ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI

(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

1. DATOS GENERALES

1.1. ARTICULACION CON EL PROGRAMA MULTIANUAL DE INVERSIONES (PMI)

1.1.1. Servicios públicos con brecha identificada y priorizada:

El servicio que se pretende intervenir con el proyecto de inversión correspondiente Servicio de

Transitabilidad Vial Interurbana.
La brecha que se pretende cerrar con la ejecución del proyecto de inversión, tiene como
propósito incrementar el servicio de transitabilidad vial interurbana, ya que actualmente no se
presta este servicio, observándose la carencia de infraestructura de Transitabilidad Vial
Interurbana ya sea vehículos ligeros y pesados; por lo tanto, el tipo de brecha que se pretende
cerrar es de cobertura.

TABLA 1: TIPO DE BRECHA QUE SE PRETENDE CERRAR

Tipo de breha Marca con (X)

Brecha de calidad
Brecha de cobertura x
Fuente: Elaboración por el Equipo Formulador - DEPI

1.1.2. Indicador del producto asociado a la brecha de servicios:

La brecha que nos permite medir de manera aproximada la calidad del servicio corresponde a
“Porcentaje de la red vial vecinal en condiciones inadecuadas”

TABLA 2: INDICADORES DE BRECHA DE ACCESO A SERVICIOS

Indicadores de Brecha de Cobertura
Unidad de Espacio
Nombre del indicador Año base Valor
medida geométrico

Porcentaje de la red vial vecinal en

Km Distrital 2023 56+976.12
condiciones inadecuadas

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

La contribución que se realiza con el proyecto de inversión, considerando que pertenece a una
brecha de cobertura, y la unidad de medida “KILOMETROS”.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 3: CONTRIBUCIÓN AL CIERRE DE BRECHA

Valor Unidad de medida

56+976.12 Kilómetros
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

1.1.3. Definición del servicio público o de la cartera de servicios

Se realiza la contribución de cierre de brechas con la intervención de 56.976 Km de longitud,

confórmate de la red vial vecinal con un nivel de Servicio adecuado de Transitabilidad Vial
Interurbana en la Carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo -
Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. Pe 36P (Laraqueri Pichacani)
Distritos de Ilave, Acora, Pichacani de las Provincias de El Collao, Puno del Departamento de
Puno.

1.2. NOMBRE DEL PROYECTO

Para determinar el nombre del proyecto, se aplicó los criterios establecidos según norma vigente
del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones - [Link]

1.2.1. Naturaleza de intervención

Según el diagnóstico obtenido por el trabajo de campo de la Unidad Productora, esta brindara el
servicio, por consiguiente, la naturaleza es: MEJORAMIENTO.

Objetivo de intervención
Se refiere al bien o al servicio sobre el que intervendrá el proyecto. Cuyo objeto de intervención
es el SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA.

Localización de intervención
La ubicación de los beneficiarios dentro del área de influencia del proyecto: EN LA CARRETERA
PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI (EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA
ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI)
DISTRITOS DE ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO Y PUNO
DEL DEPARTAMENTO DE PUNO.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 4: DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

Naturaleza de Objetivo de
Localización de intervención
intervención intervención

En la Carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234),

Servicio de Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103
Mejoramiento Transitabilidad Vial (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36p (Laraqueri
Interurbana Pichacani) Distritos de Ilave, Acora, Pichacani de las
Provincias de El Collao, Puno del Departamento de Puno.
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

1.2.2. Enunciado del nombre del proyecto

El enunciado del nombre del proyecto es: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) -
ANOKARIRI (EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103
(SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL
DEPARTAMENTO DE PUNO”

1.3. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL

La vinculación con el clasificador de responsabilidad funcional del sistema de programación

multianual y gestión de inversión es la siguiente.

TABLA 5: CLASIFICADOR DE RESPONSABILIDAD FUNCIONAL

Función 015 transporte
División Funcional 033 transporte Terrestre
Grupo Funcional 0066: Vías vecinales
Sector Responsable Transportes y Comunicaciones
Fuente: [Link]

1.4. INSTITUCIONALIDAD

1.4.1. Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI)

Órgano del Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones

responsables de la fase de Programación Multianual de Inversiones del Ciclo de Inversión;
elabora la programación multianual de inversiones PMI realizando un diagnostico detallado de la

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situación de brechas, de esta manera establecer los objetivos y metas de producto, realiza el
seguimiento de las metas de producto y monitorea el avance de la ejecución de las obras.

Nivel de Gobierno: Gobiernos Regionales

Entidad: Gobierno Regional Puno
Nombre de la OPMI (*): OPMI del Gobierno Regional Puno
Responsable de la OPMI: Ing. Julio Cesar Pari Cruz

1.4.2. Unidad Formuladora (UF)

Es la unidad orgánica de la entidad sujeta al Sistema Nacional de Programación Multianual y

Gestión de Inversiones. Responsable de la fase de Formulación y Evaluación del Ciclo de
Inversión; Elabora las fichas técnicas y los estudios de pre-inversión para los proyectos de
inversión, con el fin de sustentar la concepción técnica y el dimensionamiento de los proyectos
de inversión, para la determinación de su viabilidad, teniendo en cuenta los objetivos, metas de
producto e indicadores de resultado previstos en la fase de Programación Multianual; así como,
los recursos para la operación y mantenimiento de los activos generados por el proyecto y las
formas de financiamiento.

Nivel de Gobierno Gobiernos Regionales

Entidad Gobierno Regional Puno
Nombre de la UF (*): UF de la Gobierno Regional Puno
Responsable de la UF: Ing. Tomas Ericson Cáceres Calderón

1.4.3. Unidad Ejecutora de Inversiones (UEI)

Las Unidad Ejecutora es la encargada de llevar a cabo la ejecución física del proyecto, tomando
en cuenta costos de inversión más detallados en el Expediente Técnico. Para este caso se
propone ejecutar la obra por la modalidad de Administración indirecta, lo cual garantiza el
cumplimiento de las metas a programarse.

Nivel de Gobierno: Gobiernos Regionales

Entidad: Gobierno Regional Puno
Nombre de la UEI (*): UEI de la Gobierno Regional Puno
Responsable de la UEI: Ing. Wilhem Rogger Limachi Viamonte

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
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1.4.4. Unidad Ejecutora Presupuestal (UEP)

La UEP es la unidad ejecutora presupuestal a cargo de la ejecución de las inversiones de la

entidad, debiendo considerar como responsable a los responsables de las unidades ejecutoras
presupuestales designados en el marco de la normativa del Sistema Nacional de Presupuesto
Público o a quien se designe de acuerdo con la normativa interna de la entidad.

NOMBRE DE LA UEP: 902 - REGIÓN PUNO-SEDE CENTRAL

1.5. UBICACIÓN GEOGRAFICA

1.5.1. Localización del proyecto

El proyecto se localiza en las provincias de El Collao y Puno, abarcando 03 distritos de las

indicadas provincias del departamento de Puno. En la siguiente tabla y en las siguientes figuras
se presenta la localización del proyecto:

TABLA 6: DISTROS QUE COMPRENDE LA LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Departamento Provincia Distrito Lugares

Ilave, Jacha Pampa, Tarapaca,Challacollo,

El Collao Ilave
Moroccollo, Alfaro.
Quenafaja, Anccacca, Apacheta, Quelcca Opojani,
Aymahui Quenarire, Cusini, Totorani, Lacachi,
Puno Acora
Huayllumlata, Anokariri, Challuyo, Ullacachi,
Puno Lacachi, Sacuyo, Huari Pujo.
Caqueni, Mañaya, Tunquipa, Taypicirca, Chila,
Pichacani
Ñunumarca, Catacorani, Chuncara, Laraqueri
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

1.5.2. Coordenadas UTM de referencia

Datum : World Geodesic Systems, Datum 1984-WGS84
Proyección : Universal Transversal Mercator; UTM
Sistema : Coordenadas Planas
Zona UTM : 19S

TABLA 7: UBICACIÓN SEGÚN COORDENADAS UTM - ILAVE

Item Ilave
Lugar PU-1233, Ilave, Puno, Perú
GMS 16º 5' 31.7" S, 69º 39' 15.7" W
Decimales -16.0921313, -69.6543485
UTM 19 S 430021.1 8220762.76
Altitud 3852 m.s.n.m.
Fuente: COORDENADAS ([Link]

TABLA 8: UBICACIÓN SEGÚN COORDENADAS UTM - ACORA

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Item Acora
Lugar PU-1233, Ácora, 21510, Puno, Perú
GMS 16º 11' 36.2" S, 69º 46' 20.5" W
Decimales -16.193376, -69.772359
UTM 19 S 417441.92 8209519.07
Altitud 3864 m.s.n.m.
Fuente: COORDENADAS ([Link]

TABLA 9: UBICACIÓN SEGÚN COORDENADAS UTM - PICHACANI

Item Laraqueri
Lugar PU-1103, Pichacani, Puno, Perú
GMS 16º 9' 11.7" S, 70º 3' 42.2" W
Decimales -16.1532547, -70.0617248
UTM 19 S 386485.86 8213819.7
Altitud 3950 m.s.n.m.
Fuente: COORDENADAS ([Link]

FIGURA 1: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO (PROVINCIAS)

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

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FIGURA 2: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO (DISTRITO)

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

FIGURA 3: UBICACIÓN DEL PROYECTO

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

CARRETERA ILAVE -TOTORANI -SACUYO - LARAQUERI

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

FIGURA 4: UBICACIÓN DEL PROYECTO

CARRETERA ILAVE -TOTORANI -SACUYO - LARAQUERI

Fuente: Google Earth (Equipo Formulador – DEPI)

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2. IDENTIFICACIÓN
2.1. DIAGNOSTICO
El camino vecinal que conecta las localidades de Ilave, Jacha Pampa, Tarapaca,Challacollo,
Moroccollo, Alfaro, Quenafaja, Anccacca, Apacheta, Quelcca Opojani, Aymahui Quenarire,
Cusini, Totorani, Lacachi, Huayllumlata, Anokariri, Challuyo, Ullacachi, Lacachi, Sacuyo, Huari
Pujo, Caqueni, Mañaya, Tunquipa, Taypicirca, Chila, Ñunumarca, Catacorani, Chuncara y
Laraqueri con los distritos de Ilave, Acora y Pichacani de las provincias de El Collao y Puno. Lo
cual dificulta la transitabilidad de los vehículos, es por ello que la población recurre a tomar vías
alternas para llegar a las ciudades como a los distritos de Ilave, Pichacane, Acora y viceversa.
Asi mismo, el Tramo de la carrtera Ilava – Totorani – Sacuyo - Pichacani, se encuentra a nivel
afirmado con una longitud de 56+976.12 Km y se encuentra en estado de deterioro, la superficie
de rodadura en su recorrido presenta baches, ondulaciones y agujeros de gran profundidad, con
mantenimiento insuficiente, sumado a ello existe inadecuadas obras de arte, con presencia de
tierra, piedra y vegetación de la zona, ocasionando dificultades en épocas de precipitaciones
pluviales donde se agrava la problemática para la población que vive y utiliza esta carretera; es
preciso mencionar que esta carretera carece de sistema de drenaje, veredas y señalización,
toda esta situación negativa afecta directamente a la población que transita por la carretera,
ocasionando riesgos, mayores tiempos de traslado y elevados costos de operación y
mantenimiento vehicular; por esta carretera es transitado por vehículos particulares autos,
camionetas, micros, camiones y tráiler de carga; la velocidad promedio de operación de los
vehículos en esta ruta es de 10 a 25 Km/hrs.
Los costos de flete son altos, ya que el costo de las operaciones vehiculares también es alto.
Muchos transportistas se quedan varados en la carretera por la ocurrencia de algún desperfecto
de sus vehículos o porque la carretera en épocas de lluvia es intransitable. Ello limita el traslado
adecuado de las mercaderías e incrementa grandemente el tiempo de entrega a los mercados
de
destino.
El costo de la producción agrícola en el ámbito del proyecto es mayor en relación a los
productos de otras zonas. Debido a ello, su producción agrícola no pueda ser competente con
los productos de otras zonas aledañas, ya que les genera mayores gastos en producirlos y
transportarlos. Algunos pobladores optan por dejar de producir sus parcelas pese a que la zona
es un área netamente agrícola y pecuaria. los productos agrícolas que se cultivan en la zona del
proyecto
son: alfalfa, papa, quinua, avena, cebolla, cañihua; y el principal mercado de consumo es Ilave,
Acora, Pichacani, Puno, Juliaca, Chucuito, Yunguyo, Tacna y Moquegua.
Considerando que la carretera es un servicio elemental que contribuye al intercambio de bienes
y servicios, y facilita la circulación de vehículos (ligero y carga) y personas, la población de los
poblados beneficiarios y de las localidades anexas a sus jurisdicciones, han solicitado, ante las
diferentes instancias del gobierno (regional), el mejoramiento de la carretera. De esta manera,

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

buscan acceder a los mercados regionales donde puedan comercializar sus productos a precios
más competitivos y, a su vez, tener acceso a bienes y servicios de otros mercados con menores
costos de transporte.

2.1.1. El territorio

[Link]. Descripción del área de estudio y/o área de influencia

“Es oportuno precisar que, dada la tipología del estudio, el área de influencia del proyecto será
igual al área de estudio”.
El área de influencia de un proyecto vial está referida a la zona en la cual se desarrollan todas
aquellas actividades que generan flujos de tráfico para la carretera en estudio; de tal manera
que el proyecto a implementarse puede influenciar o modificar el comportamiento
socioeconómico de la zona afectada.
Por tanto, los criterios utilizados para la decisión del área de influencia del presente proyecto se
han determinado tomando en cuenta consideraciones de orden metodológico y técnico
planteado por el MTC y especialistas en la formulación de este tipo de proyectos.
Límites de área en función del eje de la vía, de acuerdo a esta apreciación, el área de influencia
de este tipo de proyectos se clasifica en, área de influencia directa y área de influencia indirecta.

Área de influencia directa.

El área de influencia directa, la delimitación considerada guarda relación con la realidad

geográfica de la zona; abarcando las unidades agropecuarias que se ubican a lo largo de la
carretera y/o confluyen en ella, a través de la red de caminos vecinales, de herradura u otros
accesos viales existentes. A una distancia aproximada de 5 Kms a cada lado de la carretera.

Área de influencia indirecta.

El área de influencia indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y
que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con otras
vías alternas para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden
orientarse o no hacia la vía considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto
dependiendo de las ventajas de que esta le ofrece.

Los aspectos geográficos y los límites naturales.

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Tomando en consideración los criterios señalados anteriormente, así como la información

obtenida en el trabajo de campo desarrollado en la zona de influencia del proyecto, el mismo
que se detalla a continuación.

FIGURA 5: AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL ÁMBITO DEL PROYECTO

Fuente: MTC, Equipo Formulador - DEPI

Las localidades de la zona de influencia del estudio, catalogadas como directa e indirecta, se
detallan a continuación.

TABLA 10: BENEFICIARIOS DIRECTOS CON EL PROYECTO

Centros Poblados y Altitud (m
Distrito Población Margen
Comunidades s.n.m.)
Ilave Ilave 3 907 20 968 Izq. y derecho
Unidas Jilata Ilave 3 870 208 Derecho
Paccha Cacapi Ilave 3 878 101 Derecho
Percatuyo Ilave 3 888 76 Derecho
Chuntaccollo Ilave 3 892 31 Derecho
Conchaca Ilave 3 860 413 Derecho
Tuturuma Yaurincane Ilave 3 897 127 Derecho
Cebaduyo Ilave 3 841 47 Izq. y derecho
Ancasaya Ilave 3 888 133 Izq. y derecho
Anicho Ilave 3 896 48 Izq. y derecho
Huancuni Ilave 3 884 49 Derecho

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Centros Poblados y Altitud (m

Distrito Población Margen
Comunidades s.n.m.)
Piñutani Ilave 3 882 64 Derecho
Challacollo Ilave 3 862 167 Derecho
Alfaro Ilave 3 889 196 Izq. y derecho
Chocoñapi Cacotuyo Ilave 3 848 93 Izquierdo
Tarapaca Ilave 3 933 67 Izq. y derecho
Santa Maria Ilave 3 881 109 Izquierdo
Pallallaque Ilave 3 894 121 Izquierdo
Chila Collo Ilave 3 880 172 Izquierdo
Alpaccollo Ilave 3 878 87 Izquierdo
Copacachi Ichunta Ilave 3 881 178 Izquierdo
Latcollo Sijuyo Ilave 3 884 83 Izquierdo
Alintuyo Ilave 3 887 97 Izquierdo
Tojocachi Ilave 3 923 26 Izquierdo
Mañazo Ilave 3 908 160 Izquierdo
Aceruni Japopatja Laca Ilave 3 901 28 Izquierdo
Ccopahakge Ilave 3 896 28 Izquierdo
Tamapaca Ilave 3 907 163 Izquierdo
Huancarani Ilave 3 904 286 Izquierdo
Occopesque Japopatja Ilave 3 891 80 Izquierdo
Payconi Ilave 3 883 60 Izquierdo
Thocori Ilave 3 908 133 Izquierdo
Jarani Ilave 3 904 288 Izquierdo
Checachata Ilave 3 892 129 Izquierdo
Ullacachi Ilave 3 906 334 Izquierdo
Chijichaya Ilave 3 897 818 Izquierdo
Chuquinasa Ilave 3 892 13 Izquierdo
Huini Huinini Ilave 3 913 67 Izquierdo
Toncco Pata Ilave 3 933 69 Izquierdo
San Miguel De Quillisiri Ilave 3 912 57 Izquierdo
Poroncota Ilave 3 848 94 Izquierdo
Paccha Monte Bello Ilave 3 873 44 Derecho
Primero De Mayo Ilave 3 875 52 Derecho
Vaqueria Ilave 3 872 61 Derecho
San Pedro De Moroccollo Ilave 3 868 20 Izquierdo
Coromi Ilave 3 912 57 Izquierdo
Posta Vaqueria Ilave 3 839 30 Derecho
San Miguel Ticuyo Ilave 3 898 14 Derecho
Parinani Ilave 3 881 3 Derecho
Chingani Ilave 3 893 145 Izquierdo
Jacha Huinchoca Acora 3 844 320 Derecho
Collini Acora 3 862 273 Derecho
Alfonso Ugarte Acora 3 881 84 Derecho
Amparani Acora 3 890 124 Derecho
Quenafaja Acora 3 859 258 Izq. y derecho

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Centros Poblados y Altitud (m

Distrito Población Margen
Comunidades s.n.m.)
Huilamaya Acora 3 976 33 Derecho
Anccacca Acora 3 856 203 Izq. y derecho
Aymahui Quenarire Acora 3 966 178 Derecho
Sacuyo Acora 3 901 329 Izq. y derecho
Quelcca Opojani Acora 3 891 276 Derecho
Cusini Acora 3 885 252 Izq. y derecho
Totorani Quenariri Acora 3 892 120 Derecho
Parapichuza Acora 3 903 99 Derecho
Lacachi Acora 3 914 179 Derecho
Totorani Acora 3 874 205 Izq. y derecho
Pirco Acora 3 900 145 Izquierdo
Huancartinquihui Acora 3 886 156 Izquierdo
Rinconada Chajana Acora 3 908 155 Izquierdo
Jachacachi Acora 3 883 197 Izquierdo
Iscachuro Acora 3 931 86 Izquierdo
Chullunquiani Acora 3 841 23 Derecho
Aziruni Acora 3 844 2 Izquierdo
Apacheta Acora 3 875 99 Derecho
Progreso Acora 3 874 135 Derecho
Jamchallani Acora 3 968 34 Derecho
Chilacachi Acora 3 894 11 Derecho
Jjojjsani Acora 3 899 38 Izquierdo
Anokariri Acora 3 885 29 Izq. y derecho
Ullacachi Acora 3 897 20 Izq. y derecho
Sicawi Acora 3 899 6 Izquierdo
Pichocollo Acora 4 062 4 Derecho
Challacollo Acora 3 878 183 Derecho
Alianza Acora 3 866 176 Derecho
Laraqueri Pichacani 3 962 2 202 Izq. y derecho
Antuyo Pichacani 4 096 5 Derecho
Catacita Pichacani 4 014 7 Derecho
Anccaca Pichacani 3 934 157 Derecho
Pampa Iñacane Pichacani 3 870 8 Derecho
Ñuñumarca Pichacani 3 937 68 Derecho
Chujlla Pichacani 3 919 56 Derecho
Tunquipa Pichacani 3 940 65 Izquiedo
Caqueni Pichacani 3 928 32 Izq. y derecho
Mañaya Pichacani 3 977 11 Izquierdo
Chila Pichacani 3 947 6 Izq. y derecho
Amayalaca Pichacani 3 968 3 Izq. y derecho
Tequetequine Pichacani 4 027 9 Izq. y derecho
Soquesani Pichacani 3 962 158 Izq. y derecho
Antajahui Pichacani 3 987 66 Izquierdo
Chuncara Pichacani 3 967 42 Izq. y derecho

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Centros Poblados y Altitud (m

Distrito Población Margen
Comunidades s.n.m.)
Catacorani Pichacani 3 958 19 Izquierdo
Challuyo Chico Pichacani 3 996 2 Izquierdo
Tijra Pichacani 3 972 32 Izquierdo
San Juan De Laconi Pichacani 3 975 24 Izquierdo
San Jose De Huancarani Pichacani 3 997 29 Izquierdo
Kajsata Tolamarca Pichacani 4 019 28 Izquierdo
Taypicirca Pichacani 3 930 13 Izq. y derecho
Arboleda Pichacani 3 938 41 Derecho
Iska Soquesani Pichacani 4 088 41 Derecho
Supaylaya Pichacani 3 981 2 Izq. y derecho
Iska Pichacani Pichacani 3 990 5 Izquierdo
Conchamarca Pichacani 4 014 18 Izquierdo
Taypilaya Pichacani 3 933 47 Derecho
Huaji Llinki Pichacani 4 157 6 Izquierdo
Iturasi Pichacani 3 921 37 Derecho
Callanca Tolamarca Pichacani 3 955 26 Izquierdo
TOTAL 23 170
Fuente: Censo INEI 2017

Como se detalla en la tabla anterior, la zona de influencia del presente estudio se halla
conformado por un total de 115 localidades en el área de influencia directa (10 localidades en
jurisdicción de Ilave, 33 localidades en jurisdicción de Acora y 32 localidades en jurisdicción de
Pichacani) y 2 provincias en la zona de influencia indirecta, siendo esta la razón por la que el
análisis y posteriores conclusiones han de inferirse tomando en cuenta data estadística de estos
entes geográficos.

El área de influencia indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y
que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con otras
vías alternas para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden
orientarse o no hacia la vía considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto
dependiendo de las ventajas que le ofrece.

Por lo tanto; el área de influencia indirecta del proyecto está conformada por los distritos de
Ilave, Acora y Pichacani de las provincias de El Collao y Puno.

TABLA 11: BENEFICIARIOS INDIRECTOS CON EL PROYECTO

Distrito Urbana Rural Total
Ilave 21,838 24,180 46,018
Acora 3,904 19,057 22,961
Pichacani 2,428 3,251 5,679
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2017

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 12: BENEFICIARIOS INDIRECTOS CON EL PROYECTO

Provincia Urbana Rural Total
Puno 138,912 80,582 219,494
El Collao 21,838 42,040 63,878
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2017

[Link]. Diagnóstico del área de influencia y área de estudio

A. Ubicación.

El proyecto se encuentra ubicado en la zona sur de la capital de la Región Puno, dentro de

la Provincia de El Collao y Puno, Distritos de Ilave, Acora y Pichacani. La zona del proyecto
está ubicada en la zona Suroeste del Distrito de Ilave, específicamente en el tramo de Ilave
(Zona Urbana Distrito de Ilave)-Totorani (Distrito de Acora) - Laraqueri (Zona Urbana
Distrito de Pichacani).

Vía a Intervenir.

La Vía comprendida del ámbito de intervención del proyecto es: Ilave - Totorani – Sacuyo -
Laraqueri, inicia en la localidad de Ilave (zona urbana) del distrito de Ilave y finaliza en la
localidad de Laraqueri (zona urbana) del Distrito de Pichacani. (Observe los planos en
Anexo).
a) Ubicación Política.

Región : Puno.
Departamento : Puno.
Provincias : El Collao y Puno.
Distritos : Ilave, Acora y Pichacani.

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

FIGURA 6: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

Fuente: Mapa Vial de la Provincia de Puno (MTC)

b) Ubicación Geográfica.

La ubicación geográfica del proyecto está localizada en la Provincia de El Collao y Puno,

Distrito de Ilave, Acora y Pichacani.

La Provincia de El Collao, es una de las trece que conforman el departamento de Puno,

está ubicada en el Sur de la Región de Puno y del Sur peruano, en la ribera Sur Occidental

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

del Lago Titicaca, entre las siguientes coordenadas geográficas de longitud oeste del
Meridiano de Greenwich.

Latitud Sur : 16°05′07″S

Longitud oeste : 69°38′13″O

Su altitud oscila entre 3810 a 4600 m. s. n. m., en la meseta del Collao.

Su extensión de 5600.51 Km2., equivalente al 8.36% de la extensión de la superficie
Regional.

Sus límites son:

Norte : Con el lago Titicaca
Sur : Con la provincia de Candarave (Tacna).
Este : Con la provincia de Chucuito y Bolivia.
Oeste : Con la provincia de Mariscal Nieto (Moquegua) y la provincia de Puno.

La provincia se divide en cinco distritos:

– Capaso
– Conduriri
– Ilave
– Pilcuyo
– Santa Rosa

El Distrito de Ilave, se encuentra ubicado en la Provincia de El Collao en la zona Sur de la

capital de la Región de Puno. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 16º 06'
10" de latitud Sur y 69º 36' 22" de Longitud Oeste, geográficamente localizada a una altitud
media de 3847 m.s.n.m., con una extensión territorial de 874.57 Km2, equivalente al
15.62% de la extensión de la superficie de la provincia de El Collao.
Sus límites son:
Por el Este : Con el distrito de Pilcuyo (El Collao), distrito de Juli – Chucuito.
Por el Oeste : Con el distrito de acora (Provincia de Puno)
Por el Norte : Con el distrito de acora (Provincia de Puno) y Lago Titicaca
Por el Sur : Con el distrito de distrito de Conduriri (Provincia de El Collao).

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

FIGURA 7: UBICACIÓN DE LA PROVINCIA (EL COLLAO) Y DISTRITO (ILAVE)

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

La Provincia de Puno, es una de las trece que conforman el departamento de Puno, está
ubicada en el Sur de la Región de Puno y del Sur peruano, en la ribera Sur Occidental del
Lago Titicaca, entre las siguientes coordenadas geográficas de longitud oeste del Meridiano
de Greenwich.

Latitud Sur : 15°50′36″S

Longitud oeste : 70°01′25″O

Su altitud oscila entre 3800 a 4500 m. s. n. m., su capital es la ciudad de San Carlos de
Puno a orillas del lago Titicaca.
Su extensión de 6494.76 Km2., equivalente al 9.69% de la extensión de la superficie
Regional.

Sus límites son:

Norte : Con las provincias de Huancané y San Román
Sur : Con la provincia de El Collao.
Este : Con el lago Titicaca.
Oeste : Con el departamento de Moquegua.

La provincia se divide en quince distritos:

– Ácora
– Amantaní

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

– Atuncolla
– Capachica
– Chucuito
– Coata
– Huata
– Mañazo
– Paucarcolla
– Bandera de Pichacani Pichacani
– Platería
– Bandera de Puno Puno
– San Antonio
– Tiquillaca
– Vilque

El Distrito de Acora, se encuentra ubicado en la Provincia de Puno en la zona Sur de la

capital de la Región de Puno. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los
15°58′30″ de latitud Sur y 69°48′15″ de Longitud Oeste, geográficamente localizada a una
altitud media de 3867 m.s.n.m. a orillas del Lago Titicaca, con una extensión territorial de
1941.09 Km2, equivalente al 29.89 % de la extensión de la superficie de la provincia de El
Collao.

Sus límites son:

Por el Este : Con Lago Titicaca

Por el Oeste : Con el distrito de Pichacani y la Región Moquegua
Por el Norte : Con los distritos de Platería y Pichacani (Provincia de Puno)
Por el Sur : Con la con la Provincia del Collao,

El distrito de Pichacani, es uno de los 15 distritos de la provincia de Puno del departamento

de Puno, ubicado en el altiplano a una altura de 3975 m sobre el nivel del mar, a orillas del
lago Titicaca. Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 16°08′52″ de latitud
Sur y 70°04′03″ de Longitud Oeste.
Su extensión de 1633.48 Km2., equivalente al 25.15% de la extensión de la superficie
Regional.

Limites:

Por el Este : Con la Distritos de Acora y Platería (provincia de Puno)

Por el Oeste : Con el Distrito de San Antonio de Esquilache y Departamento de
Moquegua
Por el Norte : Con la Distrito de Puno (Provincia de Puno)
Por el Sur : Con la Distrito de Acora y Departamento de Moquegua

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

FIGURA 8: UBICACIÓN DE LA PROVINCIA (PUNO) Y DISTRITO (ACORA Y PICHACANI)

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

c) Aspectos Geográficos.

El territorio Provincial presenta una configuración topográfica heterogénea con altitudes que
van desde 3,8000 m.s.n.m. hasta los 4,500 m.s.n.m., con microclimas favorables para la
producción agropecuaria especialmente en el área localizada en la Zonas bajas.
La geografía de las provincias de Puno y Ilave es variable, se distinguen cuatro zonas
ecológicas con aptitudes propias para desarrollar las distintas actividades económicas que
dinamizan la Provincia. Dichas zonas son: Zona Suni (A y B) o Zona Puna.
El territorio Distrital, tiene una topografía, comprendida dentro de la Zona Suni y Puna.
Zona Suni o Altiplánica, constituida por las partes altas del territorio distrital en la que se
viene desarrollando la actividad agropecuaria en menor escala. Esta zona se caracteriza
por contar con elevaciones más definidas y zonas espaciales más definidas entre cerros,
algunos espacios más cercanos hacia el Este cuenta con excelentes espacios abrigados
aptos para los cultivos y la crianza de animales domésticos como vacunos, ovinos, equinos,
porcinos entre otros que son muy bien aprovechados. Hacia el lado oeste se ubican las
zonas más elevadas donde se aprecian más llanuras, laderas y cerros eriazos menos
aprovechados para los procesos productivos.
Zona Puna o región Puna se caracteriza por las mesetas, lagos y lagunas que presenta,
además cuenta con una geográfica plana y ondulada formándose así un altiplano. Se
extiende entre los 3800 y 4500 metros de altitud y presenta un clima frío con una gran
oscilación térmica entre el día y la noche y entre las zonas de sombra y de sol. Por un lado,

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

entre las especies de flora se hallan la titanca, el ichú y los pajonales y, por otro lado, en
cuanto a las especies de fauna es habitual encontrar camélidos andinos, como la alpaca, la
vicuña y la llama, y en donde además la agricultura es incipiente debido a la temporada
invernal de las heladas, cultivándose al papas amargas y cebada. Estas características son
comunes a partir de una altitud de 4000 m.s.n.m, aunque en la latitud de la meseta del
Collao, el altiplano se extiende desde los 3800 m.s.n.m.

TABLA 13: UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS DISTRITOS DE LA PROVINCIA

Coordenadas Rango Altitudinal
Distrito Categoría
Latitud Sur Longitud Oeste Altitud msnm Región
Ilave 16º 06' 10" 69º 36' 22" 3847 Sierra Pueblo
Acora 15°58′30″ 69°48′15″ 3867 Sierra Pueblo
Pichacani 16°08′52″ 70°04′03″ 3975 Sierra Pueblo
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

TABLA 14: EXTENSIÓN TERRITORIAL POR DISTRITO

Distrito Superficie Km2 Superficie Has

Ilave 874.57 87457

Acora 1941.09 194109
Pichacani 1633.48 163348
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

Accesibilidad al Área de Influencia del Proyecto

Partiendo de la capital de la República, Lima se tiene que llegar a la ciudad de Puno, que
se encuentra a una distancia aproximada de 1,291 km por la Carretera panamericana sur,
el viaje en carro es de 20 horas con 50 minutos, con escala en Arequipa, también existe un
servicio ferroviaria de la ciudad de Cusco, por el suroeste tiene acceso desde el ciudad de
Moquegua a una distancia aproximada de 263.2 km, así mismo por el sur tiene acceso
desde el distrito de desaguadero a una distancia aproximada de 97 km, asimismo Ilave y
Acora se encuentra conectado por vía terrestre con la república Bolivia.

En vuelo (Vía Aérea)

Desde la ciudad de Lima por el aeropuerto internacional Jorge Chavez el vuelo tiene una
duración aproximada de 1 hora y 45 minutos hasta el aeropuerto internacional Inca Manco
Cápac de la ciudad de Juliaca, y desde distintos puntos del país que tenga acceso al
aeropuerto de Juliaca, y desde ahí viajar a la ciudad de puno por la carretera panamericana
Juliaca – Puno – Ilave 1 hora y 50 y por otro lado el acceso de puno por carretera Juliaca –
Puno – Laraqueri tiene una distancia aproximado 46.8 km (57 min).
TABLA 15: ACCESIBILIAD AL AREA DE ESTUDIO

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

RUTAS LOCALIDADES TIPO DE VIA ESTADO DISTANCIA (Km) TIEMPO

Lima – Arequipa asfalto adecuado 1010 16 horas

Arequipa - Juliaca asfalto adecuado 272 5 horas
Cusco - Juliaca - asfalto adecuado 343 5 horas y 44 min
Capital –
Juliaca - Puno asfalto adecuado 43 45 min
Región
Puno – ilave asfalto adecuado 54 50 min
Puno – Laraqueri asfalto adecuado 40.14 35 min
Desaguadero – Ilave asfalto adecuado 92.5 1 horas y 30 min.
Fuente. Elaboración propia (en base a la información de Google maps)

B. CARACTERISTICAS FISICAS

El clima característico del altiplano está clasificado como frio y seco, sin embargo, las
zonas aledañas al Lago son húmedas y frías y Ilave, Acora y Pichacani no es la excepción,
durante los meses de invierno el frio es más intenso debido a las fuertes corrientes de aire
que proviene desde la cordillera de las zonas altas el frio es permanente debido a las
condiciones de altura. La temperatura promedio anual oscila entre los 8°C y los 12°C en
épocas normales, la temperatura más alta registra hasta la fecha es de 18.8°C. Las
oscilaciones diarias de temperatura son más significativas que las variaciones mensuales,
sobre todo en horas de la noche, puesto que estas bajan a veces a los -3°C. Las heladas
se presentan en los meses de mayo, junio y Julio.

Durante los últimos años con los efectos del cambio climático, se han registrado
alteraciones de las temperaturas normales en algunas épocas del año llegando hasta 13°C
y los 18°C en los meses de verano y a los -5°C a -8°C en los meses de invierno.

Vientos, se presentan mayormente desde el oeste, aunque ocasionalmente provienen

corrientes de vientos más fríos desde la cordillera en el ala Sur. Las corrientes de aire que
provienen de distintas coordenadas al encontrarse entre sí suelen originarse algunos
remolinos, lo que mayormente se aprecia por las explanadas y las zonas abiertas entre las
quebradas. Durante los meses de julio y agosto se registran también vientos suaves
durante los meses del verano que contrastan con la tenuidad del aire fresco levemente frio.
La velocidad de los vientos promedio/día es de 1.5 a 3 mts/seg.

b.1 Linea Base Biológica

Los estudios biológicos para la Evaluación Preliminar del proyecto de “MEJORAMIENTO

DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU -
1233 (ILAVE) - ANOKARIRI (EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA
ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI
PICHACANI) DISTRITOS DE ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL
COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO” muestran la biodiversidad existente

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

que interactúa en ecosistemas instalados de acuerdo a cada condición natural de los sitios
considerado en el proyecto. Se presenta la presente línea de base biológica siguiendo el
presente orden:

– Flora. - Unidades de Cobertura Vegetal

– Fauna. - Listado de especies

Objetivo de la Linea Base Biologica

El objetivo es el describir las características biológicas del área de estudio asociado a las
unidades de estudio biológico (unidades de vegetación y fauna) del Proyecto, a fin de
determinar una primera imagen de la biodiversidad existente en el entorno del proyecto.

Unidades de Cobertura Vegetal

La clasificación de las unidades de cobertura vegetal está en relación a las características

fisonómicas, su distribución espacial, el nivel altitudinal y a las condiciones climáticas
presentes en la zona de estudio como temperatura, humedad, así como la calidad de los
suelos. Del recorrido que se efectuó en el trabajo de campo, se tienen las siguientes
unidades ubicadas en los 03 tramos (sectorización considerada a fines del estudio de
impacto ambiental):

Con esta observación del trabajo de campo, definiremos las Unidades de Cobertura
Vegetal existentes en el tramo de la carretera Ilave – Totorani - Laraquieri, y son las
siguientes:

A).- Pajonal de Puna:

Esta gran unidad se caracteriza por estar conformada de comunidades de hierbas

conocidas como gramíneas. En el estrato superior del pastizal dominan las matas o
manojos dispersos de hasta 90 cm de alto, con hojas duras y rígidas tipo “paja”, y con
menor dominancia se encuentran en el estrato inferior hierbas de porte bajo, pegadas
al piso como Tetraglochin cristatum “canlli”, entre otras.

El uso que el hombre le da a esta comunidad vegetal es para pastoreo de ganado

ovino, vacuno y de camélidos; a pesar de que la vegetación se caracteriza por la
vegetación alta, esta no es deseable para vacunos, ya que se alimentan solo del
rebrote tierno, al igual que los camelidos.

B).- Matorral

Esta unidad que se caracteriza por la presencia de arbustos, sufrútices resinosos, y

herbáceas, también por su carácter transicional con el piso de cactáceas. Esta unidad
se presenta en algunas áreas de la zona de estudio. Se ha observado una ligera
predominancia de plantas de tipo herbáceo, sin embargo, se presentan los mismos
componentes arriba mencionados que caracterizan a esta unidad de vegetación.

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

C).- Bofedal

Bofedal es un humedal de altura y se considera una pradera nativa poco extensa con
permanente humedad. Los vegetales o plantas que habitan el bofedal reciben el
nombre de vegetales hidrofíticos. Los bofedales se forman en zonas como las de las
mesetas andinas ubicadas sobre los 3800 metros de altura, en donde las planicies
almacenan aguas provenientes de precipitaciones pluviales, deshielo de glaciares y
principalmente afloramientos superficiales de aguas subterráneas.

D).- Zona de Cultivo

Esta unidad de vegetación son hábitats que han sido perturbados por la actividad
agropecuaria (antropogénica) modificando gran parte de las especies e introduciendo
otras no nativas del lugar (vegetales), esto da lugar a una diversidad peculiar a esta
unidad donde las especies corresponden a cultivos agrícolas

Inventario de Especies

Se consolida en el siguiente cuadro las especies encontradas en las visitas de campo:

TABLA 16: INVENTARIO DE ESPECIES

Frecuencia de
Familia Nombre Científico Nombre común Unidad vegetal
registro

Hypochaeris sp “Pilli” Bo, Hu Frecuente

Sonchus oleraceus “Diente de león” Cu, Pp, Bo, Hu Frecuente
Baccharis tricuneata Pp, Ma Abundante
Senecio rudbekiifolios “C’arihua” Cu, Pp, Ma Frecuente
Asteraceae Ophryosporus heptantus “Chillca” Pp, Ma Escaso
Baccharis tola “Tola” Ma, Pp Frecuente
Gnaphalium sp Pp, Ma Escaso
Chersodoma jodopappa Tola blanca Ma, Pp Frecuente
Senecio sp Cu,Pp,Ma Frecuente
Satureja boliviana “Muña” Cu, Pp, Ma Abundante
Lamiaceae
Lepechinia meyenii “Salvia” Ma, Pp Frecuente
Verbena clavata Cu, Pp Frecuente
Verbenaceae
Glandularia sp “Yuracverbena” Pp, Ma Frecuente
Pennnisetum clandestinum “Sicuya” Cu, Hu Frecuente
Cu, Ma, Pp,
Jarava ichu “Ichu” Abundante
Poaceae Bo
Festuca orthopila “Paja brava” Ma, Pp, Bo Abundante
Distichia humilis “Grama dulce” Cu, Hu, Bo Frecuente

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Frecuencia de
Familia Nombre Científico Nombre común Unidad vegetal
registro

Chenopodiaceae Chenopodium sp. Cu Escaso

Geraniaceae Erodium cicutarum “Sipi sipi” Cu, Ma Frecuente
Trifolium sp “Pucalayo” CU, Bo;Pp Frecuente
Fabacae Astragalus garbancillo “Garbanzo” Cu Frecuente
Medicago aff. Sativa Cu Escaso
Polylepis sp. “Queñua” Cu Escaso
Rosaceae
Tetraglochin cristatus Ma, Pp Abundante
Neowerdermania sp. “Achajana” Ma,Pp Frecuente
Cactaceae Echinopsis backebergii “Carmín” Ma, Pp Escaso
Cumulopuntia ignecens “Pulla pulla” Ma, Pp Escaso
Ephedraceae Ephedra americana “Pinco pinco” Ma Escaso
Poligonaceae Muehlembeckia volcanica “Mullaca” Ma, Pp Frecuente
Loasaceae Caiophora pentlandii “Quisa” Pp, Ma Frecuente
Solanum tuberosum “Papa” Cu Escaso
Solanaceae
Solanum nitidum “Tak’achi” Cu, Ma. Frecuente
Haloragaceae Miriophyllum elatinoides “Llacho” Hu Abundante

Cupressaceae Cupressus sempervirens "Ciprés" Cu Escaso

Myrtaceae Eucalyptus globulus "Eucalipto" Cu Escaso

Ciperáceae Eschoenoplectus sp. “Totora” Hu Escaso

FUENTE: Elaboración: Equipo Técnico Formulador -DEPI

Fauna: Se considera la clasificación de aves, mamíferos y otros identificados en las visitas

de campo.

Aves: Se conoce con el nombre de avifauna el conjunto de especies de aves que habitan
una determinada región. En el mundo de la ornitología este concepto es utilizado con
mucha frecuencia; este grupo de fauna es considerado como indicadores biológicos, por lo
que monitorearlas continuamente nos pueden ayudar a observar sus cambios
poblacionales lo que indicaría cambios en su medio de desarrollo. Tiene la ventaja de ser
relativamente fácil y atractivo de monitorear. Existe una correlación entre aves y
vegetación, demostrando que tanto aves como la vegetación forman una comunidad
estrechamente interactuante.

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Registros de Especies

Existe una relación directa con las unidades de vegetación las ves, por ser muchas veces el
recinto final para anidación de esta especie, en vista a que presentan distintas
características en la composición de sus ecosistemas, componente físico y biológico,
siendo un factor muy importante para el tipo de registro de las especies de aves. De las
especies registradas, la gran mayoría se dio por avistamiento y registro por cámara, donde
se describe las especies registradas en la zona de influencia directa del proyecto.

TABLA 17: REGISTROS DE ESPECIES

TIPO DE UNIDAD DE
N° FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMÚN
REGISTRO VEGETACIÓN
1 Ardeidae Plegadis ridgwayi “Yanavico” “A” “C” Bo, Hu
2 Laridae Larus serranus “gaviota andina” “A” “C” Cu, Bo
3 Emberizidae Zonotrichia capensis “gorrión americano” “A” ”C” Pp, Cu
4 Anas georgica “pato moteado” “A” “C” Bo, Hu
Anatidae
5 Chloephaga melanoptera “Huallata” “A” “C” Hu, Bo
6 Charadriidae Vanellus resplendes “leque –leque” “A” “C” Cu
7 Picidae Colaptes rupícola “carpintero andino” “A” “” Ma, Pp
8 Turdidae Turdus chiguanco “zorzal chiguanco” “A”, “C” Pp, Ma
9 Fulica gigantea “gallareta” “A” “C” Bo, Hu
Rallidae
10 Gallinula chloropus “A” “C” Hu, Bo
11 Columba Columba livia “paloma doméstica” “A” “C” Cu
12 Scolopacidae Phalaropus tricolor “Faláropo” “A” “C” Bo, Hu
13 Tyrannidae Lessonia oreas “Negrito” “A” Pp, Ma
14 Falco sparverius “Cernícalo” “A” “C” Cu, Pp.
Falconidae
15 Falcoboenus megalopterus “Marianito” “A” “C” Ma, Pp
FUENTE: Elaboración: Equipo Técnico Formulador -DEPI

Orden taxonómico de Clemens y Shany (2001). Nombres comunes de Clements Shany

(2001), Koepcke (1964) y Pulido. A= Avistamiento, “C”= Registro fotográfico

Mamíferos
La mastofauna es un elemento importante de los ecosistemas. Ellos afectan la estructura,
composición y dinámica de las comunidades al realizar actividades como dispersión de
semillas, polinización, impactos sobre poblaciones de insectos y como alimento para
carnívoros. La presencia o ausencia de determinado tipo de especies nos indica el grado
de mantenimiento de un sistema debido a las variables topográficas, biológicas y otras que
han influenciado, sobre las adaptaciones de las poblaciones de animales por periodos de
tiempo prolongados, pudiendo utilizar a ciertos mamíferos como indicadores de la calidad
de hábitat.

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Registro de Especies
En la tabla siguiente se muestran la relación de especies de mamíferos registrados en el
área de estudio.

TABLA 18: RELACIÓN DE ESPECIES DE MAMÍFEROS

NOMBRE TIPO DE UNIDAD DE

ORDEN FAMILIA ESPECIE
COMÚN REGISTRO VEGETACIÓN

Lagidium
Chinchillidae Vizcacha “A” Ma
peruanum
Rodentia
Bolomys “ratón
Muridae “A” ”E” Bo, Ma, Pp
amoenus campestre”
Lama guanicoe
“Alpaca” “A” Pp, Cu
Artyodactila Camelidae f. pacos
Vicugna vicugna “Vicuña” “A” Pp
Lycalopex
Carnívora Canidae “Zorro” “E” Pp, Ma.
culpaeus
FUENTE: Elaboración: Equipo Técnico Formulador -DEPI

A = Avistamiento, E = entrevista.

Conclusiones

De las visitas a campo, se han podido comprobar la existencia de una gran mayoría de
fauna doméstica. No se han encontrado especies amenazadas o en peligro de extinción.

b.3. Descripción de Peligros

Análisis de vulnerabilidad Peligro del área de estudio donde se ubica la unidad productora

La figura tomada del Instituto Geológico Minero y Metalúrgico. Que sustenta el nivel de
exposición de la unidad productora colectiva de las rutas locales de los distritos Ilave, Acora
y Pichacani, según las figuras en el ámbito de proyecto el peligro es muy bajo, en la
parcilaidad de Huayllum Laya y Anokariri existe peligro geológico como caída y erosión
fluvial mínima véase la siguiente figura:

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FIGURA 9: INVENTARIO DE PELIGROS GEOLOGICOS

Fuente: Instituto Geológico Minero y Metalúrgico.

Suelos

En el ámbito de proyecto, el suelo de fundación está compuesta de arenas limosas y arena

arcillosas de mediana compacidad de tipo SM y SC, teniendo como cobertura suelos
diseminados compuestos de rellenos artificiales de un espesor de 0.30 m en la parte
superficial. El suelo natural este compuesto de suelos intermedios y finos de colocaciones
de pardo opacos a pardo oscuros de características semiduras y estables.

Además, se tiene información de movimientos de masa donde el distrito de Ilave, Acora y

Pichacani presenta magnitud susceptible media, es decir el proceso geomorfológico por el
cual el suelo, regolito y la roca se mueven cuesta abajo por la fuerza de la gravedad es
leve.

FIGURA 10: MAPA DE SUSCEPTIBILIADAD DE MOVIMIENTOS EN MASA DEL PERU

Fuente: Instituto Geológico Minero y Metalúrgico.

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El clima en el ámbito de proyecto es semiseco, con precipitaciones fluviales de 40mm este

tipo climático de la región sierra de se extiende entre los 3000 y 4500 msnm y sus
temperaturas medias anules son de 12 ºC presenta veranos lluviosos e inviernos secos con
fuertes heladas, además también se presenta radiación solar intensa alcanzando los 16
vatios por metro cuadrado, es muy importante considerar cubrirse del sol en todo momento.

FIGURA 11: TEMPERATURA MÁXIMA NORMAL ANUAL

Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú.

Además, se tiene información de sismicidad, donde el ámbito del proyecto presenta

magnitud de sismicidad muy baja.

FIGURA 12: SISMICIDAD EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO

Fuente: Instituto Geofísico del Perú.

TABLA 19: PELIGROS NATURALES POTENCIALES

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¿Existe este ¿Existen ¿Según el nivel de ¿Se puede

¿Cuál es Nivel de
peligro en Antecedentes de peligro, indicar el año mitigar el
peligro?
Peligros Naturales Potenciales la zona? ocurrencia? de ocurrencia? riesgo?
(Bajo, Medio, Alto,
(Sí - No) (Sí - No) (Especificar) (Sí - No)
Muy Alto)
Sismos No Bajo No
Heladas Sí Alto Sí 2022
Sequías Sí Alto Sí 2022
Granizadas Sí Medio Sí 2022
Lluvias intensas Sí Alto Sí 2022

Vientos fuertes Sí Medio Sí 2022

Incendios Forestales Si Bajo Si 2022

Radiación Solar Sí Alto Sí 2022

Fuente: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú.

TABLA 20: MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS

Medidas estructurales de reducción de riesgo
Peligros Infraestructura vial (obras de arte)
sismo Cumplimiento de las normas técnicas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Medidas no estructurales de reducción de riesgo

Peligro Infraestructura vial

Uso del terreno conforme a la zonificación técnica existente en el ámbito de intervención con el
sismo
proyecto
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

2.1.2. La población afectada

a) Características de la población del área de influencia

La zona de influencia del presente estudio está ubicada en los Distritos de Ilave, Acora y
Pichacani, según el censo realizado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática
(INEI) el año 2017 tiene una población total de 74,658 habitantes, de los cuales 46,488
(62.27%) habitantes se encuentran en ámbito rural y 28,170 (37.73%) habitantes en el
ámbito urbano, como se detalla en la tabla siguiente.

TABLA 21: POBLACION REFERENCIAL DEL PROYECTO

Población Urbana Población Rural
Distritos Total
Hab. % Hab. %
Ilave 46,018 21,838 47.46 24,180 52.54
Acora 22,961 3,904 17.00 19,057 83.00
Pichacani 5,679 2,428 42.75 3,251 57.25
Total 74,658 28,170 37.73 46,488 62.27
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Población del área de influencia directa del proyecto.

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La población involucrada con el proyecto es la población de los Centros Poblados,

Comunidades, Parcialidades y los sectores de los distritos de los distrititos de Ilave, Acora y
Pichacani, en la siguiente tabla se presenta la población objetiva detallada.

TABLA 22: POBLACION DIRECTAMENTE INVOLUCRADA CON EL CON EL PROYECTO

Centros Poblados y
Distrito Población 2023 Margen
Comunidades
Ilave Ilave 21,127 Izq. y Derecho
Unidas Jilata Ilave 210 Derecho
Paccha Cacapi Ilave 102 Derecho
Percatuyo Ilave 77 Derecho
Chuntaccollo Ilave 31 Derecho
Conchaca Ilave 416 Derecho
Tuturuma Yaurincane Ilave 128 Derecho
Cebaduyo Ilave 47 Izq. y Derecho
Ancasaya Ilave 134 Izq. y Derecho
Anicho Ilave 48 Izq. y Derecho
Huancuni Ilave 49 Derecho
Piñutani Ilave 64 Derecho
Challacollo Ilave 168 Derecho
Alfaro Ilave 197 Izq. y Derecho
Chocoñapi Cacotuyo Ilave 94 Izquierdo
Tarapaca Ilave 68 Izq. y Derecho
Santa Maria Ilave 110 Izquierdo
Pallallaque Ilave 122 Izquierdo
Chila Collo Ilave 173 Izquierdo
Alpaccollo Ilave 88 Izquierdo
Copacachi Ichunta Ilave 179 Izquierdo
Latcollo Sijuyo Ilave 84 Izquierdo
Alintuyo Ilave 98 Izquierdo
Tojocachi Ilave 26 Izquierdo
Mañazo Ilave 161 Izquierdo
Aceruni Japopatja Laca Ilave 28 Izquierdo
Ccopahakge Ilave 28 Izquierdo
Tamapaca Ilave 164 Izquierdo
Huancarani Ilave 288 Izquierdo
Occopesque Japopatja Ilave 81 Izquierdo
Payconi Ilave 60 Izquierdo
Thocori Ilave 134 Izquierdo
Jarani Ilave 290 Izquierdo
Checachata Ilave 130 Izquierdo
Ullacachi Ilave 337 Izquierdo
Chijichaya Ilave 824 Izquierdo
Chuquinasa Ilave 13 Izquierdo
Huini Huinini Ilave 68 Izquierdo
Toncco Pata Ilave 70 Izquierdo
San Miguel De Quillisiri Ilave 57 Izquierdo
Poroncota Ilave 95 Izquierdo
Paccha Monte Bello Ilave 44 Derecho
Primero De Mayo Ilave 52 Derecho
Vaqueria Ilave 61 Derecho
San Pedro De Moroccollo Ilave 20 Izquierdo
Coromi Ilave 57 Izquierdo
Posta Vaqueria Ilave 30 Derecho
San Miguel Ticuyo Ilave 14 Derecho

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Centros Poblados y
Distrito Población 2023 Margen
Comunidades
Parinani Ilave 3 Derecho
Chingani Ilave 146 Izquierdo
Jacha Huinchoca Acora 322 Derecho
Collini Acora 275 Derecho
Alfonso Ugarte Acora 85 Derecho
Amparani Acora 125 Derecho
Quenafaja Acora 260 Izq. y Derecho
Huilamaya Acora 33 Derecho
Anccacca Acora 205 Izq. y Derecho
Aymahui Quenarire Acora 179 Derecho
Sacuyo Acora 331 Izq. y Derecho
Quelcca Opojani Acora 278 Derecho
Cusini Acora 254 Izq. y Derecho
Totorani Quenariri Acora 121 Derecho
Parapichuza Acora 100 Derecho
Lacachi Acora 180 Derecho
Totorani Acora 207 Izq. y Derecho
Pirco Acora 146 Izquierdo
Huancartinquihui Acora 157 Izquierdo
Rinconada Chajana Acora 156 Izquierdo
Jachacachi Acora 198 Izquierdo
Iscachuro Acora 87 Izquierdo
Chullunquiani Acora 23 Derecho
Aziruni Acora 2 Izquierdo
Apacheta Acora 100 Derecho
Progreso Acora 136 Derecho
Jamchallani Acora 34 Derecho
Chilacachi Acora 11 Derecho
Jjojjsani Acora 38 Izquierdo
Anokariri Acora 29 Izq. y Derecho
Ullacachi Acora 20 Izq. y Derecho
Sicawi Acora 6 Izquierdo
Pichocollo Acora 4 Derecho
Challacollo Acora 184 Derecho
Alianza Acora 177 Derecho
Laraqueri Pichacani 2,219 Izq. y Derecho
Antuyo Pichacani 5 Derecho
Catacita Pichacani 7 Derecho
Anccaca Pichacani 158 Derecho
Pampa Iñacane Pichacani 8 Derecho
Ñuñumarca Pichacani 69 Derecho
Chujlla Pichacani 56 Derecho
Tunquipa Pichacani 65 Izquiedo
Caqueni Pichacani 32 Izq. y Derecho
Mañaya Pichacani 11 Izquierdo
Chila Pichacani 6 Izq. y Derecho
Amayalaca Pichacani 3 Izq. y Derecho
Tequetequine Pichacani 9 Izq. Y Derecho
Soquesani Pichacani 159 Izq. y Derecho
Antajahui Pichacani 67 Izquierdo
Chuncara Pichacani 42 Izq. y Derecho
Catacorani Pichacani 19 Izquierdo
Challuyo Chico Pichacani 2 Izquierdo
Tijra Pichacani 32 Izquierdo
San Juan De Laconi Pichacani 24 Izquierdo

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Centros Poblados y
Distrito Población 2023 Margen
Comunidades
San Jose De Huancarani Pichacani 29 Izquierdo
Kajsata Tolamarca Pichacani 28 Izquierdo
Taypicirca Pichacani 13 Izq. y Derecho
Arboleda Pichacani 41 Derecho
Iska Soquesani Pichacani 41 Derecho
Supaylaya Pichacani 2 Izq. Y Derecho
Iska Pichacani Pichacani 5 Izquierdo
Conchamarca Pichacani 18 Izquierdo
Taypilaya Pichacani 47 Derecho
Huaji Llinki Pichacani 6 Izquierdo
Iturasi Pichacani 37 Derecho
Callanca Tolamarca Pichacani 26 Izquierdo
TOTAL 34,844
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

b) Características socioeconómicas
La población del ámbito del proyecto en su gran mayoría se dedica a las actividades
agricultura, ganadería y comercio que le permiten configurar un circuito económico con las
provincias, distritos y regiones vecinas. Es por esto que la población de los distritos de Ilave,
Acora y Pichacani son sobresalientes en agricultura y comercio, la actividad económica es
realizada en las ciudades por grandes, medianas y pequeñas empresas, así como por
comerciantes individuales.

Actividades Principales
La población de los distritos de Ilave, Acora y Pichacani se dedica a diversas actividades
económicas; en el ámbito del proyecto es predominantemente la agricultura, ganadería,
comercio, Transportes y Comunicaciones, Construcción, Industria Manufacturera y que se ve
favorecida por la ubicación estratégica ya que constituye un nexo que interrelaciona a las
principales provincias y distritos de la Región Puno.

TABLA 23: CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS RELEVANTES

Ilave Acora Pichacani
Variable/Indicador
Urbana Rural Total % Urbana Rural Total % Urbana Rural Total %
Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 2,214 8,910 11,124 53.56 647 6,336 6,983 70.84 191 794 985 43.32
Industrias manufactureras 345 73 418 2.01 102 71 173 1.76 110 55 165 7.26
Construcción 604 148 752 3.62 167 281 448 4.54 125 111 236 10.38
Comercio y reparación 2,323 308 2,631 12.67 230 176 406 4.12 113 20 133 5.85
Transporte y almacenamiento 710 120 830 4.00 99 88 187 1.90 78 49 127 5.58
Actividades de alojamiento 384 27 411 1.98 77 24 101 1.02 37 16 53 2.33
Actividades profesionales, y técnicas 271 8 279 1.34 44 20 64 0.65 8 6 14 0.62
Adm. pública y defensa 531 34 565 2.72 68 52 120 1.22 34 11 45 1.98
Enseñanza 773 54 827 3.98 81 82 163 1.65 15 13 28 1.23
Otras actividades de servicios 242 7 249 1.20 32 9 41 0.42 27 12 39 1.72
Otras actividades 450 57 507 2.44 82 58 140 1.42 35 13 48 2.11
Desocupado 1,320 858 2,178 10.49 197 834 1,031 10.46 176 225 401 17.63
PEA 10,167 10,604 20,771 100 1,826 8,031 9,857 100 949 1,325 2,274 100

NO PEA 7,057 9,034 16,091 1,270 7,520 8,790 877 1,237 2,114

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

La Población Económicamente Activa

La Población Económicamente Activa (PEA) en el distrito de Ilave es 20,771 habitantes,

mientras tanto en el distrito de acora es 9,857 habitantes y en el distrito de Pichacani 2,274
habitantes es de ellos la población de 14 a 65 años y más representan el 36% del total,
tomados como referencia para este estudio (según, Censo de Población y Vivienda 2017-
INEI).

TABLA 24: CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS RELEVANTES EN %

Ilave Acora Pichacani
Variable/Indicador Urbana Rural Urbana Rural Urbana Rural
% % %
Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 21.78% 84.02% 35.43% 78.89% 20.13% 59.92%
Industrias manufactureras 3.39% 0.69% 5.59% 0.88% 11.59% 4.15%
Construcción 5.94% 1.40% 9.15% 3.50% 13.17% 8.38%
Comercio y reparación 22.85% 2.90% 12.60% 2.19% 11.91% 1.51%
Transporte y almacenamiento 6.98% 1.13% 5.42% 1.10% 8.22% 3.70%
Actividades de alojamiento 3.78% 0.25% 4.22% 0.30% 3.90% 1.21%
Actividades profesionales, científicas y técnicas 2.67% 0.08% 2.41% 0.25% 0.84% 0.45%
Adm. pública y defensa 5.22% 0.32% 3.72% 0.65% 3.58% 0.83%
Enseñanza 7.60% 0.51% 4.44% 1.02% 1.58% 0.98%
Otras actividades de servicios 2.38% 0.07% 1.75% 0.11% 2.85% 0.91%
Otras actividades 4.43% 0.54% 4.49% 0.72% 3.69% 0.98%
Desocupado 12.98% 8.09% 10.79% 10.38% 18.55% 16.98%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Nivel de Ingresos

El nivel de Ingreso Per cápita de la población del distrito de Ilave asciende a S/. 372.6,
mientras tanto el distrito de acora el nivel de ingreso Per cápita es S/ 372.6 y en el distrito
de Pichacani asciende a S/ 243.0, Según Censo de Población y Vivienda 2017, ENAHO
2019, en el ámbito del proyecto es considerada como menor incidencia de pobreza, Los
detalles se indican en la siguiente tabla.

Índice de Desarrollo Humano

El índice de desarrollo humano (IDH) en la Región de Puno es de 0,4656 y se encuentra en
el lugar 19 en el ranking de Departamento, en la provincia de El Collao es de 0.3793 y se
encuentra en el lugar 125 en el ranking de provincias y en la provincia de Puno es de 0.5426
y se encuentra en el lugar 50 en el ranking de provincias , mientras tanto, el índice de
desarrollo humano en los distritos de Ilave, Acora y Pichacani es de 0.4020, 0.3247 y 0.3279,
y se encuentra en los lugares 864, 1296 y 1273 en el ranking de distritos. En la región Puno
obtiene un desarrollo humano bajo (IDH menor de 0.50), mientras que la provincia de Puno,

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

El Collao y Distrito de Ilave, Acora y Pichacani obtiene un medio desarrollo humano, por lo
que están en el rango de IDH entre 0.55 y 0.30.

TABLA 25: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO DEPARTAMENTAL, PROVINCIAL Y

DISTRITAL 2019
REGIÓN Índice de Desarrollo Ingreso familiar per
Población
Ubigeo Provincia Humano cápita
Distrito habitantes ranking IDH ranking N.S. mes ranking
210000 Dep. Puno 1,310,609 7 0.4656 19 580.80 22
210500 Prov. El Collao 71,415 80 0.3793 125 331.37 170
210100 Prov. Puno 240,640 21 0.5426 50 836.6 53
210501 Ilave 50,687 123 0.4020 864 372.6 1243
210102 Acora 24,872 226 0.3247 1296 243.0 1578
210111 Pichacani 5,184 806 0.3279 1273 293.2 1448
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2017, ENAHO 2019

Análisis de la pobreza
La ubicación de pobreza monetaria total del distrito de Ilave a nivel del departamento de
Puno se ubica en el lugar 108 más pobres de 110 distritos, el distrito de Ilave representa la
mayor incidencia de pobreza. En la provincia de El Collao la incidencia de pobreza extrema
es del 14.01% y la incidencia de pobreza total es de 41.10%, en el distrito de Ilave la
incidencia de pobreza extrema es del 10.26% y la incidencia de pobreza total es de 40.51%,
tal como se muestra en la siguiente tabla:

TABLA 26: PORCENTAJE DE LA INCIDENCIA DE LA POBREZA TOTAL Y EXTREMA

Prov. El Collao Distr. Ilave
Indicador
% %
Porcentaje de la Incidencia en pobreza
14.01 10.26
extrema

Porcentaje de la Incidencia de la pobreza

41.10 40.51
total
Fuente: Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), Censo Nacional 2017

La pobreza existente en los distritos de acora y Pechacan, en el distrito de Acora está

conformado por 11.33 % de pobres extremos, es decir, por personas que tienen un gasto per
cápita inferior al costo de la canasta básica de alimentos y por 46.86% de personas pobres
no extremos, que se caracterizan por tener per cápita superior al costo de la canasta de
alimentos, pero inferior al valor de la canasta básica de consumos (Línea de Pobreza).

TABLA 27: PORCENTAJE DE LA INCIDENCIA DE LA POBREZA TOTAL Y EXTREMA

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Prov. Puno Distr. Acora Distr. Pichacani

Indicador
% % %
Porcentaje de la Incidencia en pobreza
7.30 11.33 22.10
extrema

Porcentaje de la Incidencia de la
43.65 46.86 45.11
pobreza total
Fuente: Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), Censo Nacional 2017

En el distrito de Pichacani está conformado por 22.10% de pobres extremos, es decir, por
personas que tienen un gasto per cápita inferior al costo de la canasta básica de alimentos y
por 45.11% de personas pobres no extremos, que se caracterizan por tener per cápita
superior al costo de la canasta de alimentos, pero inferior al valor de la canasta básica de
consumos (Línea de Pobreza).

TABLA 28: PORCENTAJE DE LA INCIDENCIA DE LA POBREZA

Pobres (%)
Provincia, Distrito Población 2017 No pobre (%)
Total, de pobres Extremo No Extremo
Provincia El Collao 63,878 41.10 14.01 27.09 58.90
Provincia Puno 219,494 43.65 7.30 36.35 56.35
Distrito Ilave 46,018 40.51 10.26 30.25 59.49
Distrito Acora 22,961 46.86 11.33 35.53 53.14
Distrito Pichacani 5,679 45.11 22.10 23.01 54.89
Fuente: Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN), Censo Nacional 2017

Pobreza No Monetaria
Por lo menos uno de cada dos personas cuenta con alguna necesidad básica insatisfecha lo
que evidencia la amplia diferencia socioeconómica que caracteriza a la población de Ilave,
Acora y Pichacani.

Actividad Agrícola
La actividad agrícola, constituye una de las más importantes que desarrollan las familias del
Distrito, pues con ello coadyuvan a sus alicaídas economías sobre todo para abastecer la
canasta alimentaria familiar. La tecnología que se viene empleando todavía es incipiente.

Provincia de EL Collao
Agricultura y ganadería, en la zona rural se dedica básicamente al sector agropecuario y la
zona urbana básicamente al comercio, industria y otras actividades, pero la gran mayoría es
complementaria, por ello de acuerdo a la superficie cultivable se tiene 40,340 Has. Donde el
51.95% es utilizado para cultivo y el 48.04% destinado a descanso, con una población de

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

17,331 productores, siendo la mayoría de ellos del distrito de llave (58.68% de la población
total de productores).

De toda la superficie de la provincia se tiene que los pastos naturales, está representado por
un mayor porcentaje 55.90% propicia para el engorde del ganado, estos son comercializados
en los diferentes mercados de la región y a nivel nacional como: Puno, Juliaca, Arequipa,
Lima, Tacna, Ilo y Moquegua y también a los mercados de Bolivia y un menor porcentaje de
7.20% de la superficie total de la provincia destinado a cultivos.

En el Distrito de Ilave, La agricultura constituye la principal actividad económica de las

familias asentadas en la sub zona ribereña de los sectores de Quecañamaya, Urani
Marcacollo, Chiramaya, Pacuncani, Corijachi, Caccata, Santa Rosa de Huayllata, Aricollo,
Fora, Sucano y Challacollo e indirectamente los sectores farata, villa sicata, Compacaso,
Capacuti Rivera, Callata, Rosacani, Katura, Suyo, Sullcacatura, Choquitanca y sectores
aledaños a las riberas del rio Ilave. La tecnología utilizada es predominantemente tradicional
con herramientas rusticas, siendo el uso del tractor en menor escala de acuerdo al tipo de
suelo y la zona de vida. La producción es básicamente de autoconsumo y de subsistencia.

TABLA 29: INFORMACIÓN AGRARIA DISTRITO DE ILAVE

CAMPAÑA AGRÍCOLA 2020-2021
Precio
VARIABLES Produccion (T.)
Chacra(S/Kg.)
Arveja grano seco 8.58 1.00
Avena forrajera 45,813.00 0.50
Avena grano 575.4 1.43
Canahua o canihua 93 3.50
Cebada forrajera 30,270.00 0.44
Cebada grano 3,508.00 1.13
Cebolla 15 0.50
Haba grano seco 305 1.32
Mashua o izano 62.4 1.00
Oca 367 1.04
Olluco 54 1.06
Quinua 4,334.00 4.00
Trigo blando 51.8 1.24
Papa (agrupa mejoradas y nativas) 59,246.50 0.74
Chocho o tarhui G.S. 5.92 1.74
Alfalfa 39,340.00 0.37
Fuente: Agencia Agraria, DRAP - 2023
La siembra y cosecha está comprendida entre los meses de octubre a mayo. Los principales
cultivos que predominan son Papa, Quinua, Cañihua, Avena Forrajera, Alfalfa y otros cultivos

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

andinos que son de vital importancia para cubrir gran parte de las necesidades de los
pobladores de la zona.

Distrito de Ácora, es un distrito cuya población se dedica principalmente a la actividad

agrícola, aprovechando los microclimas favorables, especialmente en laderas bajas y menos
abruptas, entre 3,867 a 4,450 msnm. Dentro de cada microcuenca se plantan variedades de
cultivos. Los cultivos más importantes para el año 2020 fueron principalmente la alfalfa con
1,865 hectáreas, la papa con 1,570.00 hectáreas, la quinua con 1,410 hectáreas, la papa con
un promedio de 1,192 hectáreas, avena forrajera, anualmente se instala un promedio de
1,160 hectáreas, otros cultivos que han tomado importancia en estos últimos.

La producción agrícola es: alfalfa, papa, quinua, avena, cebolla, cañihua, maíz son las que
en mayor proporción se siembran en la zona, pero comparativamente existe buena cantidad
de producción de granos en cuanto la cebada y sobre todo quinua que, por su valor
vitamínico, sobre todo de calcio es muy recomendado para la ingesta diaria.

En la siguiente tabla se puede observar la producción agrícola en hectáreas de cultivo.

TABLA 30: INFORMACIÓN AGRARIA DISTRITO DE ILAVE

CAMPAÑA AGRÍCOLA 2020-2021

Precio
VARIABLES Produccion (T.)
Chacra(S/Kg.)

Arveja grano seco 43.80 1.35

Avena forrajera 33,629.00 0.39
Canahua o Canihua 96.80 4.45
Cebada forrajera 16,281.00 0.32
Cebada grano 1,155.00 1.22
Cebolla 340.00 0.85
Maiz amilaceo 39.00 1.6
Mashua o izano 281.00 1.22
Oca 475.00 1.27
Olluco 504.00 1.34
Quinua 1,669.00 4.56
Trigo blando 380.00 1.4
Papa (agrupa mejoradas y nativas) 22,962.00 1.2
Alfalfa 39,518.00 0.37
Otros pastos 164.00 0.28
Fuente: Agencia Agraria, DRAP - 2023

En el Distrito de Pichacani, se evidencia que existe un mínimo aprovechamiento de la

superficie cultivable de la tierra, y la población tiene posibilidades de incrementar la

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producción, mediante la ampliación de la frontera agrícola capacitándose con personal

técnico especializado. Actualmente se viene cultivando 1,085 hectáreas., representado el
33.18% de la superficie cultivable.

La producción agrícola es: alfalfa, papa, Avena forrajera, Cebada forrajera, quinua, cebolla,
cañihua, son las que en mayor proporción se siembran en la zona, pero comparativamente
existe buena cantidad de producción de granos en cuanto la cebada y sobre todo quinua
que, por su valor vitamínico, sobre todo de calcio es muy recomendado para la ingesta diaria.

En la siguiente tabla se puede observar la producción agrícola en hectáreas de cultivo.

TABLA 31: INFORMACIÓN AGRARIA DISTRITO DE ILAVE

CAMPAÑA AGRÍCOLA 2020-2021

Precio Cosechas
VARIABLES Producción (T.)
Chacra(S/Kg.) (Ha.)
Avena forrajera 2,808.00 0.75 115
Canahua o canihua 35 3.6 40
Cebada forrajera 1,395.00 0.47 65
Cebada grano 112 1.27 95
Haba grano seco 10 2 10
Mashua o izano 13.6 1.3 2
Oca 14 1.3 2
Olluco 5.6 1.3 1
Quinua 182 4 168
Papa (agrupa mejoradas y nativas) 3,790.00 1.3 290
Alfalfa 5,966.00 0.5 297
Fuente: Agencia Agraria, DRAP - 2023

Actividad pecuaria.
Constituye la actividad productiva más importante en el ámbito del proyecto, sobre todo en la
crianza de ovinos, Aves, alpacas, vacunos y, los pobladores que a su vez son productores
independientes, existiendo también productores asociados, son conscientes de que hay que
mejorar la calidad de ganado. Para ello se requiere también mejorar el piso forrajero.

Actualmente no se viene manejando un sistema de régimen alimenticio para el ganado lo que

demuestra la falta de conocimientos del avance tecnológico en materia de pastos y forrajes,
uso y manejo; de igual manera no se viene impulsando con fuerza el sistema técnico de
inseminación artificial que permitirá elevar la calidad de ganado sobre todo para la
producción de carne y leche, así mismo no se está trabajando el mejoramiento de monta
natural, esto conlleva a pensar y ejecutar el trabajo serio en la capacitación y el
fortalecimiento de los pobladores en procesos productivos, los avances tecnológicos y los
procesos de productividad que generen valor agregado.

TABLA 32: POBLACIÓN PECUARIA POR ESPECIES, SEGÚN DISTRITOS, 2019

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producción Ilave Acora Pichacani

Vacuno 29,800 26,610 5,960
Ovino 107,950 112,350 51,230
Alpaca 22,070 52,690 43,050
Llama 2,350 12,120 9,650
Porcino 12,500 3,550 1,650
Aves 86,500 42,230 3,560
Fuente: Agencia Agraria, DRAP - 2023

Asimismo, hay limitaciones en los procesos de las crianzas de las ganaderías a nivel de los
distritos. En la crianza de vacunos, hay disminución de áreas de tierras para su pastoreo,
porque van en aumento los procesos de parcelación de tierras según el crecimiento
poblacional, también se percibe la poca disponibilidad de pastos naturales, lo que está
condicionado al periodo de meses de lluvias, no hay áreas de tierras de pastos naturales
bajo riego, lo que implica que esta crianza debe ser reorientado más con fines de ganado de
engorde y de carne, en espacios con comederos con forrajes

Comercio y actividad industrial y artesanal.

La actividad comercial en Ilave, Acora y Laraqueri que está establecido los días domingos, y
en los últimos años ha estado en constante desarrollo gracias en parte al dinamismo que ha
traído la producción a la localidad lo cual ha ocasionado que se generen nuevos tipos de
negocios otros que se acondicionen a la nueva demanda que se ha generado.

Donde se ofertan variedad de productos locales y otros traídos desde Tacna, Moquegua,
Juliaca, Yunguyo, Puno y la frontera. Por la cercanía la mayoría de personas suelen asistir
para ejecutar sus compras a la capital del Distrito, sin embargo, existe gran influencia por la
cercanía al gran centro comercial que representa Ilave y Acora y que está considerado como
una de las zonas más importantes de la Región y del sur del país.

Por su parte en los Distritos, ofertan productos locales agrícolas y pecuarios, sumándose a
ellos la oferta de especies icticas introducidas como la trucha. Y otra actividad que destaca
es la existencia de molineras de granos, debido a la existencia de producción en mediana
escala y oferta de costo relativamente bajo.

Respecto a la actividad artesanal hay fuertes deseos de organizarse, pero las pocas
organizaciones que existen o independientemente y eventualmente participan de eventos
porque carecen de capacitaciones en técnicas apropiadas en el tejido y confección de
prendas, sobre todo en los acabados. A esta actividad se dedican mayormente las mujeres,
quienes están asociadas.
Dentro del territorio existen algunas asociaciones de artesanas, tal vez no formalizadas en la
SUNAT, así como personas dedicadas a los tejidos. En ese contexto, hay artesanas que
tejen prendas de vestir que se exportan al mercado exterior, como también hay mujeres que
tejen para los mercados de carácter interregional.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

La actividad de la pesca en el departamento de Puno, es una actividad frecuente de familias

asentadas a orillas del lago Titicaca, siendo el primer destino el auto consumo, Las especies
de más valor y el excedente, que no es consumido por las familias de la comunidad son
destinadas al mercado para su comercialización, ya sean de modo directo o, más
habitualmente, por intermediarios que llevan el pescado a los núcleos de poblaciones de
mayor concentración. El carácter de la pesca artesanal, no les ha permitido un mayor
desarrollo de la pesca.

Actividad turística.
La región Puno debido a su ubicación estratégica (eje Cusco - Puno - La Paz, Bolivia), su
ancestral cultura, presencia de culturas Pre Incas y cultura Inca, y vestigios del Virreinato;
aunado a innumerables atractivos de carácter natural (lago Titicaca, lagunas, ríos, ceja de
selva, flora, fauna, etc.), ruinas arqueológicas, templos coloniales, y su rico y variado folclore
(es conocido como la "Capital del Folclore Peruano"). El desarrollo de sus potencialidades
turísticas, sumado a una intensa promoción, le permitirá continuar siendo un destino
importante en cuanto al turismo receptivo del país.

Distrito de Acora, tiene los siguientes atractivos: a) Templo de San Pedro, de estilo mudejar
de tradición morisca, b) Templo de San Juan, es de estilo renacentista c) Playa de Charcas,
con playas de arena blanca y fina. d) Grupo arqueológico de Molloko, ubicado a 5 km de
Ácora, constituida por 4 chullpas de planta cuadrada y 3 circulares. e) Aguas Termales y
Kenko, en Kenko se encuentra un escenario deportivo, donde el ejército inca practicaba la
natación, además de las chullpas de Pachaka.

El distrito de pichacani - Laraqueri, cuenta con múltiples atractivos turísticos (chullpas,

mesetas, aguas termales y una gran cultura) que pueden ser aprovechado para su desarrollo
económico.

El Distrito de ilave, es eminentemente comercial, cuenta con templos coloniales San Miguel y
Santa Bárbara. Así mismo, cuenta con una peculiar gama de opciones turísticas algunos
legados históricos que le constituyen como un lugar para visitar y disfrutar de sus hermosos
paisajes con caprichosos formaciones y empinadas; se puede disfrutar de su gastronomía y
hacer turismo vivencial y de aventura.
Asi mismo, entre los sitios de interés que tiene la ciudad de Ilave se encuentran sitios como
la Ciudad Encantada de Ilave. Este lugar se encuentra al suroeste del casco urbano de Ilave,
y aunque la mayor proporción de la misma forma parte de otro distrito, se torna como un
atractivo interesante de los límites citadinos. En los alrededores de la ciudad de Ilave, se
encuentran además sitios arqueológicos interesantes, como es el caso de las chullpas de
Chilaccollo, que se ubican a tan solo tres kilómetros de la ciudad y que son restos
arqueológicos que parecerían haber sido construidos por el grupo de los Collas.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Condiciones de las viviendas

Procedencia de agua para consumo
Las viviendas del distrito de Ilave solo 30.1% cuentan con conexión de red pública de agua,
58.26% hace uso de agua de pozo para el consumo hecho que expone a gran parte de la
población a ser propenso de sufrir enfermedades gastrointestinales; de la población urbana
67.54% cuenta con conexión de red pública de agua, 24.2% consume agua de pozo,
mientras tanto la población Rural solo el 4.25% cuenta con conexión de red pública de agua,
81.58% consume agua de pozo.

TABLA 33: TIPO DE PROCEDENCIA DE AGUA EN LA VIVIENDA

Tipo de procedencia del agua

Distrito, área urbana y Red pública

Total Pilón o Río,
rural Red pública fuera de la Camión-
pileta de Manantial acequia, Otro
dentro de la vivienda, pero cisterna u Pozo
uso o puquio lago, 1/
vivienda dentro de la otro similar
público laguna
edificación
Distrito de Ilave
Viviendas 17098 4 263 868 1 362 56 9 962 77 380 130
% 100.00% 24.93% 5.08% 7.97% 0.33% 58.26% 0.45% 2.22% 0.76%
URBANA
Viviendas 6 49 4113 587 360 42 1 682 0 62 103
% 100.00% 59.19% 8.45% 5.18% 0.60% 24.20% 0% 0.89% 1.48%
RURAL
Viviendas 10149 150 281 1 002 14 8 280 77 318 27
% 100.00% 1.48% 2.77% 9.87% 0.14% 81.58% 0.76% 3.13% 0.27%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

En el distrito de Ilave, las viviendas solo 30.66% cuentan con conexión de red pública de
agua, 52.67% hace uso de agua de pozo para el consumo hecho que expone a gran parte de
la población a ser propenso de sufrir enfermedades gastrointestinales; de la población
urbana 69.39% cuenta con conexión de red pública de agua, 17.76% consume agua de
pozo, mientras tanto la población Rural solo el 24.51% cuenta con conexión de red pública
de agua, 58.22% consume agua de pozo.

TABLA 34: TIPO DE PROCEDENCIA DE AGUA EN LA VIVIENDA EN DISTRITO DE ACORA

Tipo de procedencia del agua

Distrito, área urbana y Red pública

Total Pilón o Río,
rural Red pública fuera de la Camión-
pileta de Manantial acequia, Otro
dentro de la vivienda, pero cisterna u Pozo
uso o puquio lago, 1/
vivienda dentro de la otro similar
público laguna
edificación
Distrito de Acora
Viviendas 10104 1572 1526 991 11 5322 324 249 109
% 100.00% 15.56% 15.10% 9.81% 0.11% 52.67% 3.21% 2.46% 1.08%
URBANA
Viviendas 1385 833 128 155 4 246 6 0 13
% 100.00% 60.14% 9.24% 11.19% 0.29% 17.76% 0.43% 0.00% 0.94%
RURAL
Viviendas 8719 739 1398 836 7 5076 318 249 96

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Tipo de procedencia del agua

Distrito, área urbana y Red pública

Total Pilón o Río,
rural Red pública fuera de la Camión-
pileta de Manantial acequia, Otro
dentro de la vivienda, pero cisterna u Pozo
uso o puquio lago, 1/
vivienda dentro de la otro similar
público laguna
edificación
% 100.00% 8.48% 16.03% 9.59% 0.08% 58.22% 3.65% 2.86% 1.10%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

En el distrito de Pichacani, las viviendas solo 55.86% cuentan con conexión de red pública de
agua, 58.26% hace uso de agua de pozo para el consumo hecho que expone a gran parte de
la población a ser propenso de sufrir enfermedades gastrointestinales; de la población
urbana 92.03% cuenta con conexión de red pública de agua, 5.49% consume agua de pilón y
pozo, mientras tanto la población Rural solo el 34.25% cuenta con conexión de red pública
de agua, 38.88% consume agua de pozo.

TABLA 35: TIPO DE PROCEDENCIA DE AGUA EN LA VIVIENDA

Tipo de procedencia del agua
Red pública
Distrito, área urbana fuera de la Pilón o Camión- Río,
Total Red pública
y rural vivienda, pileta cisterna Manantial acequia, Otro
dentro de la Pozo
pero dentro de uso u otro o puquio lago, 1/
vivienda
de la público similar laguna
edificación
Distrito de Pichacani
Viviendas 2485 623 765 95 4 628 156 189 25
25.27
% 100.00% 25.07% 30.78% 3.82% 0.16% 6.28% 7.61% 1.01%
%
URBANA
Viviendas 929 487 368 28 2 23 0 7 14
% 100.00% 52.42% 39.61% 3.01% 0.22% 2.48% 0.00% 0.75% 1.51%
RURAL
Viviendas 1556 136 397 67 2 605 156 182 11
38.88
% 100.00% 8.74% 25.51% 4.31% 0.13% 10.03% 11.70% 0.71%
%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Servicio de desagüe
Existe una deficiente prestación de servicio que otorga UGASS ILAVE a la provincia de El
Collao por ser su topografía una planicie y es por ello que se tiene deficiencias en la calidad
de servicio, la red público de desagüe dentro de la vivienda cuenta con un (18.44%), red
público de desagüe fuera de la vivienda cuenta con un (2.73%) , y el 77.83% de la población
posee solo letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto, se debe básicamente a la
situación económica de la población ya que les es muy difícil adquirir por lo costoso que son
los accesorios de servicios higiénicos y por estar en zonas alejadas.

TABLA 36: SERVICIOS HIGIÉNICOS QUE TIENE LA VIVIENDA – PROVINCIA DE EL COLLAO

Servicio higiénico conectado a:
Red pública Red pública Río, Campo
Provincia área Pozo séptico, Pozo
Total de desagüe de desagüe acequia, abierto o Otro
urbana y rural tanque séptico Letrina ciego o
dentro de la fuera de la canal o al aire 1/
o biodigestor negro
vivienda vivienda, similar libre

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

PROVINCIA DE EL COLLAO
Viviendas 25642 4728 700 745 2370 12102 330 4409 258
100.00
% %
18.44% 2.73% 2.91% 9.24% 47.20% 1.29% 17.19% 1.01%
URBANA
Viviendas 6949 4195 662 108 603 541 30 633 177
100.00
% %
60.37% 9.53% 1.55% 8.68% 7.79% 0.43% 9.11% 2.55%
RURAL
Viviendas 18693 533 38 637 1767 11561 300 3776 81
100.00
% %
2.85% 0.20% 3.41% 9.45% 61.85% 1.60% 20.20% 0.43%

Fuente: Censos Nacionales 2017: XII de Población y VII de Vivienda.

En el distrito de IIave , solo 28.51% de las viviendas del cuentan con conexión de desagüe
por red pública, de la población urbana del distrito solo 69.9% de la población cuenta con
conexión de desagüe por red pública el resto de la población urbana carece de este servicio
básico solo posee letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto, en el área rural el
0.18% cuentan con conexión de desagüe por red pública y el 97.10% de la población posee
solo letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto. Gran parte de la población del distrito
de Ilave carece de los servicios básicos necesarios que garanticen una calidad de vida.

TABLA 37: TIPO DE SERVICIOS HIGIENICOS DEL DISTRITO DE ILAVE

Servicio higiénico conectado a:
Distrito, área Red pública Red pública Pozo séptico, Río, Campo
Total Pozo
urbana y rural de desagüe de desagüe tanque acequia, abierto o Otro
Letrina ciego o
dentro de la fuera de la séptico o canal o al aire 1/
negro
vivienda vivienda, biodigestor similar libre
DISTRITO DE ILAVE
Viviendas 17098 4199 676 374 1510 7136 268 2720 215
% 100.00% 24.56% 3.95% 2.19% 8.83% 41.74% 1.57% 15.91% 1.26%
URBANA
Viviendas 6949 4195 662 108 603 541 30 633 177
% 100.00% 60.37% 9.53% 1.55% 8.68% 7.79% 0.43% 9.11% 2.55%
RURAL
Viviendas 10149 4 14 266 907 6595 238 2087 38
% 100.00% 0.04% 0.14% 2.62% 8.94% 64.98% 2.35% 20.56% 0.37%
Fuente: Censos Nacionales 2017: XII de Población y VII de Vivienda.

Existe una deficiente prestación de servicio en la provincia de Puno por ser su topografía una
planicie y con elevaciones es por ello que se tiene deficiencias en la calidad de servicio, la
red público de desagüe dentro de la vivienda cuenta con un (43.34%%), red público de
desagüe fuera de la vivienda cuenta con un (3.46%%) , y el 52.21% de la población posee
solo letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto, se debe básicamente a la situación
económica de la población ya que les es muy difícil adquirir por lo costoso que son los
accesorios de servicios higiénicos y por estar en zonas alejadas.

TABLA 38: SERVICIOS HIGIÉNICOS QUE TIENE LA VIVIENDA – PROVINCIA DE PUNO

Servicio higiénico conectado a:
Provincia área
Total Red pública Red pública Pozo séptico, Pozo Río, Campo Otro
urbana y rural Letrina
de desagüe de desagüe tanque ciego o acequia, abierto o 1/

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

dentro de la fuera de la séptico o canal o al aire

negro
vivienda vivienda biodigestor similar libre
PROVINCIA DE PUNO
Viviendas 70905 30728 2456 3265 7264 16632 294 9568 698
% 100.00% 43.34% 3.46% 4.60% 10.24% 23.46% 0.41% 13.49% 0.98%
URBANA
Viviendas 37506 29858 2191 364 2085 1133 97 1402 376
% 100.00% 79.61% 5.84% 0.97% 5.56% 3.02% 0.26% 3.74% 1.00%
RURAL
Viviendas 33399 870 265 2901 5179 15499 197 8166 322
% 100.00% 2.60% 0.79% 8.69% 15.51% 46.41% 0.59% 24.45% 0.96%
Fuente: Censos Nacionales 2017: XII de Población y VII de Vivienda.

En el distrito de Acora, 6.65% de las viviendas cuentan con conexión de desagüe por red
pública, de la población urbana del distrito solo 45.56% de la población cuenta con conexión
de desagüe por red pública el resto de la población urbana carece de este servicio básico
solo posee letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto, en el área rural el 0.47%
cuentan con conexión de desagüe por red pública y el 97.71% de la población posee solo
letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto. Gran parte de la población del distrito de
acora carece de los servicios básicos necesarios que garanticen una calidad de vida.

TABLA 39: TIPO DE SERVICIOS HIGIENICOS DEL DISTRITO

Servicio higiénico conectado a:
Distrito, área Red pública Red pública Pozo séptico, Río, Campo
Total Pozo
urbana y rural de desagüe de desagüe tanque acequia, abierto o Otro
Letrina ciego o
dentro de la fuera de la séptico o canal o al aire 1/
negro
vivienda vivienda, biodigestor similar libre
DISTRITO DE ACORA
Viviendas 10104 562 110 1074 1467 4363 87 2319 122
% 100.00% 5.56% 1.09% 10.63% 14.52% 43.18% 0.86% 22.95% 1.21%
URBANA
Viviendas 1385 551 80 37 281 224 9 162 41
% 100.00% 39.78% 5.78% 2.67% 20.29% 16.17% 0.65% 11.70% 2.96%
RURAL
Viviendas 8719 11 30 1037 1186 4139 78 2157 81
% 100.00% 0.13% 0.34% 11.89% 13.60% 47.47% 0.89% 24.74% 0.93%
DISTRITO DE PICHACANI
Viviendas 2485 322 302 358 251 247 60 915 30
% 100.00% 12.96% 12.15% 14.41% 10.10% 9.94% 2.41% 36.82% 1.21%
URBANA
Viviendas 929 271 260 19 62 84 46 169 18
% 100.00% 29.17% 27.99% 2.05% 6.67% 9.04% 4.95% 18.19% 1.94%
RURAL
Viviendas 1556 51 42 339 189 163 14 746 12
% 100.00% 3.28% 2.70% 21.79% 12.15% 10.48% 0.90% 47.94% 0.77%
Fuente: Censos Nacionales 2017: XII de Población y VII de Vivienda.
En el distrito de Pichacani, 25.11% de las viviendas cuentan con conexión de desagüe por
red pública, de la población urbana del distrito solo 57.16% de la población cuenta con
conexión de desagüe por red pública el resto de la población urbana carece de este servicio
básico solo posee letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto, en el área rural el
5.98% cuentan con conexión de desagüe por red pública y el 92.35% de la población posee
solo letrinas, pozo ciego negro y otros a campo abierto.

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Disponibilidad de energía eléctrica

Las viviendas del distrito de Ilave solo 76.1% cuentan con conexión de red pública de
alumbrado eléctrico y el resto no posee conexión, de la población urbana 83.59% cuenta con
conexión de red pública de alumbrado eléctrico, y 16.41% no cuenta con energía eléctrica
por red pública y la población rural 70.82% cuenta con conexión de red pública de alumbrado
eléctrico, y 29.18% no cuenta con energía eléctrica por red pública. Las viviendas no cuentan
con las condiciones necesarias para su habitabilidad.

TABLA 40: DISPONIBILIDAD DE ALUMBRADO ELECTRICO POR RED PÙBLICA

Dispone de alumbrado eléctrico por red
Distrito, área urbana y rural, tipo de
Total pública
vivienda
Sí No
DISTRITO ILAVE 17 098 12 997 76.01% 4 101 23.99%
Casa independiente 16 420 12 642 76.99% 3 778 23.01%
Departamento en edificio 6 6 100.00% 0 0.00%
Vivienda en casa de vecindad 22 20 90.91% 2 9.09%
Choza o cabaña 642 327 50.93% 315 49.07%
Vivienda improvisada 3 1 33.33% 2 66.67%
Local no dest. para hab. humana 5 1 20.00% 4 80.00%
URBANA 6 949 5 809 83.59% 1 140 16.41%
Casa independiente 6 916 5 781 83.59% 1 135 16.41%
Departamento en edificio 6 6 100.00% 0 0.00%
Vivienda en casa de vecindad 22 20 90.91% 2 9.09%
Vivienda improvisada 3 1 33.33% 2 66.67%
Local no dest. para hab. humana 2 1 50.00% 1 50.00%
RURAL 10 149 7 188 70.82% 2 961 29.18%
Casa independiente 9 504 6 861 72.19% 2 643 27.81%
Choza o cabaña 642 327 50.93% 315 49.07%
Local no dest. para hab. humana 3 0 0.00% 3 100.00%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Las viviendas del distrito de Acora solo 61.60% cuentan con conexión de red pública de
alumbrado eléctrico y el resto no posee conexión, de la población urbana 75.60% cuenta con
conexión de red pública de alumbrado eléctrico, y 24.40% no cuenta con energía eléctrica
por red pública y la población rural 59.38% cuenta con conexión de red pública de alumbrado
eléctrico, y 40.62% no cuenta con energía eléctrica por red pública. Las viviendas no cuentan
con las condiciones necesarias para su habitabilidad.

TABLA 41: DISPONIBILIDAD DE ALUMBRADO ELECTRICO POR RED PÙBLICA

Distrito, área urbana y rural, tipo de Dispone de alumbrado eléctrico por red pública
Total
vivienda Sí No
DISTRITO ACORA 10104 6224 61.60% 3880 38.40%
Casa independiente 9129 5907 64.71% 3222 35.29%
Vivienda en casa de vecindad 2 2 100.00% 0 0.00%
Choza o cabaña 973 315 32.37% 658 67.63%
URBANA 1385 1047 75.60% 338 24.40%

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Casa independiente 1383 1045 75.56% 338 24.44%

Vivienda en casa de vecindad 2 2 100.00% 0.00%
RURAL 8719 5177 59.38% 3542 40.62%
Casa independiente 7746 4862 62.77% 2884 37.23%
Choza o cabaña 973 315 32.37% 658 67.63%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Las viviendas del distrito de Pichacani solo 50.38% cuentan con conexión de red pública de
alumbrado eléctrico y el resto no posee conexión, de la población urbana 75.35% cuenta con
conexión de red pública de alumbrado eléctrico, y 24.65% no cuenta con energía eléctrica
por red pública y la población rural 35.48% cuenta con conexión de red pública de alumbrado
eléctrico, y 64.52% no cuenta con energía eléctrica por red pública. Las viviendas no cuentan
con las condiciones necesarias para su habitabilidad.

TABLA 42: DISPONIBILIDAD DE ALUMBRADO ELECTRICO POR RED PÙBLICA

Dispone de alumbrado eléctrico por red pública
Distrito, área urbana y rural, tipo de vivienda Total
Sí No
DISTRITO PICHACANI 2485 1252 50.38% 1233 49.62%
Casa independiente 2107 1174 55.72% 933 44.28%
Vivienda en quinta 6 6 100.00% 0 0.00%
Vivienda en casa de vecindad 19 19 100.00% 0 0.00%
Choza o cabaña 349 49 14.04% 300 85.96%
Local no dest. para hab. humana 4 4 100.00% 0 0.00%
URBANA 929 700 75.35% 229 24.65%
Casa independiente 901 672 74.58% 229 25.42%
Vivienda en quinta 6 6 100.00% 0 0.00%
Vivienda en casa de vecindad 19 19 100.00% 0 0.00%
Local no dest. para hab. humana 3 3 100.00% 0 0.00%
RURAL 1556 552 35.48% 1004 64.52%
Casa independiente 1206 502 41.63% 704 58.37%
Choza o cabaña 349 49 14.04% 300 85.96%
Local no dest. para hab. humana 1 1 100.00% 0 0.00%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Salud
Se observa indicadores alarmantes en cuanto al acceso a servicios de salud, existe una
amplia población no coberturada con ningún tipo de seguro de salud, exactamente 32.65%
una cantidad significativa de la población no accede a los servicios de salud básicos por
ende desconoce su estado de salud, Además la cobertura del seguro de salud público solo
alcanza al 59.32% de la población de llave (Ver Tabla 39).
Las condiciones de acceso a los servicios de salud están directamente relacionadas con el
nivel de ingresos económicos el nivel de educación y la infraestructura sanitaria con la que se
provee el servicio; sumando también el tema de la idiosincrasia de la población.

TABLA 43: TIPO DE SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO DE ILAVE

Afiliado a Algun Tipo de Seguro de Distrito de Ilave Urbano Rural

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Cifras Cifras Cifras

Salud % % %
Absolutas Absolutas Absolutas
Seguro Integral de Salud (SIS) 25 868 59.32% 8 838 45.01% 17 030 71.04%
ESSALUD 3 173 7.28% 2 817 14.35% 356 1.49%
Seguro de fuerzas armadas o policiales 145 0.33% 130 0.66% 15 0.06%
Seguro privado de salud 78 0.18% 61 0.31% 17 0.07%
Otro seguro 143 0.33% 98 0.50% 45 0.19%
Ninguno 14 238 32.65% 7 715 39.29% 6 523 27.21%
TOTAL 43 608 100.00% 19 637 100.00% 23 971 100.00%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Las características socioeconómicas de la población develan la falta de acceso a diversas

necesidades básicas; la brecha de acceso y condiciones que garanticen una calidad de vida
son bastante amplias.
En el distrito de Acora, en cuanto al acceso a servicios de salud, existe una amplia población
no coberturada con ningún tipo de seguro de salud, exactamente 27.11% una cantidad
significativa de la población no accede a los servicios de salud básicos por ende desconoce
su estado de salud, Además la cobertura del seguro de salud público alcanza al 67.43% de
la población de llave.

TABLA 44: TIPO DE SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO DE ACORA

Distrito de Acora Urbano Rural
Afiliado a Algun Tipo de Seguro
de Salud Cifras Cifras Cifras
% % %
Absolutas Absolutas Absolutas
Seguro Integral de Salud (SIS) 15492 67.43% 2287 58.46% 13205 69.27%
ESSALUD 1117 4.86% 520 13.29% 597 3.13%
Seguro de fuerzas armadas o
59 0.26% 33 0.84% 26 0.14%
policiales
Seguro privado de salud 31 0.13% 13 0.33% 18 0.09%
Otro seguro 48 0.21% 19 0.49% 29 0.15%
Ninguno 6228 27.11% 1040 26.58% 5188 27.22%
TOTAL 22975 100% 3912 100% 19063 100%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

En el distrito de Pichacani, Se observa indicadores en cuanto al acceso a servicios de salud,

existe una amplia población no coberturada con ningún tipo de seguro de salud, exactamente
25.26% una cantidad significativa de la población no accede a los servicios de salud básicos
por ende desconoce su estado de salud, Además la cobertura del seguro de salud público
alcanza al 68.94% de la población de llave (Ver Tabla 39).

TABLA 45: TIPO DE SEGURO DE SALUD DEL DISTRITO DE ILAVE

Distrito de Acora Urbano Rural
Afiliado a Algun Tipo de Seguro
de Salud Cifras Cifras
Cifras Absolutas % % %
Absolutas Absolutas
Seguro Integral de Salud (SIS) 3917 68.94% 1708 70.26% 2209 67.95%
ESSALUD 297 5.23% 164 6.75% 133 4.09%
Seguro de fuerzas armadas o 17 0.30% 15 0.62% 2 0.06%

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

policiales
Seguro privado de salud 3 0.05% 3 0.12% 0 0.00%
Otro seguro 13 0.23% 8 0.33% 5 0.15%
Ninguno 1435 25.26% 533 21.93% 902 27.75%
TOTAL 5682 100% 2431 100% 3251 100%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Características Sociales y Culturales

Educación
Existe una amplia brecha en cuanto a las condiciones de educación en las que se encuentra
la población del distrito de llave a continuación se realiza un análisis de los indicadores más
resaltantes que caractericen a nuestra población afectada.
- En cuanto a la alfabetización, se observa que existe un alto porcentaje de personas
que no saben leer ni escribir aproximadamente 15.53% brecha que es el principal
objetivo de la educación básica regular. Además, se observa también que existe una
mayor cantidad de personas del área rural que no saben leer ni escribir.

TABLA 46: INDICADORES DE ALFABETISMO DEL DISTRITO DE ILAVE

Distrito Ilave Zona Urbana Zona Rural
Cifras Cifras Cifras
Condicion de Alfabetismo % Hombre Mujer Hombre Mujer
absolutas absolutas absolutas
84.47
37 478 19 133 9 751 9 382 18 345 9 947 8 398
Sabe leer y escribir %
15.53
6 888 1 814 697 1 117 5 074 1 452 3 622
No sabe leer ni escribir %
TOTAL 44 366 100% 20 947 10 448 10 499 23 419 11 399 12 020
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

- De la condición de alfabetismo por grupo de interés que en este caso vendría a ser
la población que se encuentra en edad escolar de 3 a 5 años, 1582 que representa
el 86.26% de los niños no saben leer ni escribir, se observa además que existe una
mayor cantidad de niños que no saben leer ni escribir en la zona urbana que en la
rural. un indicador preocupante de la educación en el distrito de Ilave. Problema
fundamental que se pretende cubrir con la intervención que se pretende realizar.

TABLA 47: CONDICION DE ALFABETISMO POR GRUPOS DE EDAD DE INTERES.

Condición de Alfabetismo
Distrito, Área Urbana y Rural, Total
Sabe Leer y Escribir No Sabe Leer Ni Escribir
y Grupos de Edad Normativa
de Estudios Cifras
Cifras Absolutas % Cifras Absolutas % %
Absolutas
DISTRITO ILAVE 16 370 100.0% 14 388 87.89% 1 982 12.11%
De 3 a 5 años 1 834 100.0% 252 13.74% 1 582 86.26%
De 6 a 11 años 4 095 100.0% 3 753 91.65% 342 8.35%

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

URBANA 8 291 100.0% 7 238 87.30% 1 053 12.70%

De 3 a 5 años 964 100.0% 130 13.49% 834 86.51%
De 6 a 11 años 2 047 100.0% 1 846 90.18% 201 9.82%
RURAL 8 079 100.0% 7 150 88.50% 929 11.50%
De 3 a 5 años 870 100.0% 122 14.0% 748 85.98%
De 6 a 11 años 2 048 100.0% 1 907 93.1% 141 6.88%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

- En cuanto a la alfabetización en el distrito de Acora, se observa que existe un alto

porcentaje de personas que no saben leer ni escribir aproximadamente 16.76%.
Además, se observa también que existe una mayor cantidad de personas del área
rural que no saben leer ni escribir.

TABLA 48: INDICADORES DE ALFABETISMO DEL DISTRITO DE ACORA

Distrito Acora Zona Urbana Zona Rural
Condicion de Cifras Cifras
Cifras absolutas % Hombre Mujer Hombre Mujer
Alfabetismo absolutas absolutas
Sabe leer y escribir 18441 83.24% 3338 1705 1633 15103 8130 6973
No sabe leer ni escribir 3714 16.76% 407 139 268 3307 936 2371
TOTAL 22155 100% 3745 1844 1901 18410 9066 9344
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

- En cuanto a la alfabetización en el distrito de Pichacani, se observa que existe un

alto porcentaje de personas que no saben leer ni escribir aproximadamente 19.46%.
Además, se observa también que existe una mayor cantidad de personas del área
rural que no saben leer ni escribir (21.72%).

TABLA 49: INDICADORES DE ALFABETISMO DEL DISTRITO DE ILAVE

Distrito Pichacani Zona Urbana Zona Rural
Condicion de Cifras Cifras
Cifras absolutas % Hombre Mujer Hombre Mujer
Alfabetismo absolutas absolutas
Sabe leer y escribir 4392 80.54% 1945 992 953 2447 1271 1176
No sabe leer ni escribir 1061 19.46% 382 128 254 679 214 465
TOTAL 5453 100% 2327 1120 1207 3126 1485 1641
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

- En cuanto a los niveles de educación alcanzado se tiene que la mayor parte de la

población del distrito de llave exactamente 39.5% solo llega a culminar la secundaria,
seguido del 29.1% que solo culmina primaria, cabe resaltar también que solo 5.8%
de la población llega a culminar sus estudios universitarios.

TABLA 50: NIVEL DE EDUCACION ALCANZADO DE LA POBLACION DEL DISTRITO DE ILAVE

Distrito Ilave Zona Urbana Zona Rural
Cifras Cifras Cifras
Nivel de Eduación Alcanzado % Hombre Mujer Hombre Mujer
Absolutas Absolutas Absolutas
Sin nivel 5 145 11.6 1 053 323 730 4 092 1 020 3 072

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Distrito Ilave Zona Urbana Zona Rural

Cifras Cifras Cifras
Nivel de Eduación Alcanzado % Hombre Mujer Hombre Mujer
Absolutas Absolutas Absolutas
%
Inicial 1 848 4.2% 987 510 477 861 427 434
29.1
12 917 4 720 1 980 2 740 8 197 4 010 4 187
Primaria %
39.5
17 507 8 456 4 453 4 003 9 051 5 180 3 871
Secundaria %
Básica especial 46 0.1% 30 17 13 16 8 8
Sup. no univ.
1 027 2.3% 700 358 342 327 195 132
incompleta
Sup. no univ. completa 1 566 3.5% 1 300 722 578 266 184 82
Sup. univ. incompleta 1 533 3.5% 1 173 596 577 360 192 168
Sup. univ. completa 2 578 5.8% 2 337 1 374 963 241 178 63
Maestría / Doctorado 199 0.4% 191 115 76 8 5 3
10 12
TOTAL 44 366 100% 20 947 10 448 23 419 11 399
499 020
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

- En el distrito de Acora, los niveles de educación alcanzado se tienen que la mayor

parte de la población el 41.05% llega a culminar la secundaria, seguido del 32.75%
que culmina primaria, cabe resaltar también que solo 2.58% de la población llega a
culminar sus estudios universitarios.

TABLA 51: NIVEL DE EDUCACION ALCANZADO DE LA POBLACION DEL DISTRITO DE ACORA

Distrito Acora Zona Urbana Zona Rural
Nivel de Eduación Cifras Cifras Cifras
% Hombre Mujer Hombre Mujer
Alcanzado Absolutas Absolutas Absolutas
Sin nivel 2608 11.77% 206 48 158 2402 576 1826
Inicial 898 4.05% 191 96 95 707 346 361
Primaria 7256 32.75% 852 350 502 6404 3027 3377
Secundaria 9095 41.05% 1589 830 759 7506 4219 3287
Básica especial 3 0.01% 0 3 2 1
Sup. no univ. incompleta 618 2.79% 184 98 86 434 269 165
Sup. no univ. completa 683 3.08% 307 176 131 376 257 119
Sup. univ. incompleta 395 1.78% 136 72 64 259 135 124
Sup. univ. completa 571 2.58% 266 164 102 305 224 81
Maestría / Doctorado 28 0.13% 14 10 4 14 11 3
TOTAL 22155 1 3745 1844 1901 18410 9066 9344
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

- En el distrito de Pichacani, los niveles de educación alcanzado se tienen que la

mayor parte de la población el 41.05% llega a culminar la secundaria, seguido del
32.75% que culmina primaria, cabe resaltar también que solo 2.58% de la población
llega a culminar sus estudios universitarios.

TABLA 52: NIVEL DE EDUCACION ALCANZADO DE LA POBLACION DEL DISTRITO DE ACORA

Distrito Pichacani Zona Urbana Zona Rural

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Nivel de Eduación Cifras Cifras Cifras

% Hombre Mujer Hombre Mujer
Alcanzado Absolutas Absolutas Absolutas
Sin nivel 785 14.40% 211 55 156 574 169 405
Inicial 248 4.55% 142 65 77 106 59 47
Primaria 1822 33.41% 690 289 401 1132 522 610
Secundaria 2088 38.29% 981 529 452 1107 607 500
Básica especial 3 0.06% 2 1 1 1 1
Sup. no univ. incompleta 102 1.87% 67 36 31 35 20 15
Sup. no univ. completa 146 2.68% 89 56 33 57 37 20
Sup. univ. incompleta 112 2.05% 60 36 24 52 27 25
Sup. univ. completa 137 2.51% 80 49 31 57 39 18
Maestría / Doctorado 10 0.18% 5 4 1 5 5
TOTAL 5453 1 2327 1120 1207 3126 1485 1641
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Patrones Culturales e Idiomas de la Zona.

La población del área de influencia práctica las costumbres dejadas por los ancestros, entre
ellos tenemos la minka y el Ayni que consiste en el apoyo mutuo a fin de desarrollar alguna
actividad, las costumbres en cuanto a celebraciones en fechas especiales como: Ritual a la
pacha mama (madre tierra) para obtener la buena cosecha de la campaña agrícola,
carnavales, semana santa, fiestas patronales y también en los aniversarios de las
parcialidades, comunidades y otros.
La población se caracteriza por el habla aymara y castellano, siendo predominante el aymara
en la zona rural. En el distrito de Ilave, Acora y Pichacani se celebran diversas fiestas
patronales en la que participan tanto los pobladores de las zonas urbana y rural,
conservando sus tradiciones y costumbres.

2.2. UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS (UP)

La unidad productora de servicio que interconecta a los distritos de Ilave, Acora y Pichacani de
las provincias de El Collao y Puno del departamento de Puno, la vía a intervenir con el proyecto,

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

inicia en la localidad de Ilave (zona urbana) del distrito de Ilave y finaliza en la localidad de
Laraqueri (zona urbana) del Distrito de Pichacani. La carretera en estudio está considerada
dentro de la Red Vial Vecinal o local, de acuerdo al clasificador de rutas del sistema nacional de
carreteras – SINAC, según D. S. 011-2016-MTC.

2.2.1. Infraestructura vial en los que intervendrá el proyecto

En esta buscamos o pretendemos entender las condiciones actuales bajo las que viene
brindando servicios de la carretera en estudio, es decir, analizar cómo se ha generado dicha
situación, y como se espera que evolucione si no se lleva a cabo el proyecto. Así mismo conocer
la situación socio económica de las poblaciones del ámbito de la carretera. Lo cual se detalla en
la siguiente tabla:

TABLA 53: IDENTIFICACIÓN DEL CÓDIGO DE LA UP

Red vial Código Trayectoria Capa superficial Ancho de la ruta
Emp. PE-3S (Ilave) -
Red Vial Vecinal PU-1233 Afirmado 6
Totorani - Hda. Imat
Emp. PE-36 B - Pta.
Red Vial Vecinal PU-1103 Afirmado 5
Carretera.
Fuente: MTC – SINAC, 2016

TABLA 54: CLASIFICACION DE LOS VIALES COMPRENDIDOS EN EL PROYECTO

Longitud Capa Ancho de Nivel de

Red vial Código Trayectoria
(Km) superficial la ruta intervención

Emp. PE-3S (Ilave) -

Red Vial
PU-1233Totorani - Anokariri Emp. - 27+300 Afirmado 5a7m Inversión
Vecinal
1234)
Anokariri Emp. - 1234) –
Red Vial
- sacuyo - Sector Nueva 12+100 Afirmado 4a5m Inversión
Vecinal
Alianza (Emp. PU 1103)
Sector Nueva Alianza- Emp.
Red Vial
PU-1103 Pe 36P (Laraqueri 17+576 Afirmado 5a7 Inversión
Vecinal
Pichacani)
Ilave – Totorani – Sacuyo -
Total del tramo del proyecto 56+976 Afirmado 4a7 Inversión
Laraqueri
Fuente: MTC – SINAC, 2016

FIGURA 13: UBICACIÓN DEL TRAMO DE LA CARRETERA

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Fuente: Mapa Vial (MTC) - SINAC, 2016

La infraestructura vial comprende los componentes de: la superficie de rodadura, sistema de

drenaje y obras de arte y la señalización vial.

TABLA 55: CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA ACTUAL

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Características Técnicas Valor

Longitud de la carretera 56+976 Km.
Tipo de material de superficie Tierra-Afirmada, Capa Lastrado
Estado de conservación Regular a Malo.
Tipo de carretera
Según su función Red Vial Terciaria o local
Según la demanda Tercera Clase
Velocidad Directriz 30 Km/hra.
Radio Mínima normal 20 m.
Radio Mínimo Excepcional 10 m.
Pendiente Mínima 0.00%
Pendiente Máxima 9.00 % a 10.00 %
Pendiente máxima Excepcional 11.00%
Superficie de la sección de la vía 5.50 m. promedio.
Ancho de la berma No existe
Bombeo Variable
Peralte máximo 6.00%
Sobre ancho 0
42 unidades deteriorados (tipo marco de
Alcantarillas C°A°
concreto armado simple)
Alcantarillas TMC 02 unidades Deteriorados TMC
Pontones 10 unidades de concreto armado simple
Puentes 02 unidades de concreto reforzado
Señalización (Informativa, Preventiva y
Estado regular y malo
Reguladora)
Fuente: Equipo Técnico Formulador DEPI

Superficie de rodadura. La carretera en estudio, cuenta con longitud total de 56+976 Km (Ilave –
Totorani – Sacuyo - Laraqueri) Con una topografía plana y accidentada, la superficie de
rodadura es a nivel de afirmado en su totalidad, con un ancho que varía de 4.00 a 7.00 mts., sin
berma, se pudo observar la superficie en inadecuadas condiciones de transitabilidad, con
presencia de encalaminados, bacheos, y principalmente la perdida de base de la plataforma,
esto se habría generado por las precipitaciones pluviales y por el tráfico vehicular existente.

FIGURA 14: VISTA PANORÁMICO DEL INICIO DEL TRAMO KM 0+000.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Prog. 0+00 km
Prog. 3+560 km

Superficie de rodadura con presencia bacheo, (Inicio del tramo) Superficie de rodadura (ancho de 6.0 mts), (prog. 4+200)

FIGURA 15: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 9+300 km
Prog. 7+600 km

Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no
existencia de cunetas laterales existencia de cunetas laterales con ancho de 6.00 ms

FIGURA 16: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA

Prog. 12+250 km

Prog. 15+700 km

Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no
existencia de cunetas laterales existencia de cunetas laterales con ancho de 6.50 ms
En la fotografía se observa que no existe una capa de rodadura adecuada para el tránsito
vehicular, los fenómenos climáticos como la lluvia ha afectado las mismas plataformas

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

provocando que esta se dañe y haya muchas piedras sueltas, ocasionando mayores costos en
el mantenimiento vehicular.
Tal como muestra la fotografía anterior todo el tramo de la superficie de rodadura es inadecuado
lo que con frecuencia desgasta los neumáticos de los vehículos que transitan por esta vía.
Debido a este problema, hay muchas dificultades de la población del área de influencia para
acceder a los mercados locales o regionales para poder vender sus productos agropecuarios y
acceder a los servicios básicos, la vía de acceso existente ocasiona mayores tiempos de viaje y
altos costos de transporte, además del incremento de las mermas en el traslado de productos
perecibles.

FIGURA 17: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 17+300 km
Prog. 39+400 km

Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no
existencia de cunetas laterales existencia de cunetas laterales

FIGURA 18: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 56+976 km

Prog. 43+700 km

Superficie de rodadura con presencia de encalaminados y la no Superficie de rodadura con presencia bacheo, (Final del tramo)
existencia de cunetas laterales

A lo largo del tramo se presencian baches, que perjudican el normal tránsito vehicular, asimismo
estos se empeoran en épocas de altas precipitaciones, lo que genera mayor tiempo de viaje,

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

estas inadecuadas vías son las causantes para el incremento de pasajes, lo que merma los
ingresos económicos de la población y desmotiva el traslado de los productos al mercado por el
alto costo del flete.

TABLA 56: INVENTARIO DE SUPERFICIE DE RODADURA

Progresiva Daños de la Via
Dimensiones Observaciones / Comentarios
DEL KM AL KM Tipo
(m)
0+000.00 0+250.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 7.5 cm), e
1y2 7.00 x 420 m. presenta erosion en la via desgaste de la
0+250.00 0+500.00 superficie de rodadura y pérdida de bombeo.
0+500.00 0+750.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 7.00 cm),
1y2 5.50 x 440 m. tambien deformaciones y desgaste de la
0+750.00 1+000.00 superficie de rodadura.
1+000.00 1+250.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h =
3y4 4.45 x 480 m. 5.00 cm), desgaste de la superficie de
1+250.00 1+500.00 rodadura.
1+500.00 1+750.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 6.5 cm),
4 5.50 x 410 m. desgaste de la superficie de rodadura,
1+750.00 2+000.00 gravedad de daño 2.
2+000.00 2+250.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h =
3y4 5.50 x 450 m. 4.50 cm), desgaste de la superficie de
2+250.00 2+500.00 rodadura.
2+500.00 2+750.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h
4 5.80 x 420 m. =4.00 cm), desgaste de la superficie de
2+750.00 3+000.00 rodadura.
3+000.00 3+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
3y4 5.80 x 400 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
3+250.00 3+500.00 pérdida de bombeo.
3+500.00 3+750.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 4.5 cm),
4 5.80 x 400 m.
3+750.00 4+000.00 desgaste de la superficie de rodadura.

4+000.00 4+250.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h =

3y4 5.80 x 400 m. 4.20 cm), desgaste de la superficie de
4+250.00 4+500.00 rodadura.
4+500.00 4+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.5
3y4 6.00 x 400 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
4+750.00 5+000.00 perdida bombeo.
5+000.00 5+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.80 cm),
1y4 6.00 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
5+250.00 5+500.00 bombeo.
5+500.00 5+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.80 cm),
4 6.50 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
5+750.00 6+000.00 bombeo.
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI.

FIGURA 19: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

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Prog. 4+500 km
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Prog. 2+650 km

Presencia de baches y falta cunetas para drenaje (Km. 2+650 ).

TABLA 57: INVENTARIO DE SUPERFICIE DE RODADURA (6+000 al 10+500 KM)

Progresiva Daños de la Via
Dimensiones Observaciones / Comentarios
DEL KM AL KM Tipo
(m)
6+000.00 6+250.00 Deterioro tipo Deformaciones (h = 5.00 cm),
1y4 6.50 x485 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
6+250.00 6+500.00 bombeo.
6+500.00 6+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.50
3y4 5.50 x 440 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
6+750.00 7+000.00 perdida bombeo.
7+000.00 7+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
3y4 5.50 x 44 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
7+250.00 7+500.00 perdida bombeo.
7+500.00 7+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.00 cm),
4 5.50 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
7+750.00 8+000.00 bombeo.
8+000.00 8+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 3.50 cm),
4 5.50 x 480 m.
8+250.00 8+500.00 desgaste de la superficie de rodadura.

8+500.00 8+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),

4 5.50 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
8+750.00 9+000.00 bombeo.
9+000.00 9+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
3y4 5.50 x 490 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
9+250.00 9+500.00 perdida bombeo.
9+500.00 9+750.00 Deterioro tipo Erosion y Encalaminado (h =
2y4 5.50 x 450 m. 4.50 cm), desgaste de la superficie de rodadura
9+750.00 10+000.00 y perdida bombeo.
10+000.00 10+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
4.00 5.50 x 480 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
10+250.00 10+500.00 bombeo.
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI.

TABLA 58: INVENTARIO DE SUPERFICIE DE RODADURA (10+500 al 34+500 KM)

Progresiva Daños de la Via
Observaciones / Comentarios
DEL KM AL KM Tipo Dimensiones

60
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Progresiva Daños de la Via

(m) Observaciones / Comentarios
10+500.00 10+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.50 cm),
4.00 5.50 x 480 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
10+750.00 11+000.00 bombeo.
11+000.00 11+250.00 Deterioro tipo Erosion y Encalaminado (h =
2y4 5.50 x 490 m. 5.00 cm), desgaste de la superficie de
11+250.00 11+500.00 rodadura.
11+500.00 11+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
2y4 5.50 x 490 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
11+750.00 12+000.00 bombeo.
12+000.00 12+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
12+250.00 12+500.00 perdida bombeo.
12+500.00 12+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
2y4 5.50 x 440.01 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
12+750.00 13+000.00 bombeo
13+000.00 13+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
4 5.50 x 440.00 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
13+250.00 13+500.00 bombeo.
13+500.00 13+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.20
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
13+750.00 14+000.00 perdida bombeo.
14+000.00 14+250.00 Deterioro tipo Deformacion y Baches (h = 7.00
1y3 5.50 x 452 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
14+250.00 14+500.00 perdida bombeo.
14+500.00 14+750.00 Deterioro tipo Deformacion y Baches (h = 5.50
1y3 5.50 x 400 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
14+750.00 15+000.00 perdida bombeo.
15+000.00 15+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
15+250.00 15+500.00 perdida bombeo.
15+500.00 15+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.80 cm),
4 5.50 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
15+750.00 16+000.00 bombeo.
16+000.00 16+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.00 cm),
4 5.50 x 480 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
16+250.00 16+500.00 bombeo.
16+500.00 16+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.50 cm),
4 5.50 x 490 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
16+750.00 17+000.00 bombeo.
17+000.00 17+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.20
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
17+250.00 17+500.00 perdida bombeo.
17+500.00 17+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 3.80 cm),
4 6.00 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
17+750.00 18+000.00 bombeo.
18+000.00 18+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.50
3y4 5.50 x 500 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
18+250.00 18+500.00 perdida bombeo.
18+500.00 18+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
4 5.50 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
18+750.00 19+000.00 bombeo.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Progresiva Daños de la Via Observaciones / Comentarios

19+000.00 19+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.80 cm),
5.50 x 500
4 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
19+250.00 19+500.00 m.
bombeo.
19+500.00 19+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.20 cm),
5.50 x 490
4 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
19+750.00 20+000.00 m.
bombeo.
20+000.00 20+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 3.80 cm),
5.50 x 460
1y4 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
20+250.00 20+500.00 m.
bombeo.
20+500.00 20+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 3.80 cm),
5.50 x 250
1y4 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
20+750.00 21+000.00 m.
bombeo.
21+000.00 21+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 7.00 cm),
1y4 5.50 x 280 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
21+250.00 21+500.00 bombeo.
21+500.00 21+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
2y4 5.50 x 220 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
21+750.00 22+000.00 bombeo.
22+000.00 22+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 6.20
2y4 6.00 x 200 m cm), desgaste de la superficie de rodadura y
22+250.00 22+500.00 perdida bombeo.
22+500.00 22+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.40 cm),
2y4 5.50 x 250 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
22+750.00 23+000.00 bombeo.
23+000.00 23+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
1y2 5.00 x 300 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
23+250.00 23+500.00 perdida bombeo.
23+500.00 23+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h =4.50
3y4 5.00 x 380 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
23+750.00 24+000.00 perdida bombeo.
24+000.00 24+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.20
3y4 5.00 x 250 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
24+250.00 24+500.00 perdida bombeo.
24+500.00 24+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h =4.40 cm),
1y4 5.00 x 400 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
24+750.00 25+000.00 bombeo.
25+000.00 25+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.00 cm),
4 5.00 x 390 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
25+250.00 25+500.00 bombeo.
25+500.00 25+750.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 4.5 cm), e
1y2 5.00 x 420.00 presenta erosion en la via desgaste de la
25+750.00 26+000.00 superficie de rodadura y pérdida de bombeo.
26+000.00 26+250.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 4.50 cm),
1y2 5.00 x 440.00 tambien deformaciones y desgaste de la
26+250.00 26+500.00 superficie de rodadura.
26+500.00 26+750.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h =
3y4 5.55 x 480.00 5.00 cm), desgaste de la superficie de
26+750.00 27+000.00 rodadura.
27+000.00 27+250.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 5.50 cm),
4 5.50 x 410.00 desgaste de la superficie de rodadura,
27+250.00 27+500.00 gravedad de daño 2.
27+500.00 27+750.00 1y4 5.50 x 450.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h =

62
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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Progresiva Daños de la Via

Observaciones
10.00 cm), desgaste de la/ Comentarios
superficie de
27+750.00 28+000.00
rodadura.
28+000.00 28+250.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h
2y4 5.80 x 420.00 =6.20 cm), desgaste de la superficie de
28+250.00 28+500.00 rodadura.
28+500.00 28+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 6.00
3y4 5.80 x 400.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
28+750.00 29+000.00 pérdida de bombeo.
29+000.00 29+250.00 Deterioro tipo Encalamminado (h = 6.5 cm),
2y4 5.80 x 400.00
29+250.00 29+500.00 desgaste de la superficie de rodadura.

29+500.00 29+750.00 Deterioro tipo Encalamminado y Baches (h =

3y4 5.80 x 400.00 6.00 cm), desgaste de la superficie de
29+750.00 30+000.00 rodadura.
30+000.00 30+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.5
3y4 6.00 x 400.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
30+250.00 30+500.00 perdida bombeo.
30+500.00 30+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.20 cm),
6.00 x 500.00
1y4 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
30+750.00 31+000.00 m.
bombeo.
31+000.00 31+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.80 cm),
6.50 x 500.00
1y4 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
31+250.00 31+500.00 m.
bombeo.
31+500.00 31+750.00 Deterioro tipo Deformaciones (h = 5.50 cm),
6.50 x 185.00
1y2 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
31+750.00 32+000.00 m.
bombeo.
32+000.00 32+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.80
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
32+250.00 32+500.00 perdida bombeo.
32+500.00 32+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 6.20
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
32+750.00 33+000.00 perdida bombeo.
33+000.00 33+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.80 cm),
4 5.50 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
33+250.00 33+500.00 bombeo.
33+500.00 33+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.80 cm),
1y4 5.50 x 480 m.
33+750.00 34+000.00 desgaste de la superficie de rodadura.

34+000.00 34+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),

4 5.50 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
34+250.00 34+500.00 bombeo.
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI.

FIGURA 20: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 34+250 km
Prog. 32+250 km

63

Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.80 cm), desgaste de la superficie Deterioro tipo Encalaminado (h =5.00 cm), desgaste de la superficie
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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 59: INVENTARIO DE SUPERFICIE DE RODADURA

Progresiva Daños de la Via
Dimensiones Observaciones / Comentarios
DEL KM AL KM Tipo
(m)
34+500.00 34+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
3y4 5.50 x 490 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
34+750.00 35+000.00 perdida bombeo.
35+000.00 35+250.00 Deterioro tipo Erosion y Encalaminado (h =
2y4 5.50 x 450 m. 5.40 cm), desgaste de la superficie de rodadura
35+250.00 35+500.00 y perdida bombeo.
35+500.00 35+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
4.00 5.80 x 480 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
35+750.00 36+000.00 bombeo.
36+000.00 36+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
4.00 5.80 x 480 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
36+250.00 36+500.00 bombeo.
36+500.00 36+750.00 Deterioro tipo Erosion y Encalaminado (h =
2y4 5.80 x 490 m. 5.50 cm), desgaste de la superficie de
36+750.00 37+000.00 rodadura.
37+000.00 37+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.00 cm),
4 5.80 x 490 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
37+250.00 37+500.00 bombeo.
37+500.00 37+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.50
3y4 5.50 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
37+750.00 38+000.00 perdida bombeo.
38+000.00 38+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.80 cm),
1Y4 5.80 x 440.00 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
38+250.00 38+500.00 bombeo
38+500.00 38+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
4 5.80 x 440.00 desgaste de la superficie de rodadura y perdida
38+750.00 39+000.00 bombeo.
39+000.00 39+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.20
3y4 5.80 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
39+250.00 39+500.00 perdida bombeo.
39+500.00 39+750.00 Deterioro tipo Deformacion y Baches (h = 4.50
1y3 5.80 x 452 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
39+750.00 40+000.00 perdida bombeo.
40+000.00 40+250.00 Deterioro tipo Deformacion y Baches (h = 4.50
1y3 5.80 x 400 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
40+250.00 40+500.00 perdida bombeo.
40+500.00 40+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.20
3y4 5.80 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
40+750.00 41+000.00 perdida bombeo.
41+000.00 41+250.00 4 5.80 x 450 m. Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.40 cm),

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Progresiva Daños de la Via Observaciones / Comentarios

desgaste de la superficie de rodadura y perdida
41+250.00 41+500.00
bombeo.
41+500.00 41+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h =5.50 cm),
1Y4 5.80 x 480 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
41+750.00 42+000.00 bombeo.
42+000.00 42+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
4 5.80 x 490 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
42+250.00 42+500.00 bombeo.
42+500.00 42+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.20
3y4 5.80 x 440.00 cm), desgaste de la superficie de rodadura y
42+750.00 43+000.00 perdida bombeo.
43+000.00 43+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.20 cm),
1Y4 5.50 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
43+250.00 43+500.00 bombeo.
43+500.00 43+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 6.40
3y4 5.50 x 500 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
43+750.00 44+000.00 perdida bombeo.
44+000.00 44+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
4 5.5 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
44+250.00 44+500.00 bombeo.
44+500.00 44+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.50 cm),
1Y4 5.50 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
44+750.00 45+000.00 bombeo.
45+000.00 45+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.00 cm),
1Y4 5.50 x 490 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
45+250.00 45+500.00 bombeo.
45+500.00 45+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.00 cm),
2Y4 5.50 x 460 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
45+750.00 46+000.00 bombeo.
46+000.00 46+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
2Y4 5.00 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
46+250.00 46+500.00 bombeo.
46+500.00 46+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.80 cm),
1Y4 5.00 x 380 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
46+750.00 47+000.00 bombeo.
47+000.00 47+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
2Y4 5.00 x 420 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
47+250.00 47+500.00 bombeo.
47+500.00 47+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.40
3y4 5.00 x 400 m cm), desgaste de la superficie de rodadura y
47+750.00 48+000.00 perdida bombeo.
48+000.00 48+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.00 cm),
2y4 5.00 x 450 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
48+250.00 48+500.00 bombeo.
48+500.00 48+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.50
1y4 5.00 x 400 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
48+750.00 49+000.00 perdida bombeo.
49+000.00 49+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
1y4 5.00 x 380 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
49+250.00 49+500.00 perdida bombeo.
49+500.00 49+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 4.50
3y4 5.20 x 450 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
49+750.00 50+000.00 perdida bombeo.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Progresiva Daños de la Via

50+000.00 50+250.00 DeterioroObservaciones / Comentarios
tipo Encalaminado (h =5.50 cm),
1y4 5.50 x 400 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
50+250.00 50+500.00 bombeo.
50+500.00 50+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.00 cm),
1y4 5.50 x 390 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
50+750.00 51+000.00 bombeo.
51+000.00 51+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 6.50 cm),
2y4 5.50 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
51+250.00 51+500.00 bombeo.
51+500.00 51+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.80 cm),
1y4 5.60 x 500 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
51+750.00 52+000.00 bombeo.
52+000.00 52+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.50 cm),
2y4 5.60 x 490 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
52+250.00 52+500.00 bombeo.
52+500.00 52+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.00 cm),
2y4 5.60 x 460 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
52+750.00 53+000.00 bombeo.
53+000.00 53+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h =4.50 cm),
1y4 5.80 x 250 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
53+250.00 53+500.00 bombeo.
53+500.00 53+750.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.20 cm),
2y4 5.80 x 280 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
53+750.00 54+000.00 bombeo.
54+000.00 54+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h = 4.40 cm),
2y4 5.50 x 220 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
54+250.00 54+500.00 bombeo.
54+500.00 54+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00
1y4 5.50 x 200 m cm), desgaste de la superficie de rodadura y
54+750.00 55+000.00 perdida bombeo.
55+000.00 55+250.00 Deterioro tipo Encalaminado (h =5.50 cm),
4 5.50 x 250 m. desgaste de la superficie de rodadura y perdida
55+250.00 55+500.00 bombeo.
55+500.00 55+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 6.00
1y4 5.50 x 300 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
55+750.00 56+000.00 perdida bombeo.
56+000.00 56+250.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 8.50
1y2 6.00 x 380 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
56+250.00 56+500.00 perdida bombeo.
56+500.00 56+750.00 Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 6.80
1y2 6.5 x 250 m. cm), desgaste de la superficie de rodadura y
56+750.00 56+976.00 perdida bombeo.
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI.

FIGURA 21: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 46+250 km
Prog. 44+500 km

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.50 cm), desgaste de la

superficie de rodadura y perdida bombeo.

FIGURA 22: VISTA PANORÁMICO DEL SUPERFICIE DE RODADURA.

Prog. 51+750 km
Prog. 32+250 km

Deterioro tipo baches y Encalaminado (h = 5.00 cm), desgaste de la Deterioro tipo Encalaminado (h = 5.80 cm), desgaste de la
superficie de rodadura y perdida bombeo. superficie de rodadura y perdida bombeo.

Sistema de drenaje y obras de arte. En todo el recorrido de la vía se ha encontrado Alcantarillas,

pontones, puentes y cunetas que sirven para la evacuación de aguas pluviales las que en
términos generales se encuentran en regular estado. Así mismo se aprecia la presencia de
sedimentos acumulados, a continuación, se muestra el resumen de las obras de arte y drenaje
encontradas en la vía:

TABLA 60: RESUMEN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

Descripcion Unidad Cantidad Observaciones

Alcantarillas C°A° Und. 42 Concreto Armado y Simple

Alcantarillas Tmc Und. 2 TMC
Pontones Und. 10 Concreto Armado y Simple
Puente Und 2 Piedra Apilada
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI-Esp. Obras arte y drenaje.

TABLA 61: INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE – PONTONES

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Coordenadas Dimensiones
Condición Condición
Progresiva Clase Tipo Material
Estructural Funcional
Este Norte Luz x Ancho

Ponton Concreto
427324.59 8219185.52 4+430.00 Losas Regular Regular 7.80 x 5.65
Definitivo Reforzado
Ponton Losas con Concreto
425372.50 8216107.89 8+110.00 Regular Regular 5.80 X 5.60
Definitivo viga Reforzado
Ponton Losas con Concreto
423647.88 8214591.00 10+420.00 Regular Regular 5.60 x 5.60
Definitivo viga Reforzado
Ponton Concreto
417435.15 8209527.66 19+200.00 Losas Regular Regular 6.00 x 4.50
Definitivo Reforzado
Ponton Losas con Concreto
411611.52 8211385.38 26+610.00 Regular Regular 5.00 x 5.00
Definitivo viga Reforzado
Ponton Losas con Concreto
404971.58 8213923.68 34+450.00 Regular Regular 4.00 x 4.50
Definitivo viga Reforzado
Ponton Losas con Concreto
403871.78 8214808.66 35+960.00 Regular Regular 4.00 x 4.50
Definitivo viga Reforzado
Ponton Concreto
400892.43 8216260.64 39+328.00 Losas Regular Regular 4.00 x 4.50
Definitivo Reforzado
Puente Losas con Concreto
397655.00 8213525.00 43+750.00 Regular Regular 18.00 x 3.80
Definitivo viga Reforzado
Ponton Concreto
393065.51 8212205.37 49+889.00 Losas Regular Regular 6.00 x 4.00
Definitivo Reforzado
Puente Losas con Concreto
390878.33 8213290.32 52+310.00 Regular Regular 11.60 x 3.60
Definitivo viga Reforzado
Ponton Losas con Concreto
390054.98 8213602.24 53+290.00 Regular Regular 7.90 x 3.60
Definitivo viga Reforzado
Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI-Esp. Obras arte y drenaje.

En la situación actual la infraestructura vial se cuenta con 44 alcantarillas, de las cuales 42 son
de tipo losa de Concreto Armado Simple, en regular estado de regular y malo, 02 alcantarilla tipo
TMC en estado de deterioro, 10 pontones de tipo losa concreto armado simple y 2 puentes de
concreto armado simple, en estado regular.

FIGURA 23: VISTA PANORÁMICO DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE (PONTONES).

Ponton L=5m. - Estado Funcional regular, Prog. 04+430.00 Ponton de L= 5.80 m. en Estado Condición Regular, Prog.
08+110.00

FIGURA 24: VISTA PANORÁMICO DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE (PONTONES).

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TABLA 62: INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE – ALCANTARILLAS Y BADEN

Coordenadas Condición Condición Dimensiones
Progresiva Clase Material
Este Norte Estructural Funcional Luz x Ancho
Alcantarilla
427399.17 8219222.24 4+350.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
426097.68 8217098.56 6+870.00 Piedra Malo Malo 1.00 x 4.80
Provisional
Alcantarilla Concreto
425699.52 8216488.55 7+600.00 Preocupante Regular 1.40 x 4.80
Definitiva Ciclopeo
Alcantarilla
425659.77 8216433.93 7+667.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
425377.78 8216091.34 8+124.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
424019.40 8214948.49 9+900.00 Concreto Malo Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
423543.08 8214411.75 10+635.00 Concreto Preocupante Regular 2.50 x 4.80
Definitiva
Alcantarilla
422947.49 8213286.44 11+900.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
422717.02 8212822.83 12+415.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
422494.41 8212509.43 12+815.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
422220.81 8212295.32 13+165.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
422085.99 8212108.38 13+385.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
421786.12 8211672.23 13+917.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
421076.82 8210727.46 15+090.00 Concreto Preocupante Regular 2.40 x 4.80
Definitiva
Alcantarilla
420917.94 8210524.69 15+355.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
420692.33 8210247.53 15+715.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
420540.03 8210062.09 15+955.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
420202.13 8209738.52 16+425.00 Concreto Preocupante Regular 1.10 x 4.80
Definitiva
Alcantarilla
419774.23 8209624.36 16+890.00 Concreto Preocupante Regular 1.00 x 4.80
Definitiva
Alcantarilla
419163.87 8209611.52 17+500.00 Concreto Preocupante Regular 0.90 x 4.80
Definitiva
Alcantarilla
417808.45 8209542.73 18+865.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
416350.65 8209395.22 20+345.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
416290.69 8209384.60 20+405.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
415966.11 8209365.24 20+728.00 Concreto Preocupante Regular 1.40 x 4.80
Definitiva

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Coordenadas Condición Condición Dimensiones

Progresiva Clase Material
Este Norte Estructural Funcional Luz x Ancho
Alcantarilla
415626.35 8209280.58 21+080.00 Concreto Preocupante Regular 1.40 x 4.80
Definitiva
Concreto
415430.96 8209257.39 21+280.00 Baden Malo Regular 7.50 x 8.00
Ciclópeo
Alcantarilla
415308.83 8209210.51 22+300.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
414337.46 8208942.70 22+418.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
414175.15 8208850.71 22+600.00 Concreto Preocupante Regular 1.40 x 4.80
Definitiva
Alcantarilla
413919.89 8208859.51 22+905.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
413179.90 8210448.52 24+790.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

412813.26 8210738.33 25+250.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

Alcantarilla
412227.63 8211050.64 25+920.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
Alcantarilla
411971.78 8211207.52 26+230.00 Concreto Preocupante Regular 1.20 x 4.60
Definitiva
407102.02 8212419.57 31+845.00 Baden Piedra Malo Malo 7.00 x 7.50

400932.31 8216237.61 39+280.00 Baden Piedra Malo Malo 7.00 x 7.50

397655.57 8213525.30 47+565.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

394255.55 8211287.77 48+350.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

393500.17 8211764.42 49+260.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

392476.02 8212506.98 50+490.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

392083.77 8212709.79 50+980.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

391612.30 8212945.71 51+510.00 Baden Concreto Preocupante Regular 8.00 x 8.00

Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI-Esp. Obras arte y drenaje.

Las alcantarillas que se observan en las siguientes fotografías, se observa las fallas
estructurales, las ondulaciones en la losa.

FIGURA 25: VISTA PANORÁMICO DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE (PONTONES).

Alcantarilla de C° A° - Estado Condicion malo, presenta deterioro en Alcantarilla de C° A° - Estado Condicion malo, presenta deterioro
aleros, Prog. 04+350.00 en aleros, Prog. 07+667.00

FIGURA 26: VISTA PANORÁMICO DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE (PONTONES).

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Alcantarilla de C° A° - Estado Condicion Regular, Prog. 12+415.00

FIGURA 27: VISTA PANORÁMICO DEL SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE (BADENES).

Baden de Concreto - Estado Condicion regular, Prog. 24+790.00 Baden de Concreto - Estado Condicion regular, Prog. 48+350.00

Señalización vial.
A lo lago de la carretera Ilave – Totorani – Sacuyo - Laraqueri, existe limitada señalización vial,
existen hitos kilométricos y con poca señalización informativa, preventiva y reguladoras.

TABLA 63: INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN VIAL

Tipo de
Progresiva Condicion Material Observaciones / Comentarios / Detalles
Señalización

Señal Informativa se encuentra esta Estado Regular, señal de desvió de

9+300.00 Informativa Malo Acero
centro poblado a ANCCACCA - AMPARANI
Señal Informativa se encuentra esta Estado Regular, señal de desvio de
16+550.00 Informativa Regular Acero
centro poblado a TOTORANI.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
21+080.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
21+175.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Reglamentaria se encuentra esta Estado Regular, necesita un
21+220.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
21+405.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.

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Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un

22+600.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
22+980.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
23+073.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
23+108.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
23+364.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
23+650.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
24+120.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
24+158.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
24+450.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
24+708.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
24+845.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
24+865.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
25+248.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
25+305.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
27+170.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
50+948.00 Preventiva Regular Acero
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
51+000.00 Preventiva Regular 2
mantenimiento o renovarlo la señalización.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

FIGURA 28: VISTA PANORÁMICO DE SEÑALIZACIÓN VIAL.

Prog. 00+220 km Prog. 21+220 km

Señal Informativa 02 - Desvio a Centro Poblado Pomaoca, Prog. Señal Reglamentaria se encuentra esta Estado Regular, necesita
00+220.00 un mantenimiento o renovarlo la señalización

FIGURA 29: VISTA PANORÁMICO DE SEÑALIZACIÓN VIAL.

Prog. 51+000 km

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un Señal Preventiva se encuentra esta Estado Regular, necesita un
mantenimiento o renovarlo la señalización, Prog. 00+045.00 mantenimiento o renovarlo la señalización.

Sistema de transporte
Como podemos notar esta vía es una importante red vial de integración para las Comunidades
Campesinas y Centros Poblados de los distritos de Ilave, Acora y Laraqueri, Provincia de El
Collao y Puno; muestra de ello son las diversas empresas de transporte que operan dentro del
ámbito de influencia y que se distribuyen de la siguiente manera:
- Empresa de transporte 20 de diciembre – Acora S.R.L., 12 De Diciembre – Acora
S.C.R.L.", Acora 25 De Diciembre S.R.L, Totorani Express S.R.L, Union 06 De Agosto
S.R.L., Express Illiani S.R.L; empresas de transportes que cubre la ruta ilave, totorani,
Sacuyo y Saraqueri, que por lo general realizan el servicios de transporte de pasajeros
en forma diaria y con más frecuencia los días de feria (días domingos y lunes), la tarifa
de estos varía según la distancia.

Estas empresas ya sean interprovinciales o interurbanas se encuentran debidamente

formalizadas contando con tarjetas de circulación, SOAT, FONCAT; debidamente formalizadas
con numero de RUC lo cual les permite estar constituidos, las cuales ya vienen funcionando con
una antigüedad de más de cinco años incrementando sus viajes debido a la estación del año y a
la creciente demanda de personas y su necesidad de transporte.

FIGURA 30: SISTEMA DE TRANSPORTE DE PASA DE PASAJERO

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

FIGURA 31: SISTEMA DE TRANSPORTE DE CARGA

2.2.2. Situación Negativa que se Intenta Modificar

La infraestructura vial actual, también dificulta la transitabilidad del peatón que se traslada en
vehículos menores (bicicleta, triciclo, motos), debido a bacheos, que muchas veces ocasiona
accidentes.

Las deficientes características de la superficie de rodadura y la constante erosión de la vía, la

presencia de riachuelos en épocas de lluvia, los cuales deterioran las cunetas laterales los
cuales agravan las deficientes condiciones de tránsito por la vía.

El relieve topográfico en el entorno de la vía, es plano a accidentado, lo cual es un factor a

considerar en el diseño de la infraestructura vial. Debido a la composición del afirmado
existente: material arcilloso y de cantera, y, al tráfico moderado, se presenta anegamientos en
los márgenes de la vía, lo cual dificulta la transitabilidad de los comuneros residentes en el área
del proyecto.

Debido a la pésima transitabilidad en la carretera para el traslado de pasajeros y carga trae

consigo incremento de tiempo de viaje en 60 a 90 minutos aproximadamente, este tiempo no se
perdería si la carretera estaría en óptimas condiciones de transitabilidad. De igual forma la
producción que se traslada llegaría a horas adecuadas a los mercados locales y regionales
respectivamente, además los operadores de vehículos reducirán sus costos en llantas, aceite,
combustible, etc., por la buena condición de la carretera.

De no tomarse algunas medidas que solucionen esta problemática, la población sería la más
afectada ya que limitarían su desarrollo socioeconómico.

Lo anterior implica que los precios de los productos agrícolas y pecuarios disminuyen en vista
que el costo del flete se incremente por el pésimo estado de la carretera, principalmente en
épocas de lluvia.

Temporalidad.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

La problemática de transitabilidad vehicular a las Comunidades y Centros Poblados identificados

en el área de influencia del proyecto es latente más de 30 años atrás aproximadamente, según
entrevista a los pobladores, en toda su longitud, esto por la falta del mejoramiento de la
carretera a nivel de asfalto de la vía, construcción de sistema de drenaje y obras de arte, para la
normal transitabilidad vehicular.

La intransitabilidad vehicular y peatonal, se agrava en épocas de lluvia (enero, febrero y marzo),

donde en algunos tramos de la vía se genera inundaciones, dificultando la normal transitabilidad
vehicular y peatonal. Esto mismo se agrava por la pérdida de funcionalidad del sistema de
drenaje y obras de arte existente.

Por otro lado; en temporadas de sequía, los vientos que van a velocidad regularmente fuertes,
levantan polvo y tierra, lo que hace a la población aledaña a la vía vulnerable a enfermedades
de las vías respiratorias.

Relevancia.

La situación negativa que aqueja tiene una relevancia permanente a lo largo del tiempo, es así
desde los inicios de los años ochenta, esta problemática ha existido, y en la actualidad sigue
persistiendo esta situación de índole permanente, en caso que no se ejecute dicho proyecto, la
población seguirá excluido del acceso a los mercados locales y el acceso a los servicios
básicos, por lo que la población anhela mucho la ejecución de esta obra.

En tal sentido, con la intervención del Proyecto permitirá que la infraestructura vial se mejore, y
el incremento en los ingresos per cápita de las familias, podrán trasladarse en menor tiempo, la
transitabilidad de la carretera será más segura y habrá menor riesgo de accidentes, las familias
productoras podrán acceder a los mercados locales y por ende el nivel de vida de las
comunidades se mejoraran.

Grado de Avance.

La constante erosión de la superficie de rodadura, la formación de embalses de agua y

lodazales generan focos infecciosos. Por las entrevistas hechos en el lugar de estudio, debido a
la problemática mencionada los acápites anteriores, es posible percibir que el flujo vehicular ha
ido reduciéndose especialmente lo que se refiere a transporte de pasajeros, en épocas de lluvia
y sequía, ya que el barro y el polvo que levantan al transitar la carretera, deterioran las unidades
vehiculares siendo un factor para que los dueños de las unidades vehiculares, opten por no
transitar esta vía.

2.2.3. Razones de Interés Social para la Intervención.

Las razones de orden social para la intervención en esta carretera, es por el deterioro en que se
encuentra la superficie de rodadura, lo cual repercute directamente en el nivel de vida de los
residentes en las comunidades involucradas, en el bajo nivel de desarrollo de las actividades
socioeconómicas de la población, generándose partículas de tierra en suspensión que se
produce por el mal estado en el que se encuentra dicha vía de comunicación.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Por la predominancia de usos de suelo – básicamente agropecuarios, la población tiene la

necesidad de transitar por vías mejoradas y con comodidad, y seguridad, ello se manifiesta por
las siguientes condiciones:

 La cantidad de polvos y barros que se producen, no solo ocasiona el deterioro de las

unidades vehiculares y unidades no motorizadas, sino además dificulta el aseo personal
de las personas (conservación de las prendas de vestir, etc)
 Este mismo factor ocasiona un incremento de gasto por limpieza en la familia y el hogar.
 Los hábitos de convivencia rural de la población se ven afectados de manera negativa
por el ambiente en el que se desarrollan las actividades laborales diarias.
 El aumento de enfermedades respiratorias, especialmente en la población infantil y
personas de la tercera edad.
 El costo de transporte particular es elevado por el estado de la carretera a intervenir.

2.2.4. Intentos Anteriores de Solución.

La carretera a intervenir se ha realizado trabajos de mejoramiento de la superficie de rodadura,
pero el material utilizado no era el adecuado.

Por otro lado, se ha construido alcantarillas tipo losa de concreto armado, tipo marco de
concreto armado y tipo tubería metálica corrugada a fin de facilitar la evacuación de aguas
pluviales. La indicativa ha sido propuesta por la población en los procesos de presupuesto
participativo desde hace 02 años anteriores, siendo el pedido el asfaltado de la carretera ante
los Gobiernos Provinciales de El Collao y Puno ante el Gobierno Regional de Puno.

2.3. OTROS AGENTES INVOLUCRADOS

Se considera como otros agentes involucrados a aquellos grupos diferentes de la población
afectada, que están vinculados al proyecto en cualquiera de las fases del ciclo de la inversión.

El presente proyecto de inversión ha sido formulado con la participación activa de los

Beneficiarios de los distritos de Ilave, Acora y Pichacani de las provincias de El Collao y Puno,
quienes en reuniones desarrolladas han identificado los problemas y han concluido en la
necesidad de contar con una infraestructura adecuada para el servicio de movilidad interurbana
gestionan la priorización del proyecto ante el Gobierno Regional de Puno, para su priorización
correspondiente, constituyendo a la Formulación a nivel Ficha Técnica, el primer paso.

Cabe señalar que no existe ningún conflicto entre los actores de Instituciones involucradas,
habiéndose propuesto el proyecto por amplio consenso en forma participativa con la población,
al respecto:

Para la mejor exposición y comprensión sobre la participación de los involucrados en el

proyecto, se realizará este análisis divido entre entidades y beneficiarios.

En la fase de formulación y evaluación el equipo técnico de la Dirección de Estudios de Pre

Inversión del Gobierno Regional Puno interviene con el proceso de identificación y la

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

elaboración del proyecto de inversión de proyecto, el costo de elaboración del estudio se

cargará al Canon y Sobre Cannon que le corresponde al Gobierno Regional de Puno, los que se
asumen como parte de la participación de dicha Institución, por su parte se cuenta con la
participación y apoyo de los beneficiarios que colaboraron con la información necesaria para la
elaboración del diagnóstico que fue complementada con información obtenida.

Para la matriz de involucrados del presente proyecto, se ha desarrollado visita de campo-insitu

con el equipo técnico, en todo el recorrido de la carretera, tomando en consideración lugares de
cambio de trazo según diseño geométrico de la carretera, ampliación de la carretera según
derecho de vía, así mismo en zonas críticas, se pudo concertar con los afectados de las zonas,
con la presencia de las autoridades locales, y propietarios de dichos terrenos afectados.

FIGURA 32: CONCERTANDO EN VISITA DE CAMPO-INSITU CON POBLADORES AFECTADOS

Reconocimiento de la Vía de intervención con el proyecto con las

Alcalde Provincial de El Collao autoridades de la Región Puno, provincias de El Collao, distritos de
Acora y Pichacani

Autoridades y Población del

distrito de Ilave

FIGURA 33: CONCERTANDO EN VISITA DE CAMPO-INSITU CON POBLADORES AFECTADOS,

POR AMPLIACIÓN DE LA CARRETERA

FIGURA 34: CONCERTANDO EN VISITA DE CAMPO-INSITU CON POBLADORES AFECTADOS,

POR AMPLIACIÓN DE LA CARRETERA

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Para poder esclarecer cambios de diseño geométrico de la carretera, ampliación de la carretera,

se han desarrollado talleres informativos – participativo, durante el desarrollo del estudio de pre
inversión, contando con la participación de las autoridades locales, y población del área de
influencia.

2.3.1. Talleres Desarrollados durante la Formulación del Estudio de Pre Inversión.

a) Participación de la Población

Se ha realizado talleres en las localidades de Ilave(C.P. Alfaro), Centro poblado de Totorani,

Laraqueri (Pichacani), Provincia de El Collao y Puno, los mismos que fueron mediante diálogo
y conversaciones participativas con los involucrados del proyecto, población beneficiaria-
afectada, autoridades locales y provinciales. En sus opiniones mencionaron que requieren una
vía en buen estado y asfaltado ya que en la actualidad se demoran mucho en el viaje, además
les es muy incómodo viajar por la presencia de bacheos, acumulación de aguas pluviales en la
plataforma de la vía (barro). Por otro lado, mostraron todo el interés en que el proyecto sea
una realidad ya que es una vía de jurisdicción de tres distritos y dos provincias.

Talleres informativos realizadas, por equipo técnico, con involucrados del proyecto, en fecha
de 19 de agosto del 2023, Centro Poblado de Totorani y Sacuyo, Distrito de Acora, en el
Auditorio de la Municipalidad del Centro Poblado de Tororani y en patio principal del Centro
Poblado de Sacuyo.

FIGURA 35: TALLER INFORMATIVO Y PARTICIPATIVO CON LA POBLACIÓN BENEFICIARIO

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FIGURA 36: PARTICIPACIÓN EN EL TALLER INFORMATIVO DEL PROYECTO

Dicho taller fue desarrollado, con presencia de autoridades locales de los Centros Poblados y
comunidades afectadas (ubicadas a 5 km. a cada lado de la carretera), así mismo se tuvo la
presencia de la autoridad del Distrito de Acora, Ilave, Pichacani.

FIGURA 37: FIRMA DE ACTA DE COMPROMISO Y LA PARTICIPACIÓN EN TALLERES INFORMATIVOS DEL

PROYECTO

Talleres informativos realizadas, por equipo técnico, con involucrados del proyecto, en fecha
de 23 de agosto del 2023, en la localidad de Laraqueri, Distrito de Pichacani, en el Auditorio de
la Municipalidad del distrito de Pichacani.

IGURA 38: TALLER INFORMATIVO Y PARTICIPATIVO CON LA POBLACIÓN BENEFICIARIO

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Los representantes de las autoridades de centros poblados, comunidades campesinas y los

beneficiarios directos, quienes son los más preocupados y afectados, de que esta carretera se
mejore, ya que es un elemento esencial que facilitara la transitabilidad de vehículos, el cual
ayudara para poder intercambiar sus productos y servicios. A demás manifiestan que el
servicio de transporte en temporadas de lluvia es escaso, incrementado los costos de trasporte
e incremento de tiempo de viaje. Por este motivo la población, se comprometen a dar libre
acceso de sus terrenos para la ejecución del proyecto, libre acceso al uso de canteras, para
que esta carretera se mejore. Se anexa copia de acta de compromiso.

FIGURA 39: FIRMA DE ACTA DE COMPROMISO Y LA PARTICIPACIÓN EN TALLERES INFORMATIVOS DEL

PROYECTO

Talleres informativos realizadas por el equipo técnico, con involucrados del proyecto. Se
adjunta actas en el anexo.

En la fase de Ejecución, el Gobierno Regional Puno financiará la ejecución del proyecto con
fondos de Canon y sobrecanon.

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

En la etapa de Funcionamiento, (Operación y Mantenimiento) se encargará la Municipalidad

Provincial de El Collao, Municipalidad Distrital de Acora y Municipalidad Distrital de Pichacani,
con base en su Presupuesto Institucional.

- Anexo Documento de Sostenibilidad de operación y mantenimiento.

Participación y Compromisos de las Entidades Involucradas.

Instalaciones Complementarias

La ejecución de las obras implica el uso de espacios destinados a diferentes funciones

requeridas por el proyecto, tales como Campamentos de Obra, Patios de Maquinarias, Plantas
de Asfalto, Plantas de Concreto, Canteras, Depósitos de Material Excedente y Fuentes de
Agua. así mismo se adjunta documentos de compromiso de autorización y/o permisos de
dichas Áreas Auxiliares y son los siguientes:

Campamento de obra y patio de maquinarias

Se ha establecido el Campamento de Obra y Patio de Maquinarias en la comunidad Challacollo

en el terreno destinado a campo deportivo.

TABLA 64: CAMPAMENTO DE OBRA Y PATIO DE MAQUNARIAS

N° NOMBRE SECTOR PROGRESIVA

2+370 km Lado
01 Campamento Challacollo(Acceso: 200 m.) CC. Challacollo
Derecho
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

El terreno en mención fue presentado por las autoridades de la comunidad Challacollo, y

aprovecha la oportunidad de generar un espacio para el uso como campamento, el cual al
finalizar la obra deberá de entregarse debidamente compactado y nivelado. Cabe resaltar que
este terreno está destinado a futuro como campo deportico de la Comunidad de Challacollo -
Ilave.

Canteras

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Se han establecido 07 Canteras en todo el trayecto de la carretera Ilave - Laraqueri, las cuales
son las siguientes:

TABLA 65: CANTERAS PROPUESTOS

N° Nombre Sector Progresiva

Cantera Ligante Challacollo - 2+480 Km (Lado
1 Comunidad Challacollo
Relleno, Base, Sub Base. Izquierdo)
Cantera Ligante Alfaro - Relleno, 4+050 Km (Lado
2 Comunidad Alfaro
Base, Sub Base - acceso: 25 m Izquierdo)
Cantera Hormigón (Ilave)- 4.200 Km (Lado
3 Comunidad Alfaro
Concreto Hidraulico, Base Izquierdo)
15+800 Km (Lado
4 Cantera de Relleno y Roca Comunidad Cusini
Derecho)
Cantera Ligante - Relleno, Base, 12+400 Km (Lado
5 Comunidad Quelca Opujani
Sub Base - acceso Derecho)
Cantera Hormigón (Acora)- 22+500 a +27+200 Km
6 Comuniadad Huayllum Laya
Concreto Hidraulico, Base (Lado Izquierdo)
48+100 Km (Lado
7 Cantera de Relleno Comunidad Tunquipa
Derecho)
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

FIGURA 40: CANTERA LIGANTE CHALLACOLLO - RELLENO, BASE, SUB BASE.

FIGURA 41: CANTERA LIGANTE ALFARO - RELLENO, BASE, SUB BASE

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FIGURA 42: CANTERA DE RELLENO

FIGURA 43: CANTERA CUSINI

FIGURA 44: CANTERA HORMIGÓN (ACORA)- CONCRETO HIDRAULICO, BASE

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FIGURA 45: CANTERA HORMIGÓN (ACORA)- CONCRETO HIDRAULICO, BASE

Se han establecido 04 Fuentes de Agua en todo el trayecto de la carretera, las cuales

pertenecen a los siguientes ríos:

TABLA 66: FUENTES DE AGUA

N° Nombre Sector Progresiva

Fuente 01: Rio Ilave (Acceso: 1.3
01 Alfaro 4+200 km Lado Izquierdo
km.)
18+800 km
02 Fuente 02 Río ilave (Acceso: 600 m.) C.C. Totorani
Lado izquierdo
Fuente 03 Río ilave (Acora)- (Acceso: Comuniadad Huayllum 22+500 a +27+200 Km
03 Laya (Lado Izquierdo)
40 m.)
Fuente 04 Rio Loripongo (Acceso: 56+900 km
04 Laraqueri
20.00 m.) Final de la carrtera
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

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FIGURA 46: FUENTE 03 RÍO ILAVE (ACORA)-

FIGURA 47: FUENTE DE AGUIA (ACORA)-

La fuente de agua 04 comprende la instalación temporal de un espacio destinado a la extracción

del recurso agua del río. Se prevé la construcción temporal de un acceso hasta el sitio de
extracción, donde se realizará la excavación temporal de un foso de infiltración de donde se
extraerá el agua, el cual deberá ser recuperado a las mismas condiciones iniciales al finalizar el
proyecto.

2.3.1. Identificación de involucrados

Gobierno Regional de Puno, que en su competencia tiene como objetivo principal es

Integración vial y comunicativa planificada y ordenada, territorialmente articulada al mundo
globalizado, mejorando el servicio de transitabilidad que se brinda a los beneficiarios de la
zona a intervenir, en tal sentido, su interés se enmarca en contribuir a mejora de la calidad de

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vida de la población de la Región Puno, así como de los distritos de Ilave, acora y Pichacani.
El Gobierno Regional de Puno elabora el proyecto de inversión.

Participación de los beneficiarios directos

Los Beneficiarios que viven en los distritos de Ilave, Acora y Pichacani, los cuales son directos
beneficiarios porque con estos se trasladan diariamente al trabajo y requieren de vías mejoradas
ya que ello cambiará el aspecto del recorrido, disminuirá el costo de circulación y costos de
salud.

Transportistas de la zona, son todos los transportistas de vehículos pesados, ligeros y motos
que transitan diariamente por la vía a intervenir, buscando trasladarse los cuales han encontrado
malestar por el estado inadecuado de las vías.

TABLA 67: MATRIZ DE INVOLUCRADOS.

Grupo De Problemas Percibidos por Acuerdos y
Intereses Estrategias
Involucrados el Grupo Compromisos
- Capacidad de concertación a
- Mejorar la infraestructura vial a fin de nivel regional y local.
mejorar sus condiciones de vida de la - Presencia activa en el ámbito
- Inadecuadas vías de acceso y Provincia de El Collao y Puno, y así regional, principalmente en - Financiamiento para los
Gobierno Regional
transitabilidad entre los ejes de ganar mercados internos y externos zonas más alejadas y pobres. estudios de pre inversión y
de Puno.
desarrollo regional y local. para su producción. - Financiamiento para los estudios de Inversión del proyecto.
- Adecuadas condiciones de respectivos del proyecto.
transitabilidad de la carretera. - Inversión y ejecución del
proyecto.
- Mejorar la transitabilidad y operatividad
- La infraestructura vial regional,
Dirección Regional de la infraestructura vial regional - Brindar las facilidades del
requieren acciones de - Desarrollar funciones acordes a
de Transporte – - Contribuir a la articulación de los caso para la formulación
mejoramiento de la las competencias.
Puno espacios económicos y geográficos. del estudio (Metodologias).
infraestructura vial
- Garantizar una normal transitabilidad
Municipalidad - Inadecuadas condiciones de - Contribuir y colaborar con el desarrollo - Implementar planes estratégicos - Reuniones con las
provincial de El transitabilidad en la carretera Socio económico de la población de desarrollo de la Provincia y Municipalidades Distritales

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Ilave- Totorani.
- Altos costos de transporte y para realizar gestiones,
Collao beneficiaria los Distritos.
Tráfico dificultoso de personas convenios.
y para sus productos.
- Velar por la integridad y bienestar de
- Reuniones con las
- Limitada en el servicio de sus ciudadanos.
Municipalidades Distritales
Municipalidades transitabilidad vial interurbana, - Atender las demandas sociales y - Implementación de planes y
para realizar gestiones,
Distritales de Ilave, debido al deficiente estado de priorizar obras de impacto social para gestión para la realización del
convenios.
acora y pichacani las carreteras en el ámbito de un mejor proceso de gobernabilidad. proyecto.
- Facilidades para estudios y
su jurisdicción. - Apoyo a la población en situación de
la ejecución del proyecto.
pobreza.
- Disminuir los costos de operación
- Servicio de transporte de
vehicular. - Apoyo en la gestión de las
pasajeros y carga con altos - Brindar un servicio de
Transportistas - Carretera operativa y autoridades ediles y del Gobierno
costos de mantenimiento y transporte adecuado.
permanentemente mantenida. Regional.
operación.
- Reducir el tiempo de viaje.
- Compromiso para ceder
- Menor tiempo de viaje.
áreas para ampliar la
- Mayor tiempo de viaje. - Disminución de costos de pasajes y
- Apoyo en la gestión para el carretera, como facilitar el
Beneficiarios - Bajos niveles de fletes.
mejoramiento de la carretera acceso a canteras, aguas.
Directos e comercialización - Mejorar el servicio de transporte.
- Nivel de Organización - Asistir a los talleres de
Indirectos. - Altos costos de pasajes y flete - Dinamizar las economías locales con el
- Articulada. sensibilización para
de transportes. intercambio, compra y venta de
garantizar un adecuado
productos.
cuidado de la carretera.
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

2.4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y EFECTOS

2.4.1. Descripción del problema central
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran
parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema principal que
afecta principalmente a la población de las localidades del distrito de Ilave, Acora y Pichacani de
las provincias de El Collao y Puno. La Carretera en Proyecto en base a los trabajos de
reconocimiento de campo e inventario vial, presenta sectores críticos de diseño, malas
condiciones de la superficie de rodadura en el tramo Ilave – Totorani – Sacuyo - Laraqueri, lo
cual ocasiona limitaciones en las condiciones de transitabilidad para los usuarios del transporte
de carga y pasajeros a lo largo de toda la vía, y como consecuencia conlleva posibles riesgos de
accidentes, así como el incremento de los costos de operación vehicular y de mayor tiempo de
viaje de los usuarios, por las interrupciones temporales que pudiera darse (generalmente en la

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

temporada invernal). Cabe señalar que no sólo se incrementan los costos de transporte
vehicular de pasajeros y carga que llegan o se generan en el área de influencia directa de la vía,
sino que trae consigo una menor competitividad para la comercialización de los productos,
menores oportunidades o retraso en la atención de los servicios como salud o educación, lo que
consecuentemente lleva a un menor nivel de desarrollo socioeconómico de la población.
En este contexto, se concluye que el problema central identificado es: “Inadecuadas condiciones
del servicio de transitabilidad vial interurbana en la carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. -
1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE
36P (Laraqueri Pichacani).

2.4.2. Análisis de causas

Las causas han sido elaboradas de acuerdo a un análisis del diagnóstico integral vinculado con
el problema principal que afecta a la población del área de influencia del proyecto, habiéndose
identificado los siguientes:

Causa directa:
C.D.1. Deficiente infraestructura vial
C.D.2. Deficiente seguridad vial

Causas Indirecta:
C.I.1.1. Superficie de rodadura deterioradas
C.I.1.2. Inadecuado y ausencia del puente
C.I.1.3. Inadecuado sistema de drenaje y obras de arte
C.I.2.1. Limitada señalización y seguridad vial

2.4.3. Análisis de efecto

La identificación de los efectos está relacionada con el problema central y las causas que lo
generan; a continuación, mencionamos los principales:

Efecto Directo
E.D. 1. Limitada acceso a mercados locales y regionales
E.D.2. Baja competitividad de productos de la zona
E.D.3. Incremento de costos de transporte de carga y pasajeros
Efecto Indirecto

88
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

E.I.1. Limitadas oportunidades de empleo.

E.I.2. Bajo nivel de ingreso económico de la población

EFECTO FINAL: Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia
del proyecto

DIAGRAMA Nº 01
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS (ESTANDAR)

EFECTO FINAL
Bajo nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del
proyecto

EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Limitadas oportunidades de empleo. Bajo nivel de ingreso económico de
la población

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Limitada acceso a mercados locales Baja competitividad de productos de Incremento de costos de transporte
y regionales 89 la zona de carga y pasajeros
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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

PROBLEMA CENTRAL.
Inadecuadas condiciones del servicio de transitabilidad vial interurbana en la carretera PU
- 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU
1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani)

CAUSA DIRECTA. CAUSA DIRECTA.

Deficiente infraestructura vial Deficiente seguridad vial

CAUSA INDIRECTA
CAUSA INDIRECTA
Limitada señalización y seguridad
Superficie de rodadura vial
deterioradas

CAUSA INDIRECTA
Inadecuado y ausencia del puente

CAUSA INDIRECTA
Inadecuado sistema de drenaje y
obras de arte

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

2.5. DEFINICION DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO

2.5.1. Descripción del objetivo central

El presente ítem presenta la especificación del objetivo central o propósito del proyecto, así
como los objetivos específicos o medios (de primer orden y fundamentales), los cuales deben
reflejar los cambios que se espera lograr con las intervenciones previstas. Además, de la
sistematización del análisis en el árbol de medios-objetivo-fines y el planteamiento de las
alternativas de solución del problema, sobre la base del análisis de las acciones que
concretarán los medios fundamentales. Dichas alternativas deberán tener relación con el
objetivo central, ser técnicamente posibles, pertinentes y comparables.

El objetivo del proyecto de inversión es: “Adecuadas condiciones del servicio de transitabilidad
vial interurbana en la carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo -
Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani)”

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“Inadecuadas condiciones del servicio de “Adecuadas condiciones del servicio de

transitabilidad vial interurbana en la carretera transitabilidad vial interurbana en la carretera
PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234),
Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU
1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P
(Laraqueri Pichacani)” (Laraqueri Pichacani)”

2.5.2. Medios para alcanzar el objetivo central

Medio de primer nivel 1

M.P.N.1 Apropiada infraestructura vial
M.P.N.2 Apropiada seguridad vial

Medio fundamental
M.F.1.1. Superficie de rodadura mejorada
M.F.1.2. Existente y adecuado condiciones del puente
M.F.1.3. Adecuado sistema de drenaje y obras de arte

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

M.F.2.1. Adecuada señalización y seguridad vial

2.5.3. Los fines del proyecto

Fin Directo
F.D.1. Mejorar acceso a mercados locales y regionales
F.D.2. Mayor competitividad de productos de la zona
F.D.3. Disminución de costos de transporte de carga y pasajeros

Fin Indirecto
F.I.1. Oportunidades de empleo
F.I.2. Mejor nivel de ingreso económico de la población

Fin Final
Mayor nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del proyecto

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
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DIAGRAMA Nº 02
ARBOL DE MEDIO Y FINES

FIN FINAL
Mayor nivel de desarrollo socioeconómico de la población del área de influencia del
proyecto

FIN INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Oportunidades de empleo. Mejor nivel de ingreso económico de
la población

FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Mejorar acceso a mercados locales Mayor competitividad de productos Disminución de costos de transporte
y regionales de la zona de carga y pasajeros

OBJETIVO CENTRAL.
Adecuadas condiciones del servicio de transitabilidad vial interurbana en la carretera PU -
1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU
1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani)

MEDIO DE PRIMER NIVEL. MEDIO DE PRIMER NIVEL.

Apropiada infraestructura vial Apropiada seguridad vial

MEDIO FUNDAMENTAL
MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada señalización y seguridad
Superficie de rodadura mejorada vial

MEDIO FUNDAMENTAL
Existente y adecuado condiciones
del puente

MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuado sistema de drenaje y
obras de arte

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

2.5.4. Principales Indicadores del Objetivo Central

Se realizará el mejoramiento de la superficie de rodadura con tratamiento superficial con asfalto

flexible en una longitud de 56+986 km, el ancho de la vía será 6.60 m. con 02 carriles y bermas
de 0.90 m. en ambos lados de la vía.

TABLA 68: INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL

Indicadores de Beneficio Unidad de
Objetivo Central Tipo de Indicador Valor Esperado
Directo Medida
Adecuadas condiciones Número de días Transitable
Disponibilidad Días/Año 399
del servicio de por año.
transitabilidad vial Número de viajes por el
Impacto Viaje Día 237
interurbana en la tramo
carretera PU - 1233 tiempo de Viaje Impacto Minutos/Viaje 60
(Ilave) - Anokariri (Emp. Índice internacional de
- 1234), Anokariri - Disponibilidad Numero 10-14
rugosidad - IRI
Sacuyo - Sector Nueva
Alianza, PU 1103
(Sector Nueva Alianza) Costo de mantenimiento de 4,282.53 rutinario
Beneficio Soles/Año
- Emp. PE 36P carretera por KM. 26,905.62Periódico
(Laraqueri Pichacani)
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

TABLA 69: INDICADORES DE OBJETIVO DE ACCESO A SERVICIOS

Objetivo de acceso a servicios

Porcentaje de la red vial vecinal en condiciones Unidad de medida Km

adecuadas
Meta 56+976.12
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

2.5.5. Medios Fundamentales

De acuerdo al árbol de medios y fines se han identificado 4 medios fundamentales considerados
como imprescindibles, cada uno de los medios fundamentales constituye el eje de la solución
del problema identificado, a continuación, la clasificación de los medios fundamentales para la
implementación del proyecto.

MED. FUNDAMENTAL 01
Imprescindible
Superficie de rodadura mejorada

95 MED. FUNDAMENTAL 02

Existente y adecuado condiciones del

puente
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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
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Imprescindible

MED. FUNDAMENTAL 03
Imprescindible Adecuado sistema de drenaje y obras de
arte

MED. FUNDAMENTAL 04
Imprescindible
Adecuada señalización y seguridad vial

2.5.6. Planteamiento de alternativas de solución

Para determinar las alternativas de solución al problema, partimos del árbol de medios,
distinguiendo y analizando aquellos que sumaran al logro del objetivo central y que de este
modo contribuirían al logro del objetivo final del proyecto.
Se puede apreciar medios de primer nivel del Árbol de Objetivos, medios y fines se consideran
imprescindibles, esto significa que estos medios constituyen los ejes de la solución del problema
identificado, por lo cual es necesario que se lleve a cabo al menos una acción por cada medio
destinado para alcanzarlo.

TABLA 70: MEDIOS FUNDAMENTALES IMPRESCINDIBLES.

Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental Medio Fundamental
Imprescindible 01 Imprescindible 02 Imprescindible 03 Imprescindible 04
Existente y adecuado
Superficie de rodadura Adecuado sistema de Adecuada señalización y
condiciones del
mejorada drenaje y obras de arte seguridad vial
puente
Fuente: Elaboración Equipo Técnico -DEPI.

[Link]. Planteamiento de Acciones.

Procedemos a plantear las acciones necesarias para alcanzar los medios fundamentales
identificados imprescindibles, las acciones planteadas son ejecutables.

Medio Fundamental 01: Superficie de rodadura mejorada.

Acción 1.1: Mejoramiento de la superficie de rodadura con Carpeta Asfáltica de 3”.

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Medio Fundamental 02: Existente y adecuado condiciones del puente

Acción 2.1: Construcción de puentes 2 unidades de 15 ml y 18 ml
Acción 2.2: Construcción de puente Anokariri de 120 ml .
Acción 2.3: Construcción de puente Huarijuyo de 100ml.

Medio Fundamental 03: Adecuado sistema de drenaje y obras de arte

Acción 3.1: Construcción de cunetas de 9,520 ml
Acción 3.2: Construcción de 80 alcantarillas de T.M.C.
Acción 3.3: Construcción de 4 pontones de Losa - Viga

Medio Fundamental 04: Adecuada señalización y seguridad vial.

Acción 4.1: Implementación de señalización vial.

Acciones propuestas.

Las acciones propuestas, se realiza con la finalidad de plantear alternativas para la solución al
problema existente, este análisis se muestra en el siguiente diagrama.

Mutuamente Excluyentes Independiente Independiente Independiente

Imprescindible Imprescindible Imprescindible Imprescindible

Medio fundamental 1 Medio fundamental 2 Medio fundamental 3 Medio fundamental 4
Superficie de rodadura Existente y adecuado Adecuado sistema de Adecuada señalización y
mejorada condiciones del puente drenaje y obras de arte seguridad vial

Acción 1.2 Acción 2.1 Acción 3.1 Acción 4.1

Construcción de puentes Construcción de cunetas
Mejoramiento de la Implementación de
15 ml y 18 m.
superficie de rodadura con señalización y seguridad
Acción 3.2
carpeta asfáltica vial.
Acción 2.2 Construcción de
Construcción de puente alcantarillas.
Anokariri 120 m.
Acción 3.3
Acción 2.3 Construcción de
Construcción de puente pontones.
Huarijuyo de 100m.

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2.6. DESCRIPCION DE LA SOLUCION PLANTEADA

Para solucionar el problema identificado y lograr los objetivos, se plantea única alternativa para
su viabilidad técnica, financiera y ambiental, con la posibilidad de intervenir la carretera para la
prestación del servicio de transporte en condiciones óptimas y dentro de las normas peruanas
respecto a especificaciones técnicas y características geométricas. Para el efecto, la ruta sobre
la cual se pretende hacer la intervención comprende: la carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri
(Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) -
Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani) - 56+986 km.

Alternativa unica: Mejoramiento de la carretera que comprende:

Consiste en: el mejoramiento de la superficie de rodadura con carpeta asfáltica de 3” en 56+986

Km., con un ancho de 6.60 m y bermas laterales de 0.90 m.; Construcción del sistema de
drenaje y obras de arte (construcción de puentes, Alcantarillas, cunetas y defensas ribereñas y
encauzamientos); implementación de Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias,
preventivas e hitos Kilométricos) y la mitigación de impacto ambiental.

Superficie de Rodadura
Se realizará el mejoramiento de la superficie de rodadura con carpeta asfáltica de en una
longitud de 56+976.12 km, el ancho de la vía será 6.60 m. con 02 carriles y bermas de 0.90 m.
en ambos lados de la vía.
Los trabajos que se realizarán en este componente inician con el movimiento de tierras (corte de
terreno con maquinaria y excavaciones en forma manual). Para realizar el pavimento en primer
lugar se realizará el escarificado de la capa de rodadura existente para luego rellenar con
material de cantera y la conformación de la sub rasante; luego se realizará la sub base y base
con material seleccionado y su posterior conformación 20 cm. (La conformación de la base se
realizara con equipo pesado), una vez conformada la base se realizará la imprimación, sobre la
cual se aplicara el tratamiento superficial tratamiento superficial con carpeta asfáltica.

Puente
Se realizará puentes, consiste en la construcción de 04 puentes de los cuales; se construirá 02
puentes de viga losa con una luz de 15m y 18 m con un ancho de 7.20 m, construcción de 01
puente de viga losa de 100 m de luz y ancho de 7.20 m y 01 un puente Abovedado TC en serie
de 120 de luz y de ancho de 7.20 m.

Sistema de Drenaje y Obras de Arte.

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Se realizará obras de drenaje transversal, consiste en la construcción de 80 alcantarillas tipo

TMC (tubería metálica corrugada), con sub estructuras tipo cabezales de concreto ciclópeo
F'c=210 Kg/Cm2 con protección de emboquillado de piedra; construcción de 9,520 m cunetas
laterales tipo triangular 0.40x0.75 m., 4 pontones de loza viga con una luz de 5m y ancho 7.2m.
Señalización vial y seguridad vial.
Se realizará la señalización de la vía a lo largo de toda la carretera consistentes en: 23 unidades
de señales reglamentarias, 130 unidades de señales preventivas, 16.80 M2 de señales
informativas Paneles de señal informativa, Tubos de soporte y Cimentación de señales
informativas), 18 postes kilométricos, 4,648.88 m2 de marcas en el pavimento, 6,641.25
unidades de tachas delineadores bidireccionales, y 520 postes delineadores.

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3. FORMULACION

3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

El horizonte de evaluación en el presente proyecto está determinado por la suma de las
duraciones de la fase de ejecución y funcionamiento.

TABLA 71: HORIZONTE DE EVALUACIÓN

Fase de Ejecución Fase de Funcionamiento

Expediente técnico Ejecución física Operación y Mantenimiento

Fuente: Instructivo de la Ficha Técnica Estándar – MTC.

El horizonte de evaluación del proyecto es la suma de los tiempos de duración entre la fase de
ejecución y fase de funcionamiento del proyecto que resultan en un total de 22.25 años. Como
se detalla a continuación:

Fase de ejecución
El horizonte de la fase de ejecución es de 20 meses y comprende:
Elaboración y aprobación del expediente técnico y/o documento equivalente, que tiene una
duración aproximada de 6 meses.
La ejecución y liquidación del proyecto de inversión que comprende la contratación de la
ejecución del proyecto, ejecución, recepción y liquidación; cuya duración es de 27 meses.

Fase de funcionamiento
Se encuentra establecido por el sector en un periodo de 20 años en función al activo que
tiene vida útil más larga.

TABLA 72: HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

Horizonte de Inversión (I) 22.25 años

a).- Elaboración y aprobación de Expediente Técnico y/o documento equivalente
Descripción Duración
# de Meses Acum. Años
Contratación de E.T. y/o doc. Equivalente 1
Horizonte de
evaluación Elaboración de E.T. y/o doc. Equivalente 4 6 meses 0.5 años
Revisión y aprobación de E.T. y/o doc.
1
Equivalente
b).- Ejecución y liquidación del proyecto de inversión
Contratación de la ejecución del proyecto 1
21 meses 1.75 años
Ejecución del proyecto 18

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Recepción y liquidación del proyecto 2

Total 27 meses 2.25 Años
Horizonte de Funcionamiento (II) 20 años
Horizonte de Evaluación (I) + (II) 22.25 años
Fuente: Elaborado por el equipo formulador - DEPI.

3.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PUBLICO

3.2.1. Análisis de la demanda
La propuesta del presente estudio se enmarca dentro de los lineamientos técnicos sociales y
económicos para solucionar el problema del tránsito vial que articule de manera adecuada a los
centros poblados, comunidades, parcialidades de los distritos de Ilave, Acora y Pichacani de las
provincias de El Collao y Puno, y le permitirá la mejora de la mejora de las condiciones de
intercambio comercial más fluido dinámico. De otro lado la demanda actual se ve limitada por la
falta de una adecuada infraestructura vial que se encamine a solucionar el problema de la
comercialización en la zona, así como la mejora en la fluidez de vehículos y por ende de las
personas. El modo principal de transporte en el área del proyecto es la carretera, en ese sentido
el análisis de la demanda corresponde a la necesidad de mejorar las obras de infraestructura
vial en el ámbito del proyecto, como es el mejoramiento de las vías de acceso a las
comunidades, centros poblados cercanas del ámbito del proyecto, con las características
adecuadas de la carretera de intervención.
Las características del proyecto es proporcionar el servicio adecuado de una infraestructura vial,
acorde a la norma del diseño con la con la finalidad de mejorar la rentabilidad económica
además de la seguridad y accesibilidad a los servicios de educación y salud que permita
mejoran los niveles socioeconómicos. Del ámbito del proyecto de intervención.

El análisis de la demanda se desarrollará tomando en consideración:

- Población de la zona de influencia que en su rol de peatones hacen uso continuo de la
carretera.
- Las unidades vehiculares (ligeros y pesados) que brindan servicio de transporte
valiéndose de la carretera Ilave – Totorani – Sacuyo - Laraqueri.

[Link]. Análisis de la demanda del servicio

Área de influencia del proyecto.

Área de influencia indirecta del proyecto. El área de influencia indirecta del proyecto está
constituida por el distrito de: Ilave, Acora y Pichacani que ocupan una extensión territorial de
4449.14 km²; la población de la zona de influencia indirecta del proyecto está constituido por
74,658 habitantes.

TABLA 73: CARACTERÍSTICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

101
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Población Urbana Población Rural

Distritos Superficie Km2 Total
Hab. % Hab. %
Ilave 874.57 46,018 21,838 47.46 24,180 52.54
Acora 1941.09 22,961 3,904 17.00 19,057 83.00
Pichacani 1633.48 5,679 2,428 42.75 3,251 57.25
Total 4449.14 74,658 28,170 37.73 46,488 62.27
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda - 2017

Población del área de influencia directa del proyecto.

La población involucrada con el proyecto es la población de los Centros Poblados,

Comunidades, Parcialidades y los sectores de los distritos de los distrititos de Ilave, Acora y
Pichacani, en la siguiente tabla se presenta la población objetiva detallada.
Área de influencia Directa del proyecto. El área de influencia directa del proyecto está
constituida por centros poblados, comunidades y sectores del distrito de Ilave, Acora y
Pichacani identificados dentro del área de influencia del proyecto.

TABLA 74: POBLACION OBJETIVA DEL PROYECTO

Población del área de influencia
Distritos
Hab. %
Ilave 27,095 77.76
Acora 4,463 12.81
Pichacani 3,286 9.43
Total 34,844 100
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

De consideración de la tabla anterior de la población objetiva, la población alcanza a 34,844

habitantes, los mismos que se encuentran a lado de la carretera a una distancia de 5 Km.
tomando en consideración el eje de la vía.

Demanda Vial

El presente forma parte de los estudios que se realizaron para el mejoramiento del servicio
de transitabilidad vial interurbana en la carretera, tiene por finalidad cuantificar, clasificar el
volumen de los vehículos que se desplazan por la carretera en estudio. El objetivo principal
es determinar el tráfico existente en la vía, composición vehicular y su proyección, para el
periodo de vida útil de los trabajos a proponer, para tal fin se considerará los siguientes tipos
de tráfico:

Tráfico "normal”. - Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en
estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.
Tráfico "generado”. - Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin
proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.

102
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Tráfico "desviado”. - Definido aquella situación en la situación sin proyecto, utiliza otra vía de
transitabilidad para su desplazamiento, por el estado actual en inadecuadas condiciones de
transitabilidad, sin embargo, una vez ejecutado el proyecto utilizaran una parte o en forma
total la carretera que se intervendrá con el proyecto.
La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que
transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto.
A continuación, se presentan los principales resultados del Estudio de Tráfico; puesto que el
detalle de los datos recopilados en campo, se presentan en el Informe del Estudio de Tráfico
y sus Anexos.

Conteo y clasificación vehicular del tráfico normal

Se identificaron tres (3) estaciones de conteo y tres (03) para encuestas O/D

Resultados del conteo y clasificación vehicular

Factor de corrección
Para obtener el factor de corrección estacional (FC) se utilizó el volumen vehicular obtenido
en las estaciones de peaje próximas, como es el caso del Peaje Ilave para todas las
estaciones.

El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros es:

TABLA 75: FACTOR DE CORRECCIÓN – MES DE JULIO

Factor de corrección – julio
Unidad de peaje
Ligero pesado
Ilave 0.9693 1.0763
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicación, MEF-2020.

Los Factores de Corrección, se muestran por cada gran tipo de vehículo (ligero y pesado),
tomando como base para los factores de corrección mensual, asumiendo el mismo Factor de
Corrección para ambos sentidos.
Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA de los flujos
contabilizados (aforos) en el presente estudio para cada tipo de tramo, en la siguiente
sección se presentan los resultados obtenidos.

Conteos volumétricos y clasificación vehicular.

103
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos

recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen promedio
semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario Anual (IMDa), se aplicó
al IMDs de la semana del estudio, empleando el factor de corrección mensual del mes del
aforo (julio - 2023).
El cálculo del índice Medio Diario Anual IMDa en la Estación de 7 días se ha efectuado con la
siguiente fórmula:

VS+VD +VL+ V M i+ VJ +VV

I M Ds= ∗FCE
7
Donde:
- VSa+VDo+VLu+VMa+VMi+VJu+VVi; son los volúmenes de tráfico registrados en los
conteos los días domingo a sábado.
- FCE; es el factor de corrección estacional

Resultados de los conteos vehiculares

Aplicando la metodología, se obtiene el IMDs, el cual será afectado por el factor de
corrección mensual (FCm), obteniendo el IMDa.
Se presenta por cada Estación de Control vehicular, el volumen y clasificación horaria por
sentido de circulación y por día de conteo del Estudio de Campo.
El transporte de carga, de Ilave hacia Laraqueri, es efectuada en su mayoría por auto, cumbi
rural, camiones de 2 ejes y en cantidad reducida por camiones de 3 ejes, teniendo una
participación inferior al 10%, en los tramos viales.
Las tablas siguientes, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las Estaciones
de control vehicular comprendidas E-01 a E-03.

IMDa: Tramo Único: Ilave - Laraqueri.

Estación E - I: Sector Jacha Pampa (Km 0+850) - Ilave

En estación E-1, ubicada en Sector Jacha Pampa (Km 0+850), se realizó el conteo vehicular
durante 7 días (miércoles 19 al 25 de julio del 2023), obteniéndose sobre la base del aforo
vehicular: El volumen de vehículos, clasificación diaria por sentido (entrada y salida) y la
consolidación de ambos sentidos, como se puede observar en las siguientes tablas:

TABLA 76: VOLUMEN Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

104
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Carretera MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - SACUYO – SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI)
Tramo ILAVE - TOTORANI - SACUIYO - LARAQUERI Ubicacion SECTOR JACHA PAMPA - ILAVE
Cod Estación E - 01 Sentido AMBOS
Estación JACHA PAMPA Del miercoles 19 al martes 25 de julio del 2023
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
(Combi)
MIERCOLES
19/07/2023
ENTRADA 32 14 18 0 15 7 2 0 17 47 5 2 1 1 0 1 0 0 0 162
SALIDA 37 8 27 2 11 6 1 0 10 16 28 1 1 1 0 0 0 0 0 149
Ambos 69 22 45 2 26 13 3 0 27 63 33 3 2 2 0 1 0 0 0 311
JUEVES
20/07/2023
ENTRADA 40 7 21 0 17 10 4 0 13 21 7 1 1 0 0 0 0 0 0 142
SALIDA 49 12 15 0 10 5 0 0 14 12 8 1 1 0 1 0 0 0 0 128
Ambos 89 19 36 0 27 15 4 0 27 33 15 2 2 0 1 0 0 0 0 270
VIERNES
21/07/2023
ENTRADA 43 12 21 0 13 16 0 1 11 18 14 2 0 0 1 0 0 0 0 152
SALIDA 29 9 18 0 11 5 0 1 6 13 20 0 0 0 0 0 0 0 0 112
Ambos 72 21 39 0 24 21 0 2 17 31 34 2 0 0 1 0 0 0 0 264
SABADO
22/07/2023
ENTRADA 63 16 27 0 15 15 0 0 10 10 3 0 1 0 0 0 0 0 0 160
SALIDA 34 20 19 0 12 15 1 0 15 4 3 1 0 0 0 0 0 0 0 124
Ambos 97 36 46 0 27 30 1 0 25 14 6 1 1 0 0 0 0 0 0 284
DOMINGO
23/07/2023
ENTRADA 76 13 24 0 85 22 1 0 43 7 2 0 1 1 1 0 0 0 0 276
SALIDA 130 14 43 0 76 27 6 0 82 10 1 1 1 0 0 0 0 0 0 391
Ambos 206 27 67 0 161 49 7 0 125 17 3 1 2 1 1 0 0 0 0 667
LUNES
24/07/2023
ENTRADA 58 10 25 0 31 21 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SALIDA 51 15 27 0 16 25 2 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ambos 109 25 52 0 47 46 2 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311
MARTES
25/07/2023
ENTRADA 63 11 28 0 15 14 5 0 14 22 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SALIDA 41 18 24 0 23 13 0 0 12 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ambos 104 29 52 0 38 27 5 0 26 56 2 0 0 0 0 0 0 0 0 339
TOTAL 746 179 337 2 350 201 22 2 277 214 93 9 7 3 3 1 0 0 0 2,446

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

El índice medio anual (IMDA) es de 355 vehículos, de los cuales 255 son vehículos ligeros
(auto, Station Wagon, camioneta Pick Up, panel, combi, micro) que representan el 71.83%; y
100 vehículos pesados (Bus, Camión, Trayler) que representa el 28.17%, se puede apreciar
en los siguientes tablas y gráficos:

TABLA 77: TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICACIÓN (VEH/DIA)

Distribuci
Tipo de Vehículos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total IMDS FC IMDa
ón (%)

Autos 109 104 69 89 72 97 206 746 107 0.96925126 104 29.3

Satation Wagon 25 29 22 19 21 36 27 179 26 0.96925126 26 7.3
Camioneta Pick Up 52 52 45 36 39 46 67 337 48 0.96925126 47 13.2
Panel 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0.96925126 0 0.0
Rural (Combi) 47 38 26 27 24 27 161 350 50 0.96925126 49 13.8
Micro 46 27 13 15 21 30 49 201 29 0.96925126 29 8.2
Omnibus 2E y 3E 2 5 3 4 2 1 7 24 3 1.07627943 4 1.1
Camión 2E 30 26 27 27 17 25 125 277 40 1.07627943 44 12.4
Camión 3E 0 56 63 33 31 14 17 214 31 1.07627943 34 9.6
Camión 4E 0 2 33 15 34 6 3 93 13 1.07627943 14 3.9
Semi trayler 0 0 7 5 3 2 5 22 3 1.07627943 4 1.1
Trayler 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1.07627943 0 0.0
TOTAL IMD 311 339 311 270 264 284 667 2446 350 355 100
Fuente: Estudio de tráfico - 2023

También se observa en el Gráfico, los resultados directos y el IMDA del conteo vehicular, por
tipo de vehículos y los porcentajes.

105
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

GRÁFICO 1: PORCENTAJE VEHICULAR – E-01

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Estación E-2 - Sector Khatawichinka - CP. Totorani (Km 16+800)

En estación E-2, ubicada en Sector Khatawichinka - CP. Totorani (Km 16+800), se realizó el
conteo vehicular durante 7 días (miércoles 19 al 25 de julio del 2023), obteniéndose sobre la
base del aforo vehicular: El volumen de vehículos, clasificación diaria por sentido (entrada y
salida) y la consolidación de ambos sentidos, como se puede observar en las siguientes
tablas:

TABLA 78: VOLUMEN Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Carretera MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - SACUYO – SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI)
Tramo ILAVE - TOTORANI - PICHACANI Ubicacion SECTOR KHATAWICHINKA - CP. TOTORANI - EL COLLAO - PUNO
Cod Estación E -2 Sentido AMBOS
Estación S. KHATAWICHINKA Del miercoles 19 al martes 25 de julio del 2023
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
(Combi)
MIERCOLES
19/07/2023
ENTRADA 17 5 5 1 10 6 3 3 24 19 7 0 4 0 2 0 0 0 0 106
SALIDA 11 8 8 1 13 3 7 0 10 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 63
Ambos 28 13 13 2 23 9 10 3 34 20 8 0 4 0 2 0 0 0 0 169
JUEVES
20/07/2023
ENTRADA 25 9 19 2 21 8 9 0 21 7 1 0 0 0 2 0 0 0 0 124
SALIDA 19 3 12 5 24 5 4 0 11 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 88
Ambos 44 12 31 7 45 13 13 0 32 11 1 0 0 0 3 0 0 0 0 212
VIERNES
21/07/2023
ENTRADA 21 7 10 2 12 9 5 3 19 9 3 1 0 0 0 0 0 0 0 101
SALIDA 15 3 6 0 14 3 3 0 2 4 6 0 0 0 0 0 0 0 0 56
Ambos 36 10 16 2 26 12 8 3 21 13 9 1 0 0 0 0 0 0 0 157
SABADO
22/07/2023
ENTRADA 29 11 7 1 21 3 9 0 29 7 1 0 1 0 2 0 0 0 0 121
SALIDA 15 10 4 0 32 5 6 3 25 10 3 0 1 0 1 0 0 0 0 115
Ambos 44 21 11 1 53 8 15 3 54 17 4 0 2 0 3 0 0 0 0 236
DOMINGO
23/07/2023
ENTRADA 35 16 8 0 46 5 1 1 17 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 136
SALIDA 35 9 11 1 52 5 3 5 30 13 0 0 0 0 3 0 0 0 0 167
Ambos 70 25 19 1 98 10 4 6 47 19 0 0 1 0 3 0 0 0 0 303
LUNES
24/07/2023
ENTRADA 32 3 7 0 26 3 2 0 22 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0
SALIDA 14 5 4 0 19 2 6 0 15 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ambos 46 8 11 0 45 5 8 0 37 3 11 0 0 0 1 0 0 0 0 175
MARTES
25/07/2023
ENTRADA 21 8 11 0 23 8 8 0 17 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SALIDA 22 2 11 0 13 8 4 1 8 5 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Ambos 43 10 22 0 36 16 12 1 25 13 13 0 0 0 0 0 0 0 0 191
TOTAL 311 99 123 13 326 73 70 16 250 96 46 1 7 0 12 0 0 0 0 1,443

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

El índice medio anual (IMDA) es de 213 vehículos, de los cuales 133 son vehículos ligeros
(auto, Station Wagon, camioneta Pick Up, panel, combi, micro) que representan el 62.44%; y
80 vehículos pesados (Bus, Camión, Trayler) que representa el 37.56%, se puede apreciar
en los siguientes tablas y gráficos:

106
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 79: TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICACIÓN (VEH/DIA)

Distribuci
Tipo de Vehículos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total IMDS FC IMDa
ón (%)
Autos 46 43 28 44 36 44 70 311 44 0.96925126 43 20.19
Satation Wagon 8 10 13 12 10 21 25 99 14 0.96925126 14 6.57
Camioneta Pick Up 11 22 13 31 16 11 19 123 18 0.96925126 18 8.45
Panel 0 0 2 7 2 1 1 13 2 0.96925126 2 0.94
Rural (Combi) 45 36 23 45 26 53 98 326 47 0.96925126 46 21.60
Micro 5 16 9 13 12 8 10 73 10 0.96925126 10 4.69
Omnibus 2E y 3E 8 13 13 13 11 18 10 86 12 1.07627943 13 6.10
Camión 2E 37 25 34 32 21 54 47 250 36 1.07627943 39 18.31
Camión 3E 3 13 20 11 13 17 19 96 14 1.07627943 16 7.51
Camión 4E 11 13 8 1 9 4 0 46 7 1.07627943 8 3.76
Semi trayler 1 0 6 3 1 5 4 20 3 1.07627943 4 1.88
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.07627943 0 0.00
TOTAL IMD 175 191 169 212 157 236 303 1443 207 213 100
Fuente: Estudio de tráfico - 2023

También se observa en el Gráfico, los resultados directos y el IMDA del conteo vehicular, por
tipo de vehículos y los porcentajes.

GRÁFICO 2: PORCENTAJE VEHICULAR – E-02

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Estación E-3 - Laraqueri (Km 56+750)

En estación E-3, ubicada en Laraqueri – Pichacani (Km 56+750), se realizó el conteo
vehicular durante 7 días (miércoles 19 al 25 de julio del 2023), obteniéndose sobre la base
del aforo vehicular: El volumen de vehículos, clasificación diaria por sentido (entrada y salida)
y la consolidación de ambos sentidos, como se puede observar en las siguientes tablas

107
 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 80: VOLUMEN Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR

Carretera MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - SACUYO – SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI)
Tramo ILAVE - TOTORANI - SACUIYO - LARAQUERI Ubicacion LARAQUERI -PICHACANI
Cod Estación E - 03 Sentido AMBOS
Estación LARAQUERI Del miercoles 19 al martes 25 de julio del 2023
STATION CAMIONETAS BUS CAMION SEMITRAYLER TRAYLERS
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
(Combi)
MIERCOLES
19/07/2023
ENTRADA 24 5 9 2 4 0 0 0 15 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 60
SALIDA 10 5 18 0 3 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45
Ambos 34 10 27 2 7 0 0 0 24 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 105
JUEVES
20/07/2023
ENTRADA 26 6 11 0 3 0 0 0 13 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 61
SALIDA 17 4 19 1 2 1 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 50
Ambos 43 10 30 1 5 1 0 0 18 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 111
VIERNES
21/07/2023
ENTRADA 28 7 1 0 4 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45
SALIDA 39 14 7 1 3 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72
Ambos 67 21 8 1 7 0 0 1 11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 117
SABADO
22/07/2023
ENTRADA 30 3 7 0 2 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49
SALIDA 24 5 11 2 9 1 5 0 5 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 64
Ambos 54 8 18 2 11 1 5 0 12 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 113
DOMINGO
23/07/2023
ENTRADA 41 10 10 1 2 2 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69
SALIDA 46 20 6 0 5 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83
Ambos 87 30 16 1 7 2 0 0 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152
LUNES
24/07/2023
ENTRADA 27 3 3 1 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SALIDA 40 13 13 4 7 3 0 0 13 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Ambos 67 16 16 5 9 4 0 0 16 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 135
MARTES
25/07/2023
ENTRADA 28 3 7 0 4 1 0 0 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SALIDA 25 12 7 0 4 2 1 0 3 1 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Ambos 53 15 14 0 8 3 1 0 10 1 2 0 2 0 0 0 0 0 0 109
TOTAL 405 110 129 12 54 11 6 1 98 5 2 1 8 0 0 0 0 0 0 842

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

El índice medio anual (IMDA) es de 125 vehículos, de los cuales 103 son vehículos ligeros
(auto, Station Wagon, camioneta Pick Up, panel, combi, micro) que representan el 82.40%; y
22 vehículos pesados (Bus, Camión, Trayler) que representa el 17.60%, se puede apreciar
en las siguientes tablas y gráficos:

TABLA 81: TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICACIÓN (VEH/DIA)

Tipo de Distribuci
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total IMDS FC IMDa
Vehículos ón (%)

Autos 67 53 34 43 67 54 87 405 58 0.9692513 57 45.6

Satation Wagon 16 15 10 10 21 8 30 110 16 0.9692513 16 12.8
Camioneta Pick Up 16 14 27 30 8 18 16 129 18 0.9692513 18 14.4
Panel 5 0 2 1 1 2 1 12 2 0.9692513 2 1.6
Rural (Combi) 9 8 7 5 7 11 7 54 8 0.9692513 8 6.4
Micro 4 3 0 1 0 1 2 11 2 0.9692513 2 1.6
Omnibus 2E y 3E 0 1 0 0 1 5 0 7 1 1.0762794 2 1.6
Camión 2E 16 10 24 18 11 12 7 98 14 1.0762794 16 12.8
Camión 3E 0 1 0 0 1 1 2 5 1 1.0762794 2 1.6
Camión 4E 0 2 0 0 0 0 0 2 0 1.0762794 0 0.0
Semi trayler 2 2 1 3 0 1 0 9 1 1.0762794 2 1.6
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.0762794 0 0.0
TOTAL IMD 135 109 105 111 117 113 152 842 121 125 100
Fuente: Estudio de tráfico - 2023

También se observa en el Gráfico, los resultados directos y el IMDA del conteo vehicular, por
tipo de vehículos y los porcentajes.

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

GRÁFICO 3: PORCENTAJE VEHICULAR – E-02

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Índice Medio Diario Anual (IMDa) Promedio: Ilave - Laraqueri.

El IMDa es de 238 vehículos por día, compuesto por vehículos ligeros y vehículos pesados,
sobresaliendo la camioneta rural que es empleado como colectivo para el transporte directo
de pasajeros entre Comunidades y Centros Poblados, así como los diferentes distritos. Estos
resultados están mostrados en la tabla siguiente.

TABLA 82: TRÁFICO VEHICULAR IMD CORREGIDO (VEH/DIA) – AÑO 2023

ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA
IMDa
Tipo de Vehículos E-1 E-2 E-3 %
PROMEDIO
IMDa % IMDa % IMDa %
Automovil + Station Wagon 130 37 57 27 73 58 84 35.29%
Camioneta (Pikup/Panel) 47 13 20 9 20 16 27 11.34%
Rural (Combi) 49 13.8 46 21.60 8 6.4 33 13.87%
Micro 29 8.2 10 4.69 2 1.6 11 4.62%
Omnibus 2E y 3E 4 1.1 13 6.10 2 1.6 5 2.10%
Camión 2E 44 12.4 39 18.31 16 12.8 31 13.03%
Camión 3E 34 9.6 16 7.51 2 1.6 26 10.92%
Camión 4E 14 3.9 8 3.76 0 0.0 13 5.46%
Semi trayler 4 1.1 4 1.88 2 1.6 8 3.36%
Trayler 0 0.0 0 0.00 0 0.0 0 0.00%
TOTAL IMD 355 100 213 100 125 100 238 100%

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

GRÁFICO 4: PARTICIPACIÓN PORCENTUAL DEL IMDA POR VEHÍCULO

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Los días domingos, martes, miércoles y sábado son días de mayor transitabilidad, por el
mismo hecho que son días de ferias los más cargados durante la semana, disminuyendo el
flujo de vehículos el día miércoles. Siendo similar el comportamiento del tránsito vehicular por
sentido. Este tipo de comportamiento obedece al abastecimiento de alimentos (agrícolas y
pecuarios), entre otros productos.

GRÁFICO 5: DISTRIBUCIÓN POR DÍAS DE LA SEMANA

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 83: IMDa: ILAVE - LARAQUERI

Distribuci
Tipo de Vehículos Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Total IMDS FC IMDa
ón (%)
Automovil + Station Wagon
91 82 52 71 73 80 151 600 86 0.96925126 84 35.3
Camioneta (Pikup/Panel) 23 30 27 34 20 23 29 186 27 0.96925126 27 11.3
Rural (Combi) 32 27 17 27 16 28 93 240 34 0.96925126 33 13.9
Micro 16 13 4 7 10 12 18 80 11 0.96925126 11 4.6
Omnibus 2E 3 6 4 5 1 7 2 28 4 0.96925126 4 1.7
Omnibus 3E 0 0 1 0 1 1 2 5 1 0.96925126 1 0.4
Camión 2E 27 20 27 25 13 27 55 194 28 1.07627943 31 13.0
Camión 3E 3 32 37 26 27 19 23 167 24 1.07627943 26 10.9
Camión 4E 9 14 19 12 21 9 3 87 12 1.07627943 13 5.5
Semi trayler 3 2 13 11 4 8 8 49 7 1.07627943 8 3.4
Trayler 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1.07627943 0 0.0
TOTAL IMD 207 226 202 218 186 214 384 1637 234 238 100
Fuente: Estudio de tráfico - 2023

El comportamiento del tránsito tiene un horario a partir de las 06:00 am hasta las 17:00,
donde el flujo de vehículos en las 7 horas, teniendo una mayor circulación generalmente por
las mañanas 6 a 7 am y por la tarde 16 a 17 pm. Siendo el tipo de vehículo más utilizado
auto y cumbi rural como colectivo para el transporta de personas.

GRÁFICO 6: VARIACIÓN HORARIA

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Proyecciones de Tráfico
Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe información
histórica para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la
tasa de crecimiento de tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en
base a las variables socioeconómicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y
de la población.

Tasa de crecimiento, Permite proyectar mediante la tasa de crecimiento anual “t” y el periodo
de diseño “n” el número de vehículos que transitarán por nuestro tramo. A continuación, se

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

presenta la tabla de factores de crecimiento del Instituto del Asfalto. Según la Metodología
actual, se considera el % crecimiento Poblacional para la proyección del tráfico de Pasajeros
que para el presente estudio se tomara como la tasa de crecimiento regional de Puno y %
Crecimiento del PBI de la región para la Proyección de Vehículos de Carga.

TABLA 84: TASA DE CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS LIGEROS Y PESADOS

Factores Vehículos de Pasajero Vehículos de Carga

% Crecimento Poblacional 0.92 % -

% Incremento PBI Departamental - 3.21 %
Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Para la proyección del tráfico normal, se utilizará la siguiente fórmula:

Tn =To * (1 + r)n-1
Dónde:
Tn = Transito proyectado al año “n” en veh./dia
To = Transito actual (años base 0) en veh./dia
n = Años del periodo de diseño
r = Periodo de tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en
correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico (tasa de
crecimiento de la población) normalmente entre 1% y 6% a criterio del
equipo del estudio, proyección.

El horizonte de proyección que se considera es de 20 años para vías, de acuerdo a lo

normado por el [Link]. Los resultados de la proyección de la demanda vehicular,
correspondiente al tráfico normal se muestra en la siguiente tabla.

TABLA 85: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

AÑO
TIPO DE VEHICULO
0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

AUTO Automovil + Station Wagon 84 85 86 86 87 88 89 90 90 91 92 93 94 95 96 96 97 98 99 100 101

CAMIONETAS Camioneta (Pikup/Panel) 27 27 27 28 28 28 29 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31 32 32 32 32

C. RURAL Rural (Combi) 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 39 40

MICRO Micro 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13

Omnibus 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5
BUS
Omnibus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 31 32 33 34 35 36 37 39 40 41 43 44 45 47 48 50 51 53 55 56 58

CAMION Camión 3E 26 27 28 29 30 30 31 32 33 35 36 37 38 39 40 42 43 44 46 47 49

Camión 4E 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24 24

SEMI TRAYLER Semi trayler 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15

TRAYLER Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 238 241 247 250 254 258 264 268 272 277 283 287 292 298 304 310 314 321 327 332 338

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Proyección del Tráfico Generado

Se espera que el mejoramiento de la carretera Ilave - Laraqueri, genere un mayor dinamismo
de la economía de la población de la zona, más porque les permitirá sacar su producción con
mayor facilidad a los distintos mercados de consumo; lo que incrementara la frecuencia de

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 ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI
(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

viajes de las unidades de transportes; estimándose estos cambios e incrementos a través del
tráfico generado. Además, en donde hay mejoramiento, tales como cambios en el tipo de
superficie y de las características técnicas de la carretera, generalmente se percibe un
impacto positivo con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a
experiencias en otras vías de características similares al presente; donde se ha observado la
generación de un tráfico por impacto a través de conteos vehiculares en la etapa de
evaluación ex - post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.
En tal sentido, se asume un 10% de incremento de tráfico generado respecto al tráfico
normal para todo tipo de vehículos, esto como efecto de la ejecución del proyecto. El
incremento de este tráfico será a partir del año 1, una vez que el proyecto se encuentre en su
fase de operación.

En las tablas siguientes se muestra el tráfico generado durante el horizonte de evaluación del
proyecto.

TABLA 86: TRÁFICO GENERADO (CARRETERA ILAVE - LARAQUERI)

AÑO
TIPO DE VEHICULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AUTO Automovil + Station Wagon 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11

CAMIONETAS Camioneta (Pikup/Panel) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4

C. RURAL Rural (Combi) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

MICRO Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Omnibus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
BUS
Omnibus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6

CAMION Camión 3E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5

Camión 4E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3

SEMI TRAYLER Semi trayler 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

TRAYLER Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 0 30 30 30 30 30 31 31 31 34 34 34 34 34 35 37 38 38 38 38 39

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Proyección del Tráfico desviado.

Para la proyección de tráfico desviado de la carretera Ilave – Puno - Laraqueri, hacia la
carretera Ilave - Laraqueri, se ha analizado los resultados de los registros de los vehículos y
encuestas aplicadas durante el desarrollo de la encuesta OD, en mes de julio del 2023.

TABLA 87: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DESVIDO

AÑO
TIPO DE VEHICULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AUTO Automovil + Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6

CAMIONETAS Camioneta (Pikup/Panel) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

C. RURAL Rural (Combi) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

MICRO Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Omnibus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
BUS
Omnibus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

CAMION Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3

Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

SEMI TRAYLER Semi trayler 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TRAYLER Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 18 18 18 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 21 21 21 21 21 22

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Proyección del Tráfico Total.

El tráfico total del tramo Ilave - Laraqueri proyectado para 20 años, es la sumatoria del tráfico
normal, el tráfico generado y trafico desviado, alcanzando un total de 399 vehículos. Como
se describen en la siguiente tabla:

TABLA 88: PROYECCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL

Años
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Veh.
TRAF. NORMAL 238 241 247 250 254 258 264 268 272 277 283 287 292 298 304 310 314 321 327 332 338
Automovil + Station Wagon 84 85 86 86 87 88 89 90 90 91 92 93 94 95 96 96 97 98 99 100 101
Camioneta (Pikup/Panel) 27 27 27 28 28 28 29 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31 32 32 32 32
Rural (Combi) 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 39 40
Micro 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13
Omnibus 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5
Omnibus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 31 32 33 34 35 36 37 39 40 41 43 44 45 47 48 50 51 53 55 56 58
Camión 3E 26 27 28 29 30 30 31 32 33 35 36 37 38 39 40 42 43 44 46 47 49
Camión 4E 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24 24
Semi trayler 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAF. GENERADO 0 30 30 30 30 30 31 31 31 34 34 34 34 34 35 37 38 38 38 38 39
Automovil + Station Wagon 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 11
Camioneta (Pikup/Panel) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4
Rural (Combi) 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Omnibus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6
Camión 3E 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5
Camión 4E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
Semi trayler 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAF. DESVIADO 0 18 18 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 21 21 21 21 21 22
Automovil + Station Wagon 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6
Camioneta (Pikup/Panel) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Rural (Combi) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Micro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 2E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Omnibus 3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 2E 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Camión 3E 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
Camión 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2
Semi trayler 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 238 289 295 298 302 306 313 317 321 330 336 340 345 351 358 368 373 380 386 391 399

Fuente: Estudio de tráfico - 2023

Demanda de Infraestructura Vial.

Dado el flujo vehicular y el IMD en la carretera (PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234),
Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P
(Laraqueri Pichacani), se determina que la demanda es el disponer de una adecuada
infraestructura vial, el cual permita mejorar las condiciones de transitabilidad en esta zona.
En tal sentido la demanda de infraestructura vial es la siguiente.

TABLA 89: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

Descripción Demanda
Superficie de rodadura
Superficie de rodadura 56+976.12 Km de vía pavimentada
Ancho 6.60 mts
Bermas laterales 0.90 mts
Puente
Puentes Puentes en buen estado y operativas

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Descripción Demanda
Drenaje y obras de arte
Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas
Pontones Pontones en buen estado y operativas
Cunetas lado izquierdo cunetas en buen estado y operativas
Cunetas lado derecho cunetas en buen estado y operativas
Señalización
Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos
Señales informativas Existencia de Señales informativas
Señales preventivas Existencia de Señales preventivas
Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias
Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

3.2.2. Análisis de la oferta

En el análisis de la oferta se analiza la situación actual en que se encuentra la carretera (PU -

1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103
(Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani) (escenario sin proyecto); y por
otra parte se plantea la situación futura de la misma (escenario con proyecto).

[Link]. Oferta Sin Proyecto

La oferta en la situación sin proyecto, está dada para el estado actual en la que se encuentra
la carretera carretera (PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector
Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani)
(escenario sin proyecto). Sus características, se muestra en la siguiente tabla.

TABLA 90: OFERTA SIN PROYECTO.

Fuente:
Equipo Descripción Oferta Sin Proyecto
Formulador –
DEPI Superficie de rodadura
Superficie de rodadura 56+986.84 Km- Afirmada, en mal estado de conservación.
Ancho Entre 5.00 a 7.00 mt.
Bermas laterales No existe.
Puente
Puentes Puentes en regular y mal estado
Drenaje y obras de arte
Alcantarillas Alcantarillas en mal estado y deficiente
Pontones Pontones en regular y mal estado
Baden Baden en regular y mal estado
Cunetas lado izquierdo Inexistentes.
Cunetas lado derecho Inexistentes.
Señalización.
Hitos kilométricos Hitos kilométricos deterioradas
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Señales informativas Señales informativas inadecuado y deterioradas
Señales preventivas Señales preventivas deteriorado y deficiente
Señales reglamentarias No existe Señales reglamentarias.
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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

[Link]. Oferta con Proyecto

La oferta con proyecto está dada por una carretera a nivel asfalto y en buen estado, con
adecuado drenaje, obras de arte y señalización vial. Asimismo, se tiene, características
técnicas adecuadas de diseño el cual permite el adecuado tránsito de pasajeros y de carga.
En la tabla siguiente, se puede apreciar la oferta en la situación con proyecto.

TABLA 91: OFERTA CON PROYECTO

Descripción Oferta
Superficie De Rodadura
Superficie de rodadura 56+976.12 Km de vía pavimentada.
Ancho 6.60 mts
Bermas laterales 0.90 mts
Puente
Puentes Puentes en buen estado y operativas
Drenaje y Obras de Arte
Alcantarillas Alcantarillas en buen estado y operativas.
Pontones Pontones en buen estado y operativas.
Cunetas lado izquierdo Cunetas en buen estado y operativas.
Cunetas lado derecho Cunetas en buen estado y operativas.
Señalización
Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos
Señales informativas Existencia de Señales informativas
Señales preventivas Existencia de Señales preventivas
Señales reglamentarias Existencia de Señales reglamentarias
Demarcación en pavimento Existencia de Demarcación en pavimento
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

3.2.3. Balance oferta – demanda

El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia
entre la demanda y la Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha
determinado el déficit de la superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización,
situación que hacen que exista una deficiente transitabilidad en la carretera (PU - 1233
(Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector
Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani). En la tabla siguiente se puede apreciar
el balance oferta demanda de infraestructura vial.

TABLA 92: BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Descrpcion Demanda Oferta Sin Proyecto Balance O - D
Superficie de Rodadura
56+976.12 Km de vía 56+976.12 Km de vía en
Superficie de rodadura Afirmada en mal estado.
pavimentada y en buen estado. mal estado.
Ancho 6.60 m. Varía entre 5.00 a 7.00 mt. -

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Bermas laterales 0.90 m/lado. No existe No existe

Puente
Puente en buen estado y Puentes en regular y mal Puentes en regular y mal
Puente
operativas. estado estado
Drenaje y Obras de Arte
Alcantarillas en buen estado y Alcantarillas en mal estado y Alcantarillas en mal estado
Alcantarillas
operativas. deficientes. y deficientes
Pontones en buen estado y Pontones en regular y mal Pontones en regular y mal
Pontones
operativas estado estado
Baden en regular y mal
Baden -
estado
cunetas en buen estado y
Cunetas lado izquierdo inexistentes inexistentes
operativas
cunetas en buen estado y
Cunetas lado derecho inexistentes inexistentes
operativas
Señalización
Hitos kilométricos Hitos kilométricos
Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos
deterioradas deterioradas
Existencia de Señales Señales informativas Señales informativas
Señales informativas
informativas inadecuado y deterioradas inadecuado y deterioradas
Existencia de Señales Señales preventivas Señales preventivas
Señales preventivas
preventivas deteriorado y deficiente deteriorado y deficiente
Existencia de Señales No existe Señales No existe Señales
Señales reglamentarias
reglamentarias reglamentarias. reglamentarias.
Existencia de Demarcación en
Demarcación en pavimento No existe No existe
pavimento
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia
entre la demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al análisis desarrollado se ha
determinado que, en esta situación, no existe déficit en superficie de rodadura, drenaje,
obras de arte y señalización. Bajo estas condiciones se mejora la transitabilidad en la
carretera (PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva
Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani). En la tabla
siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial en la situación
con proyecto.

TABLA 93: BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Descripción Demanda Oferta Con Proyecto Balance O - D
Superficie de Rodadura
56+976.12 Km de vía 56+976.12 Km de vía
Superficie de rodadura -----
pavimentada y en buen estado. pavimentada y en buen estado
Ancho 6.60 m. 6.60 m. -----
Bermas laterales 0.90 m/lado. 0.90 m/lado. -----
Puente
Puentes mejorados en buen Puentes mejorados en buen
Puentes -----
estado. estado.
Drenaje y Obras de Arte
Alcantarillas en buen estado y Alcantarillas en buen estado y
Alcantarillas -----
operativas. operativas.
Pontones Pontones en buen estado y Pontones en buen estado y -----

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Descripción Demanda Oferta Con Proyecto Balance O - D

operativas operativas
cunetas en buen estado y cunetas en buen estado y
Cunetas lado izquierdo -----
operativas operativas
cunetas en buen estado y cunetas en buen estado y
Cunetas lado derecho -----
operativas operativas
Señalización
Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos Existencia de Hitos kilométricos -----
Existencia de Señales Existencia de Señales
Señales informativas -----
informativas informativas
Existencia de Señales Existencia de Señales
Señales preventivas -----
preventivas preventivas
Existencia de Señales Existencia de Señales
Señales reglamentarias -----
reglamentarias reglamentarias
Demarcación en Existencia de Demarcación en Existencia de Demarcación en
-----
pavimento pavimento pavimento
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

3.3. ANÁLISIS TÉCNICO

3.3.1. Aspectos técnicos

a. Tamaño
Se define por tamaño a la capacidad de producción de servicio que proveerá el proyecto para
cubrir la brecha oferta- demandad durante el horizonte de evaluación del proyecto. En cuanto
al tamaño y/o dimensionamiento del proyecto, el estudio indica que la infraestructura vial ha
sido dimensionada de acuerdo con la brecha existente en la infraestructura de servicios, para
lo cual se ha considerado las características físicas del área del terreno.

b. Localización
La localización del área donde se realizará el Proyecto se encuentra en los distritos de ILave,
Acora y Pichacani de las provincias de El Collao y Puno.

TABLA 94: LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Departamento Provincia Distrito Lugares
Ilave, Jacha Pampa, Tarapaca,Challacollo,
El Collao Ilave
Moroccollo, Alfaro.
Quenafaja, Anccacca, Apacheta, Quelcca Opojani,
Aymahui Quenarire, Cusini, Totorani, Lacachi,
Puno Acora
Huayllumlata, Anokariri, Challuyo, Ullacachi,
Puno Lacachi, Sacuyo, Huari Pujo.
Caqueni, Mañaya, Tunquipa, Taypicirca, Chila,
Pichacani
Ñunumarca, Catacorani, Chuncara, Laraqueri

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

FIGURA 48: UBICACIÓN DEL PROYECTO

CARRETERA ILAVE -TOTORANI -SACUYO - LARAQUERI

Fuente: Google Earth (Equipo Formulador – DEPI)

c. Tecnología
Para el diseño de la vía, se han considerado las normas técnicas sectoriales, para lo cual se
han seguido los lineamientos establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG – 2018, Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000),
Manual de Dispositivos de control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras.
La vía ha sido diseñada con material pavimento de concreto asfaltico en caliente de 3”, ello de
acuerdo a las características geográficas de la zona y a las condiciones climáticas, el área
involucrada presenta inundaciones en épocas de lluvia; ante los empozamientos de aguas en
la superficie de la vía, se ha considerado dentro del diseño la construcción de cunetas
laterales y el material a utilizar es resistente a la constante acumulación de aguas.

3.3.2. Planteamiento de las alternativas técnicos

Para el planteamiento de las alternativas técnicos, se toma en consideración el balance oferta
demanda, el mismo que permite dimensionar el proyecto y los requerimientos necesarios de
superficie de rodadura, puente, drenaje, obras de arte, y señalización y los recursos físicos y

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humanos para su concretización. Por la tanto, se determinarán las características técnicas

básicas de la alternativa seleccionada.

3.3.3. Diseño preliminar de las alternativas

ALTERNATIVA ÚNICA
Componente 01: Superficie de rodadura mejorada
Acción 1.1. Mejoramiento de la superficie de rodadura con carpeta asfáltica
Consiste en: el Mejoramiento de la superficie de rodadura con Carpeta Asfáltica de 3” en
56+976.12 Km, con un ancho de 6.60 m y bermas laterales de 0.90 m.; Construcción de
sistema de drenaje y obras de arte (construcción de Alcantarillas, cunetas, zanjas de
coronación, muros de contención y encauzamiento de ríos y quebradas); la implementación
de Señalización vial (Señales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos Kilométricos)..

El proyecto tiene como principal componente la intervención de la superficie de rodadura con

Carpeta Asfáltica de 3”, razón por lo que el análisis se ha desarrollado para un horizonte de
planeamiento de 20 años para a alternativa unica.
Según su demanda y las condiciones orográficas de la vía, se plantea los siguientes
parámetros de diseño:

Clasificación : 3ra Clase

Orografía tipo :2
Índice medio diario proyectado : menor a 400 V/día
Velocidad Directriz : 40km/h.
Longitud total : 56+976.12 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.60 m.
Sobre ancho de Compactación : 0.5 m. c/lado
Bermas laterales : 0.9 m. c/lado
Cunetas : De acuerdo al Estudio Hidrológico.
Radio Mínimo : 50.00 m.
Radio Mínimo Excepcional : no hay
Pendiente Máxima : 9.00 %.
Pendiente Mínima : 0.50 %.
Bombeo : 2.00 %.
Peralte : 8.00 %
Sobre ancho : De acuerdo a las normas.
Curvas Verticales : De acuerdo a las normas.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.

Esta alternativa consiste en conformar una estructura de pavimento que consiste en

mejoramiento de sub rasante con material de cantera, luego se colocara una capa de sub

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base con un espesor de 20 cm. De material seleccionada perfilada y compactada, sobre esto
se conformará la capa de base con un espesor de 20 cm. De material seleccionado, perfilada
y compactada, para luego colocar una capa de tratamiento superficial Carpeta Asfáltica de
3”, El ancho de la plataforma se ampliara a 8.40 m de modo tal que se cuente con una
superficie de rodadura de 6.60 m y bermas de 0.90 m a cada lado de la calzada, comprende
también la rehabilitación de obras de arte y drenaje (alcantarillas, pontones, puentes y
cunetas) y la instalación de señalización en la vía (hitos kilométricos, señales informativas,
preventivas, reglamentarias y demarcación en el pavimento).

Las obras de construcción y mejoramiento que se ejecutaran en la CARRETERA PU - 1233

(ILAVE) - ANOKARIRI (EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA,
PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI, a nivel de
Carpeta Asfáltica se encuentran dentro de lo establecido por las Normas de Diseño
Geométrico para carreteras. Por tanto, para el diseño de la carretera se consideran los
siguientes parámetros.

GRÁFICO 7: ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

Componente 02: Existente y adecuado condiciones del puente

El planteamiento técnico de las alternativas, se da en base a los resultados de los estudios
de básicos y tomando en consideración el tamaño en consideración el tamaño del proyecto,
el mismo que permite dimensionar el del proyecto, el mismo que permite dimensionar el
proyecto y los requerimientos necesarios de proyecto y los requerimientos necesarios de los
materiales, recursos físicos y humanos para su concretización. Por la tanto, se determinarán
las características técnicas básicas de los puentes.

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TABLA 95: RELACION DE PUENTES

N° Tipo Luz Ancho Cantidad
01 Viga Losa 15.000 7.20 1.000
02 Viga Losa 18.000 7.20 1.000
03 Abovedado Tmc En Serie 120.000 7.20 1.000
04 Viga Losa 100.000 7.20 1.000
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

Accionen 2.1: Construcción de puentes.12 ml y 18 ml

La longitud total del puente adoptado es de L=15 m y L = 18 m. La solución estructural
adoptada está constituida por un puente viga losa

Accionen 2.2: Construcción de puente Anokariri. 120 L

Accionen 2.2: Construcción de puente Huarijuyo de 100m

Componente 03: Adecuado sistema de drenaje y obras de arte

Accionen 3.1: Construcción de cunetas

OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINAL
El sistema de drenaje longitudinal tiene la finalidad de evacuar los flujos superficiales
provenientes de las precipitaciones pluviales que caen en las zonas adyacentes a la vía
hacia estructuras de drenaje transversal, drenes naturales y/o quebradas.
Las estructuras de drenaje longitudinal propuestas en el presente Estudio están constituidas
por cunetas laterales y zanjas de coronación, las cuales se describen a continuación.

Cunetas Laterales
Las estructuras de drenaje longitudinal denominadas cunetas laterales se proyectan con el
objetivo de captar las aguas de escorrentía superficial tanto de la calzada como del talud
natural superior que inciden directamente sobre la vía. De esta manera toda la recolección
del agua será conducida hasta las estructuras de drenaje transversal y luego hacia el dren
natural de la zona.
Para el diseño hidráulico de las cunetas laterales se ha tenido en cuenta las siguientes
consideraciones climáticas y geométricas.

a. Determinación de la zona húmeda de influencia

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Luego del reconocimiento de campo, revisión de información meteorológica, consulta a

los lugareños y del análisis de precipitación, se determinó que la zona presenta una
precipitación máxima de diseño igual 42.10 mm para el caso de diseño hidráulico de
cunetas.

b. Bombeo o pendiente transversal de la carretera

Con el fin de facilitar el ingreso de las aguas de escorrentía superficial que discurren
sobre la superficie de rodadura y facilitar su orientación hacia las cunetas, se ha
considerado una pendiente mínima de 2% en el sentido transversal de la plataforma de
la carretera en todos sus tramos.

c. Pendiente longitudinal de la carretera

En lo que respecta a la pendiente longitudinal y por tratarse de una carretera de
penetración se constató que todo el tramo de la carretera supera la pendiente mínima
de 0.5%, especificado en las Normas Peruanas de Carreteras.

d. Sección geométrica típica de la cuneta

Para el presente Estudio, se ha diseñado tipos de estructuras, de acuerdo a las
condiciones hidrológicas y topográficas.
Cuneta revestida en concreto de forma triangularde 0.90 x 0.45 m, en tramos con
condiciones topográficas de tipo escarpada, su mayor área hidráulica permitirá conducir
adecuadamente los flujos en caso de desprendimientos de material de los taludes
adyacentes a dicha estructura.

e. Pendiente longitudinal de la cuneta

La pendiente longitudinal de la cuneta se ha adoptado igual a la pendiente del trazo vial,
pero cuando ésta es muy pronunciada (mayor de 5%) la longitud del tramo de la cuneta
se recomienda se acorte a distancias entre 150 m a 300 m aproximadamente. Se toma
dicha decisión para evitar velocidades muy altas que a su vez provocan erosión de la
losa de concreto.

f. Rugosidad de cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, fue necesario controlar el efecto abrasivo que
se puede presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la cuneta.
Dicho control se ha previsto con la construcción de un revestimiento de concreto según
lo indicado en los planos del Proyecto. Este revestimiento se prevé, que sea construido
con losas, separadas entre sí con una junta asfáltica.

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g. Longitudes de tramo
La longitud de recorrido de un tramo de cuneta, para el presente Estudio, se ha
detectado que depende de varios factores, tales como: ubicación de entregas naturales
(ríos, hondonadas, etc.), ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera,
pendiente de trazo muy pronunciada, caudales de recolección en un tramo según los
niveles de precipitación y necesidad de contar con un punto de evacuación en lugares
que merecen no ser cambiados de su condición actual, tales como puntos de salida de
canales de riego. Por lo que las longitudes adoptadas variarán a lo largo de su recorrido.

h. Estructuras de entrega de las cunetas

Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen
las cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, buzones de ingreso de agua
pluvial, etc., para así ser llevados en forma ordenada hacia su punto de evacuación
final.
Existen tres tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evacuación,
las cuales son:

Estructura de entrega de la cuneta hacia las estructuras tipo losa y pontón.

Las cunetas que conducen el caudal del drenaje longitudinal, encuentran puntos de
evacuación en los cauces de las quebradas en las que se instalan estas estructuras de
Losa y Pontón. Las cunetas pueden verter el caudal que conducen en el cauce tanto
aguas arriba de la estructura como aguas abajo. La entrega es a través del cambio de
sección de la cuneta triangular a una de sección trapezoidal. Obtenida esta sección se
construye zanja con piedra asentada y emboquillada en longitud suficiente hasta
entregar al cauce de la quebrada.

Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural.

Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural,
contando para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura cuenta
con una transición de concreto de sección trapecial. Luego de obtenida esta sección se
continua la misma con piedra asentada y emboquillada, cuya disposición longitudinal
variará según la pendiente del terreno natural, considerándose formas de tipo
escalonada en aquellos sectores donde la pendiente del terreno es muy pronunciada.

Estructura de entrega de la cuneta hacia alcantarillas.

Las cunetas también vierten directamente el agua pluvial que conducen a las
estructuras de entrada y salida de las alcantarillas; esto con la finalidad de evitar

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

desfogar en zonas del talud diferentes a los que vierten las alcantarillas. De esta forma
se evita tener mayores lugares de desfogue que deriva en evitar lugares de erosión
potencial. Para el caso de las estructuras de entrada de las alcantarillas, las cunetas
solas podrán verter el agua pluvial en las estructuras del tipo caja receptora y tipo alero
recto.
Para el caso de las estructuras de salida de las alcantarillas, las cunetas solas podrán
verter el agua pluvial en las estructuras del tipo alero recto.

TABLA 96: RELACION DE CUNETAS

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

Accionen 3.2: Construcción de alcantarillas.

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL
El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo
inalterado de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma
transversal a ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales como
quebradas, acequias, canales de riego, recolección del agua que cae sobre la actual
plataforma, etc que discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren ser
evacuadas por medio de apropiadas estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin
afectar su estabilidad.
Las estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están
constituidas por: Alcantarillas.

Alcantarillas
Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características
hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las
alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada, tipo losa y tipo marco de
concreto, las cuales se describen a continuación:

a. Tipo de alcantarillas propuestas

Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada

La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han
establecido como solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las
cunetas y para el pase del flujo de algunas quebradas con superficies de aportación de

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reducida magnitud, principalmente en aquellos sectores donde se cuenta con

suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la tubería hasta el nivel de la rasante
terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas. La pendiente transversal
mínima recomendada es de 2%.

FIGURA 49: ALCANTARILLA TMC DE 36"

CONCRETO: Cemento Portland TIPO IP

Pantalla y aletas f'c=175 kg/cm2
Entrada y salida Alcantarilla f'c=175 kg/cm2 + 30% P.M.
ACERO: Barras Corrugadas ASTM - AGIS fy=4200 kg/cm2
RECUBRIMIENTO: Alcantarilla 3.00 cm.
LONGITUDES DE ANCLAJE Y TRASLAPE: θ 3/8" 50.00 cm
RELLENO COMPACTADO: Al 95% de Proctor Estándar

FIGURA 50: ALCANTARILLA TMC DE 48"

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FIGURA 51: ALCANTARILLA TMC DE 72"

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b. Estructuras de entrada de alcantarillas

Entrada tipo caja receptora
Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:
 El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y
así evacuarlas hacia un dren natural.
 El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho
de contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura
para evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.
 Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua
de las quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los
buzones tendrán una altura tal que en su interior pueda darse pase a la
alcantarilla tipo Marco o TMC que se proyecte con una profundidad adicional
de 0.30 m para almacenar los sedimentos que arrastran las quebradas y
cunetas y también permitir la descarga libre hacia el interior del cajón.

Entrada tipo alero recto

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se
ubican en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada del
agua a la alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la carretera.

Entrada tipo alero inclinado

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se
ubican en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las
zonas que quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de
colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la
alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén
de la carretera, más aún si especialmente se encuentran en los casos en los que los
taludes están directamente expuestos al paso del flujo de agua al ingreso. En esta
protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada de acuerdo a los planos
del Proyecto.

c. Estructuras de salida de alcantarillas

Salida tipo alero recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en corte,
por lo que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que las
cunetas desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los
aleros rectos con la finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente

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permitir una entrega libre del flujo hacia la zona de evacuación adecuadamente
protegida en dirección hacia el dren de entrega natural, dependiendo de la variación
del nivel del terreno a la salida.

Salida tipo alero inclinado

Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores
donde la carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a
media ladera y no permite la entrega de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una
entrega libre y encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente
protegida en dirección al dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel
del terreno a la salida.
Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del
terraplén a la salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso,
la erosión del terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá de piedra
asentada y emboquillada según lo indicado en los planos del Proyecto.

Salida tipo muro

Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de
sostenimiento y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de
protección adecuada a la salida, dado que, en estos tramos, los taludes son
prácticamente verticales.

d. Estructuras de protección a la entrada de alcantarillas

Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las
alcantarillas se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su
ingreso que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona
adyacente al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección propuestas son las que a continuación se describen.

Adecuación de entrada
Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y
emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre
por debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la
alcantarilla (1% o 2% según sea el caso) para así propiciar el ingreso del flujo hacia la
alcantarilla.

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Dique de control
En algunos casos la verticalidad de las quebradas y otras de menor envergadura,
provoca la formación de cárcavas en el talud aguas arriba del ingreso a las
alcantarillas. Es precisamente debido a este proceso de debilitamiento del talud que se
ha propuesto la colocación de diques transversales de control construidos de gaviones
para aminorar la energía del flujo en su caída natural hacia la estructura de entrada de
la alcantarilla.
Con la instalación de estos diques de control se logra disminuir el ingreso de material
sólido arrastrado, evitando así mayores riesgos de obstrucción en la estructura de
entrada de la alcantarilla, y para controlar la formación de cárcavas que desestabilicen
el talud.
Es importante mencionar que estas protecciones se instalaran en todas las estructuras
tipo losa proyectada.

e. Estructuras de protección a la salida de alcantarillas

Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las
alcantarillas, se instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su
salida que perjudique su estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña
al terraplén de la carretera.
Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a continuación
se describen.

Adecuación de salida
La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue
hacia el dren natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en
un nivel algo superior al nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue
será de piedra asentada y emboquillada.

Roca volteada
En muchos casos las alcantarillas se encuentran a su salida con muros de
sostenimiento planteados por necesidad de trazo y protección del terraplén, dado que
estos son prácticamente verticales. En estos casos se plantea el alargamiento de la
salida de la alcantarilla tipo TMC hasta 1.00 m y la colocación de roca volteada de
diámetro nominal 0.50 m taludes de salida que por su verticalidad no facilitarían la
instalación de alguna estructura especial de protección.

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TABLA 97: RELACION DE ALCANTARILLAS

N° Tipo Diámetro Ancho Cantidad
01 Metalico TMC - Simple 36" 8.40 31.000
02 Metalico TMC - Simple 48" 8.40 43.000
03 Metalico TMC - Doble 72" x 2 8.40 6.000
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

Accionen 3.2: Construcción de pontones.

Se ha establecido proponer este tipo de obras en los sectores aledaños al cruce de los
pontones con la finalidad de brindar seguridad a la plataforma de carretera contra la acción
erosiva de las aguas, garantizando su estabilidad y permanencia ante la presencia de
caudales extremos, ocasionados por la ocurrencia de grandes precipitaciones en sus
respectivas cuencas.
A continuación, se describen características de las obras de protección y encauzamiento
proyectadas en cada una de estas estructuras.

TABLA 98: RELACION DE PONTONES

N° Tipo Luz Ancho Cantidad
01 Losa - Viga 5.000 7.20 4.000
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

Componente 04: Adecuada señalización y seguridad vial

Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera Ilave -
Laraqueri, se ha considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.

Accionen 4.1: Implementación de señalización y seguridad vial.

 Velocidad de Tránsito
Debido a que la velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros para
definir la ubicación y tamaño de la mayoría de los elementos de señalización a
proyectar, se ha sectorizado la velocidad de tránsito en ambos sentidos.

 Señalización Existente.
En la visita de reconocimiento de la Carretera efectuada al inicio del proyecto se detectó
que no existían señales en todo el tramo de carretera.

 Señalización Proyectada.

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El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera Ilave – Totorani -

Laraqueri, comprende una longitud total de dicho tramo de 56+976.12 Km., los cuales
discurren por zonas rurales, y zonas de pastoreo.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de
reglamentación, informativas. Además, el proyecto de seguridad vial en el tramo
comprende el diseño de postes delineadores en los sectores mas criticos.

Señalización Vertical
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación con los
usuarios, diseñada en función de las características técnicas y/o geométricas de una vía, con
el fin de entregar información de orden geográfico, turístico, cultural y de servicios, además
de las condiciones mismas de la ruta.

Ubicación Longitudinal
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad
máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le está
transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una
eficiente y segura operación.

Señales Preventivas.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas,
intersecciones, inicio y fin de pendiente pronunciada.
La forma de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada con
uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo.
Las dimensiones serán de 0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 30Km/h y de
0.75m x 0.75m para tramos con velocidades mayores a 70Km/h.
Los colores de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de fondo y borde color
amarillo caminero y símbolos, letras y marco de color negro.
La ubicación de las señales preventivas relacionadas a las características de curvas
horizontales de la carretera depende de la velocidad de tránsito.

Señales de Cruce
Las señales de son utilizadas para advertir a los conductores de la proximidad de un cruce,
empalme o bifurcación; dichas señales son colocadas en la carretera en estudio y desvíos.

Los símbolos indican claramente las características geométricas de la intersección, empalme

o bifurcación, utilizándose un trazo más grueso para indicar la vía preferencial.

Señales Reglamentarias

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Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular

En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las zonas
como son, prohibido adelantar (R-16)

Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito.

Relación de señales reguladoras o de reglamentación

A continuación, se presenta la relación de las señales consideradas en este Manual:
(R-1) Señal de Pare
Se usará exclusivamente para indicar a los conductores que deberán efectuar la
detención de su vehículo.
De forma octogonal de 0.75 m. entre lados paralelos, de color rojo con letras y marco
blanco.
Se colocará donde los vehículos deban detenerse a una distancia del borde más cercano
de la vía interceptada no menor de 2 m; generalmente se complementa esta señal con las
marcas en el pavimento correspondiente a la línea de parada, cruce de peatones.

(R-2) Señal de ceda el paso

Se usará para indicar, al conductor que ingresa a una vía preferencia¡, ceder el paso a los
vehículos que circulan por dicha vía.
Se usa para los casos de convergencia de los sentidos de circulación no así para los de
cruce. De forma triangular con su vértice hacia abajo de color blanco con marco rojo.
Deberá colocarse en el punto inmediatamente próximo, donde el conductor deba
disminuir o detener su marcha para ceder el paso a los vehículos que circulan por la vía a
la que está ingresando.

(R-3) Señal siga de frente

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas y restrictivas.
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos que el único sentido de
desplazamiento será el de continuar de frente.

(R-4) Señal prohibido seguir de frente o dirección prohibida

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.

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Se utilizará para indicar que no está permitida la circulación en la dirección señalada por
la flecha.
Prohibe el paso de vehículos en la misma dirección que el conductor ha venido siguiendo.
Se deberá colocar a una distancia no menor de 30 m. antes del inicio de la prohibición.

(R-5) Señal giro solamente a la izquierda

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas y restrictivas.
Se utilizará para advertir a los conductores que el único sentido de desplazamiento será
de un giro a la izquierda. Las variantes que tiene esta señal permiten incluso seguir de
frente y a la vez poder voltear a la izquierda. Ver Anexo "A".

(R-6) Señal prohibido voltear a la izquierda

De forma y colores correspondientes. Se utilizará para indicar al conductor que no podrá
voltear a la izquierda según lo indicado.

(R-7) Señal giro solamente a la derecha

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utiliza
para advertir a los conductores que el único sentido de desplazamiento será de un giro a
la derecha.

(R-8) señal prohibido voltear a la derecha

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para indicar al
conductor que no podrá voltear a la derecha según lo indicado.

(R-9) permitido voltear en «U»

Esta señal se empleará para notificar que está permitido girar en «U».

(R-10) señal prohibido voltear en «U»

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para indicar al
conductor que no podrá efectuar un volteo en «U» o volverse.

(R-11) Doble vía

Esta señal se empleará en una vía unidireccional para notificar que el tramo posterior a la
señal es bidireccional sin separador central.

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(R-12) Señal prohibido cambiar de carril

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar al conductor que no debe cambiar del carril por donde circula.
Se colocará al comienzo de la zona de prohibición.

(R-13) Señal Circulación Obligatoria

Deforma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará
para indicar, al conductor, la obligación de circular en el sentido indicado en la flecha.
Generalmente se utiliza en el caso de una transición de una vía de dos carriles a otra de
cuatro carriles con separador central; la señal se coloca al inicio del separador central.

(R-14A) Señal sentido del tránsito

La señal será de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, de 0.25m x 0.75m
pudiéndose aumentar dichas dimensiones, respetándose la proporción 13, será de fondo
negro, con flecha color blanco, llevando optativamente la leyenda "TRANSITO" en letras
negras.

(R-14B) Señal doble sentido de tránsito

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se usará para indicar al conductor que circula por una vía de un sólo sentido de
circulación, el cambio a dos sentidos de circulación.
La señal deberá ubicarse a la altura del cambio de sentido de circulación.
Generalmente es utilizada en el caso de la transición de una vía de calzadas con
separador central, a una vía de una calzada con tránsito en ambos sentidos.

(R-15) Señal mantenga su derecha

Deforma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se empleará
esta señal para indicar la posición que debe ocupar el vehículo en ciertos tramos de la
vía, en que por existir determinadas condiciones se requiere que los vehículos transiten
manteniendo rigurosamente su derecha. Se usará también en las zonas donde exista la
tendencia del conductor a no conservar su derecha.
Se colocará esta señal 100 m. antes del inicio del tramo que obliga su uso.

(R-16) Señal prohibido adelantar

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado

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generalmente por limitación de visibilidad. Se colocará al comienzo de las zonas de

limitación.

(R-17) Señal prohibido el pase vehicular

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar que está prohibida la circulación de vehículos automotores a
partir del lugar donde se encuentra colocada la señal.

(R-18) Señal tránsito pesado carril derecho

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Esta señal
se utilizará para indicar a los conductores de vehículos pesados la obligación de circular
por el carril derecho. Una variante de esta señal indica la presencia de tránsito lento. Ver
Anexo "A".

(R-19) Señal prohibido vehículos pesados

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos pesados (camiones, semitrailers,
trailers) que el tránsito, de este tipo de vehículos, no está permitido en la vía a partir del
lugar donde se encuentra la señal. A partir de ese punto los vehículos deberán disponer
de otra ruta.

(R-20) Señal peatones deben transitar por la izquierda

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. En las áreas
rurales, principalmente en las carreteras, se usará esta señal para indicar a los peatones
que deben transitar por su izquierda, de frente al tránsito que se aproxima

(R-21) Señal prohibido el paso de peatones

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se usará
para identificar las zonas donde no está permitido el paso de peatones.
En las Autopistas, que presuponen la existencia de pasos peatonales a diferente nivel,
está terminantemente prohibido el paso de peatones a través de las vías.

(R-22) Señal prohibido el paso de bicicletas

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De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará para informar

la prohibición de la circulación de bicicletas.

(R-23) Prohibido el paso de motocicletas

Esta señal se empleará para notificar que está prohibida la circulación de motocicletas o
vehículos similares.

(R-24) Señal prohibido el pase de maquinaria agrícola

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar que está prohibida la circulación de maquinaria agrícola.

(R-25) Señal prohibido el paso de carretas

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para informar que está prohibida la circulación de toda clase de vehículos de
tracción animal (Carretas).

(R-26) Señal estacionamiento permitido

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar, al usuario, las horas del día en que está permitido el
estacionamiento en la vía.
La placa auxiliar que contiene la leyenda indicará lo reglamentado.

(R-27) Señal estacionamiento prohibido

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.
Se utilizará para indicar al conductor la prohibición de estacionarse en la vía.

(R-28) Señal prohibido detenerse

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar, al usuario, de la prohibición de detenerse; la sola detención de
un vehículo, en determinados lugares, podría producir graves conflictos de
congestionamiento del tránsito automotor.

(R-29) Señal prohibido el uso de la bocina

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De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará

para indicar la prohibición de utilizar el claxon, bocina o corneta.
Esta señal es generalmente empleada para recordar la prohibición del uso excesivo del
claxon, especialmente en las cercanías de hospitales y centros de salud.

(R-30) Señal velocidad máxima

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular los
vehículos.
Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria
y cuando, por razones de las características geométricas de la vía o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.

(R-30-1) Señal velocidad máxima y mínima

Se utilizará para indicar a los conductores las velocidades máxima y mínima a la cual
podrán circular los vehículos.

(R-30-2) Señal velocidad máxima tránsito pesado

Se utilizará para indicar a los conductores de vehículos pesados (camiones, trailers,
semitrailers) las velocidades máximas a la que pueden circular.

(R-30-3) Señal velocidad máxima de noche

Se utilizará para indicar a los conductores las velocidades máximas permitida a la cual
podrán circular los vehículos en horas de la noche.

(R-30-4) Señal reducir velocidad

Se empleará para recordar al usuario de la vía que debe reducir la velocidad a por lo
menos, lo indicado en esta señal.

(R-31) Señal peso máximo por eje

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para informarle, al conductor del peso máximo por eje permitido de acuerdo a
la reglamentación vigente.

(R-32) Señal peso máximo

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas.

Se utilizará para informar al usuario el peso máximo permitido por vehículos expresado en
toneladas métricas.
Se colocará en los tramos de la vía donde sea necesario conocer el peso total máximo
que puede soportar la infraestructura de la vía. En la señal se indicará el valor
correspondiente. En el Anexo "A"se especifica la señal que indica la presencia de una
estación de pesaje para camiones.

(R-33) Señal longitud máxima del vehículo

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará
esta señal para recordar, al conductor, de la longitud máxima de vehículo permitida de
acuerdo a la reglamentación vigente.

(R-34) Señal solo buses

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar las vías o carriles establecidos para uso exclusivo de los
vehículos de transporte público de pasajeros.
Esta señal deberá estar complementada con marcas en el pavimento con inscripciones
«SOLO BUSES».

(R-35) Señal altura máxima permitida

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar la altura máxima permitida del vehículo con su carga para
circular. Esta señal deberá estar colocada en las Carreteras, Autopistas, antes de los
pasos a desnivel, con el fin de confirmar las limitaciones de paso correspondiente.

(R-36) Señal ancho máximo permitido

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar el ancho máximo, permitido a los vehículos en circulación. Se
colocará en aquellos tramos de las vías que por sus características geométricas no
permiten la circulación de vehículos con ancho mayoral indicado.

(R-37) Señal Control

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará

para indicar la presencia de un «control» en la vía, donde sea obligatoria la detención del
vehículo.
En el caso específico de un control aduanero se empleará, en la leyenda explicativa, la
palabra ADUANA.
Se colocará a una distancia adecuada, antes del lugar en que debe detenerse el vehículo
(generalmente entre 50m.-70m), colocándose en la línea de parada la señal «PARE» (R-
1).

(R-38) Señal de prohibición de ingreso

De forma y colores correspondientes a las señales de reglamentación.
Se utilizará para informar al conductor de la prohibición de ingresar a una vía en sentido
contrario.

(R-39) Señal no deje piedras en la pista

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará
para recordar al conductor de la prohibición terminante de dejar piedras en la calzada, en
vista del grave riesgo de peligro que ello representa.

(R-40) Señal cambie a luces bajas

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se usará
para indicar a los conductores la obligación de poner luces bajas cuando se encuentra
con vehículos en sentido contrario, evitando el deslumbramiento y con ello el riesgo de
accidentes.

(R-41) Señal use solo luces bajas

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se empleará para indicar a los conductores de vehículos que deberán utilizar luces bajas,
dado que la iluminación de la vía lo permite.

(R-42) Ciclovía
Esta señal se empleará para notificar a los usuarios la existencia de una vía exclusiva
para el tránsito de bicicletas.

(R-43) Señal uso obligatorio de cadenas

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De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.

Se utilizará esta señal para recordarle, al conductor de usar cadenas en las llantas del
vehículo, en vista que la existencia de nieve en la superficie de rodadura que pone en
peligro la seguridad en el tránsito vehicular.

(R-44) Señal de prohibición de paradero de buses

De forma rectangular y colores correspondientes a las señales de reglamentación.
Se utilizará para informarle al conductor de la existencia de aquellos lugares cuyo uso
como paradero de omnibuses está prohibido.

(R-45) Señal de prohibición de vehículos menores

De forma rectangular y colores correspondientes a las señales de reglamentación.
Se utilizará para informar que está prohibida la circulación de vehículos menores, como
los mototaxis.

(R-46) Señal de estación de pesaje

De forma rectangular y colores correspondientes a las señales de reglamentación.
Se utilizará para informar la proximidad de una estación de pesaje.

Señales de Información
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través
de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto
identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar
información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar señales
preventivas y/o reguladoras, así como indicadores de salida en la parte superior.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:

Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones variables y

depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.70 m; el ancho mínimo de
1.70 m. y el máximo de 2.40 m.

Las señales informativas se clasifican en: Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los
conductores hacia su destino o puntos intermedios; Indicadores de Ruta, sirven para mostrar
el número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas
durante su itinerario de viaje y Señales de Información

General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general así como
los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).

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La forma de las señales informativas proyectadas en el estudio a excepción de las señales

auxiliares, son de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Las Señales de
Servicios Auxiliares serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.

La altura de letras utilizadas en las señales de Dirección e Información General es, como
mínimo las mayúsculas de 0.15 m. y 0.10 m. las minúsculas.

Los colores de las señales de dirección proyectadas en el estudio, son con el fondo de color
verde con letras, flechas y marco de color blanco. Las señales de Servicios Auxiliares son de
fondo azul con un recuadro blanco, símbolo negro y letras blancas.

Las señales de dirección, indicadores de ruta y de información general fueron diseñadas en

forma independiente de acuerdo a lo establecido en el “Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”. El detalle de colores, dimensiones y tamaños
de textos utilizados para cada señal se presenta en los planos del presente estudio.

Normas de Diseño
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se seguirán las
siguientes normas de Diseño:
 El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y máximo de 2 cm.
 Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura
de 2 cm. como mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.
 La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los
renglones inmediatos será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia entre regiones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra de la región más
larga variará entre 1 /2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia entre palabras variará entre 0,5 a 1.0 de altura de las letras mayúsculas.
 Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será
igual a la altura de las letras mayúsculas.
 Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura
de las letras mayúsculas.
 Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de 1/2 la
altura de las letras mayúsculas.
 Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas y serán diseñadas de acuerdo a
lo indicado en el alfabeto modelo que se muestra en el presente Manual (Anexo).
Asimismo, las distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en el
mencionado alfabeto modelo.
 El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical, horizontal y
diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula, la distancia de la

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línea interior del marco a la flecha será de 0.5 - 1.0 veces la altura de las letras
mayúsculas.
 El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente: primero el de
dirección recta; segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.
 Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola
flecha para las dos regiones, con una altura equivalente a la suma de las alturas de las
letras más el espacio de los renglones.
 Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola flecha
de longitud equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio entre
renglones y aumentada en una cuarta parte de la suma anterior.
 Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de leyendas;
en el caso de señales elevadas solo dos.
 En las autopistas, la altura de las letras será como mínimo de 0.30m. si son
mayúsculas y de 0.20m. si son minúsculas. En las avenidas y demás carreteras la
altura de las letras será, como mínimo las mayúsculas de 0.15m. y 0.10m las
minúsculas.
Los tipos de señales informativas y consideraciones para definir su ubicación, utilizadas en el
estudio son las que se indica a continuación:

Señales de destino
Utilizadas antes de una intersección a fin de guiar al usuario en el itinerario a seguir para
llegar a su destino.
Sus dimensiones varían de acuerdo al mensaje a transmitir. Todas las señales llevan en la
parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial Nacional con dimensiones de 0.43 m. x
0.50 m. Cuando la dirección de destino es hacia la izquierda, la flecha de dirección está a la
izquierda del nombre del lugar y, cuando la dirección de destino es hacia la derecha, la flecha
de dirección está a la derecha del nombre del lugar.
En los casos en que se indiquen más de dos destinos, el nombre del destino principal es
colocado en la parte superior de la señal.
Las señales de destino se colocaron a una distancia promedio de 150 m. antes del inicio del
desvío.

Poste de kilometraje
Utilizadas para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Los postes de kilometraje se
colocarán a intervalos de 1 km considerando a la derecha los números pares y a la izquierda
los impares.

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Señales de localización
Utilizadas para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc.
Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Dentro de estas señales se
consideraron aquellas que brindan información general con respecto a las características de
la vía o su entorno.
Los cuadros mostrados a continuación presentan los diferentes tipos de señales, letras,
espaciamientos y tamaños de palabras necesarios para determinar las dimensiones de las
señales informativas.

Señales informativas de servicios auxiliares

Utilizadas para informar al usuario sobre los diferentes servicios con que cuentan las
autopistas y carreteras dentro del derecho de uso de la vía. Son rectangulares con su mayor
dimensión vertical.
Son de color azul, símbolo negro sobre cuadrado blanco y con leyenda de la distancia o la
flecha direccional en la parte interior (si la hubiere) de color blanco.

Postes Delineadores.
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la calzada
como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes serán flexibles de
material tipo PVC.

TABLA 99: SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

Fuente: Equipo Formulador - DEPI

3.3.4. Metas físicas

En la fase de ejecución y funcionamiento, para brindar el mejoramiento de la transitabilidad

vehicular y peatonal, se requerirá de una buena infraestructura tanto vehicular y peatonal,
para garantizar la sostenibilidad del proyecto. Estos requerimientos se detallan a
continuación; para ello, se consideran las metas de productos y la brecha oferta-demanda.

3.4. GESTIÓN DEL PROYECTO

Se entiende como gestión del proyecto al proceso de planeamiento, ejecución, supervisión y
control de las acciones que conducen el logro del objetivo central del proyecto por la Unidad
Ejecutora de Inversiones. Este análisis se aborda para las fases de Ejecución y Funcionamiento.

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3.4.1. Gestión en la fase de ejecución

El objetivo de la gestión del proyecto en la fase de Ejecución es el logro de la conformación de la

UP en el diseño, plazo y costo que se planifique.

 Organización

La Unidad Ejecutora de inversiones (UEI) a cargo de la ejecución del proyecto será la

Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Puno, ya que cuenta con
la capacidad técnica y administrativa para ejecutar este tipo de proyectos de inversión.

 Plan de implementación.

En el plan de implementación del proyecto se detalla las actividades y las tareas

necesarias para el logro de las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y la ruta
crítica, la duración, los responsables y los recursos necesarios.

TABLA 100: PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

Órgano Periodo
Actividades del Plan de Implementación
Responsable 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Expediente Técnico (ET) o Estudio Definitivo (ED)
Elaboración del ET o ED Gerencia de Infraestructura X X
Supervisión
Oficina de supervisión y
Supervisión del PI X X X X X X X
liquidación de proyectos
Ejecución
Ejecución del proyecto X X X X X X X
Fuente: Equipo Formulador - DEPI

 Modalidad de Ejecución.

La modalidad de ejecución del proyecto de inversión será por administración directa.

3.4.2. Gestión en la fase de funcionamiento

Para el adecuado desempeño de la UP intervenida, se realizó el análisis de la entidad
responsable de la operación y mantenimiento de los activos generados con la ejecución del
proyecto.

 Entidad a cargo de la operación y mantenimiento.

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Las acciones de operación y mantenimiento del proyecto estarán a cargo de

Municipalidad provincial de El Collao, Municipalidad Distrital de Acora y la Municipalidad
Distrital de Pichaani - Laraqueri y al Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar
con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, el cual permita generar los
beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluación del presente proyecto.
El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad
provincial de El Collao, Municipalidad Distrital de Acora y la Municipalidad Distrital de
Pichaani - Laraqueri, con base en su presupuesto institucional, así mismo gestionará
parte del financiamiento a Gobierno Regional de Puno.

3.5. COSTO DEL PROYECTO

Los costos en la situación con proyecto se refieren a los costos que se incurren al identificar el
problema, se analiza la solución y se determina las acciones a realizar.

3.5.1. Costos de inversión

La inversión total requerida a precios privados asciende a un monto total de S/. 16,846,078.61
soles, que comprende todas las acciones para la implementación del proyecto. Los costos
estimados a precios de mercado, para la Alternativa única, se calculan a partir del presupuesto
base de la obra, siendo el detalle el siguiente.

TABLA 101: COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA ÚNICA

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

3.5.2. Costos del Control Concurrente

Según la magnitud de la inversión, se considera los costos del control concurrente para la
ejecución del proyecto de inversión, con un total costo de inversión del control concurrente de S/
320,255.28 y tiene una incidencia de 1.90% del costo de inversión del proyecto.

3.5.3. Costo total de inversión

El costo total de inversión del proyecto es de S/ 17,166,333.89 soles, estos costos corresponden
a costos de inversión y costos del control concurrente.

TABLA 102: COSTO TOTAL DE INVERSION DEL PROYECTO

N° DESCRIPCIÓN TOTAL (S/)

1 Costo de inversión de PI 16,846,078.61
2 Costos del control concurrente 320,255.28

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Costo total de Inversión con costo del control concurrente 17,166,333.89

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

3.5.4. Cronograma de ejecución financiera

El cronograma de ejecución financiero según metas físicas, se distribuye en un periodo de 08
Trimestres (25 meses); el avance financiero para efectos de ejecución está relacionado con el
avance físicos; en el cuadro siguiente se muestra el detalle del cronograma del avance
financiero.

TABLA 103: CRONOGRAMA DE INVERSIÓN A PRECIOS PRIVADOS

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

3.5.5. Cronograma de ejecución física

La ejecución del proyecto tendrá un periodo de 08 trimestres (25 meses), el cronograma de
actividades según metas físicas de la alternativa seleccionada se ha elaborado de acuerdo a los
aspectos técnicos; el avance de estas metas durante el periodo que se considera como
ejecución se muestra en el siguiente cuadro.

TABLA 104: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

3.5.6. Costos de operación y mantenimiento con y sin proyecto

[Link]. Costos de mantenimiento sin proyecto.

Los costos de operación y mantenimiento sin proyecto a precios de mercado forman parte de los
costos sin proyecto; estos costos se dan en la situación en la cual no se ejecuta el proyecto. En
el presente proyecto se considera a costos de mantenimiento rutinario y periódico que se tendría
que realizar si la carretera no se llegara a intervenir.

TABLA 105: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

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El mantenimiento rutinario en la situación sin proyecto para el tramo de la carretera asciende a

S/. 57,177.34, estos costos se realizarían en forma anual.

En lo referente a los costos de mantenimiento periódico en la situación sin proyecto, para el

tramo I estos ascienden a S/. 81,138.90, y para el tramo II asciende a S/. 129,822.21 se
realizarán con una periodicidad de 03 años, el detalle de estos costos se puede visualizar en el
siguiente cuadro.

TABLA 106: COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

[Link]. Costos de Mantenimiento con proyecto.

Los costos de mantenimiento con proyecto a precios de mercado, Considera a estos costos los
de mantenimiento rutinario y periódico que se tendría que realizar una vez que la carretera está
concluida y operativa.
El mantenimiento rutinario con proyecto asciende a $.60,804.36, las actividades que contemplan
se realizaran en forma anual.

TABLA 107: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

El mantenimiento rutinario con proyecto asciende a $.66,317.04, las actividades que contemplan
se realizaran en forma anual.

TABLA 108: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

3.5.7. Costos Incrementales.

Los costos Incrementales para la alternativa única, resultan de la diferencia de los costos con
proyecto y los costos sin proyecto, y para obtenerlos, se considera los costos de operación y
mantenimiento en la situación con proyecto y en la situación sin proyecto; los resultados de

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estos costos a precios de mercado y precios sociales para la alternativa, se muestran en la

siguiente tabla.

TABLA 109: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

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4. CRITERIO DE DECISIÓN DE INVERSIÓN

4.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Este módulo se orienta a establecer la viabilidad del proyecto, desde el punto de vista de la
óptima asignación de los recursos y determinar su rentabilidad económica o social de acuerdo a
los resultados que se obtengan de los diferentes parámetros para la evaluación de proyectos de
inversión.
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos
y bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad de
bienes y/o servicios.

4.1.1. Beneficio social

Los beneficios que generará el proyecto son:

 Reducción de polvo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el consiguiente

ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Ahorro de costos de mantenimiento vehicular.
 Ahorro en los costos por higiene personal
 Reducción de tiempo viaje de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Estimular la economía y desarrollo del ámbito del proyecto.
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Contar con Infraestructura Vial en buen estado con capacidad de rodadura óptima. Esto se
obtiene como resultado de la obra nueva según diseño definitivo conforme el estudio de
suelos y especificaciones técnicas.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir
drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.
 Mejora de la imagen ubicadas a lo largo de la Vía.

Durante el horizonte del proyecto están constituidos por ahorro de recursos en el Costo de
Operación Vehicular, tanto de tráfico normal y tráfico generado.
El presente estudio se efectúa con la finalidad de establecer la posibilidad técnica y económica
del Mejoramiento de la Carretera Ilave – Totorani - Laraqueri de 56+976 km de longitud, ubicado
en la Región Puno; para lo cual, se efectúan las estimaciones de los costos de inversión y
mantenimiento una vez definida la alternativa a evaluar, a fin de compararla con los beneficios
que se derivan del uso del tramo del proyecto construido y operación; el análisis se efectúa para
un período de 20 años y la longitud evaluada es de 56.976 Km.
Con este análisis se establece cual es la alternativa más adecuada para la construcción y
mejoramiento del tramo de la carretera, luego de haberse analizado la alternativa propuesta.

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La justificación económica del Proyecto se efectúa en base de las economías en:

 Costos de operación de los vehículos que transitan regularmente por la vía

 Tiempo de viaje de los usuarios, los que se componen del llamado tráfico normal y
tráfico generado.
 Costos de mantenimiento

Los beneficios por menores tiempos de adelantamiento o sobrepaso como consecuencia de la

ampliación de calzada y la reducción de accidentes han sido obviados, centrándose la
Evaluación en forma conservadora a los beneficios por ahorros en costos de operación, en
tiempos de viajes y en costos de mantenimiento.
Cabe indicar que la presente Evaluación Económica permite valorar el rendimiento de la
inversión que está orientada a dar beneficio a la sociedad en su conjunto, por lo que es
importante tener en cuenta las diferencias que pueden presentarse para la toma de decisiones
sobre la base de los beneficios que se generen, independientemente del origen de las fuentes
de fondos.

La Evaluación Económica como parte del Estudio de Pre inversión del proyecto Mejoramiento de
la Carretera Ilave – Totorani - Laraqueri, se efectúa con la finalidad de establecer la mejor
solución técnica que asegure una efectiva transitabilidad del tráfico vehicular a lo largo de su
recorrido, permitiendo al público usuario desplazarse en forma segura, cómoda y a un costo
razonable medido a través de los indicadores de rentabilidad económica.

Beneficios Directos
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el
mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera al operar sus
vehículos en una vía en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de
los costos de operación con respecto a la carretera en condiciones actuales.
Los beneficios incrementales a precios sociales de la estrategia elegida la podemos apreciar en
la siguiente tabla.

TABLA 110: BENEFICIOS A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

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4.1.2. Costo social

Se calcula el costo de inversión de precios de mercado a precios sociales, aplicando el factor de
corrección según corresponda y al tipo de zona siendo la sierra.

TABLA 111: COSTOS DE INVERSIÓN DE LA ALTERNATIVA ÚNICA A PRECIOS SOCIALES

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

[Link]. Costos de operación y mantenimiento precios sociales

 Costos de operación y mantenimiento a precios sociales sin proyecto

Para el escenario sin proyecto, son los que muestran a continuación los cuales fueron
estimados de acuerdo a una serie de encuestas, talleres e informes recogidos en el
proceso de realización de actividades de campo in situ.

Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto

Este es un mantenimiento normal que comprende trabajos de reparación que son
necesarios efectuar una o más veces cada año para preservar la carretera y mantener
niveles de servicio adecuados el cual está conformado por actividades como roce y
limpieza, limpieza de la calzada propiamente dicha, bacheo, limpieza de obras de arte.

TABLA 112: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

Mantenimiento Periódico Sin Proyecto

El costo de mantenimiento periódico sin proyecto se presenta en las tablas de costos de
mantenimiento periódico sin proyecto.

TABLA 113: COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO SIN PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

 Costos de operación y mantenimiento a precios de mercado con proyecto

Los costos de operación y mantenimiento Rutinario a precios sociales son los
siguientes:

TABLA 114: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

 Costo de Mantenimiento Rutinario con proyecto

Los costos en la situación con proyecto, se consideran los mantenimientos rutinarios
cada año de la infraestructura vial en Nuevos Soles.

TABLA 115: COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

 Costo de Mantenimiento Periódico con proyecto

Los costos en la situación con proyecto, se consideran los mantenimientos rutinarios
cada año de la infraestructura vial en Nuevos soles.

TABLA 116: COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CON PROYECTO

Fuente: Equipo Formulador – DEPI

4.1.3. Estimación de los indicadores

Para este análisis se utilizó el enfoque de los excedentes sociales, a bases de las
economías en los costos de operación de los vehículos que transitan por la carretera del
proyecto tráfico normal, del tiempo de los usuarios y mantenimiento actual de la vía existente
en la zona de estudio, Posteriormente se analizó las características para el mantenimiento
rutinario y periódico.
La evaluación del proyecto se ha realizado por el método Costo – Beneficio. Los costos
provienen de los presupuestos de mejoramiento y mantenimiento, mientras que los
beneficios se estiman directamente por ahorros en costos de operación vehicular a lo largo
del horizonte del análisis.
Adicionalmente existen otros beneficios indirectos atribuibles pero difíciles de cuantificar,
tales como: mejor calidad de vida de la población del área de influencia al facilitar el acceso

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
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de los servicios básicos: salud, educación, saneamiento, etc. Como asistencia en extensión
agrícola por parte de las agencias especializadas, el apoyo que podría recibir en mejoras de
la infraestructura agrícola (reservorios y canales de riego) y con ello la producción agrícola
en beneficio de las comunidades beneficiarias. Asimismo, la mejora en la vía permitiría una
mejor integración de los centros de producción a la economía local y regional. Al ampliarse
la red vial departamental, se facilitará el acceso a los mercados de mayor demanda.
Para determinar la rentabilidad social de proyecto se utilizará los indicadores básicos: Valor
Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), y el Coeficiente Beneficio-Costo (B/C),
para cada política de mantenimiento.
Dado las características del estudio, la evaluación social del proyecto se desarrolla
aplicando el método Costo/Beneficio y los criterios utilizados para la evaluación económica
son:

TABLA 117: DATOS PARTA LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Descripción Alternativa única
Periodo de evaluación 20 años
Periodo de ejecución 2024 -2025
Año de inicio de la operación 2025
Año base de la evaluación 2044
Precios Precios sociales
Tasa de descuento 8%
Tasa Interna de Retorno (TIR),
Indicadores de evaluación Valor Actual Neto (VAN)
Coeficiente Beneficio-Costo (B/C)
Fuente: Equipo Formulador – DEPI

4.2. SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del proyecto, está garantizada por la disponibilidad oportuna de recursos para
el mantenimiento de la carretera Ilave - Laraqueri, según fuente de financiamiento; la capacidad
de gestión del gobierno Local y regional respecto al oportuno mantenimiento de la carretera; así
como, la gestión integral de riesgos durante la ejecución del proyecto, para ello la alternativa de
solución debe incorporar las medidas de mitigación necesarias.

4.2.1. Responsable de la operación y mantenimiento

El mantenimiento rutinario y periódico una vez ejecuta la obra del mejoramiento de la carretera,
se entregará a la Municipalidad provincial de El Collao, Municipalidad distrital de Acora y
Pichacani y al Gobierno Regional Puno, para que puedan apoyar con las actividades de
mantenimiento rutinario y periódico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron
en el horizonte de evaluación del presente proyecto.
El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad
Provincial de El Collao, Municipalidad Distrital de Acora y Pichacani, con base en su

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presupuesto institucional, así mismo gestionará parte del financiamiento al Gobierno Regional
Puno.

4.2.2. Unidad Ejecutora de Inversiones

El Gobierno Regional Puno, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura (Oficina
competente para realizar las actividades concernientes a la fase de inversión) será la encargada
de la elaboración de los estudios definitivos y ejecución de obra. En lo referente a la modalidad
de ejecución, esta se realizará por administración directa.
La ejecución del proyecto estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura por ser de
su competencia. Las funciones que tiene esta subgerencia en materia vial son:

 Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas
en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los
planes sectoriales.
 Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se
desarrollen según el Plan de Inversiones, en base a procedimientos y normatividad
vigente.
 Es competencia de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional
Puno, dirigir y ejecutar obras por administración directa o por contrato o convenio y
efectuar el seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la
normatividad vigente; para tal efecto, cuenta con capacidad operativa disponible y con el
respectivo equipamiento.

4.3. MODALIDAD DE EJECUCIÓN

La modalidad de ejecución definida para el presente proyecto es por ADMINISTRACION
DIRECTA, debido a que la Unidad Ejecutora designada cuenta con la capacidad técnica,
administrativa, con equipos y maquinarias necesarias y la capacidad operativa para cumplir con
la ejecución del proyecto de acuerdo a lo planificado.

4.4. IMPACTO AMBIENTAL

El análisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha de cualquier
proyecto, permite documentar todo el análisis de los impactos ambientales de las acciones de
proyectos e implementar las diferentes alternativas para su implementación, así como las
medidas de mitigación y/o compensación; asimismo, constituye la fuente de información
primordial para pronunciarse acerca de los impactos ambientales esperados de la acción
propuesta.

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(EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE
ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

TABLA 118: DESCRIPCION E IDENTIFICACION DE LOS POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES.

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233
(ILAVE) - ANOKARIRI (EMP. - 1234), ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR
NUEVA ALIANZA) - EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI”
Provincia : El Collao y Puno
LOCALIZACION Distritos : Ilave, Acora y Pichacani
Lugar : Tramo Ilave – Totorani – Sacuyo - Laraqueri
FASE DEL PROYECTO Elaboración
TITULAR DEL PROYECTO Gobierno Regional de Puno
Fuente: Equipo Formulador – DEPI

Las obras y acciones propuestas deberán ser factibles técnica y económicamente, con miras a
ser diseñadas e integradas al proyecto definitivo en un adecuado PLAN DE MITIGACION
AMBIENTAL, estableciendo sus ejecutores, costos y cumplimiento de acuerdo a lo que se
estipula en el marco técnico legal vigente.

4.4.1. Clasificación de los impactos ambientales

a) Etapa de preliminar y ejecución

En la etapa PRELIMINAR y EJECUCION, el Impacto Negativo más significativo se da en el
proceso de: Explotación de Canteras, Movimiento de Tierras, Acopio de materiales.
El alto volumen requerido por la obra generará una explotación de la cantera que afectará
de manera temporal el Paisaje Urbano y Natural en el sitio de la cantera; de igual manera,
genera polución mediante las partículas suspendidas que se originan por el polvo producido
en los procesos constructivos.
No se encuentran en el sector canteras de material a libre disponibilidad por el uso mayor
de suelos destinados a cultivos de forrajes y otros, por lo cual se tienen que identificar
canteras que se puedan disponer con material para la carretera.
El entorno a la carretera tiene características muy especiales en cuanto se refiere a
terrenos con cultivos diferentes como forrajes y otros, lo cual hace que la disponibilidad de
terrenos para accesos o Depósitos de Material Excedente no se concrete por “Libre
Disponibilidad”.

b) Etapa de operación
En la Etapa de Operación, se muestran Impactos Ambientales Negativos leves por el
funcionamiento de la vía, en la cual se corre el riesgo de generar residuos sólidos por parte
de los vehículos en tránsito, por lo que su tratamiento y disposición final será clave para
mitigar cualquier impacto negativo al medio ambiente. De igual forma, la implementación de

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un monitoreo ambiental, permitirá contribuir al cuidado de los factores contaminantes por

debajo del os límites permisibles.

c) Etapa de mantenimiento
En la Etapa de Mantenimiento, no se muestran Impactos Ambientales Negativos, excepto
una leve generación de partículas suspendidas producto de la limpieza periódica de la vía
por los residuos sólidos que puedan permanecer en su curso, con lo cual se genera un
impacto positivo.

d) Etapa de abandono
El proceso de restauración forestal y estabilización de taludes producto de las etapas de
extracción de canteras previsto por el presente proyecto, generará impactos positivos por la
revegetación masiva y reconformación de las áreas de extracción no metálica.
En la etapa de Abandono, el Impacto será Positivo por las consideraciones ambientales
que el proyecto tiene para el proceso de Restauración Forestal en las canteras de
extracción de material

Impactos NEGATIVOS ocasionados por procesos constructivos:

El impacto más negativo está en la afectación por los procesos de movimientos de tierras:
CORTE DE TERRENO CON MAQUINARIA (Remoción de cobertura vegetal, extracción de
canteras, movimientos de tierras y corte de terreno con maquinaria para Explanaciones) los
cuales generan un impacto negativo, generando un impacto débil al sitio de extracción de
material de cantera, o erosión y/o compactación en los sitios de movimientos de tierras y
procesos de compactaciones, los cuales tienen una durabilidad temporal. Se considera
DEBIL por el grado de resiliencia y recuperación de los espacios intervenidos.
Se tiene un impacto negativo en el proceso de EXPLOTACION DE CANTERAS, en vista al
volumen de material que requiere el proceso constructivo de la obra.
Luego se tiene el impacto negativo por los procesos de ACONDICIONAMIENTO DE
ACCESOS A LAS CANTERAS (impacto débil y mitigable por la capacidad de resiliencia y
los programas previstos para su reacondicionamiento final).

Impactos NEGATIVOS ocasionados por afectación a los factores ambientales:

De los factores ambientales, se tiene la afectación a la CALIDAD DEL AIRE (Generación de
polvo temporal, emisiones de partículas suspendidas y Generación de Ruidos); CALIDAD
DEL AGUA (por los posibles vertimientos de aceites y grasas a los cuerpos de agua del
entorno a la vía), estando como un impacto débil considerando la acumulación de todos.

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Estos impactos por su temporalidad, son débiles, pues terminan cuando se acaba la partida
en ejecución.

Impactos POSITIVOS ocasionados:

El impacto más positivo está en la afectación al medio SOCIOECONOMICO (Generación
de empleo y mano de obra local), lo cual beneficia con mano de obra e ingresos per cápita
a los trabajadores de la obra.
De igual forma, en el proceso de Monitoreo Ambiental, se tiene impactos positivos, y con el
mantenimiento vial (principalmente para la conservación y limpieza y disposición de
residuos sólidos).
Estos resultados, nos permitirán establecer los programas o sub programas de remediación
o mitigación para el proceso de construcción y funcionamiento de la carretera, los cuales
considerarán el presupuesto adecuado para que dicha mitigación permita mantener un
medio ambiente en las condiciones naturales o mejores a las iniciales al proceso de la
construcción de la carretera.

4.4.2. Identificación de recursos ambientales del entorno afectados

- Calidad del aire. - Se producirá un incremento temporal de gases de combustión debido

a la instalación de equipo, maquinaria y acopio de residuos vegetales u orgánicos,
manejo de basuras, circulación vehicular.
- Ruido, Vibraciones, Gases. - Los niveles de ruido se producirán por la operación de la
maquinaria (retroexcavadoras, volquetes, generadores eléctricos, compresoras,
soldadoras, etc.), así mismo por la circulación vehicular. En las actividades de
operación, la generación de ruidos, vibraciones y gases serán mitigados en especial por
el uso de mascarillas y equipo para el control de ruidos (orejeras, tapones auriculares,
etc.) por parte de los obreros y personal trabajador.
- Drenaje Superficial. - La concentración de sólidos dispersos se verá incrementada de
manera temporal y localmente durante la construcción de la infraestructura vial en los
campamentos de personal de obra. De igual manera, en la etapa de construcción, la
ocupación del área de campamento tiene el riesgo de contaminación de forma puntual y
temporal. En la fase de operación, los riesgos de contaminación serán mínimos y casi
nulos, toda vez que se prevé la capacitación al personal que labora, y utiliza insumos
que no generen contaminación en la superficie.
- Manejo de aguas residuales. - El manejo de las aguas residuales cuando las actividades
se desarrollen a plenitud con las instalaciones y operación de la carretera es nulo por
evacuarse al finalizar el proyecto los campamentos de personal como generadores de
aguas residuales.

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Sin embargo, el diseño del proyecto vial en su etapa constructiva, cuenta con un área
destinada al manejo de aguas residuales donde se acumularán las aguas provenientes
de cocina, lavabos, aguas servidas (inodoros y duchas), mediante procesos de
decantación que se realizarán en el tanque séptico y pozos percoladores, lo cual
posterior al tratamiento final, se procederá al vertido del drenaje existente o su
percolación a áreas verdes para riego.
- Usos del suelo. - El proceso de compactación por el proceso de movimiento de tierras y
maquinaria, hará que algunos sectores del terreno sufran la compactación y pérdida
para generar áreas verdees, por lo que se deberá prever caminos fijos que luego sean
utilizados como veredas, así se daña la menor área de suelo.
En general, las actividades constructivas y de operación y mantenimiento de la
carretera, generarán lo siguiente:
a) Cambio Brusco de la Morfologia: Debido a la explotación indiscriminada de las
canteras que proveen los materiales para la ejecución de las obras donde se emplea
el hormigón y agregados como parte conformante del proceso constructivo para el
mejoramiento de base y sub base, se producirá una erosión progresiva del suelo
natural de las canteras, y por ende, alteraciones bruscas en el paisaje natural.
b) Malestar Psico Fisiologico Social: Debido al funcionamiento de la maquinaria en las
diferentes obras del proyecto, se producirán altos grados de nivel sonoro y polución en
su funcionamiento, lo cual podría generar stress masivo tanto en la población como en
el personal de obra por el incremento de la contaminación sonora en el sector, y por
ende la posible aparición de enfermedades respiratorias agudas (ERAS) en la
población asentada cerca al terreno del proyecto.
c) Alteración Negativa del Desarrollo Social: Debido al funcionamiento de la planta de
asfalto y chancadora, se identifica la presencia de contaminación sonora masiva en el
sector, incremento de enfermedades respiratorias y pulmonares de manera temporal.
d) Variación del Caudal de Aguas Subterraneas: Producto de las excavaciones y
conformaciones del proyecto, se podría presentar contaminación y pérdida o
desviación progresiva del desarrollo natural de aguas subterráneas, y por ende podría
influir en la forma de vida de los pobladores del sector que proveen agua a sus
domicilios por pozos.
e) Presencia de Contaminacion Sonora por Encima del LMP: Por efecto del
funcionamiento de maquinarias y/o equipo pesado en el lugar, se prevé perturbaciones
del estilo de vida del lugar, presencia de problemas y perturbaciones de carácter psico
– fisiológicos.
f) Producción de Altos Niveles de Polucion: Como producto de las demoliciones,
excavaciones y otros procesos constructivos que se realizarán en el lugar, se identifica
la presencia de problemas respiratorios y pulmonares masivos, y presencia de
perturbaciones psico fisiológicas.

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g) Ocupación Indiscriminada de Sectores Destinados a Areas Verdes: La ocupación de

campamentos para el almacenamiento de materiales y maquinarias, el funcionamiento
del área administrativa generará una alteración en el estilo de vida y depredación
parcial de espacios destinados a áreas verdes o zonas de cultivo o pastoreo.
h) Congestión Vehicular Progresiva: Debido al gran acopio de material de cantera
(agregados) considerados para la ejecución de las obras, se producirá una alta
contaminación sonora de manera temporal, sobrepasando la isolínea de 60 db (Límite
máximo permitido), esto producirá cambios de hábitos de vida e incremento de
polución.
i) Cambio Brusco de la Conformación el Suelo: Por las características del proyecto, el
relleno que consideran las obras producirá un impacto especialmente en la variación
brusca de la circulación de aguas subterráneas, afectando a los pobladores asentados
en las zonas aledañas al terreno de la obra.
j) Cambio Brusco de los Hábitos de Vida: Con la construcción y mejoramiento de base,
sub base y estructuras u obras de arte que plantea el proyecto, durante el proceso de
ejecución se podría presentar un desorden social progresivo, afectación negativa psico
fisiológica y posible incremento de inseguridad ciudadana.
k) Uso de Recursos Hídricos Insostenibles: Será necesario el abastecimiento de agua
para la ejecución de la obra, la misma que requiere un gran volumen de agua, lo cual
podría ocasionar el desabastecimiento de agua en los pobladores del entorno, con la
consecuente alteración de la población asentada. De igual forma, el manejo de los
cuerpos de agua deberá respetar las indicaciones de los estudios hidrológicos.
l) Variación Negativa de Actividades Sociales: La instalación del campamento
producirá la aparición de actividades comerciales clandestinas, generando inseguridad
ciudadana y cambios de hábitos de vida que afecten las costumbres y tradiciones de la
población del entorno.
J) Alteración de Ecosistemas: Los procesos constructivos pueden alterar los
ecosistemas asentados en los cuerpos de agua, riachuelos o lagunas, lo que se debe
prever a fin de evitar migraciones de aves asentadas en el entorno.

Etapa de Operación
Cuando el proyecto vial se encuentre terminado, incidirá en la calidad de vida de la
población involucrada en el Área de Influencia Directa e Indirecta, pues generará una gran
afluencia de pobladores usuarios de la infraestructura vial, con mayores comodidades,
menores recursos de mantenimiento y operatividad de sus unidades vehiculares, menores
tiempos de traslado.

Etapa de Mantenimiento

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

Esta etapa no generará impactos al ambiente, por ser las actividades de mantenimiento
PUNTUALES y TEMPORALES DE CORTA DURACION.

Etapa de Abandono
Esta etapa generará los impactos POSITIVOS en el proyecto, por las consideraciones de
restauración forestal y conformación de taludes en los espacios de extracción de material
(canteras). Así mismo, generarán nuevos espacios verdes, con lo que se tendrá una nueva
opción ecológica para uso de la población en general, y por consiguiente, una política
medioambiental consecuente.
Considerando que a la fecha ya se cuenta con el trazo definido, y la mayor parte de obras
de explanaciones, compactaciones y tras ya se han efectuado, la cantidad de impactos al
medio ambiente disminuyen por el avance de la obra actual, por lo tanto, las afectaciones
identificadas serán de carácter temporal, puntual y mitigables incluso por el proceso de
resiliencia del medio natural.
Con estas consideraciones, el proyecto de Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Vial
Interurbana en la Carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri (Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo -
Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri
Pichacani) Distritos de Ilave, Acora, Pichacani de las Provincias de El Collao, Puno del
Departamento de Puno, es viable ambientalmente.

4.5. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

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TABLA 119: MATRIZ DE MARCO LÓGICO

ITEM OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS
Mayor nivel de desarrollo Incremento del nivel de ingreso, Encuesta socioeconómica a la
socioeconómico de la población del área Generación de nuevas oportunidades de población beneficiaria directa.
de influencia del proyecto empleo se dinamizará las actividades Indicadores de desarrollo humano
productivas, agropecuarias y de (IDH).
FIN

comercio en los distritos de Ilave, Acora

y Pichacani, reflejándose en
incrementos en 40% los ingresos de la
población de la zona.
Conteo de vehículos (IMD) Uso adecuado de la vía
Adecuadas condiciones del servicio de Incremento de flujo vehicular hasta un Registro de salida de vehículos de Desarrollo de actividades de
PROPOSITO

transitabilidad vial interurbana en la IMD del 15 % al primer año de carga. mantenimiento respetando la
carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri operación del proyecto. Encuesta a pasajeros y transportistas programación.
(Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Reducción de tiempo de viaje en 60 de carga.
Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector minutos.
Nueva Alianza) - Emp. PE 36P Reducción de pasajes y fletes de
(Laraqueri Pichacani) transporte.
Superficie de rodadura mejorada. Vía pavimentada con carpeta asfáltica Asignación presupuestal para
de 3” en una longitud de 56+976.12 km, Expediente técnico ejecutado. acciones de mantenimiento
ancho 6.60 m y bermas de 0.9 m en Acta de entrega y recepción de obra. Precios de materiales se
ambos lados de la vía. Liquidación de obra. mantengan constantes.
COMPONENTES

Existente y adecuado condiciones construcción de 04 puentes de una luz Inventario Vial

del puente de 15 m, 18m, 100m y 120m con un
ancho de 7.20m
Adecuado sistema de drenaje y Al año 2025 se tiene 80 Alcantarillas de
obras de arte tipo tmc, 9,520 m de cunetas y 4
pontones de loza viga con una luz de
5m y ancho 7.2m.
Adecuada señalización y seguridad Presencia de señalización vial en toda la
vial carretera.
Mejoramiento de la superficie de S/ Expediente Técnico aprobado Disponibilidad de recursos para
rodadura con carpeta asfáltica Informe técnico de avance físico y ejecución del proyecto de inversión
Construcción de puentes 15 ml y 18 S/ financiero de las obras. pública.
m. Cuadernos de obra Disponibilidad oportuna de mano
Construcción de puente Anokariri Informes de seguimiento y monitoreo. de obra, materiales, equipos y
120 m. logística.
Construcción de puente Huarijuyo de
100m. Participación activa de la Provincia
de El Collao, distritos de Acora y
Pichacanii en proporcionar
ACTIVIDADES

Construcción de sistema de drenaje S/ maquinarias para los trabajos

y obras de arte. físicos.

Implementación de señalización y S/
seguridad vial.
Costo Directo S/
Costo Indirecto S/
COSTO DE INVERSIÓN DE PI S/
COSTOS DEL CONTROL S/
CONCURRENTE
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN S/
CON COSTO DEL CONTROL
CONCURRENTE
Fuente: Equipo Formulador – DEPI

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ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES
El proyecto denominado "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL
INTERURBANA EN LA CARRETERA PU - 1233 (ILAVE) - ANOKARIRI (EMP. - 1234),
ANOKARIRI - SACUYO - SECTOR NUEVA ALIANZA, PU 1103 (SECTOR NUEVA ALIANZA) -
EMP. PE 36P (LARAQUERI PICHACANI) DISTRITOS DE ILAVE, ACORA, PICHACANI DE LAS
PROVINCIAS DE EL COLLAO, PUNO DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”, se encuentra
enmarcado dentro de los lineamientos sectoriales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
 De acuerdo al diagnóstico realizado conjuntamente con los involucrados del proyecto de
inversión, se ha podido identificar la siguiente problemática: Inadecuadas condiciones del
servicio de transitabilidad vial interurbana en la carretera PU - 1233 (Ilave) - Anokariri
(Emp. - 1234), Anokariri - Sacuyo - Sector Nueva Alianza, PU 1103 (Sector Nueva
Alianza) - Emp. PE 36P (Laraqueri Pichacani).
 El tamaño del proyecto se ha determinado de acuerdo a la brecha existente entre la oferta
y la demanda.
 El costo total de la Inversión de la alternativa única es de S/. 16,846,078.61 soles a precio
de mercado y S/. 12,995,244.30 soles a precios sociales, los cuales corresponden a los
componentes infraestructura vial y seguridad vial.
 De acuerdo a la evaluación realizada con la metodología costo/Beneficio a precios de
sociales, tiene un Valor Actual Neto (VAN) de S/. 1 S/ 15,094,174.88, Tasa Interna de
Retorno (TIR) de 1.5% y una Valor Anual Equivalente (VAE) de S/. 5,352.54.
 No existen riesgos por desastres que puedan afectar la ejecución del proyecto y su
posterior operación, dado que no existen antecedentes de desastres que se hayan
suscitado en la zona del proyecto.
 No existirán impactos negativos permanentes sobre el medio ambiente por la ejecución
del proyecto, solo leves y se darán en la etapa de construcción de las obras civiles.

5.2. RECOMENDACIONES:
 Se recomienda implementar la alternativa por los aspectos antes considerados.
 Se recomienda ejecutar e implementar en su totalidad, con la finalidad de no perjudicar
las actividades a la población beneficiaria directa.
 Se recomienda pasar a la siguiente etapa de elaboración de expediente técnico para
lograr el objetivo central del Proyecto.

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