UNIDAD 15 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial
DRUETTO Florencia Mailén
Abordaje marítimo: en términos generales se denomina de esta forma al choque o colisión entre dos o más buques
independientes, del cual resulte un daño. De esta definición se extraen como elementos:
➢ Choque o colisión: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un contacto material efectivo entre los
buques.; numerosas normas internacionales y la LN extienden el concepto a los casos en que el perjuicio se pro-
duce como consecuencia de remolinos, succión, movimientos bruscos de agua, etc; con lo cual receptan un con-
cepto amplio de abordaje.
➢ Entre dos o más buques independientes: los objetos que colisionan deben ser buques (construcción flotante des-
tinada a la navegación por agua universalidad: incluye cualquier parte del buque
o sus accesorios) independientes, es decir: no vinculados entre sí.
➢ Que genere un daño: sea al buque, sus pasajeros o carga.
Clasificación: existen dos formas de distinguir a los tipos de abordaje,
OM
- Clasificación Tripartita, era la contenida en el Cod de Comercio:
➢ Fortuito: producido por caso fortuito o fuerza mayor
➢ Culposo: producido por impericia, negligencia, etc.
➢ Dudoso: cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible determinar al responsable.
- Clasificación bipartita: es tomada por la LN,
➢ Abordaje fortuito: se produce por circunstancias imprevisibles, sin culpa de ninguna persona. Ej: tormenta súbita.
.C
(art 358)
➢ Abordaje culposo: se produce por causas imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a titulo
doloso o culposo. Puede ser una responsabilidad:
- Unilateral: (art 359) cuando es causado por uno de los buques, es responsable de indemnizar los daños
DD
ocasionados
- Concurrente: (art 360) responsabilidad de cada buque en proporción de la gravedad de la culpa; si no
puede establecerse la proporcionalidad, soportan la responsabilidad por partes iguales.
El art 362 prevé el abordaje por culpa de un tercero, y lo responsabiliza.
Responsabilidad y alcance: El sujeto responsable por los daños ocasionados es el armador del buque por conservar
LA
su tenencia. Su responsabilidad persiste aunque pueda imputarse la culpa a la tripulación o capitán. El alcance, incluye
los perjuicios que puedan ser considerados normal o razonablemente, como consecuencias del abordaje. Tanto el
armador como los tripulantes deben tomar las medidas que sean necesarias para evitar los daños que puedan evitarse.
La indemnización debe ser plena; el art 368 reconoce el límite de la responsabilidad al valor del buque, más lo
FI
percibido o a percibir en concepto de fletes, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el
abordaje. Es viable la limitación, salvo en los supuestos que exista culpa del armador (art 175).
Acciones emergentes del abordaje: Jurisdicción y competencia
➢ Acción penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las normas locales (Código
Penal) y hay competencia federal.
➢ Acción civil: para determinar la indemnización y extensión del daño. Se rige por la LN, que regula el procedimiento
para el juicio de abordaje de art 548 a 552.
La acción prescribe a los 2 años desde la fecha del hecho; las acciones de repetición al año.
Ley aplicable y tribunal competente: Las situaciones de competencia que puedan suscitarse son:
1. Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen sus tribunales, sin importar
la bandera de los buques involucrados
2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la ley del Estado de la bandera
de los buques y tiene jurisdicción sus tribunales (art 613: En los casos de abordaje o de otro accidente de navegación
ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para
entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona
de la tripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o
accidente.)
3. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: son casos de difícil solución. Con res-
pecto a la ley aplicable puede ocurrir:
Página 1 de 5
Este archivo fue descargado de https://filadd.com
UNIDAD 15 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial
DRUETTO Florencia Mailén
a. Que todos los países hayan ratificado la Convención de Bruselas de 1910, en cuyo caso se aplican sus normas
b. Que no todos los buques pertenezcan a Estados ratificantes; cada buque estará obligado en los términos que
imponga la ley de su bandera.
Respecto a la jurisdicción las Convenciones de Bruselas han establecido:
o Jurisdicción penal: establece la competencia de los tribunales del Estado cuya bandera enarbola el buque presun-
tamente culpable.
o Jurisdicción civil: se pone a elección del actor:
El tribunal de la residencia habitual del demandado
El tribunal del lugar donde se haya embargado el buque demandado
El tribunal del lugar del abordaje
Las partes pueden convenir otra jurisdicción.
OM
Dispone la LN que corresponde intervenir a los tribunales nacionales en las acciones derivadas de abordajes ocurri-
dos en aguas no jurisdiccionales cuando:
- Uno de los buques sea de matricula nacional
- El demandado tenga residencia habitual en el país
- Uno de los buques haya sido embargado en puerto argentino
- Uno de los buques hace su primera escala posterior al abordaje en nuestro país.
.C
Art 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales,
los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de árbitros o de tribunales
extranjeros, si así les resultare conveniente
• Asistencia y salvamento: las legislaciones latinas adoptan un criterio dualista y distinguen la asistencia del salva-
DD
mento, cosa que no ocurre en la ley anglosajona.
- Asistencia: supone el socorro a un buque amenazado de peligro, en el cual este presente la tripulación y el capitán
mantiene el ejercicio del mando.
- Salvamento: denota la situación de peligro inminente o ya consumado, donde la tripulación ya ha abandonado el
buque o es conveniente que lo haga por razones de seguridad, y donde el capitán aunque esté presente, ya no ejerce
LA
el mando.
En rigor de verdad la diferencia es de grado; en el salvamento el peligro ha llegado a un grado más relevante. El
peligro debe ser cierto, y no potencial. A diferencia de las legislaciones latinas, las anglosajonas adoptan un criterio
unitario y no distinguen entre asistencia y salvamento, este es el criterio que adopta la convención de Bruselas de 1910
FI
y nuestra legislación. Art. 1 Conv. De Bruselas: “La asistencia y el salvamento de los buques de mar en peligro, de los
objetos que se hallaran a bordo, del flete y del precio del pasaje, así como los servicios de la misma naturaleza presta-
dos entre buques de mar y embarcaciones de navegación interna, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin
que haya distinción entre ambas clases de servicios y sin que haya que tener en cuenta las aguas en que hubiesen sido
prestados.”
En cuanto a la naturaleza jurídica de estos institutos, el tema plantea la cuestión de determinar cuál es el funda-
mento de las obligaciones de retribuir el servicio, que surgen del auxilio a los buques. Y nos referimos al auxilio a los
buques, porque el auxilio a las personas es una obligación impuesta por la ley, fundada en principios de humanidad y
no engendra derecho a retribución.
La obligación de prestar auxilio a personas surge no solo de la LN sino de las convenciones internacionales. La ley
nacional expresa que el capitán del buque, en su carácter de delegado de la autoridad pública, está especialmente
obligado a acudir en auxilio de vidas humanas aun del enemigo, que se encuentren en peligro; y particularmente des-
pués del abordaje, debe prestar auxilio a los pasajeros y tripulación del otro buque. Se trata de una obligación huma-
nitaria.
Art 372: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo
que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro
que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio,
siempre que sean consecuencia directa de la operación”
Página 2 de 5
Este archivo fue descargado de https://filadd.com
UNIDAD 15 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial
DRUETTO Florencia Mailén
Art 373: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a
una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma
operación”
Naturaleza jurídica de la asistencia y salvamente a buques, accesorios y carga:
Criterio dualista: la asistencia constituye un contrato y el salvamento un cuasicontrato.
Criterio unitario: las obligaciones emergentes del socorro no se fundan en contrato ni cuasicontrato alguno sino
que emanan de la ley.
Presupuestos de socorro válidos: Los presupuestos para que la asistencia y el salvamento se consideren válida-
mente prestados y por lo tanto engendren derecho a retribución son:
➢ Situación de peligro: se requiere que haya un buque en peligro. La intensidad del peligro puede ir desde la simple
amenaza de riesgo hasta el riesgo efectivamente consumado, lo importante es que la posibilidad de que el riesgo
OM
ocurra, sea real y efectiva en el momento del auxilio.
➢ Voluntariedad del servicio: La decisión de prestar el servicio debe surgir voluntariamente del asistente, quien no
debe estar obligado por ninguna ley o contrato anterior al hecho. Ej: los tripulantes en virtud de las normas labo-
rales están obligados a prestar los auxilios requeridos para la seguridad y salvación del buque. Mientras esta en
vigencia el contrato de ajuste, el auxilio prestado por el tripulante no constituye asistencia voluntaria, sino obli-
gación emanada de su condición de tripulante. Por lo tanto no engendra otra retribución que su sueldo.
.C
➢ Resultado útil: debe haberse salvado algo. Si se salvaron cosas materiales da derecho a salario (no en caso de
personas, donde se reembolsan los gastos). El art. 2 de la Convención de Bruselas expresa: “todo hecho de asis-
tencia o de salvamento, que hubiera tenido un resultado útil da derecho a una remuneración equitativa. No se
debe remuneración alguna en caso de que el socorro prestado quedase sin resultado útil. En ningún caso puede
DD
pasar la suma a pagarse del valor de los objetos salvados.
➢ Inexistencia de oposición expresa y razonable del capitán: Si estando el capitán presente se opusiera a aceptar el
socorro, para que este se considere valido y engendre derecho a retribución, es necesario que la oposición del
capitán sea expresa y no sea irrazonable.
Salario de asistencia y salvamento: art 371 LN, es un premio y no una indemnización. Todo hecho que se preste sin
LA
la voluntad expresa del capitán, y de un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración, denominada
de este modo. El salario puede ser fijado de forma convencional o judicial.
Fijación convencional: en principio vale el salario convenido entre las partes de común acuerdo, sin embargo hay
ciertas pautas generales: No puede exceder el valor de los objetos salvados, el tribunal puede anular o modificar el
FI
convenio e incluso reducir, suprimir o negar el derecho al salario cuando la situación de peligro haya sido creada por
el propio auxiliador; también puede anular o modificar el salario si hay vicios de consentimiento de una de las partes.
Fijación judicial: Cuando no exista convención valida entre las partes o concurra alguno de los supuestos anteriores,
el monto se fijara en base a: utilidad, esfuerzo y merito, peligro, daños, valor de las cosas salvadas, tiempo empleado,
éxito obtenido, etc.
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque auxiliado al propie-
tario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y daños causados por el auxilio deberá com-
partir el sueldo con el capitán y tripulantes. La repartición del salario deberá fijarse por acuerdo entre las partes y en
su defecto será dispuesto por el juez. Este es el criterio de nuestra ley de navegación: el juez decide en función del
mayor o menor esfuerzo de la tripulación. Luego de fijado el porcentaje que corresponde a la tripulación queda por
establecer cómo se repartirá esa porción entre los integrantes de la misma y nuestra ley dice que será en proporción
a los respetivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en
proporción a su sueldo.
Convenios internacionales: En el plano internacional la obligación surge de la Convención de Londres, que impone
al capitán de un buque que ha recibido señales de socorro, la obligación de dirigirse sin demora al encuentro del buque
que lo reclama; además establece un plus al salario cuando se haya colaborado en disminuir también el daño ambien-
tal. La Convención de Bruselas establece que no se debe salario ni remuneración por las personas salvadas; si los sal-
vadores han intervenido en la salvación del buque y su carga, tienen derecho a una parte equitativa de la remuneración
concedida a los salvadores o asistentes del buque.
Página 3 de 5
Este archivo fue descargado de https://filadd.com
UNIDAD 15 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial
DRUETTO Florencia Mailén
La Convención de Nueva York de 1982 también sienta esta obligación.
Ha habido varios intentos internacionales para unificar las reglas de asistencia y salvamento, uno de ellos fue: Con-
venio Internacional sobre Búsqueda, Asistencia y Salvamento Marítimos, ratificado por nuestro país. En él los Estados
se comprometen a organizar servicios de búsqueda y asistencia marítima en las cercanías de sus costas y a constituir
con otros Estados regiones de búsqueda. Se establece además, la creación de centros coordinadores de salvamento.
En el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el mar (RIPA) se establecen las condiciones que
deben cumplir los buques, señales de auxilio, sonoras, luces y se establece que los buques de porte tienen derecho de
paso.
Ley aplicable y tribunal competente:
• Auxilio en aguas jurisdiccionales: Ley del Estado respectivo y sus tribunales
• Auxilio en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: Ley del Estado del pabellón de los buques
OM
y sus tribunales
• Auxilio en aguas no jurisdiccionales y buques de distinta bandera:
Ley aplicable: La del Estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si uno de los buques pertenece a la convención de
Bruselas, se aplica la convención.
Tribunal competente: A elección de los demandantes: Domicilio del demandado, matricula del buque auxiliado y
lugar donde el buque auxiliado hiciera su primera escala.
.C
Nuestra ley de navegación estable la jurisdicción de nuestros tribunales en los siguientes casos:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
DD
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de éstos
una fianza por el correspondiente salario.
Averías: Significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos, derivados
del riesgo de la navegación, y que acontece durante el curso de la expedición. Se desprende que los gastos ordinarios
LA
o normales no quedan comprendidos en el concepto de avería. Es una de las instituciones más antiguas del derecho
marítimo. Pueden distinguirse dos tipos de averías:
➢ Avería Particular o simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de la expedición, sino sola-
mente al buque o a la carga. En este supuesto el monto de la avería es soportado solo por el dueño de la cosa que
ocasiono el daño o sufrió el gasto extraordinario. Ej: incendio, explosión, varadura que afecten la carga.
FI
➢ Avería común o gruesa: cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio común de todos los compo-
nentes de la expedición marítima, es decir: buque, carga y flete. El monto de la avería es soportado por todos los
intereses vinculados a la expedición.
Averías gruesas: La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen
salvo convenio especial por las Reglas de York-Amberes, 1950. Las disposiciones de York-Amberes solo tienen carácter
supletorio, solo en defecto de convención entre partes de aplica.
Está asociado al concepto de préstamo a la gruesa; Las reglas de York-Amberes son producto de una larga evolución;
Comenzó en 1864 en York, y son ratificadas en Amberes 13 años después. Fueron modificándose sucesivamente hasta
llegar a las reglas de 1950 que se componen de:
➢ Una regla de interpretación: se aplican con exclusión de cualquier otra norma o práctica que sean incompatibles
con tales reglas.
➢ 7 reglas alfabéticas: establecen el concepto de avería y principios generales
➢ 22 reglas numéricas: establecen casos concretos de averías
La LN no conceptualiza la avería gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe acto de avería gruesa común,
solo cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario o gasto para la seguridad común, con
el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común. No cualquier daño,
sacrificio o gasto extraordinario es una avería gruesa; para que sea calificado de tal y su importe sea soportado por
todos (buque, carga y flete) es necesario que existan ciertos elementos que configuran el instituto:
Página 4 de 5
Este archivo fue descargado de https://filadd.com
UNIDAD 15 – Derecho de las Navegaciones Marítima, Aeronáutica y Espacial
DRUETTO Florencia Mailén
1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado voluntariamente por el capitán
(titular de la avería)
2. Debe existir un peligro: es un peligro común, es decir, que amenaza a todos los intereses de la expedición
3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situación de peligro, las consecuencias de las
ordenes del capitán no deben ser más gravosas que el peligro
4. Seguridad común y obtención de un resultado útil: el acto de avería debe perseguir como objetivo la seguridad
común (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe haber logrado un resultado provechoso, es decir, que haya
salvado (total o parcialmente) del peligro común a los intereses involucrados en la expedición.
Acto de avería y contribución:
- El acto de avería se produce dentro del campo de decisión del capitán; este, en carácter de delegado de la autori-
dad publica, para la seguridad del buque, las personas y la carga esta obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las
OM
medidas que estén a su alcance para la salvación
- La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica contribuyan en los gastos
o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es posterior al acto de avería, siendo aquel presupuesto de
esta.
Respecto al fundamento de la obligación de contribuir, cuando existe convención es de carácter contractual, en
tanto que en los casos que no la hay, algunos creen que se funda en el enriquecimiento indebido y otros que deriva de
.C
la gestión de negocios.
Reglas de York-Amberes:
A. Concepto.
DD
B. Contribución soportada por todos los interesados en la expedición
C. Solo las perdidas y daños que sean directa consecuencia del acto de avería común son admitidos como avería
gruesa.
D. Culpa. En caso de culpa igual procede la contribución sin perjuicio de acciones posteriores.
E. Pone la carga de la prueba en quien alegue el acto de avería gruesa
LA
F. Los gastos suplementarios que sustituyan a otros será reputados admitidos en carácter de avería gruesa
G. La liquidación de la avería debe practicarse sobre los valores en el momento y lugar donde termina la aventura
Las reglas numéricas. Diversos casos de avería gruesa.
1. Echazón: consiste en arrojar cosas al mar para alijar el buque
2. Extinción del incendio
FI
3. Varadura voluntaria
4. Forzamiento o perdida de velas
5. Daños causados por reflotamiento
6. Objetos quemados como combustible
7. Perdida de flete
Compromiso de avería: Producida una avería gruesa cuando el buque llega al puerto donde se debe entregar la
mercadería, antes de entregarlas, el consignatario debe firmar el “compromiso de avería”, y efectuar un depósito de
dinero (art 404).
Liquidación: establece el art 405 que todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías
designado la documentación que justifique el valor de la mercadería. En caso de no hacerlo, responden por los daños
y perjuicios que ocasionen, y el liquidador y los interesados pueden accionar.
Quien se considere acreedor debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidación para el cobro
de la contribución; puede discutirse en el juicio, tanto la causa como el monto de la contribución. De esta norma se
extraen dos principios muy importantes: 1) en el juicio correspondiente se puede discutir tanto, causa y monto y 2)
luego de que la liquidación se reconoce por las partes o juez se abre vía ejecutiva.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la avería, estimar los
valores y contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
Página 5 de 5
Este archivo fue descargado de https://filadd.com
