UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO COD.

SL01LA095

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FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENERIA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA Y
ELECTRICA

CURSO:
TERMODINAMICA II

ALUMNO:
LUYO BRAVO RODRIGO JOSUE

CICLO – 6°

DOCENTE:
Ing. AGUINAGA PAZ AMADO

LAMBAYEQUE -PERÚ
2023
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CICLOS TEORICOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los motores de combustión interna son dispositivos mecánicos utilizados para convertir
la energía química contenida en el combustible en energía mecánica, que puede ser
utilizado para realizar trabajo, como la propulsión de vehículos o la generación de
energía eléctrica. Los ciclos teóricos son modelos simplificados que describen el
funcionamiento ideal de estos motores.

Ciclo Otto:
 Nombre en honor a Nikolaus Otto, uno de sus inventores.
 Se utiliza en motores de gasolina.
 Cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.
 La mezcla aire-combustible se enciende por una chispa.
 Produce menos eficiencia térmica que otros ciclos debido a la relación de
compresión más baja.

Ciclo diésel:
 Nombrado en honor a Rudolf Diesel, su inventor.
 Utilizado en motores diésel.
 Cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.
 No utilice chispas; el aire se comprime hasta que la temperatura alcanza el punto de
autoignición del diésel.
 Mayor eficiencia térmica que el ciclo Otto debido a una mayor relación de
compresión.

Ciclo Brayton (Ciclo de Turbina de Gas):

 Se utiliza en motores de turbina de gas, como aviones y plantas de energía.
 Cuatro etapas: compresión, combustión, expansión y escape.
 La combustión ocurre a presión constante (a diferencia del ciclo Otto y Diesel).
 Produce altas tasas de potencia y eficiencia a altas velocidades.

Ciclo Rankine (Ciclo de Vapor):

 Se utiliza en motores de vapor y plantas de energía térmica.
 Cuatro etapas: calentamiento, expansión, enfriamiento y compresión.
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 Utilice agua o algún otro fluido para generar vapor y mover una turbina.
 Aprovecha la fase líquida y gaseosa del fluido para realizar trabajo.

Ciclo Atkinson:
 Modificación del ciclo Otto que busca mejorar la eficiencia a costa de la potencia.
 Tiene una relación de compresión más baja y una expansión más larga.
 Utilizado en motores híbridos y vehículos de alta eficiencia.

Estos son algunos de los ciclos teóricos más comunes utilizados en motores de
combustión interna y motores térmicos en general. Cada uno tiene sus propias
aplicaciones y ventajas, y los motores reales pueden variar significativamente en diseño
y eficiencia en comparación con estos modelos ideales.

CICLO OTTO
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión
interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol,
gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza porque en una primera
aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.

Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores
de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel,
es el más utilizado en los automóviles, ya que tiene un buen rendimiento y contamina
mucho menos que el motor de dos tiempos.

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no
participan en el ciclo termodinámico del fluido operante, pero son fundamentales para la
renovación de la carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
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B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente

antes de comenzar el tiempo útil.
C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)
(isobárico).

Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la
válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de
combustible y aire hacia dentro del cilindro (esto significa que entra de forma gaseosa).
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el
PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de
esta fase, una chispa en la bujía enciende la mezcla.
Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que
provoca la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce
la transformación de la energía química contenida en el combustible en energía
mecánica trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal,
de donde se toma para su utilización.
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación,
ya sea mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o
también llamados compresores de desplazamiento positivo.

Ciclo de 2 tiempos (1 vuelta de cigüeñal)

(Admisión - Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de
presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el
cárter de precompresión. (Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el
pistón tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido
descendente, el pistón la comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la
lumbrera de transferencia que lo comunica con la cámara de compresión, con lo que la
mezcla fresca precomprimida ayuda a expulsar los gases quemados del escape.
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Cuando el pistón empieza a subir la lumbrera de transferencia permanece abierta una

parte de la carrera y el cárter no coge aire fresco, sino que retornan parte de los gases,
perdiendo eficiencia de bombeo.
A altas revoluciones se utiliza la inercia de la masa de los gases para minimizar este
efecto (renovación de la carga).
(Expansión - Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla
está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía,
liberando energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se
desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al
estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo
(potencia) para la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución,
mientras el motor de 4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta
con más partes móviles. En el pasado fueron sumamente populares por sus elevadas
prestaciones en las motocicletas hasta una cierta cilindrada, ya que al aumentar esta su
consumo era excesivo.

Este tipo de motores se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc.), ya que es más barato y
sencillo de construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor
absoluto.

Eficiencia
La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de
compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de
combustión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores
Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando
así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de
alto índice de octanos para evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos
para evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un
combustible de alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es
decir, que se produzca una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa
en la bujía.
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El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30 %,

inferior al rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30
al 45 %, debido precisamente a su mayor relación de compresión.

Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben trabajar
variando la entrega de potencia constantemente. Debido a esto el rendimiento de los
mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial (cuanto menos carga
porcentualmente, peor rendimiento), ya que, cuando esto sucede, la cámara de
compresión mantiene su volumen dando una compresión real baja y transformando gran
parte de la energía en calor.

Algunos fabricantes han fabricado motores con sistemas de compresión variable, pero
siempre dedicado a variar de aproximadamente 7:1 a 14:1 y en relación con las RPM.

Para conseguir buenas eficiencias sería necesario variar la compresión desde 1:7 hasta
1:140 en casos de carga del 10 % y hacerlo en relación con la cantidad de aire
introducida para evitar detonaciones anticipadas.

Potencia
La potencia producida por el ciclo de Otto es una energía desarrollada por unidad de
tiempo. Los motores Otto se denominan motores de cuatro tiempos. La carrera de
admisión y la carrera de compresión requieren una rotación del cigüeñal del motor. La
carrera de potencia y la carrera de escape requieren otra rotación. Para dos rotaciones
hay un trabajo que genera carrera.

Del análisis de ciclo anterior, el trabajo neto producido por el sistema:

∑ TRABAJO=T 1−2 +T 3−4=( U 2−U 1 ) +( U 4−U 3 )=4−5=−1

(usando la convención de signos, el signo menos implica que la energía está

abandonando el sistema como trabajo)
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Si las unidades utilizadas fueran MKS, el ciclo habría producido un joule de energía en
forma de trabajo. Para un motor de un desplazamiento particular, como un litro, la masa
de gas del sistema se puede calcular asumiendo que el motor está funcionando a
temperatura estándar (20 °C) y presión (1 atm). Usando la Ley Universal de los Gases,
la masa de un litro de gas está a temperatura ambiente y presión al nivel del mar:
PV
M=
RT
V=0,001 m3, R=0,286 kJ/(kg·K), T=293 K, P=101,3 kN/m2
M=0,00121 kg
A una velocidad del motor de 3000 RPM hay 6000 tiempos/minuto o 100
tiempos/segundo.
1J
∑ TRABAJO= kg . t x 0.00121 kg=0.00121 J /t
La potencia es 25 veces mayor, ya que hay 25 tiempos / segundo
Si el motor es de varios cilindros, el resultado se multiplicaría por ese factor. Si cada
cilindro tiene un desplazamiento de litros diferente, los resultados también se
multiplicarían por ese factor. Estos resultados son el producto de los valores de la
energía interna que se asumieron para los cuatro estados del sistema al final de cada uno
de los cuatro tiempos (dos rotaciones). Fueron seleccionados sólo con fines ilustrativos
y, obviamente, son de escaso valor. La sustitución de los valores reales de un motor real
produciría resultados más cercanos a los del motor. Dichos resultados serían más altos
que los del motor real, ya que hay muchas suposiciones hechas en el análisis que pasan
por alto las ineficiencias. Tales resultados sobrestimarían la producción de energía.

Proporción de aire y combustible

Esta proporción ha de permanecer lo más uniforme posible, dentro de unos estrechos
márgenes de variación, se denomina factor lambda y se sitúa alrededor de 14-15 partes
de aire en peso por cada parte de gasolina en peso, estando la mezcla estequiométrica
aire/gasolina en 14,7:1

Control del par motor

Se efectúa controlando la cantidad de aire o mezcla carburada que entra al motor,
mediante el acelerador. De esta manera ajusta el conductor el par motor a la carga
motor.
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La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios

factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga
energía por la fricción y la refrigeración.
En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de 25 a 30
bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Invención del motor de combustión interna

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo,
hacia 1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de
la patente del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.
Otto construyó su motor en 1866 junto con su compatriota Eugen Langen. Se trataba de
un motor de gas que poco después dio origen al motor de combustión interna de cuatro
tiempos. Otto desarrolló esta máquina, que después llevaría su nombre (motor cíclico
Otto), en versiones de cuatro y dos tiempos.

CICLO DIESEL
El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la
realidad) ideal de cuatro tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un
motor diésel, en el que se omiten las fases de renovación de la carga, y se asume que el
fluido termodinámico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. Además, se
acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se realizan sobre el mismo
fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento real
del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto
a este tipo de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de
tracción ferroviaria son del ciclo de 2 tiempos diésel.

Fases
1. Compresión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible
(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior y con un trabajo realizado
al sistema para comprimirlo. El pistón, estando en el punto muerto, empieza su carrera
de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado
termodinámico del fluido, aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su
volumen específico. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación del
proceso adiabático P . v k =cte. La presión en el punto 2 valdrá:
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k k
P1 .V 1 =P2 . V 2
k
V1
P1 . k
=P2
V2

Como:
k
V1 k
k
=ξ
V 2

k
P2=P1 ξ

Y la temperatura es:
k−1 k−1
T 1 . V 1 =T 2 . V 2
k−1
V1
T 1. k−1
=T 2
V2
k−1
T 2=T 1 ξ

ξ = relación de compresión: es la relación entre los volúmenes final e inicial.

k = exponente adiabático: es la razón entre la capacidad calorífica a presión constante
(Cp) y la capacidad calorífica a volumen constante (Cv).

2. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se simplifica por

un proceso isobárico (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho
más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes
de alcanzarlo debido a problemas relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es
decir el retraso que hay entre la inyección y la inflamación espontánea), se inicia la
inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo, aunque basta con que el
combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector pulveriza
y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del
cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor diésel
tiene que ser muy autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre
que, mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las
primeras gotas de combustible inyectado se autoinflaman y dan comienzo a una primera
combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la
mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogeneizarse. Esta etapa
es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado ciclo Diesel
rápido, en el que se simboliza como una compresión isócora al final de la compresión.
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Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda
combustión, llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la
que aquí se simplifica por un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele
quemar en torno al 80% de la masa fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar.
Sin embargo, también es cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las
pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que
omitirla sin más solo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia
de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en
realidad debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha
de interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del
cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
Pb=P c

Vb V c
=
Tb Tc
Vc
rc=
Vb

Qa=mC p (T c −T b )
W =Qa−Qr

3. Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica

(adiabática) del fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio
de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado
estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el
PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese cómo, como en todo ciclo de motor
de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de expansión, se produce un
trabajo.
k k
Pd . V d =Pc . V c

Relación de expansión:
Va
r e=
Vc

Relación de comprensión:
r x=(R c )(R e )

4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a
volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de
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compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea

ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos con
todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado físico a esta etapa, y la
asocian a la renovación de la carga, pues, razonan, es esto lo que se produce en las dos
carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de masa
quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que
requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además
ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen específico constante.
V d =V a

Pd Pa
=
Td Ta

Qr =mC r (T d −T a)

Formas para calcular Fracción de Carrera al Cierre:

Pa
F c=
P me
r c V b −V b
F c=
r k V b −V b

Donde:
Pa: Presión inicial
Pme: Presión media efectiva
rc: Relación de cierre de admisión
rk: Relación de compresión
Vb: Volumen b

Es importante notar cómo, en el ciclo diésel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo idealiza, que solo se refiere a dos
de los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión. El proceso de renovación de
la carga cae fuera de los procesos del ciclo diésel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinámico en el sentido estricto.

Eficiencia térmica máxima

La eficiencia térmica máxima en un ciclo diésel depende de la relación de compresión y
la relación de corte. Se rige por la siguiente fórmula bajo análisis estándar de aire frío:
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1 ( α −1 )
γ
ηth =1− γ−1
r γ ( α −1 )
En donde;
ηth es la eficiencia térmica

α es la relación de corte V3/V2 (relación entre el volumen final e inicial en la fase de

combustión)
r es la relación de compresión V1/V2
γ es la relación de calores específicos (Cp/Cv)2
La relación de corte puede ser expresada en términos de temperatura como se muestra a
continuación:

( )
γ−1
T2 V 1
= =r γ −1
T1 V 2
γ −1
T 2=T 1 r
V3 T3
=
V2 T2

α=
( )( )
T3
T1 r
1
γ−1

T3 puede ser aproximada a la temperatura de la flama del combustible utilizado. La

temperatura de la flama se puede aproximar a la temperatura diabática de flama del
combustible con la correspondiente relación aire-combustible y presión de compresión,
P3. T1 puede aproximarse a la temperatura del aire de entrada.
Esta fórmula solo calcula la eficiencia térmica ideal. La eficiencia térmica real será
bastante menor debido a las pérdidas por calor y fricción. La fórmula es más compleja
que la del ciclo de Otto (motores a gasolina) que tiene la siguiente fórmula:
1
η otto ,th =1− γ −1
r