ALUMNOS: CELIS GUTIERREZ OMAR ORLANDO
ADRIAN SANCHEZ JR X
MENDOZA FLORES ANGEL RAFAEL
HERNANDEZ MARTINEZ ALEJANDRO
ESPINOZA MARQUEZ JOSUE DAVID
HERNANDEZ VEGA FRANCISCO JAVIER
HERNANDEZ NATUS GIOVANNI
GRUPO : 5824 IMA
MATERIA: TRANSMISION DE POTENCIA
DOCENTE: LUIS RODRIGUZ HERNANDEZ
CARRERA: ING MECANICA AUTOMOTRIZ
EVIDENCIA: REPORTE DE TRANMISION MANUAL
OBJETIVO
La composición de la caja de cambios puede darle a un mismo vehículo un carácter
más deportivo, más capacidad de remolque, o un tacto más suave y cómodo de conducir,
todo ello montando el mismo motor Una mayor cantidad de marchas ofrece una suavidad
de funcionamiento mayor y permite una mejor adaptación a las características de los
diferentes motores, contribuyendo también, gracias a un uso más eficaz del par
suministrado, a la reducción de las emisiones del vehículo. Es por ello que creemos
conveniente centrar nuestra atención en la caja de cambio.
DESARROLLO
La caja de cambios fue un elemento decisivo para el propio despegue de la industria
del automóvil a principios del siglo XX. El motor eléctrico tenía todos los números para
alzarse vencedor en la carrera automovilística, dado que no la necesitaba. Su par motor
desde parada era suficiente para poner el conjunto en marcha, y le permitía asumir una
velocidad aceptable. Los grupos reductores de los motores térmicos perdían ahí su
credibilidad, resultando, ineficaces una vez puesto en marcha el automóvil. La evolución de
los grupos reductores hacia el cambio como lo conocemos actualmente permitió desplazar
el centro de atención hacia la autonomía, que ligado al peso de las baterías y su tiempo (y
coste) de carga, hicieron que el motor alternativo de combustión interna se hiciese con el
podio, convirtiéndose en el centro de una industria que sólo acababa de nacer.
La caja de cambios. Definición y evolución
El motor desarrolla su fuerza dentro de una gama de régimen limitada. Por otra
parte, el conductor ha de poder regular la marcha del automóvil en una amplia gama de
velocidades, desde el arranque hasta la velocidad máxima. La caja de cambios permite
seleccionar diferentes marchas para adaptar el régimen del motor a la velocidad del
vehículo y a las diferentes circunstancias. Los orígenes de la caja de cambios se remontan
a varios siglos atrás. Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el
precursor de las cajas de cambios de los modernos coches. Imbuido por la fiebre del
desarrollo industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio
de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante una serie
de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.
Foto de la primera Caja de Cambios
Las cajas de cambio manuales, por su parte, llevan existiendo en el automóvil por
más de un siglo. Hasta que las primeras cajas de cambio automáticas no se empezaron a
popularizar en EEUU durante los años 40, todo el mundo que quisiera conducir un coche
tenía que controlar bien los tres pedales. De hecho, en aquella época las cajas de cambio
no estaban sincronizadas, por lo que la técnica del doble embrague, que consiste en
igualar las revoluciones por minuto del motor y la caja de cambios, era necesaria para
poder cambiar de marcha.
Las primeras cajas manuales sincronizadas se montaron en los años 50 y uno de
los primeros coches en estrenarlas fue el Porsche 356.
Cajas de cambios manuales, mecánicas o sincrónicas
Las cajas mecánicas son aquellas compuestas de elementos estructurales, funcionales y
rodamientos entre otros de tipo mecánico. En este tipo de cajas, la selección de las
diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar
automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento están lubricados mediante baño de
aceite en el cárter, aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de
balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos
desde el exterior de la caja, realizado por el conductor, se realiza mediante cables flexibles
no alargables o varillas rígidas.
Foto de caja Estándar Actual .
Las distintas velocidades de la caja están sincronizadas, es decir, disponen de
mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes
durante el cambio de una a otra. La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios
se realiza mediante el embrague.
Foto De Los Engranes de caja Estándar.
La inversión de giro del árbol secundario se logra mediante el eje de la marcha atrás.
A dicho eje está fijados dos piñones, uno en permanente contacto con el primario y otro con
el secundario. El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de
rodillos de aguja. El movimiento de entrada lo efectúa el eje primario, que gira solidario al
motor, cuando el embrague está en posición de reposo. Los engranajes que contiene están
mecanizados sobre el propio eje, y giran solidarios con él. Los engranajes del resto de ejes
están en contacto permanente con los del eje primario, girando locos sobre sus propios
ejes.
La marcha atrás se engrana a través de un cuarto eje que invierte el movimiento.
Las ruedas de este eje están mecanizadas de la misma pieza, igual que ocurre con el eje
primario. Una de las ruedas está en contacto permanente con su engranaje correspondiente
del eje primario: La otra, también está en contacto permanente con su engranaje
correspondiente del eje II, lo cual provoca que esta última gire loca, en sentido contrario al
eje cuando el vehículo se mueve hacia adelante. La salida del movimiento de la reversa se
produce cuando el sincronizador de marcha atrás engrana con el piñón loco que está en
contacto con el cuarto eje, haciendo que el conjunto se mueva en sentido contrario que
cuando se engrana cualquiera de las otras relaciones.
Foto de Engranes De Una Caja Estándar
Los elementos de transmisión que componen el cambio son los siguientes:
Contiene los engranajes:
• P1: Piñón de primera marcha y marcha atrás
• P2: Piñón de segunda marcha
• P3: Piñón de tercera marcha
• P4: Piñón de cuarta y sexta marchas
• P5: Piñón de quinta marcha
E1: Árbol secundario que contiene las relaciones I a IV
• R1: Rueda de primera marcha
• R2: Rueda de segunda marcha
• R3: Rueda de tercera marcha
• R4: Rueda de cuarta marcha
• D1: Rueda de salida al diferencial del eje E1
E2: Árbol secundario que contiene las relaciones V y IV
• R5: Rueda de quinta marcha
• R6: Rueda de sexta marcha
• RA2: Rueda de marcha atrás
• D2: Ruda de salida al diferencial del eje E2
E3: Árbol secundario que contiene la marcha atrás
• RA1: Rueda de marcha atrás
• PA1: Piñón de marcha atrás
SINCRONIZADORES
Las cajas de cambios utilizan desde hace años un sistema llamado sincronizador
que permite seleccionar las diferentes marchas. Los sincronizadores son anillos
compuestos de bronce que son alojados en los extremos de cada engranaje de cada
marcha y su presencia es necesaria dado que reducen las revoluciones por minuto de un
engranaje engranado al desplazarse a las mismas revoluciones que el engranaje de la
marcha seleccionada.
Foto de todos los Cambios De una caja estándar de 6 velocidades
Su funcionamiento es muy sencillo: la pieza central gira solidaria al eje gracias a los
ranurados exteriores. Debido a este ranurado exterior de la pieza, que encaja con él,
poseído por la corona, ésta gira solidaria con el eje. Al colocar esta corona de manera que
una parte de la misma haga contacto con la pieza central, a la vez que otra encaja con el
dentado especial añadido en los engranajes, se obliga a que dicho engranaje gire solidario
al eje de igual manera.
Los sincronizadores constan de cuatro elementos básicos
La pieza central, que está ranurada interior y exteriormente
• La corona dentada, que se desplaza longitudinalmente
• La horquilla, que es la encargada de desplazar la corona
• Los engranajes con un dentado especial, que son usados para poder acoplarse a la
corona dentad.
En el caso de las cajas de cambio manuales, estos elementos quedan acoplados a la
palanca de cambios a través de un mecanismo de barras articuladas. Cada uno de los
sincronizadores puede deslizarse sobre su estriado hacia una rueda dentada o hacia otra,
de manera que al acoplar una marcha a través de la palanca, el sincronizador hace solidario
el movimiento del engranaje del eje secundario con dicho eje. Es decir, se impone una
relación entre la velocidad de giro de las ruedas del vehículo y el eje de salida de la caja de
cambios (o eje secundario)
Foto de caja estándar con los engranes y flechas de mando.
Dos ejes: El eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa al
secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. Así pues se obtiene un tamaño
del conjunto caja-diferencial más reducido. Por el contrario, la transmisión de todo el par
mediante sólo dos ejes obliga a los piñones a soportar cargas mucho más elevadas que
sus homólogos de las cajas de tres ejes.
Tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite
a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con
el eje primario, que acciona el grupo diferencial. Tiene la ventaja de que al transmitir el par
a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores. Como desventaja, añadir
un eje “extra” requiere de un tamaño mayor del conjunto.
El sincronizador es uno de los elementos más importantes en las cajas de cambios
manuales, siendo los responsables, en gran medida, del buen funcionamiento y de la
suavidad durante el cambio de marchas. Son los encargados de “enclavar” las diferentes
velocidades evitando sobreesfuerzos y, por lo tanto, desgaste o posibles roturas de los
componentes. Existen diferentes tipos de sincronizadores, variando su diseño según el
fabricante, que sustituyen ciertos componentes o la complejidad de los mismos. Entre los
diferentes tipos, destacan los sincronizadores simples, de “doble cono” o, incluso, de “triple
cono”. Estos últimos son el tipo más actual diseñado con el fin de obtener una mejor y más
suave transición de una marcha a otra. Por contra, su composición es muy compleja, al
igual que su funcionamiento.
Foto de los Sincronizadores de la caja de Cambios Manual
Se aplica ahora la fórmula para la obtención de la velocidad angular del eje de las
ruedas cuando se encuentra engranada la primera velocidad:
𝑉
W𝑅
De esta forma, son conocidas las velocidades de giro del eje de las ruedas, eje final de
movimiento, cuando el motor se encuentra girando a 1000 rpm.
Así quedan resueltas las relaciones de transmisión que deben ser diseñadas para
cada una de las velocidades, con las que es posible el cálculo de la velocidad angular del
eje de salida, secundario, de la caja para cualquier velocidad angular entrante, al primario,
por el motor.
Como continuación del análisis preliminar del modelo diseñado, se puede
establecer el análisis dinámico del mismo. Se exponen por lo tanto los cálculos necesarios
para la obtención del par que será transmitido por la caja.
El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de
transmisión de potencia y, al igual que la velocidad, también será transformado en la caja
de cambios y grupo diferencial. Su cálculo es posible de manera sencilla una vez
obtenidas las relaciones de transmisión (RC, RT). Primero, se calcula el par generado en
el eje secundario de la caja, estableciendo la siguiente relación.
CONCLUSIONES
Los propietarios de vehículos con caja de velocidades manual no tienen que
estresarse por el mantenimiento de la caja de velocidades, porque la caja de velocidades
manual es más sencilla que la automática.
En una caja de velocidades manual, los problemas se producen por negligencia del
conductor. Por ejemplo, aplastar las marchas al cambiar o no accionar el embrague de la
forma correcta. Al igual que la caja de velocidades automática, los autos manuales no
necesitan cambiar mucho líquido. Por tanto, puede hacerse por menos de 1,800 pesos.
Además, el coste de reparación de la caja de velocidades manual es asequible en
comparación con las cajas de velocidades automáticas.
BIBLIOGRAFIAS
• William H. Crouse. “Mecánica del automóvil”. MARCOMBO, S.A.
• Shigley, Joseph Edward. “Diseño en Ingeniería Mecanica”. Ed.McGraw Hill
• G. Erdman, G. N. Sandor. “Diseño de mecanismos. Análisis y síntesis 3/e.
Prentice-Hall, año 1998.
• Modelo de Caja de cambios de Leonardo Da Vinci
http://goliatenterrado.es/2008/04/28/el-cambio-de-velocidad-de-leonardo-da vinci/
