad funcional:

● Para las funciones referidas a la seguridad, IVECO es compatible con la interfaz equipamiento del vehículo con una salida "Vehículo
con total operatividad CAN". Para la parte de equipamiento referido a la seguridad, que se conecta con el vehículo, IVECO solicita que
el Montador complete esta información en la aplicación BB Technical Safety Concept. La información "Vehículo con total operatividad
CAN" no verifica el contenido de ningún mensaje CAN enviado, sino que garantiza que la comunicación CAN y la información resul-
tante que se proporciona al Montador se sigue actualizando regularmente dentro de sus límites de tiempo.
● Además, en cada ciclo K15, se debe controlar el cambio de estado retrasado (entre 4 y 6 s después del K15 ON). Cuando falta este
control, la salida "Vehículo CAN completamente operativo" no se debe considerar válida.
● La activación de la salida "Vehículo con total operatividad CAN" informa de que ninguno de los mensajes CAN de los sistemas del
vehículo supervisados permanece en el tiempo de espera CAN durante más de 1 segundo.
● En caso de OPC 0384 presente:
■ BB puede identificar el nivel de degradación del vehículo leyendo el mensaje CANOpen EMCY;
■ utilizar la entrada BB EMCY, consultar el Capítulo 3.4 - Input BB EMCY (ST 72072B, PIN2) para el control del estado de parada
del vehículo.
● Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa, la aplicación BB no debe implementar acciones (o más bien
reacciones) que se basen en el EM ni en el funcionamiento correcto de toda la interfaz IVECO BB (como por ejemplo para el gateway
CANOpen). El BB es responsable de iniciar las medidas para que el SafeState de su aplicación BB se inserte de forma independiente.
Cuando la aplicación específica de BB requiera que una estrategia de recuperación durante la salida del "Vehículo CAN totalmente
operativo" sea también pasiva, contactar con IVECO si se necesita soporte para completar el diseño técnico de estas estrategias de
restablecimiento.
● Cuando se solicite al servicio de atención al cliente una programación específica para el cliente, después de cada sesión de programa-
ción el Montador deberá comprobar y confirmar la funcionalidad correspondiente.
● Los Montadores deben garantizar un diseño y un cableado fiable durante todas las conexiones con la interfaz IVECO BodyBuilder.

i) Conector opcional 72072B: 20 pin, color negro

A B
190415 Figura 25
A.500314809 Parte existente en el vehículo B. 500314816 Contraparte de acoplamiento

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 33
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Disponible solo con OPT 4572 (EM-light) u OPT 0384 (EM-full) instalados.

Tabla 5.15 - Funciones básicas del conector 72072B

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Compatible solo con cambio automático.
Solo si se activa también la Habilitación Montador (72072A/3).
Señal de solicitud de Se requiere cambio de señal a más tardar 1 segundo después del
Entrada
1 Cambio en punto 0992 EM X3-18 K15 ON.
10 mA (1)
muerto Pasa el cambo a punto muerto solo una vez.
Para solicitudes continuas, solicitar el cableado al Montador
Masa = activo, interruptor lateral bajo
Entrada para activar los valores Vehicle StoppedState, solo en caso
Señal Emergencia Entrada de que esté también activado Habilitación Montador (72072A/2)
2 0993 EM X3-19
Montador 10 mA (1) Lista de las señales que se pueden configurar (2)
Masa = activo, interruptor lateral bajo
Solicitud de freno de Compatible solo con opc 6821 (Std. EN 1501) (3)
Entrada
3 parada externo 0994 EM X3-20 Entrada para activar el freno de parada (V < 6 km/h)
10 mA (1)
(EN1501) Masa = activo, interruptor lateral bajo
Retorno de señal del Reservada exclusivamente para IVECO
Entrada
4 freno de parada 0995 EM X3-21 Entrada para monitorizar la presión del freno de parada
10 mA
(EN1501) Masa = activo, interruptor lateral bajo
Compatible solo con opc 6821 (Std. EN 1501) (4)
Solicitud interruptor Entrada Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-
5 0996 EM X4-06
plataforma (EN1501) 10 mA (1) tador
Masa = activo, interruptor lateral bajo
LMM (Light Indicador de dirección derecho
Salida
6 Management Module) 6985 EM X1-03 0 V = desactivado
1,5 A
Intermitente derecho +24 V = activado
LMM (Light Indicador de dirección izquierdo
Salida
7 Management Module) 6986 EM X1-08 0 V = desactivado
1,5 A
Intermitente izquierdo +24 V = activado
Usada solo en aplicaciones Euro IV/Euro V
Reservada para compatibilidad con versiones anteriores
Compatible solo con OPT 6821
8 Reservado – 1A EM X4-01
Salida EN1501 Indicador acústico
0 V = desactivado
+24 V = activado
Para futuras aplicaciones IVECO
Salida "Keep EM alive"
9 Reservado 6988 1A EM X4-02
0 V = desactivado
+24 V = activado
Compatible solo con opc. 6821
Salida EN1501 Freno protecciones de marcha atrás activo
Salida luces de freno Salida EM X4-03 0 V = desactivado
10 6989
EN1501 1A ST14E pin 3 +24 V = activado
después del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado el
freno)

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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34 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Usada solo en aplicaciones Euro IV/Euro V
Reservada para compatibilidad con versiones anteriores
EM X4-21 Compatible solo con OPT 6821
11 Reservado – 1A
ST14E pin 2 Salida EN1501 Electroválvula de freno
0 V = desactivado
+24 V = activado
Reservada exclusivamente para IVECO
Para más detalles, se ruega ponerse en contacto con IVECO (5)
Solicitud de punto Salida
12 6991 EM X4-22 Se utiliza con cambio automático
muerto 1A
0 V = desactivado
+24 V = activado
Indica Informaciones Chasis preparado (conforme a EN1501-1)
para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnica
Chasis preparado Salida
13 6992 EM X4-23 de IVECO
(según EN1501-1) 1A
0 V = desactivado - Chasis no listo
+24 = activado - Chasis listo
Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador
Interruptor ralentí bajo Salida
14 6993 EM X4-31 0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo
pedal acelerador 1A
+ 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo
Indica que al menos una PTO está accionada
"Al menos una PTO Salida Señal en función de la/s señal/es de feedback PTO
15 6994 EM X4-32
está accionada" 1A 0 V = OFF - ninguna PTO está activada
+ 24 V = ON - al menos una PTO está activada
Entrada Entrada analógica para la visualización IC de la información del nivel
Nivel del fluido
16 5981 0-500 EM X4-14 del líquido montador (6)
Montador
Ohm (1) n.d. con CANOpen habilitado 0x6167
Entrada analógica para la visualización IC de la presión del monta-
Entrada
17 Presión Montador 5982 EM X4-15 dor (6)
0-32 V (1)
n.d. con CANOpen habilitado 0x6167
Entrada Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura del
18 Temperatura Montador 5983 0-500 EM X4-29 montador (6)
Ohm (1) n.d. con CANOpen habilitado 0x6167
Reservada para futuras aplicaciones IVECO
EN1501-1
Entrada Compatible solo con OPT 6821
19 Sensor externo 5991 EM X4-16
10 mA (1) Input para activar la protección del Reverse Rolling
Reverse Roll
Masa = dirección inversa detectada por sensor exterior
Reservada para futuras aplicaciones IVECO
Compatible solo con OPT 6821
Entrada para activación AutoHalt
Se ha solicitado Entrada Si se solicita, el freno se aplica con V < 1 km/h y pedal del freno
20 5992 EM X4-38
AutoHalt EN1501-1 10 mA (1) soltado.
Freno desactivado con marcha acoplada y pedal del freno soltado o
con el freno de estacionamiento accionado.
Masa = AutoHalt activo

(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".
(2)
Requisitos para la Seguridad Funcional

● Si se produce una emergencia en el funcionamiento de la aplicación del montador, la activación de la entrada Emergencia Montador
hace que el vehículo entre de forma autónoma en estado "Vehicle StoppedState" (IVECO puede ofrecer configuraciones "StoppedState"

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

 S-WAY MY19 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES
SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 35
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

predefinidas). Esta característica está disponible únicamente cuando la aplicación del montador esté en funcionamiento, y no durante
la marcha del vehículo; por tanto, la entrada Habilitación Montador (72072A, pin 3) será conmutada simultáneamente a tierra.
● Los valores "Vehicle StoppedState" se transmiten vía CAN a los otros subsistemas del vehículo; por eso es necesario que la salida "Ve-
hículo con total operatividad CAN" esté activa. Cuando dicha salida no esté activa, la aplicación no debe implementar acciones que
cuenten con el EM o con que toda la interfaz del montador funcione correctamente. El montador es responsable de tomar medidas a
fin de que el "Safe State" de la propia aplicación se active de forma automática.
● Si la aplicación requiere también una estrategia de "recovery" mientras la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa,
contactar con IVECO.
● Los valores de las señales ‘Vehicle StoppedState’ se transmiten al momento tras la activación de Emergencia montador, y seguirán
activos hasta que:
■ K15 se apaga, o bien
■ se reciba el comando CANOpen NMT ‘Start Node’, o bien
■ se reciba el comando CANOpen NMT ‘Start all nodes’,
■ se configure el comando CANOpen NMT ‘Start via HW input’ y se reactive la señal.

Nota: Durante la fase ‘StoppedState’, se ignoran las señales CANOpen en cuestión que se reciban en el BB-CAN.
Las siguientes señales cambian de estado cuando se activa "veichle StoppedState":

Tabla 5.16 - Señales influenciadas por "Vehicle StoppedState"

Referencia Valor Stopped Adaptación Descripción del valor Stopped
Señal
CANOpen por defecto posible CS por defecto
Distancia obstáculo trasero 6100H 0xFF n.a. No disponible o no solicitado
No considerar /
Dispositivo de detección de obstáculos activo 6106H 0x3 n.a.
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Primer interruptor PTO dependiente del embrague 6136H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Según interruptor PTO dependiente del embrague 6137H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Interruptor PTO dependiente del embrague 6138H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Primer interruptor PTO montado en el motor 6139H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Según interruptor PTO montado en el motor 613AH 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Interruptor de bloqueo del motor de arranque 613DH 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Interruptor de puesta en marcha del motor 613EH 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Interruptor de parada del motor 613FH 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
Límite superior del régimen del motor solicitado 6140H 0xFF FF EMB27 No disponible o no solicitado
Límite inferior del régimen del motor solicitado 6142H 0xFF FF EMB27 No disponible o no solicitado
Límite del par del motor solicitado 6144H 0xFF EMB27 No disponible o no solicitado
Límite de velocidad del vehículo requerido 6146H 0xFF EMB27 No disponible o no solicitado
No considerar /
Rechaza interruptor Packer step 6148H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
Velocidad motor solicitada 614AH 0xFF FF EMB26 No disponible o no solicitado
No considerar /
Interruptor PTO del eje de salida de la transmisión 61A3H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Interruptor PTO del eje de salida del repartidor 61A4H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción

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36 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Referencia Valor Stopped Adaptación Descripción del valor Stopped

Señal
CANOpen por defecto posible CS por defecto
No considerar /
Solicitud luz emergencia remota 6348H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
No considerar /
Inhibir la solicitud de apertura del TGC 6349H 0x3 EMB25
No comenzar ninguna acción
2003H, 3 0xFF FF FF FF
ASC2 EMB28 Msg ASC2 deshabilitado
2003H, 4 0xFF FF FF FF
2003H, 7 0xFF FF FF FF
TC1_EM EMB29 No disponible o no solicitado
2003H, 8 0xFF FF FF FF

El freno de parada se puede activar solo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 6 km/h. En los vehículos equipados con
(3)

EBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada solo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado,
podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado.
El freno de parada se utiliza solo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipados
con ABS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS, el montador desactivará automáticamente la solicitud de freno
de parada cuando el K15 está apagado.
(4)
La entrada del interruptor plataforma compactador (plataforma ocupada) activa las siguientes acciones sobre el interruptor pla-
taforma accionado, como se describe en el Standard EN 1501-1 – Directivas para plataformas ocupadas:

● limitación de la velocidad
● marcha atrás para autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás mediante:
■ activación de los frenos;
■ límite del par fijado al 0% (regulador solo al ralentí);
■ para los cambios automáticos, inhibición de la marcha atrás solo en el caso de que la entrada 72072A/03 esté conectada a
la masa del montador. La función "Inhibit Reverse Shift" es compatible solo en la gama HEAVY MY2019.

▶ El Montador tiene la responsabilidad de que la aplicación final sea conforme con las normas
de seguridad descritas en la EN1501. Especialmente, los dispositivos de seguridad prioritaria
EN1501-1 descritos en la Norma FprEN 1501-1: 2016 fecha: 2016-03; cap. [Link].2, la gestión
del restablecimiento de las condiciones originales en el caso de fallo de funcionamiento o
emergencia de carretera también debe ser controlada por el Montador.

Añadir una carga a esta salida comporta añadir un diodo, aunque la salida interactúe con el comando Habilitación Montador en el
(5)

conector 72072/03. Como alternativa, en los cambios mecánicos, puede desmontarse el relé R2 del módulo 25781 (relé para EM -
Neutral 25626 - véase Figura 52).
(6)
En el Tablero de Instrumentos se puede visualizar información relativa a la carga del vehículo, pero solo para funciones de con-
fort. Para la habilitación de dicha función, contactar con el Servicio Asistencia de IVECO. Si se agrega un cableado a la entrada o a
las entradas, dejarán de estar disponibles los correspondientes objetos CANOpen relativos a la información sobre la carga del ve-
hículo. En la gama HEAVY la información referida a la carga del remolque a través de ISO11992-3 no son compatibles en la gama
Euro 6.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 37
5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

291451 Figura 26

(Imágenes indicativas)
utilizando esta función se pueden configurar límites de alarma para cada tipo de carga.

j) Conector opcional 72072C: 9 pin, color amarillo

A B
190412 Figura 27
A.41200681 Contraparte de acoplamiento B. 504163547 Parte existente en el vehículo

Disponible solo con OPT 0384 instalado.

Tabla 5.17 - Funciones básicas del conector 72072C

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
1 K30 7796 K30 Protegido por fusible de 10 A, F53 vía ST48 / pin 14
10 A (1)
2 Masa 0000 Masa
LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-
namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del
K15 ON)
CO (CANOpen) Salida
3 0975 EM X4-28 para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnica
habilitado 0,5 A
de IVECO
Circuito abierto = CANOpen no operativo
0 V = CANOpen operativo
4 CAN Montador CAN H EM X4-17 CANOpen Truckgateway, véase CiA413
5 Masa CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
6 CAN Montador CAN L EM X4-19 CANOpen Truckgateway, véase CiA413
7 Reservado
8 Reservado
9 Reservado

(1)
10A se puede utilizar en combinación con la señal "Vehículo con total operatividad CAN", conector 72072A pin 4.

5.2.2 Conectores en el chasis

En el chasis se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro):

● ST52 (para soluciones específicas del Montador)

● ST64 (para soluciones específicas del Montador)
● 72072D (EM)
● ST91 (PTO 1)
● ST92 (PTO 2)
● ST93 (PTO3)

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Ubicación conectores del bastidor

248436 Figura 28
[Link]ón B. Unidad tractora

a) Conectores ST52 y ST64: 3 pin, color negro

A B
190416 Figura 29
A.98435344 Parte existente en el vehículo B. 98435331 Contraparte de acoplamiento

Tabla 5.18 - Funciones básicas del conector ST52

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Positivo +15 para Salida
1 8871 FCM A24 También conectado a ST64-2, pin 2
Montadores 10 A

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
2 Masa 0000 Cableado Masa
10 A
Salida
3 Luces de posición 3333 BCM A07 (1)
5A

(1)
+24 V cuando:

● K15 OFF y luces de posición encendidas

● K15 ON y luces de aparcamiento encendidas
● K15 ON y luces encendidas (luces de aparcamiento, de cruce y/o de carretera)

Tabla 5.19 - Funciones básicas del conector ST64

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Toma remolque 15
1 8075 Remolque 15 polos Conexión con Toma de remolque 15 polos - Pin 11
polos
Positivo +15 para Salida
2 8075 FCM A24 También conectado a ST52-1
Montadores 10 A
Toma de remolque 15
3 6021 Cableado Conexión con Toma de remolque 15 polos - Pin 10
polos

Para uso general por parte del Montador: permite utilizar 3 bornes del conector de 15 polos para el remolque.

b) Conector opcional 72072D: 7 pin, color negro

A B
190417 Figura 30
A.504111928 Contraparte de acoplamiento B. 41118387 Parte existente en el vehículo

Disponible solo con OPT 0384 instalado.

Tabla 5.20 - Funciones básicas del conector 72072D

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Salida
1 K30 7795 K30 Protegido por fusible 10 A F41 mediante ST48/1(1)
10 A
2 Masa 0000 Masa

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5.2 CONECTORES PARA EL MONTADOR

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-
namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después del
K15 ON)
Habilitación CO Salida
3 0975 EM X4-28 para la regulación, ponerse en contacto con la Asistencia Técnica
(CANOpen) 0,5 A
de IVECO
Circuito abierto = CANOpen no operativo
0 V = CANOpen operativo
4 CAN Montador CAN H EM X4-17 CANOpen Truckgateway, véase CIA 413
5 Masa Línea CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo
6 CAN Montador CAN L EM X4-19 CANOpen Truckgateway, véase CIA 413
7 Reservado

(1)
10A se puede utilizar en combinación con K30 en el conector 61071-ST14A pin 21

c) Conectores opcionales ST91, ST92, ST93: 4 pin, color negro

A B
190418 Figura 31
A.98435341 Parte existente en el vehículo B. 98435337 Contraparte de acoplamiento

Disponibles sólo con OPT 4572 u OPT 0384 instalados.

Tabla 5.21 - Funciones básicas del conector ST91

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Entrada
1 Señal feedback PTO1 6131 EM X3-08 Conectar a masa para leer el feedback PTO1
10 mA (1)
Activación PTO1
Salida OFF = 0V = válvula no activada
2 mediante válvula 9131 EM X1-01
1,5 A ON = +24V = válvula activada
electromagnética
Conectado a masa si está activo
Interruptor a presión Entrada
3 0391 EM X3-11 Usado por PTO motor y Multipower
PTO1 10 mA (1)
Podría usarse también para controlar la autorización montador
4 Masa 0000 Masa

(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".

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42 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES

Tabla 5.22 - Funciones básicas del conector ST92

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Entrada
1 Señal feedback PTO2 6132 EM X3-09 Conectar a masa para leer el feedback PTO2
10 mA (1)
Activación PTO2
Salida OFF = 0V = válvula no activada
2 mediante válvula 9132 EM X1-04
1,5 A ON = +24V = válvula activada
electromagnética
Conectado a masa si está activo
Interruptor a presión Entrada
3 0392 EM X3-12 Usado por PTO motor y Multipower
PTO2 10 mA (1)
Podría usarse también para controlar la autorización montador
4 Masa 0000 Masa

(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".

Tabla 5.23 - Funciones básicas del conector ST93

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Entrada
1 Señal feedback PTO3 6133 EM X3-10 Conectar a masa para leer el feedback PTO3
10 mA (1)
Activación PTO3
Salida OFF = 0V = válvula no activada
2 mediante válvula 9123 EM X1-06
1,5 A ON = +24V = válvula activada
electromagnética
Conectado a masa si está activo
Interruptor a presión Entrada
3 0393 EM X3-16 Usado por PTO motor y Multipower
PTO3 10 mA (1)
Podría usarse también para controlar la autorización montador
4 Masa 0000 Masa

(1)
Durante la fase K15 OFF, la entrada no se activa, a fin de evitar un aumento de la corriente de "sleep".

5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES

5.3.1 Smart Auxiliary
En las variantes de los motores C11 y C13, IVECO proporciona un paquete de ahorro de combustible altamente sofisticado que
prevé el opcional Smart Auxiliary. Para solicitar estos opcionales, es posible utilizar las siguientes referencias:

● CCP 78467 – Smart Auxiliary

● CCP 78387 – Smart Auxiliary + Smart EGR

Los vehículos equipados con estas opciones ofrecen una ulterior reducción del consumo de combustible.
Recordar que las funciones "Smart" podrían influir en el funcionamiento de los componentes eléctricos/electrónicos proyectados o
seleccionados por el montador.

● El rango de la tensión de alimentación está comprendido en el límite de los 32 V, pero la carga "Smart" alcanza con frecuencia
los 31 V. Por lo tanto, es necesario garantizar la compatibilidad de los sistemas del montador.
● Para garantizar una mayor duración, se deben utilizar baterías especiales incluso con aumento de los ciclos de carga de los
sistemas basados en los alternadores Smart; generalmente por baterías de carbono utilizadas también por IVECO ofrecen
este tipo de funcionamiento.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 43
5.3 INSTRUCCIONES ESPECIALES

5.3.2 Rango de tensión de alimentación de funcionamiento

Los componentes eléctricos/electrónicos utilizados por el montador deben ser diseñados para el rango de tensión de alimentación
siguiente.

Tabla 5.24 - Rango de tensión de alimentación

Rango de temperatura Límites del rango de tensión de alimentación
[ºC] [V] Notas
Tmín. Tmáx. Us-mín. Us-máx.
-40 75 1.2 32 Dispositivos que funcionan durante el arranque
-40 80 16 32 Dispositivos que no funcionan durante el arranque
-40 85 22 32 Solenoides

El montador debe ocuparse de diseñar sus componentes eléctricos/electrónicos, garantizando la conformidad de los límites corres-
pondientes a los rangos de tensión de alimentación.
La tensión de funcionamiento típica es la siguiente:

Tabla 5.25 - Tensión de alimentación típica

Estado motor Sin Smart Auxiliary Con Smart Auxiliary
Motor apagado [máx.] 25 V 25 V
Motor en marcha [máx.] 28,5 V 31 V

Si no hay compatibilidad en los componentes, el montador debe emplear medidas adecuadas (por ej., instalar un estabilizador de
tensión/un diodo supresor y/o diodos Zener) y definidas especialmente para cada dispositivo seleccionado.
IVECO no suministra ninguna garantía por los componentes, los fallos de funcionamiento o por cualquier tipo de daño.

5.3.3 Protección contra sobrecargas

El montador debe impedir bajo cualquier circunstancia, que se desconecten las baterías durante el funcionamiento del motor. El
riesgo de sobrecarga se debe principalmente a la desconexión de las baterías descargadas mientras el alternador genera corriente
de carga, con otras cargas residuales.

▶ Por lo tanto, el montador debe informar al propietario del vehículo/los operadores/los talleres.
IVECO no suministra ninguna garantía por los componentes, los fallos de funcionamiento o por
cualquier tipo de daño.

5.3.4 FMS (Fleet Management System)

Para gestionar una flota es necesario que cada vehículo suministre una serie de informaciones acerca de su funcionamiento, de los
desplazamientos efectuados y del estilo de manejo del conductor.
Información detallada referida a:

● revoluciones del motor, par motriz, temperatura agua y aceite;

● km recorridos, tipo de recorrido y períodos de conducción;
● consumos, velocidad y frenados;
● cargas en los ejes (si está previsto);

se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CAN.
El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet:
[Link]-está[Link].

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44 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.4 COMPUERTAS DE CARGA

El opcional 14569 permite la conexión con la línea CAN y está constituido por:

● un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento sobre el parabrisas, lado conductor
(véase el apartado 5.2.1 ;
● un terminal que conecta dicho conector al conector ST40;

Nota Con la función FMS (opcional 14569), dicha información se encuentra disponible según las especificaciones que pueden consultarse
en [Link] conforme al estándar FMS 4.0 o posteriores modificaciones dependiendo del modelo y la función
de descarga de datos del tacógrafo a distancia (RTDS), si la configuración está habilitada también en el tacógrafo, conforme a la
versión RTDS 02.01 o posteriores modificaciones.

5.3.5 Características de la línea CAN

Cable de dos hilos trenzados y no blindado según las ISO estándar 11898 (SAE J1929/11).
Nivel físico
Terminación del bus interna del cable con resistencia de 120 Ω.
Nivel de data link CAN 2.0B, 250 Kbit/s Formato de identificación y gestión del mensaje multipaquete conforme a las SAE J1929/21.
Nivel de aplicación Mensaje y parámetro como para SAE J1939/71.

La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada.
Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.
Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download de los Datos del Ta-
cógrafo, deben estar configurados para usar el "source address" 0xFB; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría vi-
sualizar el mensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CAN.

5.4 COMPUERTAS DE CARGA

Para adecuarse al estándar establecido por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga), se dispone del
opc. 75182, descrito anteriormente en el capítulo 3.9 - "Predisposición VEHH para compuertas de carga" correspondiente a los
aspectos mecánicos.
A continuación, se indica la información sobre el conector y sobre los esquemas eléctricos.

5.4.1 Conector opcional 72096: 7 pin, color negro

A B
190417 Figura 32
A.504111928 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 41118387 Parte existente en el vehículo (macho)

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5.4 COMPUERTAS DE CARGA

Tabla 5.26 - Funciones básicas del conector 72096

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Ubat = compuerta de carga activada
Activación compuerta
0 V= compuerta de carga no activada
1 de carga mediante 6881
Nota Inhibe también el arranque del motor. Requiere la señal Ubat
interruptor salpicadero
en el pin 7
Si pin 6 = NOT Masa AND pin 5 = NOT Ubat, entonces:
Masa = ninguna indicación en el tablero de instrumentos
Indicaciones compuerta Circuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentos
2 carga en tablero de 0258 Si pin 6 = Masa AND pin 5 = Ubat, entonces:
instrumentos Masa = indicación en tablero de instrumentos de compuerta de
carga abierta
Circuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentos
Si pin 6 = NOT Masa AND pin 5 = NOT Ubat, entonces:
Masa = indicación en tablero de instrumentos de compuerta de
Indicaciones compuerta carga activada
3 carga en tablero de 0259 Circuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentos
instrumentos Si pin 6 = Masa AND pin 5 = Ubat, entonces:
Masa = ninguna indicación en el tablero de instrumentos
Circuito abierto = ninguna indicación en el tablero de instrumentos
K15 para compuerta de Salida
4 8871 75000 / F20
carga 10 A
Comando compuerta
5 8135 Alimentación principal Ubat cuando se abre la compuerta de carga
de carga "abierta"
Comando compuerta
6 0395 Conectada a masa cuando se activa la compuerta de carga
de carga "activada"
Activación compuerta de carga
Señal Ubat de
7 8941 Ubat = compuerta de carga activada
compuerta de carga
Circuito abierto = compuerta de carga no activada

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5.4 COMPUERTAS DE CARGA

5.4.2 Compuerta de carga para S-WAY

Esquema eléctrico compuerta de carga S-WAY

269552 Figura 33
8000 Motor de arranque 50005 Interruptor con testigo incorporado para retrovisores tér-
20000 Batería de arranque micos
25200 Telerruptor para arranque 52219 Interruptor para habilitación aplicación de la compuerta
25550 Telerruptor antiarranque compuerta de carga aplicada de carga
25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH 72096 Junta de 7 polos para conexión plataforma de carga
25576 Telerruptor para testigo compuerta de carga 75000 Central de interconexión
25775 Telerruptor y portafusibles (módulo 6)

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5.4 COMPUERTAS DE CARGA

86116 Body Computer 86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)

5.4.3 Conector ST32: Inhibición del arranque compuerta de carga

291452 Figura 34

Si la compuerta de carga se instala después de la compra, el puente cableado 1 en ST32 debe desconectarse y sustituirse por el
puente cableado 2.

Tabla 5.27 - Funciones básicas del conector ST32

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
1 Jumper 900 Ignition lock PIN3 K50
2 Jumper 900 VCM X3/28 K50 solicitado
Relé compuerta de
3 Jumper 900
carga
Relé compuerta de
4 Jumper 900
carga

El conector ST32 se encuentra en el salpicadero detrás del portafusibles.

291453 Figura 35

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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48 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS

5.4.4 Control de la caja basculante OPC 6403

Si se pide la OPC 6403 "Tipper Equipment", el control de la caja basculante se cablea desde el interruptor de la caja, directamente
al PIN B10 del IPC.

5.5 CENTRALITAS ELECTRÓNICAS

▶ Los cableados de la línea CAN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar.

▶ Cualquier intervención en la instalación eléctrica puede reducir las características de calidad y

seguridad.

5.5.1 Longitud de los cables

La línea CAN y los cables eléctricos constituyen un único cableado; por eso no es posible sustituir únicamente la línea CAN o única-
mente los cables eléctricos, ya que la parte del equipo que requiere la modificación está formada por ambos.
En caso de recolocación de la centralita electrónica del sistema Hi-MUX podría ser necesario modificar la longitud de los cableados
correspondientes.

1. si la longitud es excesiva, es posible replegar algunos cables (evitando formar espirales, ya que provocan efectos electromagné-
ticos perjudiciales), a menos que la rigidez de los cables lo impida y resulte inevitable adoptar un cableado de longitud inferior;
2. si la longitud es insuficiente, se debe proceder obligatoriamente a la sustitución.

▶ Queda absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en las líneas CAN, que de-
ben considerarse intocables. Pueden efectuarse posibles operaciones de diagnóstico y manteni-
miento, pero únicamente por parte de personal autorizado y con dispositivos homologados por
IVECO.

Nota Cualquier modificación a las Directivas de montaje requiere la autorización escrita de IVECO.
El incumplimiento de las indicaciones arriba indicadas, conlleva la suspensión de la garantía.

5.5.2 Desconexión de las centralitas electrónicas

Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento:

● girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla;

● desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor
correspondiente);
● abrir el DGC (Desviador General de Corriente, véase Capítulo 5.9 ( ➠ Página 61));
● aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo;
● desconectar la centralita.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 49
5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

5.5.3 Montaje de las centralitas electrónicas

IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable,
tener en cuenta que las mismas:

● se deben posicionar al chasis o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado);
● no deben estar giradas con respecto al chasis y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erróneos
(por ej.: filtraciones de agua).
● no se deben montar en el contrachasis;
● siempre se deben proteger con la cubierta original;
● no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera.

5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

5.6.1 Generalidades
Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V.
El chasis representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados en el
mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, si no
se prevé para los mismos un retorno aislado.
La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, según
la complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar la
documentación del vehículo.
El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación más
precisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.

Nota Para información más detallada sobre la instalación eléctrica del vehículo, consúltense los manuales de reparación específicos,
número 692.68.512 (STRALIS Hi-Way) y número 692.68.498 (STRALIS Hi-Road y Hi-Street).
Dichos documentos, además de estar disponibles en la Red de Asistencia, pueden solicitarse en los puntos de Venta.

5.6.2 Precauciones para las intervenciones en la instalación

▶ Las intervenciones en la instalación eléctrica (por ej. eliminación de cables, agregados de circui-
tos, sustitución de dispositivos o fusibles, etc.) realizadas de modo no conforme con las indicacio-
nes IVECO o efectuadas por personal no cualificado pueden provocar graves daños a las centrali-
tas electrónicas y comprometer la seguridad de marcha.

▶ Las intervenciones en la instalación eléctrica realizadas de modo no conforme con estas indica-
ciones pueden causar daños significativos (p. ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y des-
trucción del vehículo) y autorizar a IVECO a anular la garantía contractual.

Antes de quitar los componentes eléctricos y/o electrónicos desconectar el cable de masa del terminal negativo de la batería.

Nota Cada vez que se abra una conexión eléctrica, es preciso proteger las dos contrapartes (por ej.: con cinta de goma) para evitar
filtraciones de agua o suciedad.

Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir minuciosamente las instrucciones del fabricante de los cables.

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50 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

● Los cables deben tener la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo.
● Los cables de potencia (+ directo) deben:
■ ser entubados individualmente en las tuberías corrugados (de diámetro adecuado) y no junto a otros diferentes para
señal y negativos;
■ ser posicionados a 100 mm de distancia como mínimo (valor de referencia = 150 mm) de fuentes de calor elevado (tur-
bina, motor, colector de escape, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de contenedores de agentes químicos (baterías, etc.);
■ ser posicionados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.
● Fijar todo el recorrido de los cables con estribos y abrazaderas próximos entre sí, para evitar tramos flojos y para restablecer
la instalación al finalizar reparaciones o intervenciones en la misma.
● El paso de los cables a través de orificios y de bordes de chapa debe protegerse con juntas pasacable además de las tuberías
corrugados. Se prohíbe perforar el chasis para pasar los cables.
● El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar unido mediante racores (termocontraíbles o encintados) con los
capuchones de goma en los bornes.
● Todos los bornes positivos y los terminales de cable deben estar protegidos por capuchones de goma (herméticos en las zo-
nas expuestas a la acción de agentes atmosféricos o donde se pueda estancar el agua).
● La fijación de los terminales en los bornes (incluso negativos) debe estar asegurada para evitar que se afloje, aplicando un par
de apriete donde sea posible y disponiendo los terminales en "forma radial", en el caso de conexiones múltiples (las cuales
deben evitarse en la medida de lo posible).

▶ Utilizar sólo fusibles con las características indicadas para la función específica. NUNCA UTILI-
ZAR FUSIBLE CON CAPACIDAD SUPERIOR A LA PRESCRITA. Efectuar la sustitución sólo
con llaves y dispositivos desconectados.

Una vez finalizadas las operaciones, restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, encintados)
evitando que los cables toquen superficies metálicas que puedan perjudicar su integridad.

5.6.3 Precauciones para las intervenciones en el chasis

Para las intervenciones en el chasis, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las precau-
ciones citadas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones especiales" ( ➠ Página 5) y en el Capítulo 2.3 - Apartado "Soldaduras"
( ➠ Página 8).
En los casos en los cuales la colocación de equipos adicionales lo requiera, debe preverse la instalación de diodos de protección
para posibles picos inductivos de corriente.
La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras cone-
xiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores.
El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metá-
lico de referencia, es decir, adherido a la estructura chasis/cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar,
en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente.
Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase Apartado "Puntos
de masa" ); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, evitando
interferencias electromagnéticas.
Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, ubicación, abrazaderas, conexión de
la malla de protección, etc.) sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO.
Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 51
5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

5.6.4 Puntos de masa

En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones o
realizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:

● remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis como
en el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
● interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica una pintura adecuada de alta conductividad eléctrica;
● conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-
ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del chasis.
Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.

191316 Figura 36
1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexión 2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)
errónea tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca
3. Cable conectado a masa

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5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

276227 Figura 37
M1 Masa baterías M7 Masa motor
M2 Masa motor de arranque M8 Masa AM/FM sobre la puerta izquierda
M3 Masa cabina superior M9 Masa piso
M4 Masa cabina interior derecha T1 Trenza de equipotencialidad
M5 Masa cabina interior izquierda T2 Trenza de equipotencialidad
M6 Masa chasis delantera derecha

Los conductores negativos conectados a un punto de masa del sistema deben ser lo más cortos posible y estar conectados entre sí
en "estrella", y su apriete debe ser ordenado y adecuado.
Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:

● las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico;
● los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal
negativo de la batería;
● las masas analógicas (sensores), aun no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-
sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-
nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;
● la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico solo por el extremo orientado hacia la centralita
por donde entra la señal;
● En presencia de conectores de empalme (Figura 39), los segmentos no marcados "d" deben ser lo más cortos posible;
● los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura chasis/carrocería.

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5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

191317 Figura 38

Conexión en "ESTRELLA" de varios cables negativos a la masa del sistema

191318 Figura 39

Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico

5.6.5 Compatibilidad electromagnética

Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y de
emisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación.
El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antena
transmisora debe ser:

● inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-
culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;
● inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),
para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de la
red artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirse
en el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.

Nota Los dispositivos alimentados a 24V deben:

- ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -600 V, spike positivos de +100 V, burst de ±200 V;
- funcionar correctamente durante las fases de descenso de la tensión a 8 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms;
- resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 58 V.

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5.6 INSTALACIÓN ELÉCTRICA

Los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco de pruebas y los de las emisiones conducidas generadas ya sea
por los dispositivos o por los 24 V se recogen en la siguiente Tabla:

Tabla 5.28 - Niveles de emisiones electromagnéticas

Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dBμV/m
68÷87
Tipo de Tipo de Tipo MHz 76÷108 Unidad
Tipo de solo MHz
trans- interfe- de me- 150÷300 0,53÷2 5,9÷6,2 30÷54 142÷175 380÷512 820÷960 de me-
emisión servi- solo
ductor rencia didor kHz MHz MHz MHz MHz MHz MHz dida
cios broad-
móvi- cast
les
Broad-
irradiada casi pico 63 54 35 35 24 24 24 31 37
Antena band
posicio- Broad-
irradiada pico 76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBμV/m
nada a 1 band
metro Narrow-
irradiada pico 41 34 34 34 24 30 24 31 37
band
condu- Broad-
casi pico 80 66 52 52 36 36
cida LISN band
condu- 50 Ω Broad- No
pico 93 79 65 65 49 49 dBμV
cida 5 μH band aplicable
condu- 0,11 μF Narrow-
pico 70 50 45 40 30 36
cida band

Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética.

Se permiten únicamente equipos que hayan obtenido el certificado de homologación y con el correspondiente marcado "E": el
marcado "CE" no es suficiente.
A tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válido
en ámbito "automotive":

191312 Figura 40
a ≥ 6 mm

Los valores de la Tabla anterior se respetan si el dispositivo proviene de "IVECO Spare Parts" o si cuenta con certificación con-
forme a las normas internacionales correspondientes, como ISO, CISPR, VDE, etc.
Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debe
verificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.

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5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN

5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN

Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

● equipos emisores-receptores para aficionados para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros;
● equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETRA/TETRAPOL;
● equipos de recepción y navegación satelital GPS.

▶ En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos ya

presentes (ralentizadores, calefactores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cam-
bios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), contactar con IVECO para optimizar la
aplicación.

5.7.1 Indicaciones generales

1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).
El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seria-
mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en la
seguridad del vehículo y/o del conductor.
2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-
xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.
Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y de
la protección.
3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de:
■ utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase
Figura 42):
■ realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a
una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatos
electrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios ya
existentes en las chapas;
■ no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.
4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;
además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre las
indicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 41).
La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas las
direcciones.
5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-
portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.

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5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN

276223 Figura 41
1. Base antena pasiva 5. Junta
2. Techo del vehículo 6. Cables AM/FM y DAB
3. Amplificador DAB 7. Antena
4. Tornillo de fijación [Link] de marcha

276217 Figura 42
1. Conector antena 3. Etiqueta verde de prueba efectuada
2. Cable de la antena coaxial RG 58 (impedancia caracterís- 4. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor
tica = 50 Ω)

La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-
cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presencia
de espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 57
5.7 INSTALACIONES DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN

Además de lo indicado en el Manual de Uso y Mantenimiento (Secc. Mandos y dispositivos), a continuación se suministran indicacio-
nes específicas para cada tipo de equipo.

5.7.2 Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)
La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es por
impulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 metro de los otros dispositivos.

● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB
(26,965-27,405 MHz).
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientes
indicaciones:

1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena;
2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena;

Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.

5.7.3 Aparatos para telefonía móvil GSM/PCS/UMTS y TETRA/TETRAPOL

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y
protegida de la humedad y de las vibraciones; si la transmisión es por impulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 me-
tro de los otros dispositivos.

● El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.
● Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 dB en las bandas 380-460 MHz y 870-
960 MHz y de 2 dB en la banda 1710-2000 MHz.
● El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.
Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

La posición ideal de la antena es la parte frontal del techo de la cabina, a una distancia superior a los 30 cm de distancia de otras
antenas.

5.7.4 Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo y
protegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de al
menos 1 metro. La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.
En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dBm), cualquier obstá-
culo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor. Se ruega, por lo tanto, garantizar:

● un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90º;

● una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena;
● una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.

Asimismo:

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58 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.8 EQUIPOS ADICIONALES

● el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),
mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).
● los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente de
uniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023
MHz.

5.8 EQUIPOS ADICIONALES

La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de los
cuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.
El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-
zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo.
Si por las cargas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más poten-
cia.
Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales por
IVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,
utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.

5.8.1 Baterías adicionales

La instalación de demasiados equipos eléctricos adicionales o de equipos de gran consumo (por ej.: motores accionados frecuente-
mente o utilizados por largos períodos con el motor térmico apagado, como en el caso de las compuertas de carga) puede deman-
dar una potencia que la instalación de base del vehículo no puede suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementa-
rias de capacidad adecuada.
La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando un
alternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo. En
este caso, se requiere prever baterías adicionales de igual capacidad que las montadas originalmente (170 Ah / opc. 220 Ah) para
poder recargar correctamente todas las baterías.
En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser:

1. baterías de recombinación (AGM o gel);

2. baterías tradicionales.

En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo,
mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de:

● emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador);
● explosión de la batería;
● fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.

Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas.
Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan:

● una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior;
● un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flame arrestor).

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 59
5.8 EQUIPOS ADICIONALES

Además, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y de
órganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del comparti-
miento de la batería.

▶ La conexión a masa de la batería adicional se debe efectuar con un cable de sección adecuada, lo
más corto posible.

276222 Figura 43
1. Baterías de serie 5. Centralita electrónica IMMO BASE STATION
2. Baterías suplementarias 6. Telerruptores
3. Alternador con regulador incorporado 7. Tablero de instrumentos
4. Motor de arranque 8. BCM

▶ Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-
ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo de
incendio.

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60 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.8 EQUIPOS ADICIONALES

5.8.2 Alternadores adicionales

La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resulta
negativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicaciones
de la Figura siguiente para efectuar la conexión.

246283 Figura 44
1. Alternador de serie 5. BCM
2. Alternador adicional 6. Tablero de instrumentos
3. A las baterías 7. Testigo o led de falta de recarga batería
4. Señal K15 de conector ST14A/pin 11

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.
Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatos
eléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led de
batería no recargada.
El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tener
las dimensiones adecuadas.
Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido de
varias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.

5.8.3 Grupos eléctricos adicionales

Prestar especial atención cuando se instalan grupos de refrigeración cuya fuente de alimentación procede de un segundo alternador
montado en el motor (generador adicional).
Dichos generadores, dependiendo del número de revoluciones, suministran una tensión equivalente a 270 ÷ 540 V que llega al
grupo de refrigeración instalado en el vehículo a través de cableados.
Resulta evidente la peligrosidad de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables cercanos) que pueden gene-
rarse entre el mencionado cableado y el que ya existe en el vehículo.
En estos casos, se deben utilizar cables de alto aislamiento y adoptar un recorrido preferencial, alejado del cableado de serie del
vehículo.
Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente.

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 61
5.9 TOMAS DE CORRIENTE

Ante un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej.: baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en el
cuadro de a bordo del vehículo.
No se puede conectar un eventual alternador adicional al MUX y, por lo tanto, en caso de mal funcionamiento, el MUX no puede
detectar el alternador que no funciona correctamente.

5.9 TOMAS DE CORRIENTE

▶ Se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente en el polo positivo del con-
junto de baterías, dado que el mismo está reservado para los cables dirigidos a la caja portafusi-
bles. La caja portafusibles no debe ser modificada ni desplazada.

▶ No está permitido tomar corriente a través del pasapared debajo de la calandra, ni desconectar
o modificar los bornes utilizados.

Es posible efectuar tomas de corriente desde el desviador general de corriente DGC (equipo de serie) o desde el telerruptor
general de corriente TGC (si está instalado), o (en algunos casos) desde la unidad PDU.

5.9.1 Desviador general de corriente (DGC)

Generalmente se encuentra en la caja baterías y es de funcionamiento manual. Es un interruptor bipolar que desconecta la batería
del chasis, sin afectar el funcionamiento del tacógrafo, del body computer, del frigorífico, del módulo cama ni del tablero de instru-
mentos.
Para modificaciones especiales (por ej.: transporte de combustible o de sustancias peligrosas), puede ser necesario utilizar un in-
terruptor de seguridad que aísle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación.

Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador siempre y cuando la toma de corriente no supere los 150A y se
adopten los fusibles y las precauciones adecuadas. Si hay otras absorciones de corriente en curso, una toma de corriente fuerte
puede causar problemas.
Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO.

5.9.2 Telerruptor general de corriente (TGC)

Cuando el vehículo está equipado con el opcional TGC, la toma se puede efectuar en el perno específico.
En ese caso, es necesario retirar la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de suministro directamente en el
tornillo roscado (polo positivo) bloqueándolo con una tuerca adecuada; el chasis constituye el retorno.
Para efectuar dos o más tomas de corriente, colocar un separador adecuado entre los bornes de suministro.
Proteger siempre los cables con un tubo corrugado adecuado y reinstalar siempre la protección de plástico.

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62 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.9 TOMAS DE CORRIENTE

5.9.3 Power distribution unit (PDU)

La PDU es una caja de derivación que, en el esquema eléctrico del vehículo, se encuentra entre el DGC y el motor de arranque
(véase Figura 45).
Si se conecta con un fusible de protección de 150A ("megafuse"), se transforma en un punto seguro para tomas de corriente.
La PDU conectada al fusible forma parte del suministro de serie de los camiones con dirección a la derecha (por vínculo técnico),
mientras que en los camiones con dirección a la izquierda está disponible como opcional (nº 78388).
Para las unidades tractoras solo es posible solicitar la PDU.

248433 Figura 45
1. Centralita PDU 4. Cable desde PDU a la caja de fusibles en el chasis (solo
2. Cable positivo desde desconectador de baterías a la cen- para dirección a la derecha) 50 mm²
tralita PDU 70 mm² 5. Cable desde PDU a fusible 150 A (si está presente) 50
3. Cable desde PDU al motor de arranque 70 mm² mm²

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 63
5.9 TOMAS DE CORRIENTE

259169 Figura 46
A. Aplicaciones en camiones 1. Centralita PDU
B. Solución para plataformas rebajadas (Car Transporter) 2. Maxifusible 150 A
3. Alimentación para montadores

Nota Después de haber apretado los terminales en los componentes PDU Control Unit y en el Mega Fuse, accione el producto de pro-
tección H2OFF ELECTRIC (PN 5802849662) con el fin de garantizar una mayor protección de superficies anticorrosión.

280111 Figura 47
1. Aplicar el spray en el área punteada de la PDU 2. Aplicar el spray en el área punteada del Mega Fuse

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5.9 TOMAS DE CORRIENTE

5.9.4 de corriente para corrientes superiores a 150 A

No se admiten las corrientes superiores a 250 A.
Se admiten las corrientes eléctricas superiores a 150 A se permiten con el fusible de protección de capacidad igual a 150 A, si el
intervalo de tiempo es inferior al valor indicado en el gráfico a continuación (la escala de los tiempos es logarítmica).

Ejemplo
● El corte de una corriente igual a 200 A, es posible para un tiempo igual a 120 s
● El corte de una corriente igual a 250 A, es posible para un tiempo igual a 2 s.

Curva característica tiempo-corriente para el fusible de protección de capacidad 150 A @ 23 °C - Base: ISO
Standard 8820

254329 Figura 48
A Tiempo [s] B Corriente eléctrica [A]

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5.10 OTROS

5.9.5 Reductor de tensión

La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En cabina, es posible la conexión con un reduc-
tor de tensión (de 24 V a 12 V).
No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería.

▶ El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 A a la
temperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Por
lo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.

5.10 OTROS
5.10.1 Circuitos adicionales

▶ Está terminantemente PROHIBIDO efectuar conexiones a los conectores diferentes de los pre-
vistos originalmente por IVECO.

Se tienen que separar y proteger del circuito del vehículo con un fusible adecuado.
Los cables utilizados tienen que tener dimensiones adecuadas a sus funciones y tienen que estar bien aislados. Deben estar bien
protegidos en envolventes (que no sean de PVC) o entubados en tuberías corrugados en el caso de varias funciones (para el tubo
corrugado, se aconsejan materiales de poliamida del tipo 6) y estar correctamente instalados, protegidos de golpes y fuentes
de calor. Prestar especial atención para evitar cualquier tipo de roce con otros componentes, específicamente
con los bordes cortantes de la carrocería. El paso de los cables a través de los componentes de la estructura (travesaños,
perfiles, etc.) debe prever pasacables o protecciones específicos; deben fijarse de forma separada con sujetacables aislantes (por ej.:
de nylon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm). Se prohíbe la perforación del chasis y/o de la carrocería para el paso
de los cables.
En el caso de paneles externos, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,
polvo y humo.
Prever distancias adecuadas entre los cableados eléctricos y los otros componentes, como:

● 10 mm de los componentes estáticos;

● 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm);
● 150 mm de los componentes que generan calor (por ej.: escape del motor).

Donde sea posible, conviene evitar el paso de los cables entre señales que provocan interferencias de alta intensidad absorbida
(por ej.: motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles de baja intensidad absorbida (por ej.: sensores), manteniendo
para ambos una posición lo más cercana posible a la estructura metálica del vehículo.
Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes
del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:

Tabla 5.29 - Uso de cables y fusibles en función de la corriente suministrada

Corriente máxima continuada (1)
(A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2)
(A)
0÷4 0,5 5
4÷8 1 10
8 ÷ 16 2,5 20
16 ÷ 25 4 30
25 ÷ 33 6 40
33 ÷ 40 10 50

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5.10 OTROS

Corriente máxima continuada (1)

(A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2)
(A)
40 ÷ 60 16 70
60 ÷ 80 25 100
80 ÷ 100 35 125
100 ÷ 140 50 150

(1)
Para usos superiores a 30 segundos.
(2)
En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedan
cargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.

▶ Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.

Precauciones
● El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en el
vehículo.
Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.
● Es necesario evitar el acoplamiento con cables de transmisión de señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto un re-
corrido preferencial por exigencias electromagnéticas (EMI).
Tener presente que al agrupar varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto al
valor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.
● En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos de
rotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener
su eficacia.
● Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-
nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.
● Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-
tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.

▶ Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-
rantía.

5.10.2 Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo

Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el chasis por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar una junta es-
tanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables, conecto-
res, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales, deben estar montados correctamente y deben tener la
longitud adecuada.

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5.10 OTROS

5.10.3 Conectores remolque

Para la conexión del remolque se han previsto dos conectores:

● de 15 polos para dispositivos eléctricos generales (72010), situado a la izquierda;

● de 7 polos para vehículos con EBS (72006), situado a la derecha.

Los mismos se encuentran en la pared trasera de la cabina (unidades tractoras) o en el travesaño trasero del chasis (camiones).

113251 Figura 49

Tabla 5.30 - Funciones básicas del conector (72010) de 15 polos para remolque
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
La centralita FCM es capaz de gestionar picos de corriente de hasta
Intermitente izquierdo del
1 1180 2,3 A FCM A01 4,5 A durante un tiempo limitado; Al superarse dicho umbral la salida
remolque
se deshabilita.
La centralita FCM es capaz de gestionar picos de corriente de hasta
Intermitente derecho del
2 1185 2,3 A FCM A33 4,5 A durante un tiempo limitado; Al superarse dicho umbral la salida
remolque
se deshabilita.
La centralita FCM es capaz de gestionar picos de corriente de hasta 6
3 Luz antiniebla remolque 2283 4,6 A FCM A07 A durante un tiempo limitado; Al superarse dicho umbral la salida se
deshabilita.
4 Masa 0000 11 A Masa
Luces de posición/gálibo Si se supera el valor indicado, la centralita FCM deshabilita la corres-
5 3339 5A FCM A09
izquierdas del remolque pondiente salida.
Luces de posición/gálibo Si se supera el valor indicado, la centralita FCM deshabilita la corres-
6 3330 5A FCM A28
derechas del remolque pondiente salida.
La centralita FCM es capaz de gestionar picos de corriente de hasta 6
7 Luces de parada remolque 1179 4,6 A FCM A13 A durante un tiempo limitado; Al superarse dicho umbral la salida se
deshabilita.
La centralita FCM es capaz de gestionar picos de corriente de hasta 6
Luz de marcha atrás
8 2226 4,6 A FCM A19 A durante un tiempo limitado; Al superarse dicho umbral la salida se
remolque
deshabilita.
Alimentación toma
remolque después de
9 7790 10 A 25770/F8
fusible para montadores
T.M.P.

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Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Alimentación de la toma de ST64-3
10 6021 La centralita FCM es capaz de gestionar picos de corriente de hasta
corriente de 15 polos (FCM A24)
10 A 11 A durante un tiempo limitado; Al superarse dicho umbral la salida
Alimentación asistencias ST64-1
11 8075 se deshabilita.
remolque positivo +15 (FCM A24)
Señal de eje remolque en
12 6442 5A 75000 A12/F12
posición levantada
13 Masa 0000 11 A Masa
14 Libre
15 Libre

113252 Figura 50

Tabla 5.31 - Funciones básicas del conector (72006) de 7 polos para remolque
Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Positivo batería conectado
1 al fusible para EBS 7772 30 A 75000-B25/F47
remolque
Positivo bajo llave
2 conectado al fusible para 8847 10 A 75000-A8/F8
EBS/limitador de velocidad
3 Masa 0000 10 A Masa
4 Masa 0000 30 A Masa
Entrada de la centralita BCM con corriente de limpieza del contacto
5 Señal avería EBS remolque 6671 BCM E22
10 mA.
6 Línea CAN H WS/Bi EBS X3-2 Conectado a la centralita EBS
7 Línea CAN L GN/Ve EBS X3-4 Conectado a la centralita EBS

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5.10 OTROS

5.10.4 Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud total
supera los 6 m.
La instalación de las luces laterales debe efectuarse sobre estructuras añadidas (cajas, equipamientos, etc.), mientras que la alimenta-
ción eléctrica debe obtenerse de los conectores específicos ST77 y ST78 presentes en el chasis (solo en camiones).
A continuación, se indican las posiciones de dichos terminales.

Nota No se permite obtener corriente de las luces laterales.

195917 Figura 51

Tabla 5.32 - Funciones básicas del conector ST77

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Luces de posición
1 3330 6A FCM A28 Conexión común con toma de remolque de 15 polos - Pin 6
laterales
2 Masa 0000 5A Cableado
Luces de posición
3 3330 6A FCM A28 Conexión común con toma de remolque de 15 polos - Pin 6
laterales
4 Masa 0000 5A Cableado

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5.10 OTROS

Tabla 5.33 - Funciones básicas del conector ST78

Código
Carga
Pin Descripción del Conectado a Observaciones
máxima
cable
Luces de posición
1 3339 6A FCM A09 Conexión común con toma de remolque de 15 polos - Pin 5
laterales
2 Masa 0000 5A Cableado
Luces de posición
3 3339 6A FCM A09 Conexión común con toma de remolque de 15 polos - Pin 5
laterales
4 Masa 0000 5A Cableado

5.10.5 Fusibles y relés

Los fusibles especiales están reservados para el uso particular del montador; su posición se indica en la siguiente figura.

276224 Figura 52

Tabla 5.34 - Fusibles

Carga
Conector Pin Bloqueo Posición Descripción
máxima
ST48 6 5A 75000 F3 K15 (24 V) - para EM X3-13
86131-ST40 9 5A 75000 F31 –
72072D 1
10 A 75000 F41 Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)
ST48 13
ST14A 21 20 A 75000 F52 K30 (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)
72072C 1 10 A 75000 F53 Batería (24 V) - Después TGC (Telerruptor General de Corriente)
ST48 4 15 A 75000 F54 K30 (24 V) - para EM X1-02
ST48 5 15 A 75000 F66 K30 (24 V) - para EM X1-09
ST14A 11 3A 75000 K15 (24 V) da BCM H04

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5.10 OTROS

Tabla 5.35 - Relé

Módulo Relé Descripción
25775 R1 Relé para bloqueo de puesta en marcha de la compuerta de carga
25775 R2 Relé para luz testigo compuerta de carga
25775 R3 Relé para comando compuerta de carga
25780 R2 Señal acústica para comando plataforma EN 1501
25781 R1 Relé para EM - Safety
25781 R2 Relé para EM - Neutral
25781 R3 Relé para EM - EN1501
25781 R4 Diodo para EM - EN1501

5.10.6 Instrucciones especiales para S-WAY con Fuel Pack y Top Fuel Pack
IVECO ofrece en las variantes de motor C11 y C13 un paquete de ahorro de combustible altamente sofisticado, que incluye tam-
bién los Smart Auxiliaries, que se pueden pedir mediante:

● CCP 78467 – Fuel Pack

● CCP 78387 – Top Fuel Pack

Los vehículos equipados con estas opciones reducen el consumo de combustible. Los Smart Auxiliaries permiten el ahorro de
energía a través de:

● Frenada regenerativa - Recarga de las baterías utilizando la energía cinética del vehículo La tensión de carga puede alcanzar
31V
● Passive Boost - Suspensión de la carga de la batería con cargas del motor elevadas
● Steady state charge (SOC) - Mantiene el estado de carga de la batería en una fase óptima entre el 65% y 85% de la recarga
completa
● Recarga rápida - Aumento de la tensión de carga a 29V

Estas funciones Smart podrían influir en los componentes eléctricos / electrónicos de los Montadores.

● El intervalo de la tensión de alimentación está aún dentro del límite de 32 V, sin embargo, la recarga inteligente a menudo
alcanza los 31V
--> Los sistemas de los montadores deben ser compatibles
● El estado de carga de las baterías (SOC) podría alcanzar solo el 65% durante el funcionamiento
-- > Algunas aplicaciones que utilizan la alimentación de batería con el motor apagado podrían funcionar de manera incorrecta
debido a esa disminución de energía
● Se necesitan baterías especiales para garantizar la duración incluso con los ciclos de carga frecuentes ocasionados por el
sistema de Smart Alternator. Normalmente, esto lo proporcionan las baterías de carbono, que también son utilizadas por
IVECO
--> Contactar con IVECO para mayor información

Nota La asistencia a clientes de IVECO ha desarrollado una programación para sustituir el Smart Alternator con un alternador conven-
cional (28,3 V máx. y carga siempre el 100%). Esta modificación reducirá parcialmente el ahorro de combustible de los Smart
Auxiliaries.

Respetar las siguientes fases:

● asegurarse de que la batería de carga rápida sea sustituida por una batería estándar

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72 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD

● solicitar la reprogramación mediante ASIST. Sólo entonces el operador del CET mostrará la programación para BCM, IPC y
ECM

5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD

Nota Se aconseja integrar la siguiente información con la del Manual de uso y mantenimiento en lo que concierne al detalle de las carac-
terísticas de los sistemas descritos, los modos de funcionamiento y las limitaciones.

5.11.1 Sensor Radar

El sensor radar está instalado en el parachoques delantero del vehículo y realiza diferentes mediciones e integraciones de datos con
los siguientes sistemas de seguridad del vehículo:

● frenado de emergencia AEBS (Advanced Emergency Braking System)

● sistema de control de la velocidad ACC (Adaptive Cruise Control)

La función primaria del sensor radar es la de monitorizar constantemente:

● la distancia con respecto a los vehículos que preceden, basándose en un valor configurado anteriormente por el conductor
● la detección de obstáculos en la carretera, para poder activar una alarma gradual o un frenado parcial o el frenado completo

▶ Dado que el dispositivo realiza procesamientos fundamentales para la seguridad, se necesitan

procedimientos de instalación y de calibración realizados por IVECO en el primer equipamiento:
la eventual instalación "post-venta" no está permitida.

Para que se respeten las especificaciones de seguridad y las prestaciones funcionales del vehículo, seguir estrictamente las siguientes
indicaciones:

● ninguna estructura adicional, accesorio o panel metálico de señalización se puede instalar dentro del "cono de radiación prima-
rio" del radar (zona roja en la Figura 53, cuyas dimensiones se pueden consultar en la Tabla 5.36)

Tabla 5.36
Distancia [mm] Anchura [mm] Altura (mm)
10 113 61
20 117 63
30 121 66
40 125 68
50 130 71
60 142 73
70 154 76
80 166 78
90 178 81
100 190 83

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 73
5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD

270268 Figura 53
A. Vista superior 1. Zona hemisférica (dimensiones cualitativas con fines
B. Vista lateral explicativos)

● ningún componente metálico, dispositivo eléctrico o cableado puede ser instalado de una zona hemisférica de radio de 300
mm, centrada en la superficie trasera de la protección del radar (zona amarilla en la Figura 53 y en la Figura 54)
● radar, estribo de soporte y todos los puntos de fijación correspondientes no deben ser modificados, sustituidos o alterados
● la tapa original del radar no debe ser modificada, sustituida o pintada, ni deben aplicarse eventuales adhesivos u enmascara-
mientos

276219 Figura 54

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74 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.11 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DE SEGURIDAD

Nota La eventual variación de uno o más de estos parámetros requiere una autorización específica previa por parte de IVECO, así como
una nueva aprobación y calibrado del dispositivo; todos los gastos que se generen corren por cuenta del montador.

▶ Calibrar siempre el radar después de desmontar el estribo del chasis.

Nota El recalibrado solo puede ser efectuada por el Servicio de Asistencia IVECO.

▶ Para evitar el accionamiento indeseado del freno, el sistema AEBS debe desactivarse cuando el
área delante del sensor radar no esté completamente libre de obstáculos (pruebas en el banco
de rodillos, arrastre de vehículos, dispositivos quitanieves, compactadores frontales, etc.).

▶ No se permite desactivar permanente o automáticamente el sistema. La interrupción solo

puede ser temporal y se anula después de cada encendido (consultar el Manual de Uso y
Mantenimiento para más detalles).

▶ Cada vez que se desconectar el cableado del radar, proteger el cableado y las conexiones del
radar para evitar que penetre suciedad y agua. Antes de montar, inspeccionar el conector, las
conexiones del radar y el cableado controlando si hay cuerpos extraños para garantizar su inte-
gridad.

5.11.2 Indicaciones para la instalación de partes adicionales en la parte frontal del vehículo
Además del sensor radar y de las implicaciones descritas hasta ahora, es posible que, de acuerdo con las Normativas locales, el pa-
nel frontal del vehículo deba acoger estructuras adicionales (cabrestante, hoja quitanieves, bull-bar).
En este caso:

1. se debe garantizar la accesibilidad a los componentes que se encuentran detrás de la calandra delantera, así como el vuelco
completo hacia delante de la cabina con la calandra abierta (véase también el Capítulo 1.16)
2. los grupos adicionales no deben reducir los orificios para la refrigeración previstos en el parachoques y en la calandria delan-
tera (véase también el Capítulo 1.16)
3. una posible estructura adicional:
■ debe contar con un gancho de remolque o debe permitir el libre acceso al gancho de remolque original del vehículo
■ debe respetar las mismas Normativas a las que está sujeto el dispositivo FUP (Front Underrun Protection), tanto si es una
unidad independiente como si se utiliza el FUP original
■ no debe causar daños estructurales al FUP si es suportada por dicho dispositivo
■ debe garantizar la posibilidad de acceder en condiciones de seguridad a la parte alta de la cabina para realizar las opera-
ciones de mantenimiento y/o limpieza

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 75
5.12 TRACCIÓN OPTIMIZADA EN LOS VEHÍCULOS 6x2

5.12 TRACCIÓN OPTIMIZADA EN LOS VEHÍCULOS 6x2

Además de la función de elevación del 3er. eje, el sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspension) controla automática-
mente la alineación de la suspensión neumática trasera establecida originalmente para el uso específico.
Cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten y las de adherencia lo requieren, el sistema distribuye automáticamente la
carga instalada (herramienta más carga útil) dando prioridad al eje del motor, a fin de obtener las mejores condiciones de tracción
(tracción optimizada).
El diagrama de la Figura 55 representa la distribución de la carga entre eje motor y tercer eje en función de su incremento total (en
la versión 11,5 t + 7,5 t).
En la Tabla 37 se detallan los valores máximos de las cargas en función de la versión del vehículo/suspensión o del opcional insta-
lado.
Las fuerzas de frenado se adecuan automáticamente a la carga a tierra realizada.
Para los equipamientos que distribuyen la carga principalmente en los ejes traseros (por ej.: recogida de desechos con carga trasera,
grúa en voladizo trasero, etc.), se puede modificar dicha distribución mediante el Modus.

261215 Figura 55
A2. Eje motor A3. 3er. eje

Tabla 5.37 - Versiones disponibles

Modelos Ejes Cargas máximas [kg] Fases de distribución de las cargas [kg]
Eje motor 11.500/12.000 800 10.200 10.200 10.700
3er. eje 6.300/6.500 500 500 5.600 5.800
Eje motor 11.500/12.000 800 10.200 10.200 10.700
3er. eje 6.500/6.700 500 500 5.800 6.000
Modelos
Eje motor 11.500/12.000 800 10.200 10.200 10.700
P/PS/FS
3er. eje 6.700/7.100 500 500 6.000 6.400
Masas no suspendidas 1.300/700 kg
Eje motor 11.500/12.000 800 10.200 10.200 10.700
3er. eje 7.100/7.500 500 500 6.400 6.800
Eje motor 11.500/12.000 800 10.200 10.200 10.700
3er. eje 7.500/8.000 500 500 6.800 7.300
Eje motor 10.500 800 9.200 9.200
Modelos
3er. eje 10.500 500 500 9.300
PT/FT
Eje motor 11.500/12.000 800 10.200 10.200 10.700
Masas no suspendidas 1.300/1.200 kg
3er. eje 7.500/8.000 500 500 9.300 6.800

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76 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS
5.13 INSTRUCCIONES PARA EL MONTAJE DE LA CÁMARA TRASERA

5.13 INSTRUCCIONES PARA EL MONTAJE DE LA CÁMARA TRASERA

La cámara trasera se debe conectar a los terminales 31 (señal) y 32 (tierra) situados en el conector NIS detrás de la pantalla (véase
Figuras 56 y 57). Estos terminales se activan cuando se acopla la marcha atrás, o bien, se pueden activar manualmente seleccionando
la función en la pantalla.

285473 Figura 56

La conexión al conector NIS se realiza mediante los terminales de conexión A y B indicados en la Figura 58. El terminal A se debe
situar en la posición 31 del conector NIS y el terminal B en la posición 32.
Los P/N IVECO para el terminal de conexión son:

● 5802368031 terminal 0,35 mm

● 5802368030 terminal 0,50 – 0,75 mm

285474 Figura 57

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 77
5.13 INSTRUCCIONES PARA EL MONTAJE DE LA CÁMARA TRASERA

Luego, la cámara trasera se debe conectar a los terminales 8 (positivo luz de marcha atrás) y 4 (negativo) del conector del gancho
de remolque, tal como se indica en la Figura 57.
En la Figura 58 se indican posibles soluciones de montaje en la parte trasera de la cabina.

285475 Figura 58

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78 SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS

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ADBLUE Y
SISTEMA SCRT

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ADBLUE Y SISTEMA SCRT 3
Índice

Índice
6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA

DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO . . . . . . . . . . . . 5
6.2.1 Principales componentes del sistema
SCRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.3.1 Depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES

DEL SISTEMA DE ADBLUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.4.1 Desplazamientos del depósito . . . . . . . . . . 7
6.4.2 Desplazamientos del muffler . . . . . . . . . . . 8
6.4.3 Intervenciones en los cables y a las
tuberías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

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4 ADBLUE Y SISTEMA SCRT

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6.1 GENERALIDADES

ADBLUE Y SISTEMA SCRT

6.1 GENERALIDADES
Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "HI-SCR" (High-
efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro de partículas (DPF, Diesel Particulate Filter) con
el pos-tratamiento de los gases de escape (SCR, Selective Catalytic Reduction Treatment).
El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

El aditivo AdBlue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) al mó-
dulo de dosificación DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivo
que se obtiene de esta forma, es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NOX en nitrógeno y vapor de agua,
inocuos para el medio ambiente.
En el ámbito Euro VI se utilizan grupos (DOC, DPF pasivo, CUC) y sensores que cumplen funciones de control avanzado de los
parámetros que intervienen.

6.2.1 Principales componentes del sistema SCRT

276726 Figura 1
1. Diesel Oxidation Catalyst 6. Sensores de temperatura
2. Diesel Particulate Filter 7. Sensores Δp DPF
3. Selective Catalytic Reduction 8. Sensores NOx
4. Clean Up Catalyst 9. Sensor PM
5. Dosing Module 10. Mixer

DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.
DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.
SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir el NOX mediante la inyección de AdBlue.
CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH3) conforme a las reglamentaciones legislativas.

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6 ADBLUE Y SISTEMA SCRT
6.3 INDICACIONES

6.3 INDICACIONES

Nota Los materiales y los layout de producción normal de IVECO están específicamente homologados; todas las posibles variaciones
requieren de una autorización específica.

Si se efectúan modificaciones del chasis que impliquen al sistema de inyección AdBlue, deben respetarse de forma imperativa los
criterios siguientes:

● todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza;
● los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar solo inmediatamente antes del
montaje;
● los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado;
● los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje;
● la junta de fijación de la brida del DM se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (se puede usar solo una vez);
● la fase "after-run" no se debe interrumpir ya que las tuberías de AdBlue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o
daños por congelación;

6.3.1 Depósito AdBlue

Según las necesidades, se dispone de los modelos de 50, 60, 80 y 145 litros.
Puesto que la solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, es necesario realizar depósitos de forma específica
de polietileno o acero inoxidable (código 1,4571 - 1,4541 - 1,4112 - 1,4310 - norma DIN 17440).
Al finalizar cada intervención relacionada con el depósito de AdBlue, es necesario asegurarse de que:

● el tubo de ventilación no esté obstruido;

● que por lo menos el 10% del volumen sea de AdBlue;
● que el AdBlue no supere el volumen que el sensor de nivel indica como máximo, incluso si está previsto otro volumen para la
expansión de la solución en caso de congelación.

6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

Para adherir a las normativas Euro VI, se ha optimizado el desplazamiento de los principales componentes del sistema AdBlue.
En particular, el módulo de bombeo SM y el módulo de dosificación DM se han inserido en el depósito AdBlue y en el silenciador,
respectivamente (véase Figura 2), lo cual representa una ventaja en materia de espacio y de menor longitud de las tuberías (presio-
nes más estables).

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6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

276724 Figura 2
1. Módulo de bombeo (SM) A. Racores entrada/salida de agua
2. Módulo de dosificación (DM) B. Racores de aspiración y retorno de AdBlue
C. Racor de presión de la línea de AdBlue al DM
D. Racor envío AdBlue
E. Conector eléctrico

Nota Todas las modificaciones deben ser analizadas y autorizadas por IVECO.

6.4.1 Desplazamientos del depósito

● En posición vertical
El depósito AdBlue puede desplazarse siempre y cuando la nueva altura del módulo SM adjunto al depósito siga respetando las
condiciones indicadas en la Figura 3.
La posición del módulo DM está unida a la del grupo silenciador/muffler.
● En posición horizontal
El depósito de AdBlue puede desplazarse con la condición de que la tubería entre SM y DM no tenga una longitud superior a
5035 mm.

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8 ADBLUE Y SISTEMA SCRT
6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

189106 Figura 3
1. Depósito AdBlue A < 1000 mm
2. Módulo de bombeo (SM) B < 1000 mm
3. Módulo de dosaje (DM) C >0
4. Sifón S ≥ 10 mm

Nota La cuota (A) debe considerarse fija, ya que el SM está integrado con el depósito AdBlue.

Además, en el esquema de la Figura 3 se evidencia que, para prevenir los daños que ocasionaría el eventual congelamiento del Ad-
Blue, el trayecto de las tuberías debe prever un sifón adecuado.
El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemplo
S = 10 mm).

Nota Si se ha desplazado el depósito AdBlue, se deberá contactar con el Servicio de Asistencia IVECO para la actualización de los soft-
wares de gestión del sistema correspondiente.

6.4.2 Desplazamientos del muffler

● En posición vertical
Se admiten elevaciones de hasta 100 mm con respecto a la cota original de montaje.
Puesto que debe garantizarse una adecuada circulación del aire alrededor del muffler, la distancia entre su superficie superior y
la superestructura debe ser de al menos 80 mm.
● En posición horizontal
Se admiten los retrocesos que no implican alteraciones en la evolución original de las temperaturas de los gases de escape en
la tubería de conexión al motor.
este tubo debe extenderse después del sensor (A) de modo que la posición del sensor permanezca invariable (véase Figura
4).

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6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

276722 Figura 4

El nuevo tubo debe realizarse de manera que entre sus extremos no presente pérdidas de temperatura de los gases superiores a
15 ºC (referidos a T ambiente= 25 ºC, velocidad motor = 1900 rpm y motor con carga completa). Además, debe preverse incluso un
revestimiento adecuado, puesto que cuanto mejor es el aislamiento, mayor es la posibilidad de retroceso del muffler.

218901 Figura 5
1. material de fibra de vidrio HTS 3. cubierta externa
2. fibra cerámica S. espesor total del material aislante [mm]

El material que debe utilizarse para el aislamiento debe tener las siguientes características:

● estabilidad en temperatura: 550 ºC

● conductividad térmica a 500 ºC: 0,125 W/mK

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6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

6.4.3 Intervenciones en los cables y a las tuberías

a) Cables eléctricos

● Es posible alargar solo los cables relativos a los sensores de temperatura, de calentamiento de AdBlue y de nivel de AdBlue
● se prohíbe modificar la longitud de los cables relativos a los sensores NOx. En caso de que fuese absolutamente imposible
conservar inalterados estos cables, se recomienda contactar con IVECO y atenerse a sus indicaciones.

b) Tuberías AdBlue y tuberías de agua de calentamiento

La reciente adopción de materiales flexibles permite, no solo alargarlas o acortarlas, sino también doblarlas.

Nota Para limitar las pérdidas de carga, se permite solo un alargamiento por cada tubería.

Nota Las tuberías pueden ser modificadas utilizando únicamente los racores y las herramientas adecuadas; para la selección y compra,
se recomienda contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.

276723 Figura 6
1. Racor en T para tuberías de agua 3. Racor NS6 para tuberías de AdBlue
2. Racor hembra para tuberías de agua 4. Racor NS10 para tuberías de agua
5. Racor NS4 para tuberías de AdBlue

Para modificar la longitud de las tuberías (PA NS6 o EPDM NS4 para AdBlue y PA NS 10 corrugados o lisos para refrigerante):

● colocar los racores que se indican en la Figura 6;

● marcar las tuberías de envío y de retorno, para mantenerlas separadas y evitar confusiones en el ensamblado;
● cortar las tuberías utilizando una pinza adecuada, que garantice una superficie de corte absolutamente precisa;
● colocar estos racores en las secciones que se obtuvieron del corte, utilizando las herramientas específicas que se detallan en la
Figura 7.

▶ Es necesario operar en ausencia de polvo, para evitar que el mismo se deposite en el interior de
los inyectores y los obstruya.

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6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

247863 Figura 7
a. Soportes para racores NS6 para tuberías de AdBlue c. Herramienta para acoplar racores en T
b. Soportes para racores NS10 para tuberías de agua d. Herramienta para acoplar racores hembra

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 APÉNDICE A

S-WAY NP
CNG-LNG

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Índice

Índice A.7 VACIADO SISTEMA GNL . . . . . . . . . . . . . . 36

A.7.1 Operaciones de vaciado GNL . . . . . . . . . 36
A.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 A.7.2 Operaciones de quemado GNL . . . . . . . . 44
A.1.1 Llenado de los depósitos en la fábrica . . . . . 7 A.7.3 Restablecimiento de las tuberías del
A.1.2 Ventilación para evaporación natural Boil-off depósito GNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL . . . . . . . . . . . . . . . 49
A.1.3 Seguridad en el aparcamiento de vehículos
GNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 A.9 CONDICIONES PARA EL SUMINISTRO DE
A.1.4 Desplazamiento de los vehículos GNL en el COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
taller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
A.10 REPOSTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
A.1.5 Esquema de funcionamiento del depósito
GNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 A.10.1 Equipo de protección personal . . . . . . . 58
A.1.6 Almacenaje de depósito de GNL en caso A.10.2 Precauciones antes de conducir y de
de desmontarlos del vehículo . . . . . . . . . . . . . . 17 repostar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
A.1.7 Almacenamiento de un vehículo con los A.10.3 Cantidad máxima de GNL permitida
depósitos dañados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 durante el repostaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
A.10.4 Procedimiento estándar de repostaje
A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD . . . . . . . 18 (presión <10 bar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
A.2.1 Equipamiento técnico de los vehículos A.10.5 Procedimiento de repostaje con la válvula
preparados para ADR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 “VENT” conectada (presión >10 bar) . . . . . . . . . 62
A.3 NORMAS DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . 26 A.10.6 Procedimiento de primer llenado . . . . . . 64
A.3.1 Pérdidas leves de gas . . . . . . . . . . . . . . 26 A.11 CONECTORES PARA MONTADORES . . . . . 65
A.3.2 Fugas graves de gas . . . . . . . . . . . . . . . 26
A.12 TOMA DE FUERZA . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
A.4 PRINCIPALES COMPONENTES . . . . . . . . . . 27 A.12.1 Toma de fuerza del cambio . . . . . . . . . 65
A.4.1 Bombonas / Depósitos . . . . . . . . . . . . . 27 A.12.2 Toma de fuerza del motor para versiones
A.4.2 Válvula de ventilación . . . . . . . . . . . . . . 28 Euro VI step D/E (C13 NP y C9 NP) . . . . . . . . . 66
A.4.3 Válvula de seccionamiento . . . . . . . . . . . 28
A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS
A.4.4 Electroválvula de seguridad (GNC) . . . . . . 28 DEPÓSITOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
A.4.5 Montaje de depósitos GNC/GNL no A.13.1 Referencias normativas . . . . . . . . . . . . 68
originales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
A.13.2 Preparación de la bombona . . . . . . . . . . 68
A.5 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 A.13.3 Inspección de la bombona . . . . . . . . . . 68
A.5.1 Indicaciones generales . . . . . . . . . . . . . . 29 A.13.4 Despresurización de la bombona . . . . . . 68
A.5.2 Indicaciones particulares . . . . . . . . . . . . 30 A.13.5 Repintado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
A.13.6 Monitorización de daños . . . . . . . . . . . 68
A.6 VACIADO DEL SISTEMA GNC . . . . . . . . . . . 32
A.13.7 Evaluación de los daños de los depósitos
A.6.1 Vaciado parcial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 GNC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
A.6.2 Vaciado total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 A.13.8 Evaluación de los daños de los depósitos
A.6.3 Restablecimiento de los racores después GNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
de una desconexión/sustitución de un tubo . . . . . 36 A.13.9 Inspección visual del depósito GNL . . . . . 70
A.13.10 Determinación de la gravedad del
daño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

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A.1 GENERALIDADES

S-WAY NP - GNC-GNL
A.1 GENERALIDADES

Nota Las indicaciones del presente Apéndice no excluyen la necesidad consultar también las indicaciones del manual de "Uso y Manteni-
miento" y del "Manual de Reparaciones".
En caso de requerir mayor información, se debe contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.

El gas natural es una mezcla de metano (componente principal), etano, propano, bióxido de carbono y nitrógeno.

Características GNC
● El gas natural es inflamable
● La mezcla de gas natural \ aire es explosiva
● El gas natural es más liviano que el aire y por tanto tiende tener un movimiento ascendente
● A menudo se añaden odorizantes al GNC
● Posible peligro de asfixia

Características GNL
● Es un líquido criogénico
● Es inflamable
● La mezcla gas\aire es explosiva
● Con temperaturas superiores a -110 °C el GNL es más liviano que el aire y tendrá un movimiento ascendente
● Con temperaturas inferiores a -110 °C el GNL es más pesado que el aire y tendrá un movimiento descendente
● GNL nunca contiene odorizante
● Se recomienda usar siempre EPI adecuados cuando se trabaja con GNL (véase también Apartado A.10.1)
- Usar guantes criogénicos
- Usar una mascarilla de protección del rostro
- Usar manga larga
- Usar pantalones largos
- Usar zapatos de seguridad

En caso de empleo de como combustible para autotracción el gas natural se comprime o licua, de ahí las denominaciones GNC
(Compressed Natural Gas / presión de funcionamiento hasta 200 bar) o GNL (Liquefied Natural Gas / presión estándar de funciona-
miento 8-10 bar y hasta 16 bar) atribuidas al vehículo. Estas versiones se diferencian de las de gasóleo para las soluciones específicas
aplicadas al motor, por su especial electrónica de gestión y por la presencia de las bombonas y / o de los depósitos de criogeno.
Por lo tanto, la mayor complejidad técnica debe ser considerada tanto para el estudio de la transformación como en su realización.

Nota Las intervenciones en el sistema de alimentación del motor que:

a) usen componentes diferentes de los originales (aunque estén homologados como Unidad Técnica Independiente) o
b) modifiquen la arquitectura original (desplazamientos o agregado de bombonas, tipos de fijación, etc.)
implican la rehomologación del vehículo.
En ese caso, la Autoridad a cargo puede solicitar la documentación completa (cálculos, esquemas, informes de pruebas) que pueda
certificar la conformidad con el Reglamento UNECE Nº 110 de todas las modificaciones efectuadas en la instalación original.
La nueva homologación del vehículo queda completamente a cargo del Montador.

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A.1 GENERALIDADES

▶ Si no es posible cumplir con las instrucciones de este manual al momento de la puesta en

marcha o si hay condiciones que no están descritas en el manual, contactar con los técnicos de
IVECO.

▶ El GNC cargado en los depósitos como primer llenado de fábrica es odorizado. En cambio el
GNL es siempre inodoro. Las fugas de los sistemas de gas del vehículo deben controlarse me-
diante sensores/detectores de gas.

▶ Cualquier intervención en los tubos o depósitos del sistema GNL se permite solo si es efectuado
por personal autorizado e instruido para dicha tarea.

Seguir las normativas nacionales en los edificios y talleres, conforme a las instrucciones nacionales de manipulación de forma segura
de los vehículos GNC / GNL.
Consultar con un especialista en sistemas de detección y alarma de gas con conocimiento de las normativas nacionales para contro-
lar si su taller debe adecuarse para:

● Ventilación natural (véase Figura 1 - A)

● Ventilación forzada con el ventilador del antideflagrante según normas ATEX (véase Figura 1- B)
● Apertura continua o automática de una o varias aberturas de ventilación en el edificio; asegurarse de que el aire fresco pueda
ingresar al edificio siguiendo el flujo correcto
● Asegurarse de que no haya "compartimentos" ocultos en la zona del techo

298511 Figura 1
A. Ventilación natural 1. Alta presión
B. Ventilación forzada 2. Baja presión

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A.1 GENERALIDADES

Equipamiento para talleres que reciben vehículos a gas

● Herramientas especiales según lo pedido por el Fabricante del vehículo (eTIM: Special Tools)
● Detector de fugas de gas:
■ Detector de fugas electrónico para gas metano (IVECO pieza nº: 99305149)
■ Spray (para GNL asegurarse de que pueda utilizarse solo de forma limitada debido a las bajas temperaturas aplicables)
● Luz portátil a prueba de explosiones
● Luces a prueba de explosiones en el polipasto
● Luces a prueba de explosiones en el foso
● EPI (solo para GNL) (consultar el Apartado A.10.1)

A.1.1 Llenado de los depósitos en la fábrica

Los vehículos se identifican con etiquetas (consultar Figura 2) según el Reglamento UN-ECE-R110:

● Dimensiones y color según el anexo 6 para el GNC y el anexo 7 para el GNL

● Las etiquetas se deben colocar en la parte delantera del vehículo, en la parte trasera del vehículo y en todas las puertas (para
vehículos de clase M2 y M3 (autobuses))
● La legislación no da indicaciones claras para la colocación de las etiquetas en los vehículos de clase N2 y N3 (camiones).
● En el caso de los vehículos de GNL, debe haber una etiqueta con las "instrucciones de llenado" cerca del conector de llenado
(véase la Figura 2).

298512 Figura 2

De todos modos, respetar siempre la legislación del país donde se encuentre.

Los vehículos GNL que salen de fábrica se entregan con gas comprimido (14 bares), sin fase líquida. La cantidad introducida es
suficiente para recorrer unos pocos kilómetros (20 km máximo). El combustible se encuentra en fase gaseosa y no líquida y, por

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8 S-WAY NP - GNC-GNL
A.1 GENERALIDADES

lo tanto, no tendrá ninguna expansión en el interior del depósito. En este caso no se activa ninguna descarga de gas a la atmósfera
(boil-off).
Para demostrar que el vehículo se ha llenado solo con gas comprimido, el establecimiento coloca una pegatina "GNC ONLY" en la
tapa protectora de la boca de llenado (véase la Figura 3).
Durante el primer llenado de gas licuado, se debe retirar esta pegatina, confirmando que el depósito contendrá a partir de ahora
gas en fase líquida y gaseosa.
Sin embargo, independientemente de la presencia o no de la pegatina "GNC ONLY", no es posible comprobar de ninguna manera
si el combustible que se encuentra en el depósito sigue siendo el GNC de fábrica o posiblemente el GNL introducido después de la
entrega del vehículo. Por razones de seguridad es necesario considerar siempre la posibilidad de un boil off (debido a la expansión
de la parte líquida que se transforma en fase gaseosa, que se describe con más precisión en el apartado A.1.2), y por tanto prestar
atención a todos los puntos indicados en el Capítulo A.1.

298513 Figura 3

▶ Con el indicador de nivel en el tablero de instrumentos no es posible asegurar de que no pueda

haber todavía un residuo de GNL en las bombonas, por lo que es necesario controlar la presión
en los indicadores laterales de las bombonas y comprobar si hay boil-off durante al menos 24
horas.

Es decir, estamos seguros de que no hay más GNL si la presión en el depósito se mantiene estable y no se produce un boil-off du-
rante 24 horas. Con las bombonas desmontadas, siempre debe efectuarse el procedimiento de descarga, ya descrito en el Capítulo
A.7.

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A.1 GENERALIDADES

A.1.2 Ventilación para evaporación natural Boil-off

Llenar el depósito solo con gas, en condiciones normales, no da lugar a la evaporación natural llamada "boil-off", pero puede ser
crítico si el vehículo se somete a operaciones de amolado, corte y soldadura (exposición a chispas y llamas) y pintura (ver Apartado
A.5.2). El llenado con GNL en fase líquida, en cambio, siempre da lugar a “boil-off”, formando una mezcla combustible/explosiva.
Cualquier sobrepresión en el depósito de GNL que supere los 16 bares también desencadena el proceso de boil-off. Con refe-
rencia a la Figura 6 de la página 12, la válvula que alivia la sobrepresión se identifica con el número 9. Esta válvula de seguridad está
dimensionada para garantizar el paso correcto de la cantidad de gas necesaria para reducir la presión del depósito por debajo de 16
bares.
El combustible GNL se almacena en el depósito a una temperatura de -125 °C.

¡Atención!
Peligro de lesiones
▶ El gas GNL es extremadamente frío. El contacto, aunque sea mínimo, con la piel puede causar la
congelación o graves quemaduras por frío. Por eso:
▶ - Usar guantes criogénicos de protección.
▶ - Utilizar prendas de manga larga.
▶ - Usar una mascarilla de protección para el rostro.
▶ El incumplimiento de las indicaciones anteriores podría provocar graves daños para la salud.

Siempre hay que tener en cuenta que la fase líquida es más pesada que el aire y, por tanto, tiene un movimiento descendente du-
rante un tiempo hasta que se evapora, volviéndose más ligera que el aire e invirtiendo entonces el movimiento hacia arriba.
El depósito GNL está diseñado para transportar este gas bajo forma líquida saturada. Aunque el aislamiento del depósito está dise-
ñado para limitar la transferencia de calor, el “boil-off” es inevitable y provoca un aumento de la presión interna.
Los depósitos de GNL están equipados con un sistema inteligente llamado regulador automático de refrigeración (o economiza-
dor), que es una válvula reductora de presión que se abre a una presión superior a su punto de ajuste y se cierra a presiones infe-
riores a su punto de ajuste.
Su función es permitir que el vapor fluya hacia la línea de combustible del motor durante el funcionamiento del vehículo:

● Si la presión interna supera el punto de set point, envía vapor de GNL desde el depósito al motor, bajando la presión hasta el
set point.
● Si la presión interna es igual o inferior al set point, envía el líquido del GNL desde el depósito a un vaporizador manteniendo la
presión constante.

Los valores de presión del economizador difieren según la versión de motor (véase Tabla A.1).

Tabla A.1 - Valores de funcionamiento del economizador (referencias en la Figura 4)

Reducción severa Presión Presión de trabajo Presión óptima Presión máxima
de la potencia del mínima estándar (set point durante las (presión válvula de
Versión motor economizador) operaciones seguridad primaria)
estándar C
A B
S-WAY NP400
7 bar 8,5 bar 7,5 ÷ 9,5 bar
Motor CURSOR 9
≤ 6,5 bar 16 bar
S-WAY NP460
8 bar 9,5 bar 8,5 ÷ 10,5 bar
Motor CURSOR 13

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A.1 GENERALIDADES

298514 Figura 4

A.1.3 Seguridad en el aparcamiento de vehículos GNL

Consultar siempre la legislación nacional, las normas técnicas, los procedimientos, los requisitos y las autorizaciones del cuerpo de
bomberos y el manual de usuario de IVECO. Cuando se aparca el vehículo en lugares cerrados, tener en cuenta siempre que el
depósito del GNL podría emanar una mezcla de gas combustible/explosiva cuando la presión interna alcanza los 16 bar.
Cuando se aparca el vehículo en el interior de un edificio o bajo un techo sin ventilación, consultar la siguiente tabla que muestra
el tiempo de permanencia estimado (antes de la primera ventilación) a una temperatura ambiente de 20 °C para el 100% / 50% /
25% del nivel de combustible en el depósito de GNL en función de la presión interna:

Tabla A.2 - Tiempo de permanencia estimado

Presión en el depósito
Depósito lleno al 100% Depósito lleno al 50% Depósito lleno al 25%
(HGNL 158/129/126)
130 psi 9 bar 5 días 3 días 2,5 días
145 psi 10 bar 5 días 2,5 días 2 días
160 psi 11 bar 3,5 días 2 días 1,5 días
175 psi 12 bar 3 días 1,5 días 1 día
190 psi 13 bar 2 días 1 día 1 día
205 psi 14 bar 1 día < 1 día < 1 día

La tabla muestra los valores del primer boil-off. Los siguientes se producirán con mayor frecuencia.

▶ El tiempo de permanencia indicado en la tabla es solo indicativo y puede variar en función de las
condiciones ambientales, los diferentes tamaños de los depósitos y los niveles de combustible.

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A.1 GENERALIDADES

▶ Un depósito dañado podría no cumplir con los valores de tabla A. 2. al no poder evaluar visual-
mente el impacto del daño. Se recomienda utilizar todas las prescripciones de seguridad del do-
cumento.

▶ El transporte de vehículos en trenes, remolques o embarcaciones puede causar un notable movi-

miento del combustible en el interior del depósito con un el consiguiente aumento de la presión
interna. Este puede conllevar a la disminución del tiempo de permanencia. En cualquier caso o
situación en la que no se requiera un vaciado, controlar la presión con frecuencia para evaluar el
tiempo de permanencia restante.

Nota Esta tabla también se muestra con una etiqueta bajo el parasol del vehículo.

Controlar regularmente si el depósito de GNL se encuentra cerca de un respiradero indeseado / no planificado siguiendo estos
pasos:

● controlar el valor de la presión interna del depósito por el manómetro (1) en cada depósito de GNL.
● Controlar el nivel del depósito de combustible de la pantalla del salpicadero para cada depósito de GNL (a la izquierda en la
imagen siguiente)
● En base a la presión y al nivel de combustible evaluar con la Tabla del tiempo de espera el tiempo de permanencia residual
para cada depósito de GNL

291475 Figura 5

Indicaciones generales para aparcar:

● aparcar los vehículos GNC \ GNL en lugares ABIERTOS
● usar preferiblemente aparcamientos específicos
● Instruir a los conductores
● para flotas numerosas informar al departamento antiincendios de la empresa cuando se aparcan vehículos GNC \ GNL
● si los vehículos se aparcan durante muchos días se ruega repostarlos antes de aparcar

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A.1 GENERALIDADES

● controlar siempre el envejecimiento del GNL (alteración de la composición química)

Lista de control para aparcar entre 5 y 20 días

Antes de usar:
● tomar nota de la fecha, de la presión de los depósitos y del nivel de combustible
● controlar los días que han transcurrido desde el inicio del aparcamiento
● un aumento de presión de 1 bar/día es normal

Cuando se utiliza el vehículo:

● tomar nota de la fecha, de la presión de los depósitos y del nivel de combustible

Al finalizar su uso:
● anotar la fecha, la presión del depósito y el nivel de combustible

Antes de cada nuevo uso:

● tomar nota de la fecha, de la presión de los depósitos y del nivel de combustible en el salpicadero
● controlar los días que han transcurrido desde el último aparcamiento
● un aumento de presión de 1 bar/día es normal
● comparar la indicación del nivel de combustible que queda en el salpicadero con la anterior (anotada al comienzo de la pa-
rada)
● una consideración específica sobre el combustible de líquido evaporado y el tiempo total de permanencia puede llevar a la
decisión de realizar una posible descarga total (solo combustión) de cada depósito; consultar los Capítulos A.6 / A.7
● En el caso de primer llenado, después de haber vaciado completamente el sistema utilizar el procedimiento de repostaje del
combustible (véase "Procedimiento de primer llenado" - Apartado A.10.6)

Aparcamiento de más de 20 días

El GNL es muy viejo (completamente degradado) por tanto, se debe:

● vaciar completamente (solo combustión)

● repostar el depósito (véase "Procedimiento de primer llenado" - Apartado A.10.6)

El envejecimiento del GNL se produce en los siguientes casos:

● vehículos que no son utilizados por largos períodos (> 20 días)

● repostaje parcial
● repostaje con GNL de baja cantidad de metano
● ventilación continua de gas metano por el depósito de GNL

▶ El uso del motor con GNL envejecido puede causar detonaciones anormales en la cámara de
combustión y provocar daños en el motor o en el sistema de escape.

Cuando el GNL no cumple con más los requisitos mínimos para el correcto funcionamiento del motor, se aconseja conducir el
vehículo sin carga (sin semirremolque y/o carga) hasta la estación de carga más cercana para llenar el depósito de GNL. Luego se
puede reanudar el uso normal del vehículo.

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A.1 GENERALIDADES

A.1.4 Desplazamiento de los vehículos GNL en el taller

Para desplazar los vehículos en el taller / estructura de servicio, consultar siempre la legislación nacional, las normas técnicas, los
procedimientos, requisitos y autorizaciones de los bomberos y el manual de procedimientos de taller IVECO.

A.1.5 Esquema de funcionamiento del depósito GNL

291476 Figura 6
1. Válvula de ventilación manual (gris, cerrada en las ope- 8. Manómetro de presión (no brinda indicaciones sobre
raciones estándar) el nivel de combustible)
2. Válvula manual línea líquido (roja, abierta en las opera- 9. Válvula de ventilación primaria (16 bar, conectada al
ciones estándar) tubo de ventilación detrás de la cabina)
3. Válvula de exceso de flujo 10. Válvula de no retorno
4. Intercambiador de calor 11. Boca de llenado Link Parker Kodiac
5. Regulador de presión 12. Espacio libre del depósito (no llenar nunca por encima
6. Economizer (regulador automático de refrigeración) de la capacidad neta)
7. Válvula de ventilación secundaria (24 bar) con tapón 13. Transmisor de nivel
rojo 14. Indicador de nivel

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A.1 GENERALIDADES

La válvula manual roja de la línea del líquido (2) debe permanecer abierta durante las operaciones normales.
La válvula de ventilación manual gris (1) debe permanecer cerrada durante el funcionamiento normal del vehículo y durante las
operaciones de mantenimiento y reparación. Esta válvula se puede abrir, cuando sea necesario, para reducir la presión dentro del
depósito antes del procedimiento de llenado.

▶ En caso de fallo/accidente del vehículo, cerrar siempre la válvula roja (2) del depósito de GNL;
(en caso de poseer la configuración con doble depósito de GNL, cerrar las válvulas rojas (2) de
los dos depósitos). En caso de anomalías señaladas en la pantalla del tablero de instrumentos
que obligan la detención del vehículo, siempre se debe cerrar la válvula roja (2) del depósito de
GNL; (en caso de poseer la configuración con doble depósito de GNL, cerrar las válvulas rojas (2)
de los dos depósitos). El parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro
de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar la suspensión de la garantía.

291477 Figura 7

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A.1 GENERALIDADES

Disposición real de los componentes de la instalación de gas

Versiones MY16

298515 Figura 8

298516 Figura 9

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A.1 GENERALIDADES

Versiones MY19

298517 Figura 10

298518 Figura 11

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A.1 GENERALIDADES

A.1.6 Almacenaje de depósito de GNL en caso de desmontarlos del vehículo

▶ Se aconseja vaciar el depósito antes del almacenamiento.

En lo posible, el depósito debe estar almacenado en posición vertical para garantizar que el respiradero se encuentre en la parte
superior del depósito y que el gas que pueda salir esté en fase gaseosa y no en fase líquida. La ventilación siempre es posible incluso
después de vaciar el depósito, dependiendo de la presión dentro del mismo después del vaciado.

a) Indicaciones para GNC

● Controlar que las bombonas de metano no pierdan gas
● Proteger las bombonas de metano para que no rueden o vuelquen
● Conservar las bombonas de metano en una zona bien ventilada y protegida
● Aplicar en los cilindros una etiqueta resistente a la intemperie con el siguiente texto (preferiblemente en inglés y en el idioma
local):

298519 Figura 12

b) Indicaciones para GNL

● Controlar que el depósito de GNL, no pierda gas
● Proteger el depósito de GNL para que no ruede o vuelque
● Conservar el depósito de GNL, en una zona bien ventilada y protegida
● Despresurizar el depósito en el 50% de la primera válvula de seguridad y controlar la presión cada día
● Aplicar en los cilindros una etiqueta resistente a la intemperie con el siguiente texto (preferiblemente en inglés y en el idioma
local):

298520 Figura 13

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

Nota ¡El depósito de GNL comenzará vaciar el gas después de algunas horas/días!
Si se almacena un depósito de GNL durante un período más largo:
- vaciar el depósito de GNL
- introducir nitrógeno para inertizar el depósito
- - llenar el depósito con nitrógeno a 3 bar
Controlar la presión en el depósito transcurridas 24 horas para excluir que exista todavía gas en el depósito.

A.1.7 Almacenamiento de un vehículo con los depósitos dañados

Un depósito dañado podría tener pérdidas. Es necesario en tal caso, seguir el procedimiento para inertizar los depósitos (véase los
capítulos A.7 y A.8).

▶ Un depósito dañado podría no cumplir con los valores de tabla A. 2. al no poder evaluar visual-
mente el impacto del daño. Se recomienda utilizar todas las prescripciones de seguridad del do-
cumento.

▶ Las fugas de los sistemas de gas del vehículo deben controlarse mediante sensores/detectores de
gas.

Para evaluar los daños, consultar el Capítulo A. 13.

▶ En caso de daño grave en los depósitos, dirigirse a un taller autorizado IVECO.

A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

Nota IVECO autoriza para el uso ADR solo los vehículos GNC y GNL homologados según el Reglamento UNECE 105 y fabricados en la
planta con los equipamientos requeridos.
La homologación del vehículo específico, si está prevista, se indica en el Certificado de Conformidad.

En la Tabla siguiente se indican las OPC que pueden aparecer en el certificado de conformidad para que el vehículo cuente con el
equipamiento exigido por el Reglamento 105.

Tabla A.3 - Reductor de presión

Categorías ADR (de ADR 2017)
FCS Código OPT (CCP
AT EX / II EX / III FL
2343 – – – –
Q1510 72441 ■ – (*)
– (*)
■
72181 ■ – – –

En el caso de los vehículos EX / II y EX / III, el motor debe ser de encendido espontáneo utilizando solo combustibles líquidos. Los motores
(*)

de chispa como el Cursor 9 NP y el Cursor 13 NP no pueden utilizarse.

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

A.2.1 Equipamiento técnico de los vehículos preparados para ADR

A continuación se indican los equipamientos más importantes para los vehículos IVECO S-WAY NP equipados con preparación
ADR. Todas las imágenes mostradas son solo para fines ilustrativos y pueden referirse a una configuración específica del producto.
El producto real puede variar debido a la mejora del producto y/o a una configuración diferente del mismo.
En la Tabla siguiente se especifican los dispositivos presentes en función de la OPC y la consiguiente habilitación ADR.

Tabla A.4 - conformidad OPC con ADR

c) d) Conformidad con ADR en
a) b)
Orientación Pantallas el
FCS OPC Descripción ADR ADR Interruptor
gases de térmicas Certificado de
Tacógrafo principal batería
escape específicas conformidad
Sin
2343 preparación – – ■ – –
ADR
Conforme con
Q1510 72441 ADR ■ ■ ■ ■ ■
categorías AT y FL
Conforme con
72181 ADR – – ■ ■ ■
categoría AT

A continuación se analizan los distintos componentes del equipo para el cumplimiento del ADR.

a) Tacógrafo (Unión Europea)

291478 Figura 14

Tabla A.5 - Tacógrafo

FCS OPC Descripción Código OPC 72441 Código OPC 2343 / 72181
72484 / 195 Tacógrafo digital 4,0 – ■
JFN00
72485 / 199 Tacógrafo digital ADR 4,0 □ –

■ de serie
– no disponible
□ OPCIONAL

b) Interruptor principal batería

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

291479 Figura 15

Tabla A.6 - Interruptor principal Batería

Cabina Chasis Q1510
Tipo de interruptor Interruptor Interruptor Interruptor Interruptor
FCS OPC Código OPC Código OPC
principal de mando de mando de mando adicional
72441 2343 / 72181
ADR (rojo) (negro) manual ADR
129 Interruptor ADR en la cabina □ – – – □ –
541 Interruptor manual – – ■ – – ■
MQN00 2532 Interr. eléctrico en la cabina – □ – – – □
Interr. ADR en la cabina +
72699 □ – – □ □ –
chasis

■ de serie
– no disponible
□ OPCIONAL
El criterio para determinar si un vehículo es ADR o no es el siguiente:

● un vehículo NO es definitivamente ADR si posee el OPC 2532 con pulsador negro (1) o el OPC 541 con interruptor rojo
(2).

298764 Figura 16

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

● un vehículo es ADR si posee el OPC 129 con pulsador rojo (3) o el OPC 72699 con pulsador rojo e interruptor en el chasis
(4)

298765 Figura 17

c) Orientación del drenaje de las válvulas PRD (Pressione Relief Device) - Depósitos metano
Todas las válvulas de las bombonas de metano instaladas en los S-WAY NP de producción actual están equipadas con sistemas de
seguridad y, en particular, con una pastilla fusible de control de la temperatura y una válvula para el control de la presión que se
describe detalladamente en el apartado A.4.4.
En las siguientes situaciones de peligro, el gas se escapa de la válvula de seguridad a través de los dos PRD.
Ambas aberturas de drenaje se dirigen hacia abajo siempre que sea posible, como se muestra en la figura 18 y según el esquema
general de la Figura 19.
Orientación de los drenajes de las válvulas de ventilación GNC

291480 Figura 18

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

Esquema de funcionamiento del depósito de metano

292655 Figura 19
1. Válvula PRD con pastilla fusible para controlar la tem- 5. Válvula manual
peratura 6. Exceso de flujo
2. Válvula PRD para controlar la presión 7. Llenado del depósito
3. Salida directa 8. Flujo dirigido al motor
4. Electroválvula

d) Válvula de seguridad primaria y secundaria - Depósitos GNL

Cada depósito GNL está equipado con:

1. Válvula de máxima presión primaria (véase Figura 6 – Ref. 9). La válvula drena pequeñas cantidades de gas del depósito,
cuando es necesario, a través del tubo de ventilación detrás de la cabina del camión.
2. Válvula limitadora de presión secundaria. Es una válvula redundante, en caso de fallo en la primera. En caso de apertura, el gas
se drena directamente en el tubo del depósito de GNL.

Cada válvula de ventilación está dimensionada para que salga la cantidad correcta de gas del depósito.
Cuando la presión interna del depósito GNL supera el calibrado nominal de la válvula de seguridad primaria (16 bar), el sistema
drena la cantidad necesaria de gas por el tubo vertical detrás de la cabina y reduce la presión por debajo de 14,5 bares.
Además, cuenta con la válvula limitadora de presión secundaria, calibrada a 24 bar. Es una válvula redundante, en caso de fallo en la
primera. Cuando se abre, el gas se drena directamente en el sistema hidráulico del depósito de GNL.
El depósito GNL está diseñado para mantener la presión de la válvula de seguridad primaria por debajo de la presión programada
durante al menos 5 días con el depósito lleno a la presión de funcionamiento de estándar (aproximadamente 9 bar), con el vehículo
parado, temperatura ambiente de 20 ± 5 ºC.
En las mismas condiciones, si se ventila, un depósito lleno se vacía en un período de aproximadamente 6 semanas.
El tiempo que requiere el depósito antes de que comience a ventilar depende de la presión interna inicial (cuanto más baja, es me-
jor) y del porcentaje de gas en el depósito (cuanto más alto es mejor). Por ejemplo, el vehículo parado con el 30% de la capacidad
máxima del depósito se vacía después de solo 3 días. Por lo tanto, se recomienda dejar la menor cantidad posible de gas en el de-
pósito en caso de operaciones de mantenimiento en los depósitos GNL o de largos períodos de inactividad para evitar que se ven-
tile el gas natural en la atmósfera.

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

292656 Figura 20

En caso de fallo de funcionamiento de la válvula de seguridad secundaria intermedia y cuando se alcance una presión de 20 bar, la
válvula se abrirá y expulsará el tapón rojo. El tapón rojo (1) no solo protege la válvula del agua y los residuos, sino que también evita
que se congele. Antes de conducir, comprobar la presencia y la correcta instalación del tapón de la válvula de seguridad (en ambos
depósitos si el vehículo está en configuración doble GNL). Antes de iniciar la conducción o el repostaje del vehículo, comprobar
que el tapón rojo (1) está correctamente colocado en la válvula de seguridad (en ambos depósitos).

▶ La ausencia de las pantallas puede indicar un problema con la válvula de seguridad primaria. No
retirar la protección. Si el tapón de protección rojo no está en su posición original, contactar
inmediatamente con la Red de Asistencia para que inspeccionen el sistema. El incumplimiento
de las indicaciones anteriores podría provocar graves riesgos para la salud y graves daños en el
vehículo.

Orientación de los drenajes de la válvula de ventilación secundaria

292657 Figura 21

La imagen representa la posición del tapón rojo de control en la válvula de ventilación para la anterior (izquierda) y para la nueva
generación (derecha) de los depósitos GNL.

e) Pantalla térmica específica y protección

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

Las Figuras siguientes representan solo el concepto técnico. Las pantallas y protecciones realmente montadas en el vehículo pueden
ser diferentes.
S-WAY NP con preparación ADR posee protecciones térmicas específicas en la línea de descarga, además de las estándar. Las
pantallas térmicas se han desarrollado específicamente para los vehículos S-WAY NP con motores Cursor 9 NP y Cursor 13 NP
y son diferentes entre estas dos versiones.

▶ IVECO no permite retirar ninguna pantalla térmica, estándar o específica para ADR, instalada
en el vehículo original. Retirar la pantalla térmica invalida la conformidad del vehículo con el
Reglamento 105/ADR. 105 / ADR.

▶ La temperatura de los gases de escape puede superar los 650 °C cerca del escape (<1 metro).
No estacionar el vehículo cerca de materiales inflamables, como papel, hierba u hojas secas. El
incumplimiento de estas indicaciones puede provocar lesiones graves y daños en el vehículo.

Pantallas térmicas en 4x2 artic

292658 Figura 22
A. Cursor 13 NP GNL 1. Pantallas térmicas estándar para versiones GNL
B. Cursor 13 NP GNC 2. Aislamiento de elevadas prestaciones
a. Vista desde abajo 3. Pantallas térmicas específicas para versiones prepara-
das para ADR

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A.2 CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

Pantallas térmicas en Rigid

292660 Figura 23
A. Cursor 9 NP GNL 1. Pantallas térmicas estándar para versiones GNL
B. Cursor 9 NP GNC 2. Pantallas térmicas estándar para versiones GNC
a. Vista desde abajo 3. Pantallas térmicas específicas para versiones prepara-
b. Vista desde arriba das para ADR

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A.3 NORMAS DE SEGURIDAD

A.3 NORMAS DE SEGURIDAD

Se invita a consultar el capítulo análogo del Manual de Uso y Mantenimiento suministrado con el vehículo.

▶ El GNC cargado en los depósitos como primer llenado de fábrica es odorizado. En cambio el
GNL es siempre inodoro. Las fugas de los sistemas de gas del vehículo deben controlarse me-
diante sensores/detectores de gas.

▶ Si no es posible cumplir con las instrucciones de este manual al momento de la puesta en

marcha o si hay condiciones que no están descritas en el manual, contactar con los técnicos de
IVECO.

A.3.1 Pérdidas leves de gas

El gas es volátil y tiende a subir.
No fumar ni provocar chispas, no generar llamas, no utilizar el móvil.
El GNL que se escapa NO tiene olor.
El punto de la fuga se identifica por la formación de hielo.

Acciones a realizar:
● Apagar los motores (de todos los vehículos en el taller)
● Utilizar EPI adecuados
● Cerrar las válvulas de las bombonas o de los depósitos (solo cuando pueda hacerse con seguridad):
- la electroválvula de seguridad de cada cilindro GNC (descrita en el Apartado A.4.4)
- las válvulas ROJA y GRIS de cada depósito GNL
● La reparación de la fuga debe ser realizada por un mecánico competente (y certificado).

Nota Si el vehículo debe ser remolcado, informar a la empresa de remolque de que se trata de un vehículo de metano / GNL.

A.3.2 Fugas graves de gas

Después de algún tiempo, puede producirse una grave fuga de gas.
No fumar ni provocar chispas, no generar llamas, no utilizar el móvil.
El gas frío descenderá (T < 110 ˚C), el gas caliente subirá.
La fuga se reconoce por la fuerte formación de hielo en el punto de fuga, aunque la formación de hielo no indica necesariamente
una fuga de gas. Es posible comprobar la presencia de gas mediante un analizador de gases.

Acciones a realizar (según la situación):

● Llamar a números de emergencia (bomberos/primeros auxilios)
● Advertir a los socorristas de que se trata de un vehículo de GNC / GNL
● Asegurarse de que no haya personas en las inmediaciones del vehículo
● Apagar los motores (de todos los vehículos en el taller)
● Utilizar EPI adecuados
● Cerrar las válvulas del cilindro o de los depósitos (si es posible):
- la electroválvula de seguridad de cada cilindro GNC (descrita en el Apartado A.4.4)
- las válvulas ROJA y GRIS de cada depósito GNL

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S-WAY NP - GNC-GNL 27
A.4 PRINCIPALES COMPONENTES

● Encargar la reparación a un mecánico competente (y certificado).

A.4 PRINCIPALES COMPONENTES

A.4.1 Bombonas / Depósitos
El sistema de alimentación de S-WAY NP está formado por una serie de bombonas (caso GNC), por depósitos (caso GNL) o por
una combinación de dichos grupos, además de válvulas y tuberías rígidas.
La siguiente tabla muestra los grupos que se pueden utilizar para los vehículos de serie previstos por la gama S-WAY NP.

Tabla A.7 - Configuraciones bombonas GNC - depósitos GNL

Nº de depósitos GNL o Capacidad Capacidad neta para
Tipo
Posición Nº de bombonas GNC x capacidad neta cálculo de autonomía
combustible
[l] [l] [kg]
4 x 70 280 42
4 x 80 320 48
4 x 115 460 70
GNC
2 x 80 + 2 x 140 440 66
2 x 115 + 2 x 148 526 80
Lado derecho o
2 x (2 x 115 + 2 x 148) 1052 160
izquierdo del chasis
1 (sección 26") 250 90
1 (sección 24") 400 140
GNL 1 (sección 26") 425 153
1 (sección 26", solo C8 NP) 510 185
1 (sección 26") 540 195
Detrás de la cabina
GNC 3 x 148 444 67
(solo cabina AD)
2 x 80 160 24
Encima del chasis
GNC 4 x 80 320 48
(solo rígidos)
6 x 80 480 72

Nota El caudal neto en kg para calcular la autonomía en km considera la masa de combustible real que se puede utilizar. Por ejemplo,
los cilindros de metano funcionan en la gama de presiones estándar de 20 a 200 bar, lo que significa que el 10% de la carga no se
puede utilizar y, por lo tanto, no debe ser incluir en el cálculo.

Se encuentran disponibles las siguientes combinaciones:

1. solo GNC con en los lados del chasis

2. mixto GNC + GNL con bombonas y los depósitos de montados en los lados del chasis
3. solo GNL con depósitos montados en los lados del chasis
4. solo GNC con bombonas en los lados chasis y, superpuestas, detrás de la cabina
5. solo GNC con bombonas en los lados y encima del chasis

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A.4 PRINCIPALES COMPONENTES

A.4.2 Válvula de ventilación

Después de los paquetes de bombonas GNC se prevé un grifo manual para operaciones de mantenimiento, en caso de que se
requiera un vaciado parcial o total de la sección de instalación de alta presión.

A.4.3 Válvula de seccionamiento

En algunas versiones se prevé, antes del manómetro, una válvula manual que debe cerrarse antes de cada operación de manteni-
miento en los componentes ubicados después del mismo.

A.4.4 Electroválvula de seguridad (GNC)

En cada bombona, se monta un grupo de válvulas que integra los
siguientes dispositivos:

● cierre manual para mantenimiento y seccionamientos;

● electroválvula unidireccional conectada a la llave de contacto,
para interrumpir el flujo que entra en la bombona: por lo tanto
se debe cargar con las electroválvulas no alimentadas.
● válvula limitadora de flujo que interviene, en caso de brusca
variación de presión, limitando en gran medida el flujo de gas al
exterior de las bombonas (por ejemplo, en caso de rotura de
una tubería);
277850 Figura 24
● pastilla fusible (T-PRD) que, en caso de incendio, se funde a 110
± 10 ºC y permite el escape del gas directamente hacia afuera,
evitando la explosión de la bombona;
● válvula de seguridad para controlar la presión (P-PRD), con
umbral de apertura de 340 bares.

Nota Las válvulas de seguridad no son intercambiables y no se debe

modificar su orientación.

A.4.5 Montaje de depósitos GNC/GNL no originales

▶ En caso de instalación de un componente no original del sistema NP o de los depósitos de GNC

y GNL, la responsabilidad del funcionamiento y la seguridad, así como la responsabilidad de todo
el vehículo, ya no será de IVECO S.p.A.

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S-WAY NP - GNC-GNL 29
A.5 INDICACIONES

A.5 INDICACIONES
A.5.1 Indicaciones generales

Nota En caso de alargamiento o acortamiento de la batalla de longitud homologada a longitud homologada, la aprobación de IVECO no
es necesaria si la instalación del gas permanece inalterada, tanto en la configuración y el layout como en la posición en el chasis.
En caso de cambiar de configuración o de layout, es necesaria la aprobación, aunque se implemente una de las posibles alternati-
vas homologadas.
Las modificaciones deben ser realizadas exclusivamente por personal especializado, que opera en talleres autorizados y certifica-
dos.

● Antes de cualquier intervención, se debe agotar por completo el gas presente en las tuberías. Esto se puede realizar con el
"Vaciado parcial" (véase Capítulo A.6 ( ➠ Página 32)).
● Es necesario asegurar la máxima limpieza de las piezas, cuidando que durante la manipulación no sea posible la entrada de
grasa o cuerpos extraños.
● En todas las conexiones eléctricas se debe respetar el sentido de montaje.

Nota Todas las conexiones roscadas deben apretarse con el par adecuado para los componentes especiales del equipamiento original:
los valores pueden consultarse en el Manual de Reparaciones.

Nota Las arandelas, las arandelas cónicas, las tuercas autobloqueantes y las juntas son de tipo especial y contribuyen a la eficacia del
apriete mediante una deformación; Por lo tanto, antes de montarlas estas piezas se debe sustituir obligatoriamente.

▶ Independientemente de la razón del eventual desmontaje, los componentes del sistema de ali-
mentación (especialmente las válvulas de las bombonas) se deben sustituir obligatoriamente.

▶ Después de cualquier intervención en la parte de alta presión de la instalación de CNG se debe

realizar una PRUEBA para comprobar que no haya FUGAS DE GAS a 200 bar. Dicha prueba
puede efectuarse exclusivamente en un Centro habilitado para tal fin. Después del resultado
positivo, se expide un Certificado de Prueba.

▶ Controlar si las Normas locales y las Autoridades competentes permiten aparcar el vehículo con
alimentación de CNG y LNG en áreas cerradas (por ej.: talleres) y que estas áreas estén certifi-
cadas y autorizadas.

a) Cambio de la composición química del GNL

En caso de parar durante un período prolongado el vehículo (> 20 días), especialmente si con depósitos casi vacíos, la composi-
ción química del gas natural cambia progresivamente y podría no satisfacer las especificaciones requeridas para el funcionamiento
correcto del motor. Para evitar daños, proceder como se indica a continuación:

● conducir el vehículo lentamente sin carga (sin semirremolque, remolque y/o carga) hasta la estación de carga de GNL más
cercana
● vaciar completamente (solo combustión)
● rellenar el depósito (con el Procedimiento de primer llenado - Apartado A.10.6)
● vaciar el filtro de combustible de baja presión antes de volver a utilizar el vehículo.

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30 S-WAY NP - GNC-GNL
A.5 INDICACIONES

▶ El uso del motor con GNL envejecido puede causar detonaciones anormales en la cámara de
combustión y provocar daños en el motor o en el sistema de escape.

A.5.2 Indicaciones particulares

a) Distancia mínima al depósito de GNL en caso de operaciones de soldadura, amolado y corte.
La instalación de gas permite una temperatura ambiente dentro de los 60 °C.
Dependiendo de la operación que afecte en el depósito, como el amolado, el corte y la soldadura, la temperatura máxima alrede-
dor del depósito nunca debe superar los 60 °C.
En caso de posible impacto con partículas procedentes de operaciones de amolado o soldadura, la superficie del depósito debe
protegerse con pantallas adecuadas, como paneles de madera que bloqueen las partículas y ofrezcan una buena protección contra
el aumento de la temperatura en el lugar.
Si la temperatura ambiente máxima permitida es importante en términos de aumento de presión en el interior del depósito, la
ventilación será mayor. Cuando se trabaje a altas temperaturas, asegurarse de ventilar el vehículo sin obstáculos ni restricciones.

b) Repintado del chasis equipados

Nota Además de lo que se indica en el Capítulo 2.3 PROTECCIÓN CONTRA LA HERRUMBRE Y PINTURA ( ➠ Página 11) en particular
en la página 13 de dicho Capítulo, se debe respetar siempre el Reglamento ECE R110 y las demás reglamentaciones de cada
Mercado/país.

Se debe proteger de la pintura:

● las tuberías de acero inoxidable de la instalación de alimentación del gas

● los racores de conexión de las tuberías
● la tubería flexible desde el reductor de presión al rail en el motor
● las electroválvulas y las respectivas bobinas en las bombonas de gas
● el reductor de presión de la instalación de gas
● las placas de identificación

Nota Los depósitos de GNC y GNL deber ser previamente vaciados; además se deben limpiar con nitrógeno si la temperatura en la
cabina de pintura supera los 40 ºC (temperatura máxima admitida 60 ºC).

El tiempo de permanencia en la cabina de pintura debe controlarse en función de la temperatura del ambiente alrededor del vehí-
culo y de los depósitos. Consultar también el punto a) de este apartado

c) Bombonas
Mantener siempre una distancia adecuada entre el equipamiento y las electroválvulas para permitir la apertura/el cierre de estas y
para las operaciones de mantenimiento: la distancia mínima recomendada es de 200 mm.
Con referencia a los vehículos GNL, se debe dejar un espacio adecuado:

● alrededor del tubo de ventilación vertical situado en la pared trasera de la cabina, conectado a la válvula de seguridad primaria

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S-WAY NP - GNC-GNL 31
A.5 INDICACIONES

292662 Figura 25

El tubo de ventilación tiene un orificio (1) para drenar el agua en la parte inferior de la curva.

▶ Con respecto al tubo de ventilación (boil-off), mantener el equipamiento a al menos 200 mm

del mismo. No está permitido conectar físicamente tubos, estribos, abrazaderas o ningún otro
componente al tubo.

● alrededor de la placa de protección de la cabeza del depósito, para poder:

■ accionar la válvula manual (roja) de la fase líquida y la válvula manual (gris) de la fase vapor
■ revisar el tapón rojo de protección en la válvula secundaria de ventilación

▶ La altura respecto al suelo de los depósitos del gas debe ser de mín. 200 mm para cumplir con la
Normativa ECE R110.

▶ Utilizar pantallas adecuadas de protección contra el calor donde se prevean temperaturas ele-
vadas (> 70 ºC) con los consiguientes peligros para tuberías, cables eléctricos, materiales sintéti-
cos, etc.

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32 S-WAY NP - GNC-GNL
A.6 VACIADO DEL SISTEMA GNC

▶ Las válvulas de purga son de fundamental importancia para la seguridad del funcionamiento del
sistema y por lo tanto, siempre deben ser accesibles. Consultar atentamente el Manual de Uso y
Mantenimiento para todas las indicaciones al respecto.

d) Sistema ATS (After Treatment System)

Los aislantes y las protecciones contra el calor deben estar en su posición original. Cualquier modificación debe ser autorizada pre-
viamente por IVECO.

e) Tuberías de gas
Cualquier modificación de las tuberías debe cumplir con la normativa ECE R110 y todos los componentes deben estar homologa-
dos según la normativa ECE R110.
Un alargamiento de las tuberías podría tener impacto negativo en las prestaciones debido a la reducida presión de inyección (espe-
cialmente para la versión GNL).
No volver a montar componentes del sistema gas como regulador, sensor o filtro sin la aprobación explícita de IVECO.

● Por razones de seguridad, tanto durante la instalación como durante el mantenimiento, está prohibido utilizar las tuberías del
gas como soporte para otras tuberías.
● En casos de especial falta de espacio, se permite la fijación (mediante abrazaderas) solamente de los cables eléctricos en las
tuberías de gas, siempre que estos lleven a cabo exclusivamente función de guía y no de soporte.
● Durante dichas operaciones, se debe prestar la máxima atención para que las tuberías no se dañen y estén libres de rayas,
incisiones y deformaciones. En caso de necesidad, prever una protección adecuada.
● En el paso de una tubería de gas a través de un larguero del chasis, es necesario que el accesorio de goma pasapared no se
haya descalzado y que sea perfectamente coaxial con el orificio en el chasis.

▶ Está terminantemente prohibido modificar el diámetro de los tubos del gas.

A.6 VACIADO DEL SISTEMA GNC

Nota Antes de cualquier intervención, contactar con la Red de Asistencia IVECO.

▶ Antes de realizar soldadura en el vehículo o mantenimientos en el motor, el sistema de alimen-

tación debe ser sometido a "ventilación", es decir vaciar el gas.

En general, es suficiente el vaciado parcial, es decir, solo de las tuberías; sin embargo, para operar en condiciones de mayor seguri-
dad, se recomienda vaciar toda la instalación, incluyendo las bombonas.

▶ Las operaciones de vaciado se deben efectuar indefectiblemente con el motor apagado y en un

ambiente ventilado (mejor si es forzado).

▶ Para limitar al mínimo la liberación de gas no quemado, se debe mantener el motor en funciona-
miento hasta que la presión del gas descienda al valor mínimo de 20 bar.

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S-WAY NP - GNC-GNL 33
A.6 VACIADO DEL SISTEMA GNC

Nota El consumo del gas hasta la presión residual de 20 bar constituye un procedimiento de mayor respeto por el medio ambiente que
la liberación directa en la atmósfera.

276720 Figura 26
1. Válvula NVG1 3. Electroválvula de seguridad en bombona
2. Válvula NVG2 4. Manómetro

A.6.1 Vaciado parcial

Esta operación solamente garantiza la ventilación de la parte de instalación a continuación de las bombonas.

● Preparar un tubo de goma compatible con el gas y que posea un diámetro adecuado para el acoplamiento con la boca en la
válvula de ventilación.
● Dejar un extremo del tubo de goma a al menos a 5 m de las bombonas y de posibles fuentes de incendio; colocar el otro
extremo cerca de la válvula de ventilación.
● Cortar la alimentación de la instalación eléctrica desconectando el telerruptor general de corriente.
● Desconectar los cables de la batería y conectar eléctricamente el vehículo "a tierra".
● Verificar que los grifos de las electroválvulas en todas las bombonas estén cerrados.
● Introducir el tubo de goma (compatible con el gas) en la boca de la válvula de ventilación, dejando el otro extremo del tubo
por lo menos a 5 metros de las bombonas y de posibles fuentes de incendio.
● Abrir lentamente la válvula de ventilación para evitar la descompresión repentina del gas y los efectos derivados de la misma
(congelación).
● Controlar, después de algunos minutos, que la presión en el sistema sea nula.

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34 S-WAY NP - GNC-GNL
A.6 VACIADO DEL SISTEMA GNC

A.6.2 Vaciado total

El vaciado total del sistema prevé, después del vaciado parcial, también la ventilación de las bombonas mediante la extracción del
equipamiento móvil mediante de cada válvula de cierre, como se describe a continuación.
Antes de efectuar esta operación, es necesario:

● Realizar las operaciones de vaciado parcial que se describe en el apartado anterior.

● Cerrar la válvula de ventilación.
● Controlar que todos los grifos de las electroválvulas (3, Figura 26) de las bombonas estén cerrados.

242460 Figura 27

● Desconectar la conexión eléctrica de la bobina.

● Desenroscar la tuerca exterior de la bobina (1) con la respectiva junta tórica (2).

242461 Figura 28

● Con un destornillador (1) bloquear la rotación del perno roscado (4) y con una llave (2) retirar la tuerca (3) para la fijación de
la bobina (5).
● Extraer la bobina (5) del manguito (6).

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S-WAY NP - GNC-GNL 35
A.6 VACIADO DEL SISTEMA GNC

242462 Figura 29

● Quitar la arandela elástica.

▶ En la válvula, hay una pequeña cantidad de gas de alta presión. Para reducir dicha presión, desen-
roscar lentamente la virola (2) del manguito porta-bobina (1).

● En ausencia de presión, retirar completamente el manguito porta-bobina con su junta tórica.

143851 Figura 30

● Quitar el pistón (3) con el obturador (4) y el muelle (2) del manguito porta-bobina (1).
● Enroscar nuevamente el manguito de bobinas vacío con su junta tórica y apretar la virola.
● Repetir las operaciones anteriores para todas las válvulas de cierre de las bombonas.
● Abrir parcialmente los grifos de las electroválvulas (3) en las bombonas (véase la Figura 26).

▶ Con esta operación, desde las bombonas el gas bajo presión entra en los tubos anteriormente
vaciados: en consecuencia se debe trabajar con la máxima cautela.

● Abrir lentamente la válvula de ventilación.

Después de las operaciones de vaciado se debe controlar que el motor no pueda ponerse en marcha.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

A.6.3 Restablecimiento de los racores después de una desconexión/sustitución de un tubo

● Comprobar la integridad del racor y de las ojivas.
● Introducir el extremo del tubo en el alojamiento del racor. Para evitar pretensados, siempre conviene verificar la alineación del
eje del extremo del tubo con el eje del racor al que se debe conectar.
● Embocar y enroscar a mano la tuerca del racor hasta que se envolver las dos ojivas. En este punto, marcar la posición de la
tuerca respecto del cuerpo del racor.
● Apretar, haciendo contraste llave contra llave, medio giro de la tuerca. Con esta maniobra se produce la penetración de la
segunda ojiva por debajo de la primera y la puesta en tensión del conjunto de estanqueidad.
● Aplicar los estribos de fijación comprobando que el tubo no esté sujeto a tensiones excesivas.

▶ Antes de restablecer el funcionamiento del sistema, efectuar la PRUEBA DE ESTANQUEIDAD

HIDRÁULICA en un centro habilitado para tal fin.

A.7 VACIADO SISTEMA GNL

A.7.1 Operaciones de vaciado GNL

¡Atención!
Peligro de lesiones
▶ El gas GNL es extremadamente frío. El contacto, aunque sea mínimo, con la piel puede causar la
congelación o graves quemaduras por frío. Por eso:
▶ - Usar guantes criogénicos de protección.
▶ - Utilizar ropa de manga larga.
▶ - Usar una mascarilla de protección para el rostro.
▶ El incumplimiento de las indicaciones anteriores podría provocar graves daños para la salud.

▶ Peligro de incendio. Realizar todas las operaciones en un lugar abierto y alejado de fuentes de
calor. Respetar las siguientes advertencias para no incurrir en graves riesgos para la salud y da-
ños al vehículo.

▶ Peligro de incendio. Realizar todas las operaciones con el catalizador del vehículo a temperatura
ambiente. Respetar las siguientes advertencias para no incurrir en graves riesgos para la salud y
daños al vehículo.

● En los vehículos de doble alimentación (GNC + GNL), asegurarse de haber activado la alimentación de GNL. En caso de difi-
cultades, consultar el Manual de Uso y Mantenimiento.
● Quitar la placa de protección (1) del depósito de GNL. Si es necesario, retirar el guardabarros situado frente a la placa de
protección (1) para facilitar las operaciones.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278730 Figura 31

● Cerrar la válvula roja de cierre (1) del depósito de GNL.

278732 Figura 32

● Conectar el depósito de GNL a tierra, mediante un cable eléctrico. Conecte el terminal (1) al perno de tierra situado bajo el
depósito, como se muestra en la Figura 33.

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38 S-WAY NP - GNC-GNL
A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278731 Figura 33

● Abrir las tapas de protección (1) y (3) y controlar que la válvula de cierre gris (2) del depósito GNL esté bien cerrada.

Nota En los vehículos con dos depósitos GNL, realizar esta operación en ambos depósitos.

278317 Figura 34

● Abrir la válvula de descarga (2) del filtro (1).

● Esperar hasta que el sistema de alimentación se vacíe completamente.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278752 Figura 35

● Introducir la llave de contacto del vehículo en la ranura (2).

● Encender el tablero de instrumentos. Presionar el botón de arranque/parada del motor (1) durante aproximadamente 1 s .
Esperar unos 5 s y volver a presionar el botón (1) para apagar el tablero de instrumentos. Esto vacía el sistema de alimentación
línea arriba de la válvula solenoide del depósito de GNL.

▶ Durante esta operación no pisar el pedal del freno. Se corre el riesgo de poner en marcha el mo-
tor.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278733 Figura 36

● Repetir las operaciones descritas en el paso anterior 3 veces.

● Cerrar de nuevo la válvula de escape (2 - Figura 35).
● Desenroscar el tapón (1) del racor de vaciado de combustible GNL.

▶ Es posible que salga gas durante el desmontaje del tapón (1), Figura 37.

278747 Figura 37

● No quitar la junta (1) del racor de vaciado combustible GNL. Asegurarse de que esté posicionada correctamente.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278748 Figura 38

● Conectar el racor recto (HEMBRA ¾” SAE 45° – MACHO 3/8”) (1) al racor de vaciado GNL. El racor (1) presentado en la
siguiente Figura es parte de la herramienta especial indicada en la Tabla A.8.

Tabla A.8
Herramienta / Material
Quemador GNL 99375003

278749 Figura 39

Nota El depósito del MY16 no tiene una tapa DEFUEL, por lo que la eliminación de la fase líquida es más compleja en este caso.

● La línea de conexión (1) entre la válvula roja y el intercambiador de calor debe ser retirada. Los tubos de combustible se de-
ben purgar previamente.

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42 S-WAY NP - GNC-GNL
A.7 VACIADO SISTEMA GNL

298521 Figura 40

● Girar ligeramente la conexión 90° en sentido antihorario (1) para crear espacio para el montaje del racor de codo (MACHO
¾" SAE 45° - MACHO 3/8") (2). Después de esta operación, la conexión debe ser retirada y sellada con una nueva cinta de
teflón.
● Sellar la conexión entre (1) y (2) con cinta de teflón, dejando libre el primer rosca.
● Montar una junta nueva en la conexión libre (3), luego se podrá enroscar la línea de drenaje.

298522 Figura 41

● Enroscar un extremo del tubo flexible (1) al racor recto (HEMBRA ¾" SAE 45° - MACHO 3/8"), o al racor de codo (MA-
CHO ¾" SAE 45° - MACHO 3/8") en el caso del MY16, instalado en la operación anterior. El tubo flexible (1) mostrado en la
siguiente figura forma parte de la herramienta especial indicada en la Tabla A.8.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278750 Figura 42

● Conectar el otro extremo del tubo flexible (1) al quemador (2).

Conectar una bombona de gas externo (4) al quemador (2) mediante el regulador de presión (3). La bombona (4) se utiliza
para alimentar la llama piloto del quemador (2).
El regulador de presión (3) posee un tubo para la conexión al quemador y es parte de la herramienta especial indicada en la
Tabla A. 8.

Nota El regulador de presión (3) posee un racor con rosca Ø21,7 x 1,814 LH . Según los mercados, es posible que la rosca sea diferente
de aquella de la bombona (4). En caso de necesidad, utilizar un adaptador disponible en el mercado.

¡Atención!
Peligro de incendio
▶ Transitar la zona respetando los perímetros libres que se muestran en la Figura 43.
▶ El quemador (2) debe estar al menos a 10 m de distancia de otros objetos o personas.
▶ El vehículo debe estar al menos a 3 m de distancia de otros objetos o personas.
▶ El operador debe estar al menos a 10 m de distancia del quemador (2).
▶ La bombona de alimentación (3) del quemador debe estar al menos a 5 m de distancia del que-
mador (2).
▶ En el espacio encima del área de trabajo se deben respetar las mismas distancias de seguridad.
▶ Respetar las siguientes advertencias para no incurrir en graves riesgos para la salud y daños al
vehículo.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278751 Figura 43

A.7.2 Operaciones de quemado GNL

● Abrir la válvula de la bombona externa de gas (2) del quemador.
● Ajustar el regulador de presión (1) a 1,5 bar y encender la llama piloto del quemador.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

269673 Figura 44

¡Atención!
Peligro de quemaduras
▶ Usar elementos de protección y mantener alejadas a las personas del quemador mientras se está
usando.
▶ Respetar las siguientes advertencias para no incurrir en graves riesgos para la salud y daños al
vehículo.

● Abrir muy lentamente la válvula de cierre roja (1) del depósito de GNL que se desea vaciar.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278732 Figura 45

▶ El quemador comenzará a quemar el gas que sale del depósito GNL.

▶ ¡la LLAMA generada por la combustión del gas es INVISIBLE!

▶ No apagar la llama de encendido del quemador. La misma impide o minimiza la congelación del
serpentín interno del quemador.

● Asegurarse de que en las conexiones montadas no haya pérdidas. Si no hay pérdidas, continuar con las operaciones siguientes.
● Continuar quemando GNL hasta que la presión dentro del depósito alcance los 2 bar. Luego, cerrar muy lentamente la válvula
roja del depósito de GNL que se está vaciando.

¡Atención!
Peligro de quemaduras por frío
▶ El paso de GNL congela la superficie de los tubos.
▶ Trabajar con guantes de protección.
▶ Respetar la siguiente advertencia para no incurrir en graves riesgos para la salud.

● Cerrar la válvula de la bombona de gas externa del quemador para apagar la llama piloto.
● Asegurarse de que el quemador esté apagado y esperar 10 minutos antes de acercarse.

¡Atención!
Peligro de quemaduras
▶ El quemador está muy caliente.
▶ Utilizar indumentaria de protección y mantener lejos las personas del quemador.
▶ Respetar la siguiente advertencia para no incurrir en graves riesgos para la salud.

● Limpiar el depósito de GNL recién vaciado con nitrógeno: DEPÓSITO CRIOGÉNICO GNL - Limpieza (50.73.81-
F.30.A.10).
● Desconectar el quemador.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

A.7.3 Restablecimiento de las tuberías del depósito GNL

● Desconectar el tubo de conexión entre el depósito y el quemador.

¡Atención!
Peligro de quemaduras por frío
▶ El paso de GNL congela la superficie de los tubos.
▶ Trabajar con guantes de protección.
▶ Respetar la siguiente advertencia para no incurrir en graves riesgos para la salud.

● Desmontar el racor recto (HEMBRA ¾” SAE 45° – MACHO 3/8”) (1) montado anteriormente.

278749 Figura 46

● Montar una junta (1) nueva en el racor de vaciado de combustible GNL.

278748 Figura 47

● Enroscar el tapón (1) del racor de vaciado de combustible GNL.

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A.7 VACIADO SISTEMA GNL

278747 Figura 48

● Controlar que ambas válvulas de paso roja y gris del depósito de GNL recién vaciado estén cerradas.
● la placa de protección (1).

278730 Figura 49

● Quitar la conexión a tierra del depósito de GNL.

● Realizar el procedimiento "Procedimiento para el primer llenado o llenado en caliente" descrito en el Manual de Uso
y Mantenimiento si se desea rellenar el depósito de GNL que se ha vaciado: CHASIS Especificaciones generales
(50-D.40.A.10)
● Efectuar el control de fugas tras haber llenado el depósito de GNL. Seguir las indicaciones descritas en el procedimiento SIS-
TEMA DE GAS METANO (GNC) - Control (50.73-F.40.A.11)

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

▶ Antes de ejecutar este procedimiento se debe haber vaciado un depósito de GNL, tal como se
describe en el siguiente procedimiento: DEPÓSITO CRIOGÉNICO GNL - Vaciado (50.73.81-
F.35.A.01) y en el apartado anterior de este manual.

● Preparar una bombona de nitrógeno gaseoso (1) y conectarla a un reductor de presión (2).

Nota El nitrógeno de elevada calidad no agrega ningún beneficio adicional.

Nota Para este procedimiento se puede utilizar cualquier reductor de presión (2) disponible en el mercado, siempre que tenga la misma
rosca que la bombona de nitrógeno a la que se conectará. Como alternativa, también puede utilizar el reductor de presión (2)
incluido en el kit de control del economizer GNL. Entre los kits que se indican a continuación en la Tabla A.9, seleccionar la versión
adecuada para el propio mercado.

Tabla A.9
Herramienta / Material
Herramienta de control del economizador GNL (versión italiana, racor W 21,7 x 1/14" UNI 4409) 99375011
Herramienta de control del economizador GNL (versión alemana, racor W 24,32 x 1/14" DIN477/1) 99375012
Herramienta de control del economizador GNL (versión francesa y española , racor W 21,7 x 1/14" AFNOR) 99375013
Herramienta de control del economizador GNL (versión Reino Unido, racor G5/8" BS341/1) 99375014
Herramienta de control del economizador GNL (versión Benelux, racor W 24,32 x 1/14" NEN 3268) 99375015
Herramienta de control del economizador GNL (versión noruega y danesa, racor W 24,32 x 1/14" DS 727,3) 99375016
Herramienta de control del economizador GNL (versión sueca, racor W 24,32 x 1/14" SS 2238) 99375017
Herramienta de control del economizador GNL (versión suiza, racor W 24,32 x 1/14" SN219505) 99375018

270718 Figura 50

● Retirar el guardabarros frente a la placa de protección (1) del depósito de GNL. Esta operación permite colocar correcta-
mente el tubo flexible que se montará sucesivamente.

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

278730 Figura 51

● Asegurarse de que la válvula roja de cierre (1) del depósito de GNL que se debe limpiar está cerrada.

278732 Figura 52

● Abrir las tapas de protección (1) y (3) y controlar que la válvula de cierre gris (2) del depósito de GNL que se debe limpiar
esté cerrada correctamente.
Si se trata de un vehículo con dos depósitos GNL, controlar que la válvula de paso gris (2) esté cerrada en ambos los depósi-
tos.

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

278317 Figura 53

● Conectar la herramienta especial (3) (consultar la Tabla A.10) en la boca de ventilación del depósito GNL. Se indica con
“VENT” en el depósito.

Nota En caso de haber dos depósitos GNL, hay una sola salida de ventilación común para ambos. La misma se encuentra en el depósito
GNL de la derecha.

Tabla A.10
Herramienta / Material
Herramienta de ventilación depósito de
99375001
GNL

● Conectar el racor recto (HEMBRA 7/8” SAE 45° – MACHO 3/8”) (2) a la herramienta especial (3). El mismo forma parte de
la herramienta especial que se indica en la Tabla siguiente.

Tabla A.11
Herramienta / Material
Quemador GNL 99375003

● Conectar el reductor de presión de la bombona de nitrógeno al racor recto (2) mediante un tubo flexible (1).

▶ Es importante colocar el tubo flexible (1) de manera tal que no se curve excesivamente.

Nota Para llevar a cabo este procedimiento se puede utilizar cualquier tubo flexible (1) disponible en el mercado, siempre que sea ade-
cuado para transportar nitrógeno a presión y para conectarse entre el reductor de presión de la bombona de nitrógeno y el racor
(2). También puede utilizar el tubo flexible (1) incluido en el kit de control del economizer GNL. Entre los kits indicados en la tabla
A.9, elegir la versión adecuada para el propio mercado.

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

278753 Figura 54

● Abrir la válvula de la bombona de nitrógeno (1).

● Abrir lentamente la válvula reductora de presión (2) hasta que el manómetro de salida indique 10 bar.

270718 Figura 55

● Abrir muy lentamente la válvula de cierre gris (2) del depósito de GNL que se debe limpiar.
De este modo el nitrógeno gaseoso se introduce en el depósito.
● Continuar introduciendo nitrógeno en el depósito de GNL hasta que la presión en su interior alcance los 5 bares.
● Cerrar muy lentamente la válvula de cierre gris (2) del depósito de GNL que se debe limpiar para detener la introducción de
nitrógeno.

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

278317 Figura 56

● Abrir muy lentamente y por completo la válvula roja de cierre (1) del depósito de GNL que se debe limpiar.
De esta forma se ventila del nitrógeno el depósito de GNL.

▶ El nitrógeno se libera a la atmósfera a través del quemador conectado cuando se llevan a cabo
los procedimientos DEPÓSITO CRIOGÉNICO GNL - Vaciado (50.73.81-F.35.A.01) también de-
tallados en el capítulo anterior de estas Directivas.

● Continuar con la ventilación de nitrógeno del depósito de GNL hasta que se vacíe completamente (presión dentro del depó-
sito de 0 bar).
● Cerrar muy lentamente la válvula roja de cierre (1) del depósito de GNL que se debe limpiar.
● Repetir los últimos seis pasos para limpiar de nuevo el depósito de GNL con nitrógeno.

278732 Figura 57

● Si tiene que trabajar en el depósito de GNL recién limpiado, no realizar las operaciones descritas en los cuatro puntos y en la
Advertencia siguientes.

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

● Si hay que almacenar o transportar el depósito de GNL, abrir muy lentamente la válvula de cierre gris (2) del depósito de
GNL. De este modo el nitrógeno gaseoso se introduce en el depósito.
● Continuar introduciendo nitrógeno en el depósito de GNL hasta que la presión en su interior alcance los 2 bares.
● Cerrar muy lentamente la válvula de cierre gris (2) del depósito de GNL.

278317 Figura 58

● Colocar en el depósito de GNL que se debe almacenar, una etiqueta que indique muy claramente que ha sido limpiado y que
contiene nitrógeno con presión.

Nota Esta indicación es una norma que puede variar según las reglamentaciones locales. Consultar siempre los reglamentos de su país.

▶ Controlar la presión dentro del depósito GNL almacenado después de 24 horas. Si la presión
en el interior es superior a 2 bares, es probable que aún haya gas natural dentro del depósito de
GNL. Repetir el procedimiento de limpieza con nitrógeno.

● Cerrar lentamente la válvula de la bombona de nitrógeno (1) y la del reductor de presión (2).

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A.8 LIMPIEZA SISTEMA GNL

270718 Figura 59

● Desconectar el tubo flexible (1) de la Figura 58.

▶ El tubo flexible (1) contiene nitrógeno bajo presión. Desenroscar lentamente la conexión con el
racor recto (2) y esperar hasta que se purgue totalmente el nitrógeno.

● Retirar el racor recto (2) y la herramienta especial (3).

Tabla A.12
Herramienta / Material
Herramienta de ventilación depósito de
99375001
GNL

278753 Figura 60

● Guardar la bombona de nitrógeno y el reductor de presión.

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A.9 CONDICIONES PARA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

A.9 CONDICIONES PARA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

La presurización de la estación de carga de GNL debe ser de al menos de 3 bares superior con respecto a la presión de funciona-
miento del vehículo. Los depósitos de GNL montados en las versiones NP poseen una válvula de ventilación primaria fijada en 16
bares, para evitar sobrepresiones.
La presión de suministro de la estación de GNL no debe superar los 15 bares. En caso de repostaje con la válvula "VENT" conec-
tada, la estación de GNL debería estar diseñada para llevar la presión en el depósito al menos a 1 bar por debajo de la presión de
funcionamiento del vehículo.
La estación debe suministrar exclusivamente GNL saturado. La Tabla A.13 ilustra la presión y la temperatura de saturación de la
GNL. Si la estación de carga dispone de un medidor de temperatura y/o un manómetro, comprobar que el gas suministrado está
saturado.

298766 Figura 61
Descripción de saturación (Figura 61)
Imagen A
El depósito lleno de GNL solo en fase gaseosa (a), como para la primera recarga de la planta de Madrid, no aumentará la presión
con el tiempo. En este caso no hay ebullición y, por tanto, la presión dentro del depósito mantendrá su valor.
El llenado gaseoso es visible en el manómetro (1), que tendrá un nivel constante. El indicador de nivel de combustible (2) en el ta-
blero de instrumentos medirá cero (o cerca de cero debido a la sensibilidad del instrumento) porque detecta la fase líquida. El ma-
nómetro (1) situado en el compartimento de los equipos, en el extremo del depósito (shroud) mide la presión interna del depó-
sito.
Imagen B
El depósito que se ha llenado de GNL siempre presenta el fenómeno llamado boil-off, una parte de la fase líquida que se trans-
forma en fase gaseosa.
Breve descripción de este fenómeno: por efecto del boil-off, una parte de la fase líquida (c) entra en la fase gaseosa (b). La cantidad
de la parte gaseosa aumenta, mientras que la cantidad de la parte líquida disminuye.
La diferente densidad de las dos fases (mayor en la fase líquida, menor en la fase gaseosa) provoca una mayor presión en la fase
gaseosa (b) y un menor volumen de la fase líquida (c).
Instrumentalmente, el manómetro (1) en el compartimento de los equipos, en el extremo del depósito (shroud) mostrará un valor
más alto cada vez. El sensor de nivel (2) del tablero de instrumento mostrará un valor inferior. Además, en cuanto la presión del
gas supera los 16 bares, el sistema abre la válvula de ventilación y descarga el exceso de presión del depósito a través del tubo de
ventilación (3).

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A.9 CONDICIONES PARA EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

Tabla A.13 - Presión de saturación del GNL a las distintas temperaturas

Temperatura Presión
[ºC] [bar]
- 161,6 0
- 152,5 1
- 146,4 2
- 141,7 3
- 137,8 4
- 134,4 5
- 131,4 6
- 128,7 7
- 126,3 8
- 124,0 9
- 121,9 10
- 119,9 11
- 118,1 12
- 116,3 13
- 114,6 14
- 113,0 15
- 111,5 16
- 110,0 17
- 108,6 18
- 107,3 19
- 106,0 20
- 104,7 21
- 103,5 22
- 102,3 23
- 101,2 24

La siguiente tabla muestra el caudal máximo recomendado para repostar un vehículo Natural Power, independientemente del
tamaño del depósito de GNL.

Tabla A.14 - Caudal máximo de combustible para el repostaje

Caudal aconsejado Caudal máximo
50 - 150 l/min 200 l/min

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A.10 REPOSTAJE

A.10 REPOSTAJE
A.10.1 Equipo de protección personal
Para evitar posibles congelaciones y quemaduras debidas al contacto accidental de líquidos fríos, equipos fríos o gases con la piel y
los ojos, el operador de repostaje debe llevar una ropa adecuada que incluya:

● Guantes criogénicos de protección

● Camisas y ropa con mangas largas pegadas al cuerpo
● Pantalón largo o mono de trabajo
● Calzado de trabajo

Para proteger los ojos y el rostro, el operador debe obligatoriamente usar:

● Gafas y mascarilla de protección

292663 Figura 62

A.10.2 Precauciones antes de conducir y de repostar

Antes de comenzar a conducir o repostar el vehículo, controlar que el tapón rojo esté correctamente colocado en la válvula inter-
media secundaria (en ambos los depósitos, si corresponde). La ausencia de las pantallas puede indicar un problema con la válvula de
seguridad primaria. En este caso, contactar inmediatamente con al concesionario o el taller autorizado más cercano.

292664 Figura 63

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.10 REPOSTAJE

Para poner en marcha el motor, las tapas de protección de la boca de llenado debe estar cerradas. Controlar que el sistema de
retención esté correctamente enganchado y las tapas de protección bloqueadas mediante el mecanismo de seguridad (1). Si las
tapas de protección se abren, el motor se para cuando el vehículo disminuye la velocidad hasta alcanzar los 3 km/h. La apertura de
las tapas de protección no prevé la indicación de algún error.

292665 Figura 64

A.10.3 Cantidad máxima de GNL permitida durante el repostaje

Los depósitos de GNL en el IVECO S-WAY no tienen sistemas activos para prevenir el llenado excesivo del depósito. Cuando los
depósitos están llenos, el distribuidor de GNL se detendrá automáticamente. Durante el funcionamiento, los tanques de GNL no
deben superar las capacidades indicadas en la siguiente tabla.

Tabla A.15 - Capacidad de los depósitos GNL

Capacidad bruta indicada por el
Modelo depósito de Capacidad neta nominal Capacidad neta
Sección fabricante en la etiqueta del
GNL [litros] [kg de gas natural]
depósito [litros]
HGNL-158 598 540 195
HGNL-119 26" 450 410 150
HGNL-125 (660 mm) 474 425 155
HGNL-73 276 250 90
HGNL-114 24" 432 400 140
HGNL-126/129 (660 mm) 477 / 488 440 160

No intentar llenar el depósito con una cantidad excesiva de GNL, ya que podría dañar el sistema de combustible. Para controlar el
nivel de combustible, consultar únicamente el indicador del tablero de instrumentos. A presión en el interior del depósito no indica
la cantidad de combustible que hay en él.

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A.10 REPOSTAJE

A.10.4 Procedimiento estándar de repostaje (presión <10 bar)

Antes de iniciar el repostaje, controlar con el responsable/operador de la estación de carga que el procedimiento de repostaje se
corresponde con lo siguiente. Durante las operaciones de repostaje, el flujo de GNL puede congelar la boquilla del distribuidor
y la boquilla de repostaje del vehículo. Al final del repostaje, el distribuidor de GNL y la boca de llenado del vehículo pueden blo-
quearse. Si aplicando la fuerza normal no es posible la desconexión, el operador puede verter agua a temperatura ambiente sobre
los componentes conectados para derretir el hielo y permitir que la boquilla de la estación de repostaje y la boca de llenado del ve-
hículo se desconecten. No utilizar agua caliente para este procedimiento.

● Conectar el terminal (1) del cable de tierra de la estación (si lo hay) al punto de tierra del depósito de GNL para evitar posi-
bles chispas.

278731 Figura 65

● Abrir las tapas de protección del depósito de combustible como se explica en el Manual de Uso y Mantenimiento. Retirar el
tapón de la boca de llenado.

292666 Figura 66

● Limpie el receptáculo de carga del vehículo y la boquilla de repostaje con una pistola de aire comprimido.

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.10 REPOSTAJE

292667 Figura 67

● Introducir el distribuidor de GNL en la boca de llenado.

292668 Figura 68

● Comenzar el repostaje. Cuando los depósitos están llenos, el distribuidor se detendrá automáticamente.
● Desconectar el distribuidor de GNL.
● Volver a colocar el tapón en la boca de llenado.
● Desconectar el cable de tierra.
● Cerrar la tapa de protección de la boca de llenado.

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.10 REPOSTAJE

A.10.5 Procedimiento de repostaje con la válvula “VENT” conectada (presión >10 bar)
Antes de iniciar el repostaje, controlar con el responsable de la estación de carga si es necesario ventilar con el tubo "VENT", en
función del sistema de llenado y de la presión interna del depósito. De lo contrario, se puede utilizar un valor de 10 bar como refe-
rencia para ventilar a través del tubo "VENT".

● Conectar el terminal (1) del cable de tierra de la estación (si está instalado) al punto de tierra del depósito de GNL para evitar
posibles chispas. Utilizar el punto de conexión a tierra del depósito de GNL para garantizar una conexión segura.

278731 Figura 69

● Abra la tapa de protección del receptáculo de carga del vehículo.

■ Retirar el tapón de la boca de llenado.
■ Retirar el tapón de la válvula de ventilación "VENT".

292669 Figura 70

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.10 REPOSTAJE

● Con una pistola de aire comprimido, limpiar la boca de llenado del depósito, el surtidor, el conducto de ventilación de la esta-
ción y el racor de ventilación.

292667 Figura 71

● Introducir el distribuidor de GNL en la boca de llenado. Conectar el tubo de ventilación de la estación a la válvula “VENT”.

292671 Figura 72

● Abrir la válvula de cierre del vapor (2). ¡No intervenir en la válvula de cierre del combustible (1)! Debe permanecer abierta.

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.10 REPOSTAJE

292672 Figura 73

● Cuando la presión desciende por debajo de 9 bar, cerrar la válvula gris (2).
● Desconectar el tubo de ventilación de la estación de la válvula "VENT".
● Volver a colocar el tapón de la válvula "VENT". No repostar GNL en paralelo con el proceso de ventilación.
● Comenzar el repostaje.
● Desconectar el distribuidor.
● Volver a colocar el tapón de la boca de llenado.
● Desconectar el cable de tierra.
● Cerrar la tapa de protección de la boca de llenado.
● Controlar el medidor en el tablero de instrumentos para verificar que los depósitos estén llenos.

A.10.6 Procedimiento de primer llenado

● Llenar el depósito como se describe en "PROCEDIMIENTO DE LLENADO ESTÁNDAR", hasta el cuarto punto.
● Iniciar el repostaje e introducir 8-16 kg de GNL en el depósito.
● Controlar que no haya pérdidas visibles en el sistema GNL.
● Conducir el vehículo durante 10-15 minutos para reducir la presión dentro de los depósitos de GNL y para controlar el sis-
tema de alimentación. La presión en ambos los depósitos descenderá por debajo de 10 bar.
● Controlar nuevamente que no haya pérdidas visibles en el sistema de GNL.
● Repostar como se describe en “PROCEDIMIENTO DE LLENADO ESTÁNDAR”.

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A.11 CONECTORES PARA MONTADORES

A.11 CONECTORES PARA MONTADORES

Nota Las funciones básicas de los conectores para Montadores son las mismas que se describen en la Sección 5 - Capítulo 5.2 para
vehículos con motor de gasóleo.

A.12 TOMA DE FUERZA

Las PTO descritas a continuación son iguales a las utilizadas en los vehículos con motores de gasóleo.
El funcionamiento de la PTO solo es posible en modo manual y puede activarse solo en punto muerto.
Pueden utilizarse solo las velocidades I, III, V y Reverse RL y el cambio de marcha solo es posible con el vehículo detenido.

Nota Las tomas de fuerza están disponibles en los establecimientos de IVECO, pero para todas las aplicaciones, el calibrado SW debe
efectuarse de manera específica.

Solo la aplicación del módulo Carrier ha sido expresamente ensayada y emitida por IVECO.

A.12.1 Toma de fuerza del cambio

a) CURSOR 9 NP

Tabla A.16 - PTO en cambio disponibles

Nº Tipo de Relación Par disponible (*)
Cambio Tipo PTO Lado montaje Speed factor
opc. conexión PTO [Nm]
K1
0.82
5202 NH/1b central Brida 1.00 0.82 1000
5209 NH/4b derecha Brida 1.28 1.05 430 (1)
12 AS 1931 TD
5210 NH/4c derecha Bomba 1.28 1.05 430 (1)

5260 N AS/10b arriba Brida 2.35 1.92 400

N AS/10c+b arriba Bomba 1.48 1.21 670
6420
Double-output abajo Brida 2.35 1.92 400
K1 K2
(83/50) (68/50)
1.66 1.36
Sin PTO en el dere-
5194 – – – –
cambio cho/izquierdo
Sin PTO en el
cambio Como
73094 Predisposición arriba – – relación –
Allison
para aplicación PTO
arriba
Chelsea 870
415 arriba Bomba 0.6 1.0 660 (3)
XAFJP- D5RY
Hydrocar P
808 arriba Brida 0.6 1.0 660 (3)
17T1 2.742
Hydrocar P
73200 arriba Bomba 0,68 1.13 660 (3)
17T1 2.294

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A.12 TOMA DE FUERZA

Nº Tipo de Relación Par disponible (*)

Cambio Tipo PTO Lado montaje Speed factor
opc. conexión PTO [Nm]
Sin PTO en el
cambio
Predisposición
Como
para montaje en
Allison 73187 derecho – – relación 660 (3)
el lado derecho
PTO
(equivalente a la
anterior opc.
32)

(*)
Par disponible con PTO a 1500 rpm
(1)
Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso

b) CURSOR 13 NP

Tabla A.17 - PTO en cambio disponibles

Nº Tipo de Relación Par disponible (*)
Cambio Tipo PTO Lado montaje Speed factor
opc. conexión PTO [Nm]
K1 (48/38)
1.26
5202 NH/1b central Brida 1.00 1.26 1000
78732 NH/4b derecha Brida 0.90 1.14 430 (1)

78733 NH/4c derecha Bomba 0.90 1.14 430 (1)

12 TX 2011 TO
78735 NTX/10b arriba Brida 1.59 2.01 490
78737 NTX/10b abajo Brida 1.28 1.62 580
78743 NTX/10c abajo Bomba 0.91 1.15 720
NTX/10c+b arriba Bomba 0.91 1.15 720 (2)
78746
Double-output abajo Brida 1.28 1.62 580 (2)

(*)
Par disponible con PTO a 1500 rpm
(1)
Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso
(2)
Estos valores se refieren a solo una PTO accionada
(3)
En funcionamiento continuo

A.12.2 Toma de fuerza del motor para versiones Euro VI step D/E (C13 NP y C9 NP)
En los motores NP es posible tener una toma de fuerza directamente en el motor con la siguiente oferta de productos (véase la
tabla siguiente).

Tabla A.18 - PTO disponible en el motor

FCS Número OPC. Descripción C9 NP C13 NP
5449 sin PTO en el motor ■ ■
E1600 5367 PTO en el motor - BRIDA □ □
6366 PTO en el motor - BOMBA □ □

La PTO primaria en la distribución del motor disponible para CURSOR 9 y CURSOR 13 puede utilizarse para aplicaciones estacio-
narias (por ejemplo, gancho de elevación) y condiciones de conducción (por ejemplo, transporte refrigerado).

– Printed 692.69.261 – 3 Ed. - Base 09/2021

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

La PTO está equipada con un embrague y está disponible con una bomba estándar o una conexión de brida.
Para instalar una bomba o un eje a la toma de fuerza del motor en las versiones tractor, puede ser necesaria una modificación de
la pasarela. En este caso, adoptar una solución lo más similar posible a la original en términos de seguridad para el operador al su-
bir/bajar de la pasarela y al conectar/desconectar las tomas eléctricas y neumáticas del semirremolque.
Consumo máximo de potencia y comportamiento de la transmisión con PTO del motor conectada
En condiciones de marcha, la potencia máxima permitida al conectar la PTO se muestra en la siguiente tabla.

Tabla A.19 - Consumo máximo de potencia de las PTO

Motor C9 NP C13 NP
Euro VI step D (Opc. 72792) 20 kW 16 kW
Euro VI step E (Opc. 5313) 20 kW 27 KW

Si la PTO se acciona con el vehículo en movimiento (por ejemplo, para alimentar una unidad de refrigeración), puede producirse
un comportamiento inestable de la transmisión. En determinadas condiciones (por ejemplo, plena carga en la PTO, ralentí indepen-
dientemente de la velocidad), es posible el cambio automatizado no pueda engranar la marcha requerida en unos pocos segundos.
Esto no se considera un fallo de funcionamiento, ya que está relacionado con la propia tecnología NP, que no es tan rápida en la
respuesta dinámica como un diésel a bajas revoluciones. No se aceptará ninguna reclamación de garantía en relación con la apari-
ción de este comportamiento.
Al arrancar el vehículo a plena carga/alta carga y/o en una misma.
Con una carga elevada de la PTO, la reacción del motor a la solicitud de ralentí puede retrasarse.

▶ La toma de fuerza del motor para el CURSOR NP ha sido desarrollada específicamente y ensa-
yada con un módulo Carrier ECO-DRIVE que alimenta una unidad de refrigeración. Esta aplica-
ción puede considerarse libre siempre que no se supere el consumo máximo de potencia per-
mitido en la conexión de la PTO en condiciones de funcionamiento. En condiciones específicas y
con baja probabilidad, se ha observado un posible comportamiento inestable de la transmisión
relacionado con las características intrínsecas de los motores NP a bajas velocidades.

A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

▶ Si no se realizan inspecciones diligentes y minuciosas de forma periódica u oportuna (en caso de

un incidente potencialmente perjudicial o de un comportamiento inusual), puede producirse un
accidente grave que cause daños o lesiones graves, o ambos.

▶ La inspección debe ser realizada por un organismo competente aprobado o reconocido por la
Autoridad Reguladora.

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

A.13.1 Referencias normativas

Estas instrucciones se dan de acuerdo con los requisitos del Reglamento ECE-ONU N° 110. Las normas y los reglamentos naciona-
les también se pueden aplicar en el país de uso. En caso de conflicto con estos, prevalecen las instrucciones, las normas y los regla-
mentos nacionales.

A.13.2 Preparación de la bombona

La superficie externa del cilindro debe estar limpia para una inspección eficaz. En caso contrario, limpiar la bombona con un deter-
gente a base de agua. Evitar el uso de abrasivos y/o solventes. Si los materiales de la cubierta de protección (pantallas de piedra y
otros revestimientos protectores) impiden una inspección eficaz, deben ser retirados antes de la inspección.

A.13.3 Inspección de la bombona

Cada bombona se inspeccionará visualmente para detectar daños y deterioros externos en todo su exterior, incluso debajo de
las correas de soporte. Se debe utilizar una fuente de luz capaz de iluminar todas las superficies para examinar adecuadamente
la superficie externa de la bombona. La decisión de si es necesario desinstalar las bombonas para su inspección corresponde al
inspector calificado y es de su exclusiva responsabilidad, basándose en los daños visuales o si se observa un deterioro expuesto en
el contenedor de la bombona.

A.13.4 Despresurización de la bombona

Las bombonas que hayan sido afectadas en un accidente, que puedan haber dañado el contenedor, o las bombonas con daños
notorios o sospechosos, se despresurizarán antes de su examen.

A.13.5 Repintado
La única reparación permitida es la de la pintura (retoque), que debe realizarse tras la preparación necesaria.
El retoque debe realizarse con 2 capas de pintura con un espesor total mínimo de 70 micrones:

● 1° capa, imprimación rica en zinc;

● 2° capa, pintura poliuretánica o epoxi.

A.13.6 Monitorización de daños

▶ Las bombonas con daños aceptados deben ser controlados en cada inspección periódica para
observar si las dimensiones aumentan. Si las dimensiones del defecto aumentan, se deberá des-
guazar la bombona.

Nota Este documento no puede ser utilizado como guía para el mantenimiento de las bombonas por parte de cualquiera, excepto que
sea un inspector cualificado designado por la Autoridad Reguladora. Debe asumirse que las circunstancias anormales o inusuales
sugieren requisitos o procedimientos adicionales. El fabricante de la bombona no garantiza los resultados y no acepta ninguna
responsabilidad por el uso inadecuado de la información aquí contenida. Este documento no es para uso general.

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

A.13.7 Evaluación de los daños de los depósitos GNC

El examen visual de la superficie se efectúa para detectar daños en la bombona o para identificar daños potenciales tales como
corrosión, cortes, rayas, muescas, quiebres, pérdida/eliminación de material, decoloración de la superficie del cilindro (hollín, car-
bonización, corrosión química, etc.), evidencia de impactos o accidentes y deterioro de la superficie. La siguiente tabla indica los
criterios de aceptación o de rechazo de las bombonas.

Tabla A.20 - Evaluación de los daños bombonas GNC

Decisión
Daño Definición
Aceptar Rechazar
La información requerida existe y es La información obligatoria (apartado 11
Marcado y etiquetado Información sellada y adjunta
legible de ECE-ONU R110) no es legible
Una impresión clara en la que el mate-
rial ha sido removido o redistribuido,
Cuando la profundidad del daño es infe- Cuando la profundidad del daño es supe-
Cortes / rayas / gubias incluyendo la corrosión de la línea en la
rior o igual a 0,25 mm rior a 0,25 mm
que las picaduras están conectadas o más
cerca de un ancho de grieta entre sí.
Un área marcada o desgastada por el Cuando la profundidad del daño es infe- Cuando la profundidad del daño es supe-
Abrasión
roce o el raspado rior o igual a 0,25 mm rior a 0,25 mm
Fugas de gas Fuga de contenido a causa de un defecto No se ha detectado ninguno Cualquier tipo de fuga
Carbonización permanente; decoloración,
Carbonización / Hollín Ennegrecimiento o dorado de una zona No hay o se ha lavado signos de incendio o exposición excesiva
al calor
Decoloración permanente, pérdida/rotura
La bombona está sujeta a sustancias quí- Limpio, sin residuos y el producto quí- de material, las sustancias químicas afec-
Corrosión química micas que disuelven o destruyen el mate- mico no afecta a los materiales del conte- tan a los materiales de los cilindros; no es
rial nedor posible determinar si los materiales han
sido afectados
Cualquiera visible o que se puede obser-
Hinchazón Hinchazón visible del cilindro No prevista
var
Un agujero causado por una sustancia
Cuando la profundidad de la grieta es Cuando la profundidad es superior a 0,25
Corrosión / grietas química, oxidación o herrumbre del ma-
inferior o igual a 0,25 mm mm
terial
Una serie de grietas de corrosión conec-
tadas en una banda estrecha tal que la Cuando la profundidad del daño es infe- Cuando la profundidad del daño es supe-
Corrosión / línea
distancia entre las picaduras es mayor que rior o igual a 0,25 mm rior a 0,25 mm
el ancho de la grieta
Abolladuras de 1,6 mm o más de profun-
Abolladuras de profundidad inferior a 1,6 didad, o el mayor diámetro/longitud es
Una depresión en la bombona que no
Abolladuras mm y de diámetro/longitud superior a 50 inferior a 50 mm (independientemente
penetra ni elimina material
mm de la profundidad de la abolladura), o se
dan ambas condiciones.

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

A.13.8 Evaluación de los daños de los depósitos GNL

Este capítulo pretende ayudar a evaluar los daños por accidente encontrados en los depósitos de los vehículos GNL.
Los daños pueden presentarse en muchas formas y en muchas zonas diferentes del depósito. Después de un accidente que haya
involucrado también el depósito, debe inspeccionarse a fondo para asegurarse de que no existen condiciones peligrosas y para
determinar si puede seguir utilizándose después de la reparación, si es necesario, o si debe desecharse.

Herramientas o suministros necesarios:

● Camilla para mecánico
● Linterna eléctrica
● Regla o barra rectilínea de referencia
● Metro de cinta
● Cámara digital

Las tres categorías de daño son:

● Daño de nivel I: se ha realizado una inspección. No se requieren otras acciones, es posible volver a poner el depósito en servi-
cio.
● Daño de nivel II: se ha realizado una inspección. Se requiere una acción; el depósito presenta daños que requieren ser repara-
dos antes de volver a ponerlo en servicio.
● Daño de nivel III: se ha realizado una inspección. Es necesaria una acción. El depósito no puede ser reparado y tendrá que ser
retirado y desechado.

Las siguientes figuras ayudarán a identificar los diferentes tipos de daños y a cuál de las tres categorías pertenecen.

A.13.9 Inspección visual del depósito GNL

Las inspecciones visuales del depósito pueden ser necesarias si el vehículo ha intervenido en un accidente o después de un incendio.
También puede ser necesaria una inspección según los requisitos reglamentarios o el mantenimiento periódico preestablecido.
Cualquier daño encontrado debe anotarse como elemento de seguimiento e inspeccionarse minuciosamente para determinar la
gravedad y la categoría del daño.
La inspección de daños requiere que el depósito esté limpio para poder realizar una inspección visual exhaustiva. Si es necesario, el
depósito puede lavarse a presión antes de la inspección para eliminar el fango y la suciedad.
Durante el lavado a presión, se debe prestar atención a no dirigir el chorro de agua caliente (más de 65°C) o la alta presión a los
componentes hidráulicos. Esto podría dañar el sellador/las juntas y algunos de los componentes eléctricos.
La inspección visual requiere que el técnico utilice una camilla para mecánico y una linterna eléctrica para observar toda la longitud
y la circunferencia del depósito. La inspección debe incluir los cabezales delantero y trasero del depósito, la cubierta del sistema y
todas las soldaduras. Además, se debe inspeccionar la cubierta y todos los componentes hidráulicos y eléctricos montados en su
interior. Cualquier daño encontrado debe ser anotado y analizado para identificar la clase de daño. En caso de dudas al respecto,
tomar una foto digital y enviarla al equipo de asistencia técnica de IVECO.

A.13.10 Determinación de la gravedad del daño

Daño de nivel I: el daño de categoría I se define como pequeñas abolladuras o rayas que no perjudican la integridad estructural
del depósito ni afectan a su rendimiento.
La figura 74 muestra los daños del nivel I, es decir, una abolladura en el revestimiento exterior del depósito. Se coloca una regla
sobre la abolladura y se mide su profundidad con una cinta métrica o una regla recta. En este caso, la abolladura tiene algo menos
de 7 mm de profundidad y es aceptable. Si no hay signos de escarcha o hielo, el depósito puede ser reutilizado.

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

298505 Figura 74

La figura 75 muestra los daños de nivel I en forma de rayas superficiales en la carcasa exterior del depósito.

298506 Figura 75

Daño de nivel II: el daño de nivel II (véase Figuras 76 y 77) se puede define como uno de los siguientes:

● Cualquier abolladura en la carcasa exterior de más de 7 mm de profundidad

● Cualquier punto visible de hielo o escarcha en la carcasa exterior o en los cabezales (excluyendo los compartimentos de los
cabezales y los tubos montados)
● Cualquier abolladura (independientemente de la profundidad) en una soldadura
● Cualquier abolladura (independientemente de la profundidad) en la parte delantera o trasera

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

● Abolladuras en el compartimento de protección del equipo

● Daños en la boca de llenado y/o de ventilación
● Daños en cualquier sistema hidráulico o racor
● Daños debidos a un incendio en el que el depósito se haya calentado lo suficiente como para provocar la decoloración de sus
superficies, en el sistema hidráulico o daños en el cableado o tubos.
● Eventuales daños en las soldaduras
● Cualquier grieta visible en una soldadura o en cualquier otro componente del depósito. Esto incluye cualquier fuga en un com-
ponente soldado

La figura 76 muestra daños de nivel II en forma de abolladuras en la carcasa exterior, el cabezal trasero y la soldadura.

298507 Figura 76

La Figura 77 muestra daños de nivel II: carcasa exterior dañada con formación de hielo en la abolladura, cabezal delantero y solda-
dura dañados.

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

298508 Figura 77

Daño de nivel III: el daño de nivel III se presenta cuando un depósito está demasiado dañado para ser reparado o reutilizado
(véanse las figuras 78 y 79).
En este caso se debe vaciar inmediatamente el depósito de combustible si es posible hacerlo con seguridad.
A continuación, debe inertizarse, desmontarse del vehículo y desecharse.

La Figura 78 muestra daños de nivel III: compartimento de los equipos extensamente dañado, cabezal delantero y soportes del
depósito dañados.

298523 Figura 78

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A.13 EVALUACIÓN DE LOS DAÑOS DE LOS DEPÓSITOS

La Figura 79 también muestra daños debido a nivel III: daños importantes en la carcasa exterior, el cabezal trasero y los soportes del
depósito.

298524 Figura 79

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