Unidad Académica de Ingeniería, Industria y Construcción

Carrera: Ingeniería Civil

Actividad P1.

Ciclo:
Noveno ciclo “A”.

Asignatura:
Puentes

Integrantes:
Karla León.
Franklin Loja.

Fecha:
Sábado, 16 de enero del 2021.

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 Puentes
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 I. OBJETIVOS.
OBJETIVO GENERAL.

 Realizar el diseño de la superestructura de un puente, la ubicación o caso en donde

podría aplicar la solución de un puente carrozable tipo losa, es decir en donde el

tramo a salvar no sobrepase una longitud de 10m.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Elaborar un croquis de ubicación del puente que se analizara, colocar una

imagen en sección longitudinal y el gálibo vertical a salvar, y realice un

predimensionamiento. Realizar un esquema longitudinal y transversal de las

barandas que empleará en el puente.

 Analizar gráficos y cálculos correspondientes a las máximas demandas. Estimar

el ancho de faja interior y exterior, para el análisis y diseño de la superestructura

del puente.

 Analizar y calcular el armado para la franja interior, con el tipo de acero

principal, distribución y temperatura.

 Realizar un plano que contenga una sección geométrica en vista longitudinal y

transversal de su puente. Para la franja interior realice un detalle del armado de

aceros, tanto en vista longitudinal como transversal.

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 I. MARCO TEÓRICO.
Puente:

Es una obra permanente que permite salvar un obstáculo natural o artificial como puede

ser una vía fluvial, marítima, un valle, una vía de circulación (autopista, ruta, ferrocarril), etc.

(Torres., 2013).

Puente tipo losa:

Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en

puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo llegarse a luces de

12 metros con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de hormigón pre esforzado, y

son de una gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos (Torres.,

2013).

Figura 1. Puente tipo losa. Fuente: (Torres., 2013).

Tipos de puentes losa:

Puentes de losas simples: Construcción se puede hacer por tramos utilizando mismo

encofrado.

Puentes de losas continuas: Para mayores luces se logra menores peraltes de losa.

Puentes de losas en pórtico: Losa continua y solidaria en sus apoyos.

Partes de un puente

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 Los puentes están constituidos por una gran cantidad de elementos que pueden

agruparse en tres conjuntos o partes básicas, denominadas (Ruales, 2014):

- Superestructura,

- Subestructura o Infraestructura, y

- Cimentación o Fundación.

Figura 2. Partes básicas de un puente. Fuente: (Ruales, 2014).

La Superestructura

La superestructura es la parte de un puente que permite la continuidad del camino con

su calzada y pasillos, sobre un río, quebrada, estero, u otro camino (Ruales, 2014).

La superestructura es el conjunto de elementos que reciben las cargas provenientes del

tránsito vehicular y peatonal. Estas cargas recibidas son trasmitidas a la infraestructura o

subestructura (Ruales, 2014).

Para su construcción y colocación en obra se debe tomar en cuenta los posibles

desplazamientos que se puedan manifestar debido a cambios de temperatura y de movimientos

sísmicos mediante juntas de expansión y de sistemas antisísmicos respectivamente (Ruales,

2014).

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 II. DESCRIPCION DE LA UBICACION.

El puente se encuentra ubicado dentro de la ciudad de Cuenca, en la Provincia del

Azuay. Se ubica en la calle Teodoro Wolf, cerca del Condominio San Marco. LA estructura

atraviesa el rio Yanuncay, y se encuentra cerca de la parroquia Baños. El puente tiene las

siguientes coordenadas.

Tabla 1. Coordenadas de ubicación del puente tipo losa.

Puente X Y

Coordenadas 717054.94 m E 9677222.82 m S

Fuente: (Autores).

Figura 3. Mapa de ubicación del puente tipo losa. Fuente: (Autores).

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 L= 8 m

Figura 4. Longitud de paso a salvar. Fuente: (Autores).

L= 8 m

Figura 5. Galibo vertical del puente. Fuente: (Autores).

Carril = 9 m

Figura 6. Sección transversal del puente. Fuente: (Autores).

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Líneas de influencia

PUENTE TIPO LOSA

A partir de la actividad D1, seleccione la ubicación o caso en donde podría aplicar la solución de un puente
carrozable tipo losa, es decir en donde el tramo a salvar no sobrepase una longitud de 10m. Si su propuesta
original sobrepasó esta luz, imponga apoyos intermedios tal que la luz intermedia no supere los 10m, así el
puente tendría una combinación de varias luces simples y/o contínuas. Considere f'c = 280 kgf/cm2, fy =
4200 kgf/cm2.

DATOS

LUZ DEL PUENTE L≔8 m

N° DE CARRILES Nc ≔ 2

SEPARACIÓN DE CARRILES a≔3 m

ANCHO DE CALZADA bcalzada ≔ 6 m

ANCHO DE VEREDA Av ≔ 1.5 m

ESPESOR DEL ASFALTO Ae ≔ 0.05 m

⎛L+3 m⎞
PERALTE DE LOSA ( AASHTO ) hL ≔ 1.2 ⎜――― ⎟ = 44 cm
⎝ 30 ⎠

kgf
DENSIDAD DEL CONCRETO ρc ≔ 2700 ――
m3

kgf
DENSIDAD DEL ASFALTO ρA ≔ 2240 ――
m3

kgf ⎛ tonf
RESISTENCIA DE CONCRETO f´c ≔ 280 ―― = ⎝3.086 ⋅ 10 3 ⎞⎠ ――
2
cm m2

kgf ⎛ tonf
FLUENCIA DEL ACERO fy ≔ 4200 ―― = ⎝4.63 ⋅ 10 4 ⎞⎠ ――
2
cm m2

kgf
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL ACERO Es ≔ 2 ⋅ 10 6 ――
cm 2

‾‾‾‾
kgf kgf
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ≔ 15100 ⋅ ‾‾
f´c ⋅ ―― = ⎛⎝2.527 ⋅ 10 5 ⎞⎠ ――
cm 2 cm 2

TRAMO DE ANALISIS danalisis ≔ 100 cm

RECUBRIMIENTO r ≔ 5 cm

Realice el diseño de la superestructura del puente, ejecutando al menos los siguientes pasos:

b) Proponga dimensiones de sección transversal para su puente, considerando vereda a cada lado y al
menos un carril vehicular en cada sentido de circulación. El ancho de carril será conforme el tipo de
categoría de las vías a unir con el puente y las velocidades esperadas en la zona (revisar normas
nacionales y locales). Considerar ancho de veredas ≥ 1m.

Realizar un esquema longitudinal y transversal de las barandas que empleará en su puente. Investigue
Líneas de influencia

b) Proponga dimensiones de sección transversal para su puente, considerando vereda a cada lado y al
menos un carril vehicular en cada sentido de circulación. El ancho de carril será conforme el tipo de
categoría de las vías a unir con el puente y las velocidades esperadas en la zona (revisar normas
nacionales y locales). Considerar ancho de veredas ≥ 1m.

Realizar un esquema longitudinal y transversal de las barandas que empleará en su puente. Investigue
formas, materiales y predimensionamientos o dimensiones tipo.
Baranda rígida

Para este diseño se considera una baranda rígida es aquella proyectada de manera que no tenga otro
movimiento más que la deformación elástica durante el impacto que involucra al vehículo de diseño. Esto
incluye a las barandas de hormigón y a los sistemas de postes y hojas que se comporten en forma rígida.

Para el ancho de carril y veredas se tomara en cuenta la norma NEVI-12, de acuerdo a las velocidad de
dicha normativa.

Sección Transversal
Líneas de influencia

c. Considerando las vehiculares (casos: camión MTOP, carga de carril MTOP, tandem de AASHTO),
realice e incluya los análisis gráficos y de cálculo correspondientes para determinar las máximas
demandas, y llene la tabla:

Líneas de influencia para Reacción

Líneas de influencia para Cortante

Líneas de influencia para Momentos

Estimación de peso propio y determinacion de las reacciones, cortantes y momentos maximos

aplicando linea de influencia.

CALCULO
Líneas de influencia

CALCULO

Peso propio de concreto

kgf
Wlosa ≔ hL ⋅ ρc = 1188 ――
m2
Distribución de carga en una franja unitaria

kgf
qlosa ≔ Wlosa ⋅ 1 m = 1188 ――
m
Determinación de cortante máximo.
⎛⎝qlosa⎞⎠ ⋅ L
Vconcreto ≔ ―――= 4752 kgf
2
Determinación de momentos máximo.
⎛⎝qlosa⎞⎠ ⋅ L 2
Mconcreto ≔ ―――― = 9504 kgf ⋅ m
8
Peso propio de asfalto

kgf
PA ≔ Ae ⋅ ρA = 112 ――
m2

Distribución de carga en una franja unitaria

kgf
qasfalto ≔ PA ⋅ 1 m = 112 ――
m
Determinación de cortante máximo.

⎛⎝qasfalto⎞⎠ ⋅ L
Vasfalto ≔ ―――― = 448 kgf
2

Determinación de momentos máximo.

⎛⎝qasfalto⎞⎠ ⋅ L 2
Masfalto ≔ ――――= 896 kgf ⋅ m
8

MOMENTO Y CORTANTE TOTAL

MTOTAL ≔ Masfalto + Mconcreto = 11.464 tonf ⋅ m

VTOTAL ≔ Vasfalto + Vconcreto = 5.732 tonf

e. Indique las posibilidades de modelos de carga vehicular que empleará para su puente. Para cada
una de las posibilidades, empleando líneas de influencia, determine el máximo valor de las
reacciones, la posición y el valor del máximo cortante absoluto, la posición y el valor del máximo
momento absoluto.
Líneas de influencia
e. Indique las posibilidades de modelos de carga vehicular que empleará para su puente. Para cada
una de las posibilidades, empleando líneas de influencia, determine el máximo valor de las
reacciones, la posición y el valor del máximo cortante absoluto, la posición y el valor del máximo
momento absoluto.

Casos de cargas vehicular

Camión MTOP + Carga distribuida MTOP

Tamden MTOP + Carga distribuida MTOP

Consideraciones iniciales.

Longitud: L=8 m

Distancia entre eje 1 y eje 2 (Camion de diseño) d1 ≔ 4.27 ⋅ m

Distancia entre eje 2 y eje 3 (Camion de diseño) d2 ≔ 4.27 ⋅ m

d ≔ d1 + d2 = 8.54 m

Considerando:

V ≔ if L < d1 |
‖ “solo un eje” |
‖ |
else | V = “Se debe asumir otra consideracion”
‖ “Se debe asumir otra consideracion” |
‖ |

V ≔ if d1 < L < d1 + d2 |
‖ “dos ejes” |
‖ |
else | V = “dos ejes”
‖ “Se debe asumir otra consideracion” |
‖ |

Cortante
Carga distribuida MTOP

tonf
CdMTOP ≔ 1.2 ――
m

CdMTOP ⋅ L
VdMTOP ≔ ――――= 4.8 tonf
2
Líneas de influencia

PRIMER CASO:

Camión MTOP

P1 ≔ 20 tonf

P2 ≔ 20 tonf

P3 ≔ 5 tonf

0⋅m d2
Vu1 ≔ 1 - ―― =1 Vu2 ≔ 1 - ―= 0.466
L L

Vcamión ≔ ⎛⎝Vu1 ⋅ P1⎞⎠ + ⎛⎝Vu2 ⋅ P2⎞⎠ = 29.325 tonf

Segundo analisis para cortante:

4⋅m
Vu ≔ 1 - ―― = 0.5
L
Vcamión2 ≔ ⎛⎝Vu ⋅ P2⎞⎠ = 10 tonf

SEGUNDO CASO:

Tamden AASHTO

Ptandem ≔ 11.36 tonf

Ltandem ≔ 1.20 m
Líneas de influencia

0m
Vtandem1 ≔ 1 - ―― =1
L
Ltandem
Vtandem2 ≔ 1 - ―― = 0.85
L
Vatandem ≔ Vtandem1 ⋅ Ptandem + Vtandem2 ⋅ Ptandem = 21.016 tonf

Camión MTOP + Carga distribuida MTOP

V1total ≔ VdMTOP + Vcamión = 34.125 tonf

Tamden AASHTO + Carga distribuida MTOP

V2total ≔ VdMTOP + Vatandem = 25.816 tonf

VTdesfavorable ≔ max ⎛⎝V1total , V2total⎞⎠

VTdesfavorable = 34.125 tonf

Abscisa en el que ocurre (m)

xabscisa ≔ 0 m Obtenemos el cortante mayor en el apoyo.

Línea de influencia para Momento

Líneas de influencia

PRIMER CASO:

CargaCamión MTOP + Carga distribuida MTOP

P1 ≔ 5 tonf P2 ≔ 4 (P1) = 20 tonf P3 ≔ 4 (P1) = 20 tonf

Ltramo1 ≔ 4.27 m Ltramo2 ≔ 9.14 m

CÁLCULO DE MOMENTO

PRIMER CASO: Camión de diseño MTOP + Carga de carril MTOP

Primer análisis para momento:

Con solo un eje del camión:

P2 ⋅ L
M_1 ≔ ――= 40 tonf ⋅ m
4

Segundo análisis para momento:

Líneas de influencia

Segundo análisis para momento:

Con dos ejes del camión:

Tren de cargas:

Se analizará con las cargas: P2 y P3.

R ≔ P2 + P3 = 40 tonf

P3 ⋅ Ltramo1
dR ≔ ―――― = 2.135 m
R
e ≔ dR

e
―= 1.07 m
2
Posición de la resultante:

Gráfica de momento máximo:

Ecuación antes de L/2:

Líneas de influencia

Ecuación antes de L/2:

L e
x2 ≔ ―+ ―- 4.27 m = 0.8 m
2 2

L e
xa ≔ ―+ ―= 5.068 m
2 2

⎛ xa ⎞
Maau2 ≔ x2 ⋅ ⎜1 - ―⎟ = 0.292 m
⎝ L⎠

Ecuación después de L/2:

x3 ≔ x2 + 4.27 m = 5.07 m

xa = 5.068 m

⎛ x3 ⎞
Maau3 ≔ ⎜1 - ―⎟ ⋅ xa = 1.858 m
⎝ L⎠

M_2 ≔ Maau2 ⋅ P2 + Maau3 ⋅ P3 = 42.998 tonf ⋅ m

SEGUNDO CASO: Tandem de diseño + Carga de carril MTOP

Tren de cargas:

P1 ≔ Ptandem P2 ≔ Ptandem

R ≔ P1 + P2 = 22.72 tonf

P2 ⋅ 1.20 m
dR ≔ ―――― = 0.6 m
R
Posición de la resultante:

e ≔ dR

e
―= 0.3 m
2

Gráfica de momento máximo:

Líneas de influencia

Gráfica de momento máximo:

Ecuación antes de L/2:

L e
x1 ≔ ―+ ―- 1.20 m = 3.1 m
2 2

L e
xa ≔ ―+ ―= 4.3 m
2 2

⎛ xa ⎞
Mau1 ≔ x1 ⋅ ⎜1 - ―⎟ = 1.434 m
⎝ L⎠

Ecuación después de L/2:

x2 ≔ x1 + 1.20 m = 4.3 m

xa = 4.3 m

⎛ x2 ⎞
Mau2 ≔ ⎜1 - ―⎟ ⋅ xa = 1.989 m
⎝ L⎠

Mtandem ≔ Mau1 ⋅ P1 + Mau2 ⋅ P2 = 46.944 tonf ⋅ m

Momento máximo

MTdesfavorable ≔ max ⎛⎝M_1 , M_2 , Mtandem⎞⎠

MTdesfavorable = 46.944 m ⋅ tonf

Abscisa en el que ocurre (m)

Líneas de influencia

Abscisa en el que ocurre (m)

xmomento ≔ 4.03 m

Momento máximo del tren de cargas:

⎛ CdMTOP ⋅ L ⋅ xmomento CdMTOP ⋅ ⎛⎝xmomento⎞⎠ 2 ⎞

Mmax ≔ M_2 + ⎜――――――― - ――――――― ⎟ = 52.597 tonf ⋅ m
⎝ 2 2 ⎠

VN ≔ Mmax ⋅ 0.65 = 34.188 m ⋅ tonf Valor nominal del parámetro

CARGA VEHICULAR + EL IMPACTO

⎛ CdMTOP ⋅ L ⋅ xmomento CdMTOP ⋅ ⎛⎝xmomento⎞⎠ 2 ⎞

MLL ≔ 1.3 ⋅ M_2 + ⎜――――――― - ――――――― ⎟ = 65.497 tonf ⋅ m
⎝ 2 2 ⎠
Determinación del ancho efectivo:

L1 ≔ L = 8 m

W1 ≔ bcalzada = 6 m

W ≔ bcalzada + 2 ⋅ Av = 9 m

Nc = 2

Para un carril cargado:

W
E1 ≔ 0.25 + 0.42 ⋅ ‾‾‾
8 ⋅ 6 = 3.16 ≤ ― = 4.5 m
Nc
Para dos o más carriles cargados:

W
E2 ≔ 2.1 + 0.12 ⋅ ‾‾‾
8 ⋅ 6 = 2.931 ≤ ― = 4.5 m
Nc
3. Ancho crítco:

E ≔ min ⎛⎝E1 , E2⎞⎠ = 2.931 m

Cálculo de los efectos de la carga viva:

MLL
MLL_IM ≔ ―― = 22.343 tonf ⋅ m
E

Combinación de cargas aplicables:

Líneas de influencia

Combinación de cargas aplicables:

Estado Límite: RESISTENCIA

Mu ≔ 1.25 ⋅ Mconcreto + 1.50 ⋅ Masfalto + 1.75 ⋅ MLL_IM = 53.678 tonf ⋅ m

Diseño a flexion:

λ≔1 Para concreto de peso normal.

ϕ ≔ 0.9 β1 ≔ 0.85

r ≔ 5 ⋅ cm

deje ≔ hL - r = 39 cm

Mu kgf
Ru ≔ ――――― = 35.573 ――
ϕ ⋅ danalisis ⋅ deje 2 cm 2

⎛ ‾‾‾‾‾‾‾‾‾ Ru ⎞
f´c
ρ ≔ 0.85 ⋅ ― ⋅ ⎜1 - 1 - 2.36 ⋅ ― ⎟ = 0.0093
fy ⎝ f´c ⎠

As ≔ ρ ⋅ danalisis ⋅ deje = 36.075 cm 2

kgf
6000 ――
f´c cm 2
pb ≔ 0.85 ⋅ ― ⋅ β1 ⋅ ――――― = 0.0283
fy kgf
fy + 6000 ――
cm 2
pmax ≔ 0.5 ⋅ pb = 0.014

V ≔ if ρ < pmax |
‖ “Falla a traccion” |
‖ |
else | V = “Falla a traccion”
‖ “Asumir otra consideración” |
‖ |

Proponer diametro de varillas:

db ≔ 25 mm

π ⋅ ⎛⎝db⎞⎠ 2
Av ≔ ――― = 4.909 cm 2
4

As
#v ≔ ―= 7.349
Av
Líneas de influencia

As
#v ≔ ―= 7.349
Av

Separacion:

danalisis
S1 ≔ ――― = 13.607 cm
#v

Av
S2 ≔ 100 cm ⋅ ―= 13.607 cm
As
Comprobacion de separciones, segun las AASHTO:

Minima
S ≔ 1.5 ⋅ db = 3.75 cm
S ≔ 1.5 cm ⋅ 2.54 = 3.81 cm
S ≔ 4 cm
Maxima
S ≔ 1.5 ⋅ hL = 66 cm

S ≔ hL = 44 cm

Por lo tanto la separacion cumple.

Comprobacion de acero minimo:

El acero propuesto debe soportar al menos el menor valor entre Mcr y 1.33Mu.

Determinación de Módulo de ruptura del concreto.

‾‾‾‾
kgf kgf
fr ≔ 2 ⋅ ―― ⋅ λ ⋅ ‾‾
f´c = 33.466 ――
2
cm cm 2

Determinación de inercia de la sección

danalisis ⋅ hL 3
I ≔ ―――― = 709866.667 cm 4
12

Módulo de sección

I
S ≔ ――= 32266.667 cm 3
⎛ hL ⎞
⎜―⎟
⎝ 2 ⎠

Momento critico

Mcr ≔ 1.2 ⋅ fr ⋅ S = 14.284 tonf ⋅ m

deje ≔ hL - r = 0.39 m
Líneas de influencia

deje ≔ hL - r = 0.39 m

Mcr kgf
Rucr ≔ ――――― = 9.466 ――
2
ϕ ⋅ danalisis ⋅ deje cm 2

f´c ⎛ ‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾‾Rucr ⎞
ρmin_cr ≔ 0.85 ⋅ ― ⋅ ⎜1 - 1 - 2.36 ⋅ ―― ⎟ = 0.0023
fy ⎝ f´c ⎠

Mumin ≔ min ⎛⎝Mcr , 1.33 ⋅ Mu⎞⎠ = 14.284 tonf ⋅ m

Como el acero propuesto soporta Mu = 53.678 tonf ⋅ m es mayor que el Mu min.

Usamos una varilla de diametro igual a 25mm cada 14.5 cm.

Acero de distribucion:
⎛ ⎞
55 ⋅ ‾‾
m
pdistr ≔ min ⎜――― % , 0.55⎟ = 0.194
⎜⎝ ‾‾
L ⎟⎠

As_dis ≔ pdistr ⋅ As = 7.015 cm 2

db ≔ 16 mm = 1.6 cm

π ⋅ db 2
Asb ≔ ―― = 2.011 cm 2
4

As_dis
nb ≔ ――― = 3.489
Asb

danalisis
s ≔ ――― = 28.662 cm
nb
Usamos una varilla de diametro igual a 16 mm cada 30 cm.

Acero de contraccion y temperatura:

danalisis ≔ 100 cm hL ≔ 45 cm

Área bruta

Abruta ≔ danalisis ⋅ hL = 4500 cm 2

kgf
758.4 ―― ⋅ Abruta
cm
Ascr_t ≔ ――――――= 2.802 cm 2
2 ⋅ ⎛⎝danalisis + hL⎞⎠ ⋅ fy

Propuesta de diámetro de varilla

Líneas de influencia

Propuesta de diámetro de varilla

db ≔ 10 mm = 1 cm

π ⋅ db 2
Asb ≔ ―― = 0.785 cm 2
4

Ascr_t
#varilla ≔ ――= 3.568
Asb

#varilla ≔ 4

danalisis
s ≔ ――― = 25 cm
#varilla
Usamos una varilla de diametro igual a 10 mm cada 25 cm.

Estado Límite: SERVICIO

Determinación del momento de servicio:

Mu ≔ 1 ⋅ Mconcreto + 1 ⋅ Masfalto + 1 ⋅ MLL_IM = 33.807 tonf ⋅ m

Se supone que la sección trabaja en condiciones elásticas y se considera solo la zona en donde
colabora una varilla principal.

s ≔ 14.5 cm

Como el momento Ms actúa en 1m de ancho, mediante regla de 3 se calcula el momento de actúa

en un tramo de franja s:

s
Mss ≔ Mu ⋅ ―― = 4.902 tonf ⋅ m
1m

En condiciones de servicio se supondrá que la sección trabaja en rango elástico despreciando el

concreto en tracción:

kgf
fs_adm ≔ 0.6 ⋅ fy = 2520 ―― Esfuerzo admisible elástico del acero de refuerzo
cm 2
Líneas de influencia

Es
n ≔ ―= 7.915
Ec
ϕbp ≔ 25 mm Se asume

π ⋅ ϕbp 2
Asb ≔ ――― = 4.909 cm 2
4
Transformación del área de acero en área equivalente de concreto:

Asbt ≔ n ⋅ Asb = 38.855 cm 2

Equilibrio:

(Área comprimida)(brazo) = (Área traccionada)(brazo)

⎛y⎞
( s ⋅ y ) ⋅ ⎜―⎟ ＝ Asbt ⋅ (d - y)
⎝2⎠
y ≔ 12.20 cm

Encontrandola distancia entre las fuerzas internas

y
jd ≔ d - ―= 849.933 cm
3
Determinación del esfuerzo elástico máximo que ocurre en el acero en condiciones de
servicio:

Mss kgf kgf

fss ≔ ――= 106.591 ―― debe ser < fs_adm = ⎛⎝2.52 ⋅ 10 3 ⎞⎠ ――
jd ⋅ Asb cm 2 cm 2
OK
Verificación de la separación máxima de varilla principal por condiciones de servicio:

1500 ⋅ γe
s ≤ ――― - 2 dc
βs ⋅ fss
r = 0.05 m
dc
s ＝ 1 + ――――
0.7 ⎛⎝hL - dc⎞⎠

r
βs ≔ 1 + ――――= 1.143
0.7 ⋅ (hL + r)

γe ≔ 1

kgf
125000 ―― ⋅ γe
cm
smax ≔ ――――― = 1026.122 cm debe ser > s ≔ 14.5
βs ⋅ fss
OK
 REDISEÑO DE UN PUENTE TIPO LOSA

SECCIÓN TRANSVERSAL, SECCIÓN

LONGITUDINAL Y BARANDAS
1

FRANKLIN LOJA FL, KL

ING. DIEGO NAREA
FL,KL
 DISTRIBUCIÓN DE VARILLAS LONGITUDINALES Y
TRANSVERSALES
2 S

FRANKLIN LOJA FL, KL

KARLA LEÓN ING. DIEGO NAREA
FL,KL
 III. CONCLUSIONES

Un puente tipo losa es una estructura usada para cubrir luces menores a 07 metros en

puentes carreteros, pudiendo llegar a 12 metros cuando se construyen con concreto armado.

La losa de concreto es la parte de la estructura del Puente donde se observan más daños,

ya que es esta la que soporta la carga de las ruedas directamente de los vehículos. Los daños

observados en la losa de concreto pueden ser las grietas, filtraciones de agua, descascaramiento

y la subsidencia del concreto

La metodología adecuada del análisis y diseño del puente losa consiste en realizar el

proceso de forma detallada aplicando las normativas vigentes, iniciando con el diseño de la

superestructura seguido de la subestructura.

Las expresiones que la norma AASHTO establece se utilizaran únicamente para ante

proyectos o para obtener una propuesta inicial ya que el método resulta rápido y sencillo, solo

si se ajustaran a nuestros vehículos tipo, pudiera ser utilizada con exactitud para nuestros

proyectos. El Tándem de diseño (Norma AASHTO) exhibe solicitaciones muy parecidas

(siempre por debajo del 5%) y además son los vehículos que presentan proporción (Momento-

Luz) más constante a pesar de proceder de normas con concepciones de la carga móvil

diferentes.

SIOG

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 IV. BIBLIOGRAFÍA

 NORMA AASHTO (2005). ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL

DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD. 2da Ed. [s.n], [S.I], 1998

 Rodríguez, «Puentes,» Con AASHTO-LRFD 2010 (Fifth Edition), 2012.

 Ruales, M. (2014). Diseño de la Superestructura de sección compuesta del

puente piedra fina II. Quito: Universidad central del Ecuador.

 Torres., E. (2013). Diseño de puentes. Interpretación de la AASHTO. Quito:

Editorial Universitaria Abya-Yala.

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