OBJETIVO
Demostrar que una buena chispa en motores a gasolina es muy importante para
el buen funcionamiento de la misma.
FUNDAMENTO TEORICO
Sistemas de encendido
Sistemas de encendido, para que un motor funcione necesita de una explosión
producida por una reacción química entre el oxígeno del aire y la gasolina o nafta.
Para que esta reacción química se inicie se necesita aportar energía, de tal modo
que se inicie la reacción en un punto de la cámara de combustión.
La energía servirá para encender la gasolina, provocando la propagación de la
llama, produciendo la combustión dentro del cilindro.
Esta energía necesaria es aportada en forma de chispa entre los electrodos de
la bujía
Para realizar la combustión debe producirse una chispa entre los electrodos de
la bujía que debe aplicarse una tensión de miles de voltios, pero las bajas
tensiones de las baterías, necesitan ser transformadas en altas tensiones,
función que realiza una bobina de encendido.
El sistema de encendido de un motor es un sistema de distribución de chispa
necesaria para la realización de la combustión, son utilizados en motores de
gasolina o nafta de ciclo Otto y en versiones de 2 o 4 tiempos.
Encendido convencional
Encendido convencional, este sistema de encendido era utilizado en los
vehículos de a mediados de los años 1990.
El encendido convencional está compuesto básicamente por:
• Batería
• Llave de contacto
• Bobina
• Distribuidor, rotor, tapa y eje
• Platinos
• Condensador
• Avances por vacío y centrífugo
• Cables
• Bujías
Partes del encendido convencional
Batería
Es la fuente de energía eléctrica, es la encargada de
suministrar la corriente necesaria para hacer funcionar
el circuito.
Llave de contacto
Es la encargada de abrir o cerrar el circuito de
encendido. También realiza la función del
accionamiento del motor de arranque.
Llave de contacto o Switch de encendido
Bobina de encendido
Es un transformador de voltaje que toma los 12 voltios entregados por la batería
y genera un alto voltaje necesario para el salto de chispa en la bujía de
encendido.
La bobina de encendido tiene dos bobinados, un bobinado o arrollamiento
llamado de baja o primario y el otro de alta o secundario.
El bobinado primario está conectado al circuito de baja y está constituido por un
hilo grueso de cobre y con poco arrollamiento (entre 200 y 300
aproximadamente).
El bobinado secundario en unos de sus
extremos va conectado al primario y por el otro
extremo al circuito de alta tensión, el
arrollamiento en este bobinado es de un hilo
más fino y contiene aproximadamente 30.000
espiras.
Los bobinados están separados entre sí por papel y bañados en resina. Otro
aislante usado es el aceite que también sirve como refrigerante.
Distribuidor
La función del distribuidor es la de repartir a cada
una de las bujías en el momento preciso el impulso
de la bobina de encendido.
Las partes del distribuidor son:
• Platino
• Leva
• Condensador
• Rotor
Distribuidor de encendido convencional
Platino
Es un interruptor accionado por una leva, es el
encargado de abrir o cerrar el circuito con el
circuito primario de la bobina de encendido a las
mismas revoluciones de giro del motor. Están
fabricados de acero al tungsteno.
Leva
Determinan el ángulo de apertura y cierre de los contactos del platino o ruptor.
La leva en su movimiento genera dos ángulos.
Cuando los contactos están cerrador el ángulo se llama
ángulo de cierre.
Cuando los contactos se encuentran abiertos se llama
ángulo de apertura.
Condensador
El condensador controla los picos de alto voltaje
producidos por el secundario de la bobina, estos picos
o excesos de voltaje pueden averiar el platino
interfiriendo en el buen funcionamiento y desempeño
del motor.
En muchos casos impide el salto de la chispa y por
consiguiente el paro del motor.
Rotor
El rotor está construido de un material aislante y dispone de una lámina metálica
en su parte superior por donde recibe la alta tensión.
Se encuentra ubicado en el eje del distribuidor, es un
contacto móvil.
En la parte central de la tapa del distribuidor se
encuentra un contacto y un resorte que están en
contacto con la lámina metálica del rotor, por aquí es por donde llega la alta
tensión de la bobina de encendido.
Cuando el eje del distribuidor gira lo hace también el rotor produciendo de esta
manera la distribución a las distintas bujías por medio de los cables de alta o
cables de bujías, según el orden de encendido del motor.
El contacto no es mecánico, es decir, que se produce por un arco voltaico gracias
a la alta tensión.
Avance de encendido
Para asegurar el mayor rendimiento del motor la chispa salta antes de llegar al
PMS (punto muerto superior).
Esto se produce por la alta velocidad de giro del motor, y el tiempo que demora
el salto de chispa y el quemado de la mezcla.
A medida que aumenta la velocidad de giro es necesario adelantar aun más el
salto de la chispa, por este motivo se usan los avances de encendido.
Avance al vacío
Actúa mediante un diafragma que mediante una manguera va conectado al
carburador en la parte de admisión.
Mueve la parte móvil del platino y permite que el contacto con la leva varíe y
adelante la chispa.
Centrífugo
El motor en regímenes medios y altos con el avance al vacío tiende a disminuir,
por lo tanto, se requiere de otro sistema.
El sistema con fuerza centrífuga hace uso de unos contrapesos que con la
velocidad de giro tienden a abrirse y provocan el desplazamiento de la leva
adelantando la chispa.
Cables de bujías
Por estos cables fluye la corriente de alta tensión, proveniente de la bobina de
encendido hasta la bujía en donde se produce la chispa entre sus electrodos
para producir el encendido de la mezcla.
Estos cables están construidos con materiales especiales, ya que tienen que
soportar altas temperaturas y a los altos voltajes a los que están sometidos.
Para que estos cables funcionen correctamente tienen que reunir ciertas
características:
• Que no los afecte la humedad y los
hidrocarburos.
• Soportar altas temperaturas.
• Ser aptos para las altas tensiones de
voltaje.
• Ser resistente a las vibraciones.
• Tener una resistencia adecuada para eliminar los parásitos que afectan a
los equipos electrónicos montados en el vehículo.
Bujías de encendido
Es el elemento donde se produce la chispa, por lo general se ubica en la cámara
de combustión, por esto es que está sometida a altas temperaturas, presiones y
ambientes corrosivos.
Por estas condiciones de trabajo es que están construidas de materiales
resistentes como cerámicas aislantes del calor y corriente eléctrica, aleaciones
con níquel, cobre.
Tienen una vida útil por lo general de unos 50.000 km.
Para el buen desempeño y funcionamiento de la bujía la luz entre los electrodos
debe ser la adecuada, siendo las más comunes
0.60 a 0.80 mm.
El color y estado de los electrodos nos puede dar
indicios del funcionamiento del motor. Un color
marrón o «color ladrillo» nos indica que el motor
está quemando correctamente. Un color negro entre los electrodos puede indicar
mezcla rica, por ejemplo.
Encendido transistorizado con contactos
Encendido transistorizado con contactos es un sistema que conserva los
componentes del sistema de encendido convencional, la bobina es manejada a
través de transistores por medio de contactos o platinos.
Se utilizan por lo general transistores Darlington, son utilizados como
amplificadores de corriente.
La utilización de estos transistores es que puede circular una alta corriente sin
dañar los contactos, haciendo que duren más y que la corriente de la bobina sea
mucho mayor y constante.
Quien cumple la función de cortar o interrumpir la corriente primaria es el ruptor
de accionamiento por leva. De este modo, el transistor es mucho más rápido al
momento de la conmutación.
Se logra de esta manera un campo magnético sobre la bobina de forma más
violenta en consecuencia la energía que aporta a la bujía es mucho mayor.
De esta manera, se incorpora la electrónica en los sistemas de encendido por el
motivo de superar las limitaciones del ruptor o platino en los encendidos
convencionales.
Las altas revoluciones del motor y el desgaste prematuro de los contactos del
platino o ruptor son unas de las fallas más comunes.
Circuito de encendido
El circuito básico de un encendido transistorizado está formado por un transistor
de potencia. Este transistor sustituye en sus funciones al ruptor y se encuentra
conectado de la siguiente forma:
• El emisor del transistor está conectado al primario de la bobina.
• El colector, a masa.
• La base, a los contactos del ruptor.
El primario de la bobina de encendido puede estar alimentado a través de dos
resistencias adicionales, normalmente introducidas en serie.
Durante el arranque, la resistencia R1 tiene un cortocircuito por el interruptor de
arranque. Por esta razón, en el momento de arranque la bobina recibe una
tensión de alimentación más elevada, compensando la situación de arranque y
la reducción de la tensión de la batería en ese momento.
Una vez que el motor está en marcha, estas resistencias (R1 y R2) impiden una
sobrecarga de la bobina de encendido, sobre todo con bajos regímenes,
limitando el desgaste del ruptor.
La corriente de base del transistor de mando es controlada por los contactos del
ruptor. La base de funcionamiento de este transistor es que recibe tensión
negativa a través de los contactos del ruptor:
• Con los contactos cerrados fluye una tensión de mando en la base (B) y
el transistor es eléctricamente conductivo entre el emisor (E) y el colector
(C). Este estado corresponde a un interruptor en la posición conectado y
puede fluir corriente a través del arrollamiento primario de la bobina de
encendido. Las resistencias R3 y R4 limitan la corriente de los contactos
del ruptor además de polarizar la base del transistor de mando. El valor
óhmico de R3 es mayor que el de R4, en consecuencia, el transistor de
mando recibe una señal negativa cuando se cierran los contactos del
ruptor porque la caída de tensión entre el terminal positivo y la base de
transistor es mayor que la creada por R4 entre la base del transistor y
masa.
• Con los contactos abiertos, el ruptor interrumpe la débil corriente que llega
a la base del transistor y, por tanto, entre emisor (E) y colector (C) del
transistor no hay conducción de corriente, por lo que este se bloquea e
interrumpe la corriente primaria de la bobina de encendido y con esto se
produce el salto de chispa en la bujía.
Esquema de un sistema de
encendido transistorizado con
contactos
1 – Batería
2 – Llave de contacto / R1-R2 :
Resistencias adicionales / R3-R4 :
Resistencias en puente divisor
3 – Bobina
4 – Distribuidor con contactos
5 – Tapa del distribuidor
6 – Bujías
7 – Conmutador para elevación de arranque
E – Emisor
B – Base
C – Colector
T – Transistor
Ventajas e inconvenientes
Las principales ventajas del sistema de encendido transistorizado son:
• La corriente se reduce a miliamperios. La corriente que circulaba por los
contactos del encendido convencional y que los deterioraba se
encontraba entre 4 y 5 amperios.
• Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los
altos regímenes del motor.
• Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse
que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24 000 chispas por
minuto.
• El mantenimiento disminuye ya que el ruptor no está sometido a grandes
cargas de corriente eléctrica. Como consecuencia, su duración es mucho
mayor y las averías son menores.
• Se puede utilizar una bobina con menos resistencia y menos espiras en
el primario, con lo que pasaría mayor intensidad consiguiendo un campo
magnético con más líneas de fuerza.
• Se suprime el condensador.
Los inconvenientes que se deben tener presentes son:
• Dependencia de las revoluciones.
• Peligrosidad de uso de bujías que se aíslan.
• Oscilaciones en el circuito de alta tensión.
• Alto consumo de corriente.
Comprobación del sistema de encendido transistorizado con contactos
Las comprobaciones más importantes a realizar se
pueden resumir en los siguientes apartados:
• Comprobar mediante multímetro que con los
contactos cerrados se obtiene una tensión de 0 V
y con contactos abiertos, tensión de batería. Para
ello conectar las puntas de prueba a la entrada de
los contactos y a masa. De no darse estos resultados, comprobar la
instalación del sistema.
• Comprobar que el transistor bloquea. Con el contacto dado y los contactos
del ruptor abiertos se situará una punta del multímetro en el borne 15 de
la bobina y la otra a masa; el resultado será de tensión de batería. En la
misma prueba, pero con los contactos del ruptor cerrados el valor de la
tensión debe ser de aproximadamente 0,4 V.
• Obtener mediante osciloscopio la tensión
de mando: puntas de pruebas en entrada
de contactos y a masa. Esta debe ser
rectangular de acuerdo con la apertura y
cierre de los contactos.
Oscilograma del impulso de mando de un
encendido transistorizado con contactos
• Obtener los oscilogramas de primario y
secundario del sistema. La única diferencia respecto al encendido
convencional es que no existe en el circuito primario la oscilación
amortiguada en la apertura de los contactos.
Oscilograma de circuito secundario y primario de un encendido transistorizado
con contactos.
EQUIPOS Y MATERIALES
Básicamente un sistema de encendido está compuesto por:
• La batería
• Llave de encendido
• Distribuidor (Según el sistema de encendido)
• Bobina
• Sensores (Según el sistema de encendido)
• Unidad de control de motor (ECU) (Según el sistema de encendido)
• Cables
• Bujías
tomar encuneta que estos componentes pueden variar de acuerdo al sistema de
encendido
PROCEDIMIENTOS
Para realizar un buen diagnostico en el salto de chispa se debe contemplar los
siguientes parámetros en los diferentes componentes.
Se puede decir que el momento que se coloca la llave en contacto y empieza a
girar el motor el platino se abre y se cierra gracias al movimiento de la leva que
está situada en el eje del distribuidor.
Cuando el platino se encuentra cerrado, entonces, fluye una corriente, de
alrededor unos 4 amperes, por el primario de la bobina.
El voltaje que necesita la bujía para que salte la chispa entre sus electrodos es
de unos 8.000 a 18.000 voltios.
Mientras el platino se encuentra cerrado se está produciendo un campo
magnético en el núcleo de hierro de la bobina.
En el momento que el platino se abre por acción de la leva, entonces la
circulación de corriente es interrumpida en el primario de la bobina.
Las líneas magnéticas del inducen tensión en el bobinado secundario.
La tensión producida es alta gracias a la cantidad de espiras del bobinado
secundario.
Esta corriente de alto voltaje sale por el cable de la bobina hacia el distribuidor,
pasando por el rotor y luego es distribuida a las distintas bujías ubicadas en los
cilindros correspondientes, según el orden de encendido del motor.
Finalmente, el alto voltaje sale del distribuidor por medio de un cable de alta
tensión hasta las bujías, donde entre sus electrodos se produce el salto de chispa
RESULTADOS Y DISCUSIONES
Con estas pruebas podemos saber si el salto de chispa es eficiente o muy pobre
para el buen funcionamiento del motor.
Para sacarle el mayor provecho a estos sistemas se podría hacer lo que es el
adelanto de chispa o avance de encendido.
La forma en la que se mide el avance de encendido de un motor no es en
milisegundos. En realidad, para calibrarlo bien se mide en los grados de giro que
hace el cigüeñal. Te recordamos que cuando el pistón baja por la explosión, el
cigüeñal gira 180º.
El momento ideal para que la mezcla de aire combustible se termine de quemar
es entre los 17º y los 23º de giro. Así que para que esto se consiga a tiempo, hay
que adelantar el encendido unos grados antes de que el pistón esté en el Punto
Muerto Superior (PMS). Dicho de otra forma, antes de que el cigüeñal esté en
los 0º de giro.
Pero…tampoco nos podemos pasar, porque si lo hacemos demasiado pronto, la
explosión empujará el pistón antes de alcanzar el PMS y por tanto intentará que
el motor gire en dirección contraria a la que iba. Esta situación donde el avance
de encendido es demasiado grande (en grados) recibe el conocido nombre de
picado de bielas, que se muestra por esos sonidos metálicos tan característicos.
Un efecto muy perjudicial que provoca desequilibrios y vibraciones muy dañinas
para las piezas internas. En casos extremos, puede llegar a producirse el rebote
del pistón hacia abajo. Algo poco probable en los motores de varios cilindros, por
la inercia que llevan, pero que en los de uno o dos puede causar daños muy
graves.
CONCLUSIONES
- Este sistema es muy importante para el buen funcionamiento del
vehículo.
RECOMENDACIONES
- Se debe de hacer mantenimiento a este sistema para evitar
cualquier inconveniente
- Hacerlo con instrumentos adecuados
BIBLIOGRAFIAS
[Link]
de-encendido/
[Link]
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