FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

ELÉCTRICA

“Diseño de banco de pruebas de inyectores de gasolina para

determinar sus parámetros de operatividad en la empresa
Interamericana Norte SAC”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO MECÁNICO ELECTRICISTA

AUTOR:

Br. Ramos Calderón, Víctor Alexander (ORCID: 0000-0002-9805-1636)

ASESOR:

Mg. Panta Carranza, Dante Omar (ORCID: 0000-0002-4731-263X)

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Modelamiento y simulación de sistemas electromecánicos

CHICLAYO - PERÚ

2020
i
Dedicatoria
Este presente trabajo en primer lugar se lo
dedico a Dios por su respaldo
incondicional durante mi vida, a mis padres
por haberme dado la vida y fuerzas para
continuar en lo adverso, por guiarme y
darme sabiduría en los momentos más
difíciles para seguir adelante luchando
para así alcanzar mis objetivos
propuestos.

VICTOR RAMOS

ii
Agradecimiento

A mi familia por brindarme la oportunidad

de constituirme profesionalmente en esta
prestigiosa Universidad. Asimismo,
agradezco enormemente a mis docentes,
que con su práctica, conocimiento y
motivación me han sabido guiar a lo largo
de la carrera estudiantil.

iii
 Índice de contenidos

Caratula………………………………………………………………………………………………. i

Dedicatoria .............................................................................................................................. ii

Agradecimiento ..................................................................................................................... iii

Índice de contenidos ............................................................................................................. iv

Índice de tablas...................................................................................................................... vi

Índice de figuras. .................................................................................................................. vii

Resumen............................................................................................................................... viii

Abstract .................................................................................................................................. ix

I. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1

II. MARCO TEÓRICO....................................................................................................... 7

III. METODOLOGÍA ........................................................................................................ 20

3.1. Diseño de investigación. ......................................................................................... 20
3.2. Variables y operacionalización. .............................................................................. 21
3.3. Población y muestra. ............................................................................................... 23
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos. .............................................. 23
3.5. Métodos de análisis de datos. ................................................................................ 24
3.6. Aspectos éticos. ....................................................................................................... 24

IV. RESULTADOS ........................................................................................................... 25

V. DISCUSIÓN ................................................................................................................ 53

VI. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 54

VII. RECOMENDACIONES .............................................................................................. 55

iv
REFERENCIAS ...................................................................................................................... 56

ANEXOS................................................................................................................................. 57

v
 Índice de tablas.

Tabla 1. Características del sistema de combustible .............................................................. 28

Tabla 2. Especificación técnica del inyector G3LA .................................................................. 28
Tabla 3. Característica del sistema de combustible Kia Rio .................................................. 29
Tabla 4. Especificación técnica del inyector del Kia Rio ......................................................... 30
Tabla 5. Característica de la bomba de combustible............................................................... 31
Tabla 6. Características de manguera automotriz ................................................................... 38
Tabla 7. Propiedades del Varsol ................................................................................................. 39
Tabla 8. Tabla de costo total ....................................................................................................... 48
Tabla 9. Costo total de inversión. ............................................................................................... 48
Tabla 10. Tabla de egresos ......................................................................................................... 50
Tabla 11. Tabla de ingresos. ....................................................................................................... 50
Tabla 12. Flujo neto efectivo proyectado ................................................................................... 51
Tabla 13. Análisis de los criterios VAN y TIR............................................................................ 52

vi
 Índice de figuras.

Figura 1Partes del inyector de gasolina electromagnético ..................................................... 10

Figura 2. Inyectores de válvula de disco ................................................................................... 13
Figura 3. Inyectores de válvula de aguja ................................................................................... 13
Figura 4. Tipos de terminales eléctricos .................................................................................... 14
Figura 5. Tipos de los terminales de los inyectores ................................................................. 15
Figura 6. Buena atomización y mala atomización de combustible ........................................ 15
Figura 7. Partes del limpiador de inyectores canister .............................................................. 17
Figura 8. Observación de la pulverización de los inyectores ................................................. 17
Figura 9. Limpieza a ultrasonido de inyectores ........................................................................ 19
Figura 10. Partes de un inyector de gasolina ........................................................................... 26
Figura 11. Bomba de gasolina .................................................................................................... 31
Figura 12. Filtro de la bomba de gasolina ................................................................................. 32
Figura 13. Diseño del banco de pruebas de inyectores .......................................................... 33
Figura 14. Esquema de cálculo de cargas ................................................................................ 34
Figura 15. Tubo cuadrado. ........................................................................................................... 36
Figura 16. Riel de inyectores ....................................................................................................... 37
Figura 17. Regulador de presión................................................................................................. 37
Figura 18. Controlador L298 ........................................................................................................ 40
Figura 19. Circuito integrado 555 Astable ................................................................................. 42
Figura 20. Circuito integrado 555 modificado ........................................................................... 43
Figura 21. Funcionamiento del banco de pruebas ................................................................... 46
Figura 22. Forma de pulverización del inyector ........................................................................ 47

vii
 Resumen

Este trabajo de investigación denominado “DISEÑO DE BANCO DE PRUEBAS DE

INYECTORES DE GASOLINA PARA DETERMINAR SUS PARÁMETROS DE
OPERATIVIDAD EN LA EMPRESA INTERAMERICANA NORTE SAC” permitirá
realizar un mejor y optimo mantenimiento preventivo y/o correctivo a todos los
vehículos que ingresen a la empresa Interamericana Norte, contribuyendo un
beneficio económico tanto para el cliente como a la empresa ya que antes no se
contaba con dicho equipo de diagnóstico, además se estará contribuyendo al
cuidado del medio ambiente.

La presente investigación se ha desarrollado a través del método cuantitativo

tomando como referencia métodos estadísticos y analizando las encuestas
realizadas. Con la ayuda de lo mencionado anteriormente se logró generar el mejor
diseño para la producción del banco de pruebas de inyectores de gasolina. La
fabricación del banco de pruebas se ejecutó teniendo en cuenta los materiales para
la construcción de cada pieza que conforma el banco probador de inyectores.

Palabras claves: banco de pruebas de inyectores, medio ambiente, métodos

estadísticos, cuantitativo.

viii
 Abstract

This research work indicated “DESIGN OF A PETROL INJECTOR TEST BENCH

TO DETERMINE ITS OPERATING PARAMETERS IN THE INTERAMERICANA
NORTE SAC COMPANY”, performed a better and optimal preventive and / or
corrective maintenance on all vehicles that entered the Interamerican company
North, contributing to an economic benefit for both the client and the company since
there was no such diagnostic equipment, also contributing to the care of the
environment.

The present investigation has been developed through the quantitative method
taking statistical methods as a reference and analyzing the surveys carried out. With
the help of the aforementioned, I have generated the best design for the production
of the fuel injector test bench. The manufacturing of the test bench was executed
taking into account the materials for the construction of each piece that makes up
the injector test bench.

Keywords: injector test bench, environment, statistical methods, quantitative

ix
 I. INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad Problemática
1.1.1. Ámbito internacional

Según las inspeccion tecnicas en los vehiculos se determina que las

emisiones contaminantes que son arrojados por los autos despues de la
combustion son la causa de que el 11% del parque automotor no supere
las caracteristicas ambientales de buen funcionamiento. Lo que establece
la prinsipal causa por la cual no se le da al vehiculo la inspeccion tecnica
aprobada este indicador esta por encima de las luminairas, ruedas, ejes,
neumaticos o frenos.

En los sistemas de inyección de gasolina que se hace de manera

electrónica, se suele utilizar sistemas de carburación que no tengan
partículas de hollín y otros cuerpos extraños, esto se pretende corregir
con filtros ubicados en el ingreso de combustible al carburador. Sin
embrago por mucho que se filtre el combustible es imposible tener un
control total de las impurezas lo que hace que estas se filtren y e ingresen
a los inyectores lo que origina que se ingrese combustible de manera
defectuosa, eso produce grandes diferencias en cómo funciona la cánula
y por ende el motor. Aparte de esto se puede tener que los inyectores
taponeos debido a que la combustión no es completa y deja residuos que
obstruyen el paso del combustible, se tiene un conjunto de situaciones
que producen en los inyectores fallas que deben ser revisadas y
corregidas por parte del mecánico. Estas fallas se reflejan durante el
funcionamiento de la maquina lo que produce que las revoluciones por
minuto disminuyas así como el torque que debe generar la máquina.

En los motores modernos el sistema de inyección tenía un papel muy

relevante, ya que estos son los que condicionan el rendimiento del motor,
así como el gasto económico debido al consumo de combustible y

1
 también la contaminación ambiental debido a las emisiones de CO2 en
los gases combustibles, además que si este sistema funciona mal
conduce a que el motor tenga graves consecuencias dañinas, es el motivo
por el que los inyectores son constantemente sustituidos cuando se
identifica que están fallando. La mecánica del motor como por ejemplo la
compresión y el sistema de encendido, deben estar en buen estado de
funcionamiento. El sistema de admisión debe ser estanco y el filtro de aire
debe estar en perfectas condiciones. Los fallos mecánicos resultan
difíciles de detectar a primera vista. Generalmente conducen a un
funcionamiento irregular del motor, un arranque difícil y, en último
extremo, a fallo de los cilindros. Además, pueden dar como resultado unas
emisiones de escape excesivas.

1.1.2. Ámbito nacional

En la actualidad la mayor parte de automóviles recurren a talleres

mecánicos por averías electrónicos tales como: mantenimiento de
inyectores, obstrucción de toberas, pre-filtros y estos se notan durante
la conducción del vehículo, como por ejemplo perdida de potencia,
mayor consumo de combustible y mala aceleración. En nuestro país
muchos talleres pequeños no cuentan con instrumentos de pruebas y
diagnostico eficaz para dar soluciones a los diferentes tipos de
problemas que se presentan en los vehículos modernos esto hace que
pierdan clientes, ya que estos equipos son de altos costos; debido a
esto muchos propietarios de vehículos tienen que verse obligados
llevar a reparar o comprar nuevos repuestos a talleres más
especializados.

Los combustibles fósiles que se utilizan para los motores con ciclo Otto
siempre tienen contaminación de partículas o suciedad con ellas, esos
pasan por el tanque de combustible y es aquí donde en general se

2
 retienen debido a los filtros que tiene la máquina, con el avanzar del
tiempo los malos mantenimientos en cuanto al cambio de filtros
generan que estos contaminantes se filtren y pase al sistema de
carburación, el uso constante de la reserva de combustible también es
un factor que genera este problema, al pasar estos contaminantes se
produce un problema en los inyectores ya que los ensucia y genera
fallas que deberían aparecer más adelante debido al funcionamiento
del inyector. Estas fallas que se dan por suciedad en los inyectores
pueden ser leves pero también se presentan como graves, las leves no
se notan de manera rápida ya que solo se observan cuando se
desacelera o se acelera el motor, y se muestran como tirones que se
siente durante el funcionamiento de la máquina, pero en los casos
graves se da que el pistón no combustiona debido a que no ingresa
justamente combustible y el motor falla de manera muy visible

Las causas de las emisiones de gases elevadas son muy diversas y

atienden causas que van desde simple suciedad, a problemas
mecánicos o electrónicos. En primer lugar es importante determinar de
qué color es el humo en caso de que se pueda notar, el humo negro
indica una mezcla de aire combustible que por lo general es exceso de
combustible. En este caso los inyectores juegan un papel importante
ya que por la misma suciedad de la gasolina se van tapando poco a
poco.

1.1.3. Ámbito local.

En Chiclayo los talleres de mediado o pequeño tamaño de electricidad

y electrónica automotriz no tienen la capacidad de brindar un servicio
de mantenimiento optimo en los inyectores de combustible esto se
debe a que el costo es elevado y además por que las herramientas e
instrumentos que se requieren para dicha actividad son difíciles y

3
también costosos de conseguir, que genera inconvenientes excesivos,
así el inyector no se logra reparar u revisar adecuadamente y causa en
el daños y desgaste complicando su eficiencia cuando se regresa a su
posición del motor lo que causa que el taller no se quiera involucrar en
este tipo de mantenimiento porque podría denigrar su prestigio.

En los centros de inspección vehicular una de las fallas que siempre se

establece es que la temperatura de funcionamiento no es la que
realmente se genera durante la marcha del motor, esto se concluyó que
es resultado del poco conocimiento de los profesionales y técnicos que
generan el cambio de combustible de funcionamiento del motor de
gasolina a GLP, así que en la conversión es importante determinar
cuáles son los parámetros nuevos reales que tendrá el motor con
respecto a la presión de aceite, temperatura del refrigerante, tiempo re
inyección y temperatura del aire.

En Chiclayo el parque automotor es casi 25 mil automóviles que

consumes GLP de los que 17 mil se dedican al servicio de taxi estos
en gran medida tienen el problema de desabastecimiento de GLP con
lo cual no se logra muchas veces movilizar a diario sus automóviles.
Aunque se puede determinar que el uso de las modificaciones para
utilizar el GLP como combustibles principal los dueños de los vehículos
solo cuentan con conocimientos basados en experiencia en tanto al
funcionamiento, mantenimiento e instalación de este sistema, ahora
este déficit de conocimiento se propaga no solo a los dueños sino
también al personal o profesional que se ve involucrado a brindar el
servicio de cambio o modificación del uso de gasolina a GLP. Otra
dificultada que resulta de esta modificación o que encuentra el seudo
especializada para realizar la modificación es que las unidades son
antiguas considerando que están entre 5 a 10 años de dicha
antigüedad lo que hace que estas unidades tengan incumplimiento en
4
 cuanto al funcionamiento y manejo de los vehículos modificados a GLP
lo que causa que estas unidades no cumplan con los requerimientos
técnicos de mantenimiento.

1.2. Formulación del problema.

¿Es factible diseñar un banco de pruebas de inyectores de gasolina
para determinar sus parámetros de operatividad en la empresa
Interamericana norte SAC?

1.3. Justificación
Nivel técnico: Esta investigación es importante, porque permitirá un
diagnóstico adecuado del comportamiento de los inyectores,
tomando en cuenta que actualmente la empresa Interamericana
Norte no cuenta con este equipo de diagnóstico, además se realizara
el diagnostico en menor tiempo.

Nivel económico: El implementar un banco de pruebas de

inyectores de gasolina resulta ser una oferta de un nuevo servicio
por parte de la empresa a sus clientes mejorando los ingresos
económicos de la empresa.

Nivel social: En lo social nos beneficia que la empresa contara con

un taller más implementado y así mismo el servicio de
mantenimiento vehicular sería mucho más completo y eficiente. A su
vez los propietarios de los vehículos tendrán la posibilidad de evaluar
el sistema de inyección de sus vehículos en la empresa
Interamericana Norte con las garantías y beneficios que conlleva
esto.

Nivel ambiental: Al realizar las pruebas de los inyectores se estaría

verificando sus parámetros de operatividad de cada inyector, con
ello contribuiríamos al cuidado del medio ambiente ya que al ver que
un inyector este defectuoso, este inyectaría más y/o menos
5
 combustible entonces habría una mala combustión y por ende una
mayor contaminación por monóxido de carbono por no haber
quemado todo el combustible.

1.4. Objetivos
1.4.1. Objetivo general.
Diseñar un banco de pruebas de inyectores de gasolina
para determinar sus parámetros de operatividad en la
empresa interamericana norte SAC.
1.4.2. Objetivos específicos.
- Caracterizar a los inyectores de gasolina y sus
parámetros de operación en el sistema de
alimentación de combustible en los motores
vehiculares.
- Seleccionar los componentes electromecánicos para
los sistemas de inyección de combustible, sistema de
control electrónico y sistema de potencia para el banco
de pruebas.
- Determinar las pruebas y sus rangos de operación de
los inyectores
- Analizar económicamente la propuesta de diseño,
utilizando indicadores como el VAN y TIR.

1.5. Hipótesis.
Al diseñar un banco de pruebas de inyectores de gasolina se podrán
determinar sus parámetros de operatividad, lo cual será un beneficio
para la empresa y como para el cliente, además de ser este proyecto
amigable con el medio ambiente.

6
 II. MARCO TEÓRICO
2.1. Trabajos previos

Ámbito internacional
En la tesis titulada “Construcción de un banco de pruebas y limpieza de
inyectores a gasolina” se muestra como conclusiones que en el experimento
desarrollado se estimó que el mantenimiento de inyectores propuesto
aumento la eficiencia de los mismos, para el mantenimiento de los inyectores
se utilizó un equipo de limpieza ultrasónico. El investigador establece que no
solamente se puede utilizar para limpiar inyectores, sino que puede utilizarse
en otros equipos de precisión. A parte de la limpieza de la bomba la limpieza
de los inyectores debe tener un proceso adecuado para cada elemento
electrónico que se tenga con el fin de tener un control adecuado de los
dispositivos de inyección por medio del microchip el cual tiene la función de
control sobre los inyectores, pero con un ciclo de trabajo adecuado para evitar
su sobrecalentamiento. Para logara tener los dispositivos en un estado de
funcionamiento se debe tener en cuenta el método establecido en la
investigación lo que determina un trabajo correcto de cada dispositivo y por
ende un trabajo correcto de todo el sistema.

En la investigación titulada “Diseño y construcción de un banco de pruebas

para inyectores gasolina programado y activado vía wi – fi” se desarrolló una
serie de pruebas para el funcionamiento de los inyectores llamados de medio
uso estos dispositivos mostraron fallas que se podían ver sin mucho esfuerzo
durante la evaluación, cuando se realizan estas pruebas se llega a un
diagnostico que al realizarse mediante el procedimiento que se menciona en
la investigación se pueden determinar las causas de dichas fallas.

En la investigación de título “Diseño y construcción de un banco electrónico

de pruebas y limpieza de inyectores a gasolina” basado en las comparaciones
sobre estudios de mantenimiento de inyectores de gasolina determina que al
realizar un mantenimiento de estos equipos en un banco de pruebas y la
correcta limpieza de los mismos da al motor la opción de un rendimiento más
7
óptimo, la constatación de la eficiencia de los inyectores se determinó
mediante un ultrasonido la comparación se realizó por el análisis de estos
antes y después de haberlos limpiado por ultrasonido. El control de los
elementos se debe a que los dispositivos electrónicos de control de la bomba
de combustible y de los inyectores deben tener un uso adecuado, la
programación del microchip responde a que los inyectores trabajen de
acuerdo a tiempos determinados así estos evitan el sobrecalentamiento
(VILLAVICENCIO, 2012 pág. 66)

Nivel nacional
(Flores, y otros, 2017 pág. 50) En su tesis titulada “diseño e implementación
de probador de inyectores a motores gasolineros para mejorar el proceso de
diagnóstico a pequeños talleres” llega a la conclusión que se ha diseñado e
implementado el probador de inyectores con finalidad de incrementar el
acceso a talleres pequeños para motores a gasolina ya que será beneficioso
para el rubro automotriz así mismo para las personas que cuentan con
vehículos automotrices ya que actualmente se busca disminuir costos; así
los clientes puedan realizar sus servicios tanto como mantenimiento e
inspección de inyectores. Este sistema de probador de inyectores es
totalmente esencial para el mantenimiento y diagnóstico de inyectores como
el análisis de resultado de funcionamiento de pruebas para el diagnóstico y
para el descarte de fallas se realiza las pruebas de inyectores para diferentes
marcas como, Nissan, Toyota, Hyundai, kia, Renault, Mazda y Peugeot
reduciendo el tiempo de trabajo así mismo generar mayor ingreso económico.

En Chiclayo una gran parte de pequeños talleres no están a la vanguardia de

los avances tecnológicos y los cuales no puede brindar un mejor servicio de
mantenimiento al no contar con una banco de pruebas de inyectores para
verificar la óptima inyección del combustible. El banco de prueba de inyectores
de gasolina es muy útil en talleres automotrices para diagnosticar fallas en
motores y obtener una buena combustión y así contribuir al cuidado del medio

8
 ambiente por la contaminación con monóxido de carbono por el mal
funcionamiento de los inyectores.

2.2. Teorías relacionadas al tema

2.2.1. Inyector de gasolina

Este dispositivo es un dispositivo electromagnético que tiene la función

de ingresar gasolina al cilindro del motor para que se pueda realizar la
explosión dentro del cilindro y así controlar su combustión para obtener
fuerza mecánica, estos poseen una salida muy pequeña por donde sale
el combustible aquí se tiene un micro filtro que permite ingresar
combustible en su estado más pudo al motor. Algunos no poseen una
salida sino tienes varias de estas que se fabrican con tolerancias muy
cortas cuando están abiertos tienen un diámetro de aproximadamente
una micra lo que consigue que el combustible se atomice de manera
adecuada, la duración de esta apertura es de 2 a 15 ms en aproximación
y depende directamente del funcionamiento del motor.

El inyector está controlado por el módulo de control del motor, la misma

que envía un impulso eléctrico que abre el inyector, esto permite que la
gasolina logre pasar a través de los finos orificios dosificadores por el
efecto de la presión que emite la bomba de gasolina.

Los inyectores pertenecen al sistema de inyección de gasolina al motor

y son estos dispositivos los que condicionan el buen funcionamiento de
todo el sistema estos trabajan con un voltaje de 12 voltios en DC y
consumen intensidad eléctrica dependiente de la bobina y su resistencia
interna que al ser mayor consumirá mayor intensidad y viceversa ya que
es una resistencia óhmica donde la intensidad es proporcional al voltaje
por producto de la resistencia.

9
 2.2.2. Constitución y funcionamiento.
El inyector de motores a gasolina se constituye por un micro filtro,
entrada de combustible, núcleo magnético, bobina electromagnética,
válvula obturadora y su asiento, conector eléctrico (por donde pasa la
señal de control del micro controlador) y un resorte de recuperación.
Esta es la constitución común de todos los inyectores a gasolina sin
importar la clasificación a la cual pertenecen.

Figura 1Partes del inyector de gasolina electromagnético

Fuente web: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-

gasolina-a- domicilio-costa-rica-iid- 431228111.jgp

Como se mencionó el combustible llega al inyector previo paso de este

por un micro filtro para liberar impurezas, en un inicio de su
funcionamiento el inyector permanece cerrado debido a que el muelle
de retorno de la válvula obturadora empuja a dicha válvula contra su
asiento, con esto se logra cerrar el paso de combustible al motor. La
unidad de control envía un pulso a la bobina del inyector haciendo que
esta se magnetice y aperturen el núcleo magnético que se encuentra
fijo a la válvula obturadora permitiendo la salida del combustible por el
inyector hacia el motor al ser la cavidad muy pequeña y estando el
10
 combustible a una presión superior a la atmosférica el paso de este por
el agujero permite atomizar el combustible lo que permite una mejor
combustión de la gasolina dentro del cilindro.

Cuando la señal hacia la bobina del inyector cesa por acción de la

unidad de control el muelle de retorno del obturador cierra el paso del
combustible al regresar a su posición inicial cortando el flujo y
esperando hasta la siguiente señal del controlador para permitir
nuevamente el paso del combustible.

Existen dos maneras de conectar los inyectores que se controlen por

unidad de control, el primer modo es el alimentar a los inyectores de
manera constante por el pin positivo mientras el sistema de control
abre y cierra el paso de conexión a tierra en su otro pin. La otra
manera es que estos se conecten a tierra y el sistema de control
controle la conexión y desconexión a la alimentación del inyector.
Aunque son maneras diferentes de funcionamiento no existe ninguna
diferencia en cuando a rendimiento ya que ambos métodos se basan
en generalidades eléctricas iguales aunque entre los sistemas de
inyección e solo el 5% de los sistemas de inyección se controlan con
la conexión y desconexión de la alimentación.

2.2.3. Clasificación del inyector.

Los inyectores e pueden clasificar de tres maneras por independencia,

dependiente de la válvula de obturación y dependiente del terminal
eléctrico que se tome para realizar la maniobra.

11
2.2.3.1. Clasificación por impedancia.
La impedancia es una característica eléctrica del material que determina
la resistencia eléctrica que tiene la bobina del inyector

Baja (ohm) Alta (ohm)

1.6 – 4 9 a 15

En la fabricación como se ve se utilizan bobinas que tienen dos tipos de

impedancia, aunque se recomienda que en los vehículos actuales se
utilice una impedancia alta su principal ventaja es que genera menos calor
en la electrónica de potencia que los controlan así no requiere resistencias
extras para disminuir el paso de la corriente que atraviesa la bobina, su
parámetro de control es generalmente el voltaje, la impedancia baja por
otro lado cuenta con un tiempo para su accionamiento más bajo.

2.2.3.2. Clasificación por su válvula obturadora.

El funcionamiento de un inyector es común para todos ellos pero existen

diferencias específicas en su válvula de obturación que son el elemento
que permite el paso del combustible y su atomización, estos se dividen en
inyectores con válvulas de disco e inyectores con válvula de aguja.

Los inyectores con válvula de disco como lo especifica su nombre no

cuenta con aguja sino con un disco plano que tiene en tu superficie orificios
pequeños que es por donde sale el combustible, el funcionamiento de
estos inyectores es competente tienen aparte un cono de atomización,
aunque presentan el inconveniente de presentar obstrucciones por hollín
de la combustión debido a que sus orificios están más expuestos que los
de aguja.

12
 Figura 2. Inyectores de válvula de disco

Fuente de la web:
http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html

Los otros tipos de inyectores que son con válvula de aguja son los tipos
de inyectores más utilizados por que ha demostrado tener mayores
resultados eficacia en comparación a los otros tipos de inyectores con
válvulas de obturación diferentes. La aguja fina cae sobre su asiento
obstruyendo el paso de la gasolina y cuando le llega el voltaje a la bobina
del inyector, la aguja se retrae permitiendo el paso de la gasolina para que
se pulverice. Por su constitución está más propensa a obstruirse pero a la
larga eso es inevitable.

Figura 3. Inyectores de válvula de aguja

Fuente de web:
http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-
diferentes-tipos.html

13
 2.2.3.3. Clasificación por terminal eléctrica.

La mayor parte de inyectores se clasifican en dos tipos.

Figura 4. Tipos de terminales eléctricos

Fuente de la web:
http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores- diferentes-
tipos.html

En el tipo de terminal mostrado antes en la figura, el conector calza por

fuera del inyector generando de esta forma una unión impermeable. Este
tipo de conexión es el mayor utilizado hasta la actualidad por ser muy
confiable desde el año 1973 cuando apareció el tipo de inyección eléctrica
L – Jetronic. El conector se une internamente en el inyector con el déficit
de no proteger completamente la conectividad entre el terminal del
inyector y el conector del cableado. En la actualidad; todavía hay algunos
inyectores que usan este tipo de conectores que se emplean sobre todo
en los inyectores tipo Bosch que varían entre los años 1968 y 1923 con el
sistema D - Jetronic

En los años 80 varios fabricantes de terminarles japoneses optaron por

hacer sus propios terminales como Audi y Toyota. Estos tenían un
conector ovalada que no compatibilizaba con otros terminales que marcas
diferentes generando conflictos al querer repara o cambiar alguno.

14
 Figura 5. Tipos de los terminales de los inyectores

Fuente: http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm

2.2.4. Mantenimiento

El mantenimiento se da cuando en el inyector aparece barniz, carbón

o pequeñas particular que se encuentran en el combustible y se
quedan en el micro filtro, el inyector, en los orificios de pulverización
o asiento y en la válvula de obturación, estas partículas retenidas en
los conductos y pasos de combustible en el inyector se cristalizan
debido a las diferentes temperaturas a las que se encuentra
sometido el motor durante su funcionamiento.

Figura 6. Buena atomización y mala atomización de combustible

Fuente.: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-
gasolina-a-domicilio-costa-rica-iid- 431228111
15
 El almacenamiento de carbonilla consigue producir enormes fallas
en la operatividad de los inyectores y por ende el funcionamiento del
motor puede ser defectuoso. Se ha llegado a demostrar que si se
acumula partículas sólidas dentro de los inyectores estos reducen el
flujo de combustible hasta en 30%; lo que determina que la partícula
que fuera se queda dentro de los inyectores puede afectar el flujo del
caudal de la gasolina, dañar el ángulo de atomización, produciendo
emisiones de gases innecesarias, una mayor cantidad de consumo
de gasolina y un funcionamiento del motor defectuoso. Por todas
estas razones es necesario realizar un mantenimiento a los
inyectores. En la actualidad existen dos métodos para dar
mantenimiento o dar limpieza a los inyectores.

Los tipos de limpieza son: limpieza sin desmontar los inyectores del
motor y retirándolos de él.
El método de limpieza sin retirar los inyectores del motor consiste en
poner en funcionamiento los inyectores en el motor y hacer circular
por ellos un líquido limpiador mientras está funcionando el motor. En
varias ocasiones los técnicos mecánicos agregan estos aditivos
limpiadores directamente en el tanque de la gasolina. El siguiente
método de mantenimiento retirando los inyectores del motor, aparte
de realizarle una limpieza mejor, se les puede realizar varias pruebas
de funcionamiento para así poder ver su operatividad si están bien o
en mal estado.

2.2.4.1. Mantenimiento del inyector por maquina canister. La

limpieza de los inyectores sin extraerlos del motor tiene una manera
correcta de hacerse; y es a través del sistema de limpieza de
inyectores por canister. Esta máquina está compuesta por las
diferentes partes:

16
 Figura 7. Partes del limpiador de inyectores canister

Fuente: http://images.harborfreight.com/manuals/95000-
95999/95834.pdf

2.2.4.2. Limpieza de inyectores a ultrasonido en un banco

probador de inyectores: Es imposible observar su funcionamiento
de los inyectores dentro del interior del motor es por eso que toma
este tipo de limpieza extrayendo los inyectores del motor y
poniéndolos en un banco probador de inyectores.
Figura 8. Observación de la pulverización de los inyectores

Fuente: www.tallercalderon.com/blog/estos-pueden-ser-sus-
inyectores/

Los inyectores mostrados en la figura anterior nos dan un ejemplo claro

de una incorrecta pulverización de la gasolina, en excepción del
inyector número cinco, esto solo es posible desmontando los inyectores
17
 del motor y poniéndolos en un banco de pruebas. A pesar de que el
vehículo se encuentre funcionando normalmente en ralentí se puede
notar una oscilación de las revoluciones del motor, la atomización de la
gasolina no es homogénea en los cilindros del motor lo cual no va a ver
una buena combustión y eso llevara a cabo la creación de depósitos de
carbón en las válvulas y en el pistón lo cual conlleva a un deterioro
prematuro de dichos componentes.

No olvidemos que los inyectores son en parte mecánicos y eléctricos y

es en la parte mecánica la que es afectada por las partículas mencionas
anteriormente por esa razón; los inyectores deben ser desmontados del
motor para ser analizados en el banco de pruebas para poder observar
la pulverización, presencia de fugas externas y su caudal de flujo de
inyección de combustible; a continuación se van a mostrar las pruebas
que se les realizarán a los inyectores en el banco de pruebas.

Prueba de observación de Fugas.- esta esta prueba se va a observar

si el inyector presenta fugas tanto por la entrada de combustible como
por la boquilla de salida.

Prueba de pulverización.- aquí en esta prueba se va a observar el

grado de inyección y la forma de pulverización

Prueba de caudal del combustible.- consiste en medir la cantidad de

combustible que inyecta al motor, aquí se observara si el inyector está
abierto mucho o si no eta inyectando la cantidad necesaria de
combustible.
Limpieza de los inyectores por ultrasonido.- en esta prueba se va a
eliminar todas las partículas de suciedad dentro de los inyectores y así
garantizar que los inyectores queden realmente limpios y así puedan
operar al 100% de su funcionabilidad. Este proceso de limpieza
ultrasónica destruye en solo 15 minutos todas las partículas y agentes

18
 contaminantes carbonizados que se encuentren dentro del inyector, los
cuales son los causantes de la obstrucción del flujo de combustible.
Figura 9. Limpieza a ultrasonido de inyectores

Fuente: http://providencia.olx.cl/limpieza-de-inyectores-con-
ultrasonido-a-domicilio-iid- 431713999

2.2.5. Diseño del banco de pruebas:

Diseño del hardware

El hardware es la parte física de la tecnología digital se construye de tal

manera que sea lo más fácil de operar y entender por parte del operador,
se compone de manera básica por dos partes la primera es una
estructura que soporta toda la electrónica y dispositivos para las prueba
y el segundo es el riel de inyectores que es una estructura con acoples
donde se colocan los inyectores para realizar las pruebas.

Riel de inyectores.

Este se diseña considerando que la mediad principal a realizar es la

presión del trabajo con el que el combustible es accionado dentro de la
cámara de combustión masi se determina que tan grueso debe ser la
presión de trabajo regularmente para los inyectores es de 40 Psi.

19
 Soporte del riel de inyectores.

Esta es una estructura donde se debe montar y asegurar el riel de los

inyectores para poder fijar las probetas en el banco, el diseño debe
permitir que se asegure el riel con las probetas de manera sencilla pero
rápida. Además, debe ser lo suficientemente sólida o fuerte para soportar
la presión a la que se somete el juego de inyectores durante las pruebas.

Sistema de simulación de pulsos variables.

Este sistema está compuesto principalmente por un oscilador, el cual

debe enviar pulsos parecidos a los pulsos que envía la ECU (Unidad de
control electrónica) del motor, hacia los inyectores, lo cual se asemeja a
una onda cuadrada, porque, tiene un régimen alto y un régimen bajo, es
decir, ON, OFF. Existen muchas maneras de poder simular estos pulsos,
pero el circuito más práctico y económico es el oscilador o multivibrador
astable con el circuito integrado NE 555.

III. METODOLOGÍA

3.1. Diseño de investigación.

La investigación se desarrolló como una investigación no
experimental ya que en ninguna parte del proyecto se manipulo la
variable independiente para generar datos o modificaciones en la
variable dependiente Esta investigación empezó en la búsqueda de
información de las variables para realizar el diseño de un banco de
pruebas de inyectores y así poder ver sus parámetros de
funcionamiento de cada inyector.

20
3.2. Variables y operacionalización.

3.2.1. Variable independiente

Diseño de un banco de pruebas de inyectores.

3.2.2. Variable dependiente

Parámetros de operatividad del inyector
3.2.3. Operacionalización de variables

21
VARIABLE DEFINICIÓN DEFINICIÓN INDICADOR ESCALA INSTRUMENTO
CONCEPTUAL OPERACIONAL DE
MEDICIÓN
Presión Bar Medición
Variable Un sistema que tenga la Es la máquina que se ha diseñado Revisión
Potencia Watts
Independiente capacidad de determinar para realizar una tarea específica, en Observación
mecánica
: mediante pruebas fuera este proyecto se determinaran Documentaria
Potencia Vatios
Diseño Banco de su área de parámetros de funcionamiento.
eléctrica
de pruebas de funcionamiento el estado
inyectores. de los inyectores de Caudal M3/s

combustible

Parámetros que se deben Determinar el caudal, la presión y la Caudal M3/s Observación

Variable determinar cómo óptimo reacción en los pulsos de inyección Medición
Dependiente: para establecer que el para establecer el grado de Presión Bar
Parámetros de inyector funciona funcionamiento del inyector
operatividad correctamente. Pulsos de Hz
del inyector. inyección

22
3.3. Población y muestra.

3.3.1. Población.

Los inyectores de los vehículos que ingresen por mantenimiento a la

empresa Interamericana Norte.

3.3.2. Muestra.

Los inyectores de los vehículos que ingresen por mantenimiento a la

empresa Interamericana Norte 2019.
.

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos.

TECNICA USO INSTRUMENTO

Observación Evaluar los parámetros de Ficha de registro de
funcionamiento del Operación
inyector
Revisión documentaria Revisión de normas Ficha de revisión
técnicas y equipos documentaria
Estandarizados.

3.4.1. Técnicas de recolección de datos.

Las tecinas de recolección de datos que se utilizaron en esta

investigación fueron.

Observación.

Con esta técnica se estableció los diferentes parámetros de

funcionamiento de los inyectores y del banco de pruebas.

23
 Revisión documentaria.

Nos permitirá la búsqueda de diversos trabajos para poder

diseñar el banco de pruebas de inyectores de gasolina, así
también la búsqueda de diversos elementos para la máquina.

3.4.2. Instrumentos de recolección de datos.

Ficha de registro de operación
Este documento permitirá evaluar la operatividad y
funcionalidad del banco de pruebas de inyectores de gasolina
para la empresa Interamericana Norte, observando el
funcionamiento de los inyectores en sus diferentes pruebas.

Ficha de Revisión Documentaría.

Esta ficha nos permitirá llevar un registro de diversos
documentos que va a ser observados para el diseño del banco
de pruebas de inyectores de gasolina, tales como manuales de
equipos, para su clasificación y luego su selección.

3.5. Métodos de análisis de datos.

Se basaron en estadística descriptiva que se aplicó a las variables de
estudio donde la información que se obtuvo se analizó y ordeno para
mostrarla y trabajarlas en el desarrollo y resultados de la
investigación.

3.6. Aspectos éticos.

Como investigador se estableció un régimen ético donde se determinó
un uso debido de los datos proporcionados por la empresa ya que no
se utilizaron para otro sentido más que para la investigación además
que se respetó en todo momento la autoría de los datos tomados de
otras investigaciones.

24
IV. RESULTADOS
4.1. Caracterizar a los inyectores de gasolina y sus parámetros de
operación en el sistema de alimentación de combustible en los
motores vehiculares.

Como se menciona en las teorías estos dispositivos se conforman

por un bobinado electromagnético, una entrada de combustible, un
núcleo magnetizo un micro-filtro, un asiento para la válvula
obturadora y la válvula obturadora y por último el conector por
donde ingresa la señal eléctrica al inyector para su funcionamiento,
todos los inyectores a gasolina se conforman de manera general y
básica por los elementos antes mencionados sin importar el tipo de
inyector que sean.

4.1.1. Clasificación de los inyectores.

Se puede clasificar a los inyectores en tres tipologías

Impedancia Tipo de válvula Alimentación

Baja Alta Alimentación Alimentación
Aguja Bola Disco
ohm ohm superior lateral

4.1.2. Componentes internos del inyector.

Un inyector de gasolina está compuesto por numerosas partes, es
una pieza muy compleja, a continuación se muestra un inyector de
gasolina de tipo de aguja.

25
 Figura 10. Partes de un inyector de gasolina

O ring: Son sellos normalmente de goma Viton, se encuentran en

la parte inferior y superior del inyector para poder sellar las
conexiones de combustible entre el inyector y el raíl de
combustible/múltiple de admisión dependiendo del tipo de
inyección del motor.

Integral filter/Basket: El micro filtro es el último filtro antes de que

el combustible entre el motor. El micro filtro está diseñado
para evitar daños en la aguja del inyector, evitando que las
pequeñas impurezas ingresen en el sistema.

Electrical connector: Es el conector eléctrico por donde recibe

el positivo y la señal que es enviada desde la unidad de control del
motor.

Injector body: Como su nombre lo indica es el cuerpo principal del

inyector, constituido de acero; en los modernos son con aleaciones
mejoradas.

26
Coil: su funcionamiento es igual que otras bobinas; su alimentación
es por la unidad de control del motor, una vez alimentada la bobina
la aguja se levanta dejando fluir el combustible presurizado al
motor.

Pintle: La aguja es la pieza principal ya que es la que hace de tapón

sellando el compartimento presurizado del inyector donde se aloja
el combustible, antes de que este pueda ser inyectado.

Pintle seat/protection cap: Es la parte donde asienta la aguja

para sellar el inyector. La toleración del mecanizado de esta pieza
afecta a la forma y cantidad de inyección liberada por el inyector de
gasolina.

Spring: resorte que se usa como retorno para regresar la aguja a

su posición de reposo, es decir, cerrando el inyector.

Especificaciones técnicas de inyectores:

Motor Kia Picanto 1.0 Litros MPI

Caracteristicas tecnicas.

27
 Tabla 1. Características del sistema de combustible

Elemento Especificación
Depósito de Capacidad 35 l.
combustible
Filtro de combustible Tipo Tipo papel
Presión de combustible Presión de 330- 370 kpa
combustible regulada
Tipo Eléctrica. Tipo
instalada en deposito
Impulsada por Motor eléctrico
Bomba de combustible Voltaje de suministro 12v

Corriente Max. 5.0 A

Sistema de retorno Tipo Sin retorno
de combustible

Inyector

Tabla 2. Especificación técnica del inyector G3LA

Elemento Especificación
Resistencia de la bobina (Ω) 13.8 – 15.2
Tiempo de inyección mínimo (ms) 1.8
Barra 2–7
Presión de kPa 200 – 700
combustible Kgf/cm3 2,04 – 7,14
Psi 29,0 – 101,5
Clavija 2

28
 Motor Kia Mohave 3.8 DOHC
Elemento Especificaciones
Resistencia de la bobina 11,4 – 12,6
(Ω)

Motor Kia Rio 1.4 Litros MPI KAPPA 2018

Sistema de alimentación de combustible

Tabla 3. Característica del sistema de combustible Kia Rio

Elemento Especificación
Depósito de Capacidad 45 l.
combustible
Filtro de combustible Tipo Tipo papel
Presión de combustible Presión de 330- 370 kpa
combustible regulada
Tipo Eléctrica. Tipo
instalada en deposito
Impulsada por Motor eléctrico
Bomba de combustible Voltaje de suministro 12v
Corriente Max. 6.0 A
Sistema de retorno Tipo Sin retorno
de combustible

29
 Inyector

Tabla 4. Especificación técnica del inyector del Kia Rio

Elemento Especificación
Resistencia de la bobina (Ω) 13.8 – 15.2
Tiempo de inyección mínimo (ms) 1.8
Barra 2–7
Presión de kPa 200 – 700
combustible Kgf/cm3 2,04 – 7,14
Psi 29,0 – 101,5
Clavija 2

4.2. Seleccionar los componentes electromecánicos para los

sistemas de inyección de combustible, sistema de control
electrónico y sistema de potencia para el banco de pruebas.
Se realizara una breve descripción teórica de los sistemas y
componentes principales que serán usados en el banco de pruebas de
inyectores de gasolina:

Depósito de combustible: El depósito de combustible será el

contenedor seguro para almacenar el líquido de prueba que será el
varsol. En su interior alojara a la bomba de combustible La capacidad
del depósito del combustible será de 4000 ml.
Bomba de combustible: La bomba eléctrica de combustible es parte
del sistema de alimentación del vehículo y se aloja en el interior del
tanque de combustible. Su función principal en el banco de pruebas es
suministrar el combustible a una presión necesaria para que el sistema
pueda operar en sus diferentes pruebas.
Características de la bomba de combustible Bosch que ira en el banco
de pruebas.

30
 Tabla 5. Característica de la bomba de combustible.

Presión de prueba 3,5 bar

Caudal 2litros/min
Consumo de 5ª
corriente
Voltaje nominal 12V
Figura 11. Bomba de gasolina

Pre filtro de combustible: El pre filtro está ubicado antes de la bomba,

su función principal será retener las impurezas contenidas en el líquido
de pruebas protegiendo las partes internas de la bomba de combustible
y los demás componentes del sistema.
Retención de 2 a 6 micras
partículas mínimo
Material Filtrante Papel plegado en
estrella

31
 Figura 12. Filtro de la bomba de gasolina

Fuente:http://br.bosch-
automotive.com/es/internet/parts/parts_and_accessories_2/motor_and_
sytems/benzin/bomba_eltrica_de_combustivel/pre_filtro/pre_filtro_1.htm
l

4.2.1. Diseño de la estructura base del banco de pruebas.-

El diseño presentado para el soporte del banco de pruebas de
inyectores; se determinó en referencia a las estructuras de los
bancos de trabajo, los cuales tienen una cierta altura para que la
operación del banco de pruebas de inyectores se pueda desarrollar
de una manera eficiente y su vez confortable para el operador.
En el siguiente esquema muestra las dimensiones en cm, el
material, y los accesorios con los que cuenta el soporte del banco
de pruebas.

32
Figura 13. Diseño del banco de pruebas de inyectores

La estructura está constituida por un tubo cuadrado de acero de 25

x 25 mm y un espesor de 0.9 mm, en base al siguiente análisis y
cálculo de cargas:

33
Figura 14. Esquema de cálculo de cargas

Datos adicionales: Peso del banco de pruebas de inyectores: 10 Kg

= 98,1 N
Cálculo de reacciones:

∑ 𝑀𝑎 = 0 = (98,1𝑁𝑥0,23875𝑚) − 𝑅𝑏(0,23875 + 0,21125𝑚)

𝑹𝒃 = 𝟓𝟐, 𝟎𝟒𝟕𝟓𝑵

∑ 𝑀𝑏 = 0 = (𝑅𝑎𝑥0,45) − (98,1𝑥0,21125𝑚)

𝑹𝒂 = 𝟒𝟔, 𝟎𝟓𝟐𝟓𝑵

∑𝐹 = 0

𝑅𝑎 + 𝑅𝑏 = (52,0475𝑁 + 46,0525𝑁) − 98,1𝑁 = 0

Cálculo de Momentos Máximos:

𝑀𝑎 = 0

𝑀𝑏 = 𝑀𝑎 + [𝐴𝑟𝑒𝑎]𝑎𝑏

34
[𝐴𝑟𝑒𝑎]𝑎𝑏 = 𝑉𝑎𝑏 𝑋 0,23875 = 46,0525𝑁 𝑋 0,23875𝑚

[𝐴𝑟𝑒𝑎]𝑎𝑏 = 10,995

𝑴𝒃 = 𝟏𝟎, 𝟗𝟗𝟓

𝑀𝑐 = 𝑀𝑏 + [𝐴𝑟𝑒𝑎]𝑏𝑐

[𝐴𝑟𝑒𝑎]𝑏𝑐 = 𝑉𝑏𝑐 𝑋0,2115 = −52,0475𝑁 𝑋 0,2115𝑚

[𝐴𝑟𝑒𝑎]𝑎𝑏 = −10,995 𝑁𝑚

𝑀𝑐 = 10,995 𝑁𝑚 − 10,995 𝑁𝑚

𝑀𝑐 = 0

Cálculo del módulo de sección requerido:

𝑆𝑦
𝜎𝑑 =
𝑁
𝑆𝑦|.𝐴513 = 270𝑀𝑃𝑎
𝑁 = 1|𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎
270𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑑 = = 270𝑀𝑝𝑎
2
𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑆=
𝜎𝑑
1000𝑚𝑚
𝑀𝑚𝑎𝑥 10,995𝑁𝑚 𝑥 1𝑚
𝑆= = = 40,81𝑚𝑚3
𝜎𝑑 270 𝑀𝑃𝑎

35
Cálculo del módulo de sección utilizado:

Figura 15. Tubo cuadrado.

𝐼
𝑆=
𝐶

𝑏ℎ3 𝑏ℎ3
𝐼 |𝑇𝑢𝑏𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜 = | 𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜 − |𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑛𝑜
12 12

𝐼|𝑇𝑢𝑏𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑎𝑑𝑜 = 8410,22 𝑚𝑚4

𝐶 = 12,5𝑚𝑚

8410,22𝑚𝑚4
𝑆= = 𝟔𝟕𝟐, 𝟖𝟏𝒎𝒎𝟑
12,5𝑚𝑚

La diferencia entre el módulo de sección requerido y el módulo de

sección a utilizar es grande, el material a utilizar para la estructura
es el más comercial, delgado y versátil para trabajar. El soporte del

36
banco de pruebas se unirá mediante soldadura oxiacetilénica la
cual nos dará solidez y resistencia.
Riel de combustible: Para el diseño del riel de inyectores se tiene
que considerar la presión de la bomba de combustible y así poder
determinar el espesor mínimo que debe de tener.
(VILLAVICENCIO, 2012) En su tesis “diseño y construcción de un
banco electrónico de pruebas y limpieza de inyectores a gasolina”;
utilizo un riel de inyectores con acero estructural A36 por su fácil
soldabilidad y adquisición con un espesor de 2mm. Será diseñado
de tal manera que se pueda realizar el mantenimiento de cuatro
inyectores al mismo tiempo, a su vez el riel tiene su entrada para el
líquido de pruebas y también dos soportes donde ingresan los
pernos para poder asegurar el riel.

Figura 16. Riel de inyectores

Regulador de presión: El regulador de presión asegura la presión

uniforme y constante en las líneas de combustible. Al subir
demasiado la presión, ocurre una liberación en el circuito de retorno
donde el combustible retornara al depósito sin presión.

Figura 17. Regulador de presión

37
Manguera de presión:
He seleccionado el empleo de una manguera de aplicación
automotriz cuyas características se describe a continuación:
Manguera Flexible ¼ de Aplicación Automotriz

Tabla 6. Características de manguera automotriz

Referencia Valor requerido

Material Caucho sintético de alto
rendimiento
Presión de trabajo 120 psi
Propiedades mecánicas Buena absorción de
vibraciones
Diámetro interior 6 mm
Diámetro exterior 8 mm

Manómetro de presión: La selección del manómetro viene dada

bajo su rango de precisión deseada y las presiones de operación
que da lectura este instrumento.
 El rango de precisión que se desee.
 Las presiones de operación.
PRECISIÓN De 2,5 psi en la escala
graduada (valor mínimo de
escala)
PRESIÓN De 0 y 150 psi

Probetas: La selección de las probetas graduadas considera lo

siguiente:

Material para su Cristal frágil transparente con

construcción su respectiva escala graduada
Capacidad de llenado De 0 a 120 ml

38
 Precisión De 2,5 ml en la escala
graduada (valor mínimo de
escala)

Líquido para prueba de inyector:

Varsol
El Varsol o Disolvente N°4 es un disolvente alifático producto de la
destilación de naftas o de gasolina natural. Este producto es
incoloro a ligeramente amarillento, de olor característico, poder
solvente y efecto desengrasante, por lo cual tiene variados usos en
la industria.

Tabla 7. Propiedades del Varsol

PROPIEDADES DEL VARSOL

Densidad 0.8 ± 0.1 grs./cm3.

Peso molecular 142,28 g/mol

Color Ámbar transparente.

Punto inicial de ebullición 156°C.

Punto seco 230°C.

Punto de inflamación 43°C.

Temperatura de auto ignición 50°C

Mezcla de hidrocarburos Parafinas rectas y ramificadas
(C9 a C12)(48%), cicloparafinas
(38%), aromáticos (14%),
benceno -10ppm
Valor Kauri-Butanol 29-45

Sistema de control de potencia: El control de potencia del banco

de pruebas está compuesto por un controlador que tiene las
características de manejo de altas corrientes eléctricas así como
de altos voltajes, así eliminando de esta forma el uso de más

39
componentes como los transistores de potencia, etc. Este
controlador es llamado como L298. Sus características son las
siguientes:
- Posee cuatro entradas lógicas o de bajo voltaje.
- Tiene cuatro salidas de control de voltajes hasta 46 Voltios.
-Está diseñado para soportar hasta 2,5 Amperios por canal con
cargas repetitivas. Este controlador es muy utilizado para el control
de motores de corriente continua de hasta 4 amperios, motores
paso a paso, relays, por su facilidad de conexionado y por su bajo
precio lo hizo ideal para la aplicación del control de potencia del
banco de pruebas
.

Figura 18. Controlador L298

Sistema de simulación de pulsos variables: El sistema está

conformado principalmente por un oscilador, el cual debe de enviar
pulsos parecidos a los pulsos que proporciona la unidad de control
del motor; hacia los inyectores, lo cual se asemeja a una onda de
forma cuadrada ya que tiene un régimen alto y un régimen bajo,
es decir, ON, OFF. Existen varias formas de poder simular estos
pulsos de inyección; pero he seleccionado un circuito más práctico
y económico que es el oscilador o multivibrador astable con el
circuito integrado NE 555.
El sistema de simulación de pulsos que ha sido utilizado en el
banco de pruebas, posee como base fundamental un circuito
integrado que tiene la función principal de la de un oscilador, para
tal efecto ha sido utilizado el circuito integrado LM555 el cual, por
su sencillez tanto para el diseño como para el montaje del circuito
40
y además su bajo precio es ideal para el banco de pruebas, ya que
en caso de falla puede ser reemplazado de forma muy sencilla y a
bajo costo. Su característica principal de este circuito es que la
señal de salida es de onda cuadrada, con un ciclo de trabajo
cercano al 50% lo cual, es similar a la señal que envía la unidad de
control electrónica a los inyectores. En la siguiente imagen nos
muestra dicho circuito integrado en la configuración de un oscilador
astable.

41
Figura 19. Circuito integrado 555 Astable

Donde los valores de R1, R2 y C son definidos por el diseñador

para obtener el ancho del pulso deseado en el pin número 3. El
voltaje de alimentación de este circuito está dentro el rango de los
5 a 15 [V], y entrega una corriente máxima en la salida de 200 [mA],
la cual no es lo suficientemente alta para poder activar los
inyectores, por lo que se deben agregar elementos de potencia
como el controlador L298.

Cálculo de los componentes del oscilador.- Como la unidad de

control electrónico del motor de un vehículo controla el ancho del
pulso de los inyectores, se debe de realizar el cálculo del circuito
anteriormente propuesto de manera que se asemeje a los de la
unidad de control del motor.
Para poder variar el ancho del pulso tendremos que realizar la
siguiente modificación.

42
Figura 20. Circuito integrado 555 modificado

Modificaremos la resistencia R, ésta ha sido reemplazada por un

potenciómetro. Se realizó el cálculo de los valores de la resistencia,
el potenciómetro y el condensador considerando los siguientes
parámetros. El valor de la resistencia R1 y el valor del condensador
C fue asumido por el autor, dado que la variación del pulso se
determina por la variación del potenciómetro y del condensador, si
se asume un valor constante a la resistencia es posible que en los
cálculos el valor calculado para el condensador sea un valor muy
grande o muy pequeño por lo que es más difícil conseguirlo en el
mercado, es por esas razones que se asignará un valor comercial.
Para el cálculo del valor de la resistencia R2 se utilizó la siguiente
relación: (Oscar, 2016)

1 1,44
𝑓𝑜𝑠𝑐 = =
𝑇 (𝑅1 + 2𝑅2 )𝐶
fosc está expresado en Hertz.
R, está expresados en Ohmios.

43
C, está expresado en Faradios.
T, está expresada en milisegundos.
Como la resistencia ha sido sustituida por un potenciómetro, se
debe tener un rango de valores, los cuales están dados por:

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 15,00𝑥10−3 [𝑠]

Este valor nos indica el periodo máximo con el que trabajan los
inyectores.

𝑓𝑚𝑖𝑛 = 30,00𝑥10−3 [𝑠]

Y este valor nos indica el periodo mínimo con el que trabajan los
inyectores. De la ecuación:

1 1,44
𝑓𝑜𝑠𝑐 = =
𝑇 (𝑅1 + 2𝑅2 )𝐶
Se la reescribe de la siguiente forma para obtener el valor de la
resistencia cuando el periodo de oscilación sea máximo.

1 1,44
𝑓𝑜𝑠𝑐 𝑀𝑖𝑛 = =
𝑇𝑚𝑖𝑛 (𝑅1 + 2𝑅𝑚𝑖𝑛 )𝐶
De igual manera se procede para el valor de la resistencia cuando
el periodo de oscilación sea el mínimo.

1 1,44
𝑓𝑜𝑠𝑐 𝑀𝑖𝑛 = =
𝑇𝑚𝑖𝑛 (𝑅1 + 2𝑅𝑚𝑖𝑛 )𝐶
Se procede al cálculo de la resistencia cuando el periodo de
oscilación es el máximo.

44
4.3. Determinar las pruebas y sus rangos de operación de los
inyectores
Cuando los inyectores están colocados en el motor es imposible que se
puede determinar si están funcionando de una manera oportuna, por lo
tanto, es requisito indispensable para su revisión el desmontarlos y su
verificación se tiene que hacer fuera del ámbito de trabajo, pero con las
condiciones adecuadas para demostrar su funcionamiento. Cuando lo
inyectores tienen defectos el vehículo los muestra de manera distinta no
es necesario que este deje de funcionar para que se concluya que los
inyectores están haciendo su función estos pueden estar averiados u
obstruidos pero el motor puede seguir funcionando o encendido pero se
pueden apreciar algunos factores que demuestran los desperfectos en los
inyectores como la aceleración en la marcha mínima del motor o que se
apague el motor en marcha mínima al encontrar estas irregularidades se
concluye que los inyectores deben revisarse por que este comportamiento
causa daño al motor así como un consumo excesivo de combustible para
el mismo requerimiento de potencia.. (Fuseau, y otros, 2016)

Las funciones principales del equipo son las siguientes:

En el tanque está reposando el líquido combustible, la bomba eléctrica
succiona el líquido a través de un filtro la cual manda el líquido a una
presión igual al de un vehículo normal. Los inyectores están colocados en
el riel y a su vez están conectados a un generador de pulsos para que
puedan abrir y cortar la inyección a diferentes revoluciones.
Al cabo de un tiempo determinado de funcionamiento se tomara las
medidas de las probetas para así poder verificar el caudal inyectado en
ese tiempo.
La prueba se comparara según lo vertido por cada inyector.
El banco puede montar sobre una repisa sólida y fija.

45
El procedimiento de pruebas del banco de pruebas de inyectores es:

Prueba del caudal. En esta prueba; los inyectores son sometidos a un

funcionamiento continuo de trabajo, es decir; a un periodo de pulsaciones
elevado. Lo que se busca en esta prueba es medir el volumen de
combustible suministrado por el inyector durante un determinado tiempo
de trabajo en segundos, por lo general es de 30 segundos. Así se podrá
comprobar la deficiencia o exceso existente en cada uno y así comparar
con los demás inyectores. Durante estos 30 segundos el volumen de
combustible suministrado debe estar dentro un rango en [ml] el cual varía
de acuerdo a las características de cada motor, por ejemplo, en el motor
de inyección electrónica de gasolina Kia Picanto G3La de 1000 c.c. el
volumen que debería ser inyectado por el lapso de 30 segundos es de 250
[ml].

Figura 21. Funcionamiento del banco de pruebas

http://www.todoautos.com.pe/f60/inyectores-gasolineros-diagnostico-y-
limpieza-73185.html
Prueba de goteo; esta prueba se realiza para comprobar el buen cerrado
del vástago del inyector a fin de evitar goteo de combustible dentro del
46
múltiple de admisión y por ende un consumo excesivo de combustible y
humo por el escape.

Prueba de atomizado: como su nombre lo dice sirve para comprobar la

calidad de atomización del combustible, esta prueba consiste en hacer
funcionar el inyector dentro los regímenes anteriormente mencionados
para comprobar la forma de inyección del combustible, para realizar esto
en el banco de pruebas propuesto, el mismo debe contar con un regulador
de pulsos de los inyectores para poder hacerlos funcionar dentro los
regímenes anteriormente mencionados.

Figura 22. Forma de pulverización del inyector

Fuente: https://twitter.com/diagnosticospty/status/718049981932896256

Según los resultados obtenidos de dichas pruebas podemos determinar

si los inyectores ameritan o no la limpieza por ultrasonido. El proceso de
limpieza por ultrasonido destruye en solo 10 minutos, todas las partículas
y agentes contaminantes cristalizados que se encuentran en el interior del
inyector, los cuales impiden el correcto flujo de combustible a través de
estos, devolviéndolos a sus condiciones normales de funcionamiento.
Después que los inyectores salen de la limpieza por ultrasonido, deben

47
 ser sometidos nuevamente a todas las pruebas anteriores y una vez que
están correctamente ajustados y calibrados, se procede a la instalación
de los componentes o KIT y así estarán listos para ser montados de nuevo
en el vehículo. (Fuseau, y otros, 2016)

4.4. Analizar económicamente la propuesta de diseño, utilizando

indicadores como el VAN y TIR
Los costos se detallaran en la tabla siguiente son correspondientes para
la elaboración del banco de pruebas de inyectores de gasolina; los
cuales han sido obtenidos de diferentes proveedores.
Costo total de inversión en materiales:
Tabla de costo total de inversión en materiales.

Tabla 8. Tabla de costo total

Descripción Precio en soles

Costo de inversión de materiales 150.00
para su construcción
Costos de elementos de sujeción 24.00
Costos de elementos del sistema 585.00
hidráulico
Costos del sistema eléctrico 255.00
Costos de materiales varios 85.00
Costos de insumos 150.00
TOTAL 1249.00
Fuente: Elaboración propia
Costo total de inversión:

Tabla 9. Costo total de inversión.

Descripción Costo
Costo total de materiales 1249.00
Costo por mano de obra 350.00
TOTAL 1599.00
Fuente: Elaboración propia
48
4.4.1. Costo de operación
El equipo va a operar en el Concesionario Automotriz Interamericana
Norte y se tendrá que realizar un análisis de costos para que la
inversión del proyecto sea recuperada
Mano de obra:
El operario del banco de pruebas deberá recibir una capacitación
para poder realizar el servicio sin ningún inconveniente, por lo tanto
deberá de recibir una bonificación aparte de su salario mensual.
La bonificación fue estipulada en un 10% del costo total del
diagnóstico de inyectores.
Costo de mantenimiento:
El banco de pruebas debe tener un plan de mantenimiento anual lo
cual consiste en sustituir el filtro de combustible, mangueras y el
líquido de pruebas. A continuación obtendremos el costo mensual:
𝑓𝑖𝑙𝑡𝑟𝑜 + 𝑚𝑎𝑛𝑔𝑢𝑒𝑟𝑎𝑠 + 𝑣𝑎𝑟𝑠𝑜𝑙
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
12
20 + 40 + 110
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
12
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑺/14.16

Uso de energía eléctrica.

El banco de pruebas funciona con energía eléctrica por lo que tendrá
un costo de operación en energía eléctrica.
El banco cuenta con una fuente de energía eléctrica de 600W, el
consumo de energía eléctrica es de 1.2 kWh por día, el banco tendrá
un tiempo de trabajo aproximado de 2 horas al día, teniendo 50 horas
de trabajo mensual. A continuación se calculara el consumo eléctrico
mensual.

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑚𝑒𝑛𝑠𝑢𝑎𝑙 ∗ 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑘𝑊ℎ

0.43
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔𝑖𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 = 60𝑘𝑊ℎ ∗
𝑘𝑊ℎ

49
 𝑪𝒐𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒂 𝒆𝒍𝒆𝒄𝒕𝒓𝒊𝒄𝒂 = 𝑺/𝟐𝟓. 𝟖𝟎 𝒎𝒆𝒏𝒔𝒖𝒂𝒍

Tabla 10. Tabla de egresos

EGRESO
DESCRIPCION UND TOTAL/MES
Operador del Soles 120.00
banco
Costo de Soles 14.16
mantenimiento
Consumo de energía Soles 25.80
TOTAL 159.96

Ingresos.

Los ingresos que se deben generar deben de ser mayores al costo

de operación, por lo que se realizó.

Para que no existan perdidas se tendrán que realizar al mes un

mínimo de 10 diagnósticos de inyectores. El costo por el diagnóstico
es de 120 nuevos soles.

Tabla 11. Tabla de ingresos.

INGRESOS
MES UND TOTAL
/MES
1 Soles 1200.00
2 Soles 1200.00
3 Soles 1200.00
4 Soles 1200.00
5 Soles 1200.00
6 Soles 1200.00
TOTAL 7200.00
50
 Flujo neto efectivo proyectado

Tabla 12. Flujo neto efectivo proyectado

PERIODO
DETALLE
0 1 2 3 4 5 6

FLUJO DE INGRESO

S/1,200.00 S/1,200.00 S/1,200.00 S/1,200.00 S/1,200.00 S/1,200.00

FLUJO DE EGRESOS

S/ S/ S/ S/ S/ S/
159.96 159.96 159.96 159.96 159.96 159.96

FLUJO NETO
S/
EFECTIVO S/1,040.04 S/1,040.04 S/1,040.04 S/1,040.04 S/1,040.04 S/1,040.04
1,599.00
PROYECTADO

51
Análisis VAN y TIR

Tabla 13. Análisis de los criterios VAN y TIR

N FNE

-S/
0 1,599.00

1 S/1,040.04

2 S/1,040.04

3 S/1,040.04

4 S/1,040.04

5 S/1,040.04

6 S/1,040.04

S/
VAN 2,085.8

TIR 61%

Según los resultados obtenidos en el indicador VAN y TIR son mayores a cero;
entonces esto quiere decir que el proyecto es rentable.

52
V. DISCUSIÓN

A partir de los resultados que hemos obtenido, aceptamos la hipótesis que

establece la factibilidad de diseñar un banco de pruebas de inyectores de
gasolina en la empresa Interamericana.

Estos resultados guardan relación con lo que sostuvo Oscar Daniel Cabrera
Grájeda (2016) en su tesis “diseño y construcción de un prototipo de un banco
de pruebas para diagnosticar inyectores de motores a gasolina”.

Se realizó una previa investigación sobre el sistema de funcionamiento del

sistema de combustible donde se pudo extraer valores determinantes para el
diseño del banco de pruebas. Tales como la presión de trabajo que debe tener
la bomba de combustible, los periodos altos y bajos de los inyectores cuando
el motor trabaja tanto a altas como bajas revoluciones, el tiempo de inyección
en milisegundos.

53
VI. CONCLUSIONES

1. Con la ayuda de la información obtenida en el primer objetivo sobre los

sistemas tanto de combustible como del procedimiento de diagnóstico
se ha podido seleccionar el tipo de inyectores y verificando sus
principales partes internas para así poder determinar sus parámetros y
el posterior diseño de la máquina.

2. El desarrollo del diseño de los sistemas que utilizara la maquina ha sido

posible gracias a los conocimientos obtenidos durante la investigación
del segundo objetivo. Como son el diseño de la máquina, la selección
del fluido y el sistema eléctrico que se va a emplear en el banco
probador.

3. Después de desarrollar el tercer objetivo se llegó a realizar todas las

pruebas necesarias a los inyectores en los cuales se puede verificar su
funcionamiento y los parámetros que se obtendrán. Para el óptimo
desempeño del equipo se requiere el uso adecuado de cada
componente eléctrico con el fin de poder desarrollar el adecuado control
de los inyectores además de la bomba de combustible.

4. Al analizar económicamente el presente trabajo de investigación da

como resultado viable. El análisis realizado se obtuvo a través de
herramientas financieras dando como resultado un VAN de S/. 2085.8 y
una tasa interna de retorno (TIR) del 61%, dando como resultado valores
aceptables para el proyecto.

5. Se ha podido diseñar el banco probador de inyectores con finalidad de

incrementar los servicios ofrecidos para motores a gasolina ya que será
de mucho beneficio para la empresa así mismo para los clientes que
cuentan con vehículos gasolineros ya que en la actualidad lo que se
busca obtener son menores costos.

54
VII. RECOMENDACIONES

Se presentan las siguientes recomendaciones para obtener un eficaz y

eficiente funcionamiento del banco de pruebas de inyectores de gasolina:

Mantener el nivel de líquido de prueba sobre el mínimo para la protección de

la bomba de combustible, ya que se refrigera por el mismo líquido dentro del
depósito.

No exponer a la luz solar o altas temperaturas para proteger los circuitos

eléctricos.

Antes de colocar los inyectores al riel, colocar una pequeña capa de grasa en
el O-ring para facilitar la entrada.

Siempre utilizar el líquido limpiador varsol para efectuar las pruebas, no utilizar
combustible ya que puede ser peligroso por ser un líquido inflamable.

55
REFERENCIAS

Aditivox. Aditivox. [En línea] https://www.aditivox.com/info/31-emisiones-de-gases-y-

humo-altas.
Ariza y Flores. diseño e implementación de probador de inyectores a motores
gasolineros para mejorar el proceso de diagnóstico a pequeños talleres. Lima, Perú : s.n.,
2017. 44.
Bosh. Inyectores Bosh. Consejos Bosh. 2009.
Cabrera, Pablo y Nato, Esteban. diseño y construcción de un banco de pruebas para
inyectores gasolina programado y activado vía wi – fi. Ecuador : s.n., 2012.
Castro, Ricardo. GuioTeca. [En línea] 29 de 10 de 2012.
https://www.guioteca.com/mecanica-automotriz/inyectores-sucios-sintomas-en-que-
debemos-fijarnos/.
Flores, David y Ariza, Flor. diseño e implementación de probador de inyectores a
motores gasolineros para mejorar el proceso de diagnóstico a pequeños talleres. Perú :
s.n., 2017. 44.
Fuseau, Gonzales y Proaño. construcción de un banco de pruebas y limpieza de
inyectores a gasolina. Ecuador : s.n., 2016.
Inspeccion Tecnica Vehicular. AECA-ITV. Perú : s.n., 2014.
Oscar, Cabrera Grajeda. diseño y construcción de un prototipo de un banco de pruebas
para diagnosticar inyectores de motores a gasolina. Bolivia : s.n., 2016.
VILLAVICENCIO. diseño y construccion de un banco electronico de pruebas y limpieza
de inyectores a gasolina. Ecuador : s.n., 2012.

56
ANEXOS

VARIAB DEFINICIÓN DEFINICIÓN INDICADO ESC INSTRUME

LE CONCEPTU OPERACIONA R ALA NTO
AL L DE
MEDI
CIÓN
Presión B Medición
Variable Un sistema Es la máquina ar Revisión
Indepen que tenga la que se ha Potencia W Observa
diente: capacidad de diseñado para mecánica att ción
Diseño determinar realizar una s Docume
Banco de mediante tarea Potenci V ntaria
pruebas pruebas fuera específica, en a ati
de de su área de este proyecto eléctric os
inyectore funcionamient se a
s. o el estado de determinaran Caudal M
los inyectores parámetros de 3/
de funcionamient s
combustible o.

Parámetros Determinar el Caudal M Observa

Variable que se deben caudal, la 3/ ción
Dependi determinar presión y la Presión s Medición
ente: cómo óptimo reacción en los
Parámetr para pulsos de Pulsos B
os de establecer inyección para de ar
operativi que el establecer el inyecci
dad del inyector grado de ón H
inyector. funciona funcionamient z
correctament o del inyector
e.
Ficha de registro de observación.

Cliente: Fecha:
Modelo de Vehículo: Placa:
Técnico mecánico: N° de O/T:
PRUEBA DE PULVERIZACIÓN
Inyector Volumen (m3/l) Observaciones
1
2
3
4
PRUEBA DE OBSERVACIÓN DE FUGAS
Inyector Volumen (m3/l) Observaciones
1
2
3
4
PRUEBA DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE
Inyector Volumen (m3/l) Observaciones
1
2
3
4
 Ficha de revisión documentaria

Tipo de fuente Libro Manual Norma Otro

Nombre del
documento
Titulo

Volumen

Pagina

Lugar y fecha
del doc.
Autor

Contenido:
 ENTREVISTA

ENTREVISTA PARA LA DETERMINACION DE NECESIDAD SOBRE EL DISEÑO

DE UN BANCO DE PRUEBAS DE INYECTORES DE GASOLINA

Apellidos y Nombre : ______________________________________________

Cargo : ______________________________________________

Empresa : _______________________________________________

Rubro de la Empresa : _______________________________________________

Entrevistador : _______________________________________________

Lea las siguientes indicaciones:

 Lea cada una de las preguntas planteadas, luego proceda a marcar.

 No dejar preguntas sin respuesta.
 Para marcar puede utilizar una (✓) o una (x) según donde corresponda.

Cuestionario

Pregunta N° 1.- ¿En la actualidad la empresa Interamericana Norte cuenta con

algún banco de pruebas de inyectores de gasolina?

A. Si
B. No

Pregunta N° 2.- ¿Tiene conocimiento sobre algunas de las pruebas que realiza el
banco de pruebas de inyectores de gasolina?

A. Si

B. No
Pregunta N° 3.- Cada que intervalo de kilometraje se debe de realizar el
mantenimiento a los inyectores de gasolina.

A. 10.000 Km
B. 20.000 Km
C. 40.000 Km

Pregunta N° 4.- Luego de realizar el mantenimiento y/o limpieza de los inyectores,

¿La potencia del motor ha mejorado?

A. En un 25%

B. En un 50%

C. En un 75%

D. En un 100%

Pregunta N° 5.- En caso que usted sea administrador de un taller automotriz

¿Implementaría usted un banco de pruebas de inyectores de gasolina?

A. Si

B. No

Pregunta N° 6.- ¿Existen otros métodos para poder verificar el buen

funcionamiento de los inyectores?

A. Si

B. No

C. Desconozco
Pregunta N° 7.- ¿Estás de acuerdo que se realice periódicamente el
mantenimiento a los inyectores para así verificar su estado y evitar una mayor
contaminación del medio ambiente por su mal estado?

A. Si

B. No

Pregunta N° 8.- ¿Considera usted necesario que se implemente un banco de

pruebas de inyectores de gasolina dentro de la empresa?

A. Si

B. No