INFORMACIÓN PÚBLICA

FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Conocimiento General del Vuelo con

UAS
Edición 6 (Abril 2023)
53
 Conocimiento general del vuelo Índice
con UAS

1) Principios de vuelo
a) Principios básicos de vuelo
I. Fuerzas que actúan sobre el UAS
II. Principios aerodinámicos
b) Efecto de las condiciones ambientales en el vuelo de los UAS
INFORMACIÓN PÚBLICA

I. Densidad del aire

II. Humedad del aire
III. Viento
2) Conocimiento general del UAS
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

a) Principios de mando y control

I. Descripción del sistema de mando y control
II. Estación de control
III. Controles de vuelo

54
 Conocimiento general del vuelo Índice
con UAS

2) Conocimiento general del UAS

b) Comunicaciones
c) Sensores incluidos en los UAS
d) Instrumentos de vuelo
e) Información imprescindible del UAS
INFORMACIÓN PÚBLICA

f) Mantenimiento del UAS

3) Espacio aéreo
a) Introducción de UAS en el espacio aéreo
b) Definiciones del espacio aéreo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

c) Estructura del espacio aéreo

d) Restricciones del espacio aéreo
e) Coordinaciones con aeródromos
f) Condiciones operacionales aplicables a las zonas geográficas de
los UAS
55
g) U-Space
 Conocimiento general del vuelo Índice
con UAS

4) Limitaciones de factores humanos

a) Influencia de sustancias psicoactivas, alcohol o cuando al piloto a
distancia no se encuentra apto para realizar sus tareas
b) Percepción humana
5) Privacidad y protección de datos
INFORMACIÓN PÚBLICA

a) ¿Qué es la privacidad y la protección de datos?

b) ¿Qué se puede y qué no se puede hacer con un UAS con
capacidad de captura de información?
6) Seguridad física de UAS
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

a) Interferencias ilícitas - Robo o secuestro del UAS

b) Seguridad para el manejo del UAS
7) Seguro y accidentes e incidentes de UAS
a) Seguros de responsabilidad civil
b) Incidentes con UAS y reporte
56
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS

Fuerzas que actúan sobre el UAS

En este apartado se describen cuáles son los principios básicos por los que un UAS vuela, las
fuerzas por las que un UAS puede elevarse, avanzar, mantenerse en el aire o descender
controladamente.

• Aerodinámica: Parte de la mecánica que estudia el movimiento de los gases alrededor

INFORMACIÓN PÚBLICA

de los objetos. Su principal objetivo es estudiar el efecto que se origina en una corriente
de aire por la presencia de un cuerpo, en nuestro caso denominado perfil aerodinámico.
Estas partículas de aire se alteran, generando una variación de presión y velocidad. De
esta acción se generan dos fuerzas principales que se denominan sustentación y
resistencia.

 Perfil aerodinámico: Forma del área transversal de un elemento, que al desplazarse a través
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

del aire es capaz de a crear a su alrededor una distribución de presiones que genera
sustentación. Ejemplos de perfiles son el ala de un avión o las palas de un rotor de un UAS.

57
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS

Además la física del vuelo en las aeronaves se explica a partir de varias teorías:
Principio de Bernoulli: En un fluido en movimiento la suma de la presión estática pe mas la presión
dinámica pd, denominada presión total pt, es constante: pt= pe + pd = constante; de donde se deduce que
si la velocidad de un fluido se incrementa, la presión estática disminuye.
Efecto Venturi: Al pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad mientas
que la presión disminuye.
El aire adquiere mayor velocidad al pasar
P V por el estrechamiento. En el caso del
INFORMACIÓN PÚBLICA

perfil aerodinámico al pasar por la región

convexa

Tercera Ley de Newton: Toda acción tiene una acción de igual magnitud pero de sentido opuesto. Las
moléculas del aire que vienen por debajo chocan contra el perfil y son desviadas hacia abajo produciendo
la reacción en el perfil de ir hacia arriba. Adicionalmente, el aire que fluye hacia arriba y por debajo sigue
la curvatura del perfil y es desviado hacia abajo aportando igualmente una reacción en sentido opuesto.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Un objeto con curvatura o inclinación puesto en una corriente de aire es capaz de producir sustentación.
La forma del perfil alar no es tan relevante como su inclinación en relación al viento, lo que se conoce
como ángulo de ataque, que es el ángulo que forma la cuerda geométrica de un perfil alar con la dirección
del aire incidente.

ÁNGULO DE ATAQUE

CORRIENTE DE AIRE

58
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS

Al chocar la corriente de aire (el fluido) sobre el ala, como la parte superior es curva, se crea un estrechamiento
por la zona donde va a pasar el aire, esto causa que el aire de la parte superior del ala se acelere (efecto Venturi),
y por lo tanto disminuya la presión (Principio de Bernoulli) y esto provocará una diferencia de presiones entre la
parte superior (extradós) y la inferior del ala (intradós).

Como la presión de los gases o fluidos tiende a igualarse, esa diferencia de presión genera una fuerza
aerodinámica que empuja el perfil de la zona de altas presiones a la de bajas presiones conforme la tercera ley de
Newton (Principio de acción-reacción). Y además, el flujo de aire que se proyecta desde la parte superior viaja a
mayor velocidad que el flujo de aire que se proyecta desde la parte inferior, por lo que empuja donde confluyen
INFORMACIÓN PÚBLICA

ambas partes (borde de salida), generando lo que se denomina flujo inducido con una fuerza adicional hacia
arriba.

En multirrotores el aire pasa por una hélice con la misma forma que un perfil aerodinámico. En este caso los
rotores son los que generan el flujo de aire a las hélices que generan a su vez la fuerza de sustentación. En una ala
fija el flujo de aire se genera por la velocidad que el alcanza el avión en su propulsión
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Al ser la presión de la parte

inferior del cuerpo mayor que
la de la parte superior, esto
provoca que el cuerpo se eleve
produciendo sustentación.

59
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS

Fuerzas que actúan sobre el UAS

Corte

Si hacemos un corte a la hélice como se

muestra en la fotografía obtenemos el
INFORMACIÓN PÚBLICA

perfil que se muestra a continuación.

FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Borde de ataque Extradós Línea de curvatura media

Borde de salida
cuerda

Intradós
Espesor máximo

60
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS
INFORMACIÓN PÚBLICA

A mayor ángulo de ataque mayor sustentación, debido a que la fuerza

opuesta es mayor cuando mayor es la deflexión del perfil
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Sustentación (L) = Diferencia de presiones + Deflexión de la corriente

61
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS

Fuerzas aerodinámicas
Empuje (T): Fuerza necesaria para que la aeronave Sustentación (L): Fuerza desarrollada por un perfil
se mueva a través de una masa de aire. Es aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de
proporcionada por el motor, las hélices o los abajo a arriba y cuya dirección es perpendicular al
rotores. El empuje se opone a la resistencia, y se viento relativo. Se suelo representar con la letra L
simboliza con la letra T, del inglés “Thrust”. Para del inglés “Lift”.

SUSTENTACIÓN
que la aeronave se pueda desplazar en el aire, la
INFORMACIÓN PÚBLICA

fuerza de empuje debe superar a la fuerza de

resistencia que se opone a su movimiento.

Empuje RESISTENCIA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Peso (W): Es la fuerza con que la gravedad de la

PESO

Resistencia (D): Fuerza aerodinámica que impide

tierra atrae a los objetos. Su dirección es el avance de la aeronave a través del aire. Actúa
perpendicular a la superficie terrestre, su en dirección opuesta a la trayectoria y de forma
sentido es hacia abajo y su intensidad es paralela al viento relativo. Se representa con la
proporcional a la masa de la aeronave. Se suele letra D, del inglés “Drag”. La resistencia es mayor
representar con una W del inglés “weight”. cuanto mayor es la velocidad de la aeronave.
Deberá ser contrarrestada por la sustentación
para que la aeronave pueda alzar el vuelo.

62
 Conocimiento general del vuelo Principios básicos de vuelo
con UAS

1. Las aeronaves de ala fija utilizan los motores específicamente para generar el empuje.
En el caso de los multirrotores, existen las mismas 4 fuerzas, pero existe una
diferenciación, ya que la acción de los motores está dedicada a la rotación de las
hélices, en este caso, se asimila la sustentación con el empuje. Si la aeronave se inclina
hacia un lado, el empuje se dirige hacia esa dirección, pero surge una fuerza de
componente horizontal, que en este caso se corresponde con la fuerza de resistencia
que es la fuerza surgida que se opone al movimiento.
INFORMACIÓN PÚBLICA

MOVIMIENTO

EMPUJE
EMPUJE
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

RESISTENCIA
PESO

En resumen, las fuerzas actúan de dos en dos, una siempre es contraria a la otra. Para que un UAS se eleve
la fuerza de sustentación tiene que ser mayor que la fuerza de gravedad (peso) y para que avance la
fuerza de empuje tiene que ser mayor que la fuerza de resistencia.

63
 Conocimiento general del vuelo Efectos de las condiciones ambientales en el vuelo del UA S
con UAS

Nuestro planeta está constituido por tres partes fundamentales, una sólida
denominada litosfera (continentes), otra líquida denominada hidrosfera (mares,
océanos) y otra gaseosa o atmósfera, que a su vez se divide en diferentes subcapas.
La subcapa donde tiene lugar el vuelo de los UAS se denomina troposfera.
Es muy importante tener en cuenta la temperatura, presión, densidad, viento,
visibilidad, actividad solar, tormentas y engelamiento, pues estos factores inciden
profundamente en el vuelo.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Tanto la densidad, como la temperatura y presión varían con la altitud, por lo que
el cambio en estas magnitudes incide en el rendimiento de la aeronave.

• La presión se debe al peso de aire sobre un cierto punto de la superficie terrestre, por lo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

que a mayor altura, menor presión.

• La temperatura disminuye con la altura debido a la absorción de calor de las distintas
capas que componen la atmósfera, de modo que cuando aumenta la temperatura las
moléculas que componen el aire se dispersan, disminuyendo la densidad, si la
temperatura disminuye las moléculas ocupan menor espacio entre si, reduciéndose el
volumen que ocupa y aumentando la densidad.
• Según la Ley de Boyle a temperatura constante los volúmenes ocupados por una gas son
inversamente proporcionales a las presiones a las que esté sometido.
64
 Conocimiento general del vuelo Efectos de las condiciones ambientales en el vuelo del
con UAS UAS

Al operar un UAS es necesario tener en cuenta los factores ambientales que pueden
interferir en el rendimiento de la aeronave y por lo tanto en el vuelo. Los principales
factores que pueden afectar son la densidad del aire, la humedad y el viento.

DENSIDAD DEL AIRE: La densidad del aire es un factor muy importante en el

comportamiento de la aeronave porque la densidad influye en la sustentación, la
resistencia, el rendimiento del motor y la eficacia de la hélice.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Si la densidad del aire aumenta hace que Si la densidad del aire disminuye, la
aumente la sustentación y la resistencia de sustentación y la resistencia de la aeronave
la aeronave. disminuyen.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Densidad Sustentación Resistencia Densidad Sustentación Resistencia

65
 Conocimiento general del vuelo Efectos de las condiciones ambientales en el vuelo del
con UAS UAS

HUMEDAD DEL AIRE: La atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas de

agua en forma de vapor. Debido a la menor densidad del vapor de agua respecto al
aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos (es menos denso)
que el mismo volumen de aire seco. Por lo tanto, cuando la humedad del aire es
mayor, la densidad disminuye y esto provoca que la sustentación del UAS también
disminuya.
Densidad
INFORMACIÓN PÚBLICA

Humedad Sustentación

VIENTO: Es importante tener en cuenta el viento en la atmósfera previo a cada

vuelo porque la maniobrabilidad y actuaciones del UAS pueden verse afectados. El
viento puede afectar la autonomía y la maniobrabilidad de la UA.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

El viento en cara o en cola afecta al despegue, ascenso, crucero, y aterrizaje de

66
la aeronave.
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Descripción de las partes que componen un UAS

CHASIS-MARCO-FUSELAJE: Esta parte constituye el esqueleto de la aeronave, es en la mayoría
de los casos la estructura principal, la que determinada tamaño y forma de la misma. En cuanto
a materiales se realizan en aleaciones ligeras de aluminio, magnesio y titanio. Para reducir peso
se emplean materiales compuestos, tales como fibra de carbono, fibra de vidrio y plástico.
GRUPO MOTOPROPULSOR: Esta parte la conforman los motores, hélices y rotores que permiten
moverse a la aeronave. Los más utilizados para giroaviones son los motores eléctricos sin
escobillas.
INFORMACIÓN PÚBLICA

• Hélices: son giradas por la potencia que le transmiten los motores elevando la aeronave en
el aire según las fuerzas aerodinámicas. En general, cuanto mayor es la longitud de la hélice
mayor es el empuje. Están compuestas habitualmente de fibra de carbono, plástico o nylon.
BATERÍAS: Las más utilizadas son las de polímero de litio, “Li-Po”. Precisan una carga más lenta
que las de “Ni-Cd” o “Ni-MH”, pero se fabrican en más formas que las de Ion-litio por lo que se
optimiza el espacio del fuselaje dedicado a las baterías.
PLACA CONTROLADORA DE VUELO: Esta parte constituye el denominado cerebro de la
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

aeronave, es el ordenador integrado que comanda las órdenes de movimiento y recoge los datos
del sistema. Entre los elementos de que dispone se encuentran los giróscopos, sensores de
altitud y altura, sensores de variación de altura, brújula, sensores de velocidad, sensores de
posición, etc.
UNIDAD DE MANDO: Está compuesta por emisores/receptores de señales de radio que envían a
la aeronave información para el control de vuelo a través de los mandos de control y recibe
datos de los sensores de la aeronave no tripulada a través de antenas. Esta información se
transmite al piloto mediante de elementos de gestión datos como pantallas, leds, vibraciones,
etc.
67
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Descripción de las partes que componen un UAS

REGULADORES DE VELOCIDAD O ESC: Los ESC (Electronic Speed Control) son los encargados de
que los motores de la aeronave giren a la velocidad necesaria mediante un circuito eléctrico que
varía la velocidad y dirección del motor para realizar los diferentes movimientos.
GIMBAL O CARDÁN: Es la parte que sirve de estabilización de la carga de pago a la aeronave. La
mantiene controlada y nivelada y hace que se pueda controlar el giro en los ejes x, y, z de la
carga de pago desde la estación de control. Además, evita que los movimientos propios de la
INFORMACIÓN PÚBLICA

aeronave y las vibraciones de las hélices y motores afecten al movimiento y la estabilidad de la

carga de pago.
CARGA DE PAGO/ÚTIL: Es la parte compuesta por aquel instrumento, mecanismo, equipo,
componente, accesorio instalado o fijado en la aeronave y no se utilice ni esté destinado a
emplearse para el manejo o control de la aeronave en vuelo. Entre las cargas de pago más
comunes se encuentran las cámaras ópticas, térmicas, multiespectrales pero existen multitud de
cargas de pago.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

TREN DE ATERRIZAJE: Es la parte que se emplea para que la aeronave tome tierra y evita sufrir
daños al llegar al suelo. En cuadricópteros suelen adoptar la forma de patas, que en ocasiones
integran las antenas para recibir la señal de la estación remota y luces LED que varían de color y
frecuencia para que el piloto pueda conocer si existe algún problema en el estado de la
aeronave. Otro tipo de trenes son retráctiles, lo que permite que se replieguen al despegar y no
se interpongan frente a la cámara si ésta gira sobre su eje. Para las aeronaves de ala fija en el
tren de aterrizaje se suelen emplear ruedas, o incluso patín situado en su panza o el propio
fuselaje reforzado sobre el que aterrizan.

68
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Descripción de los componentes de un UAS

HÉLICES

PLACA
CONTROLADORA MOTOR
ESC
INFORMACIÓN PÚBLICA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

ESTRUCTURA

BATERÍA
TREN DE
ATERIZAJE

69
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Descripción del sistema de mando y control

Estación de control: Los UAS, como norma general, disponen de una estación de
control o emisora de radio denominada GCS (Ground Control System), que sirve
para controlar el equipo. Esta estación de control, puede ser una emisora con
sticks y botones para controlar la aeronave, pero existen otras posibilidades como
el control por medio de ordenadores o incluso remolques o habilitaciones en el
caso de equipos más avanzados.
INFORMACIÓN PÚBLICA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

La función principal de la estación de control es el mando y control del UAS, a

través de la cual se producen los movimientos necesarios para guiar la aeronave.

70
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Descripción del sistema de mando y control

Estación de control:
• Emisor/receptor de señal: Envía a la aeronave información para el control del vuelo y
recibe datos de los sensores mediante señales de radio a través de una antena.
• Elementos de control o mandos: Permiten dirigir la aeronave permitiendo el control
sobre los motores y el resto de sistemas que influyen en el vuelo.
• Elementos de visualización y gestión de datos: Procesa los datos de posicionamiento y
INFORMACIÓN PÚBLICA

telemetría y muestra la información necesaria para el vuelo. Los sistemas que disponen
de transmisor FPV que irá dentro de la aeronave y el receptor de vídeo de la emisora de
control mostrará las imágenes de las cámaras que lleve el UAS. Por medio de su software
se puede programar el piloto automático, controlar la cámara, disponer los datos de
telemetría, acceder a las funciones de geocaging o geofencing e incluso volver al punto
de origen registrado anteriormente.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

71
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Controles de vuelo: Eje-movimiento-Actuación

• EJES DE VUELO: Se denominan ejes de vuelo a unas líneas imaginarias alrededor de las cuales
puede girar una aeronave. Existen tres ejes perpendiculares entre si, alrededor de los cuales
puede moverse cualquier aeronave, cuyo punto de intersección está situado en el centro de
gravedad de la misma.
 Eje longitudinal: Se extiende desde el morro a la cola en una ala fija o de delante hacia
atrás a través del cuerpo central en un giroavión.
 Eje lateral/transversal: Se extiende de punta a punta de las alas en un ala fija o de
INFORMACIÓN PÚBLICA

izquierda a derecha a través del fuselaje en un giroavión.

 Eje Vertical: Está contenido en un plano que pasa por el centro de gravedad desde arriba
hacia abajo de la aeronave.

• MOVIMIENTOS DE VUELO: Son los movimientos que realiza la aeronave alrededor de los ejes
de vuelo y se denominan:
 Alabeo: Movimiento alrededor del eje longitudinal.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

 Cabeceo: Movimiento alrededor del eje transversal.

 Guiñada: Movimiento alrededor del eje vertical.

• ACTUADOR/SUPERFICIES DE CONTROL: Es el componente físico de la aeronave que hace

moverse a la misma según cada eje. El movimiento de los sticks en la estación de control envía
las señales a la central de control de vuelo. Este controlador envía la información necesaria a
los actuadores o servos (ala fija) o a los controladores electrónicos de velocidad (ESCs) de cada
motor (giroaviones), para que a su vez dirijan los motores para aumentar o disminuir la
velocidad.
72
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Controles de vuelo giroaviones: Eje-movimiento-Actuación

CENTRO DE GRAVEDAD Longitudinal
(X)
Lateral (Y)
INFORMACIÓN PÚBLICA

Motor
Vertical (Z)

EJE MOVIMIENTO ACTUACIÓN

Movimiento a izquierda o derecha, es decir,
LONGITUDINAL movimiento realizado alrededor del eje
ALABEO
(X) longitudinal al plano de los rotores.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Movimiento hacia delante y hacia atrás, es decir,

movimiento realizado alrededor del eje
LATERAL (Y) CABECEO transversal al plano de los rotores.

Rotación o giro, es decir, el movimiento realizado

VERTICAL (Z) GUIÑADA alrededor del eje vertical al centro de gravedad.

73
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Controles de vuelo ala fija: Eje-movimiento-Actuación

Alerones Timón de
dirección
INFORMACIÓN PÚBLICA

TIMÓN
PROFUNDIDAD

Guiñada Alabeo
Cabeceo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

EJE MOVIMIENTO ACTUACIÓN

LONGITUDINAL (X) ALABEO Alerones
LATERAL (Y) CABECEO Timón de profundidad
VERTICAL (Z) GUIÑADA Timón de dirección
74
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

Para logar cualquier movimiento, lo que hace la controladora es variar la velocidad de algún
motor para lograr una fuerza resultante, que permita a la aeronave realizar el movimiento
requerido. Para explicar los movimientos de un giroavión, se va a tomar como referencia una
configuración en X de un Cuadricóptero.
 Alabeo («Roll»): Si se aumenta le velocidad de los motores del plano izquierdo el
giroavión bascula hacia el lado derecho apareciendo una fuerza de desplazamiento
a la derecha tal y como se muestra en el dibujo:
INFORMACIÓN PÚBLICA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Resultante de fuerzas Resultante de fuerzas

Planta Alzado

75
 Conocimiento general del vuelo Principios de mando y control
con UAS

 Cabeceo («Pitch»): Si se aumenta le velocidad de los motores traseros, el

multirrotor bascula hacia adelante apareciendo una fuerza de avance tal y como
se muestra en el dibujo:
INFORMACIÓN PÚBLICA

Resultante
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

de fuerzas
fuerzas
Resultante de

Planta Alzado

76
 Conocimiento general del vuelo
Principios de mando y control
con UAS

 Guiñada («Yaw»): Si se aumenta le velocidad de los motores que giran en el

sentido de las agujas del reloj, se produce un desequilibrio del momento angular
de fuerzas en torno al eje vertical que provoca que el giroavión gire en sentido
antihorario.
INFORMACIÓN PÚBLICA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Planta Alzado

77
 Conocimiento general del vuelo Comunicaciones
con UAS
1) Los servicios de comunicaciones permiten el intercambio de información entre los distintos
sistemas de tierra y la aeronave. Los enlaces de comunicaciones se pueden dividir en
subida (desde la estación de control a la aeronave) y bajada (de la aeronave a la estación de
control).
1. Enlace de subida: De la GCS al UAS.
1. Comandos de control (plan de vuelo, velocidad, vuelta a casa, despegue/aterrizaje, etc.).
2. Correcciones GNSS (si las hubiese).
3. Comandos para la carga de pago (manejo del gimbal y el comando de las órdenes de
INFORMACIÓN PÚBLICA

vídeo/imagen).
2. Enlace de bajada: Del UAS a la GCS.
1. Telemetría (datos de vuelo).
2. Estado de la carga de pago (posición del gimbal) y baterías.
3. Video/imágenes tomadas por la carga de pago.
3. Los parámetros de rendimiento típicos de un enlace de mando y control son el rango
efectivo, la frecuencia de operación y la latencia.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

1. Latencia: Tiempo necesario para producir, procesar, enviar, recibir, interpretar y ejecutar una
orden de comando.
2. Banda de frecuencia: Es una pequeña sección de frecuencia del espectro radioeléctrico empleado
en las comunicaciones de radio, donde los canales de comunicación se utilizan para servicios
similares para evitar interferencias y permitir un uso eficiente del espectro. Las frecuencias de
enlace de comunicaciones típicas en el uso de UAS son 2,4 Ghz y 5,8 Ghz.
En caso de pérdida de radioenlace, en la mayoría de los UAS el piloto detectará esta situación mediante una
indicación auditiva y visual clara de alarma en su estación de control, y en caso de que el UAS disponga de
función de vuelta a casa («RTH», por sus siglas en inglés de «Return To Home»), éste se activará de manera
78
automática. Consulte si su UAS dispone de esta funcionalidad en la documentación técnica de la aeronave.
 Conocimiento general del vuelo Sensores incluidos en los UAS
con UAS

Otra parte muy importante del elemento de mando y control son los sensores que nos
indican datos como la posición del UA, la altura de vuelo, la orientación del UA y la
actitud de la aeronave. Los principales sensores con los que puede contar un UA son:

IMU (Inertial Measurement Unit): Sensor que calcula la posición relativa del UA. Está
compuesto por un acelerómetro (mide la aceleración lineal con que se mueve el sensor) y un
giróscopo (mide la velocidad angular) combinados.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Sensor de localización: Se necesitan sensores para determinar la posición absoluta del UA. La
forma más popular de hacerlo es usando el GNSS (Sistema de posicionamiento global por
satélite). También se pueden usar sensores de posicionamiento relativo (altímetro, sonar,
sensor ultrasónico de altura AGL, Deckfinder). Para obtener la posición del UAS en los ejes
x,y,z, es decir, en tres dimensiones, se necesitan al menos 4 satélites.
Sensor de presión barométrica/ sensor de presión: Con este sensor permitiría disponer de
un altímetro barométrico y/o indicador de velocidad vertical. El altímetro permite conocer
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

altitudes o alturas en función de su configuración (suele indicarse en pies -ft-), mientras que
el indicador de velocidad vertical facilita el régimen de ascenso y descenso (suele
representarse en pies por minuto -ft/min-). Para conocer la altura de vuelo del UAS también
se suele recurrir a radioaltímetros u obtener valores mediante satélite GNSS.” .
Magnetómetro: este sensor proporciona información acerca del norte magnético. Se utiliza
como una brújula para saber en todo momento la dirección a la que apunta el morro UA.
Sensores anticolisiones-Sense and Avoid (SAA): Sistema por el cual la aeronave puede
detectar y evitar obstáculos fijos en su trayectoria de vuelo sin la intervención del piloto.
79
 Conocimiento general del vuelo Sensores incluidos en los UAS
con UAS

La geolocalización es uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta en la operativa

con UAS. Esta función permite al UAS conocer su posición exacta y realizar operaciones
automatizadas así como brindar apoyo a los pilotos durante el vuelo.

Sistema geofencing: Volumen operacional/ límite virtual del espacio aéreo establecido
mediante geolocalización, dentro del cual ha limitado a la aeronave la entrada por software.
En este caso, el piloto deberá definir un volumen operacional donde volará la aeronave no
tripulada en el que no podrá acceder.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Sistema geocaging: Volumen operacional/ límite virtual del espacio aéreo establecido
mediante geolocalización, dentro del cual ha limitado a la aeronave la salida por software. En
este caso, el piloto deberá definir un volumen operacional donde volará la aeronave no
tripulada y que no podrá abandonar, sin superar los límites horizontales y verticales.

Geofencing
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Geocaging

80
 Conocimiento general del vuelo Instrumentos de vuelo
con UAS

A partir de la información recogida a través de los sensores mostrados con anterioridad

se alimentan los siguientes instrumentos de vuelo.
Autopiloto: Gestiona los datos de los sensores para dar órdenes a motores y
superficies de control en función de los comandos recibidos. Los sensores reciben
los datos que se gestionan en el autopiloto.
En caso de pérdida de GNSS el autopiloto pasa a comandar un hovering (vuelo
estacionario sobre un punto) y en un tiempo preestablecido si no se recupera esta
INFORMACIÓN PÚBLICA

señal, se procederá al aterrizaje vertical de la aeronave.

El autopiloto permite que el UAS siga la ruta planificada, compensando los efectos
del viento y otras perturbaciones de vuelo.
Sistema de terminación de vuelo (FTS): En inglés « Flight Termination System».
Sistema que disponen los UAS para alcanzar un nivel de seguridad antes de una
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

emergencia mediante la terminación de vuelo en condiciones de seguridad. Los

UAS disponen de varios sistemas de terminación segura del vuelo:
• Vuelta a casa (RTH): Es el denominado «Return To Home», que consiste en un sistema
de seguridad por el que la aeronave en caso de fallo de comunicación o pérdida de
control del UA, mantiene una altura predeterminada y vuelve a una posición de
seguridad definida con anterioridad. Una vez en esa posición el UAS aterriza de manera
automática.
• Aterrizaje frente a agotamiento de batería.
81
 Conocimiento general del vuelo Información imprescindible del UAS
con UAS

Antes del primer vuelo es necesario que todo piloto conozca bien los
principales elementos, limitaciones y características de su UAS

Lea atentamente y siga las instrucciones adjuntas a la aeronave no tripulada proporcionadas por
el fabricante del UAS.

RESUMEN DE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA UAS

INFORMACIÓN PÚBLICA

LIMITACIONES DE LA AERONAVE

INSTRUCCIONES
DEL CONTROL DEL UAS EN TODAS LAS FASES DEL VUELO
FABRICANTE
DEL UAS
PROCEDIMIENTOS EN CASO DE FALLO DEL UAS
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

PROCEDIMIENTOS ESTABLECIMIENTO ALTURA MÁXIMA

PROCEDIMIENTOS CARGA ZONAS GEOGRÁFICAS

PROCEDIMIENTOS CARGA Nº REGISTRO OPERADOR

82
 Conocimiento general del vuelo Información imprescindible del UAS
con UAS

RESUMEN DE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS DE LA UAS

En las instrucciones existe un apartado donde se explican los principales elementos que componen el UAS y
cómo debe ser manejado previo, durante y posterior a cada vuelo.
INFORMACIÓN PÚBLICA

LIMITACIONES DE LA AERONAVE

- Limitaciones meteorológicas: velocidad máxima de viento, lluvia, niebla o temperatura. Es

importante conocer estas limitaciones, y evaluarlas antes de cada vuelo, para saber si se podrá realizar el
vuelo.
- Limitaciones de altura máxima de vuelo y distancia horizontal segura entre el piloto a
distancia y la aeronave no tripulada.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

- Limitaciones de masa máxima de despegue: es importante conocer la MTOM del UA y, en caso de

incluir sistemas adicionales o variar la carga útil, no superar este valor en ningún caso.
- Limitaciones de batería y tiempos de vuelo: Se indican todos los datos relativos a la batería, entre
los más importantes están el rango de temperatura, para usar de forma segura las baterías y, la duración
de las mismas (puede variar según los modos de vuelo de las aeronaves).

83
 Conocimiento general del vuelo Información imprescindible del UAS
con UAS

CONTROL DEL UAS EN TODAS LAS FASES DEL VUELO

Controlar el UAS en todas las fases de vuelo es imprescindible para realizar un vuelo seguro. Para ello, el
piloto a distancia debe seguir las instrucciones facilitadas por el fabricante del UAS, donde se especifica los
pasos a seguir para un correcto y seguro arranque de motores, despegue, manejo de la aeronave con sus
distintos modos de vuelo, aterrizaje y parada de motores.
INFORMACIÓN PÚBLICA

PROCEDIMIENTOS EN CASO DE FALLO DEL UAS

Las instrucciones de la aeronave no tripulada también establecen pautas a seguir en caso de que se
produzcan fallos en el UAS durante el vuelo (pérdida de señal GNSS, pérdida del enlace de control, etc.). Es
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

importante que el piloto a distancia conozca los procedimientos y pautas a seguir ante estas situaciones
anómalas.
Concretamente, para aquellas aeronaves que dispongan del sistema de vuelta a casa automático (RTH) en
caso de pérdida de enlace, el piloto a distancia debe saber establecer previo al vuelo los parámetros
necesarios para su correcto funcionamiento.

84
 Conocimiento general del vuelo Información imprescindible del UAS
con UAS

PROCEDIMIENTOS ESTABLECIMIENTO ALTURA MÁXIMA

.
H MÁX

Si el UAS dispone de un sistema para establecer una altura máxima de vuelo, esta no podrá ser superada
durante el vuelo. El piloto a distancia deberá consultar en las instrucciones del fabricante del UAS, el
procedimiento a seguir para fijar la altura máxima.

PROCEDIMIENTOS CARGA ZONAS GEOGRÁFICAS

INFORMACIÓN PÚBLICA

El piloto a distancia debe asegurarse de cargar la información más actualizada disponible de la zona
geográfica donde vaya a realizar la operación. En las instrucciones facilitadas por el fabricante del UAS, se
puede encontrar cuál es el procedimiento para cargar esta información, la cual será facilitada por el Estado
miembro.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

PROCEDIMIENTOS CARGA Nº REGISTRO OPERADOR

Previo al vuelo, el piloto a distancia debe asegurarse que el número de registro de operador de UAS, el cual
es único, intransferible y debe mantenerse en privado, esté cargado en el sistema de identificación remota
de la aeronave no tripulada, en caso de disponer de ello. El procedimiento para cargar este número de
identificación en la aeronave no tripulada, está detallado en las instrucciones facilitadas por el fabricante
del UAS.

85
 Conocimiento general del vuelo Mantenimiento del UAS
con UAS

Para mantener unas condiciones seguras de aeronavegabilidad del UAS es

necesario seguir las instrucciones de mantenimiento facilitadas por el
fabricante del UAS.
INSTRUCCIONES DE MANTENIMIENTO

El piloto a distancia deberá realizar una inspección exterior del equipo, previo
INFORMACIÓN PÚBLICA

a cada vuelo, para asegurar que la aeronave no tripulada está en condiciones

óptimas para el vuelo y detectar posibles defectos. Como norma general entre
los elementos principales a inspeccionar están:

Equipo de control, sistemas de apoyo y subsistemas (antenas, cableado,

conexiones, etc.).
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Integridad estructural (fuselaje, célula, motores, hélices, etc.).

Batería (s)/combustible (comprobación de voltajes, estado).
Comprobación de los sistemas anexos (cámara, sensores).
Comprobación dinámica de motores, superficies de control, etc.
Actualización de software/firmware.

86
 Conocimiento general del vuelo Introducción de UAS en el espacio aéreo
con UAS

Las aeronaves no tripuladas, independientemente de su MTOM, pueden utilizarse

dentro del mismo espacio aéreo que las aeronaves tripuladas, el cielo único europeo
(«SES», por sus siglas en inglés Single European Sky). Teniendo en cuenta las
características específicas de las operaciones con UAS, estas deben ser tan seguras
como las de las aeronaves tripuladas.

Se está desarrollando el sistema «U-

INFORMACIÓN PÚBLICA

space», que comprende la infraestructura,

los servicios y los procedimientos para
garantizar la seguridad de las operaciones
de UAS y apoyar su integración en el
espacio aéreo.
Para conocer las restricciones del espacio
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

aéreo en operaciones de UAS en las

subcategorías A1 y A3 es necesario,
obtener y observar información
actualizada sobre las restricciones o
condiciones de vuelo publicadas por los
Estados miembros.

87
 Conocimiento general del vuelo Introducción de UAS en el espacio aéreo
con UAS

En la categoría abierta, se podrá volar un UAS a una altura máxima sobre la superficie
de 120 m (400ft) del terreno, siguiendo los cambios de la topografía del mismo (tal y
como muestra la imagen adjunta).
La aeronave no se alejará más de 120 metros del punto más próximo de la superficie,
salvo cuando se sobrevuele sobre un obstáculo. Cuando un Estado miembro defina una
zona geográfica con una altura máxima más baja, el piloto deberá garantizar que la
aeronave siempre cumple con los requisitos de la zona geográfica en cuestión.
INFORMACIÓN PÚBLICA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

88
 Conocimiento general del vuelo Definiciones del espacio aéreo
con UAS

Geoconsciencia: Función que, sobre la base de los datos facilitados por las autoridades
aeronáuticas, detecta una posible violación de las limitaciones del espacio aéreo y alerta a los
pilotos a distancia para que puedan tomar medidas inmediatas y eficaces para evitar esa violación.
Zona geográfica de UAS: parte del espacio aéreo establecida por la autoridad competente que
facilita, restringe o excluye operaciones de UAS.
FL (Flight Level): Nivel de vuelo. Altitud de una aeronave a la presión atmosférica estándar,
expresada en cientos de pies (ft). Los niveles de vuelo se utilizan para garantizar una separación
INFORMACIÓN PÚBLICA

vertical segura entre aeronaves.

IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumental: Conjunto de normas y
procedimientos contemplados en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de
aeronaves con base en el uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es
necesario tener contacto visual con el terreno.
VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual: Conjunto de normas contenidas en el
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Reglamento (UE) nº 923/2012 del SERA, que establecen las condiciones suficientes para que el
piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier
obstáculo con la única ayuda de la observación visual.

1 ft = 0,3 m
Altitud Altura
Nivel de (QNH) (QFE)
400 ft = 120 m vuelo
(QNE)
Superficie
QNE = 1013 HPa Isobara
terrestre
estándar Nivel del Mar
89
 Conocimiento general del vuelo Estructura del espacio aéreo
con UAS

Tipos de espacio aéreo:

CONTROLADO: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita
el servicio de control de tránsito aéreo («ATC», por sus siglas en inglés Air Traffic
Control) a los vuelos IFR y VFR, de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo.
NO CONTROLADO: Espacio aéreo en el que no se presta el servicio de control de
tránsito aéreo («ATC», por sus siglas en inglés Air Traffic Control) a los vuelos que
INFORMACIÓN PÚBLICA

operan en este espacio aéreo.

Espacio aéreo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

controlado

Espacio aéreo
no controlado

90
 Conocimiento general del vuelo Estructura del espacio aéreo
con UAS

Estructuras de espacio aéreo: Espacio definido en 3 dimensiones (volumen) creado

con propósitos de facilitar la provisión de los servicios de tránsito aéreo («ATS», por sus
siglas en inglés Air Traffic Services).
El espacio aéreo se organiza en:
ZONAS DE CONTROL (CTR): Volumen de espacio aéreo que se extiende desde el suelo hasta una
altura determinada. Su finalidad es la de proteger y controlar todo movimiento de las aeronaves de
uno o más aeródromos, especialmente las entradas y salidas de los vuelos IFR. Se extiende por lo
INFORMACIÓN PÚBLICA

menos 5 NM del centro del aeropuerto que trata de controlar.

ZONAS DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ): Volumen de espacio aéreo alrededor de un aeródromo
para la protección y control de su tráfico, especialmente el que realiza vuelos VFR. Si el aeródromo
acepta operaciones IFR existirá un CTR que suele englobar el ATZ.
ZONAS DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIZ): Espacio aéreo NO CONTROLADO que se extiende hacia
arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado, este está asociado a
aeródromos AFIS que suministran información a las aeronaves en su área de responsabilidad.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

CTR

ATZ ATZ

91
 Conocimiento general del vuelo Estructura del espacio aéreo
con UAS

Clasificación del espacio aéreo. Dentro de la clasificación de espacio aéreo

controlado o no controlado, existe una subdivisión de espacio aéreo que permite
una mejor distribución del tráfico aéreo.
El espacio aéreo controlado, a su vez se divide en las clases A, B, C, D y E.
El espacio aéreo no controlado a su vez se divide en las clases F y G.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Cada una de estas clases tiene asociadas una serie de obligaciones y limitaciones
para los pilotos que quieran o se encuentren operando dentro de ellas.
Dependiendo de la clase de espacio aéreo, por parte del proveedor ATS se
prestarán unos servicios u otros.
Estas limitaciones y obligaciones varían en función de si el vuelo es VFR o IFR.
VFR: Vuelos en régimen visual (Visual Flight Rules).
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

IFR: Vuelos en régimen instrumental (Instrumental Flight Rules)

92
 Conocimiento general del vuelo Estructura del espacio aéreo
con UAS
De forma general el espacio aéreo se distribuye de la siguiente manera:
INFORMACIÓN PÚBLICA
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Los aeropuertos con torre, en función del tipo de tráfico que admitan, pueden
estar en espacio de clase B, C o D.
93 *IAP = Procedimientos de aproximación instrumental
 Conocimiento general del vuelo Estructura del espacio aéreo
con UAS

Clase Vuelos Separación Servicios Requisitos Limitaciones Autorización

permitidos entre aeronaves proporcionados comunicación ATC

A Solo IFR Todas ATC Continuada No aplica Sí

bidireccional

B VFR e IFR Todas ATC Continuada No aplica Sí

bidireccional
INFORMACIÓN PÚBLICA

C VFR e IFR IFR/IFR ATC para separación Continuada Solo para VFR Sí
IFR/VFR en IFR y transito en bidireccional 250 KIAS
VFR/IFR VFR <10000 ft AMSL
D VFR e IFR IFR/IFR ATC para separación Continuada 250 KIAS Sí
y tránsito bidireccional <10000 ft AMSL

E VFR e IFR IFR/IFR ATC e información Solo para IFR 250 KIAS Solo para IFR
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

sobre vuelos VFR Continuada <10000 ft AMSL Sí

bidireccional
F VFR e IFR IFR/ IFR Asesoramiento de Solo para IFR 250 KIAS No
tráfico e información Continuada <10000 ft AMSL
bidireccional
G VFR e IFR Ninguna Servicio de Solo para IFR 250 KIAS No
information de Vuelo Continuada <10000 ft AMSL
bidireccional

94
 Conocimiento general del vuelo Restricciones del espacio aéreo
con UAS

Cuando la autoridad aérea del Estado miembro considere que alguna parte específica
del espacio aéreo presenta ciertos condicionantes especiales, podrá establecer de
manera permanente o temporal restricciones y reservas al espacio aéreo, limitando e
incluso prohibiendo el vuelo de ciertas aeronaves. Estas zonas se clasifican como:
Peligrosas (“Dangerous”-D): Es aquel volumen en la que es probable que, en algún momento,
se desarrolle algún tipo de actividad que pueda poner en peligro la circulación aérea. En estas
zonas, el piloto tiene la obligación de informarse sobre las actividades que han conducido a la
INFORMACIÓN PÚBLICA

autoridad a declarar esa área como peligrosa, y en qué momento tendrán lugar.
Restringidas (“Restricted”-R): Es aquel volumen en la que sólo podrán circular las aeronaves
que cumplen con los requisitos de acceso indicados por la autoridad competente. Se
exceptúan, las aeronaves del Estado.
Prohibidas (“Prohibited”-P): Es aquel volumen en la que sólo puede circular aeronaves
autorizadas por el Estado Español.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

En España, cada zona se identifica con 3 letras seguidas de una serie numérica. Se utilizan dos
series numéricas, una para zonas D, R y P y otra para espacios temporalmente segregados
Se emplea LE para territorios peninsulares e Islas Baleares, GE para Ceuta y Melilla y GC para
Canarias. (Ej. GEP114, LER57, GCD79, etc.)
Se emplea TS para espacios temporalmente segregados, precedido por el identificador de
nacionalidad. Ej. LETS22
Se emplea TR para espacios temporalmente restringidos, precedido por el identificador de
nacionalidad. Ej. LETR3
95
 Conocimiento general del vuelo Restricciones del espacio aéreo
con UAS

También existen los denominados:

El espacio aéreo temporalmente segregado (TSA), es el volumen de espacio aéreo
delimitado de forma temporal para el uso exclusivo de una actividad determinada y
autorizada por la autoridad competente.
El espacio aéreo temporalmente reservado (TRA), es el volumen de espacio aéreo
asignado para el uso específico de un usuario asignado durante un periodo
determinado, y a través del cual, ATC podría permitir otro tránsito.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Las zonas restringidas al vuelo fotográfico (ZRFV), aquellas zonas que requieren la
autorización previa para la realización de fotografía, filmación o cualquier toma de
imágenes aéreas por contener o encontrarse próximas a objetos clasificados o áreas de
acceso restringido.
Las zonas de fauna sensible (F), son aquellos volúmenes de espacio aéreo donde por
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

motivos medio ambientales y de protección de especies se puede restringir o incluso

prohibir el vuelo de UAS por motivos medio ambientales y de protección de especies.

i
https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_334_2020_AIRAC_11_2020/AIP.html

96
 Conocimiento general del vuelo Coordinación con aeródromos y/o ATC
con UAS

Tal y como se establece en Real Decreto 1036/2017 y como se indica en el artículo 45 del
Real Decreto 1180/2018, el operador de UAS deberá tener un acuerdo de coordinación
con el gestor del aeródromo y/o con el proveedor de servicio de transito aéreo para la
realización de operaciones con UAS, no debiendo denegarse dicha coordinación sin una
causa debidamente justificada.
Coordinación con aeródromos/ helipuertos de uso público o militares:
INFORMACIÓN PÚBLICA

Será necesaria coordinación en caso de que las operaciones con UAS se realicen a una
distancia inferior de 8 km del punto de referencia de cualquier aeropuerto (ARP), aeródromo
y helipuerto.
Para el caso de operaciones más allá del alcance visual del piloto (BVLOS), cuando la
infraestructura cuente con procedimientos de vuelo instrumental (IFR), la distancia mínima a
dicho punto de referencia serán 15 km.
Si se encuentra espacio aéreo controlado o zona FIZ, será necesaria la coordinación con el
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

proveedor de servicios de transito aéreo (ATSP). En caso de vuelos recreativos, está

prohibida su realización en estas zonas, salvo desde infraestructuras destinadas al vuelo con
UAS.

Coordinación

Puede obtenerse más información sobre las coordinaciones con aeródromos/

helipuertos y los ATSP en los apartados 4 y 5 de la guía de zonificación.
97
 Conocimiento general del vuelo Coordinación con aeródromos y/o ATC
con UAS

Tal y como se establece en Real Decreto 1036/2017 y como se indica en el artículo 45 del
Real Decreto 1180/2018, el operador de UAS deberá tener un acuerdo de coordinación
con el gestor del aeródromo y/o con el proveedor de servicio de transito aéreo para la
realización de operaciones con UAS, no debiendo denegarse dicha coordinación sin una
causa debidamente justificada.
Coordinación con aeródromos/ helipuertos restringidos
INFORMACIÓN PÚBLICA

En general el operador de UAS deberá contactar con el gestor del aeródromo para la
coordinación. Dichos contactos se podrán consultar en la web de ENAIRE Drones.
AESA ha creado un modelo de “Acuerdo de coordinación entre infraestructuras de uso
restringido y operador de UAS” cuyo uso no es obligatorio y su propósito es facilitar los
procedimientos de coordinación acordados entre ambas partes. El modelo de acuerdo de
coordinación AESA se puede consultar en el anexo I de la guía de zonificación.
El contenido mínimo de estos procedimientos será el necesario, en cada caso, atendiendo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

entre otros al tipo de operación, volumen de tráfico y operaciones habituales en el

aeródromo, para garantizar la seguridad de la operación en dicho entorno y la del resto de los
tráficos de la infraestructura.

Aeródromo
Coordinación Restringido

98
 Conocimiento general del vuelo Condiciones operacionales aplicables a las zonas geográficas
con UAS de vuelo de los UAS

Las denominadas zonas geográficas UAS contribuyen a controlar riesgos de:

Seguridad pública
Protección de datos personales
Privacidad
Medio ambiente
INFORMACIÓN PÚBLICA

Los Estados miembros podrán: NO DRONE ZONE

Prohibir algunas o todas las operaciones

Requerir condiciones particulares o una autorización
Permitir el acceso solamente a ciertas clases de UAS
Someter las operaciones a normas ambientales específicas
Permitir el acceso a UAS equipados con determinados elementos
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Requerir que los UAS estén equipados con ciertas funcionalidades (identificación
remota, geoconsciencia, etc.).

Además, sobre la base de una evaluación del riesgo se podrán crear excepciones de
uno o más de los requisitos para operar en categoría «abierta».

99
 Conocimiento general del vuelo Condiciones operacionales aplicables a las zonas geográficas
con UAS de vuelo de los UAS

La información sobre estas zonas y su periodo de validez será pública y disponible en

formato digital, para poder establecer la función de geoconsciencia.

ZONAS GEOGRÁFICAS
INFORMACIÓN PÚBLICA

i
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Esta información estará disponible en

el visor cartográfico Enaire drones:
https://drones.enaire.es/

En aquellos casos en los que el UAS

disponga de la función de geoconsciencia,
su actualización es responsabilidad del
operador cuando sea aplicable en función
del lugar previsto de la operación.
100
 Conocimiento general del vuelo Notificación de sucesos
con UAS

Notificación de sucesos de seguridad

Se define suceso como cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga
en peligro o que, en caso de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una
aeronave, sus ocupantes o cualquier otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e
incidentes graves.
La notificación de sucesos tiene como fin contribuir a la mejora de seguridad aérea,
INFORMACIÓN PÚBLICA

mediante la recogida, almacenamiento, protección, intercambio, difusión y análisis de la

información pertinente sobre seguridad de la aviación civil. Desempeña un papel esencial
en la prevención de accidentes e incidentes.

Para operadores de UAS les será de aplicación:

 Lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº 376/2014 del Parlamento Europeo y del
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Consejo. Se distinguen dos tipos de notificaciones:

 La notificación obligatoria. Sucesos donde estén implicados UAS que requieran de un
certificado de aeronavegabilidad o, en otro caso, los sucesos que causen lesiones mortales o
graves a una persona o impliquen a aeronaves tripuladas.
 La notificación voluntaria. Toda información sobre sucesos que pongan en peligro la
seguridad aérea, contribuyendo así a la subsanación adecuada de las deficiencias en materia
de seguridad.
101
 Conocimiento general del vuelo Notificación de sucesos
con UAS

Notificación de sucesos de seguridad

Las notificaciones deberán ser enviadas al Sistema de Notificación de Sucesos (SNS) de
AESA, [email protected], debiendo constar al menos:
 datos del operador,
 identificación de la UA,

INFORMACIÓN PÚBLICA

tipo de operación,
 fecha y lugar,
 narrativa de los hechos.

AESA fomenta la cultura justa. Esto implica la confidencialidad de la información contenida

en las notificaciones y la no utilización de esta información para fines distintos a la
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

mejora de la seguridad aérea. En este sentido, la finalidad del SNS no es la búsqueda de

responsables.

102
 Conocimiento general del vuelo Notificación de sucesos
con UAS

Notificación de sucesos de seguridad

Lo dispuesto en el art. 12 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión,
relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no
tripuladas, para operaciones en categoría “específica” en régimen de autorización, en
función del riesgo de la operación de UAS, se contempla la notificación de sucesos
adicionales en función del riesgo de la operación.
INFORMACIÓN PÚBLICA

 El listado de sucesos adicionales se anexa a la autorización operacional que expide

AESA.
 Aquellos operadores que sean establecidos como organizaciones, deberán contar con
un sistema integrado en su organización de tratamientos de estos sucesos.

Lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.º 996/2010, que dispone el deber de notificar todos
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

los accidentes o los incidentes graves en que se vean involucradas aeronaves, a las que
sea de aplicación el Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, o
Reglamento base EASA, a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil (CIAIAC), que hayan sido acaecidos bajo espacio aéreo de soberanía
española. Se notificará tan pronto como sea posible dentro de las 72 horas siguientes a los
hechos, a través de [email protected] o el teléfono de contacto (+34) 915978900.

103
 Conocimiento general del vuelo
Concepto U-Space, operadores
con UAS

Dentro de cada espacio U-Space

Concepto U-SPACE
existirán dos proveedores:
‘U-Space’ término adoptado por la UE para referir a la
- De servicio de U-Space (USS)
gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas. Está pensado
como un conjunto de sistemas, servicios y procedimientos - De servicio de Información Común (CIS)
proporcionados en un volumen específico de espacio aéreo
UAS UAS

designado por los Estados miembros para gestionar un gran operator

(data)
operator
(data)
… UAS
operator
(data)
UAS
operator
(data)
… other UAS
operators

número de operaciones de UAS de forma eficiente y segura con U-space

services
U-space
services
U-space
services
U-space
services

un alto grado de automatismo.

INFORMACIÓN PÚBLICA

Exchange of
non-common USSP (data)
… other USSPs
USSP (data) information data
CIS Terms and
Terms and conditions
conditions Common information services (CIS)
Provider of Common
Information (CI)

Operadores: ex. State agency, ATSP,

military body, City

• Garantizarán que los UAS cumplan las capacidades y los

Provider of CI

… other providers of CI

requisitos determinados para ese U-Space. *Public digital infrastructure of a given U-space airspace
• Utilizará los servicios de U-Space necesarios cumpliendo sus
requisitos. Servicios U-Space mínimos y obligatorios
• Cumplirán las condiciones operativas y las limitaciones del  Identificación de red, (art. 8)
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

espacio aéreo aplicables

 Geo-consciencia, (art. 9)
Presentará una solicitud de autorización de vuelo de UAS a su USSP.  Autorización de vuelo de UAS (art. 10) e
Solicitará a su USSP la activación de la autorización de vuelo de UAS.  Información de Tráfico. (art. 11)
Una vez recibida la confirmación de la activación de la autorización de
vuelo, el operador podrá iniciar su vuelo. Opcionales a determinar en cada U-Space
Cuando no puedan cumplir los umbrales de desviación de la autorización, Información meteorológica (art.12) y
solicitarán una nueva autorización.
Establecerán medidas y procedimientos de contingencia. a disposición de Supervisión de la conformidad. (art 13)
los USSP.

104
 Conocimiento general del vuelo Limitaciones de factores humanos
con UAS

El factor humano es una de las principales limitaciones y aspectos a tener en cuenta

antes de realizar un vuelo. Los factores humanos se pueden dividir en:
Influencia del estado de salud y de las sustancias psicoactivas sobre el piloto a distancia
(metodología I’M SAFE)
Percepción humana
Influencia de sustancias psicoactivas o alcohol o cuando el piloto a distancia no está
apto para realizar sus tareas
INFORMACIÓN PÚBLICA

Los siguientes elementos pueden tener influencia sobre el comportamiento y las

capacidades para operar una aeronave no tripulada por parte del piloto a
distancia, metodología «I’M SAFE»:
I: ENFERMEDAD («ILLNESS»)

M: MEDICACIÓN
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

S: ESTRÉS («STRESS»)
FATIGA

A: ALCOHOL

F: FATIGA

E: EMOCIONES
105
 Conocimiento general del vuelo Limitaciones de factores humanos
con UAS

Enfermedad (I): Resfriados, alergias o otras enfermedades comunes pueden provocar

malestar en el piloto a distancia, como por ejemplo irritación en los ojos o dolor de cabeza,
lo cual puede acabar afectando a la seguridad del vuelo. El piloto debe evaluar su aptitud
física antes de la realización del vuelo, y solo lo llevará a cabo si considera que se encuentra
en una condición lo suficientemente óptima para asegurar que la enfermedad no afectará la
seguridad de la operación.
Medicación (M): En aquellas situaciones en las que el piloto a distancia está enfermo, la
INFORMACIÓN PÚBLICA

solución habitual es la medicación. Para estas situaciones en las que la medicación es

necesaria, el piloto a distancia debe evaluar si la medicación tomada puede causar algún
tipo de deterioro mental o físico que pueda interferir con la seguridad del vuelo.
Estrés (S): Un pequeño nivel de estrés puede ser positivo para el piloto a distancia a la hora
de volar, ya que lo mantiene alerta frente a situaciones de riesgo. Sin embargo, un alto nivel
de estrés puede afectar al comportamiento y capacidad de reacción. El piloto a distancia
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

debe ser capaz de reconocer y valorar su nivel máximo de estrés aceptable y no superarlo
durante los vuelos. Hay tres tipos de estrés:
Estrés fisiológico: Este estrés está relacionado con el físico del piloto a distancia. Está
relacionado con la fatiga física, que puede venir producida por ejemplo por realizar un
ejercicio previo, estar fuera de forma o el jet lag.
Estrés producido por el entorno: Producido por todo lo que nos rodea. Puede incluirse altas o
bajas temperaturas, exceso de ruido o nivel de oxigeno inadecuado.
Estrés psicológico: Es el estrés producido por la ansiedad, fatiga mental o factores
106 emocionales y sociales.
 Conocimiento general del vuelo Limitaciones de factores humanos
con UAS

Alcohol (A): Obviamente el consumo de alcohol y/o sustancias psicoactivas no hacen

buena combinación con la realización de vuelos de UAS. El consumo de estas
sustancias afecta al cerebro, vista, sistema auditivo, psicomotricidad y al juicio del
piloto; todas ellas completamente necesarias para la realización de un vuelo seguro.
Fatiga (F): La fatiga es un elemento difícil de controlar, ya que afecta de manera
diferente a cada persona, por lo tanto, cada piloto es responsable de conocer sus
INFORMACIÓN PÚBLICA

limitaciones de fatiga y nunca sobrepasarlas antes o durante un vuelo. Elementos que

pueden afectar a la fatiga del piloto son por ejemplo la falta de sueño, el cambio de
horario, el jet lag o las operaciones nocturnas.
Emociones (E): El piloto a distancia debe preguntarse si el estado mental en el que se
encuentra antes de realizar el vuelo es estable. Las emociones pueden controlarse la
mayor parte del tiempo, pero también pueden resurgir fácilmente, especialmente bajo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

situaciones estresantes.

107
 Conocimiento general del vuelo Limitaciones de factores humanos
con UAS

Percepción: capacidad que tiene el ser humano para interpretar los estímulos que
recibe a través de los sentidos y formar una impresión física de su entorno.
Limitada y puede llegar a ser errónea.
Al operar un UAS es importante ser consciente de:
• Limitaciones de la percepción humana
• Factores que influyen en la percepción
INFORMACIÓN PÚBLICA

Factores que pueden afectar al alcance visual de la aeronave no tripulada (modo

VLOS):
Condiciones climáticas: En situaciones en las que las condiciones meteorológicas son
adversas o poco favorables, se puede ver afectada la percepción cognitiva del piloto a
distancia. (Ejemplos: Niebla, lluvia, nieve, etc.).
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Luminosidad: En situaciones en las que la falta de luminosidad o el exceso de luz pueden

afectar a la visión del piloto (Ejemplos: Realizar vuelos con el sol de cara, vuelos atardeciendo
o amaneciendo en los cuales hay poca luminosidad, etc.).

108
 Conocimiento general del vuelo Limitaciones de factores humanos
con UAS

Factores que pueden afectar a la correcta visión del UAS (VLOS):

Contraste: Aquellos casos en los que debido al color del UAS sea similar a las tonalidades del
entorno donde se realiza el vuelo pueden dificultar la visión del mismo durante el vuelo.
(Ejemplo: Un UAS de color azul similar al color del cielo, es más difícil de ver a la hora de
volar, ya que se podría confundir con el color del cielo, etc.).
Superficie del terreno: En aquellos casos en los que la superficie del terreno donde se va a
realizar el vuelo tenga desniveles, se deberá tener en cuenta dado que se puede llegar a
INFORMACIÓN PÚBLICA

perder de vista el UAS tras el terreno. (Ejemplo: Al realizar vuelos en una ladera de una
montaña y querer obtener imágenes del otro lado de la montaña se puede llegar a perder el
UAS de vista, etc.).
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Ayudas visuales: Los UAS que dispongan de sistemas tales como luces o materiales
reflectantes que faciliten la visión del mismo a los pilotos a distancia.
Tamaño del UAS: Aquellos UAS más voluminosos o de mayor tamaño son más fácilmente
visibles para el piloto a distancia que los UAS de menor tamaño.

109
 Conocimiento general del vuelo Limitaciones de factores humanos
con UAS

Limitaciones percepción humana: Dado que durante el vuelo el piloto a

distancia se encuentra en tierra y a una distancia considerable del UAS, debe
ser consciente que no tiene una correcta percepción de:
La distancia entre el UAS y un obstáculo, o la distancia entre obstáculos.
La velocidad a la que vuela el UAS.
La altura exacta a la que se encuentra el UAS.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Todas estas precauciones deben ser aún mayores en caso de realizar vuelos
nocturnos, ya que debido a la escasa o nula visibilidad la percepción humana
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

es mucho menor, y por lo tanto, aumenta el riesgo de la operación. Para tratar

de disminuir este riesgo y aumentar la percepción visual del piloto y, de este
modo, pueda distinguir el UA de una aeronave tripulada, en los vuelos
nocturnos a partir del 1 de julio de 2022, será obligatorio que el UA esté
equipado con al menos una luz verde intermitente.
Por ello durante el vuelo se deben extremar las precauciones y procurar
no acercarse demasiado a obstáculos (fijos o móviles), no volar a altas
velocidades ni excesivamente alto o bajo.
110
 Conocimiento general del vuelo Privacidad y protección de datos
con UAS

Privacidad: En Europa la privacidad está reconocida como uno de los derechos

humanos, lo cual significa que todos tenemos un derecho básico a la vida
privada. El derecho básico a la vida privada son las limitaciones físicas dentro
de las cuales opera un individuo. Estas limitaciones incluyen el hogar, las
relaciones personales (familia y amigos), y ciertos campos información
seleccionados (información personal, sensible o embarazosa).
INFORMACIÓN PÚBLICA

Cualquier intrusión dentro de la vida privada es ilegal.

Protección de datos: Dentro de la privacidad, la protección de datos tiene

como objetivo la protección de información personal. Cuando hablamos de
información personal nos referimos a cualquier información (incluyendo
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

imágenes y audios) sobre una persona física identificada o identificable.

Identificada: Aquella que se puede identificar directamente (ejemplo: cara) o
indirectamente (ejemplos: matrícula de coche, localización, etc.)
Identificable: Aquella que se puede identificar mediante datos tales como número
de identificación, localización, identificación online o a través de factores físicos,
psicológicos, genéticos, mentales, económicos o culturales.

111
 Conocimiento general del vuelo Privacidad y protección de datos
con UAS

El Reglamento General de Protección de Datos (RGPD): Es el Reglamento

Europeo relativo a la Protección de las personas físicas en lo que respecta al
tratamiento de los datos personales y a la libre circulación de estos datos.
En la web de la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD), se
encuentra descargable una guía de drones y protección de datos como
INFORMACIÓN PÚBLICA

recursos adicionales https://www.aepd.es/sites/default/files/2019-09/guia-

drones.pdf
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Cualquier intrusión dentro de la vida privada es ilegal.

112
 Conocimiento general del vuelo Privacidad y protección de datos
con UAS

Cuando vueles con un UAS que cuente con algún dispositivo capaz de captar
información personal de un individuo se debe tener la precaución de no
vulnerar la privacidad de otras personas.

Las principales capacidades que puede tener un UAS relacionados con la

captura de información personal son:
INFORMACIÓN PÚBLICA

Cámaras.
Micrófonos.

El grado de impacto del uso de un UAS en la privacidad de las personas no solo

depende de las capacidades de captura de datos del UAS sino también
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

depende de:
El propósito del piloto a distancia que opere el UAS.
La extensión y tipo de información personal que son capturadas.
Cómo se usa/procesa esta información personal.
Quién está volando el UAS.
El contexto y ubicación del UAS.
113
 Conocimiento general del vuelo Privacidad y protección de datos
con UAS

¿Se puede grabar o fotografiar a una persona(s) en su vida privada?: Salvo

permiso expreso del individuo NO está permitido. Abstenerse de grabar o
tomar imágenes de personas que puedan ser identificadas sin su permiso.
INFORMACIÓN PÚBLICA

¿Se puede tomar fotografías de personas en zonas públicas?: Salvo permiso

expreso del individuo NO está permitido. El derecho a la vida privada se puede
aplicar también en áreas públicas, donde una persona puede tener un cierto
grado de privacidad. Esto significa que una persona puede aparecer como
parte de una fotografía captada con el UAS, pero no debe ser el objetivo de la
misma (mediante zoom o micrófonos direccionales).
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

¿Se puede grabar un vídeo o secuencia de imágenes en un lugar público con

gente?: En general sí. No habría problema por una breve e inadvertida captura
o aparición en un video de una persona ajena a la operación en un lugar
público, en cambio no estaría permitido si dicha grabación consiste en el
seguimiento sistemático y permanente de una persona convirtiéndola en el
objetivo.
114
 Conocimiento general del vuelo Seguridad física del UAS
con UAS

Interferencia ilícita: Un acto de interferencia ilícita se define como aquella

tentativa(s) o acción(es) destinadas a comprometer la seguridad de aeronaves y/o
instalaciones aeroportuarias. En el caso de operaciones con UAS los ejemplos mas
comunes serán el robo o secuestro de la aeronave no tripulada.
Para evitar actos de interferencia ilícita (robo o secuestro) sobre la aeronave no
tripulada, se recomienda que:
INFORMACIÓN PÚBLICA

Exista control de acceso en tierra vigilada, acotada y restringida en la zona donde

se esté operando con el UAS para evitar acciones sospechosas en las proximidades
de la aeronave y de los pilotos a distancia.
Zona restringida
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Exista una persona responsable de su vigilancia en todo momento.

115
 Conocimiento general del vuelo
Seguridad física del UAS
con UAS

Durante el transporte de la aeronave hacia la zona de operaciones es

recomendable que viajen en equipajes preparados específicamente para su
transporte y seguridad.

La custodia y almacenamiento del UAS y sus equipos, incluyendo las baterías,

INFORMACIÓN PÚBLICA

es responsabilidad del piloto a distancia.

Para prevenir el secuestro de la aeronave mediante la interferencia deliberada

de las señales utilizadas para el control de la aeronave, se recomienda
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

disponer de medidas de prevención como pueden ser sistemas de encriptado

de la señal.
PROTOCOLO FHSS: El espectro ensanchado por salto de frecuencia es una técnica
de modulación en espectro ensanchado en el que la señal se emite sobre una
serie de radiofrecuencias aparentemente aleatorias, saltando de frecuencia en
frecuencia sincrónicamente con el transmisor, para evitar actos de interferencia
deliberada de la señal entre emisor (emisora) y receptor (aeronave).

116
 Conocimiento general del vuelo Seguridad física del UAS
con UAS

Precauciones a tener en cuenta por el piloto a distancia

Carga útil: Antes de iniciar cada vuelo comprobar que la carga de pago del UAS
está fijada correctamente y los movimientos son los correctos.
INFORMACIÓN PÚBLICA

Motores y hélices: Las hélices y los rotores pueden causar graves heridas a las
personas en caso de entrar en contacto con ellas durante su funcionamiento, por
ello es recomendable mantener una distancia de seguridad respecto del UAS
cuando se realiza la puesta en marcha y parada de los motores.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Equipamiento personal: Se recomienda al piloto a distancia proteger las partes

más vulnerables del cuerpo ante posibles heridas provocadas por las hélices.

117
 Conocimiento general del vuelo Seguridad física del UAS
con UAS

Precauciones a tener en cuenta por el piloto a distancia

Baterías: Las baterías son un elemento muy sensible y su mal uso, carga o
almacenamiento puede provocar graves consecuencias. Algunas recomendaciones
para las baterías son:
• Durante la carga:
 Usar únicamente los cargadores específicos.
INFORMACIÓN PÚBLICA

 Vigilar la batería en el proceso de carga.

 No cargar cerca de materiales inflamables.
 No cargar baterías hinchadas, estropeadas o dañadas.
 No sobrecargar las baterías.
• Transporte:
 Mantener en el rango de temperaturas indicadas por el fabricante.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

 Usar bolsas adecuadas para el transporte (ignifugas).

• Almacenamiento:
 Almacenar en recipiente metálico/cerámico o bolsa ignífuga.
 Mantener en el rango de temperaturas indicadas por el fabricante.
 Fuera de fuentes de calor y fuego.
 Nunca almacenar completamente descargadas, siempre con carga parcial (30%
aproximadamente).
118
 Conocimiento general del vuelo Seguros y accidentes e incidentes con UAS
con UAS

Los operadores de UAS y los pilotos a distancia deben asegurarse de estar

adecuadamente informados sobre normas/regulaciones aplicables de la
Unión y nacionales relativas a las operaciones previstas según el Estado
miembro donde vayan a operar, dentro de lo cual se incluyen los seguros de
responsabilidad civil para operaciones con UAS.
INFORMACIÓN PÚBLICA

En la Unión Europea, como requisito genérico, se requerirá un seguro de

FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

responsabilidad civil cuando la aeronave no tripulada supere los 20 kg de

MTOM (masa máxima de despegue).
SEGURO

119
 Conocimiento general del vuelo Seguros y accidentes e incidentes con UAS
con UAS

Para aquellas aeronaves no tripuladas con una masa máxima al despegue inferior a 20
kg, los Estados miembros podrán exigir los seguros que consideren oportunos a través
de la legislación nacional.
En el caso de España, durante un periodo transitorio hasta la publicación del Real
Decreto UAS:
Los operadores de UAS que realicen operaciones especializadas o vuelos
experimentales con UAS deben disponer de una póliza de seguro que cubra la
INFORMACIÓN PÚBLICA

responsabilidad civil frente a terceros por los daños que puedan ocasionarse
durante la operación, de acuerdo al artículo 26 del Real Decreto 1036/2017.
Los operadores de UAS que realicen operaciones destinadas exclusivamente a
actividades deportivas, recreativas, de competición y exhibición, así como las
actividades lúdicas propias de las aeronaves de juguete, deberán disponer de una
póliza de seguro de daños a terceros de acuerdo al artículo 11 y 127 de la Ley de
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Navegación Aérea.

Tras la publicación del Real Decreto UAS lo indicado anteriormente se verá

modificado.
Asimismo, antes de realizar vuelos en otros Estados miembros es aconsejable
consultar la necesidad de disponer de póliza de seguros.
120
 Conocimiento general del vuelo Seguros y accidentes e incidentes con UAS
con UAS

El operador o piloto a distancia será responsable en caso de accidente o

incidente.
Accidente: Todo suceso que, en relación con la utilización de una aeronave, tenga
lugar, en el caso de aeronaves no tripuladas, en el periodo comprendido entre el
momento en que la aeronave esté lista para ponerse en movimiento con intención
de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al final del vuelo y se
apaguen los motores utilizados como fuente primaria de propulsión, y durante el
INFORMACIÓN PÚBLICA

cual:
• Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de entrar en contacto
directo con alguna parte de la aeronave.
 Lesión grave: Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que tenga como
consecuencia hospitalización, rotura de hueso, laceraciones, lesión de órganos o
quemaduras.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

 Lesión mortal: Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que provoque
su muerte en un plazo de 30 días contados a partir de la fecha del accidente.

121
 Conocimiento general del vuelo Seguros y accidentes e incidentes con UAS
con UAS

El operador o piloto a distancia será responsable en caso de accidente o

incidente.
Incidente: Cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave,
distinto de un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de su
utilización.
• Incidente grave: Cualquier incidente que está relacionado con la utilización de una
aeronave y en el que concurren circunstancias indicadoras de una alta probabilidad de
INFORMACIÓN PÚBLICA

que se produjera un accidente.

 Ejemplos característicos de incidentes que podrían ser graves: Cuasi-colisión que requiere una
maniobra evasiva para evitar la colisión; Impacto contra el suelo sin pérdida de control;
Incendio o humo producido en cualquier elemento del UAS, etc.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

En caso de ocurrencia de un accidente o incidente grave, se comunicará tan pronto como sea posible
a la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) a través de esta
web https://www.mitma.gob.es/organos-colegiados/ciaiac/notificacion

Por otro lado, además de reportar en España se podrá reportar a cualquier país miembro de la Unión
Europea en el siguiente enlace: www.aviationreporting.eu
122
 Conocimiento general del vuelo Resumen
con UAS

RECUERDA
Las principales fuerzas que actúan sobre una aeronave son 4: sustentación,
peso, resistencia y empuje. La sustentación actúa de forma opuesta al peso, y
el empuje a la resistencia.
El vuelo del UAS se puede ver afectado por las condiciones ambientales de la
INFORMACIÓN PÚBLICA

zona de operación, principalmente por la densidad del aire, la humedad y el

viento.
A través del mando y control del UAS el piloto a distancia puede manejar y
guiar la aeronave a distancia. Los tres posibles giros de la aeronave alrededor
de sus ejes principales son:
EJE LONGITUDINAL ALABEO
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

EJE TRANSVERSAL CABECEO

EJE VERTICAL GUIÑADA

La comunicación permite el intercambio de información entre los sistemas de

tierra y la aeronave, y se dividen en enlace de subida (de la estación de control
al UAS) y enlace de bajada (del UAS a la estación de control). Las frecuencias
de comunicación mas típicas en el uso de UAS son 2,4 GHz y 5,8 GHz.
123
 Conocimiento general del vuelo Resumen
con UAS

RECUERDA
Toda la información importante que debe conocer un piloto a distancia acerca
del funcionamiento y control de un UAS específico lo puede encontrar en las
instrucciones facilitadas por el fabricante del UAS.
Es un requisito imprescindible que antes de realizar el primer vuelo, el piloto
INFORMACIÓN PÚBLICA

esté familiarizado con las instrucciones del fabricante de la aeronave no

tripulada y conozca los principales elementos, limitaciones, características,
funcionamiento y mantenimiento del UAS.
INSTRUCCIONES

Elementos
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Limitaciones

Características

Funcionamiento

Mantenimiento

124
 Conocimiento general del vuelo Resumen
con UAS

RECUERDA
Para conocer las restricciones del espacio aéreo en operaciones de UAS el
piloto debe consultar la información actualizada por el Estado miembro
sobre las restricciones o condiciones de vuelo.
Los Estados miembros desarrollaran zonas geográficas para el vuelo de UAS.
INFORMACIÓN PÚBLICA

En dichas zonas los Estados podrán prohibir el vuelo, requerir una autorización
expresa, requerir condiciones especiales, permitir el vuelo solo a cierta clase
de UAS o UAS equipados con determinados elementos.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

125
 Conocimiento general del vuelo Resumen
con UAS

RECUERDA
Antes de realizar un vuelo el piloto a distancia debe evaluar que la condición en la que
se encuentra es optima para operar. Para ello, siguiendo la metodología «I’M SAFE»
debe comprobar que los siguientes elementos no le afectarán durante el vuelo:
I: Enfermedad («Illness»)
M: Medicación
INFORMACIÓN PÚBLICA

S: Estrés («Stress»)
A: Alcohol
F: Fatiga
E: Emociones
Otro factor importante a tener en cuenta son las limitaciones de la percepción
humana, especialmente en el sentido de la vista, el cual es imprescindible a la hora de
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

volar un UAS en modo VLOS. Los principales factores que pueden afectar a la correcta
visión del UAS son:
Condiciones climáticas
Luminosidad
Contraste
Superficie del terreno
Ayudas visuales
Tamaño del UAS
126
 Conocimiento general del vuelo
Resumen
con UAS

RECUERDA
A la hora de volar un UAS que cuente con algún dispositivo capaz de captar
información personal (cámaras, micrófonos) de un individuo se debe tener la
precaución de no vulnerar la privacidad otras personas.
Como normas generales:
INFORMACIÓN PÚBLICA

No se puede grabar o fotografiar a personas en su vida privada salvo permiso

expreso.
Se puede grabar o fotografiar a personas en zonas públicas siempre que no sean el
objetivo de la misma, es decir, si simplemente son una inadvertida captura o breve
aparición en un video.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

127
 Conocimiento general del vuelo Resumen
con UAS

RECUERDA
El piloto a distancia debe tener en cuenta, tanto la seguridad:
Del propio UAS para evitar robos, manipulaciones o interferencias ilícitas.
Como su propia seguridad durante el manejo y puesta en marcha del mismo.
Para evitar la manipulación o robo de la aeronave se recomienda su vigilancia
INFORMACIÓN PÚBLICA

tanto en el transporte como en el momento de la operación. Para prevenir las

interferencias y el secuestro se recomienda medidas de encriptado de la
señal.
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

Por otro lado, para la seguridad durante el manejo de la aeronave, el piloto

debe seguir las instrucciones facilitadas por el fabricante del UAS, y prestar
especial atención a los elementos mas vulnerables como son la carga útil, los
motores y hélices, y las baterías. Instrucciones
del
fabricante

128
 Conocimiento general del vuelo Resumen
con UAS

RECUERDA

Un operador de UAS deberá reportar a la autoridad

competente los accidentes que se produzcan durante el vuelo.
INFORMACIÓN PÚBLICA

En España, de manera transitoria hasta la publicación del Real Decreto UAS, los
operadores deben disponer de una póliza de seguro en los siguientes casos:
Operaciones con UAS con MTOM > 20 kg, la Unión Europea exige un seguro de
responsabilidad civil;
Operaciones con UAS con MTOM < 20 kg:
• Los operadores de UAS que realicen operaciones especializadas o vuelos experimentales
FOR-UAS-P01-DT02_Ed.06

con UAS deben disponer de una póliza de seguro que cubra la responsabilidad civil frente a
terceros de acuerdo al artículo 26 del Real Decreto 1036/2017;
• Los operadores de UAS que realicen operaciones destinadas exclusivamente a actividades
deportivas, recreativas, de competición y exhibición, así como las actividades lúdicas
propias de las aeronaves de juguete, deberán disponer de una póliza de seguro de daños a
terceros de acuerdo al artículo 11 y 127 de la LNA.

129