Inyector unitario
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Inyector de unidad diesel
El inyector unitario (UI) es un sistema integrado de inyección directa de
combustible para motores diesel que combina la boquilla del inyector y la
bomba de inyección en un solo componente. La bomba de émbolo utilizada
generalmente es accionada por un árbol de levas compartido. En un inyector
unitario, el dispositivo generalmente es lubricado y enfriado por el combustible
mismo.
Historia[editar]
En 1911, se emitió una patente en Gran Bretaña para un inyector unitario que
se asemeja a los que usa hoy Frederick Lamplough.1
Sistema de inyector unitario: presión óptima en cada cilindro
El sistema de inyector unitario es un sistema controlado electrónicamente
desarrollado por Bosch para inyección diésel directa. Es adecuado para
automóviles y vehículos comerciales ligeros con una capacidad de motor de
hasta 5 l y potencia de motor de 312 hp. La primera instalación en autos de
producción en serie fue en 1998.
Características técnicas
La característica especial del sistema inyector unitario es que se asigna una
bomba individual a cada cilindro. La bomba y la boquilla se combinan en un
conjunto compacto que se instala directamente en la culata. El sistema de
inyector unitario permite altas presiones de inyección de hasta 2.200 bar.
Ventajas
Alto rendimiento para motores limpios y potentes Alto poder del motor
equilibrado contra bajo consumo y bajas emisiones del motor. Alto grado de
eficiencia gracias al diseño compacto. Bajo nivel de ruido debido al ensamblaje
directo en el bloque del motor. Presiones de inyección de hasta 2.200 bar para
la combinación ideal de aire mezcla de combustible
Napier Deltic: pistón opuesto de dos tiempos,
seccionado. Los inyectores de la unidad están abajo, debajo de los conductos
de combustible amarillos, impulsados por un árbol de levas a la izquierda e
inyectados en el centro del revestimiento del cilindro (azul pálido).
El uso comercial de inyectores unitarios en los EE. UU. Comenzó a principios
de la década de 1930 en motores Winton que
alimentaban locomotoras, embarcaciones e incluso submarinos de la Marina de
EE. UU.2 y en 1934 Arthur Fielden obtuvo la patente estadounidense No.
1.981.9133 en el diseño de inyector unitario4 utilizado posteriormente para los
motores diesel de carrera General Motors. La mayoría de los motores diesel
de tamaño mediano usaban una sola bomba e inyectores separados, pero
algunos fabricantes, como Detroit Diesel5 y Electro-Motive Diesel, se hicieron
famosos por apoyar el uso de los inyectores unitarios, en los que la bomba de
alta presión está contenida dentro del inyector. La presentación de E.W.
Kettering en 1951 sobre ASME entra en detalles sobre el desarrollo del
moderno inyector unitario. También Cummins PT (presión-tiempo) es una
forma de inyección unitaria donde los inyectores de combustible están en un
raíl común alimentado por una bomba de baja presión y los inyectores son
accionados por un tercer lóbulo en el árbol de levas. La presión determina la
cantidad de combustible que reciben los inyectores y el tiempo lo determina la
cámara.
En 1994, Robert Bosch GmbH suministró el primer inyector de unidad
electrónica para vehículos comerciales, y otros fabricantes pronto lo siguieron.
En 1995, Electro-Motive Diesel convirtió sus motores diesel 710 en inyección
electrónica de combustible utilizando un inyector unitario.
Hoy en día, los principales fabricantes incluyen a Robert Bosch
GmbH, CAT, Cummins, Delphi, Detroit Diesel, Electro-Motive Diesel.678910
Diseño y tecnología[editar]
El diseño del inyector unitario elimina la necesidad de tuberías de combustible
de alta presión y, con ello, sus fallas asociadas, además de permitir que se
produzca una presión de inyección mucho mayor. El sistema de inyector de la
unidad permite un control preciso de la sincronización y el control de la
cantidad de combustible, como en el sistema common rail.11
El inyector unitario está instalado en la culata del motor, donde el combustible
se suministra a través de conductos integrales mecanizados directamente en la
culata. Cada inyector tiene su propio elemento de bombeo, y en el caso del
control electrónico, también una válvula de solenoide de combustible. El
sistema de combustible está dividido en el sistema de suministro de
combustible de baja presión (<500 kPa) y el sistema de inyección de alta
presión (<2000 bar).12
Principio de operación[editar]
Diagrama de corte animado
de un inyector de combustible típico (haga clic para ver la animación)
Delphi E1 UI en el motor Volvo
D13 Partes del inyector de la unidad Delphi E1
La operación básica se puede describir como una secuencia de cuatro fases
separadas: la fase de llenado, la fase de derrame, la fase de inyección y la fase
de reducción de presión.
Una bomba de suministro de combustible a baja presión suministra combustible
diésel filtrado a los conductos de combustible de la culata y a cada puerto de
inyector del inyector del émbolo de la bomba de carrera constante, que
funciona con el árbol de levas en la parte superior.
Fase de llenado
El elemento de la bomba de carrera constante en su camino hacia arriba lleva
el combustible del conducto de suministro hacia la cámara, y mientras la
válvula solenoide eléctrica permanezca sin tensión, la línea de combustible
estará abierta.
Fase de derrame
El elemento de la bomba desciende, y mientras la válvula solenoide
permanezca sin energía, la línea de combustible estará abierta y el combustible
fluirá hacia el conducto de retorno.
Fase de inyección
El elemento de la bomba todavía está en camino hacia abajo, el solenoide está
ahora energizado y la línea de combustible está ahora cerrada. El combustible
no puede volver al conducto de retorno y está comprimido por el émbolo hasta
que la presión excede la presión de "apertura" específica, y la aguja de la
boquilla del inyector se levanta, permitiendo que el combustible se inyecte en la
cámara de combustión.
Fase de reducción de presión
El émbolo aún desciende, la ECU del motor desactiva el solenoide cuando se
suministra la cantidad requerida de combustible, la válvula de combustible se
abre, el combustible puede regresar al conducto de retorno, provocando una
caída de presión, que a su vez causa que la aguja de la boquilla del inyector se
cierre, por lo tanto, no se inyecta más combustible.
Resumen
El inicio de una inyección se controla mediante el punto de cierre del
solenoide, y la cantidad de combustible inyectado se determina por el
tiempo de cierre, que es el tiempo que el solenoide permanece cerrado.
La operación del solenoide está completamente controlada por la ECU
del motor.
Funciones adicionales[editar]
El uso del control electrónico permite funciones especiales; como
sincronización de la inyección controlada por temperatura, equilibrado del
cilindro (ralentí suave), desconexión de cilindros individuales con carga
parcial para una mayor reducción de las emisiones y del consumo de
combustible, e inyección multitoma (más de una inyección producida
durante un ciclo del motor).
Desarrollo y aplicaciones electrónicas accionadas
hidráulicamente (HEUI)[editar]
En 1993, CAT e International Truck & Engine Corporation13 introdujeron la
"inyección de unidad electrónica accionada hidráulicamente" (HEUI), donde
los inyectores ya no funcionan con el árbol de levas y podrían presurizar el
combustible independientemente de las RPM del motor. Primero disponible
en 7.3L / 444 cuin, motor diesel V8 de Navistar. La HEUI utiliza la presión
del aceite del motor para impulsar la inyección de combustible a alta
presión, donde el método habitual de funcionamiento del inyector unitario es
el árbol de levas del motor.
La HEUI se incluyó en el Ford 7.3L y el 6.0L Powerstroke utilizados entre
mayo de 1993 y 2007. International también utilizó el sistema HEUI para
motores múltiples incluyendo el DT 466E, DT 570, DT-444E, DT-466-570,
Max Force 5, 7 , 9, 10, motores Max Force DT y
VT365. Caterpillar incorporó sistemas HEUI en los modelos 3116, 3126,
3406e, C7 ACERT, C9 ACERT entre otros y el motor Daimler-Detroit Diesel
Serie 40 suministrado por International también incorporó un sistema de
combustible HEUI.
Los sistemas de combustible de inyector unitario se utilizan en una gran
variedad de vehículos y motores; vehículos comerciales de fabricantes
como Volvo, Cummins, Detroit Diesel, CAT, Navistar International y
vehículos de pasajeros de fabricantes como Land Rover y Volkswagen
Group, entre otros, y locomotoras de Electro-Motive Diesel.
UI de Bosch en un motor Scania R164 V8
Las marcas principales del Grupo Volkswagen utilizaron sistemas de
inyectores unitarios (denominados "Pumpe Düse",14 comúnmente
denominados "PD") en sus motores diesel de inyección por succión (SDI) y
de inyección directa turboalimentada (TDI);15 sin embargo, este método de
inyección de combustible ha sido reemplazado por un diseño common-rail,
como el nuevo 1.6 TDI.
En América del Norte, el Volkswagen Jetta, Golf y New Beetle TDI 2004-
2006 llevan Pumpe Düse 16 (disponible en las generaciones MK4 y MK5,
con códigos de motor BEW y BRM, respectivamente, los modelos más
antiguos usan bomba de inyección accionada por correa de distribución).
[cita requerida]
Volkswagen Group, fabricante de motores de camiones y diésel, Scania AB
también utiliza el sistema de inyector unitario, que denominan "Pumpe-
Düse-Einspritzung" o "PDE".
El sistema HEUI ha sido reemplazado por muchos fabricantes con
soluciones de inyección common rail, tecnología más nueva para cumplir
con una mejor economía y se están introduciendo nuevos estándares de
emisiones.
