COMPRENSIÓN DEL DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDAD
(‘CURVA DEL HOMBRE MUERTO’)
Los atributos únicos del vuelo vertical también tienen algunas desventajas. Los aviones
tienen una “esquina de ataúd” cerca de los límites de su envolvente de vuelo a gran
altura; Los helicópteros tienen áreas de ‘evitación’ cerca del suelo donde una
combinación de altura y velocidad puede hacerlos vulnerables en caso de una pérdida
de energía. Dicha combinación de altura (H) y velocidad (V) se representa gráficamente
en el manual de vuelo del helicóptero (RFM) como “Diagrama HV”. Un epíteto más
ominoso para el diagrama HV es “curva de hombre muerto”.
Si un motor se detiene en vuelo, la energía potencial y cinética se intercambia hasta que
se alcanza un nuevo estado estable. Si se dispone de la altura y la velocidad adecuadas,
el piloto puede manipular los controles para llegar a una condición de “puerta” para
ejecutar el destello final y la recuperación. A bajas alturas y bajas velocidades, este
intercambio de energía se vuelve cada vez más difícil; algo análogo al salto base con
una altura inadecuada para el despliegue del paracaídas. Esto da lugar a un área de
“evitar” en el diagrama HV.
A continuación se muestra un diagrama de HV de muestra del manual de vuelo del Bell
206 (la imagen es solo para fines de representación):
El concepto de área 'evitar'
El diagrama HV se menciona en todos los manuales de vuelo de helicópteros. Una
definición moderna del diagrama HV para un (AW 139) dice lo siguiente:
“ El diagrama de altura-velocidad define, en el caso de una falla de un solo motor durante
el despegue, aterrizaje u otra operación cerca de la superficie, una combinación de
velocidad aérea y altura sobre el suelo desde la cual un solo motor aterriza en una
superficie lisa, nivelada y dura no se puede asegurar ".
Una definición alternativa dice así: “El diagrama de velocidad de altura define la
combinación de altura y velocidad aerodinámica que permitirá un aterrizaje seguro en
caso de una falla del motor”.
Puede haber pequeñas diferencias en el lenguaje técnico de rendimiento, pero la esencia
sigue siendo la misma: se deben evitar ciertas combinaciones de H y V a menos que sea
necesario desde el punto de vista operativo. No excluye la operación dentro de la zona
'evitar'; más bien, informa a la tripulación sobre el riesgo de "exposición", de modo que
se minimiza el tiempo que se pasa dentro del área a evitar. La determinación del
diagrama HV se realiza analíticamente. El modelo analítico se valida mediante pruebas
de vuelo que incluyen fallos del motor, pruebas de "retardo de palanca" y aterrizajes con
el motor apagado (EOL) cuando corresponda. Tales pruebas son intrínsecamente de alto
riesgo y solo las realizan pilotos de pruebas experimentales e ingenieros de pruebas.
Fallo del motor a bajas alturas
Una de las habilidades necesarias para convertirse en piloto de helicóptero es el manejo
de una situación de 'pérdida de potencia' provocada por una falla del motor o cualquier
situación que requiera que los motores se apaguen deliberadamente en vuelo. La
recuperación de una falla de motor en un helicóptero monomotor, o la transición de un
vuelo con `` todos los motores operativos '' (AEO) a un vuelo con un motor inactivo (OEI)
en un helicóptero bimotor / multimotor, requiere que el piloto tome acciones específicas.
Esto implicará bajar la palanca colectiva (con la consiguiente pérdida de altura) para
preservar la velocidad del rotor (RPM, denotado Nr) en la mayoría de las condiciones. La
tasa de caída de Nr es directamente proporcional al par del rotor en el momento de la
falla e inversamente proporcional al momento de inercia del sistema del rotor. Por lo
tanto, dentro de cierta combinación de HV, seguro, Es posible que no se garantice una
recuperación repetida de una falla del motor. El lugar de tales puntos define el diagrama
HV. Hover y baja velocidad cerca del suelo es una combinación desfavorable para la
pérdida de potencia. La alta velocidad a baja altura es otra combinación de 'evitar', por
los riesgos obvios de que la energía cinética se disipe con el contacto con el suelo a alta
velocidad.
Aquí hay una advertencia estándar con respecto al diagrama HV que se encuentra en
muchos RFM de helicópteros bimotores:
“Evite el funcionamiento continuo dentro del área de evitación siempre que sea posible.
La pérdida de potencia o la falla del motor mientras se opera dentro del área de evitación
probablemente resulten en daños al helicóptero”.
Las áreas ‘evitar’
Los diagramas de alta tensión suelen tener un conjunto de gráficos o áreas sombreadas,
una que se refiere a la sección de baja velocidad y otra a la alta velocidad. El punto de
inflexión (donde la traza de baja velocidad se curva hacia el eje Y) se llama ‘rodilla’,
definido por una combinación de altura mínima segura (altura crítica) y velocidad de
avance (velocidad crítica) por debajo del cual hay un rango de alturas que deben evitarse.
Operar dentro de la sección de evitación de baja velocidad del diagrama HV implica una
altura inadecuada para forzar el aterrizaje o rechazar el despegue (RTO) de manera
segura, o ejecutar ‘volar’ para helicópteros multimotor. Operar dentro de la otra sección
puede implicar un aterrizaje de alta velocidad, o incluso ‘subir zoom’ la aeronave fuera
de las condiciones de ‘puerta’ durante el proceso de recuperación. Debe evitarse la
exposición continua a ambas áreas a menos que sea necesario desde el punto de vista
operativo. El SH-60 RFM señala que “la demora en el reconocimiento de la falla de un
solo motor o las maniobras excesivas para llegar a un área de aterrizaje adecuada reduce
la probabilidad de un aterrizaje seguro”.
Diagrama HV para helicópteros monomotores
Los helicópteros monomotores operan con Performance Class 3, lo que significa que se
debe realizar un ‘aterrizaje forzado’ en caso de falla del motor en cualquier punto del
perfil de vuelo. A bajas alturas, perder un motor puede ser peligroso por dos razones: si
se emplea el método de descenso vertical para la recuperación, es posible que no haya
suficiente energía cinética disponible en los rotores para amortiguar la velocidad vertical
por debajo de la tasa de caída límite del tren de aterrizaje. Si se intenta el método
convencional de flare y recuperación, puede haber una altura inadecuada para alcanzar
una velocidad adecuada a la que el flare se vuelve eficaz.
En los sencillos ligeros, no espere encontrar más de un diagrama HV en el RFM, ya que
no es posible “volar lejos”. Los sistemas adicionales o ‘condiciones de caja’ para el
sistema de control ambiental (ECS), antihielo, RPM del rotor seleccionable (Nr), etc.,
tampoco son estándar en los sencillos ligeros. La inercia del rotor puede suavizar un
poco el deslizamiento para proporcionar el tiempo de retardo de la palanca (LDT) o el
tiempo de retardo de intervención (IDT) requerido: tiempo de reacción del piloto para
reconocer la condición y comenzar a bajar el colectivo. Durante el diseño, si un sistema
de rotor de baja inercia no es capaz de proporcionar el IDT regulatorio (normalmente 2
segundos), es posible que sea necesario incorporar pesos en las puntas o alguna otra
característica para mejorar la inercia del rotor.
Diagrama HV para helicópteros multimotor
La pérdida total de potencia en un helicóptero multimotor es muy poco común, pero
puede deberse a falta de combustible o contaminación, mal manejo de los controles del
motor, daño de batalla o una falla (común) del eje de transmisión en algunos diseños.
Por lo tanto, es más práctico enfocarse en OEI al pasar el mouse. Los helicópteros
antisubmarinos que operan con sonar de inmersión pasan un tiempo prolongado dentro
del área de ‘evitación’. Por lo tanto, se debe elegir una altura juiciosa para mitigar los
riesgos al tiempo que se aseguran las condiciones óptimas para que el sonar haga su
trabajo. El Sea King Mk 42B de la Armada de la India, por ejemplo, se cierne a 50 pies,
mientras que el Kamov-28 coaxial ruso elige flotar a 25 metros (unos 75 pies).
La diferencia obvia con un helicóptero monomotor es que sólo se pierde la mitad de la
potencia requerida; otro motor se intensifica para compensar parte del déficit de potencia
después de la OEI. En vuelo estacionario o velocidades bajas, se puede elegir un
descenso de potencia parcial en lugar de la autorrotación. A diferencia de los helicópteros
de un solo motor, un despegue de rechazo (RTO) seguro o un despegue en vuelo puede
incluso ser posible bajo ciertas combinaciones de H y V. El método de descenso vertical
puede no ser utilizable más allá de una altura debido al peligro de que se desarrolle un
estado de anillo de vórtice cuando la tasa de descenso se aproxima a la mitad de la
velocidad inducida en vuelo estacionario
Energía de contingencia y certificación de categoría A
La otra diferencia notable de los helicópteros bimotores es una potencia nominal de
“contingencia” que se puede invocar durante la recuperación de una falla de un solo
motor. Esto se hace reiniciando el gobernador del motor “en vivo” para que funcione a
un límite de temperatura más alto, lo que proporciona una salida de potencia más alta.
Eso explica la gran cantidad de diagramas HV en RFM bimotores, que atienden a
diferentes condiciones de peso-altitud-temperatura (WAT), clasificaciones de potencia
de contingencia (podría haber más de una), uso de purga de aire del motor, antihielo,
condiciones de viento. , RPM del rotor seleccionables, etc. Verifique si el diagrama HV
publicado para helicópteros bimotores es aplicable a una condición OEI o pérdida total
de potencia; suele ser el primero. Se pueden emplear modelos de simulación y
matemática para la generación de datos de alta tensión;
Los helicópteros multimotor de hoy, especialmente en aplicaciones comerciales,
generalmente están certificados según las especificaciones de Categoría A, con
información y perfiles de desempeño programados incluidos en el RFM. Por lo tanto,
dichos helicópteros pueden operar bajo la clase de performance 1 o 2. Para un
helicóptero certificado Cat A, que opere dentro de las cartas de despegue / aterrizaje
reguladas Cat A y vuele con perfiles estipulados, no hay restricción HV. El AW139 RFM,
por ejemplo, estipula que “si las condiciones ambientales dadas y la intercepción de peso
indican un área de evitación de HV, entonces los puntos de vuelo estacionario bajo y de
rodilla son fijos y el punto de vuelo estacionario alto (HHP) varía según las condiciones
y el peso”. Esto podría suceder al operar la clase de rendimiento 2 en un helicóptero
certificado Cat A. Debe ser una decisión deliberada del piloto, plenamente informado de
las consecuencias.
Aplicabilidad del diagrama HV para emergencias distintas de la pérdida de energía
Ciertas emergencias en el helicóptero, como la pérdida del rotor de cola (TR) o el
propulsor de cola, pueden requerir un aterrizaje en autorrotación con apagado
intencional. Por tanto, surge la pregunta de si el diagrama HV se puede utilizar para tales
emergencias. La pérdida completa del control direccional en vuelo estacionario y bajas
velocidades es una combinación decididamente difícil. Las actitudes extremas de la
aeronave, las velocidades de guiñada y las respuestas de acoplamiento cruzado pueden
desarrollarse en segundos. Al nivel de experiencia y habilidad de un piloto promedio (al
que está vinculado el diagrama HV), es difícil estimar el resultado dado que no se pueden
realizar pruebas reales. El accidente del 27 de octubre de 2018 de un AW 169 (G-VSKP)
mientras se ejecutaba un despegue casi vertical de alto rendimiento desde el estadio
King Power, Leicester, es un ejemplo reciente y trágico. El helicóptero perdió el control
del rotor de cola en el vuelo estacionario justo cerca de la rotación después de un
despegue de respaldo de Cat A donde la altura era de unos 400 pies. El desenlace fue
fatal.
“No sería prudente estar sentado justo fuera del área de evitación de HV de un solo motor
(SE) creyendo que también está fuera del área de evitación de fallas del TR (rotor de
cola). Ciertamente es cierto que si sufre una falla TR en el lado equivocado del diagrama
HV probablemente será catastrófico; por lo tanto, un área para evitar operaciones
prolongadas, si es posible. Sin embargo, el diagrama SE HV no indica la línea donde se
podría sobrevivir a una falla de TR si se realiza la técnica correcta de manera oportuna.
Yo diría que la respuesta larga es: ¡NO y SÍ!
NO, porque el diagrama ‘HV’ utilizado por los operadores y definido por los OEM es
específicamente para fallas de un solo motor (SE) en aeronaves de uno o varios motores.
Por lo general, incorpora un tiempo de respuesta de giroavión específico para ese tipo
de avión / rotor / motor y un tiempo de respuesta del piloto, establecido por las
especificaciones de seguridad, para dar un tiempo de retardo de intervención (IDT). Las
líneas de AT también se determinarán mediante la técnica recomendada para esa
emergencia específica. Entonces, para una falla de motor en un helicóptero SE, usará la
entrada de pérdida de altura mínima y la técnica de aterrizaje Autorotativo de Actitud
constante o Flare variable dependiendo de dónde se encuentre en la línea HV en el punto
de falla (o el rechazo vertical / hacia adelante si el nivel es bajo). Entonces, básicamente,
el diagrama HV para un tipo específico es solo para una falla SE en ese tipo de avión.
SÍ, teóricamente, porque otro diagrama HV podría desarrollarse específicamente para
otras emergencias en las que H y V son un factor importante en un resultado seguro,
como las emergencias del rotor de cola. Aunque es similar a una falla SE en un
helicóptero SE, el IDT exacto y la técnica serían extremadamente difíciles de definir a
partir de pruebas de la vida real (como se hace para la falla SE y los perfiles CAT A /
gráficos WAT). Por tanto, sería difícil definir una línea de AT precisa a partir de datos
reales. Tal vez con una mejor simulación y modelado podríamos hacer este trabajo, pero
generalmente continuamos exigiendo ‘acciones inmediatas’ y las mejores velocidades
aéreas para volar en caso de una falla del TR”.
Esa es una explicación sólida. Los modelos analíticos o las pruebas de vuelo para el
diagrama HV no tienen en cuenta la respuesta de la aeronave o el tiempo de respuesta
del piloto para fallas catastróficas del rotor de cola en vuelo estacionario o bajas
velocidades que a menudo van acompañadas de cambios grandes y rápidos en la actitud
de la aeronave. También pueden desarrollarse grandes ángulos de deslizamiento,
aumentando el error de presión y degradando las indicaciones del instrumento. Las
cartas volantes tampoco serían aplicables. Aunque es útil como una guía aproximada, el
diagrama HV para fallas de un solo motor cuando se extrae para fallas de control
direccional (parcial o total), en mi opinión, escondería muchas variables, algunas de las
cuales pueden dar una sensación engañosa de seguridad.
Adam Lowes, instructor jefe de pruebas de vuelo de ala rotatoria en la Escuela
Internacional de Pilotos de Prueba ( ITPS ), Canadá, una de las principales escuelas de
pilotos de pruebas civiles del mundo, corrobora con esta observación: “Las pruebas de
alta tensión permiten específicamente la velocidad de avance en el aterrizaje y para el
aterrizaje. Tren para absorber algunas de las tensiones del aterrizaje. Y la única razón
por la que puede tener velocidad de avance es porque tiene control direccional; por lo
que los datos de la prueba de vuelo pueden no ser directamente aplicables a una falla
del rotor de cola “.
¡Vuela seguro!
Si bien puede ser humano volar y divino flotar, ciertamente no es divino perder un motor
a bajas velocidades, especialmente si es el único que tienes. Por lo tanto, la próxima vez
que esté planeando un vuelo estacionario fuera del efecto suelo para medir la trayectoria
del rotor y el equilibrio, fijar bolas marcadoras en líneas eléctricas, conectar una carga
suspendida o estacionar en cualquier combinación crítica de H y V, recuerde calcular de
antemano dónde tu tarea te pone. La exposición prolongada al área de “evitar” del
diagrama HV puede arruinar un día perfecto si pierde un motor.
Planifique bien, vuele seguro. ¡Feliz aterrizaje!
