MATERIA PARA EXÁMEN DE EVALUACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

Evaluación de pavimentos:

Se logra determinar el estado actual identificando su estado y el detalle de las intervenciones

a realizar.

Entre las características que se pueden analizar en una evaluación tenemos: IRI, IFI,
ahuellamiento, fisuras,

Conservación de Pavimentos:

Se orienta a mantener las cualidades iniciales de la infraestructura, se dividen en:

mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, mantenimiento emergente

Rehabilitación de Pavimentos:

Se orienta a recuperar las características originales de la infraestructura así como para mejorar
los elementos funcionales o estructurales del pavimento, como por ejemplo la eliminación de
tramos donde se presentan accidentes de tránsito y actuaciones preventivas en seguridad vial.

ORIGEN:

Los romanos fueron los primeros en utilizar “científicamente” los pavimentos, tanto en la
construcción como en generar actividades de mantenimiento. En definitiva se generó un
sistema de gestión adecuado para la época. En 1920 inició la investigación y fue hacia los años
60 cuando se obtienen bases teóricas para mejorar el diseño, mantenimiento y construcción
de pavimentos

OBJETIVO:

Sistema de Gestión de Pavimentos como el procedimiento constante de administrar, coordinar

y controlar las acciones para la conservación de las estructura del pavimento en aceptables
condiciones de servicio (estructural y funcional), optimizando los recursos disponibles para
obtener el mayor beneficio social.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Establecer estrategias de conservación

Definir prioridades en las intervenciones

HDM (Highway Design Maintenance), actualmente se cuenta con el HDM IV que contempla
pavimentos flexibles y rígidos.

BENEFICIOS:
 - Adecuada conservación de la red vial a un costo apropiado

- Mantenimiento con un programa a largo plazo

- Optimización de inversiones y beneficios de la red

- Control de efectos sobre el medio ambiente

- Efectividad de la conservación

- Preservación del pavimento ante el incremento de cargas

- Valoración de la capacidad estructural del pavimento

- Planeación de las actuaciones futuras

- Monitoreo del deterioro

ESTRUCTURA DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS:

INVESTIGACIÓN

PLANIFICACIÓN

DISEÑO

CONSTRUCCIÓN y/o MANTENIMIENTO

BASE DE DATOS

CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA DE GESTIÓN DE PAVIMENTOS:

- Ser actaulizable y flexible

- Estar basado en atributos, criterios y restricciones cuantificables

- Ser retroalimentable

- Permitir comparar alternativas para la identificación y selección de soluciones óptimas

ÍNDICE DE PRESTACIÓN DEL SERVICIO IPS:

- CONCEPTO: El IPS representa el grado de confort que se ofrece a los usuarios en un

momento determinado de la vida de un pavimento.

- El IPS parte de un valor tan alto como satisfactorias sean las operaciones de
terminación de la superficie de rodadura y va degradándose a medida que el
pavimento presta servicio, es decir, acumula deformaciones generadas por las cargas
de tránsito y asume la agresión del clima.

- En teoría, un pavimento correctamente diseñado es aquel que al final del período de

servicio previsto ha soportado las cargas del tránsito estimado y está llegando al
umbral de falla funcional, es decir confluyendo al punto A.

ÍNDICE DE PRESTACIÓN DEL SERVICIO IPS:

Para lograr este equilibrio es necesario estudiar:

a) Correcto diseño de espesores y materiales:

o Condiciones de solicitación a las que será sometida la estructura (tránsito, clima,

número de ejes equivalentes, temperatura anual ponderada)

o Capacidad de soporte del suelo de fundación

o Características esfuerzo deformación de los materiales constitutivos (módulo y

relación de poisson)

o Comportamiento en fatiga de los materiales constitutivos de las capas, subrasante y

capa asfáltica

b) Eficiente sistema de drenaje y obras complementarias

c) Procesos constructivos de conformidad con las especificaciones técnicas

d) Adecuado mantenimiento preventivo

Evaluación estructural de un pavimento

La evaluación estructural es una técnica que proporciona un conocimiento detallado de la

estructura del pavimento. La metodología de auscultación ha variado con el tiempo en función
de los continuos avances de la tecnología, buscando una evaluación sistemática de los
parámetros característicos del pavimento y posibilitando un buen rendimiento operacional.

Dentro de los parámetros que se obtienen mediante la evaluación estructural se encuentran:

• La capacidad de soporte de la estructura.
• La capacidad de soporte de la subrasante y de las demás capas.
• Las capas que componen la estructura y sus características.
La evaluación estructural comprende tres aspectos:
• La exploración geotécnica.
• El estudio deflectométrico.
• La inspección visual.

Exploración geotécnica

exploración geotécnica se puede hacer por medios manuales o con ensayos no destructivos y
se utiliza para:

- Conocer los materiales y los espesores de la estructura del pavimento.

• Extraer muestras alteradas para clasificar los materiales existentes.
• Conocer el material de fundación o de subrasante.
• Obtener valores de resistencia de la subrasante.

Estudio deflectométrico
El estudio deflectométrico se puede realizar utilizando las siguientes técnicas y equipos:
• Medición estática: la viga Benkelman y el deflectógrafo Lacroix.
• Medición por vibración.
• Medición por impacto: deflectómetro de impacto FWD.

La inspección visual
La inspección visual se efectúa con el fin de cuantificar y calificar los daños de un pavimento

Evaluación funcional de un pavimento

Se define como la caracterización de la calidad y del nivel de seguridad que ofrece el
pavimento, concretamente la capa de rodadura, al usuario de la vía.
La evaluación funcional consta de:
• La inspección visual.
• La rugosidad.
• El ahuellamiento.
• La resistencia al deslizamiento.

La rugosidad

La rugosidad se define también como la irregularidad de la superficie del pavimento que afecta
adversamente a la calidad de la rodadura, seguridad y costos de operación de los vehículos.

La calidad de rodadura es el factor más importante para el uso de la carretera. No solo influye
en la comodidad del usuario sino en el costo del funcionamiento del vehículo.
La rugosidad se determina por el parámetro conocido como IRI, por sus siglas en inglés de
«lnternational Roughness lndex», y es una medida de referencia de las deformaciones de la
carretera. Se define mediante un tratamiento matemático del perfil longitudinal de la calzada
en la huella por simulación de los desplazamientos verticales de una rueda al circular a 80
km/h. El IRI se expresa en metros por kilómetro o en milímetros por kilómetro y representa la
medida de los ascensos o descensos por unidad de distancia.

El ahuellamiento

El ahuellamiento es una depresión transversal en la zona de circulación como consecuencia de

la aplicación reiterada de las cargas del tránsito, las causas probables de su aparición pueden
ser:

- Baja compacidad de las capas estructurales

- Mezclas asfálticas de baja estabilidad

- Bermas inestables

El ahuellamiento se mide con una regla metálica fija y por medio de equipos como los
perfilómetros.
EQUIPO
3.1.1Equipos de Alto Rendimiento: perfilómetro láser y el perfilómetro óptico.
3.1.2Equipos de Bajo Rendimiento: el perfilógrafo transversal, la toma de perfiles por
métodos manuales con reglas graduadas y los perfilómetros portátiles.
3.2Calibración y Operación del Equipo: Como alternativa, esta norma describe el método de
los cinco puntos para estimar la máxima profundidad de ahuellamiento en superficies de
pavimentos asfálticos. Cinco es el mínimo número admisible de puntos; tomas medidas en más
puntos del perfil transversal aumenta la probabilidad de identificar la máxima profundidad de
ahuellamiento.
PROCEDIMIENTO
Para fines de autocontrol, un contratista de obra deberá utilizar alguno de los sistemas
alternativamente, podrá emplear otro tipo de equipo, siempre que esté debidamente calibrado.
Para fines de recibo de obras y en tanto no esté certificada la calibración de los equipos de alto
rendimiento,se debe determinar el ahuellamiento mediante perfiles y reglas graduadas,
perfilógrafos transversales o perfilómetros portátiles

Empleo de un perfilógrafo transversal–Consiste en extender el perfilógrafo sobre la calzada

perpendicularmente al eje del carril; obteniéndose gráficamente un perfil o sección transversal
del carril el cual sirve para determinar la deformación máxima por huella, valor que corresponde
al ahuellamiento.

Uso de un perfilómetro portátil–Este es un instrumento operado manualmente, capaz de medir

el perfil o sección transversal de una pista mediante un sistema de inclinómetro - odómetro,
extensómetro - odómetro u otro mecanismo similar. Para fines de recibo de obra se debe
generar un registro de, al menos, 10 puntos por carril, con base en el cual se determina el
ahuellamiento máximo en el carril auscultada.

Procedimiento de Evaluación–Cualquiera fuere el método utilizado para determinar el

ahuellamiento, se efectúan las medidas con la frecuencia indicada en la especificación de obra
por cada huella y por carril.

Resistencia al deslizamiento
Es la fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento y los neumáticos, que estando
impedidos de rotar, deslizan a lo largo de la superficie.

La resistencia al deslizamiento que representa la carpeta de rodadura de un pavimento está

determinada por el coeficiente de fricción

El coeficiente de fricción es muy variable y depende de factores como:

- Tipo de pavimento

- Estado del pavimento

- Humedad del pavimento

- Estado de los neumáticos

- Peso del vehículo

La rugosidad del pavimento se mide con los siguientes equipos.

- Micro perfilografo

- SCRIM

- Sistema de rayo laser

- Método estereofotográfico

- Ensayo del circulo de arena

- Péndulo TRRL

- Rugosímetro MERLIN

- ANÁLISIS DE LA EVALUAClÓN ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE UN PAVIMENTO

Una vez hecha la evaluación estructural y funcional del pavimento, se determinan los
siguientes factores:
• Capacidad estructural del pavimento.
• Índice de estado.

DEFINICIÓN Y CÁLCULO DE IRI

El Índice Internacional de Rugosidad mejor conocido por IRI, fue aceptado como estándar de
medida de regularidad superficial de las carreteras por el Banco Mundial en 1986. Permite
evaluar con cualquier equipo de medición de la rugosidad de un pavimento e indicarla en
valores de IRI, permitiendo referirse a una sola escala de medición que puede identificar en
que condiciones superficiales se encuentra la red nacional y detectar anomalías en algunos de
sus tramos.
El Índice Internacional de Rugosidad permite especificar rangos o niveles de tolerancia para la
aceptación de tramos nuevos de autopistas y carreteras, sirviendo como un parámetro de
control de calidad superficial.
El cálculo del Índice Internacional de Rugosidad se basa en un modelo matemático llamado
Cuarto de Carro (Quarter-Car). El sistema del Cuarto de Carro calcula la deflexión de la
suspensión de un sistema mecánico simulado como una respuesta similar a la que tuviera el
pasajero, Los desplazamientos de la suspensión del modelo son acumulados y divididos entre
la distancia recorrida para dar el Índice Internacional de Rugosidad, en unidades de m/km.,
mm/m, in/mi, etc.
Para un camino pavimentado el rango de la escala del IRI es de a 0 a 12 m/km, donde 0
representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino prácticamente intransitable.
Las ecuaciones y arreglos matriciales que se requieren para obtener el IRI variando la longitud
de la toma de los datos del levantamiento de 25 a 50 cm

El IRI en un punto de una carretera se define como la razón del movimiento relativo
acumulado por la suspensión del vehículo tipo, dividido por la distancia recorrida por dicho
vehículo. El modelo matemático de vehículo que se utiliza es el representado en la Figura N°3.
Si se conoce el perfil longitudinal de la carretera, y (x), y la velocidad a la que circula el
automóvil, V, se puede calcular en cada punto el movimiento, z1 y z2, de cada una de las
masas, m1 y m2, que componen el modelo.

A su vez se puede definir la respuesta del vehículo en términos de la pendiente rectificada, RS

(Rectified Slope), en cada uno de los puntos en que se discretiza el perfil longitudinal.

RSi = | z’1 – z’2 | i

en donde, z1 y z2 representan las pendientes de las masas del vehículo en las distintas
posiciones, i, a lo largo del camino de la rueda.

Finalmente, el IRI se obtiene como la media aritmética de la pendiente rectificada a lo largo del
camino recorrido. Por lo tanto,

IRI= [ ∑ RSi] / n en donde n es el número de puntos contabilizados.

i=1

Es obvio que la respuesta dinámica de un vehículo al circular por una carretera y por tanto el
coeficiente IRI, dependen fuertemente de la velocidad de operación del vehículo. Para resolver
esta ambigüedad, y después de sopesar las distintas alternativas, los participantes en el IRRE
decidieron elegir 80 km/h como la velocidad de referencia para definir el IRI. Esta velocidad fue
elegida por considerarse que los coeficientes IRI, que con ella se obtendrían, serían
representativos de las sensaciones de seguridad y confort que experimentan los usuarios.
Además se estimó que esta velocidad era adecuada para la medición con sistemas de tipo
respuesta.
Para el cálculo del IRI es necesario conocer en cada punto de un tramo las pendientes z’1 y z’2
de las masas del vehículo tipo. Estas pendientes se obtienen de un modo recursivo, basándose
en los valores obtenidos en el punto anterior. De esta forma si se conoce el movimiento del
vehículo en un punto i -1, la respuesta en el punto siguiente puede calcularse por medio de la
ecuación:

{Z)i = [ST]{Z}i - 1 + y’i {PR}

en donde {Z} = [z'2 , z"2, z'l, z"1]

, con las primas representando derivadas espaciales, y'j = (y i -yi-l)/dx, y representa la distancia
entre muestras, es constante en cada intervalo, dx, y [ST] y (PR) son matrices de 4 x 4 y 4x1,
respectivamente, cuyos coeficientes dependen del intervalo de muestra,

dx.

El sistema de ecuaciones [3] puede resolverse para cualquier punto de la carretera, excepto
para el primer punto del primer tramo en el que se desconocen los valores de z'i, z'2, z"l» y z’’2
en el punto anterior.

Para inicializar el proceso de cálculo se adopta como valores iniciales del movimiento del

vehículo los siguientes:

z ' l = z ' 2 = ( y a - y1 ) / l l

z"l = z"2 = 0

en donde y1 e ya son las elevaciones del primer y a-ésimo puntos correspondientes a

distancias de

cero y 11 m., respectivamente. z'1y z'2 representan, por lo tanto, la pendiente media del perfil
de carretera en el primer tramo de 11 m. (0.5 seg a 80 km/h).

El procedimiento anterior para el cálculo del IRI es válido para intervalos entre medidas, dx,
comprendidos entre 0.25 y 0.6 m. Para intervalos más pequeños se recomienda suavizar el
perfil longitudinal, para así representar mejor la forma en que la rueda de un vehículo cubre el
recorrido del tramo. Con este fin, o bien se halla el perfil equivalente cada 0.25 m.
(olvidándose de puntos intermedios), o bien se obtiene una media corrida en cada punto con
un intervalo de suavización de 0.25 m. En el primer caso, el cálculo del IRI se hace con
intervalos de 0.25 m y en el segundo, con el intervalo original pero con el perfil suavizado.

El modelo matemático empleado para el cálculo del IRI actúa como un filtro del perfil
longitudinal. Dadas las características de este filtro, éste atenúa las longitudes de onda
inferiores a 1 m. y las superiores a 30 m. Por lo tanto, sólo las longitudes de onda
comprendidas entre 1 y 30m contribuyen fuertemente al valor que se obtiene del IRI.

Métodos de medida del IRI

Los diversos sistemas existentes para medir la regularidad superficial se pueden clasificar en
cuatro grupos o clases, dependiendo de como la medida afecte al índice IRI.

Esta clase representa el más alto grado de exactitud en la medición y cálculo del IRI. Para que
un método pertenezca a esta clase requiere una medida de precisión del perfil longitudinal y
que sea definido por medio de una serie de elevaciones en puntos separados una pequeña
distancia.

En la actualidad, sólo los métodos de "mira y nivel" y los de "viga y nivel" pertenecen a la Clase
1. Estos métodos son apropiados para la convalidación y calibración de otros métodos. Por su
bajo rendimiento y excesiva exactitud, comparada con la incertidumbre de la trayectoria
recorrida, no se aconseja como adecuados para grandes auscultaciones Clase 2. Otros
métodos perfilométricos.

Este grupo incluye otros métodos que basan el cálculo del IRI en la medida del perfil
longitudinal, pero que no tienen la exactitud requerida como para ser considerados como de
Clase.

1. Esta clase comprende medidas con perfilómetros de alta velocidad y con métodos estáticos
que no satisfacen los criterios de precisión y exactitud necesarios para los métodos de la Clase
1. En la actualidad sólo los perfilómetros del tipo APL tienen convalidada su eficacia en toda la
gama de regularidades y longitudes de onda requeridos por el IRI para un sistema de Clase

2. El antiguo perfilómetro inercial GMR ha sido convalidado como de Clase 2, para carreteras
con valores del coeficiente IRI inferiores a 3 m/km. Los modernos SDP debieran ser
convalidados como Clase 2 para toda la gama de valores.

Los perfilómetros dinámicos incluidos en esta clase son capaces de obtener medidas de gran
calidad y a alta velocidad, sin requerir esfuerzos considerables de calibración y mantenimiento
de los aparatos.

La escala IRI

Ya se indicó en los capítulos anteriores que la definición del IRI era la de pendiente rectificada
media del movimiento relativo de las masas de un vehículo tipo, circulando a una velocidad de
80 km/h por un tramo de carretera. La unidad de medida del IRI es por lo tanto la de una
pendiente (adimensional). Es recomendable, sin embargo, para no manejar valores muy
pequeños, el expresar el IRI en unidades de metros por kilómetro (m/km), milímetros por
metro (mm/m) o de pendiente multiplicada por mil.

Es indudable que la longitud de tramo elegida para definir el IRI tiene alguna influencia en el
valor numérico de éste. En el IRRE no se establecieron especificaciones al respecto; sin

embargo, para evitar problemas de repetitividad, se recomendaron tramos de medidas

superiores a 160 m. Teniendo en cuenta esta recomendación y con el fin de definir lo más
detalladamente posible la regularidad de una carretera, se piensa que tramos de 200 m son los
más apropiados en la definición del IRI.

En la Figura Nº 4 se muestra la gama aproximada de valores del IRI de los distintos tipos de
carreteras, así como las velocidades normales de circulación por dichas carreteras en
condiciones de seguridad y confort.

En la Figura N°5 se presenta la relación entre las velocidades típicas, sensaciones durante la
conducción y defectos superficiales, y la escala de valores del IRI para una carretera con
aglomerado asfáltico o tratamiento superficial. Estas relaciones se pueden utilizar para una
estimación subjetiva del IRI (Clase 4).

Precisión de las medidas

La exactitud que se exige a las medidas para la determinación del IRI depende de la
regularidad superficial. Así por ejemplo, para los métodos perfilométricos, en los que el cálculo
del IRI depende fundamentalmente de la precisión de las medidas del perfil longitudinal y del
espaciamiento entre medidas, se requiere que la precisión de las medidas de desnivel cumplan
con las siguientes condiciones:

Clase 1, Precisión (mm) < 0.25 • IRI (m/km)

Clase 2, Precisión (mm) ≤ 0.50 • IRI (m/km)

Asimismo, el intervalo de medida no deberá ser superior a 25 mm para las medidas de la Clase
1 y a 50 mm para las medidas de Clase 2.

Es de notar que la precisión requerida depende de la regularidad superficial. Aunque esta no

se conocerá hasta que se determine el perfil longitudinal de la carretera, con un poco de
experiencia es fácil determinar en qué condiciones la precisión podría ser rebajada.

Estos condicionantes son necesarios para las componentes del perfil con longitudes de onda
comprendida entre 1 y 30 m y no son necesarios para otras bandas de longitudes de onda.

2.1 INVENTARIO DE FALLAS Y DAÑOS

Se denomina fallo o daño, todo tipo de deterioro que se presenta en el pavimento y que afecta
o pueda llegar a afectar la circulación cómoda y segura de los vehículos.

Los daños o fallas ocurren en todo tipo de pavimento, ya sea flexible, rígido o articulado, y
también se registran en vías en afirmado.

El objetivo de la presente metodología es ofrecer al ingeniero de carreteras los soportes

necesarios para auscultar una carretera, por tal razón, uno de los aspectos que se estudian es
el correspondiente a los diferentes daños, fallas o deterioros que se manifiestan en las
estructuras de pavimentos en servicio. Con esta metodología, el ingeniero podrá adelantar un
inventario de dichos daños, analizar sus causas, su extensión y gravedad, y podrá dar un
concepto sobre el estado de la estructura, el cual es necesario para adelantar las diferentes
acciones de mantenimiento y conservación.

Los sistemas de gestión de pavimentos SGP, contemplan dentro de sus bases de datos la
información relacionada con las fallas o deterioros del pavimento, información que es básica
para el estudio del comportamiento funcional y estructural del pavimento y para la definición
de las acciones que se ejecuten en su mantenimiento.

as aplicaciones del inventario de fallas o daños de una estructura de un pavimento son las
siguientes:
- Permite delimitar zonas. de diferente comportamiento a lo largo del proyecto

La inspección periódica de la superficie del pavimento brinda datos sobre la progresión de los
deterioros, aplicables a los modelos de administración del mantenimiento

Los diversos tipos de fallas suelen estar relacionados con determinados mecanismos de
deterioros. Aquellos que básicamente están asociados a la acción de las cargas del tránsito
exigen trabajos de rehabilitación con fortalecimiento estructural

El resultado del inventario visual es la base de una programación idónea de los trabajos
posteriores de evaluación , destructiva y no destructiva de la calzada

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Deformaciones.
• Fisuras.
• Desprendimientos.
• Baches.
• Otros daños
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

• Deformaciones.
• Fisuras.
• Otros daños

EFECTO DE LOS DAÑOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LAS VARIABLES ESTRUCTURALES

Y FUNCIONALES

Los daños en los pavimentos flexibles producen los siguientes efectos en las variables
estructurales y funcionales:
Daños estructurales
Los daños estructurales se clasifican en:
• Asociados a la inestabilidad de la banca.
• Asociados a la fatiga de la capa asfáltica.
• Asociados a la deformación del perfil por deformación plástica acumulada.

Daños superficiales
Los daños superficiales se clasifican en:
• Asociados a deficiencias en el diseño o fabricación de la capa asfáltica.
• Asociados a deficiencias en la calidad de los materiales y en su afinidad

DAÑOS ESTRUCTURALES

Daños estructurales asociados a la inestabilidad de la banca

• Fisuras longitudinales.
• Fisuras transversales.
• Fisuras media luna.
Daños estructurales asociados ala fatiga de la capa asfáltica
• Fisuras transversales en las huellas.
• Fisuras longitudinales en las huellas.
• Fisuras piel de cocodrilo.
• Fisuras en bloque.
• Ojo de pescado.

Daños estructurales asociados ala deformación del perfil por deformación plástica
acumulada
• Asentamientos transversales
• Asentamientos longitudinales
• Hundimientos

Daños superficiales asociados a deficiencias en el diseño o fabricación de la capa asfáltica

• Fisuras parabólicas.
• Fisuras de junta.
• Desplazamiento de borde.
• Descascaramiento.
• Ojo de pescado.
• Surcos.
• Exudación.

Daños superficiales asociados a deficiencias en la calidad de los materiales yen su afinidad

• Pérdida de agregado.
• Pérdida de ligante.
• Ojo de pescado.
• Pulimento.
• Cabezas duras.
• Descascaramiento.

CARACTERÍSTICAS DE LA RED NACIONAL CARRETERA

El estado superficial de un camino incide directamente en algunos aspectos tales

como:
• Costos de operación de los vehículos.
• Calidad de manejo, confort.
• Seguridad de los usuarios al transitar por las carreteras.
• Las cargas dinámicas que transmiten los vehículos
COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Los costos que cualquier país debe de enfrentar durante toda la vida útil de un camino se
dividen en tres clases:
• Costos iniciales de construcción, que implican la realización de un proyecto.
•Costos de conservación, que son aquellos que abarcan las inversiones para mantener el
camino en buenas condiciones, así como de conservar la calidad de servicio al usuario,
enfrentando el probable crecimiento en la demanda.
•Costos de operación
a) Combustible.
b) Lubricantes.
c) Llantas.
d) Reparación y refacciones.
e) Operador.
f) Depreciación y reposición de vehículos.
g) Intereses.
h) Seguros.
i) Tiempo de traslado de las mercancías.

ÍNDICE DE SERVICIO ACTUAL (ISA)

El índice o nivel de servicio actual consiste en calificar el grado de confort y seguridad que el
usuario percibe al transitar por un camino a la velocidad de operación y lo realiza un grupo o
panel de valuadores.

CARACTERÍSTICAS DEL MODELO

El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a que implica la
cuarta parte de un vehículo que incluye una rueda representada por un resorte vertical, la
masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un amortiguador, y la masa
del vehículo soportada por la suspensión de dicha rueda.

EL ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD EN LA RED NACIONAL CARRETERA

NIVELES DE RUGOSIDAD
En los Estados Unidos los rangos típicos del IRI evaluados en diferentes tramos de carreteras
están entre 0.8 a 4.7 m/Km. (50 y 300 in/mi). Los tramos de pavimentos con valores menores
de 2.4 m/Km. (150 in/mi) son considerados como superficies en buen estado y confortables,
mientras que los valores de 4.7 m/Km. o mas, son considerados como rugosos y no
confortables.
En España fijaba el valor de 2 m/Km. como umbral para recibir una carretera. Mas tarde se
modifico para admitir el IRI de 2.5 m/Km. en todo el tramo, siempre que en el 80% del tramo
se alcance como máximo el IRI de 2 , y debiendo comenzar además el IRI de 1.5 en la mitad de
Tramo. Actualmente se fija un valor de 1.85 de IRI para recibir nuevas carreteras.
En Chile, se considera un valor del IRI entre 0 y3 m/Km. como un camino bueno, entre 3 y 4
como uno regular y para un IRI mayor que 4 m/Km. como un camino malo. Mientras que en
Honduras su clasificación es la siguiente: para IRI < 3.5 m/Km. se considera el camino como
bueno, entre 3.5 y 6 como regular y finalmente cuando el IRI es mayor que 6m/Km. indica que
el camino es malo.

t
IFI

En resumen, el Índice de Fricción Internacional IFI, es una escala de referencia basada en el

modelo AICPR (que relaciona la fricción con la velocidad de deslizamiento), modelo que sirve
para estimar la constante de referencia de velocidad (Sp) y la de fricción a 60 km/h.

EXPERIMENTO DE ARMONIZACIÓN “PIARC”

Se utilizan para evaluar la resistencia al deslizamiento y la textura la fricción con la presencia de

agua se reduce el coeficiente de fricción.

El coeficiente de fricción depende del número de puntos de contacto entre el neumático y los
pétreos del pavimento; es por ello que la calidad del pétreo juega un papel importante debido
a que entre más áspero y anguloso sea mayor fricción existirá. La capacidad drenante en la
superficie (macrotextura) juega, a su vez, un papel importante al permitir con mayor rapidez la
salida del agua de lluvia y reducir entonces los riesgos de hidroplaneo.

EQUIPOS UTILIZADOS

❖ Rueda oblicua respecto del sentido de la marcha

❖ Rueda parcialmente bloqueada

DESLIZAMIENTO FIJO

DESLIZAMIETO VARIABLE

❖ Rueda bloqueada con grado de deslizamiento fijo

❖ Equipos Estacionarios Con velocidad de deslizamiento nula

 ❖ Equipos Móviles a velocidad de crucero (desde 10 kph y hasta 60 kph)

Equipos Móviles de gran velocidad (arriba de los 60 kph)

FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (FL, FT).

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o

transversales a él.

Causas:
 Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son:
• Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad
• Envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos
altos (generalmente superiores a 30°).
• Reflexión de grietas de las capas inferiore
Otra causa para la conformación de Fisuras Longitudinales es:
• Fatiga de la estructura, usualmente se presenta en las huellas del tránsito.
Otras causas para la conformación de Fisuras Transversales son:
• Riego de liga insuficiente o ausencia total.
• Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

Severidades:
• Baja: Abertura de la fisura menor que 1 mm.
• Media: Abertura de la fisura entre 1 mm y 3 mm
• Alta: Abertura de la fisura mayor que 3 mm

Evolución probable: Piel de cocodrilo, desintegración, descascaramientos, asentamientos

longitudinales o transversales (por el ingreso del agua), fisuras en bloque.

FISURAS EN JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN (FCL, FCT).

Corresponden a fisuras longitudinales o transversales generadas por la mala ejecución de
las juntas de construcción de la carpeta asfáltica. Se localizan generalmente en el eje de la
vía, coincidiendo con el ancho de los carriles.

• Carencia de ligante en las paredes de la junta.

• Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.
• Deficiencias de compactación en la zona de la junta.
• Unión entre materiales de diferente rigidez.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramientos, asentamientos
longitudinales otransversales, piel de cocodrilo, desportillamientos

FISURA POR REFLEXIÓN DE JUNTAS O GRIETAS EN PLACAS DE CONCRETO (FJL O FJT).

Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto asfáltico sobre placas de
concreto rígido; tales fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas de
dichas placas.

Causas: Son generadas por los movimientos de las juntas entre las placas de concreto rígido
o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los cambios de
temperatura y de humedad.
Evolución probable: Fisuras en bloque, descascaramientos, baches.

FISURAS EN MEDIALUNA (FML).

Son fisuras de forma parabólica asociadas almovimiento de la banca por lo que
usualmente se presentan acompañadas de hundimientos.

Causas:
En general, este tipo de fisuras se producen por inestabilidad de la banca o por
efectos locales de desecación, aunque entre otras causas se pueden mencionar las
 siguientes:
• Falla lateral del talud en zonas de terraplén.
• Falla del talud en zonas de corte a media ladera.
• Ausencia o falla de obras de contención de la banca.
• Desecación producida por la presencia de árboles muy cerca al borde de la vía.
• Consolidación de los rellenos que acompañan las obras de contención.
Evolución probable: Ampliación del proceso (aumento del área afectada), aumento del
hundimiento, pérdida de la banca.

FISURAS DE BORDE (FBD).

se presentan principalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel entre la

berma y la calzada.

Generalmente se localizan dentro de una franja paralela al borde, con ancho de hasta 0,6 m.

Causas: La principal causa de este daño es la falta de confinamiento lateral de la estructura

debidoa la carencia de bordillos, anchos de berma insuficientes o sobrecarpetas que llegan
hasta el bordedel carril y quedan en desnivel con la berma; en estos casos la fisura es
generada cuando el tránsito circula muy cerca del borde. Las fisuras que aparecen por esta
causa generalmente se encuentran a distancias entre 0,3 m a 0,6 m del borde de la calzada.
Severidades y unidad de medición: Aplican los mismos criterios que para fisuras
longitudinales ytransversales.

Evolución probable: Desprendimiento del borde o descascaramiento.

FISURAS EN BLOQUE (FB).

Cuando se presenta este tipo daño la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma
aproximadamente rectangular. Los bloques tienen lado promedio mayor que 0,30 m.
Causas:

• contracción del concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura

durante el día, lo cual se traduce en ciclos de esfuerzo -deformación sobre la
mezcla.
• Reflejo de grietas de contracción.
• Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla asfáltica con
el uso de un asfalto de baja penetración.
Severidades:
• Baja: fisuras de abertura menor que 1 mm.
• Media: fisuras de abertura entre 1 mm y 3 mm
• Alta: fisuras de abertura mayor que 3 mm.

PIEL DE COCODRILO (PC).

Lafisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de
tracción son mayores bajo la acción de las cargas. Ante la repetición de cargas de tránsito,
las fisuras se propagan formando piezas angulares que desarrollan un modelo parecido a la
piel de un cocodrilo. Tales piezas tienen por lo general un diámetro promedio menor que
30 cm.
Ocurre generalmente en áreas que están sometidas a cargas de tránsito.
Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares. Falta de compactación de las
capas.
Reparaciones mal ejecutadas
Este tipo de daño no es común en capas de material asfáltico colocadas sobre placas de
concreto rígido.
 B ER ma
CunETa
Causas:
• Espesor de estructura insuficiente.
• Deformaciones de la subrasante.
• Rigidización de la mezcla asfáltica (por oxidación del asfalto o
envejecimiento).
• Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.
• Compactación deficiente de las capas granulares o asfálticas.
• Deficiencias en la elaboración de la mezcla asfáltica
• Reparaciones mal ejecutadas.
Severidades:
• Baja: Serie de fisuras longitudinales paralelas (aberturas de 3 mm)
• Media: aberturas entre 1 mm y 3 mm, sin evidencia de bombeo.
• Alta: Las fisuras han evolucionado (abertura mayor que 3 mm),
Evolución probable: Deformaciones, descascaramientos, baches.

FISURACIÓN POR DESLIZAMIENTO DE CAPAS (FDC).

Fisuras en forma de semicírculo o medialuna.
Este tipo de fisuras se genera por acción del arranque o frenado de los vehículos lo que
conlleva a que la superficie del pavimento se deslicey se deforme.
 BER ma
CunETa
Causas:

Mezcla en la superficie de baja resistencia.

Escasa adherencia entre las capas superficiales de la estructura.

Paso de tránsito muy pesado y muy lento.

Otras causas pueden ser:
• Espesores de carpeta muy bajos.

• Alto contenido de arena en la mezcla asfáltica4.

• Exceso de ligante o presencia de polvo durante la ejecución del riego de liga.
Severidades:
• Baja: Abertura máxima de las fisuras menor que 1 mm.
• Media: Abertura máxima de las fisuras entre 1 mm y 3mm.

• Alta: Abertura máxima de las fisura mayor a 3 mm

Evolución probable: Descascaramientos, baches, hundimientos, abultamientos.

FISURACIÓN INCIPIENTE (FIN).
fisuras contiguas y cerradas, suelen afectar el concreto asfáltico de manera superficial. Por
ser daños muy leves no poseen niveles de severidad asociados.
Causas:
• Diferencia de temperatura entre la mezcla y el medio ambiente en el momento
de la colocación(temperatura ambiente baja).
• Lluvia durante la colocación del concreto asfáltico.
Evolución probable: Piel de cocodrilo de pequeños bloques, pérdida de agregados, fisuras
en bloque.

DEFORMACIONES

ONDULACIÓN (OND).

También conocida como corrugación o rizado.

Daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente

perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas usualmente menores
que 1,0 m

Causas:
 Deformación plástica de la capa asfáltica, debido generalmente a una pérdida de
estabilidad de la mezcla en climas cálidos por mala dosificación del asfalto.
• Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
• Exceso o mala calidad del asfalto.
• Falta de curado de las mezclas en la vía.
• Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
• Exceso de riego de liga.

Severidades:
• Baja: Profundidad máxima menor que 10 mm
• Media: Profundidad máxima entre 10 mm y 20 mm
• Alta: Profundidad máxima mayor que 20 mm

Evolución probable: Exudación, ahuellamiento.

ABULTAMIENTO (AB).
Este deterioro se asigna a los “abombamientos” o prominencias que se presentan en la
superficie del pavimento. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o
gradualmente en áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras.

Causas:

Se generan por la expansión de la subrasante o en capas de concreto asfáltico colocado

sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al existir presiones bajo la capa asfáltica
(como las generadas por procesos de bombeo).
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación, ahuellamiento.
HUNDIMIENTO (HUN).

Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en elpavimento con respecto

al nivel de la rasante.

Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los vehículos, especialmente
cuando contienen agua pues se puede producir hidroplaneo.

Causas:
• Asentamientos de la subrasante.
• Deficiencia de compactación de las capas inferiores.
• Deficiencias de drenaje.
• Diferencia de rigidez de los m a t e r i a l e s
• Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas.
• Inestabilidad de la banca.
• Circulación de tránsito muy pesado.

Severidades:

• Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin
generarincomodidad al conductor.

• Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al

vehículo generandoincomodidad al conductor.

• Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede
 generar un altogrado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad
por seguridad.

• Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, movimientos en masa.

AHUELLAMIENTO (AHU).
El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de las llantas
de los vehículos.

puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por

almacenamiento de agua.

Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de

alguna de las capas del pavimento o de la subrasante.

Deformación plástica del concreto asfáltico

Deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición decargas.

Severidades:
• Baja: Profundidad menor que 10 mm.
• Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
• Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Evolución probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos.

PÉRDIDA DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA

DESCASCARAMIENTO (DC).
Desprendimiento de parte de la capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas
subyacentes.

Causas:

• Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.

• Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.
• Riego de liga deficiente.
• Mezcla asfáltica muy permeable.
Severidades:
• Baja: Profundidad menor que 10 mm.
• Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
• Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Evolución probable: piel de cocodrilo, bache.

BACHES (BCH).

Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos los materiales granulares lo
cual lleva al aumento del área afectada y al aumento de la profundidad debido a la acción del
tránsito.

Se encuentran los ojos de pescado que corresponden a baches de forma redondeada.

Causas: Este tipo de deterioro puede presentarse por la retención de agua en zonas
fisuradas que ante la acción del tránsito produce reducción de esfuerzos efectivos
generando deformaciones y la falla del pavimento. Este deterioro ocurre siempre como
evolución de otros daños, especialmente de piel de cocodrilo.
También carencia de penetración de la imprimación en bases granulares) o de una
deficiencia de espesores de capas estructurales.
Severidades:

• Baja: profundidad de afectación menor o igual que 25 mm

• Media: profundidad de afectación entre 25 mm y 50 mm
• Alta: profundidad de afectación mayor que 50 mm
Evolución probable: Destrucción de la estructura.

PARCHE (PCH).
Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y reemplazado
por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a nivel de concreto
asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o reparación de alguna red de
servicios (acueducto, gas, etc.)

• Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo del espesor parcial o

total de Concreto asfáltico, ésta se conoce como parcheo.
• Cuando la intervención realizada comprendió el reemplazo parcial o total de
granulares, ésta seconoce como bacheo.
Causas:
• Procesos constructivos deficientes.
• Progresión del daño inicial por el cual debió realizarse el parcheo
• Deficiencias en las juntas.
• Propagación de daños existentes en las áreas aledañas al parche.
Severidades:
• Baja: El parche está en muy buena condición y se desempeña satisfactoriamente.
• Media: El parche presenta daños de severidad baja o media y deficiencias en los
bordes.
• Alta: El parche está gravemente deteriorado, presentan daños de severidad
alta y requiere serreparado pronto.

Evolución probable: De acuerdo con la naturaleza del daño. Sin embargo, puede existir una
aceleración del deterioro general del pavimento.

DAÑOS SUPERFICIALES
DESGASTE SUPERFICIAL (DSU). Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado
principalmente por acción del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como
pérdida de ligante y mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos.
Causas:
• Falta de adherencia del asfalto con los agregados.
• Deficiente dosificación de asfalto en la mezcla.
• Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

Severidades:
• Baja: Irregularidades hasta de 3 mm aproximadamente.
• Media: Irregularidades es mayor de 3 mm y llega a 10 mm.
• Alta: Si en la superficie ha comenzado a producirse la desintegración superficial
de la capa de rodadura y se presentan desprendimientos evidentes y partículas
sueltas sobre la calzada.

Evolución probable: Pérdida de agregado.

PÉRDIDA DE AGREGADO (PA).

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la

capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más
rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los
agentes climáticos.
Causas:
• Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
• Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
• Uso de agregados contaminados con finos.
• Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
• Endurecimiento significativo del asfalto.
• Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
• Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
Severidades:
• Baja: Huecos cuyaseparación es mayor a 0.15 m.
• Media: Separaciones entre 0.05 m y 0.15m.
• Alta: Existe desprendimiento extensivo de agregados finos y gruesos con
separacionesmenores a 0.05 m

Evolución probable: Descascaramientos, aumento de la permeabilidad de la

estructura,exudación.

PULIMENTO DEL AGREGADO (PU).

Este daño se evidencia por la presencia agregados concaras planas en la superficie o por la
ausencia de agregados angulares, en ambos casos se puede llegar a afectar la resistencia al
deslizamiento.
Causas: La causa de este tipo de daño radica en una baja resistencia o susceptibilidad de
algunos agregados al pulimento (un ejemplo de esto son las calizas).

CABEZAS DURAS (CD).

Corresponde a la presencia de agregados expuestos fuera del mortero arena-asfalto, que
puede llegar a aumentar la rugosidad del pavimento, provocando ruido excesivo para el
conductor.

Causas:
• Uso de agregados gruesos con tamaño inadecuado.
• Distribución granulométrica deficiente.
• Segregación de los agregados durante su manejo en obra.
• Heterogeneidad en la dureza de los agregados.

EXUDACIÓN (EX).
Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre la
superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa. Es
un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento

Causas: La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto

haciendoque el contenido de vacíos con aire de la mezcla sea bajo; sucede especialmente
durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el uso de asfaltos muy
blandos o por derrame de ciertos solventes.
Severidades:
• Baja: La exudación se hace visible en la superficie, aunque en franjas aisladas y
de espesor delgado que no cubre los agregados gruesos.
• Media: Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que conforma una
película que cubre parcialmente los agregados, con frecuencia localizada en las
huellas del tránsito; se torna pegajoso en los climas cálidos.
• Alta: Presencia de una cantidad significativa de asfalto en la superficie
cubriendo casi latotalidad de los agregados, lo que le da un aspecto húmedo de
intensa coloración negra y se torna pegajoso en los climas cálidos.

SURCOS (SU).
Corresponde a franjas o canales longitudinales donde se han perdido los agregados de la
mezcla asfáltica.
Causas: En tratamientos superficiales se da por distribución transversal defectuosa del
ligante bituminoso o del agregado, lo cual genera el desprendimiento de los agregados; en
concreto asfáltico está relacionado con la erosión producida por agua en zonas de alta
pendiente.
Evolución probable: Pérdida de agregado, descascaramiento, bache.

OTROS DAÑOS

Además de los daños definidos hasta el momento existen otros que pueden aparecer como
consecuencia de los primeros, conocidos como afloramientos, los cuales ocurren
principalmente debido a la presencia o infiltración de agua en la estructura.
CORRIMIENTO VERTICAL DE LA BERMA (CVB).
Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un
desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la
estructura del pavimento, provocando su deterioro.

Causas: Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma
y el pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar
asociado con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.
Severidades:
• Bajo: Desplazamiento menor que 6 mm.
• Medio: Desplazamiento entre 6 mm y 25 mm.
• Alto: Desplazamiento mayor que 25 mm.

SEPARACIÓN DE LA BERMA (SB).

Incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la berma. Este daño
permite la infiltración de agua hacia el interiorde la estructura del pavimento provocando
su deterioro.

Causas:

Movimiento de la berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños

Ausencia de liga entre calzada y berma cuando se construyen por separado.

Severidades:
• Baja: Abertura menor que 3 mm.
• Media: Abertura entre 3 mm y 10 mm.
• Alta: Abertura mayor que 10 mm.
Evolución probable: Puede presentar hundimientos y fisuras de borde.

AFLORAMIENTO DE FINOS (AFI).

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de
la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. Se
encuentra principalmente en pavimentos semirígidos (con base estabilizada).
Causas: ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura.
Severidades: no tiene grado de severidad definido.

Evolución probable: piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.

AFLORAMIENTO DE AGUA (AFA).

Presencia del líquido en la superficie del pavimento en instantes en los cuales no hay
lluvia.

Causas: ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, filtración de aguas.

Severidades: no tiene grado de severidad definido.

Evolución probable: piel de cocodrilo, descascaramientos, baches.