UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
INSTITUTO DEL TRANSPORTE Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
POSTGRADO EN CIENCIAS DEL TRANSPORTE

TESIS'(0$(675,$
ANALISIS Y MEJORAMIENTO DE SEMAFORIZACION
AV. 6 DE MARZO ENTRE CALLES 7 Y 13

AUTOR : ING. JULIO ADOLFO QUISPE CONDORI

ASESOR : M. SC. ING. WALDO YANAGUAYA APAZA

LA PAZ – BOLIVIA

2019
 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE INGENIERIA

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 DEDICATORIA

A mi Padre Celestial Jehová Dios, que en su sagrada escritura en Proverbios 2:6 revela:
“Porque Jehová da la sabiduría y de su boca viene el conocimiento y la inteligencia”

A mis papitos queridos, Basilio Quispe Huanca y Luisa Condori Chirinos, deseando que
el Altísimo, me los provea de mucha salud y muchos años más de vida.

A mis adorados hijos, Junior Alexander, Roadming Diego Alexis, Daner Franco, Lizeth
Evelyn, Shezmi Adriana y Mayita Mayerlyn. Dios el altísimo, me los de buena salud y me
los guie para alcanzar y superar mis logros.

A mis hermanas Sofía y Betza, a mis cuñados Ubaldo, Andrés y a mis sobrinos (as), a
quienes les expreso que “querer es poder” animándoles a que se pongan y persigan metas
a corto, mediano y largo plazo en la superación.

Julios Adolfo

i
 AGRADECIMIENTOS

A Jehová mi Dios, por brindarme salud, lucidez sabiduría, fuerza y perseverancia para
poder cumplir con el objetivo de este anhelado grado académico.

A mis Padres: Basilio y Luisa, que son y serán siempre el pensamiento y fortaleza de mi
vida, quienes me han inculcado valores, virtudes, disciplina y me han brindado consejos
de bien que han sido necesarios para demostrarles día a día lo que soy, gracias a ellos
que me mostraron el verdadero camino que es el sendero que Jesús caminó y enfrento los
retos de este mundo. Siempre estaré agradecido de ustedes.

A mi compañera de la vida Ana Isabel, por su compromiso, comprensión y decidido apoyo

a todas las actividades que emprendo.

A mi Asesor [Link]. Ing. Waldo Yanaguaya, quien me brindó parte de su tiempo para guiar
en el desarrollo de la presente Tesis, con sus valiosas orientaciones, sabias sugerencias
y sus sólidos conocimientos brindados con mucha calidad, hasta culminar con éxito.

A los ingenieros Juan Luis Maldonado, Pilar Cordero, Primitivo Condarco, Oscar
Espinosa y Oscar Pérez Loayza. por sus apoyos incondicionales a lo largo de este tiempo.

A todos mil gracias…

Julios Adolfo

ii
 RESUMEN

Esta Tesis es propuesta para obtener el Grado de Magister Scientarium en Ciencias del
Transporte - Mención Ingeniería Vial en la Universidad Mayor de San Andrés, Facultad
de Ingeniería, Carrera de Ingeniería Civil - Instituto del Transporte y Vías de
Comunicación.

El contexto de la Tesis son los Sistemas de Tránsito Vehicular, los cuales, en gran parte
se encuentran en una situación crítica en las principales ciudades del país, las cuales sufren
de insuficiente capacidad vial frente a una demanda de tránsito cada vez más alta. Los
efectos de esta congestión son el mayor consumo de combustible, mayores tiempos de
viaje, mayor contaminación al medio ambiente, entre otros. Esta problemática posee
muchas aristas para su solución, una de las cuales es la gestión de los semáforos con el fin
de tener una óptima capacidad de las vías frente a la cada vez más alta demanda de flujo
vehicular.

El Problema radica en optimizar el Ciclo Semafórico en Intersecciones, de una de las Vías

importantes en la Ciudad de El Alto, como es la denominada Corredor Vial Av. 6 de
marzo, que muestra una vía congestionada.

En esta Tesis se propone que mediante una simulación del tráfico encontrar un sistema de
control óptimo para redes viales fuertemente congestionadas haciendo uso de técnicas de
investigación operativa y aplicando algunos principios sistémicos. Se busca que tras la
aplicación Modelo elaborado en Syncrho se pueda obtener planes de tiempo que funcionen
de manera óptima y permitan el paso de mayor flujo vehicular. También se busca que el
modelo propuesto sirva de base para enfocar problemas similares y proponer soluciones,
principalmente en las vías principales del municipio de El Alto.

Palabras Clave: Semáforos, Ciclo y Fases del semáforo, Optimización de Tiempos

Semafóricos, Velocidades, Flujos de Saturación, Micro Simulación.

iii
 ABSTRACT

This Thesis is proposed to obtain the Master Scientarium Degree in Transport Sciences -
Mention in Road Engineering at the Universidad Mayor de San Andres, Faculty of
Engineering, Civil Engineering Degree - Institute of Transportation and Communication
Pathways.

The context of the thesis is the Vehicular Traffic Systems, which, in large part, are in a
critical situation in the main cities of the country, which suffer from insufficient road
capacity in the face of an increasingly high traffic demand. The effects of this congestion
are higher fuel consumption, longer travel times, greater pollution to the environment,
among others. This problem has many edges for its solution, one of which is the
management of traffic lights in order to have an optimal capacity of the roads against the
increasingly high demand for vehicular flow.

The problem lies in optimizing the Traffic Light Cycle in Intersections, of one of the
important roads in the city of El Alto, as is the so-called Road Corridor Av. March 6,
which shows a congested road.

In this thesis it is proposed that through a traffic simulation find an optimal control system
for heavily congested road networks using operational research techniques and applying
some systemic principles. It is sought that after the Model application developed in
Syncrho you can obtain time plans that work optimally and allow the passage of greater
vehicular flow. It is also sought that the proposed model serve as a basis to focus similar
problems and propose solutions, mainly in the main roads of the municipality of El Alto.

Keywords: Traffic lights, Cycle and Traffic light phases, Optimization of traffic light
times, Speeds, Saturation Flows, Micro Simulation.

iv
 CONTENIDO
CAPITULO 1 ................................................................................................................ 1

1.1. INTRODUCCION ............................................................................................... 1

1.2. ANTECEDENTES .............................................................................................. 2

1.2.1 POBLACION..................................................................................................... 3

1.2.2 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN. .......................................................... 3

1.2.3 PARQUE AUTOMOTOR ................................................................................. 4

1.2.4 CRECIMIENTO DEL PIB DEPARTAMENTO DE LA PAZ ......................... 6

1.3. JUSTIFICACION. ............................................................................................... 7

1.4. OBJETIVOS ........................................................................................................ 9

1.4.1 OBJETIVO GENERAL..................................................................................... 9

1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................ 9

1.5 ALCANCE ............................................................................................................. 10

1.6 UBICACIÓN GEOGRAFICA. .............................................................................. 10

CAPITULO 2 .............................................................................................................. 12

MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL ..................................................................... 12

2.1. INTRODUCCION. .............................................................................................. 12

2.2 DEFINICIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR ......................................................... 12

2.3 VARIABLES IMPORTANTES ............................................................................. 12

2.3.1 DENSIDAD ..................................................................................................... 12

2.3.2. VOLUMEN DE TRANSITO - FLUJO ......................................................... 13

2.3.3 VELOCIDAD .................................................................................................. 14

2.4 PRINCIPALES SISTEMAS DE MEDIDA DE LA VELOCIDAD. ..................... 15

2.5 CAPACIDAD ......................................................................................................... 16

v
 2.5.1 RELACIÓN V/C (Volumen Capacidad) ......................................................... 16

2.6 NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS. ...... 16

2.7 ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRAFICO ................................................. 19

2.7.1. ELEMENTOS ESTÁTICOS ......................................................................... 19

2.7.2 ELEMENTOS DINÁMICOS .......................................................................... 20

2.8 COORDINACION DE SEMAFOROS .................................................................. 27

2.9 MÉTODOS GEOMÉTRICOS. DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO ..................... 28

2.10 CALCULO DE TIEMPOS ÓPTIMOS DE SEMÁFORO. .................................. 30

CAPITULO 3 .............................................................................................................. 32

RECOLECCION DE DATOS DE CAMPO ............................................................... 32

3.1 INTRODUCCION. – .............................................................................................. 32

3.2 DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO ......................................................... 32

3.2.1 Intersección Nº 1. ............................................................................................. 34

3.2.2 Intersección Nº 2. ............................................................................................. 34

3.2.3. Intersección Nº 3 ............................................................................................. 35

3.2.4. Intersección Nº 4. ............................................................................................ 36

3.3 RECOLECCION DE DATOS GEOMETRICOS (INVENTARIO VIAL) ........... 36

3.3.1 DEFINICIÓN................................................................................................... 36

3.3.2 RECOLECCION DE CONDICIONES DE TRAFICO................................. 41

3.3.3 RECOPILACION DE TIEMPOS SEMAFORICOS DEL CORREDOR VIAL

.................................................................................................................................. 50

3.4 RESULTADOS OBTENIDOS DE LA RECOLECCION DE DATOS. ............... 51

3.4.1. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y CALLE

7. ............................................................................................................................... 51

vi
 3.4.2. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y C/ 9 . 52

3.4.3. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y C/11 54

3.4.4. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y C/ 13.

.................................................................................................................................. 55

3.4.5 MEDICION DE VELOCIDADES. ................................................................. 56

3.4.6 RESUMEN DE RESULTADOS ..................................................................... 59

3.5 ANALISIS ESTADISTICO DE LOS DATOS RECOPILADOS. ........................ 60

3.5.1 ANALISIS ESTADISTICO DE DATOS DE DATOS DE CALLE7-CALLE9

.................................................................................................................................. 60

3.5.1 VELOCIDAD MEDIA .................................................................................... 62

3.5.2 DESVIACION ESTANDAR ........................................................................... 62

3.5.3 VARIANZA..................................................................................................... 62

3.5.4 DIAGRAMAS DE CAJA Y BIGOTE ............................................................ 63

3.5.5 DIAGRAMAS Q-Q ......................................................................................... 65

3.5.5 GRAFICO DE HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS. .................................. 66

3.6 MEDICION DE TIEMPOS DE VIAJE ................................................................. 67

3.6.1 DEFINICION................................................................................................... 67

3.6.2 PROCEDIMIENTO ......................................................................................... 67

3.6.3 RESUMEN DE RESULTADOS ..................................................................... 69

CAPÍTULO 4. ............................................................................................................. 71

CONSTRUCCION DEL MODELO DE MICROSIMULACION ............................. 71

4.1 INTRODUCCION. ................................................................................................. 71

4.2 DESCRIPCION DEL PROGRAMA ..................................................................... 72

4.3 CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES DE SYNCHRO Y SIMTRAFFIC ........ 72

vii
4.4 DESCRIPCION Y COMPONENTES DEL PROGRAMA ................................... 73

4.4.1 BOTONES DE COMANDO ARCHIVO ........................................................ 73

4.4.2 BOTONES ENTRADA Y MODIFICACION DE DATOS ............................ 74

4.4.3 BOTONES DE INFORMACIÓN GRAFICA NUDOS .................................. 75

4.4.4 BOTONES ENTRADA DE DATOS .............................................................. 77

4.5 CONSTRUCCION DEL MODELO SYNCRHO .................................................. 78

4.5.1 ESCENARIO DE CREACIÓN DE LA PLANTILLA DE TRABAJO. ......... 78

4.5.2 ESCENARIO “MAP” (Mapa) ......................................................................... 81

4.5.3 ESCENARIO “LANE SETTINGS” (Ajustes de Carril) ................................. 81

4.5.4 ESCENARIO “VOLUME SETTINGS” ......................................................... 83

4.5.5 ESCENARIO “TIMING SETTINGS” ............................................................ 84

4.5.6 ESCENARIO “TURN TYPE”......................................................................... 85

4.5.7 ESCENARIO “NODE SETTINGS” ............................................................... 86

4.5.8 ESCENARIO “CONTROL TYPE” ................................................................ 86

4.6 FLUJOS DE SATURACIÓN ................................................................................. 89

4.6.1 DEFINICIÓN................................................................................................... 89

4.6.2 METODOLOGÍA APLICADA ....................................................................... 89

4.6.3 RESUMEN DE RESULTADOS ..................................................................... 91

4.7 SIMULACION DEL MODELO EN “SIMTRAFFIC ANIMATION”. ................ 95

4.8 CALIBRACION Y VALIDACION DEL MODELO ............................................ 96

CAPÍTULO 5 ............................................................................................................ 101

ANALISIS Y OPTIMIZACION DE TIEMPOS SEMAFORICOS EN EL

CORREDOR AVENIDA 6 DE MARZO ................................................................. 101

5.1 INTRODUCCION. ............................................................................................... 101

viii
5.2 ESCENARIOS DE ANALISIS. ........................................................................... 101

5.2.1 ESCENARIO OPTIMIZACIÓN DE TIEMPOS DE SEMÁFORO EN LAS

INTERSECCIONES DEL CORREDOR. .............................................................. 101

5.2.2 ESCENARIO COORDINACIÓN SEMAFÓRICA ...................................... 104

5.2.3 ESCENARIO OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL ESPACIO VIAL ............ 105

5.3 PROYECCIONES DE DEMANDA DE FLUJO VEHICULAR. ........................ 106

5.3.1 TASAS DE CRECIMIENTO. ....................................................................... 106

5.3.2 FACTORES DE CRECIMIENTO. ............................................................... 106

5.3.3 ESCENARIOS DE PROYECCION. ............................................................. 107

5.4 EVALUACION OPERACIÓNAL DE ESCENARIOS. ...................................... 108

5.4.1 INDICADORES OPERACIONALES. ......................................................... 108

5.5 ESCENARIO ELEGIDO ..................................................................................... 114

CAPÍTULO 6 ............................................................................................................ 115

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 115

6.1 INTRODUCCION. ............................................................................................... 115

6.2 CONCLUSIONES................................................................................................ 116

6.3 RECOMENDACIONES ...................................................................................... 116

ix
 FIGURAS

Figura 1. 1: Principales arterias que pasan por la Ceja ...................................................... 2

Figura 1. 2: Grafico de Crecimiento de Parque Automotor por Departamentos ............... 5
Figura 1. 3: Grafico de Causas y Efectos ........................................................................... 9
Figura 1. 4: Plano de Ubicación ....................................................................................... 11

Figura 2- 1 : Clasificación vehicular según ABC 13

Figura 2- 2: Niveles de Servicio (HCM 2000-TRB2000) 18
Figura 2- 3: Tipos de Sensores. 20
Figura 2- 4: Semáforo 21
Figura 2- 5: Componentes de semáforos. 22
Figura 2- 6: Sensores Inductivos 23
Figura 2- 7: Sentidos de Circulación de dos fases. 25
Figura 2- 8: Distribución de intervalos con dos fases 26
Figura 2- 9: Distribución de intervalos con dos fases según N.E.M.A. 27
Figura 2- 10: Representación de la trayectoria de varios vehículos. 28
Figura 2- 11: Representación de las trayectorias de un grupo de vehículos 29
Figura 2- 12: Diagrama espacio-tiempo aplicado a la coordinación de intersecciones 30

Figura 3- 1: Área de Estudio y Ubicación de los Semáforos ........................................... 33

Figura 3- 2: Medidas de datos Geométricos Calle 7 ........................................................ 38
Figura 3- 3: Medidas de datos Geométricos Calle 9 ........................................................ 39
Figura 3- 4: Medidas de datos geométricos Calle 11 ....................................................... 40
Figura 3- 5: Medidas de datos Geométricos Calle 13 ...................................................... 40
Figura 3- 6: Planilla tipo utilizado para aforo vehicular .................................................. 42
Figura 3- 7: Diagrama de Barras para identificar la HMD .............................................. 45
Figura 3- 8: Porcentaje de Vehículos por Tipo ................................................................ 46
Figura 3- 9: Representación de los volúmenes de Transito Calle 7 ................................. 47
Figura 3- 10: Representación de los volúmenes de Transito Calle 9 ............................... 48

x
Figura 3- 11: Representación de los volúmenes de Transito Calle 11 ............................. 49
Figura 3- 12: Representación de los volúmenes de Transito Calle 13 ............................. 50
Figura 3- 13: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 7 .............................................. 52
Figura 3- 14: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 9 .............................................. 53
Figura 3- 15: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 11 ............................................ 54
Figura 3- 16: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 11 ............................................ 55
Figura 3- 17: Diagrama de Caja y Bigote Datos de Calle 7-Calle9 ................................. 64
Figura 3- 18: Grafico de dispersión Q-Q Datos de Calle 7-Calle9 .................................. 65
Figura 3- 19: Grafico Histograma de Frecuencias Calle 7-Calle9 ................................... 66
Figura 3- 20: Croquis de toma de datos de tiempo en el Corredor Vial. ......................... 68

Figura 4- 1: Ventana principal Synchro ........................................................................... 78

Figura 4- 2: Insertar Imagen a Synchro............................................................................ 79
Figura 4- 3: Colocado de escala de la imagen.................................................................. 80
Figura 4- 4: Corredor Vial Av. 6 de Marzo ..................................................................... 80
Figura 4- 5: Representación de un tramo ......................................................................... 81
Figura 4- 6: Se muestra la ventana LANE SETTINGS ................................................... 82
Figura 4- 7: Casillas de Sentidos y Volumen de trafico................................................... 82
Figura 4- 8: Ingreso de Datos de Volumen y Sentido ...................................................... 83
Figura 4- 9: Ingreso de Datos – Nombre de Vía .............................................................. 84
Figura 4- 10: Ubicación de los puntos de toma de tiempos ............................................. 85
Figura 4- 11: Ventana correspondiente a ingreso de datos del Nudo .............................. 86
Figura 4- 12: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 7 ................... 87
Figura 4- 13: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 9 ................... 88
Figura 4- 14: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 11 ................. 88
Figura 4- 15: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 13 ................. 89
Figura 4- 16: Visualización animada con SimTraffic ...................................................... 95
Figura 4- 17: Visualización con SimTraffic..................................................................... 96
Figura 4- 18: Visualización animada en 3D ..................................................................... 96

xi
Figura 5-1: Diagrama de Fase Calle 7……………………………………………..103
Figura 5-2: Diagrama de Fase Calle 9……………………………………………..103
Figura 5-3: Diagrama de Fase Calle 11 …………………………………….……..104
Figura 5-4: Diagrama de Fase Calle 13 ……………………………….…………..104
Figura 5-5: Señalización en una vía con semaforización coordinada ……..……..106
Figura 5-6: Optimización del uso del Espacio Vial ……………………..………..106

xii
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1. 1. Población por Provincias y Municipios, Censos 2001 y 2012, ........................ 4

Tabla 1. 2. Crecimiento de Parque Automotor Municipio de El Alto ............................... 5
Tabla 1. 3. Tasa De Crecimiento Anual Del Producto Interno Bruto ................................ 6

Tabla 2- 1. Nivel de Servicio para Intersecciones Semaforizadas. .................................. 17

Tabla 3- 1:Datos de Flujo Vehicular para la determinación de H.M.D. .......................... 43

Tabla 3- 2: Velocidades promedio en el Corredor Vial en diferentes puntos .................. 60
Tabla 3- 3: Planilla de Datos de Velocidad del Tramo Medio de la Calle 7 y Calle 9 .... 61
Tabla 3- 4: Planilla Resultados Estadísticos de velocidades Calle 7 – Calle 9 ................ 63
Tabla 3- 5: Planilla Resultados Estadísticos de velocidades Calle 7 – Calle 9 ................ 64
Tabla 3- 6: Medición de tiempos promedio de 30 series. ................................................ 69

Tabla 4- 1:Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 13 ...................... 91

Tabla 4- 2: Flujos de Saturación en Intersección Calle 7................................................. 93
Tabla 4- 3: Flujos de Saturación en Intersección Calle 9................................................. 93
Tabla 4- 4: Flujos de Saturación en Intersección Calle 11............................................... 94
Tabla 4- 5: Flujos de Saturación en Intersección Calle 13............................................... 94
Tabla 4- 6: Resumen de Comparación de tiempo de Norte a Sur .................................... 97
Tabla 4- 7: Resumen de Comparación de tiempo de Sura Norte ..................................... 97
Tabla 4- 8: Resumen de Comparación de tiempo del Corredor Vial Av. 6 de Marzo ..... 98
Tabla 4- 9: Medidas de Efectividad Av. 6 de Marzo (Tramo 1) ...................................... 99
Tabla 4- 10: Medidas de Efectividad (Tramo 2)- Corredor Vial Av. 6 de marzo............ 99
Tabla 4- 11: Medidas de Efectividad (Tramo 3)- Corredor Vial Av. 6 de marzo.......... 100

Tabla 5- 1: Comparación de resultados de Optimización del Corredor 6 de Marzo...... 103

xiii
Tabla 5- 2: Indicadores de Crecimiento según INE ...................................................... 106
Tabla 5- 3: Calculo del factor de crecimiento del tránsito vehicular. ............................ 107
Tabla 5- 4: Número de Vehículos/ hora en el Corredor Vial Av. 6 de Marzo ............... 108
Tabla 5- 5: Comparación Escenario actual Vs. Escenario optimizado de semáforos .... 109
Tabla 5- 6: Comparación Escenario actual Vs. Escenario optimización del espacio vial.
........................................................................................................................................ 110
Tabla 5- 7: Comparación Escenario 2024 Vs Escenario optimizado de semáforos año
2024 ................................................................................................................................ 111
Tabla 5- 8: Comparación Escenario 2024 Vs Escenario optimización de espacio vial . 112
Tabla 5- 9: Comparación Escenario 2029 Vs Escenario optimizado de semáforos ...... 113
Tabla 5- 10: Comparación Escenario 2029 Vs Escenario optimizado espacio vial ....... 114

xiv
 FOTOGRAFIAS

Fotografía 3- 1: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 13 ........................................... 34

Fotografía 3- 2: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 11 ............................................ 35
Fotografía 3- 3: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 9 ............................................. 35
Fotografía 3- 4: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 7 ............................................. 36
Fotografía 3- 5: Equipo de medición para Datos Geométricos ........................................ 37
Fotografía 3- 6: Verificación del Ancho de Calzada. ...................................................... 37
Fotografía 3- 7: Flujo vehicular de la Calle 7 y Av. 6 de Marzo ..................................... 41
Fotografía 3- 8: Semáforo con Contador Automático Calle 7 ......................................... 51
Fotografía 3- 9: Semáforo con contador automático Calle 9 ........................................... 53
Fotografía 3- 10: Semáforo con Contador Automático Calle 11 ..................................... 54
Fotografía 3- 11: Semáforo con Contador Automático Calle 7 ....................................... 55
Fotografía 3- 12: Radar de Velocidad Utilizado .............................................................. 56
Fotografía 3- 13: Velocidad de Vehículo Liviano Calle 11 y Calle 13 ........................... 57
Fotografía 3- 14: Velocidad de Vehículo pesado Calle 11 y Calle 13 ............................ 58
Fotografía 3- 15: Velocidad de Vehículo Liviano sentido (N-S) Calle 11 y Calle 9 58
Fotografía 3- 16: Velocidad de Vehículo liviano sentido (S-N) Calle 11 y Calle 9 ........ 59
Fotografía 3- 17: Vehículo utilizado para medición de Tiempos .................................... 67

xv
 CAPITULO 1

1.1. INTRODUCCION

El propósito de la existencia o proyecto calles, avenidas, rotondas, distribuidores es que,

integradas como elementos esenciales en un sistema de transportes, cooperen en la medida
adecuada a un transporte eficaz, rápido y seguro, para todo tipo de usuarios, debido a ello
nace la necesidad de estudio denominada ingeniería de tránsito o tráfico.

Consciente del creciente problema de tráfico vehicular en la Ciudad de El Alto, que esta
en pleno crecimiento, y tras advertir por medio la observación que el sistema de transporte
en general no funciona de la mejor manera, se plantea y argumenta el evidente mal uso de
los semáforos por parte de las autoridades municipales, por razones simples; como la falta
de sincronización, optimización entre otras cosas; así como por el mal uso de las vías por
parte de los ciudadanos, dada la constante indisciplina de los conductores de vehículos
públicos, particulares livianos, Buses, Flotas interdepartamentales y camiones de carga.

La definición de las causas del congestionamiento es una tarea por demás compleja, se
estima que el crecimiento demográfico, el crecimiento del parque automotor, las
condiciones geográficas de la ciudad que limitan la expansión de la infraestructura vial y
y la falta de educación en los conductores; inciden dramáticamente en los niveles de
servicio que se presentan.

El enfoque general de la presente Tesis denominada “ANALISIS Y MEJORAMIENTO

DE SEMAFORIZACION AV. 6 DE MARZO ENTRE CALLES 7 Y 13” es desarrollar
una herramienta de simulación, para describir algunas de las principales características del
fenómeno de tráfico vehicular, tomando como base de datos de entrada, los provenientes del
trabajo de campo, en el que se realiza en una serie de observaciones del flujo vehicular en el
Corredor Vial Av, , de Marzo, para realizar los correspondientes análisis, utilizando los
principales fundamentos y puntos de vista conceptuales y metodológicos que se tienen
para el correcto desarrollo de la herramienta que se realizara en el software Synchro en su
Versión 9.

1
 1.2. ANTECEDENTES

Uno de los principales problemas de la ciudad de El Alto es la dificultad de transitar

adecuadamente por la cantidad de vehículos que circulan por sus avenidas y el lugar de
mayor congestionamiento es la Ceja porque todo y todos pasan por la Ceja.

Es evidente que los conflictos de tráfico vehicular también se observan en diferentes

puntos de la ciudad como por ejemplo en: Cruce Viacha, la Ex Tranca de Río Seco, la Ex
Tranca de Senkata, el cuartel Ingavi (ahora empeorado por el teleférico morado), la
avenida Tiwanaku, el cruce Mayo y algunos otros puntos más que convierten a esta ciudad
en un permanente conflicto sin embargo todos confluyen a la Ceja, por lo que el problema
de tráfico es preocupante porque a medida que pasan los años este problema tiende a
empeorar.

En el siguiente grafico se muestra la confluencia de arterias principales que desembocan

en la Ceja de El Alto.

Figura 1. 1: Principales arterias que pasan por la Ceja

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

2
La congestión, en sí misma, genera un costo en tiempo de movilización; elevado consumo
de combustible, sin embargo, existen muchos otros problemas sociales que se
desencadena; uno de los más importantes es la contaminación ambiental y sus efectos
sobre la salud humana.

Desde una perspectiva económica, la congestión es un medio que raciona

cuantitativamente el exceso de demanda por espacio para circular por ciertas vías a
determinadas horas

Los sistemas de transporte urbano, en la actualidad, atraviesan un periodo problemático

que tiene un impacto negativo en los usuarios del sistema de transporte y en la sociedad.
Debido a su naturaleza, esto ha sido extensamente tratado y estudiado como lo explica el
HCM-20001 , en su primer capítulo. La mayoría de las propuestas y soluciones giran en
torno a 4 aspectos: Inversión en Infraestructura Vial, Restructuración de Vías, Sistemas
Inteligentes y Optimización de Ciclos Semafóricos. En el presente Tesis abordaremos la
solución por la Optimización de los ciclos semafóricos.

Además, se estudiará el crecimiento poblacional del municipio de El Alto, crecimiento del

parque automotor y los índices del PIB (Producto Interno Bruto), porque consideramos
que estos factores tienen mucho que ver con el problema de tráfico vehicular en el corredor
Av. 6 de Marzo.

1.2.1 POBLACION

Población es el conjunto de seres vivos de una especie que habita en un

determinado lugar, en nuestro caso el número de habitantes de El Alto.

1.2.2 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN.

Según informe del Instituto Nacional de Estadística (INE)2 brindado en Marzo 2019,
El Alto es la segunda ciudad con más población de Bolivia con 848.840 habitantes,
después de Santa Cruz que concentra a 1.454.539 ciudadanos, de acuerdo a los
resultados del Censo de Población y Vivienda 2012.
1
Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000).Transportation Research Board (TRB). Estados Unidos de América .

3
[Link]. (2019). BOLIVIA POR MUNICIPIOS - CNPV 2012: POBLACIÓN. [online] Available
at: [Link]

En la siguiente tabla se muestra el crecimiento inter-censal de la población del

Municipio de El Alto, donde se muestran los datos de crecimiento poblacional.

Tabla 1. 1. Población por Provincias y Municipios, Censos 2001 y 2012,

Tasas Crecimiento Inter-censal

Fuente: Instituto Nacional de Estadística 2018

Para poder determinar el factor de crecimiento del parque vehicular, utilizaremos los
valores de Tasa Anual de Crecimiento Intercensal del Municipio de El Alto para
relacionarlo al incremento del Parque Automotor que nos servirá para proyectar el factor
de crecimiento del parque automotor.

1.2.3 PARQUE AUTOMOTOR

En Bolivia y particularmente en la ciudad de El Alto, uno de los rubros que ha mostrado

mayor crecimiento ha sido el parque automotor, esto se debe al crecimiento sostenido de
la población urbana, el desarrollo e incremento de sus habitantes.

El parque automotor constituye en un importante indicador de la demanda de viajes que

existe en una región geográfica que tiene relación con el estudio de tráfico del corredor
vial.

4
 Tabla 1. 2. Crecimiento de Parque Automotor Municipio de El Alto

Fuente: Instituto Nacional de Estadistica INE

Figura 1. 2: Grafico de Crecimiento de Parque Automotor por Departamentos

Fuente: Instituto Nacional de Estadistica (INE)

Con base en el Registro Único para la Administración Tributaria Municipal (RUAT) –

INE3, reportó que a 2018 el parque automotor en El Alto alcanzó a 1.910.127 vehículos,
cantidad superior en 4,7% a la registrada en 2017, cuando llegó a 1.800.354 unidades.

3
Instituto Nacional de Estadística (marzo 2019).

5
1.2.4 CRECIMIENTO DEL PIB DEPARTAMENTO DE LA PAZ

Producto Interno Bruto. (PIB), es el valor monetario de los bienes y servicios finales
producidos por una economía en un período determinado.

El PIB constituye otro indicador importante para la estimación de la demanda de

transporte puesto que como crecimiento de la economía de una región repercute
directamente en el crecimiento del tránsito de pasajeros y carga.

De acuerdo a datos oficiales del INE, la tasa de crecimiento en estos últimos años se
muestra en la siguiente tabla:

Tabla 1. 3. Tasa De Crecimiento Anual Del Producto Interno Bruto

Departamento La Paz (Porcentaje %)

Fuente: Instituto Nacional de Estadistica

Los indices de crecimiento del PIB, tambien tiene directa relacion con el crecimiento del
Parque Automotor. Estos porcentajes de crecimento del PIB, como la tasa de crecimiento
poblacional seran indicadores para adoptar un factor de crecimento de la demanda de flujo
vehicular en el Corredor Vial av. 6 de Marzo.

6
 1.3. JUSTIFICACION.

De acuerdo a los datos de crecimiento, poblacional, del parque automotor, y el PIB, se

puede resumir que, debido al crecimiento económico del país con un Producto Interno
Bruto, 4.5% el 2018, se puede deducir que la población goza de una estabilidad económica
por lo que tiende a adquirir vehículos para trabajar y/o para transporte público, lo cual
determina un incremento de vehículos en circulación, de modo que la demanda vehicular
pone en serios problemas a la oferta Vial.

La mayoría de la actividad desarrollada en las áreas urbanas y en el caso específico de la

Ciudad de El Alto, está asociada al desplazamiento de personas hacia sus fuentes de
trabajo y una gran cantidad necesita desplazar sus mercaderías entre la ciudad de La Paz
y El Alto, haciendo uso diario de la infraestructura vial disponible.

Un sistema de transporte eficiente es esencial para el desarrollo económico de la sociedad

y la calidad de vida en las regiones urbanas y su entorno.

El incremento en el parque automotor de las ciudades, la mala planificación de las vías

urbanas, nos ha llevado a enfrentarnos a un grave problema, la congestión vehicular, lo
cual afecta los tiempos de traslado y distribución, provocando grandes pérdidas
monetarias para el sector económico además del daño provocado al medio ambiente. Esto
ha llevado a la sociedad a la búsqueda de la optimización de las vías, para lograr que el
tráfico vehicular fluya de una mejor manera, evitando la congestión vehicular y
reduciendo los tiempos de traslado.

La temática del tráfico y vialidad en la ciudad de El Alto, implica una problemática

ascendente sobre todo en las avenidas principales que confluyen a la Ceja de El Alto,
llegando en algunos momentos a paralizar el tráfico de vehículos y obstaculizar la libre
circulación de peatones. Afectando no solamente las labores cotidianas de personas e
instituciones, sino también aquellas actividades que se sitúan en los sectores productivos.

La Constitución Política del Estado, establece en su Art. 272, en otras cosas, que la
administración de los recursos económicos y el ejercicio de las facultades: legislativa,

7
reglamentaria, fiscalizadora y ejecutiva, estará a cargo de sus órganos de Gobierno
autónomo, en ese contexto constitucional, la autonomía Municipal reconoce la estructura
organizacional de los Gobiernos Municipales y es así que en el Art. 302 numeral 18)
establece como una de sus competencias la temática del ―transporte urbano, registro de
propiedad automotor, ordenamiento y educación vial, administración y control del tránsito
urbano.

Por otra parte, la Ley de municipalidades en Art. 4, norma los alcances de la autonomía
municipal, cuando señala que la misma se ejerce a través de la potestad de dictar
ordenanzas y resoluciones determinando así, las políticas y estrategias municipales, dentro
de las cuales se halla comprendido el tráfico y la vialidad. Así mismo se reconoce como
finalidad del Gobierno Municipal Art. 5 numeral II) la de crear las condiciones para
asegurar el bienestar social y material de los habitantes del municipio, a través de la
formulación y ejecución de políticas, planes, programas y proyectos. En tal sentido, queda
claramente definida la competencia y responsabilidad sobre la normativa del tráfico y
vialidad, desde la óptica institucional.

Las instituciones encargadas de regular y controlar el tráfico y vialidad presentan serias

limitaciones económicas para encarar estudios que posibiliten la formulación de
alternativas de solución, esta situación se ve empeorada al encontrar escasos espacios de
interrelación interinstitucionales por lo que con la presente Tesis se pretende analizar el
problema, evaluar y plantear soluciones.

Finalmente se podría mencionar que el problema de congestionamiento llega a ser un

problema de todos (peatones, conductores y sociedad en general), ya que, si bien se
presenta con mayor énfasis en algunos horarios, esto puede afectar tanto en lo económico,
contaminación ambiental y la salud.

La congestión del tráfico vehicular tiene una serie de causas y efectos negativos que se
resume en la siguiente figura.

8
 Figura 1. 3: Grafico de Causas y Efectos

Fuente: Elaboracion Propia

Por tanto, dentro del marco de investigación de soluciones al problema de tráfico vehicular
en la principal vía de acceso es la Avenida 6 de Marzo de la ciudad de El Alto, se justifica
la realización de la presente Tesis para buscar soluciones al problema de tránsito vehicular
en el Corredor Vial Avenida 6 de Marzo.

1.4. OBJETIVOS

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar, diagnosticar y conceptualizar soluciones para la optimización semafórica en el
“Corredor Vial Avenida 6 de Marzo”, entre Calles 7 y Calle 13, (Ciudad de El Alto), con
un análisis operacional utilizando el Programa de Simulación SYNCHRO.

1.4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar los datos geométricos del Corredor Vial (inventario Vial).
 Determinar la demanda vehicular en el Corredor AV, 6 de Marzo.

9
  Determinar las velocidades puntuales de aproximación en intersecciones y en
Tramos Intermedios con la utilización de Radar, para investigar el
comportamiento de la velocidad en el Corredor.
 Determinar los tiempos de viaje entre los puntos semaforizados y en todo el
corredor vial.
 Determinar el modelo de simulación del Corredor Vial Av. 6 de Marzo.
 Calibrar el modelo de Micro simulación para el Corredor Vial Av. 6 de Marzo.
 Calcular los tiempos óptimos de semaforización en el Corredor semaforizado.
 Determinar la capacidad y Nivel de Servicio de cada intersección con Synchro
que aplica la Metodología HCM 2000.
 Optimizar los tiempos semafóricos a fin de mejorar el flujo en el Corredor
Vial Av. 6 de Marzo.
 Analizar otras posibles soluciones para el Corredor Vial Av. 6 de Marzo.

1.5 ALCANCE

El alcance del presente trabajo investigativo se enmarca dentro de la Ciudad de El Alto,

donde se realizará específicamente el Estudio del porque a la actualidad la Avenida 6 de
marzo, entre las Calles 11 (cruce Viacha) y Calle 7 es muy congestionado.
La Avenida 6 de Marzo, es la principal Avenida de la Ciudad de El Alto, por donde
ingresan a la Ciudad de La Paz, desde toda la parte sur de este municipio, como del
municipio de Viacha y todo el interior de Bolivia como del exterior del país como es
Argentina Paraguay y Chile, generando un mal aspecto para el turismo nacional e
internacional.

1.6 UBICACIÓN GEOGRAFICA.

El presente estudio denominado “CORREDOR VIAL AV. 6 DE MARZO”, está

ubicado geográficamente en la Ciudad de El Alto, Distrito Municipal Nº 1, Municipio El
Alto, Departamento de La Paz, Provincia Murillo.

10
La ubicación geoespacial es:

Coordenadas UTM5 Zona 19 S: Este : 588880 a 589070

Norte: 8173730 a 8174270

Figura 1. 4: Plano de Ubicación

.
Fuente: Dirección de Catastro GAMEA

Como se puede observar en la figura, están remarcados 4 puntos, los cuales corresponden
a las 4 intersecciones semaforizadas que compone el Corredor Vial Av. 6 de Marzo, que
de acuerdo a un análisis escrupuloso son los más conflictivos por eso se decidió escoger
este área para su investigación.

11
 CAPITULO 2
MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

2.1. INTRODUCCION.
En estos últimos años la población y el parque automotor en la ciudad de El Alto fueron
creciendo considerablemente, produciendo congestionamientos vehiculares
principalmente en las horas de máxima demanda vehicular, donde la oferta no está
cubriendo la demanda.
Por tanto, las Avenidas, calles y cruces que son parte de la oferta vial son insuficientes
para contrarrestar la cantidad de flujo vehicular que vendría formar parte de la demanda
vehicular, producto de eso se crea tramos y nudos conflictivos en varios sectores.
Seguidamente analizaremos algunas definiciones de Ingeniería de Transito.

2.2 DEFINICIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR

Se denomina tráfico vehicular (también llamado tránsito vehicular) al resultado del

movimiento o flujo de vehículos en una determinada vía, calle o autopista.

En las grandes ciudades el diario vivir de la gente se encuentra ligado al tráfico vehicular
el mismo que ocasiona varios fenómenos, siendo el más importante el congestionamiento
causado en intersecciones y calles por las cuales los vehículos se trasladan a su lugar de
destino. La ciencia que se encarga sobre el estudio del tráfico vehicular es la ingeniería de
tráfico.
2.3 VARIABLES IMPORTANTES
Entre las variables importantes para poder analizar una intersección semafórica están: la
densidad, los volúmenes de tránsito, las velocidades, la capacidad, la relación v/c, los
niveles de servicio.

2.3.1 DENSIDAD
El número de vehículos por metro de vía. Solo se mide a lo largo de la vía, o
#vehículos/km. La densidad es uno de los parámetros más importantes en el tránsito,
porque es la medida que directamente se relaciona con la demanda de tránsito.

12
2.3.2. VOLUMEN DE TRANSITO - FLUJO

El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un

determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es
“vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”.

El volumen de transito es utilizado en investigación para poder establecer relaciones

significativas entre distintos parámetros, tales como: densidad, velocidad, etc.

[Link] METODOS DE AFORO VEHICULAR

En general existen varios métodos para poder determinar el volumen de tránsito
vehicular. Entre algunos métodos de aforos vehiculares están los siguientes:
a) Aforos manuales o Visuales
b) Aforos automáticos o Mecánicos
c) Aforos Fotográfico o en movimiento. (Videocámara)

[Link] COMPOSICION VEHICULAR.

De acuerdo a la Clasificación de vehículos según la Estadística Vial de la ABC
Administradora Boliviana de Carreteras, los tipos de vehículos son:
Figura 2- 1 : Clasificación vehicular según ABC

Fuente: (A.B.C. Arteaga ,2008)

13
2.3.3 VELOCIDAD

La velocidad es de capital importancia para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico,

considerando que todos los conceptos fundamentales de los mismos están íntimamente
ligados y relacionados con ella.

La velocidad es una medida importante de la calidad del servicio que se proporciona al

usuario de la vía. Se utiliza como una de las medidas de eficacia más importante para
definir los “niveles de servicio”, en muchos tipos de vía.
Las mediciones de velocidades pueden ser:

a) VELOCIDAD INSTANTÁNEA. La velocidad instantánea de un vehículo es la

velocidad de un vehículo en un momento determinado.

b) VELOCIDAD DE RECORRIDO. La velocidad de recorrido es la velocidad media

conseguida por el vehículo a recorrer un tramo determinado de carretera.

c) VELOCIDAD DE FLUJO LIBRE. La velocidad de flujo libre FFS (por sus siglas
en inglés, free flow speed): es la velocidad promedio de los vehículos en una vía dada.
La medición se la realiza bajo condiciones de un volumen bajo, cuando los conductores
tienden a conducir a una velocidad alta sin restricciones de demoras.

d) VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL. Es la velocidad media de todos los vehículos

que pasan por un perfil fijo de la carretera en un cierto periodo de tiempo.

e) VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL. Es la velocidad media de todos los vehículos

que en un instante determinado están en un tramo de carretera dado.

f) VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO. es la media de las velocidades de

recorrido de todos los vehículos en un tramo de carretera.

g) FRECUENCIAS DE VELOCIDADES. Respecto a la distribución de frecuencias de

velocidades se pueden medir de dos formas. Distribución temporal si se miden las
velocidades de los vehículos que pasan por un perfil fijo de la carretera y Distribución
espacial si se miden las velocidades de todos los vehículos en un instante dado.
En general se utilizan distribuciones y medias temporales.
14
La velocidad media temporal es siempre superior a la velocidad media espacial.

2.4 PRINCIPALES SISTEMAS DE MEDIDA DE LA VELOCIDAD.

La velocidad es de capital importancia para realizar cualquier tipo de estudio de tráfico,
considerando que todos los conceptos fundamentales de los mismos están íntimamente
ligados y relacionados con ella.
Existen los métodos de medición Indirectos y los Directos

a) Métodos Indirectos:
- Enoscopio.
- Sistemas electrónicos.
- Sistemas de registro con vídeo.
- Método del coche flotante
b) Métodos Directos:
- Radar.
- Fotografías Aéreas.

El método de medición directa con Radar.

Tiene la ventaja de no necesitar detectores en la carretera. El aparato lleva incorporada

una antena que envía un haz de ondas que se reflejan en el vehículo y son recogidas de
nuevo en el aparato. A causa del efecto Dopler el haz de ondas reflejado tiene una
frecuencia distinta de la del haz reflejado, siendo directamente proporcional la diferencia
de frecuencias a la velocidad del vehículo.
La velocidad puntual se define como la velocidad instantánea (teóricamente, en un tiempo
infinitamente pequeño) de un vehículo cuando pasa por un punto dado de una vía.

Para el desarrollo de la presente tesis se utilizó este método con radares.

Fotografías aéreas.
Obteniendo fotografías sucesivas de la carretera y midiendo la distancia recorrida entre
dos fotografías sucesivas se miden las velocidades de los vehículos en un momento dado.
Este método se emplea raras veces.

15
 2.5 CAPACIDAD
Según el HCM 2000- TRB 20004, define la capacidad, como la máxima tasa horaria en la
cual las personas o vehículos razonablemente pueden esperar atravesar un punto o una
sección uniforme del canal o vía durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la vía, el tráfico y las condiciones de semáforos.
En intersecciones semaforizadas el flujo de saturación representa el máximo número de
vehículos que atraviesan la línea de pare en una intersección, y su medición está sujeto a
la existencia de colas.

2.5.1 RELACIÓN V/C (Volumen Capacidad)

Uno de los cálculos más importantes que resultan de la determinación de la capacidad 9,

que es la determinación de la relación volumen - capacidad (v/c), que es la relación
existente entre el volumen de demanda de la vía y su capacidad.

Los valores de v/c varían desde uno (1), cuando la tasa de flujo es igual a la capacidad,
hasta cero (0) cuando la tasa de flujo es nula.
Valores sobre 1 indican un exceso de la demanda por encima de la capacidad y por lo
tanto el semáforo y el diseño geométrico son incapaces de manejar la demanda.

2.6 NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS.

El nivel se servicio de intersecciones semaforizadas es definido en términos de la demora,

la cual es una medida de disconformidad del conductor, frustración, consumo de
combustible y el tiempo perdido de viaje.

La demora total es la diferencia entre el tiempo actual experimentado y el tiempo de viaje

de referencia que resultaría de condiciones ideales; es decir, en ausencia de control de
tráfico, en ausencia de demora por geometría, en ausencia de algún incidente y cuando no
hay otros vehículos en la vía. La demora es también llamada control de demora.

4
HighwayCapacity Manual 2000 (HCM 2000). TransportationResearchBoard (TRB). Estados Unidos de
América.

16
Este incluye la demora por desaceleración, tiempo de movimiento de fila, demora por
paradas y demora final por aceleración; así mismo, el control de demora también puede
ser referido a la demora de la señal.

De acuerdo al HCM 20005, los Niveles de Servicio, se clasifica de la siguiente forma:

Tabla 2- 1. Nivel de Servicio para Intersecciones Semaforizadas.

Fuente: Highway Capacity Manual 2000 (TRB 2000)

a. Nivel de Servicio A. Describe operaciones con muy bajo control de demora, por debajo
de 10 seg/veh. Este nivel de servicio ocurre cuando la progresión es extremadamente
favorable y muchos vehículos arriban durante la fase verde, poca cantidad de vehículos
paran. La duración de ciclos cortos puede también contribuir a bajas demoras.

b. Nivel de Servicio B. Describe operaciones con control de demora mayores que 10 seg.
y menos que 20 seg/veh. Este nivel generalmente ocurre cuando hay una nueva
progresión, duraciones de ciclos cortos o ambos. Más vehículos paran que el nivel de
servicio A causando mayores niveles de promedio de demora.

c. Nivel de Servicio C. Describe operaciones con control de demora mayores que 20 seg.
pero menores que 35 seg/veh. Estas mayores demoras pueden resultar por una progresión
fallida, duración de ciclo larga o ambas.

5
HIGHWAY Capacity Manual 2000 (HCM 2000).Transportation Research Board (TRB). Estados Unidos de América.

17
d. Nivel de Servicio D. Describe operaciones con control de demora mayores que 35 seg.
y menores que 55 seg/veh. En el nivel D la influencia de la congestión comienza a ser más
notable, demoras largas pueden resultar de una combinación de progresión desfavorable,
duración de ciclo largo o altas relaciones v/c. Muchos vehículos paran y la proporción de
vehículos que no pasan disminuye. Fallas individuales de ciclo son notables.

e. Nivel de Servicio E. Describe operaciones de control de demora mayores que 55 seg.

pero menores que 80 seg/veh. Este nivel es considerado por muchas agencias como el
límite de demora aceptable, duración de ciclos largos y altos relaciones v/c. Fallos del
ciclo son frecuentes de ocurrencia.

f. Nivel de Servicio F. Describe operaciones de control de demora, por encima de 80

seg/veh. Este nivel considerado como inaceptable para muchos conductores, también
ocurre con sobre saturación que es cuando la tasa de flujo que arriba a la intersección
excede su capacidad, esto también puede ocurrir con altas relaciones v/c mayores de 1.0
con fallas individuales del ciclo, mala progresión y largas duraciones de ciclo pueden ser
también importantes factores contribuyentes para tales niveles de demora.

Seguidamente se ilustra con algunas fotografías los diferentes niveles de servicio

Figura 2- 2: Niveles de Servicio (HCM 2000-TRB2000)

18
 Fuente: Highway Capacity Manual 2000 (TRB 2000)

2.7 ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRAFICO

Los elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para determinar las
características de transito son: los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan
por ellas, las vías y los controles que se aplican para normar su operación,

La ingeniería de trafico introduce dos tipos de elementos en sus análisis:

1. Elementos estáticos
2. Elementos dinámicos

2.7.1. ELEMENTOS ESTÁTICOS

Son aquellos que están presentes de forma pasiva en la planificación diseño y operación
de la ingeniera de tráfico, pero contribuye a un mejor entendimiento de un sistema vial,
entre ellos se encuentran: Señales viales Horizontales y señales viales Verticales

19
2.7.2 ELEMENTOS DINÁMICOS

Entre los elementos dinámicos están los Sensores y el Semáforo.

[Link] SENSORES

Dispositivos electrónicos capaces de captar respuesta a un evento ya sea a través de

señales luminosas, sonoras etc.

En el siguiente detalle se muestran los principales tipos de sensores.

Figura 2- 3: Tipos de Sensores.

Figura nnn a) Sensor Infrarojo, b) Sensor ultrasonido

Fuente: CAL Y MAYOR Rafael y Cárdenas Grisales

[Link] SEMÁFOROS:
El semáforo es un dispositivo de control de tráfico que a través de indicaciones luminarias
transmitidas a los conductores, ciclistas y peatones, la dirección de paso en una
intersección vial.

Es el elemento más importante en la planificación, diseño y operación de la Ingeniería de

Tráfico. Es un dispositivo que regula el flujo vehicular y consta de un conjunto de tres
luces cuyos colores estandarizados en orden descendente son:
o Rojo: Determina la detención del tránsito vehicular.
o Amarillo (Ambar): Señal de prevención para indicar el cambio de luz.

20
 o Verde: Permite el libre tránsito vehicular en el sentido que este indica.

Figura 2- 4: Semáforo

Fuente: Elaboración Propia

El orden del cambio de luces está estandarizado en la secuencia: verde – amarillo (ambar)
– rojo.

[Link].1 CONTROLADORES DE TRÁFICO

Los controladores de tráfico son equipos de control de sistema de semáforos en una

intersección. La gran tarea de los controladores es definir la secuencia ordenada de
tiempos de despliegue de luces de cada semáforo, para otorgar el derecho de vía a los
vehículos que circulan por cada dirección de la intersección. Por lo tanto el dispositivo
que programa esos intervalos que enciende las lámparas se lama controlador (unidad de
control). Los actuales controladores de tráfico tienen un microprocesador que se programa
para reconocer las diferentes señales del sistema de detección y tomar la acción apropiada.

[Link].2 TIPOS DE CONTROLADORES

Existen básicamente dos tipos de controladores: Prefijados y Actuados. Los dispositivos

actuados pueden ser definidos como semiactuados y totalmente actuados. Cada tipo de
control tiene sus ventajas y desventajas. Los controladores Prefijados, generalmente son

21
económicos y su mantenimiento es mucho más sencillo que el de los controladores
actuados. Estos últimos tienen como ventaja, que usualmente reducen la demora,
incrementando así la capacidad de la intersección.

Figura 2- 5: Componentes de semáforos.

a) b)

c)
a) Postes, b) Controlador c) UPS ([Link] de Energia)
Fuente: CAL Y MAYOR Rafael y Cárdenas Grisales

Según Cal y Mayor Rafael y Cardenas Grisales, James (2007)6 los tipos de controladores.
Entre las mas usadas estan los siguientes.

A. Controlador De Tiempo Fijo

Este es el esquema más simple y es el más extendido en el mundo. Consiste en mediante

un estudio y análisis, cargar en el semáforo tiempos fijos para las luces, verdes y rojas
dependiendo de la hora y cualquier consideración adicional.

6 CAL Y MAYOR Rafael y Cárdenas Grisales, James. (2007). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones. 8ª
Edición. México. Editorial Alfa omega.

22
 Tabla 2. 2. Ventajas y Desventajas Sistemas Tiempo Fijo

VENTAJAS DESVENTAJAS

PROBADO REQUIERE RECALIBRACION

FLEXIBLE / SIMPLE NO OPTIMIZA EL FLUJO VEHICULAR

EQUITATIVO PUEDE AGRAVAR SITUACIONES DE CONSGESTION

Fuente: CAL Y MAYOR Rafael y Cárdenas Grisales

B. Controladores Dinámicos

Estos sistemas de control usan sensores para no dar luz verde a carriles vacíos. Son una
mejora de otros sistemas y usualmente se usan en sistemas más avanzados con pocos
problemas. Tienen la desventaja que algunas veces los sensores no sienten el paso de
motos y vehículos pequeños, haciéndolos esperar indefinidamente.

Figura 2- 6: Sensores Inductivos

Fuente: CAL Y MAYOR Rafael y Cárdenas Grisales

23
C. Controladores Coordinados

En este sistema de control se coordinan un grupo de semáforos con el objetivo de aumentar

el flujo y la velocidad vehicular. Están basados en heurísticas. Son relativamente simples
y están probados en la realidad con cierto éxito. El sistema coordinado más conocido y
aplicado se conoce como OLA VERDE.

La Ola Verde es un esquema de control de semáforos que busca un sincronismo tal que
los vehículos que circulan por ella siempre encuentran luz verde.

Usualmente se usa ola verde en avenidas grandes y largas en las que se tienen altos flujos
vehiculares. En la tabla 2.2, se muestran las ventajas y desventajas de los controladores
coordinados.

Tabla 2- 3: Ventajas y Desventajas Sistemas Tiempo Fijo

VENTAJAS DESVENTAJAS

Relativamente simples
No funciona en congestión o cuando existen giros a la
Izquierda o flujos continuos de los laterales.

Requiere mecanismos de coordinación entre semáforos

Altos flujos y velocidades

Para lograr la coordinación es necesario usar ciertos

Probado con mucho éxito
equipos de comunicación y esquemas

Fuente: CAL Y MAYOR Rafael y Cárdenas Grisales

[Link].3 DISTRIBUCIÓN DE FASES DEL SEMÁFORO

La distribución de fases presenta el método por el cual el semáforo acomoda de manera

eficiente y segura a los usuarios en una intersección. Para la distribución de fases es
necesario precisar algunos términos básicos como son:

24
 Longitud del ciclo.- La longitud del ciclo es el tiempo total para completar la
secuencia de señalización en una intersección. En un controlador actuado, un ciclo
completo depende de la demanda de cada una de las fases, mientras que en un
controlador prefijado el tiempo de ciclo es constante.

 Fases de semáforos. - Una fase de semáforo es una parte del ciclo para un
movimiento individual o para un grupo de movimientos que no confluyan entre sí,
durante uno o más intervalos. El orden predeterminado de las fases es la secuencia
de operación del dispositivo.

 Intervalo. - Un intervalo es una porción del ciclo durante el cual la señal

desplazada no cambia.

 Intervalo de tiempo de verde. - El Intervalo de tiempo de verde, es la duración

del derecho de paso asignado a cada fase del ciclo.

 Intervalo de cambio de fase (Tiempo amarillo).-El intervalo de cambio de fase

alerta a los conductores que su fase ha culminado y que deben ir a una parada
segura antes de la línea de parada. Normalmente este valor es 3 o 5 segundos.

A continuación, se muestra la circulación de 2 fases y distribución de intervalos

en un semáforo de 2 fases.

Figura 2- 7: Sentidos de Circulación de dos fases.

Fuente: “National Electronics Manufacturer Association” (N.E.M.A.)

25
 Figura 2- 8: Distribución de intervalos con dos fases

Fuente: “National Electronics Manufacturer Association” (N.E.M.A.)

[Link].4 NÚMERO DE FASES

Los números de Fase enumerados asignados a los movimientos individuales en

una intersección para los semáforos: Según “National Electronics Manufacturer
Association” (N.E.M.A.), para un controlador de 8 fases con 2 anillos, es común
asignarle movimientos 2 y 6 a la calle principal, también es común usar números
impares para asignar los viajes a la izquierda y números pares para las señales
directas, como se muestras en la figura 2.13.

26
 Figura 2- 9: Distribución de intervalos con dos fases según N.E.M.A.

Fuente: “National Electronics Manufacturer Association” (N.E.M.A.).

2.8 COORDINACION DE SEMAFOROS

La coordinación de las intersecciones de un itinerario consiste en programar el encendido

de las luces de los semáforos de tal forma que los vehículos puedan atravesar la vía de un
de extremo a otro extremo, a una velocidad constante y sin detenerse

Para ello es necesario determinar el desfase entre el instante de encendido de las luces
verdes de los diferentes cruces. Este desfase viene dado en función de la velocidad deseada
y de las distancias entre cruces.

El desfase es la diferencia temporal entre el momento de referencia -“momento cero”,

elegido arbitrariamente como origen- y el encendido de una determinada luz verde de un
cruce. La determinación del desfase entre las intersecciones requiere de un estudio de las
condiciones existentes. Este estudio puede llevarse a cabo mediante técnicas que podemos
agrupar en dos tendencias bastante diferenciadas:

1. Métodos basados en criterios puramente geométricos o de banda pasante –se suelen

conocer por la expresión “onda verde”-. En principio son aptos para coordinaciones con

27
índice de saturación bajo y son muy eficaces en vías de un solo sentido de circulación.
Otro aspecto positivo de este sistema es que el usuario aprecia directamente las ventajas
de la coordinación.

2. Métodos basados en la optimización de variables de tráfico (demoras, paradas, colas,

etc.): para su cálculo se utilizan algoritmos matemáticos. En principio están indicados en
sistemas próximos a la saturación o cuando se trata de varios ejes lineales que se cruzan
formando una malla.

Para el cálculo de la “onda verde” y de los desfases relativos entre intersecciones se utiliza
un diagrama espacio-tiempo.

2.9 MÉTODOS GEOMÉTRICOS. DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO.

Un diagrama espacio-tiempo es un gráfico que se utiliza para determinar la posición de

una partícula –que realiza un movimiento rectilíneo- a lo largo del tiempo.

Las trayectorias de varios vehículos que circulen a la misma velocidad uno detrás de otro
se representa mediante una serie de rectas paralelas, separadas entre sí el intervalo de
tiempo que transcurre entre el paso de vehículos sucesivos.

Figura 2- 10: Representación de la trayectoria de varios vehículos.

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

28
Si eliminamos las líneas intermedias, el avance del grupo de vehículos quedaría
representado por las trayectorias del primer vehículo y del último, ocupando en total una
franja o banda cuya inclinación varía en función de la velocidad (figura 15).

Figura 2- 11: Representación de las trayectorias de un grupo de vehículos

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

Para la coordinación de intersecciones empleamos el diagrama espacio-tiempo de la

siguiente manera: situamos sobre el eje de abscisas las diferentes intersecciones; sobre la
vertical de cada intersección, se representa el estado, a lo largo del ciclo, de los semáforos
que regulan la vía que se desea coordinar; se indican con un trazo grueso los periodos en
los que el semáforo está en rojo y con un trazo fino los que está en verde (el ámbar se
considera incluido en el tiempo de verde) .

El método, en una primera aproximación, consiste en hacer pasar una franja del mayor
ancho posible por los huecos de verde de intersecciones sucesivas (figura 2.16).
Normalmente se representa una sola banda, ya que los restantes ciclos serán representados
exactamente iguales, pero separadas entre sí una distancia equivalente a la duración de un
ciclo.

29
 Figura 2- 12: Diagrama espacio-tiempo aplicado a la coordinación de intersecciones

Rojo

Verde

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

Dados un ciclo y una velocidad, no es difícil conseguir una banda de progresión

satisfactoria en una vía de sentido único. El problema surge cuando se quiere lograr sendas
bandas de progresión en una calle con circulación en ambos sentidos.

2.10 CALCULO DE TIEMPOS ÓPTIMOS DE SEMÁFORO.

Longitud de Ciclo (C). F. V Webster con base en observaciones de campo y simulación

de un amplio rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos
los vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener la longitud de ciclo
óptimo de:

Co= Ciclo Optimo (s)

L= Tiempo total permitido por ciclo (s)

30
 Yi=Máximo Valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de
saturación, para el carril crítico de la Fase i

ϕ = número de fases

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el

75% y el 150% del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más
del 10% al 20% de la demora mínima.

El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el

75% y el 150% del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más
del 10% al 20% de la demora mínima.

Donde TR representa el tiempo total de todo rojo durante el ciclo, en caso de existir.

31
 CAPITULO 3
RECOLECCION DE DATOS DE CAMPO

3.1 INTRODUCCION. –

Uno de los problemas que agobia al Municipio de El Alto, es el sistema de transporte que
por razones del crecimiento del parque automotor la demanda del sistema de transporte
público y privado han rebasado la oferta de la infraestructura vial y al parecer por falta de
sincronización de semáforos, su optimización entre otras cosas; así como por el mal uso
de las vías por parte de los ciudadanos, la indisciplina de los conductores hace necesario
la búsqueda de una solución a este problema. Por lo que mediante el desarrollo de la
presente Tesis se investigue el fondo del problema para buscar soluciones técnicas.

Para el desarrollo de la presente Tesis, se decidió utilizar el estudio a Nivel Microscópico;

puesto que se ha visto por conveniente que para determinar el nivel de congestionamiento
de las intersecciones semaforizadas que componen el Corredor Vial Av. 6 de Marzo, se
tiene que realizar un análisis minucioso para poder plantear una solución que nos permita
reducir el congestionamiento en el Corredor.
En el desarrollo del presente Capitulo se refiere a la recopilación de los datos
correspondientes al inventario vial, condiciones de tráfico, condiciones de semaforización
pasando por los estudios de flujo, velocidades, tiempos de Viaje etc, que a continuación
se desarrollan.

3.2 DESCRIPCION DEL AREA DE ESTUDIO

El escenario de estudio es la Avenida 6 de Marzo de la Ciudad de El Alto, es una de las

vías más importantes y estructurantes, de dicha ciudad, porque todas las vías provenientes
del Sur de la Ciudad, y todos los vehículos que arriban y viajan del y al interior del País,
utilizan esta principal vía, además el servicio urbano en la ciudad pasan “obligatoriamente”
por este corredor en el sentido “Norte-Sur” y “Sur a Norte”, esta Avenida 6 de marzo es la
más congestionada en todo el sistema de transito de la Urbe alteña, que hoy por hoy es la
más problemática causando grandes prejuicios para los usuarios de esa vía.

32
En la siguiente figura se muestra la ubicación de las intersecciones que se explicaran las
características de cada una de ellas.

Figura 3- 1: Área de Estudio y Ubicación de los Semáforos

CIUDAD DE EL ALTO

AEROPUERTO
INTERNACIONAL 4
EL ALTO

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

Las intersecciones que componen el corredor vial son:

1. Avenida 6 de Marzo intersección Calle 13 (Juan de Dios)

2. Avenida 6 de Marzo intersección Calle 11 (Cruce Viacha)

3. Avenida 6 de Marzo intersección Calle 9 (Cnl. Luis Huanca Ayllon)

4. Avenida 6 de Marzo intersección Calle 7 (My. Ocampo Braun)

33
A continuación, describimos cada una de las intersecciones:

3.2.1 Intersección Nº 1.

Corresponde a la intersección Av. 6 de Marzo y Calle 13, de acuerdo a un análisis visual,

es aquí donde principalmente empieza a generarse problemas de congestión vehicular, en
este lugar se encuentra la Estación de Servicio de YPFB, denomina Surtidor Victoria, la
misma que es bastante concurrida para cargar combustible a los vehículos particulares y
públicos. Por este punto ingresan bastante número de vehículos pesados provenientes
principalmente del interior del país.

En la siguiente fotografía se ilustra la intersección y el problema de congestión.

Fotografía 3- 1: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 13

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

3.2.2 Intersección Nº 2.

Conocida como Cruce Viacha es un punto bastante conflictivo porque confluye con
bastante número de vehículos la Avenida Ladislao Cabrera también conocida como
Carretera a Viacha, con vehículos públicos en su gran mayoría seguida de trasporte
privado con pocos vehículos pesados.

A continuación, se muestra el panorama que muestra la intersección descrita.

34
 Fotografía 3- 2: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 11

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

3.2.3. Intersección Nº 3
Corresponde a la intersección dela Avenida 6 de marzo y la Calle 9, esta intersección
solo tiene un giro a la derecha si es que estamos dirigiéndonos de Sur Norte, al otro
frente se encuentra el cerco de alambrado que corresponde instalaciones del Aeropuerto
Internacional El Alto. Esta intersección sirve de desfogue vehicular porque los vehículos
que se dirigen a las zonas del Distrito 1 que están al Este del corredor toman esta vía por
la Calle 9.

Fotografía 3- 3: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 9

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

35
3.2.4. Intersección Nº 4.
Corresponde a la intersección Av. 6 de marzo con la Calle 7, es uno de los puntos bastante
congestionados puesto que el giro izquierdo que se genera para llevar a los vehículos que
van de Sur a Norte hacia la terminal de buses y conflictúa el desarrollo de los vehículos
que transitan por la arteria principal que es el Corredor vial estudiado:

Fotografía 3- 4: Avenida 6 de Marzo intersección Calle 7

Fuente: (Elaboración Propia, 2019)

3.3 RECOLECCION DE DATOS GEOMETRICOS (INVENTARIO VIAL)

3.3.1 DEFINICIÓN

El inventario de infraestructura vial se emplea para conocer las condiciones de

operatividad y funcionalidad de una vía, a partir de una descripción detallada de sus
condiciones físicas, geométricas y de diseño.

En nuestro caso se trata de recopilar toda la información correspondiente a las

características físicas del Corredor Vial Av. 6 de Marzo, desde la Intersección Av. 6 de
marzo y Calle 7 hasta la Intersección Av. 6 de marzo y Calle 13.

36
[Link]. METODOLOGÍA APLICADA.

El metodo utilizado para medir las diferentes caracteristicas geometricas es el metodo de

medicion directa, utilizando un equipo topografico como es la Estacion Total, marca
Leica con sus correspondientes perifericos donde se recopiló los datos geometricos del
Corredor estudiado, como son los anchos de via, anchos de calzada, pendientes de cada
tramo y tambien el tipo de superficie de rodadura de cada tramo del corredor estudiado,
como tambien de las vias que afluyen a la avenida 6 de marzo.

Fotografía 3- 5: Equipo de medición para Datos Geométricos

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Fotografía 3- 6: Verificación del Ancho de Calzada.

Fuente: Elaboración Propia (2019)

37
En la fotografia 3-5, Se muestra el equipo topográfico estacionado en una pasarela cerca
al cruce Viacha, (Calle 11) desde donde se recolectó información de inventario vial del
Corredor Vial Av. 6 de Marzo.

[Link]. RESUMEN DE RESULTADOS DEL INVENTARIO VIAL OBTENIDOS.

Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 7.

La aproximacion Avenida 6 de marzo consta de 4 carriles de Norte a Sur y otros 4 carriles

de Sur a Norte, el ancho total de calzada es de 15 metros distribuidos en cuatro carriles y
la palataforma de rodadura es de Pavimento flexible con una pendiente de 2 %, (S-N),
tambien en toda la avenida 6 de marzo, existe una jardinera central de 1 m. ademas en
esta interseccion se advierte un giro a la izqiuierda compuesto de 2 carriles.

La aproximacion Calle 7 consta de 2 carriles y el ancho de la calzada es de 8 m. la

palataforma es de Pavimento flexible con una pendiente de 0.5%.

La aproximacion Av. De Aviador y la Calle La Union, tiene un ancho de calzada de 10

m. con 2 carriles cada uno que lo ilustramos en la siguiente figura.

Figura 3- 2: Medidas de datos Geométricos Calle 7

Fuente: Elaboración Propia (2019)

38
Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 9.

Esta interseccion Av. 6 de marzo y Calle 9, tiene 10.00 m. de calzada y tiene una pendiente
de 0.5 %. (O-E). esta calle es una alternativa porque los vehiculos que salen de la Ceja y
se dirigen hacia Ciudad Satelite, toman esta via. La aproximacion Avenida 6 de marzo
no varia respecto a la interseccion descrita anteriormente. (Interseccion con calle 7)

Figura 3- 3: Medidas de datos Geométricos Calle 9

Fuente:
Elaboración Propia (2019)

Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 11. (Cruce Viacha)

La aproximacion Avenida 6 de marzo consta de 4 carriles de Norte a Sur y otros 4 carriles

de Sur a Norte, el ancho total de la calzada es de 15 metros y pendiente de -2 %, de norte
a sur.

La aproximacion Calle 11, en esta interseccion, consta de 3 carriles y el ancho de la

calzada es de 10.50 m. la pendiente es de 0.5 % (E-O)

La aproximacion Av. Ladislao Cabrera (Camino a Viacha), consta de 4 carriles y el ancho

de la calzada de 14.50 m. con una pendiente de 0.7 %. (E-O).

39
 Figura 3- 4: Medidas de datos geométricos Calle 11

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 13.

La aproximacion Avenida 6 de Marzo, consta de 4 carriles de Norte a Sur y otros 4 carriles

de Sur a Norte, el ancho total de la calzada es 15 metros y tiene una pendiente de -2 %,
(N-S)
La aproximacion de la Calle 13 tiene un ancho de calzada de 11 m. y consta de 3 carriles
con una pendiente de
0.5 % (E-O).

Figura 3- 5: Medidas de datos

Geométricos Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019)

40
3.3.2 RECOLECCION DE CONDICIONES DE TRAFICO.

[Link] DEFINICIÓN

Las condiciones de tráfico o volúmenes de tráfico y la composición vehicular, deben ser

determinados para cada intersección especificando los flujos para cada movimiento en
cada aproximación.

El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un

determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es
simplemente “vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”.

Como se podrá observar en la siguiente fotografía que pertenece al Corredor Vial, existe
bastante flujo que permanece durante casi todo el día lo cual indica que esta vía es una de
las vías más importantes del sistema de transporte del municipio de El Alto.

Fotografía 3- 7: Flujo vehicular de la Calle 7 y Av. 6 de Marzo

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Para el análisis de la situación actual del Corredor Vial, es importante determinar los flujos
vehiculares en cada una de las intersecciones, para lo cual se decidió realizar el estudio
empleando el Método de Captura de datos con videocámaras, que se instalaron sobre las
pasarelas y posteriormente en gabinete se determinó la cantidad de flujo vehicular que
pasan por una intersección, que nos sirve para la determinación de la Hora de Máxima

41
Demanda (HMD), porcentaje de vehículos pesados la determinación de volumen de
tránsito en cada uno de los sentidos que presenta cada una de las intersecciones
semafóricas que contempla el Corredor Vial.

[Link] DETERMINACION DE LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA.

Los volúmenes de tráfico para la intersección deben ser especificados para cada
movimiento en cada aproximación.
Estos volúmenes son las tasas de flujo en vehículos por hora para periodos de análisis de
15 minutos el cual es el período de duración de un análisis normal (T=0.25 hr).
Se realizaron los aforos vehiculares en cada una de las intersecciones del corredor Av. 6
de Marzo, utilizando la captura de datos con videocámaras, durante tres días a la semana
(lunes 9, miércoles 11 y viernes 13 de agosto 2019), desde las 7:00 a.m., hasta las 8:00
p.m. Posteriormente en gabinete se hizo el conteo vehicular utilizando las planillas tipo
que se muestran en la siguiente figura:

Figura 3- 6: Planilla tipo utilizado para aforo vehicular

Fuente: Elaboración Propia (2019)

42
[Link] RESUMEN DE RESULTADOS:
A continuación, se muestran los resultados de los aforos realizados en la intersección de
la Av. 6 de marzo con la Calle 7, donde se tuvo los datos más importantes del corredor
estableciendo el promedio de los 3 días aforados.

Tabla 3- 1:Datos de Flujo Vehicular para la determinación de H.M.D.

SUMAT
HORA DIA DE AFORO PROMEDIO
. SUMAT.
VEH/C.15Mi
MIERCOLE C/HOR C/HORA
n
DE A LUNES S VIERNES A
07:00 07:15 1206 1230 1214 1217
07:15 07:30 1289 1205 1235 1243
07:30 07:45 1397 1430 1415 1414
07:45 08:00 1527 1574 1580 1560 5434
08:00 08:15 1450 1460 1475 1462
08:15 08:30 1440 1398 1455 1431 5867
08:30 08:45 1409 1330 1351 1363
08:45 09:00 1396 1341 1360 1366 5622
09:00 09:15 1348 1358 1330 1345
09:15 09:30 1265 1245 1280 1263 5338
09:30 09:45 1248 1270 1293 1270
09:45 10:00 1253 1284 1270 1269 5148
10:00 10:15 1272 1261 1261 1265
10:15 10:30 1291 1270 1278 1280 5084
10:30 10:45 1276 1250 1259 1262
10:45 11:00 1210 1198 1201 1203 5009
11:00 11:15 1169 1130 1149 1149
11:15 11:30 1108 1125 1138 1124 4738
11:30 11:45 1156 1135 1168 1153
11:45 12:00 1174 1201 1132 1169 4595
12:00 12:15 1052 1105 1115 1091
12:15 12:30 1084 1115 1123 1107 4520
12:30 12:45 1113 1125 1102 1113
12:45 13:00 1138 1120 1145 1134 4446
13:00 13:15 1155 1140 1168 1154
13:15 13:30 1159 1168 1178 1168 4570
13:30 13:45 1133 1121 1114 1123
13:45 14:00 1211 1195 1224 1210 4655 4510

43
 14:00 14:15 1063 1080 1028 1057
14:15 14:30 1135 1125 1101 1120
14:30 14:45 1115 1125 1089 1110
14:45 15:00 1067 1051 1047 1055 4342
15:00 15:15 1078 1088 1105 1090
15:15 15:30 1066 1076 1045 1062 4317
15:30 15:45 1091 1088 1065 1081
15:45 16:00 1096 1118 1087 1100 4334
16:00 16:15 1085 1125 1095 1102
16:15 16:30 1087 1012 1157 1085 4369
16:30 16:45 1076 1108 1088 1091
16:45 17:00 1069 1102 1087 1086 4364
17:00 17:15 1114 1101 1127 1114
17:15 17:30 1164 1121 1126 1137 4428
17:30 17:45 1113 1101 1130 1115
17:45 18:00 1161 1175 1189 1175 4541
18:00 18:15 1319 1305 1295 1306
18:15 18:30 1230 1218 1190 1213 4809
18:30 18:45 1165 1188 1134 1162
18:45 19:00 1097 1115 1195 1136 4817
19:00 19:15 1323 1290 1205 1273
19:15 19:30 1035 1040 1225 1100 4671
19:30 19:45 1127 1205 1184 1172
19:45 20:00 1089 1125 1102 1105 4650
Sumatoria
s 61894 61866 62109 61956

Fuente: Elaboración Propia (2019)

De los datos de la Tabla 3-1, establece que la Hora de Máxima Demanda (HMD),
denominada también “hora pico”, es de 7:30 a 8:30 en la mañana con un volumen de 5867
Veh/Hra. y en la tarde de 17:30 a 18:30, con un volumen de 4809 Veh/Hra.

Para una mejor ilustración visual de los datos que representa la Hora de Máxima Demanda,
de los datos tomados se graficó utilizando el diagrama de barras.

44
 Figura 3- 7: Diagrama de Barras para identificar la HMD

Variacion de Transito Vehicular Diario

Corredor 6 de Marzo
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
7:00 a 7:30
7:30 a 8:00
8:00 a 8:30
8:30 a 9:00
9;00 a 9:30

15:30 a 16:00
10:00 a 10:30
10:30 a 11:00
11:00 a 11:30
11:30 a 12:00
12:00 a 12:30
12:30 a 13:00
13:00 a 13:30
13:30 a 14:00
14:00 a 14:30
14:30 a 15:00

16:00 a 16:30
16:30 a 17:00
17:00 a 17:30
17:30 a 18:00
18:00 a 18:30
18:30 a 19:00
19:00 a 19:30
19:30 a 20:00
9:30 a 10:00

LUNES MIERCOLES VIERNES 15:00 a15:30

Fuente: Elaboración Propia (2019)

[Link] DETERMINACION DEL PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS

DEFINICION:

Para la composición vehicular se consideró la clasificación de tipos de vehículos según

la Figura 4, correspondiente a lo que establece la (ABC).

Los vehículos existentes pueden agruparse para su estudio, en vehículos livianos y

pesados. Los vehículos livianos son aquellos de uso particular o público, que son
automóviles, camionetas vagonetas, taxis y radiotaxis, minibuses hasta micros de acuerdo
a la Clasificación ABC.

Se consideran vehículos pesados, a los Buses, Flotas, Camiones que tienen dos o más ejes,
y con seis o más ruedas.

45
[Link] RESULTADOS.
En la siguiente figura se observa los porcentajes de tipos de vehículos, donde podemos
resaltar que la mayor parte de vehículos son minibuses, camionetas y vagonetas.

Figura 3- 8: Porcentaje de Vehículos por Tipo

Fuente: Elaboración Propia (2019).

[Link] DETERMINACION DE LOS VOLUMENES DE TRAFICO VEHICULAR

POR SENTIDOS.

Para determinar los volumenes de transito vehicular por sentidos en cada una de las
intersecciones semaforizadas del Corredor, se hizo el aforo vehicular utilizando la Planilla
Tipo, expuesta en la figura 18, aclarando que este computo de vehiculos se realizó
considerando datos los capturados durante la Hora de Maxima Demanda.

[Link] RESULTADOS OBTENIDOS DE LA RECOLECCION DE DATOS.

En este punto, se describen los resultados de aforo vehicular, por sentidos, obtenidos en
las intersecciones consideradas en el Corredor Vial 6 de marzo.

El método empleado para estos aforos fue captura de datos con videocámara en cada
intersección obteniendo los siguientes resultados:

46
Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 7.
En esta interseccion transitan un total de 5826 Veh/hr. y los sentidos con mayor flujo
vehicular es el Sentido Norte a Sur con 1455 Veh/hr y los que transitan de Sur a Norte
con 1669 Veh/hr. los demas sentidos presentan un flujo com se indica en la figura 3.25,
que se detalla a continuacion.

Figura 3- 9: Representación de los volúmenes de Transito Calle 7

Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo a los resultados, por esta interseccion los vehiculos que transitan son 5826
vehiculos por hora,

En esta interseccion tambien se advierte que en el sentido Sur a Norte, existe un giro a la
izquierda para dirigirse a la actual terminal de El Alto y tambien toman esta via los
vehiculos especialmente de trasporte privado para pasar a la ciudad de La Paz y evitar
pasar por la arteria principal que llega a la Ceja, por lo que empalman a la via alterna que
comunica el aeropuerto con el peaje de la autopista.

47
Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 9.

La interseccion de la Av. 6 de Marzo con la Calle 9, presenta un flujo horario de 5432

Veh/hr., presenta mayor flujo de vehiculos en el Sentido Norte a Sur con 2380 Veh/hr,
(los que salen de la ceja para dirigise a distintas Zonas, al municipio de Viacha y los que
viajan al interior del pais) y el sentido Sur a Norte 2429 Veh/Hr. los demas sentidos
presentan un flujo de acuerdo a lo que se describe en la siguiente figura, su,amdo un total
de transito por esta interseccion de 5432 vehiculos por hora.

Figura 3- 10: Representación de los volúmenes de Transito Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

El giro izquierda del sentido Norte a Sur, con 689 vehiculos, es una via de desfogue de los
vehiculos que se trasladan hacia Villa Dolores y a Ciudad Satelite e incluso a los que se
dirijen a la ciudad de La Paz por la parte de Llojeta para llegar directamente a la av.
Costanera que conecta con el Sur de La Paz.

48
Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 11.

Interseccion conocida como Cruce Viacha, es una interseccion con un flujo vehicular total
de 5487 Veh/hr. En esta interseccion los sentidos que tienen mucho trafico son: el sentido
Norte a Sur con 1449 vehiculos, sentido Sur a Norte con 1493 vehiculos, tambien esta con
932 vehiculos los que se dirigen de a Ceja hacia la carretra a viacha y finlamente estan los
vehiculos que se dirigen al Norte (Ceja) provenientes de la carretra a Viacha con 1039
vehiculos, el flujo de los demas sentidos se mustran en la siguiente figura .

Figura 3- 11: Representación de los volúmenes de Transito Calle 11

Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo a los datos detallados, el transito vehicular de esta interseccion es de 5487

vehiculos por hora (Veh/hr)

49
Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 13.

Esta intersección alberga un promedio de 3999 Veh/hr., que son distribuidos en 7 sentidos.
Los flujos importantes en esta intersección son el sentido Norte a Sur con 1503 Veh/hr. y
esta el sentido de Sur a Norte (Ceja) con 1639 Veh/hr. en la hora pico, el flujo de los
demas sentidos se muestran en la siguiente figura con un total de 3999 veh/Hra.

Figura 3- 12: Representación de los volúmenes de Transito Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019)

3.3.3 RECOPILACION DE TIEMPOS SEMAFORICOS DEL CORREDOR VIAL

[Link] DEFINICION:
La recopilación de tiempos semafóricos del Corredor Vial Av. 6 de Marzo, se refiere a la
distribución de fases en un ciclo, en un semáforo es muy importante porque se presenta la
distribución de tiempos por el cual el semáforo acomoda de manera eficiente y segura el
paso a los usuarios en una intersección.

50
De acuerdo a lo descrito en el Capítulo anterior, existen diferentes tipos de semáforos, y
los que están presente actualmente en corredor estudiado pertenecen al tipo:
Semáforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, las fases y secuencia de intervalos son
invariables y están definidos con la misma configuración durante todo el día.

[Link] METODOLOGIA APLICADA

Para recopilar la información de los tiempos de semáforos actuales del corredor Av. 6 de
marzo, se la realizó directamente midiendo y verificando con un cronometro lo que se
muestran en el “Display” del contador automático incorporado al semáforo.

3.4 RESULTADOS OBTENIDOS DE LA RECOLECCION DE DATOS.

A continuación, se describen los datos del inventario vial correspondiente al Corredor
Vial Av. 6 de Marzo.

3.4.1. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y CALLE

7.
Una vez constituido en la Intersección de referencia, se pudo evidenciar la presencia del
semáforo de tiempo fijo el mismo que lleva incorporado su contador automático tal como
se ve en la siguiente fotografía.

Fotografía 3- 8: Semáforo con Contador Automático Calle 7

Fuente: Elaboración Propia (2019)

51
En la siguiente Figura, se detalla la información de los tiempos del semáforo en la
intersección Calle 7, mostrándonos un ciclo de 115 seg. distribuida en tres fases como se
ve en la siguiente figura.

Figura 3- 13: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 7

Fuente: Elaboración Propia (2019)

3.4.2. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y C/ 9

En esta intersección se pudo evidenciar la presencia del semáforo de tiempo fijo el mismo
que lleva incorporado su contador automático tal como se ve en la siguiente fotografía.

52
 Fotografía 3- 9: Semáforo con contador automático Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

A continuación, se muestra el diagrama de fases del semáforo en esta intersección.

Figura 3- 14: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Esta intersección el semáforo presenta con un ciclo de 104 seg. Distribuida en 2 fases.

53
3.4.3. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y C/11
Esta intersección también es conocida como Cruce Viacha, este semáforo también
corresponde a la familia de semáforos de tiempo fijo.

Fotografía 3- 10: Semáforo con Contador Automático Calle 11

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Figura 3- 15: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 11

Fuente: Elaboración Propia (2019)

54
3.4.4. DATOS DEL SEMAFORO INTERSECCION AV. 6 DE MARZO Y C/ 13.
En esta intersección se pudo evidenciar la presencia de un semáforo de tiempo fijo el
mismo lleva incorporado su contador automático.

Fotografía 3- 11: Semáforo con Contador Automático Calle 7

Tabla 19. Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 7

Figura 3- 16: Tiempo de Ciclo y Fases. Semáforo Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019)

55
3.4.5 MEDICION DE VELOCIDADES.

[Link] DEFINICIÓN

La velocidad que se va determinar son velocidades puntuales a flujo libre, en diferentes

tramos que presenta el corredor vial, en kilómetros por hora (km/h).

El HCM 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad por lo que
determinaremos las velocidades puntuales en diferentes puntos del corredor Vial
estudiado

[Link] METODOLOGÍA APLICADA.

Para determinar la Velocidad en cada segmento que compone el Corredor Vial estudiado,
se utilizaron dos equipos de medición de velocidad Radar Bushnell que se muestra en la
siguiente figura

Fotografía 3- 12: Radar de Velocidad Utilizado

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Las características del Radar Bushnell es una pistola de radar de velocidad de Tecnología
digital DSP (Digital Signal Processing) para proporcionar una medición de velocidad
puntual en tiempo real.

Ofrece una técnica simplificada de apuntar y disparar.

56
La parte superior de la pistola cuenta con una línea de velocidad con + / - 1,0 MPH / + / -
2,0 K / H precisión.
Fácil de usar - apuntar y disparar la pistola de agarre LCD pantalla pistola de radar.
Muestra la velocidad más rápida una vez que se libera de activación
RF de radar con + / -1 mph / + / -2 km / h precisión
Tamaño (mm) - 109 x 213 x 152 ; Peso - 19 / 539.

[Link] PROCEDIMIENTO

Para realzar la medición de velocidades puntuales en el Corredor Vial Av. 6 de Marzo, se

ubicaron los dos radares en la jardinera central de la Avenida 6 de marzo, desde donde se
dispararon a los vehículos que circulan en sentido Norte a Sur y viceversa, se midieron 60
velocidades puntuales en el tramo correspondientes a 30 vehículos livianos y 30 vehículos
pesados. El horario que se escogió para la toma de velocidades fue desde las 6 de la
mañana hasta las 7 de la mañana de un día hábil de la semana, puesto que a esa hora existe
mayor fluidez de los vehículos.

Las siguientes fotografías describen el trabajo realizado desde la jardinera central en la

Avenida 6 de Marzo.

Fotografía 3- 13: Velocidad de Vehículo Liviano Calle 11 y Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019)

57
 Fotografía 3- 14: Velocidad de Vehículo pesado Calle 11 y Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019)

La segunda brigada con el segundo RADAR está ubicada en otro tramo del Corredor.

Fotografía 3- 15: Velocidad de Vehículo Liviano sentido (N-S) Calle 11 y Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

58
 Fotografía 3- 16: Velocidad de Vehículo liviano sentido (S-N) Calle 11 y Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

3.4.6 RESUMEN DE RESULTADOS

Los datos de velocidad se tomaron en 3 puntos diferentes de un tramo.

El primer punto corresponde a datos donde después de esperar en el semáforo, los

vehículos parten hacia el próximo semáforo; El siguiente punto donde se tomó los datos
de velocidad corresponden a la parte central del tramo y finalmente el último punto de
cada tramo es la velocidad de aproximación al siguiente semáforo.

En la siguiente tabla se muestra el promedio de velocidades tomadas a Flujo Libre, con

30 muestras de velocidades de vehiculos livianos y otros 30 de velocidades de vehículos
pesados.

También corresponde aclarar que las muestras de velocidades tomadas en la parte central
de cada tramo están tabuladas en la columna de la tabla 3.8 denominada “VELOCIDAD EN
TRAMO MEDIO”. Las muestras tomadas a la partida de vehículos desde una intersección,
están tabuladas en la columna denominada “VELOCIDAD DE PARTIDA” y finalmente, las
muestras o velocidades tomadas al llegar a los puntos semaforizadas, están tabuladas en
la columna denominada como “VELOCIDAD DE APROXIMACION”

59
 Tabla 3- 2: Velocidades promedio en el Corredor Vial en diferentes puntos

VELOCIDAD DE VELOCIDAD EN TRAMO VELOCIDAD DE

PARTIDA MEDIO APROXIMACION
N
TRAMO VEHIC.
º VEHIC.P VEHIC. VEHIC. VEHIC. VEHIC.
LIVIANO
ESADOS LIVIANOS PESADOS LIVIANOS PESADOS
S
C/7 y C/9
1 26.50 17.30 45.43 36.57 20.40 18.60

2 C/9 y C/7 18.20 18.70 43.33 33.87 20.10 19.40

3 C/9 y C11 26.50 17.30 50.60 44.50 19.50 18.80

4 C/11 y C9 28.10 24.20 43.17 31.93 28.70 18.90

5 C/11 y C13 26.50 17.30 42.70 38.73 20.40 18.60

6 C/13 y C11 20.20 20.00 38.83 33.17 18.80 18.10

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Del análisis de velocidades de la tabla 3-2, se determina que la velocidad de partida es

55%, menos de la velocidad promedio de tramo, mientras que la velocidad de
aproximación es 50% la mitad de la velocidad empleada a flujo libre.

3.5 ANALISIS ESTADISTICO DE LOS DATOS RECOPILADOS.

Una de las variables de investigación corresponde a la determinación de las velocidades
puntuales que se tomaron en diferentes secciones del corredor por lo que a continuación
se realizaran los análisis estadísticos a fin de determinar, la media, la desviación estándar,
varianza, diagrama de Caja y Bigote y otros parámetros estadísticos que se desarrollaran
a partir de los datos de velocidad recopilados en campo.

3.5.1 ANALISIS ESTADISTICO DE DATOS DE DATOS DE CALLE7-CALLE9

Definimos que un análisis estadístico son números que pueden ser comparados, analizados
e interpretados para toma de decisiones respecto a los datos analizados.
Un análisis estadístico nos posibilita cuantificar la realidad y disponer de los
elementos que nos permitan su análisis.

60
La base para algunas decisiones respecto a muestras es el estudio de los datos estadísticos,
porque conocer la realidad de los datos analizados, nos permite actuar, o tomar decisiones
de una forma más coherente.

Tabla 3- 3: Planilla de Datos de Velocidad del Tramo Medio de la Calle 7 y Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

En la Tabla 3-3, se muestran los datos correspondientes a la captura de velocidades a flujo

libre de los vehículos que transitan en el Corredor Vial Av. 6 de Marzo, 30 datos
corresponden a velocidades de vehículos livianos y otras 30 corresponden a velocidades
de vehículos pesados del tramo comprendido entre las Calles 7 y 9.

61
Donde i=número de muestra, y la columna DATOS = Datos de velocidad obtenidos con
medición directa “radar” en (Km/hr). y las demás columnas son parte del proceso
estadístico. (valor atípico “Zi”, si el dato que toma es un valor fuera de -3 y +3)
A continuación, se realizarán el análisis estadístico de los datos descritos en la Tabla 3-3.

3.5.1 VELOCIDAD MEDIA

Para calcular la velocidad media se procede a realizar la sumatoria de los datos de
velocidad obtenidos en campo y se divide por el número de muestras que en nuestro caso
es 60, en forma genera, la fórmula es:

x = 44.92 Km/Hr

El promedio de las velocidades medidas es 44.92 kilómetros por hora

3.5.2 DESVIACION ESTANDAR

La desviación estándar es la medida de dispersión más común, que indica qué tan
dispersos están los datos con respecto a la media. Mientras mayor sea la desviación
estándar, mayor será la dispersión de los datos. En forma genera, la fórmula es:

 = 6.98 Km/hr

La desviación estándar de acuerdo a los datos es 6.98

3.5.3 VARIANZA.

Varianza es el promedio de los cuadrados de las desviaciones medidas alrededor de la

media. En forma genera, la fórmula es:

62
 s = 48.65 (Km/hr)2

La varianza de acuerdo a los datos es 48.65

Los resultados de los cálculos estadísticos se muestran en el siguiente cuadro, se obtuvo

en la planilla Excel.

Tabla 3- 4: Planilla Resultados Estadísticos de velocidades Calle 7 – Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

3.5.4 DIAGRAMAS DE CAJA Y BIGOTE

El diagrama de caja y bigote se emplea para mostrar visualmente grupos de datos de las
velocidades tomadas en campo a través de sus cuartiles. Las líneas que se extienden
paralelas a las cajas se conocen como «bigotes», y se usan para indicar variabilidad fuera
de los cuartiles superior e inferior.

Los cuartiles son valores que dividen una muestra de datos en cuatro partes iguales.
Utilizando cuartiles puede evaluar rápidamente la dispersión y la tendencia central de un
conjunto de datos, que son los pasos iniciales importantes para comprender sus datos. 25%
de los datos es menor que o igual a este valor.

63
 Tabla 3- 5: Planilla Resultados Estadísticos de velocidades Calle 7 – Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Grafica de Diagrama Caja y Bigote. Diagrama de Caja y Bigotes. Los diagramas de

Caja-Bigotes, son una presentación visual que describe varias características
importantes, al mismo tiempo, tales como la dispersión y simetría.

Figura 3- 17: Diagrama de Caja y Bigote Datos de Calle 7-Calle9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

64
De acuerdo al cálculo de valores atípicos (z). Se afirma que no existe valores atípicos.

Se considera “valor atípico” cuando el valor “z”, que está en función al promedio de
datos y el valor de la desviación estándar, está dentro del rango de -3 y 3.

En el caso de los Datos analizados el máximo valor que toma z=1.6 y el menor es -1.6.

3.5.5 DIAGRAMAS Q-Q

El Diagrama Q-Q corresponde a un gráfico probabilístico normal nos permite comparar

la distribución empírica de un conjunto de datos con la distribución Normal.

Por tanto, dicho gráfico se puede considerar como una técnica gráfica para la prueba de
normalidad de un conjunto de datos.

En la siguiente figura se representa el Grafico Q-Q, correspondiente a los datos de

velocidad tomados en el tramo desde la Calle 7 y Calle 9 del Corredor Vial estudiado,
donde se analiza los datos respecto a su dispersión.

Figura 3- 18: Grafico de dispersión Q-Q Datos de Calle 7-Calle9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

65
Del grafico 3-18, podemos advertir que los datos capturados en campo no tienen mucha
dispersión por lo que se puede considerar que son datos valederos para utilizar para los
estudios de análisis de tráfico que tiende a un a distribución normal. Considerando que 30
datos corresponden a Velocidades de Vehículos pesados y otros 30 a vehículos livianos,
está claro que las variaciones de velocidad entre estos dos tipos de vehículos varían
notoriamente.

3.5.5 GRAFICO DE HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS.

De acuerdo a los datos analizados en este tramo a continuación se muestra el histograma
de frecuencias.

Figura 3- 19: Grafico Histograma de Frecuencias Calle 7-Calle9

12
10
INTERVALO DE FRECUENCIAS
10 9
FRECUENCIAS

8 8
8
6 5 5
4
2
2
0
0
<=34 (34, 37.2] (37.2, (40.4, (43.6, (46.8, 50] (50, 53.2] (53.2,
40.4] 43.6] 46.8] 56.4]

Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo al gráfico, se puede afirmar que los datos recopilados tienen una distribución
normal.
Los datos de análisis estadístico de los demás tramos del Corredor Vial Av. 6 de marzo se
adjunta en Anexos.

66
 3.6 MEDICION DE TIEMPOS DE VIAJE

3.6.1 DEFINICION

El tiempo de viaje entre los diferentes tramos se hizo por el método de la Técnica del
vehículo medio. En esta técnica el vehículo viaja de acuerdo a la velocidad predominante
en el flujo de tránsito.

El horario utilizado para determinar los tiempos de viaje es la Hora de Máxima Demanda.
La recopilación de datos se centraliza en una planilla específica, la misma se anota a
comunicación de marcado de tiempo mediante un sistema de comunicación desde el
vehículo que se desplaza con el pelotón.

Fotografía 3- 17: Vehículo utilizado para medición de Tiempos

Fuente: Elaboración Propia (2019)

3.6.2 PROCEDIMIENTO
El procedimiento de medición de tiempo de cada tramo se la realiza ida y vuelta de la
siguiente forma: Los primeros datos Ta y Tb, corresponden al punto de inicio, que en
nuestro caso corresponde a la intersección de la Calle 7 y la Avenida 6 de Marzo, donde
el vehículo “piloto”, dispone del conductor y su acompañante, el cual está equipado con
un cronometro y una planilla de anotación de tiempos.
67
El vehículo parte conjuntamente con el pelotón a la señal de semáforo verde, anotando el
primer valor que es cero minutos y cero segundos, luego de un recorrido, el vehículo llega
a la cola del siguiente semáforo donde se anota el tiempo (Tb), seguidamente el vehículo
va avanzando hasta cruzar el siguiente semáforo y justo cuando está pasando por debajo
del semáforo se toma le tiempo y se anota en el siguiente casillero (Ta). Y así
sucesivamente hasta llegar al final del corredor. En la siguiente figura se ilustra lo
manifestado.

Figura 3- 20: Croquis de toma de datos de tiempo en el Corredor Vial.

Fuente: Elaboración Propia (2019)

68
3.6.3 RESUMEN DE RESULTADOS
De acuerdo a la Tabla siguiente, se muestra los datos tomados en los diferentes puntos
de acuerdo a lo indicado y graficado en el croquis.

Tabla 3- 6: Medición de tiempos promedio de 30 series.

TIEMPOS DE VIAJE EN DIRECCION NORTE A SUR

PUNTO TIEMPO MEDIDO TIEMPO DEMORA OBS

(Minutos:Segundos) ACUMULADO CALCULADA
Ta 0:00
1 AV. 6 DE MARZO/CALLE 7
Tb 0:00 0:00 0:00
Ta 0:30
2 AV. 6 DE MARZO/CALLE 9
Tb 0:35 0:35 0:05
Ta 0:39 AV. 6 DE MARZO/CALLE
3
Tb 3:57 4:32 3:18 11
Ta 0:25 AV. 6 DE MARZO/CALLE
4
Tb 0:55 5:27 0:30 13
TIEMPO TOTAL 5:27 3:53

TIEMPOS DE VIAJE EN DIRECCION SUR A NORTE

PUNTO TIEMPO MEDIDO TIEMPO DEMORA OBS

(Minutos:Segundos) ACUMULADO CALCULADA
Ta 0:00 AV. 6 DE MARZO/CALLE
1
Tb 0:00 0:00 0:00 13
Ta 0:26 AV. 6 DE MARZO/CALLE
2
Tb 1:39 1:39 1:13 11
Ta 0:25
3 AV. 6 DE MARZO/CALLE 9
Tb 1:44 3:23 1:19
Ta 0:23
4 AV. 6 DE MARZO/CALLE 7
Tb 1:36 4:59 1:13
TIEMPO TOTAL 4:59 3:45
Fuente: Elaboración Propia (2019)

El tiempo total de viaje desde la calle 7 hasta la calle 13 sobre la Avenida 6 de marzo
(Norte a Sur), es de 5 minutos con 27 segundos.

69
El tiempo total de viaje desde la calle 13 hasta la calle 7 sobre la Avenida 6 de marzo (Sur-
Norte), es de 5 minutos con 24 segundos.

Se hicieron 30 mediciones de Norte a Sur y otras 30 de Sur a Norte, luego se calculó la

media aritmética para cada tramo.

70
 CAPÍTULO 4.
CONSTRUCCION DEL MODELO DE MICROSIMULACION

4.1 INTRODUCCION.

El análisis de Tráfico Vehicular urbano, tiene características de complejidad y magnitud

importantes hoy en día es viable la utilización de algunos programas de simulación.

Según Papageorgiou (2007)7, La cantidad de programas de simulación existentes, son

muchas, entre los que podemos distinguir los modelos en macroscópicos, microscópicos
o mesoscópicos.

Entre algunas plataformas de simulación macroscópica se encuentran TRANSYT-7F,

VISUM, FREFLO, NETVACI, TransCAD, KRONOS, y METACOR21, por otro lado los
Modelos Mesoscópicos, presentan una aproximación intermedia entre los microscópicos
y los macroscópicos. Entre las que están el: METROPOLIS, DYNASMART, DYNAMIT.

Los Modelos Microscópicos: presentan la escala más pequeña para el análisis de los
sistemas de tráfico urbano. Entre las plataformas de micro simulación más relevantes
están: INTRAS, FRESIM, MITSIM, NETSIM, CORSIM, VISSIM, THOREAU,
FLEXSYT-II y AIMSUM .
De manera adicional, para desarrollar los procesos evaluación, optimización y simulación
de los elementos que intervienen en el problema del tránsito, se utiliza los siguientes
softwares:
• Software para planeación y evaluación: HC 2000.
• Software para evaluación y optimización: SYNCHRO, SIDRA y TRANSYT-7F.
• Software para micro simulación: LISA+, TSIS y VISSIM.

Debido a que se cuenta a la mano con el Programa Syncho versión 9, se decide utilizar
este software que para el desarrollo de la presente Tesis.

7
PAPAGEORGIOU M.; Ben-Akiva M.; Bottom J.; Bovy P.; Hoogendoorn S.; and McDonald M. (2007).
“ITS and Traffic Management”.Vol. [Link] in Operations Research and Management [Link].
11, pp. 715–774.

71
 4.2 DESCRIPCION DEL PROGRAMA

Synchro 9, es un completo paquete de software para el modelado, optimización, gestión y

simulación de sistemas de tráfico.
Synchro 9, es un paquete de software que incluye:

SYNCHRO es un software especializado para estudios de tráfico vehicular con

aplicación en la planificación, diseño, control y optimización de tiempos de
semáforos en intersecciones y arterias viales. Synchro es el modulo macroscópico
en el cual se realiza la creación de los modelos de tráfico vehicular, con la entrada
de los datos necesarios.
SIMTRAFFIC es el modulo microscópico creado para visualización animada de los
resultados y permite mostrar los datos de salidas resultantes del modelo así como la
propia simulación dinámica, es un módulo incorporado a Synchro, con capacidad
simulación de tráfico y animación del movimiento vehicular.
Vista en 3D una vista tridimensional de simulaciones SimTraffic.

4.3 CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES DE SYNCHRO Y SIMTRAFFIC

 Análisis de Capacidad en intersecciones semaforizadas, siguiendo la metodología

del HCM 2000 (Capitulo 16)
 Optimización de longitudes de Ciclo y tiempos de fases en una intersección
semafórica.
 Coordinación de una red de semáforos generando planes de tiempo optimizando
Longitud e Ciclo y longitud de Fases.
 Genera diferentes diagramas entre ellos de Tiempo y Espacio, de Velocidades,
demoras etc.
 Modelado y simulado del tráfico vehicular en intersecciones, en corredores y en
toda la Red creando una animación del tráfico.
 Respecto a los controladores de tiempos en los semáforos. Existe la posibilidad de
utilizar diferentes tipos de acuerdo al manual HCM 2000.

72
  La Base de Datos generado por Synchro es compatible con el formato UTDF
(Universal Traffic Data Format), utilizado por otros programas como son:
CORSIM, HCS, TRANSYT 7F etc.
 Generación de reportes de las diferentes corridas en forma automática.
 Synchro 9 implementa la utilización Intersección Capacidad (UCI) para
determinar capacidad de intersección. Este método compara el volumen actual de
las intersecciones finales de capacidad. El método es muy sencillo de implementar
y puede determinarse con una sola página de hoja de trabajo.
 Synchro 9, usa la metodología HCM 2000 y HCM 2010, Manual de Capacidades
de Carreteras HCM 2000-2010 (Highway Capacity Manual 2000-2010).

4.4 DESCRIPCION Y COMPONENTES DEL PROGRAMA

4.4.1 BOTONES DE COMANDO ARCHIVO

ICONO FUNCION

Este es el botón de Archivo Abierto. Utilice este botón o la tecla [Ctrl]

+ teclas [o] para abrir un archivo.

Este es el botón File-Save. Utilice este botón o la tecla [Ctrl] + teclas [S]
para guardar el archivo

Este es el Archivo-Guardar como botón. Utilice este botón para guardar

el archivo con un diferente nombre

Este es el botón Create-Informe. Utilice este botón o la tecla [Ctrl] +

teclas [R] a crear un informe (abre la INFORMES SELECT ventana)

73
 Este es el botón Deshacer. Utilice esta opción para deshacer las últimos
100 acciones.

Este es el botón Rehacer. Use esto para rehacer los últimos 100
comandos de deshacer.

4.4.2 BOTONES ENTRADA Y MODIFICACION DE DATOS

ICONO FUNCION

(Add link) Añadir Enlace botón o pulse [A] para crear un tramo o
enlace en el MAPA punto de vista.

(Delete link) Eliminar vínculo o pulse [Del] para eliminar un tramo o

un enlace seleccionado.

(Lane settings) Llenado o ajuste de datos de carril o tramo pulse [Enter]

para entrar CARRIL ajustes para el enlace seleccionado. Se mostrará
la ventana de datos de la vista lateral.

(Move node) Mover Nodo en una intersección o pulse [M] para mover
un nodo.

(Delete node) Eliminar Nodo botón o pulse [Del] para eliminar el nodo

(Transform Map) Transformar Mapa botón para cambiar el nodo de

red de coordenadas, gire el mapa o para introducir un factor de escala.

74
4.4.3 BOTONES DE INFORMACIÓN GRAFICA NUDOS

ICONO FUNCION

Para Mostrar retrasos Intersección botón o pulse [Shift] + [D] para

mostrar el retardo de intersección para cada intersección.

Para Mostrar Los Niveles de servicio en cada intersección.

Para Mostrar el Ciclo Longitudes y la duración del ciclo para cada

intersección.

Para Mostrar el Ciclo Natural Longitudes y la duración del ciclo

natural para cada intersección.

Para Mostrar la Utilización de la Capacidad en la Intersección o

utilización de la capacidad de cada intersección.

Mostrar Locked Tiempos botón para mostrar las intersecciones con

horario bloqueada.

Para ver los números de nodo, pulse el Mostrar números de nodo o el

botón [#] clave. Nodo los números se pueden cambiar con el NODO

Para ver los nombres de zona, pulse el Mostrar Zonas Intersection

o el botón [Z] clave.

Mostrar Equilibrio de volumen para visualizar el desequilibrio de

tráfico de volúmenes entre intersecciones

75
Diagramas Volumen. Para mostrar los volúmenes en el mapa,
seleccione la Mostrar volúmenes en mapa.

Mostrar Enlace distancia, velocidad y tiempo de viaje.

Mostrar Inicio de los Verdes,. Para ver la calidad de la progresión.

Esta opción muestra el principio de los tiempos verde para cada
movimiento. También muestra la duración del ciclo en la intersección.

Para mostrar inicio de los tiempos Amarillo También se muestra la

longitud del ciclo de intersección.

Mostrar el Máximo Tiempo de Verde en cada fase en cuestión de

segundos. También se muestra la longitud del ciclo de intersección.

Seleccione el Mostrar volumen para Ratios Capacidad botón para

visualizar el volumen de capacidad ratios para cada movimiento. Para
identificar rápidamente los problemas de capacidad.

Mostrar números de fase de acuerdo a NEMA. Fases permitidas se

muestran entre paréntesis (). Al hacer clic en el abre el diagrama
TIEMPO ajustes y te trae a la Fases fila Protegida.

Mostrar carril Flechas en Mapa. Seleccione el Mostrar carril Flechas

en Mapa botón o pulse el [L] clave para mostrar los carriles para cada
movimiento.

Ocultar información. Texto botones o pulse [Shift] + [espacio].

76
4.4.4 BOTONES ENTRADA DE DATOS

ICONO FUNCION

Este es el Ajustes de carril botón. Utilice este botón o la tecla [F3] para
cambiar a ajustes.

Este es el Ajustes de volumen botón. Utilice este botón o la tecla [F4]

para activar la VOLUMEN ajustes.

Este es el Ajustes de sincronización botón. Utilice este botón o la tecla

[F5] para activar la TIEMPO ajustes. Este botón no está visible si una
intersección señalizada es seleccionada.

Este es para eliminación gradual Ajustes botón. Utilice este botón o la

tecla [F6] para activar la FASES ajustes.

Este es el Simulation Settings botón. Utilice este botón o la tecla [F10]

para activar el AJUSTES DE SIMULACIÓN botón.

Este es el Configuración del detector botón. Utilice este botón o la tecla

[F11] para activar la DETECTOR ajustes.

Este es el HCM 2010 Carretera Capacidad ajustes manuales. Se

incluyen los métodos para la Modo de Automóviles, modo peatonal y
de bicicletas

Utilice este botón o la tecla [F7] para activar el ESQUEMA DE

TIEMPO-ESPACIO. Una intersección o enlace deben ser seleccionado
para este botón esté activo.

77
 Este es el Select-Intersección botón. Utilice este botón o la tecla [F8]
para llevar una lista de las intersecciones de la red.

Este es el SimTraffic Animación botón. Utilice este botón para

empezar SimTraffic y cargar el archivo actual en SimTraffic.

4.5 CONSTRUCCION DEL MODELO SYNCRHO

Para la construcción del modelo que represente la actual realidad que ocurre en las
intersecciones del Corredor Vial Av. 6 de Marzo, se debe ingresar al Programa Synchro y
armar el modelo introduciendo los datos del corredor vial, obtenidos en campo.

Los pasos para la construcción del modelo se describen a continuación:

4.5.1 ESCENARIO DE CREACIÓN DE LA PLANTILLA DE TRABAJO.

Estando dentro el programa Synchro 9, aparece por defecto la siguiente pantalla.

Figura 4- 1: Ventana principal Synchro

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Seguidamente para poder definir la red vial correspondiente al corredor vial estudiado,
podemos insertar a la ventana de trabajo una imagen correspondiente al sector de estudio.

78
Esta imagen puede ser capturado desde una orto foto de cartografía municipal o desde
Google Earth que puede tener extensiones *.jpg, *.bmp, *.shp etc.

Para insertar una imagen, vamos al menú de opciones desplegando el menú “Files”, luego
“Select Backgrounds”, y nos despliega la siguiente ventana:

Figura 4- 2: Insertar Imagen a Synchro

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Ahí es donde oprimimos la opcion “Add Images Files” y buscamos nuestra imagen
extraida del Google Earth, guardada con antreriorodad.

Se debe tener cuidado de incorporar la escala con la ayuda de coordenadas o con puntos
de control medidos en Google Earth, antes de guardarlo como imagen.

79
 Figura 4- 3: Colocado de escala de la imagen

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Luego de este paso lo tendremos la imagen de esta forma en nuestra ventana de trabajo.
Donde marcamos el área del Corredor Vial Av. 6 de Marzo.

Figura 4- 4: Corredor Vial Av. 6 de Marzo

Fuente: Elaboración Propia (2019)

80
4.5.2 ESCENARIO “MAP” (Mapa)
Seleccionando el icono para añadir cada uno de los tramos o segmentos que configura
el Corredor Vial Av. 6 de Marzo, con sus correspondientes aflueyentes representando las
vias afluyentes al Corredo Vial Av, 6 de marzo.

Figura 4- 5: Representación de un tramo

Fuente: Elaboración Propia (2019)

La creacion de un segmento mostrado corresponde al tramo entre interseccion semforica

osea entre semaforo y semaforo. Este procedimeinto se la hace hasta conformar toda la
red vial que tiene que ver con la avenida 6 de marzo entre las interseccions de la calle 7
hasta la calle 13.

4.5.3 ESCENARIO “LANE SETTINGS” (Ajustes de Carril)

Al hacer doble click a los segmentos creados, se habilita una ventana correspondiente a
ajustes de carril (LANE SETTINGS), donde se tiene que ingresar datos del inventario
vial, .

81
 Figura 4- 6: Se muestra la ventana LANE SETTINGS

Fuente: Elaboración Propia (2019)

En esta ventana en casilla “Lanes and Sharing” se introducen el numero de carriles y los
respectivos sentidos en funcion a los datos recopilados en terreno.
En la siguiente opción “Traficc Volume” se ingresan los datos de Volúmenes aforados en
cada intersección y en diferentes sentidos.

Figura 4- 7: Casillas de Sentidos y Volumen de trafico

Fuente: Elaboración Propia (2019)

En “Street Name”, se coloca el nombre de la calle o avenida.

En “links speed”, ingresamos las velocidades determinadas producto del trabajo de campo
en Km/hr.

En “Lane width” que significa ancho de los carriles ingresamos datos correspondientes.

82
En “Grade %”, corresponde ingresar las pendientes de las aproximaciones según
medición en campo. Considerar correctamente los signos.

Se advierte que algunas casillas vienen con valores predeterminados, los cuales se tienen
que valorar, validar o cambiar.

Figura 4- 8: Ingreso de Datos de Volumen y Sentido

Fuente: Elaboración Propia (2019)

4.5.4 ESCENARIO “VOLUME SETTINGS” (Configuración de volumen)

En esta ventana es para modificar los volúmenes de tráfico y los Sentidos de circulación
de los vehículos.

“Peak Hour Factor”, correspondiente a dato de Factor de Hora Pico, cambiar el 1 que
viene por defecto si es que corresponde. En nuestro caso mantenemos 1 porque los datos
recopilados corresponden a aforos en hora pico.

83
“Grouth Factor”, que corresponde a factor de crecimiento. En nuestro caso se lo analizara
para 5 y 10 años.

“Heavy Vehicles (%)”, corresponde a ingresar datos de la cantidad de vehículos pesado

en cada aproximación semaforizadas.

“Adjuted Flow (vph)” corresponde a flujo de saturación ajustado que en nuestro caso se
calculó para cada aproximación.

De acuerdo a los datos ingresados presentara su forma como se ve en la siguiente figura.

Figura 4- 9: Ingreso de Datos – Nombre de Vía

Fuente: Elaboración Propia (2019)

4.5.5 ESCENARIO “TIMING SETTINGS” (Configuración de tiempo):

Correspondiente a configuración de tiempos en los semáforos.

En esta ventana es que configuramos el ciclo del semáforo, las fases introduciendo los
datos medidos en cada semáforo.

84
Las primeras dos casillas desplegan los valores de número de carriles y Sentido del tráfico.
En esta parte es importante aclarar que las flechas ubicadas en la parte superior que son
de color negro son la que te dan la información del sentido con respecto a la orientación
del norte.

Figura 4- 10: Ubicación de los puntos de toma de tiempos

Fuente: Elaboración Propia (2019)

4.5.6 ESCENARIO “TURN TYPE”. (Tipos de giro)

Corresponde a la configuración del semáforo respecto a su funcionamiento: “perm”.

Permite ciertos giros en algún sentido “Reserved”, “Prot”, …..”Free”. correspondiente a
Reservado, Protegido o libre en giro a algún lado.

Por tanto, en esta ventana se debe configurar las restricciones de los sentidos de
circulación de trafico de acuerdo a datos recopilados de funcionamiento actual en cada
punto semaforizado.

Las siguientes casillas,”Protected Phases”, “Permited Phases”, que corresponden a Fases

Protegidas o Fases permitidas se las configura de acuerdo a la configuración de NAME.

85
Synchro utiliza etiquetas enumerados asignados a los movimientos individuales en una
intersección para los semáforos: Según “National Electronics Manufacturer Association”
(N.E.M.A.) descrito en el capitulo anterior,

4.5.7 ESCENARIO “NODE SETTINGS” (Configuración de Nudos):

En este escenario se debe configurar las características correspondientes a la intersección
entre ellos esta el Numero de Nudo, ubicación geográfica de la intersección (coordenadas),
y principalmente el tipo de Controlador del semáforo para la sincronización de las fases
durante el ciclo.

Figura 4- 11: Ventana correspondiente a ingreso de datos del Nudo

Fuente: Elaboración Propia (2019)

4.5.8 ESCENARIO “CONTROL TYPE”

Corresponde introducir en el programa el Tipo de Controlador semafórico y Synchro
presenta las siguientes opciones:

Pretimed: Una señal pretimed no tiene actuaciones técnicas y de todas las fases se ponen
a Máximo. La señal se considera coordinada porque la longitud del ciclo se fija cada ciclo.

86
Semi-accionados descoordinado: Una señal de semi-accionado recuerda la calle
principal a través de las fases a sus valores máximos. Otras fases asignadas pueden omitir
o hueco de salida basado en vehículo detección. Esta señal no se considera coordinada
porque la longitud del ciclo puede variar cada ciclo.

Accionado descoordinado: Todas las fases están completamente activados y no retiradas

se establecen. La duración del ciclo se le permite variar cada ciclo (basado en la
detección), por lo que la intersección se considera descoordinada.

RESULTADOS:

Una vez configurado los semáforos con sus características respectivas se tiene los
siguientes resultados:

Figura 4- 12: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 7

ca

Fuente: Elaboración Propia (2019)

87
Figura 4- 13: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Figura 4- 14: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 11

Fuente: Elaboración Propia (2019)

88
 Figura 4- 15: Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019)

4.6 FLUJOS DE SATURACIÓN

4.6.1 DEFINICIÓN
Flujo de saturación se define como la Intensidad Máxima, expresada en vehículos
equivalentes livianos que pueden cruzar la línea de parada de la aproximación cuando
tienen una señal permanente de verde y existe una fila continua de vehículos en la
aproximación. El flujo de saturación es la descarga máxima de una cola de vehículos
cuando el semáforo se pone en color verde.

4.6.2 METODOLOGÍA APLICADA

Según Condarco (2007)8, entre los años 1987-1988, según Convenio de Cooperación y
Transferencia Tecnológica, entre el Instituto de Transporte y Vías de Comunicación ITVC
de la UMSA y el Laboratorio de Investigaciones y Transportes y Carreteras del Reyno
Unido de Gran Bretaña – UK, se realizaron estudios y mediciones de Flujos de Saturación

8
CONDARCO, Primitivo (2007). Revista Memorias 2007 - Instituto del Transporte y Vías de
Comunicación, Articulo: Procedimiento Básico para determinar el flujo de saturación en intersecciones
semaforizadas. La Paz - Bolivia

89
en intersecciones semaforizadas de las ciudades de La Paz y Cochabamba, determinando
los Flujos de Saturación por el Método Practico del Ing. Condarco, (cada 6 segundos), las
mismas que de compararon con la Formula que estableció Webster 1958, donde su teoría
de flujo de saturación (S), en el Reyno Unido de Gran Bretaña es: S=478*w, (w=ancho
de carril), el mismo que es analizada y verificada en La Paz y Cochabamba, para lo cual
se hicieron los experimentos respectivos los años 1987, 1988, 1989, 2001 y 2005.

De acuerdo a esta investigación el Flujo de saturación en (upv/h), (pcu/h) o (vphpl)

S=k*w
Donde; S: Flujo de saturación (pcu/h)
K: Constante de proporcionalidad
w: Ancho de calzada
El valor de la constante de proporcionalidad determinado en la Revista Memorial del 2007
según el Ing. Condarco es 359, por tanto, la ecuación será: S = 359 * W

Considerando esta ecuación se calculó los Flujos de saturación de las vías que compone
el Corredor Vial Av. 6 de Marzo.

Se advierte que los resultados de Flujos de saturación calculados con una constante de
proporcionalidad de 359, están próximos a los resultados de mediciones de flujo de
saturación de campo o determinados en la Avenida 6 de Marzo, sin embargo se busca
mejorar los resultados experimentando otro valor de la constante K.

De una serie de experimentos para determinar la constante de proporcionalidad de la

Formula analizada, para que se adecue mejor a la realidad del Corredor Vial estudiado, se
llega a la conclusión que utilizando una constante de 360 se obtiene mejores resultados
por lo que se decide tomar dicha constante para el corredor Vial 6 de Marzo.

La fórmula o expresión de Cálculo de Flujo de Saturación ajustado para el Corredor Vial

Av. 6 de Marzo, queda de la siguiente forma:

S = 360 * W
Donde; S: Flujo de saturación (pcu/h)

90
 K: Constante de proporcionalidad
W: Ancho de calzada

4.6.3 RESUMEN DE RESULTADOS

En la siguiente tabla, se muestran los flujos de saturación calculados por el método de
Deuer, con la fórmula ajustada. Constante K = 360.

Tabla 4- 1:Resultado de las fases de acuerdo a datos ingresados Calle 13

AV. 6 DE MARZO (CARRIL N-S y S-N) CALLE 11 (ESTE)

Ancho de calzada 15.00 m. Ancho de calzada 10.50 m.
Número de carril 4 carriles Número de carril 3 carriles
Ancho de Carril 3.75 m. Ancho de Carril 3.50 m.
Flujo de saturación calculado
Flujo de saturación calculado (S) 1350 (vphpl) (S) 1260 (vphpl)

CALLE 7 CALLE 13 (ESTE)

Ancho de calzada 8.00 Ancho de calzada 11.00
Número de carril 3 Número de carril 3
Ancho de Carril 2.67 Ancho de Carril 3.67
Flujo de saturación calculado
Flujo de saturación calculado (S) 960 (vphpl) (S) 1320 (vphpl)

CALLE 9 CALLE 13 (OESTE)

Ancho de calzada 10.00 m. Ancho de calzada 10.00 m.
Número de carril 3 carriles Número de carril 2 carriles
Ancho de Carril 3.33 m. Ancho de Carril 5.00 m.
Flujo de saturación calculado
Flujo de saturación calculado (S) 1200 (vphpl) (S) 1800 (vphpl)

CALLE 7 OESTE (Av. Del

CALLE 11 (L. CABRERA) Aviador)
Ancho de calzada 14.50 m. Ancho de calzada 6.00 m.
Número de carril 4 carriles Número de carril 2 carriles
Ancho de Carril 3.63 m. Ancho de Carril 3.00 m.
Flujo de saturación calculado
Flujo de saturación calculado (S) 1305 (vphpl) (S) 1080 (vphpl)

Fuente: Elaboración Propia (2019)

A continuación, pasamos a describir los flujos de saturación determinados en cada
intersección que forma parte del Corredor estudiado.

91
[Link] Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 7.
La interseccion Avenida 6 de marzo con la Calle 7, consta de 4 carriles de Norte a Sur y
otros 4 carriles de Sur a Norte.
Se determino un Flujo de Saturacion de 1350 (vphpl), en ambos sentidos vale decir de
Norte a Sur y de Sur a norte los que llegan a la Ceja.
Para la Calle 7 que consta de tres carriles se determino un flujo de saturaicion de 960
(vphpl). La avenida del aviador que consta de dos carriles se determino un flujo de
saturaicion 1080 (vphpl)

[Link] Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 9.

Esta interseccion consta de un ancho de calzada de 10.00 m, distribuidas en 3 carriles y

tiene un flujo de saturacion de 1200 (vphpl).

La Avenida 6 de marzo que consta de 4 carriles de Norte a Sur y otros 4 carriles de Sur a
Norte mantiene un Flujo de Saturacion de 1350 (vphpl), en ambos sentidos.

[Link] Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 11. (Cruce Viacha)

La Avenida 6 de marzo tiene un Flujo de Saturacion de 1350 (vphpl), en sentidos de Norte

a Sur y de Sur a Norte los que llegan a la Ceja.

La Avenida Ladislao Cabrera con un acho de calzada de 14.50m. consta de 4 carriles dos
de Este a Oeste y dos de Oeste a Este tienen un Flujo de Saturación calculado de 1305
(vphpl) y finalmente la Calle 11 que consta de 3 carriles dos de Este a Oeste y uno de
Oeste a Este tienen un Flujo de Saturación calculado de 1113 (vphpl)

[Link] Interseccion Av. 6 de Marzo y Calle 11. (Cruce Viacha)

La Avenida 6 de marzo tiene un Flujo de Saturacion de 1253 (vphpl), en sentidos de Norte
a Sur y de Sur a Norte los que se dirigen a la Ceja.
La Avenida Ladislao Cabrera que consta de 4 carriles dos de Este a Oeste y dos de Oeste
a Este tienen un Flujo de Saturación calculado de 1211 (vphpl)

92
La Calle 11, de 10.50 m. de calzada que consta de 3 carriles dos de Este a Oeste y uno de
Oeste a Este tienen un Flujo de Saturación calculado de 1260 (vphpl)
Para poder ingresar al Software utilizado, los valores de Flujo del Corredor Vial Av. 6 de
Marzo, se resumen de la siguiente forma:

Tabla 4- 2: Flujos de Saturación en Intersección Calle 7

FLUJO DE
INTERSECCION BRAZO SENTIDO SATURACION
(vphpl)
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
MARZO NORTE 1253
AVENIDA 6 DE

AV. 6 DE MARZO - GIRO

MARZO

IZQUIERDA 1113
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
MARZO SUR 1253
AV. 6 DE MARZO NORTE-
AV. 6 DE MARZO
GIRO DERECHA 1113
Y
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
CALLE 7
MARZO NORTE 1253
AV. 6 DE MARZO - GIRO
CALLE 7

IZQUIERDA 1253
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
MARZO SUR 1253
AV. 6 DE MARZO - GIRO
DERECHA 1253
Fuente: Elaboración Propia (2019)

Tabla 4- 3: Flujos de Saturación en Intersección Calle 9

FLUJO DE
INTERSECCION BRAZO SENTIDO SATURACION
(vphpl)
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
AVENIDA 6 DE MARZO

1253
MARZO NORTE

AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE

AV. 6 DE MARZO SUR
1253
MARZO Y
CALLE 9
AV. 6 DE MARZO - GIRO IZQ.
1113
CALLE 9

Fuente: Elaboración Propia (2019)

93
 Tabla 4- 4: Flujos de Saturación en Intersección Calle 11

FLUJO DE
INTERSECCION BRAZO SENTIDO SATURACION
(vphpl)
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
MARZO NORTE 1253

AVENIDA 6 DE
AV. 6 DE MARZO NORTE - GIRO

MARZO
IZQUIERDA 1211
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
AV. 6 DE MARZO SUR 1253
MARZO Y AV. 6 DE MARZO SUR- GIRO
DERECHA 1169
CALLE 11
CALLE 11 GIRO DER - AV. 6 DE
CALLE 11

MARZO NORTE 1253

CALLE 11 ESTE - CALLE 11 OESTE 1211
CALLE 11 ESTE GIRO IZQ- AV. 6
DE MARZO SUR 1253
Fuente: Elaboración Propia (2019)

Tabla 4- 5: Flujos de Saturación en Intersección Calle 13

FLUJO DE
INTERSECCION BRAZO SENTIDO SATURACION
(vphpl)
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
AVENIDA 6 DE

1253
MARZO NORTE
MARZO

AV. 6 DE MARZO SUR - GIRO

1225
IZQUIERDA
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
1253
MARZO SUR
AV. 6 DE
CALLE 13 GIRO IZQ - AV. 6 DE
MARZO Y 1253
MARZO SUR
CALLE 13
CALLE 13 OESTE – CALLE 13
CALLE 13

1225
ESTE
AV. 6 DE MARZO - AV. 6 DE
MARZO SUR 1253
AV. 6 DE MARZO - GIRO
DERECHA 1253
Fuente: Elaboración Propia (2019)

94
 4.7 SIMULACION DEL MODELO EN “SIMTRAFFIC ANIMATION”.

Uno de los propósitos de Sim Traffic, es el de revisar, comparar, verificar y mejorar las
operaciones en las intersecciones semafóricas.
Este componente del Programa Synchro, corresponde a visualizar el modelo bajo una
animación de que simula los datos ingresados en la construcción del modelo en Synchro.
En general, las simulaciones proporcionan una buena representación de los impactos
existentes y futuros. Para proporcionar escenarios macroscópicos realistas para toda la
red, modelando el rendimiento de vehículos individuales utilizando una variedad de tipos
de vehículos y comportamientos de vehículos. Los resultados de la simulación de
intersección individual pueden ser diferentes de los que se muestran en Synchro debido a
restricciones de red.

Figura 4- 16: Visualización animada con SimTraffic

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Una vez ingresado los datos según lo recopilado se obtiene una simulación en 2D con el

icono y 3D con .

95
Figura 4- 17: Visualización con SimTraffic Figura 4- 18: Visualización animada en 3D

Fuente: Elaboración Propia (2019) Fuente: Elaboración Propia (2019)

4.8 CALIBRACION Y VALIDACION DEL MODELO

Corresponde realizar el calibrado del Modelo, para que la simulación de trafico sea
confiable al escenario real, para lo cual es necesario realizar la calibración del Modelo del
Corredor Vial Av. 6 de Marzo.

Para calibrar el Modelo se comparó los tiempos de viaje observados en campo, con los
simulados por el Modelo, luego también se ha revisado otros parámetros como ser los
flujos de saturación de carriles y las velocidades a flujo libre en los tramos del Corredor
Vial Av. 6 de Marzo, de esta manera se consiguió una aproximación de los tiempos de
viaje.

Para que la calibración sea lo más confiable, se determina que el porcentaje de la

diferencia de los tiempos obtenidos en campo y por el Programa Synchro, sea inferior al
10%, lo que permite su validación.

A continuación, se muestra los resultados de tiempos determinados en campo con los

simulados por el modelo.

96
 Tabla 4- 6: Resumen de Comparación de tiempo de Norte a Sur

TIEMPOS DE VIAJE EN DIRECCION A CAMINO A ORURO

TIEMPO
PROMEDIO TIEMPO PROM. TIEMPO DE
PUNTO LUGAR/INTERSECCION %
MEDIDO MEDIDO SYNCHRO DIF.
(Min.:Seg.) (Segundos) (Segundos) (Segundos)
1 AV. 6 DE MARZO/CALLE 7 0:00
2 AV. 6 DE MARZO/CALLE 9 [Link] 35 38 -3 -8.6%

3 AV. 6 DE MARZO/CALLE 11 [Link] 237 259 -22 -9.3%

4 AV. 6 DE MARZO/CALLE 13 [Link] 55 50 5 9.1%

SUMATORIAS [Link] 327 347 -20 -6.1%

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Tabla 4- 7: Resumen de Comparación de tiempo de Sura Norte

TIEMPOS DE VIAJE EN DIRECCION SUR A

NORTE (CAM. ORURO – CEJA)
TIEMPO TIEMPO TIEMPO
PROM PROM. DE DIFERENCIA
PUNTO LUGAR/INTERSECCION %
MEDIDO MEDIDO SYNCHRO DE TIEMPO
(Min:Seg) (Segundos) (Segundos) (Segundos)
AV. 6 DE
1
MARZO/CALLE 13 0:00 - -
AV. 6 DE
2 7.1%
MARZO/CALLE 11 [Link] 99 92 7
AV. 6 DE
3 -8.7%
MARZO/CALLE 9 [Link] 104 113 -9
AV. 6 DE
4 9.4%
MARZO/CALLE 7 [Link] 96 87 9
SUMATORIAS [Link] 299 292 7 2.3%

Fuente: Elaboración Propia (2019)

En estas tablas de medición de tiempo de viaje en campo tenemos como resultados 5
minutos con 27 segundos de sur a norte y 4 minutos con 59 segundos de norte a sur.

97
 Tabla 4- 8: Resumen de Comparación de tiempo del Corredor Vial Av. 6 de Marzo

COMPARACION DE TIEMPOS DE RECORRIDO EN EL CORREDOR

TIEMPOS DE VIAJE EN DIRECCION N-S EN DIRECCION S-N
(Segundos) HACIA [Link] HACIA LA CEJA
OBSERVADO O MEDIDO 327.00 324.00

TIEMPO EN SYNCRO 347.00 316.00

DIFERENCIA -20.00 8.00

% DE VARIACION -6.12% 2.47%

Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo a los resultados obtenidos, la diferencia de los tiempos de medición “in situ”
y las obtenidas por el programa, son inferiores al 10%.

Como conclusión podemos indicar que luego de la comparación de los tiempos

observados en campo con los tiempos simulados por el modelo, se demuestra que el
modelo esta calibrado, lo que significa que este modelo es un instrumento adecuado
para las evaluaciones de escenarios futuros todavía no existentes en la Avenida 6 de
Marzo.

A continuación, se muestran los indicadores operacionales del Modelo Calibrado.

[Link] INDICADORES OPERACIONALES SEGÚN LA SITUACION ACTUAL

DEL CORREDOR.
El resultado de los indicadores operacionales o medidas de efectividad se obtiene
generando un reporte del programa Synchro, desplegando el menú files y dando ok en la
opción “ créate report” o control+R y se selecciona los resultados deseados.

El siguiente reporte de indicadores operacionales corresponden al Tramo 1 que parte

desde la Calle 13 hasta la calle 11 del Corredor Vial estudiado.

98
 Tabla 4- 9: Medidas de Efectividad Av. 6 de Marzo (Tramo 1)

Fuente: Elaboración Propia (2019)

MEDIDAS DE EFECTIVIDAD
NB SB
DIRECCION/SENTIDO (Norte) (Sur) TOTAL
Demora Total /veh (s) 64 22 44
Demora Total (hr) 30 9 39
Velocidad Media (Km/hr) 10 21 14
Tiempo Total de Viaje (hr) 41 18 59
Distancia Recorrida (Km) 428 384 811
Combustible Consumido (l) 148 82 230
Ahorro de Combustible
(Km/l) 2.9 4.7 3.5
Índice de Rendimiento 33.9 12.1 46
Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo a los resultados de la Tabla se determina que la mayor demora del tramo
pertenece a la dirección Sur a Norte con 64 segundos, su velocidad media es 10 Km/hr,
tiempo total de viaje 41 hr. y una distancia recorrida de 428 Km.

Seguidamente veremos los resultados del tramo 2 del Corredor Vial estudiado.

Tabla 4- 10: Medidas de Efectividad (Tramo 2)- Corredor Vial Av. 6 de marzo

MEDIDAS DE EFECTIVIDAD
NB SB
DIRECCION/SENTIDO (Norte) (Sur) TOTAL
Demora Total /veh (s) 84 189 137
Demora Total (hr) 61 125 186
Velocidad Media (kph) 9 4 6
Tiempo Total de Viaje (hr) 77 139 216
Distancia Recorrida (Km) 677 620 1298
Combustible Consumido (l) 275 440 715
Ahorro de Combustible (Km/l) 2.5 1.4 1.8
Indice de Rendimiento 67 130 197

Fuente: Elaboración Propia (2019)

99
De acuerdo a los resultados la demora mayor pertenece a la dirección Norte a Sur, con
189 segundos de demora, su velocidad media en 4 Km/hr, tiempo total de viaje 139 hr.
y una distancia recorrida de 620 Km.

Tabla 4- 11: Medidas de Efectividad (Tramo 3)- Corredor Vial Av. 6 de marzo

MEDIDAS DE EFECTIVIDAD
SB
DIRECCION/SENTIDO NB (Norte) (Sur) TOTAL
Demora Total /veh (s) 81 19 47
Demora Total (hr) 56 16 72
Velocidad Media (kph) 9 23 13
Tiempo Total de Viaje (hr) 71 33 104
Distancia Recorrida (Km) 625 765 1390
Combustible Consumido (l) 254 132 386
Ahorro de Combustible (Km/l) 2.5 5.8 3.6
Indice de Rendimiento 61.9 17.8 79.7

Fuente: Elaboración Propia (2019)

En esta tabla de resultados de efectividad que corresponde al Tramo 3, se obtuvo los

resultados en las que se advierte que la demora mayor pertenece a la dirección Sur a
Norte con 81 segundos, su velocidad media en 9 Km/hr, tiempo total de viaje 71 hr. y
una distancia recorrida de 625 Km.

100
 CAPÍTULO 5
ANALISIS Y OPTIMIZACION DE TIEMPOS SEMAFORICOS EN
EL CORREDOR AVENIDA 6 DE MARZO

5.1 INTRODUCCION.

Luego de calibrar y validar el Modelo de simulación que verifica que este modelo
reproduce el sistema de transito de la situación actual de la Av. 6 de Marzo.

Es necesario realizar una optimización del Corredor para completar los objetivos del
estudio. Consiguientemente sean desarrollados escenarios de análisis relacionados a la
optimización de los tiempos de semáforos en el Corredor Av. 6 de Marzo, para lo cual se
utiliza el Modelo Synchro, calibrado y validado en el capítulo anterior.

Se analizan 3 escenarios alternativos utilizando el Modelo Synchro calibrado y validado

en el capítulo anterior.

5.2 ESCENARIOS DE ANALISIS.

Para la optimización del Corredor Av. 6 de Marzo, se ha decido analizar los siguientes
escenarios:

a. Optimización de los tiempos de semáforo en las intersecciones del corredor.

b. Escenario coordinación semafórica.
c. Optimización del uso del espacio vial.

5.2.1 ESCENARIO OPTIMIZACIÓN DE TIEMPOS DE SEMÁFORO EN LAS

INTERSECCIONES DEL CORREDOR.

Optimizar o planificar un semáforo incluye esencialmente decidir cuál debe ser la

duración del ciclo semafórico y cuál la distribución de fases que prácticamente se resume
a la duración de la luz verde en cada dirección de cada una de las vías que son parte de la
intersección.

101
La optimización de los tiempos semafóricos en las intersecciones del Corredor estudiado,
se refiere a la distribución de tiempos de fases para que mejore el flujo vehicular.

El Programa Synchro, tiene una función de Optimización, lo cual muchas veces solo da
una idea, sin embargo, se buscó otras alternativas para la optimización del sistema de
semaforización del corredor vial.

Dentro de este marco también se calculó los tiempos de ciclo óptimos independientemente
para cada intersección semafórica del corredor por el Método de Webster.

Luego se ingresó los datos de ciclos óptimos calculados al Modelo Synchro, obteniendo
los siguientes resultados:

Figura 5-1: Diagrama de Fase Calle 7 Figura 5-2: Diagrama de Fase Calle 9

Fuente: Elaboración Propia (2019) Fuente: Elaboración Propia (2019)

102
 Figura 5-3: Diagrama de Fase Calle 11 Figura 5-4: Diagrama de Fase Calle 13

Fuente: Elaboración Propia (2019) Fuente: Elaboración Propia (2019)

Posteriormente se realizó una evaluación de ¿cuánto ha mejorado? el sistema de

semáforos, en el Corredor Vial.

En la siguiente tabla se resume los resultados de medida efectiva del escenario base con
el escenario optimizado

Tabla 5- 1: Comparación de resultados de Optimización del Corredor 6 de Marzo

ESCENARIO DIFERENCIA DE
ESCENARIO ACTUAL
OPTIMIZADO ESCENARIOS
MEDIDAS DE MEDIDAS DE
MEDIDAS DE EFECTIVIDAD EFECTIVIDAD EFECTIVIDAD
NB SB NB SB NB SB
DIRECCION/SENTIDO (Norte) (Sur) TOTAL (Norte) (Sur) TOTAL (Norte) (Sur) TOTAL
Demora Total /veh (s) 64 22 44 39 29 34 25 -7 10
Demora Total (hr) 30 9 39 18 12 30 12 -3 9

103
Velocidad Media
(Km/h) 10 21 14 14 18 16 14 18 2
Tiempo Total de Viaje
(hr) 41 18 59 30 21 51 11 -3 8
Distancia Recorrida
(Km) 428 384 811 428 384 812 0 0 1
Combustible
Consumido (l) 148 94 230 116 82 210 32 12 20
Ahorro de
Combustible (Km/l) 2.9 4.7 3.5 3.7 4.1 3.9 -0.8 0.6 0.4
Fuente: Elaboración Propia (2019)

En el cuadro de comparación de resultados podemos afirmar que los indicadores

operacionales mejoran con la implementación del proyecto de Optimización.

Por ejemplo, la demora total en la situación actual es de 39 (hr). y con la implementación

de la optimización de los semáforos en el corredor la demora se reduce a 30 (hr), lo cual
indica que se ganó 9 (hr).

5.2.2 ESCENARIO COORDINACIÓN SEMAFÓRICA

Una ola verde u onda verde es un fenómeno inducido intencionalmente, en el cual una
serie de semáforos se coordinan para permitir el flujo continuo del tráfico sobre varias
intersecciones en una misma dirección.

La coordinación de las intersecciones de un itinerario consiste en programar el encendido

de las luces de los semáforos de tal forma que los vehículos puedan atravesar la vía de un
extremo a otro, a una velocidad constante y sin detenerse. Para ello es necesario
determinar el desfase entre el instante de encendido de las luces verdes de las diferentes
intersecciones semafóricas, este desfase viene dado por la función de la velocidad deseada
y de las distancias entre intersecciones.

De acuerdo a lo ensayado con el método de coordinación semafórica, nos generó error,

asumimos que los afluentes laterales como en la intersección de la calle 7 y calle 11 tiene
bastante aporte de flujo vehicular al Corredor, lo que, ensayando con Coordinación
semafórica, da preferencia de una ola verde se proporciona a la Avenida 6 de Marzo sin

104
embargo estos accesos laterales quedan totalmente colapsadas por el flujo vehicular, razón
por la cual se descarta esta opción.

Figura 5-5: Señalización en una vía con semaforización coordinada

Fuente: Elaboración Propia (2019)

5.2.3 ESCENARIO OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL ESPACIO VIAL

Esta propuesta de optimización del corredor vial se basa en implementar un carril más en
cada sentido de la Av. 6 de Marzo, para no cambiar la geometría del corredor, por tanto
se trabajaría en la implementación de otro sistema de señalización horizontal lo cual
significa que cada sentido de circulación del Corredor Av. 6 de Marzo, tendrá 5 carriles
en lugar de 4 carriles que actualmente tiene.

Figura 5-6: Optimización del uso del Espacio Vial

Con 4 carriles Con 5 carriles

Fuente: Elaboración Propia (2019)

105
5.3 PROYECCIONES DE DEMANDA DE FLUJO VEHICULAR.

Para estimar el crecimiento del tráfico vehicular en el corredor Av. 6 de Marzo,

necesitamos definir los índices de crecimiento y calcular los factores de proyección futura
a diferentes años.

5.3.1 TASAS DE CRECIMIENTO.

La tasa de crecimiento e un cálculo matemático que se obtiene de la diferencia entre dos

valores en el tiempo tomando como referencia el porcentaje del primer valor, con este v
valor podemos averiguar el porcentaje de crecimiento de cualquier supuesto en un periodo
de tiempo determinado.

De acuerdo a lo descrito en el Capítulo I, Paginas 6-8, tenemos los siguientes indicadores:

Tabla 5- 2: Indicadores de Crecimiento según INE

Índice de crecimiento poblacional Censo 2001 % 2.7

Índice de crecimiento poblacional Censo 2012 % 0.9
Promedio de Crecimiento Poblacional % 1.8
Índice de crecimiento Parque automotor % 4.7
Índice de crecimiento del PIB % 4.5
Promedio de crecimiento calculado 3.6
Promedio de crecimiento adoptado 3.5
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

5.3.2 FACTORES DE CRECIMIENTO.

Los factores de crecimiento de tránsito vehicular dependen de muchos factores, sin

embargo, en esta ocasión lo calcularemos en función de los índices de crecimiento de
población, del parque automotor y el crecimiento del PIB descritos den la tabla 5-2.

Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto número de años no existe una
formula o una regla que de un valor exacto.

106
Las numerosas variables que intervienen en su determinación, solo permiten
aproximaciones, según apuntes de clases, 2008 utilizamos la siguiente formula:

t
GF=(1+(i/100))
GF = Factor de Proyección

i = Índice de crecimiento actual (3.5)

t = Proyección de crecimiento en años

Tabla 5- 3: Calculo del factor de crecimiento del tránsito vehicular.

i= 3.5
t
Factor de proyección futura CALCULO (años)

GF(5)= 1.19 5

GF(10)= 1.41 10

Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo a los resultados obtenidos par el año 2024 se tiene un Factor de Proyección de
1.19 y para el año 2029 el índice de crecimiento es 1.41.

5.3.3 ESCENARIOS DE PROYECCION.

Para evaluar el comportamiento del modelo en los años proyectados a 5 y 10 años

próximos, ingresamos al Modelo Synchro estos factores a la casilla “Growth Factor” que
para la modelación de la actualidad tiene un valor de 1.
En la Tabla 5- 3, Se muestra un promedio de vehículos que circulan por el corredor en
2019, a la cual se aplica los factores de crecimiento de 1.19 y 1.41 para los años 2024 y
2029 respectivamente.

A continuación, se muestra un cuadro donde se observa numéricamente el crecimiento de

vehículos actual respecto a los años proyectados 2024 y 2029.

107
[Link] VOLUMENES DE TRANSITO ACTUAL Y PROYECTADO.

De acuerdo a cálculos realizados con el factor de crecimiento de 1.19 y 1.41 se obtuvieron

los siguientes resultados:

Tabla 5- 4: Número de Vehículos/ hora en el Corredor Vial Av. 6 de Marzo

AÑO 2019 AÑO 2024 AÑO 2029

fc.=1.00 fc.=1.19 fc.=1.41

5826 6932 8215


Fuente: Elaboración Propia (2019)

De acuerdo a la tabla descrita el flujo vehicular promedio en el Corredor Vial el año 2019
es 5826 vehículos por hora, el mismo es proyectado a los años 2024 y 2029, obteniendo
un número de vehículos de 6932 y 8215 vehículos por hora, respectivamente.

Lo que significa que el número de vehículos que circulan actualmente por el Corredor
incrementaría en un 19% al año 2014 y hasta el año 2029 se incrementaría en un 41%.

5.4 EVALUACION OPERACIÓNAL DE ESCENARIOS.

El análisis operacional resulta en la determinación de algunos parámetros como las demoras,
velocidades medias, tiempo de viaje, distancias de viaje y otros factores que se generan en el
Corredor Vial Av. 6 de Marzo, determinados por el Modelo Synchro, a través de un reporte.

5.4.1 INDICADORES OPERACIONALES.

Los resultados de medidas de indicadores operacionales o Medidas de Efectividad, serán

analizado en 3 escenarios. (Actual 2019, proyectados al año 2024 y al año 2029).
El resultado de medidas de efectividad se obtiene generando un reporte del programa
Synchro, desplegando el menú files y dando ok en la opción “ Créate Report” o control+R
y se selecciona los resultados deseados.

Estos valores generados por el Programa nos proporcionan una idea de la variación del
modelo en los diferentes escenarios.

108
[Link] INDICADORES DE LA RED CORREDOR 6 DE MARZO ACTUAL 2019
Se toma como parámetro de comparación las medidas de efectividad del presente año y
se la compara con el Modelo Actual con el modelo Optimizado de tiempos de semáforos
del corredor teniendo los siguientes resultados:

Tabla 5- 5: Comparación Escenario actual Vs. Escenario optimizado de semáforos

COMPARACION DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE LA RED

PARAMETROS ESCENARIO SIN ESCENARIO CON

DIFERENCIA
CONSIDERADOS PROYECTO PROYECTO

Demora Total /veh (s) 161 145 16

Demora Total (hr) 927 838 89
Velocidad Media (kph) 13.2 14.8 1.6
Tiempo Total de Viaje (hr) 1044 956 88
Distancia Recorrida (Km) 5085 5083 2
Combustible Consumido (l) 3331 3109 222
Ahorro de Combustible (Km/l) 1.5 1.6 0.1

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Resumen de resultados. En esta tabla observamos que existen mejoras con la aplicación
del escenario Optimización de tiempos semafóricos; en lo que se refiere a Demora total se
progresó en 89 horas.

Respecto a la velocidad comparando el escenario actual con el escenario optimización de

tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 1.6 horas más rápido que el escenario actual.

Respecto al tiempo total de viaje, comparando el escenario actual con el escenario

optimización de tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 88 horas más rápido que el
escenario actual.

Respecto al consumo de combustible de los vehículos se ahorra combustible respecto al

escenario actual en 222 litros.

109
Seguidamente presentamos la comparación de las medidas de efectividad de la situación
actual 2019 con el Modelo Optimización del espacio vial (de 4 carriles a 5 carriles) teniendo
los siguientes resultados:

Tabla 5- 6: Comparación Escenario actual Vs. Escenario optimización del espacio vial.

COMPARACION DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE LA RED

PARAMETROS ESCENARIO SIN ESCENARIO CON

DIFERENCIA
CONSIDERADOS PROYECTO PROYECTO

Demora Total /veh (s) 161 102 59

Demora Total (hr) 927 586 341
Velocidad Media (kph) 13.2 18.3 5.1
Tiempo Total de Viaje (hr) 1044 705 339
Distancia Recorrida (Km) 5085 5085 0
Combustible Consumido (l) 3331 2391 940
Ahorro de Combustible (Km/l) 1.5 2.1 0.6

Fuente: Elaboración Propia (2019)

Resumen de resultados. En esta tabla observamos que existen mejoras con la aplicación del
escenario Optimización del espacio vial la Demora total en horas del escenario actual es de
927 h. mientras que con la optimización de Espacio Vial, la demora solo es 586 h, por lo tanto,
la demora se reduce en 341 horas lo cual es significativamente favorable al usuario del
corredor vial.

Respecto a la velocidad comparando el escenario actual con el escenario optimización de

tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 5.1 horas más rápido que el escenario actual.

Respecto al tiempo total de viaje, comparando el escenario actual con el escenario

optimización de tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 339 horas más rápido que el
escenario actual.

Respecto al consumo de combustible de los vehículos se gasta menos combustible respecto al

escenario actual en 940 litros.

110
[Link] INDICADORES DE LA RED CORREDOR PROYECTADO AL AÑO 2024.
Se toma como parámetro de comparación las medidas de efectividad de la situación actual
proyectado al año 2024 y se la compara con el Modelo Optimizado de tiempos de
semáforos del corredor también proyectado el año 2024, teniendo los siguientes
resultados:

Tabla 5- 7: Comparación Escenario 2024 Vs Escenario optimizado de semáforos año 2024

COMPARACION DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE LA RED

ESCENARIO SIN ESCENARIO CON
PARAMETROS
PROYECTO PROYECTO DIFERENCIA
CONSIDERADOS
AL AÑO 2024 AL AÑO 2024

Demora Total /veh (s) 249 233 16

Demora Total (hr) 1706 1599 107
Velocidad Media (kph) 8.2 8.3 0.1
Tiempo Total de Viaje (hr) 1846 1740 106
Distancia Recorrida (Km) 6051 6049 2
Combustible Consumido (l) 5628 5355 273
Ahorro de Combustible (Km/l) 1.1 1 0.1
Fuente: Elaboración Propia (2019)

Resumen de resultados. En esta tabla observamos que existen mejoras con la aplicación
del escenario Optimización de tiempos semafóricos; en lo que se refiere a Demora total se
progresó en 107 horas.

Respecto a la velocidad comparando el escenario actual con el escenario optimización de

tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 6 minutos más rápido que el escenario actual
proyectado al 2024.

Respecto al tiempo total de viaje, comparando el escenario actual con el escenario

optimización de tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 106 horas más rápido que el
escenario actual.

Respecto al consumo de combustible de los vehículos se ahorra combustible respecto al

escenario actual en 273 litros.

111
Seguidamente presentamos la comparación de las medidas de efectividad de la situación
actual 2019 con el Modelo Optimización del espacio vial (de 4 carriles a 5 carriles) teniendo
los siguientes resultados:

Tabla 5- 8: Comparación Escenario 2024 Vs Escenario optimización de espacio vial

COMPARACION DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE LA RED

ESCENARIO SIN ESCENARIO CON
PARAMETROS
PROYECTO PROYECTO DIFERENCIA
CONSIDERADOS
AL AÑO 2024 AL AÑO 2024

Demora Total /veh (s) 249 159 90

Demora Total (hr) 1706 1093 613
Velocidad Media (kph) 8.2 13 5
Tiempo Total de Viaje (hr) 1846 1233 613
Distancia Recorrida (Km) 6051 6051 0
Combustible Consumido (l) 5628 3938 1690
Ahorro de Combustible (Km/l) 1.1 1.5 0.4
Fuente: Elaboración Propia (2019)

Resumen de resultados. En esta tabla observamos que existen mejoras con la aplicación
del escenario Optimización del espacio vial la Demora fue 613 horas menos que con el
escenario actual proyectado al año 2024.

Respecto a la velocidad comparando el escenario actual con el escenario optimización de

tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 5 horas más rápido que el escenario actual.

Respecto al tiempo total de viaje, comparando el escenario actual con el escenario

optimización de tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 613 horas más rápido que el
escenario actual.

Respecto al consumo de combustible de los vehículos se gasta menos combustible respecto

al escenario actual en 1690 litros.

112
[Link] INDICADORES DE LA RED CORREDOR AL AÑO 2029.
Se toma como parámetro de comparación las medidas de efectividad de la situación actual
proyectado al año 2029 y se la compara con el Modelo Optimizado de tiempos de
semáforos del corredor también proyectado el año 2029, teniendo los siguientes
resultados:

Tabla 5- 9: Comparación Escenario 2029 Vs Escenario optimizado de semáforos

COMPARACION DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE LA RED

ESCENARIO SIN ESCENARIO CON
PARAMETROS
PROYECTO PROYECTO DIFERENCIA
CONSIDERADOS
AL AÑO 2029 AL AÑO 2029

Demora Total /veh (s) 363 351 12

Demora Total (hr) 2946 2852 94
Velocidad Media (kph) 5.5 4.2 2
Tiempo Total de Viaje (hr) 3111 3018 93
Distancia Recorrida (Km) 7170 7167 3
Combustible Consumido (l) 9218 8976 242
Ahorro de Combustible (Km/l) 0.9 0.8 0.1
Fuente: Elaboración Propia (2019)

Resumen de resultados. En esta tabla observamos que existen mejoras con la aplicación
del escenario Optimización de tiempos semafóricos; en lo que se refiere a Demora total se
progresó en 94 horas.

Respecto a la velocidad comparando el escenario actual con el escenario optimización de

tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 2 horas más rápido que el escenario actual.
Respecto al tiempo total de viaje, comparando el escenario actual con el escenario
optimización de tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 93 horas más rápido que el
escenario actual lo cual repercute en el consumo de combustible de los vehículos que gasta
menos combustible respecto al escenario actual en 242 litros.

Seguidamente presentamos la comparación de las medidas de efectividad de la situación

proyectado al 2029 con el Modelo Optimización del espacio vial (de 4 carriles a 5 carriles):

113
 Tabla 5- 10: Comparación Escenario 2029 Vs Escenario optimizado espacio vial

COMPARACION DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD DE LA RED

ESCENARIO SIN ESCENARIO CON
PARAMETROS
PROYECTO PROYECTO DIFERENCIA
CONSIDERADOS
AL AÑO 2029 AL AÑO 2029

Demora Total /veh (s) 363 252 111

Demora Total (hr) 2946 2047 899
Velocidad Media (kph) 5.5 6.8 1.3
Tiempo Total de Viaje (hr) 3111 2213 898
Distancia Recorrida (Km) 7170 7170 0
Combustible Consumido (l) 9218 6735 2483
Ahorro de Combustible (Km/l) 0.8 1.1 0.3
Fuente: Elaboración Propia (2019)

Resumen de resultados. En esta tabla observamos que existen mejoras con la aplicación
del escenario Optimización del espacio vial la Demora fue 899 horas menos que con el
escenario actual.

Respecto a la velocidad comparando el escenario actual con el escenario optimización de

tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 1.3 horas más rápido que el escenario actual.

Respecto al tiempo total de viaje, comparando el escenario actual con el escenario

optimización de tiempos semafóricos se obtiene una mejora de 898 horas más rápido que el
escenario actual. Respecto al consumo de combustible de los vehículos se gasta menos
combustible respecto al escenario actual en 2483 litros.

5.5 ESCENARIO ELEGIDO

De acuerdo a los resultados analizados se elige El escenario del Modelo Optimización del
Espacio Vial que también contempla su optimización en tiempos semafóricos del Corredor,
porque ofrece menores demoras, mayor velocidad de transito lo cual se refleja en un ahorro
de combustible y por ende en una menor contaminación del medio ambiente por el tránsito
vehicular.

114
 CAPÍTULO 6
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 INTRODUCCION.

En la presente Tesis se analizó la optimización de los tiempos semafóricos del Corredor

Vial Av. 6 de Marzo, para lo cual se hizo la recolección de toda la información necesaria
en campo, entre las que podemos indicar: Inventario Vial, características geométricas,
Volúmenes del tránsito en el corredor total y por sentidos de circulación, luego se
determinó el perfil de la demanda.

Se realizaron aforos vehiculares determinando la hora de máxima demanda, también

conocida como hora pico, para lo cual se hizo el aforo en el corredor durante 18 horas y
durante tres días de la semana los cuales fueron lunes miércoles y viernes.

También se hizo 30 mediciones de velocidades de vehículos livianos y otros 30 de

vehículos pesados en ambos sentidos de circulación (de Norte a Sur y viceversa) con
Radar determinado las velocidades en el corredor.

Posteriormente se hizo las mediciones de tiempos de viaje y se determinó los flujos de

saturación para realizar el calibrado del modelo.

Luego se construyó un modelo de simulación en el software Synchro, para observar el

comportamiento del flujo vehicular en el Corredor a objeto de identificar el problema de
la congestión vehicular.

Finalmente se hizo el análisis de distintos escenarios como ser: escenario con

optimización de los tiempos semafóricos del corredor, alternativa de coordinación
semaforizada (ola verde) y la alternativa que es optimización del espacio vial
aumentando en un carril o sea de 4 carriles actuales a 5 carriles en cada sentido de
circulación como también se optimizan los tiempos de los semáforos del corredor Av. 6
de Marzo.

115
6.2 CONCLUSIONES.

Luego de construir el Modelo, se pasó a la etapa de calibración y validación del Modelo,

para lo cual, se hizo las mediciones de los tiempos de viaje entre semáforo y semáforo, lo
cual se comparó con los tiempos simulados en el modelo con el requerimiento de que la
diferencia de tiempos sea inferior al 10%.

La calibración y validación en función a parámetros de seguimiento vehicular han

permitido confirmar que existen diferencias entre los parámetros que describen el
comportamiento de los conductores a nivel local y los valores incluidos por defecto.

Los resultados durante la calibración de nuestro modelo reflejan que en nuestra realidad
el comportamiento de los conductores es más agresivo al momento de conducir generando
un aumento de la capacidad de las vías.

Finalmente, de acuerdo a lo estudiado y comparado las diferentes alternativas o escenarios

actuales y proyectados para los años 2024 y 2029, se llega a la conclusión de que mejor
resultado, nos brinda el escenario denominado, “OPTIMIZACION DEL ESPACIO
VIAL”, en el mismo está inmerso la optimización de tiempos de semáforos en el Corredor.
Esta solución significa incrementar un carril más, o sea de 4 carriles actuales que cuenta
cada sentido del corredor a 5 carriles en cada sentido del Corredor Vial Av. 6 de Marzo,
lo cual demandará sencillamente la ejecución de nueva señalización horizontal
principalmente, a la cual se apoyara con señalizaciones verticales.

6.3 RECOMENDACIONES

Se recomienda que en el futuro se estudie otras alternativas porque se ha verificado que la

optimización que ese propone en la presente Tesis no aguanta más años, porque de acuerdo a
la proyección de crecimiento del tránsito vehicular en el corredor, hará imperiosa la necesidad
de evaluar otras alternativas que podrán ser: construcción de pasos a desnivel, medidas de
gestión de tránsito, cambio del sistema de transporte publico etc.

El Programa Synchro, dentro de su micro-simulación no representa de la mejor forma los

tamaños de los vehículos en lo que se refiere a sus longitudes como por ejemplo, los buses,

116
los camiones de 3 ejes, los camiones con remolque que tienen más de 3 ejes etc. Lo cual
genera una variación de tráfico vehicular perceptible en la simulación del tráfico en el modelo.

Debido a la sobre oferta del servicio de transporte público que circula por el Corredor Av.6
de Marzo, es muy notorio el manejo imprudente y la falta de respeto a las reglas de tránsito
por parte de los conductores de los vehículos por tanto se recomienda trabajar en la Educación
Vial tanto con los conductores como con los peatones.

Se recomienda al Gobierno Municipal y a las autoridades correspondientes, la implementación

de videocámaras principalmente en las intersecciones, para identificar a los conductores que
infringen las normativas de tránsito para posteriormente imponerles sanciones.

117
 BIBLIOGRAFIA
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Fundamentos y Aplicaciones. 8ª edición. México. Editorial Alfa Omega

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Andrés – UMSA La Paz – Bolivia.

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Ingeniería. Universidad Mayor de San Andrés – UMSA La Paz – Bolivia.

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Regional Multidisciplinaria de Chontales “Cornelio Silva Argüello”

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San Andrés – UMSA La Paz – Bolivia.

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Convenio Asistencia Técnica ITVC – Transport and Road Research Laboratory – TRRL (UK). La
Paz – Bolivia.

119
 DETERMINACION DE
HORA DE MAXIMA DEMANDA
AFOROS REALIZADOS EN EL CORREDOR AV. 6 DE MARZO
VOLUMENES DE TRANSITO
AFOROS DIRECCIONALES
COMPOSICION VEHICULAR DEL CORREDOR
 COMPOSICION VEHICULAR DEL VOLUMEN DE TRANSITO

MOTOS TRAILERS
CAMION LIVIANO 1% C/ACOPLE
2% TRAILERS FLOTAS
0% 0%
CAMION 2 EJES 1%
BUSES1% MICROS
3% AUTOMOVILES
0%
22%

CAMIONETAS Y
VAG.
14%
MINIBUSES
56%

PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADO Y LIVIANOS

VEH.
PESADOS
6%

VEH.
LIVIANNOS
94%
ESTUDIO DE VELOCIDADES
DATOS DE VELOCIDADES PUNTUALES
RECOPILADOS EN EL CORREDOR
DATOS DE VELOCIDADES PUNTUALES
RECOPILADOS EN EL CORREDOR
DATOS DE VELOCIDADES PUNTUALES
RECOPILADOS EN EL CORREDOR
RESULTADOS DEL ANALISIS ESTADISTICO DE DATOS
TRAMO CALLE 7 Y CALLE 9
RESULTADOS DEL ANALISIS ESTADISTICO DE DATOS
TRAMO CALLE 9 Y CALLE 11
RESULTADOS DEL ANALISIS ESTADISTICO DE DATOS
TRAMO CALLE 11 Y CALLE 13
CALIBRACION DEL MODELO
MEDICION DE TIEMPOS EN EL CORREDOR

ITINERARIO CALLE 7 – CALLE 13

MEDICION DE TIEMPOS EN EL CORREDOR

ITINERARIO CALLE 13 – CALLE 7

RESULTADOS DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD
SYNCHRO
 REPORTE
TIEMPOS QUE DIO EL PROGRAMA SYNCHRO (SITUACION ACTUAL)
 REPORTE DE MEDIDAS DE EFECTIVIDAD
CORREDOR AV. 6 DE MARZO
2019

2019 ACTUAL C/OPT SEM C/5 CARRIL