ENAE016PO-LOS BIOCARBURANTES:

PRESENTE Y FUTURO DE LA EFICIENCIA

ENERGÉTICA

UNIDAD DIDÁCTICA 3:
DISEÑO DE BIOCARBURANTES

1. OBJETIVOS

1.1. Conocer la normativa que marca las especificaciones de estándares de calidad

en los distintos biocombustibles.
1.2. Distinguir el balance energético y el ambiental para las propiedades del ciclo de
vida.
1.3. Reconocer el retorno energético de la energía invertida.
1.4. Conocer las emisiones de efecto invernadero y los tipos de biocarburantes.
1.5. Describir las actuaciones importantes con cada norma o libro publicado y la
trayectoria histórica-legal de los biocombustibles.
1.6. Analizar la viabilidad técnica y económica de los biocombustibles.

2. MAPA CONCEPTUAL
3. COMPATIBILIDAD Y EFICACIA EN MOTORES

En este apartado vamos a centrarnos en conocer la compatibilidad y eficacia en motores

de los biocombustibles en base a sus estándares de calidad. Para ello, vamos a estudiar la
normativa que se le aplica a cada uno de los biocarburantes comercializados para automoción:

3.1. Biodiesel: Norma UNE EN 14214

3.2. Bioetanol: Norma UNE EN 15376
3.3. Bioetanol E85: Norma UNE EN 15293

Otras normas de referencia para el control de calidad de los biocarburantes son:

3.4. Norma UNE 51135:2019 IN, sobre resultado del estudio sobre grados
climáticos de biodiésel destinado a mezclas con gasóleo.
3.5. Norma UNE-CEN/TR 17225:2018, sobre combustibles y biocombustibles.
Evaluación de los métodos de determinación de la estabilidad a la oxidación de
los combustibles destilados y sus mezclas con ésteres metílicos de ácidos
grasos (FAME) (Ratificada por la Asociación Española de Normalización en
noviembre de 2018.)
3.6. Norma UNE-EN 16214-3:2013+A1:2018, sobre criterios de sostenibilidad para
la producción de biocarburantes y biolíquidos para aplicaciones energéticas.
Principios, criterios, indicadores y verificadores. Parte 3: Biodiversidad y
aspectos ambientales relacionados con fines de protección de la naturaleza.
Hay que tener en cuenta que, para asegurar el correcto funcionamiento del combustible en
los vehículos, este debe cumplir con las especificaciones correspondientes que deben ser
certificadas por parte de el proveedor.
En caso de que el combustible se obtenga a partir de una mezcla de dos combustibles
diferentes, como por ejemplo el diesel-biodiesel, existirán especificaciones de calidad para la
mezcla y para los combustibles que lo componen.

BIODIÉSEL

El biodiésel se produce a partir de aceites vegetales, obtenidos principalmente por extrac-

ción, química o mecánica, de semillas oleaginosas: girasol, colza, soja, etc.
Los ésteres metílicos de aceites vegetales (biodiésel), se consiguen por reacción de
dichos aceites (triglicéridos) con metanol en el proceso denominado transesterificación: Este
proceso consiste en convertir los triglicéridos en ésteres, para lo cual se produce una reacción
en los aceites mediante el uso de metanol y un catalizador, que puede ser hidróxido de sodio o
hidróxido de potasio. Luego se decanta la sustancia resultante, quedando el biodiésel en la
parte superior y glicerina en la parte inferior.
Es importante mencionar que la calidad del biodiésel tiene mucho que ver con el tipo de
materia prima utilizada. Otras materias primas, a priori más económicas, para la producción de
biodiésel serían los aceites vegetales usados o las grasas de origen animal.
La sociedad americana para testeo de materiales (en adelante, ASTM - American Society
for Testing and Materials) ha especificado diferentes pruebas que se deben de realizar a los
combustibles para asegurar su funcionamiento. En la siguiente tabla, basada en la EN 14214
se muestran las especificaciones y el método de ensayo.
Propiedad Unidad Límite Límite Método de
mín. máx. ensayo

Contenido en éster % 96,5 EN 14103

Densidad a 15 ºC EN ISO
kg/m2 860 900
3675

Viscosidad a 40 ºC EN ISO
mm2/g 3,5 5
3104

Punto de inflamación ºC 120 ISO 3679

P.O.F.F. Según
ºC época y EN 116
país

Contenido en azufre pr EN
mg/kg 10,0
20846

Residuo de carbón EN ISO

% (mm) - 0,30
10370

Índice de cetano EN ISO

g 51
5165

Contenido de cenizas con

% (m/m) 0,02 ISO 3987
sulfatos

Contenido en agua EN ISO

mg/kg 500
12937

Contaminación total mg/kg 24 EN 12662

Corrosión de la tira de EN ISO

Clasificación Clase 1
cobre 2160

Estabilidad a la oxidación pr EN
horas 6
14112

Índice de ácido mg K0H/g de la pr EN

0,5
muestra 14104

Índice de yodo g I /100 g de la pr EN

120
muestra 14111

Éster de metilo de ácido pr EN

% (m/m) 12
linolénico 14103

Ésteres de metilo poli-

% (m/m) 1
insaturados

Contenido en metanol pr EN
% (m/m) 0,20
14110

Contenido de % (m/m) 0,80 pr EN

monoglicéridos 14105

Contenido en diglicéridos pr EN
% (m/m) 0,20
14105

Contenido en triglicéridos pr EN
% (m/m) 0,20
14105

Glicerina libre pr EN
% (m/m) 0,02
14105

Glicerina en total pr EN
% (m/m) 0,25
14105

Metales del grupo I de sodio pr EN 14108

mg/kg 5
y potasio y 14109

Metales del grupo II, en pr EN

mg/kg 5
concreto calcio y magnesio 14538

Contenido de fósforo mg/kg 10 EN 14107

Estos estándares se han creado a partir del consenso de grupos relevantes del sector,
como son: fabricantes de vehículos, motores y equipos de inyección, compañías refinadoras,
productores de biocombustibles, representantes de los gobiernos y de los usuarios de
biocombustibles.
El biodiesel necesita disponer de especificaciones que recojan las propiedades y
garanticen la calidad del producto. Por tanto, el biodiesel debe cumplir los requisitos para los
combustibles de automoción recogidos en la norma europea EN-590.
La EN 14214 resulta ser más exigente en calidad de biodiesel que las normativas para
otros países diferentes a España, y se aplica solo al biodiesel que se produce
con metanol. También exige un contenido mínimo de ésteres de 96,5% y no permite el
agregado de otros componentes distintos a los ésteres metílicos de ácidos grasos, salvo los
aditivos.
Estas y otras restricciones en la normativa europea están, probablemente, asociadas al
hecho de usar el Biodiesel B100 puro en ciertos motores que previamente se hayan
acondicionado para tal fin.

BIOETANOL
El bioetanol se obtiene a partir de la glucosa (C6H12O6), por fermentación en disolución
acuosa y posterior concentración. La glucosa puede obtenerse por diferentes métodos, como
son:
• Inversión de la sacarosa, producto con- tenido en ciertos cultivos ricos en azúcar
(remolacha, caña de azúcar, sorgo dulce, etc.).
• Hidrólisis y posterior sacarificación del almidón, producto que se obtiene en grandes
cantidades a partir de cereales, patatas, patacas, etc.

En la actualidad para que los vehículos de explosión funcionen con etanol son necesarias
una serie de modificaciones importantes. En los últimos años se han desarrollado vehículos
capaces de funcionar tanto con etanol como con gasolina o con una mezcla de ambos.
 Los motores de encendido pueden funcionar con hasta un 25% de alcohol mezclado con
gasolina de forma que no haya que hacer modificaciones en el motor. Sin embargo, hay unas
diferencias en el rendimiento:
- Reducción de la potencia y el par motor.
- Aumento del consumo.
- Aumento de la corrosión de partes metálicas.
Sin embargo, si se ajusta el motor adecuadamente, se puede conseguir una mayor
potencia para el motor y mejorar el rendimiento térmico mientras se reduce el consumo.
También se puede conseguir una mejor combustión con un índice de carbonización y emisión
de gases contaminantes menor.

BIOETANOL E85
En esta variedad, siendo un tipo de biocombustible formado por una mezcla común
entre etanol (con proporción del 85%) y gasolina (con proporción del 15%), se pretende
oxigenar la gasolina normal, reemplazando al MTBE (éter metil ter-butílico), que es muy
contaminante del suelo y de las aguas subterráneas. Este biocombustible es una variedad del
bioetanol, y presenta características similares. Esta mezcla tiene un octanaje de cerca del 105,
sensiblemente más bajo que el etanol puro, pero mucho mayor que el de la gasolina normal.
Si el motor está en frío, añadir una pequeña cantidad de gasolina ayuda a un motor
convencional a arrancar. El E85 no contiene siempre exactamente un 85% de etanol. En
invierno sucede que en climas donde las temperaturas llegan a bajar de 11°C, se agrega una
mayor proporción de gasolina con el fin de facilitar el arranque en frío.
En cuanto a costes, el E85 ha tenido un costo similar a la gasolina, pero con las grandes
subidas progresivas del precio del petróleo, es común ver E85 vendido hasta por 0,16 euros
menos por litro que la gasolina, haciéndolo altamente atractivo al pequeño pero creciente
número de usuarios con coches capaces de quemarlo.

4. PROPIEDADES DEL CICLO DE VIDA

Analizando el Ciclo de Vida como herramienta de gestión ambiental, podemos evaluar de

modo sistemático los impactos ambientales de un biocombustible, desde la adquisición de la
materia prima (biomasa), su producción (producción agrícola, proceso industrial), uso
(combustión), tratamiento, reciclado y disposición final.
Esta herramienta se basa en la interpretación de balances de masa y energía y, por lo
tanto, es más útil para evaluar emisiones y consumo energético que para estimar otros
impactos. La pérdida de biodiversidad, la acidificación y los efectos directos sobre la salud
humana son impactos que requieren de una visión sistémica que no se explica a través de un
análisis de entradas y salidas.
En el caso del biodiesel, el análisis de su ciclo de vida en la producción y uso desde la
obtención de la materia prima de la naturaleza hasta el uso final como combustible permite
conocer el balance neto de energía en todo el proceso, los efectos sobre la emisión de gases
de efecto invernadero y la generación de residuos que puedan contaminar el aire, el agua y el
suelo, además de comprender mejor los beneficios asociados al biodiesel como combustible,
en comparación con el diésel de petróleo.
La potencialidad de los biocombustibles para generar mejoras ambientales a partir de la
reducción de emisiones de GEI es uno de los principales argumentos que ha dado lugar al
impulso y uso de los mismos. No obstante, en los últimos años han surgido controversias y un
profundo debate en torno al impacto ambiental, y al valor medioambiental de los
biocombustibles de primera y de segunda generación.
EFICIENCIA ENERGÉTICA: medida por el balance energético, es la energía generada por el
biocombustible en relación a la energía utilizada para su producción, a lo largo de toda la
cadena o ciclo de vida del producto: siembra, cosecha y transporte de la materia prima y sus
diversas fases de producción y distribución del biocombustible, etc.

EFICIENCIA AMBIENTAL: medida a través del balance de emisiones, se refiere a la reducción

de las emisiones de GEI por parte de los biocombustibles comparada con los combustibles
fósiles, analizando todo su ciclo de vida: siembra, cosecha y transporte de la materia prima,
distintas fases de conversión a biocombustible, transporte, distribución y venta al por menor del
biocombustible, y las emisiones causadas por su combustión; incluyendo aquí los efectos del
cambio en el uso de tierras.

Tanto los balances energéticos como los de eficiencia ambiental varían significativamente
en función de diversos factores.
Estas son las conclusiones que se pueden obtener en base a los informes de la Comisión
Europea:
• Para el balance energético, resultan determinantes el tipo de materia prima utilizada
(y sus rendimientos), las prácticas agrícolas y el sistema de producción de la materia
prima, el tipo de proceso energético utilizado y el grado de eficiencia del proceso de
conversión.
• Para los balances de emisiones, entre los factores decisivos se encuentran, además
del balance de energía fósil, la cantidad y tipo de fertilizantes y plaguicidas utilizados, la
tecnología de riego, el tratamiento de los suelos, los cambios en el uso de la tierra, la
materia prima utilizada (y sus rendimientos) y su ubicación (distancias recorridas por el
transporte), los métodos de producción y las tecnologías de conversión y uso.
• Alternativamente, hemos de considerar que los resultados de los cálculos de estos
balances pueden diferir significativamente según la metodología utilizada y sus
supuestos.
• La controversia a la que aludíamos anteriormente se basa en:
o Para algunos estudios los balances energéticos han resultado ser negativos
(ratios inferiores a 1) para el biodiesel y el etanol o de valores bajos en cuanto
a la contribución en la reducción de GEI (incluso balances altamente negativos
en casos de cambios en el uso de la tierra),
o En contraposición, en otros estudios los resultados de los balances energéticos
y de reducción de GEI de los biocombustibles son altamente positivos.
o Según la FAO, las diferencias más significativas se deben a los métodos de
asignación elegidos para los productos complementarios, los supuestos sobre
las emisiones de óxido nitroso y los cambios de las emisiones de carbono
derivados del uso de la tierra.
• Los co-productos tienen una importante influencia en los ahorros energéticos y de
emisiones, aunque existe un debate considerable sobre las técnicas más adecuadas
para la valuación de su crédito.
• La rotación de cultivos y los cultivos intercalados son mejores que el monocultivo,
mientras que los cultivos perennes son mejores que los anuales en términos de
secuestración de carbono del suelo, reducción de la erosión del suelo y uso de
agroquímicos en la producción de biomasa
• La producción de electricidad a partir de la biomasa (por ejemplo, la cogeneración de
energía eléctrica a partir del bagazo de caña), también tiene el potencial de ofrecer
reducciones significativas en el consumo de combustibles fósiles y en las emisiones de
GEI.
 • Los análisis del ciclo de vida de combustibles alternativos para
el transporte establecen que, tanto en biodiésel como en bioetanol, el balance
energético y de emisiones de CO2 y GEI es tanto mejor cuanto mayor es el contenido
de los mismos en el carburante. Sin embargo, existen abundantes informes con
resultados dispares respecto a la eficiencia energética de los biocarburantes, hasta el
punto de que la OCDE estima que la reducción de las emisiones de CO2 en la UE no
superaría en ningún caso el 3%.
• El ciclo de vida del etanol y de la caña de azúcar ha sido el más ampliamente
estudiado. El etanol de caña registra los mayores beneficios en términos energéticos y
de reducción de GEI.
• Se espera que el etanol celulósico registre en el futuro las mayores ganancias
energéticas netas y de reducción de GEI.

Los biocarburantes han creado mucha controversia también sobre su impacto ambiental
global, al suponer un factor potencial de incremento de la presión sobre los recursos naturales.
La Comisión Europea informó sobre la sostenibilidad de sus objetivos, contando con que en
2020 un 30% de los biocarburantes lo fueran de 2ª generación, cifra que se eleva al 100% en
las recomendaciones de la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), pero obviamente,
como era de esperar, no se ha cumplido, por la alta presión y dependencia del sector
transporte con combustibles tradicionales y la nefasta o ausente planificación e implementación
de una movilidad sostenible.

4.1. ENERGÍA: RETORNO ENERGÉTICO DE LA ENERGÍA INVERTIDA

Según la materia prima empleada (puede tener un mayor o menor rendimiento) y la

energía consumida para su obtención y transporte, la tasa de retorno energético de los
biocarburantes es mucho menor que la de la gasolina y el gasóleo: esto es, entre 1:0,7 y 1:1,8.
La del petróleo está en torno a 1:8 y 1:10.
Para el caso del petróleo, entendamos que esta tasa significa que de una unidad de
energía gastada para obtener ese combustible (explotarlo, transportarlo, refinarlo) se obtienen
después 8 unidades de energía útiles. En algunos casos, los biocarburantes tienen incluso una
tasa con valor negativo. Esto quiere decir que se gasta más energía que la que luego
devuelven.
Por otro lado, hemos de considerar que no podemos conseguir objetivos de reducción de
emisiones de CO₂, si la biomasa necesaria para producir bioetanol o biodiésel recorre largas
distancias, cruzando medio mundo. A esto lo llamamos la huella de carbono. Lo más
sostenible, es cultivar las especies vegetales localmente, cerca de las plantas de producción de
biocarburantes. También es muy adecuado utilizar residuos agrícolas y forestales y aceites
usados.
En cuanto al cultivo, no se deben mezclar usos de suelo agrícola, esto es, destinar tierras
de cultivo de alimentos para cultivar especies destinadas a biocarburantes. Si sucediera el
hecho de que se reduce la oferta de alimentos, estos subirían de precio, provocando
hambrunas en países pobres o en vías de desarrollo y malestar global. Lo más acertado sería
cultivar tierras baldías, de las que dejamos de cultivar hace años por motivo de cuotas
agrícolas de la Unión Europea o aquellas cuyos suelos no tenían el destino para ese tipo de
cultivo. Obviamente no deben talarse bosques para aumentar la superficie cultivable.
Si la gestión de la producción se hiciera de manera responsable, eficiente y sostenible, los
biocombustibles pueden resultar ser alternativas razonables para sustituir, al menos en parte, a
la gasolina y al gasóleo, sobre todo en el futuro, considerando que la oferta de petróleo irá
disminuyendo y hemos de buscar alternativas. Hay que ser realistas y tener claro que no son
algo milagroso.
 4.2. MEDIOAMBIENTE: EMISIONES DE EFECTO INVERNADERO

El uso de los biocarburantes en el sector del transporte presenta una serie de ventajas
medioambientales, energéticas y socioeconómicas. Es relevante indicar, en relación con la
reducción de las emisiones contaminantes, que el uso de biocarburantes es especialmente
importante en las ciudades, ya que en ellas la contaminación atmosférica (y su consecución al
smog), provoca con especial incidencia perjuicios en la salud de las personas (enfermedades
respiratorias, entre otras) y en el patrimonio cultural.
Podemos cuantificar este perjuicio, en cuanto a la relación entre nivel de contaminación o
calidad del aire en la ciudad e índices de incidencia en afecciones respiratorias por habitante.
El coste provocado por la enfermedad de un habitante es cuantificable en cuanto al coste del
tratamiento médico y pérdida de la renta generada por la baja laboral.
En definitiva, el uso de biocarburantes contribuye a la reducción de emisiones de gases
contaminantes y de efecto invernadero a la atmósfera.

De hecho, el biodiesel no emite SO2 (dióxido de azufre), por lo que se puede prevenir la
lluvia ácida, y disminuir la concentración de partículas en suspensión emitidas, compuestos
orgánicos volátiles (COV´s), de monóxido de carbono (CO), de metales pesados, y de
hidrocarburos aromáticos policíclicos.
Con el bioetanol, en cambio, se reducen las emisiones de monóxido de carbono e
hidrocarburos.
En cuanto a la contaminación de suelos y aguas, al ser los biocarburantes fácilmente
biodegradables por lo general, no son propensos a contaminar; aunque como hemos visto
anteriormente, hay excepciones en cuanto al bioetanol. Es más, ayudan a la eliminación
de residuos cuando éstos se utilizan como materia prima en la fabricación de biocarburantes
(como sucede con los aceites usados en la fabricación de biodiesel).
La percepción que existe actualmente es que los biocarburantes no podrán sustituir
totalmente a los combustibles fósiles, pero sí complementarlos en forma de diferentes mezclas
con el fin de reducir la dependencia respecto del petróleo, a diferencia de otras alternativas que
son excluyentes (por ejemplo, los gases licuados del petróleo) y necesitan cierta duplicación
del sistema motor.
Los biocarburantes, por sus características medioambientales, son fundamentales para
disminuir las emisiones del sector transporte y reducir su efecto en relación con el cambio
climático.

ESPECIFICACIONES Y PECULIARIDADES
El etanol cuando entra en combustión forma dióxido de carbono y agua, al igual que
sucede con la gasolina sin plomo convencional. Si se quiere cumplir la normativa de emisiones,
se requiere la adición de oxígeno para reducir el monóxido de carbono (CO).
En cambio, el aditivo metil tert-butil éter (MTBE) actualmente se está eliminando debido
a la contaminación del agua subterránea, por lo tanto, el etanol se convierte en un atractivo
aditivo alternativo.
Si se utiliza la gasolina como aditivo, el etanol al ser más volátil, se lleva consigo la
gasolina, lanzando así más compuestos orgánicos volátiles (VOCs - Volátil Organic
Compounds).
Considerando el potencial del etanol para reducir la contaminación, es igualmente
importante considerar el potencial de contaminación del medio ambiente que provenga de la
fabricación del etanol.
Como mezclas, si consideramos la e-diesel, aunque es una opción a corto plazo ya que
estudios actuales evidencian afecciones respiratorias en la población, la mezcla de bioetanol al
15% y diesel resulta ser una buena e interesante opción por un menor coste y emisiones
respecto a las mezclas de bioetanol con gasolina.
 En cuanto al Cambio Climático, según la estrategia de biocarburantes para España, "los
biocarburantes son una de las pocas medidas aplicables para la reducción de las emisiones
generadoras de cambio climático en el sector transporte, a la vez que contribuyen a aumentar
la seguridad del abastecimiento energético europeo y a generar una industria beneficiosa para
el país en el que se implante."
En base a los estudios de análisis de ciclo de vida, los biocarburantes reducen
enormemente la emisión de gases de efecto invernadero hasta en un 80%, siendo muy
interesante empezar a implementarlas de manera general para conseguir mejorar la calidad de
aire que tan perjudicada se ha visto por la ausencia de una movilidad sostenible en las
ciudades.

4.3. ASPECTOS REGULATORIOS

Es importante conocer el marco regulatorio de los biocarburantes para comprender la situación

actual, el desarrollo de los mercados y las oportunidades de negocio. A lo largo de la
trayectoria desde que surgieron los biocombustibles, se han elaborado documentos y
normativas que proponen tanto objetivos de producción o consumo de biocarburantes como
medidas para su cumplimiento.
Vamos a conocerlos brevemente a continuación.

Libro Blanco para una Estrategia y un Plan de Acción Comunitarios. Energía para el
futuro: fuentes de energía renovables (1997)
Mediante este plan, se consideraba que “los únicos medios de que se dispone para aumentar
la utilización de biocombustibles líquidos son la concesión de considerables reducciones
fiscales y la subvención de la producción de materias primas.”

Libro Verde "Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético"
(2000)
Mediante este plan, se aseguraba que los biocombustibles sustituirían en 2020 el 20% del
diesel y gasolina como combustibles de transporte por carretera, hecho que como podemos
contrastar, no ha sido posible cumplir, aunque hemos estado cerca.
Libro Blanco para una política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad (2001)
Mediante este plan, se consideraba que para reducir la contaminación vial era imprescindible
insistir en el empleo de biocombustibles siendo que: “las opciones más alentadoras son los
biocarburantes a corto y medio plazo, el gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno
a más largo plazo”; además de que se reduciría la independencia energética de la UE,
mejoraría el medio ambiente y diversificaría las producciones y oficios del sector agrario.

El VI Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente (2002)

En cuanto a políticas de transporte, energía y agricultura, los biocarburantes resultan muy
relevantes para la lucha contra el cambio climático y la contaminación atmosférica; de modo
que los esfuerzos de la UE se centraran en integrar los objetivos del cambio climático en las
distintas políticas comunitarias, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero con
medidas específicas, y examinar las subvenciones energéticas y su compatibilidad con los
desafíos que plantea el cambio climático.
Plan de Fomento de las Energías Renovables 1999 (2000-2010)
Elaborado por el IDAE, (Instituto para la diversificación y el ahorro de la energía), se recogía
una previsión para el periodo 2000-2010 en materia de consumo de energías renovables, así
como las medidas y mecanismos de financiación para dicho Plan.

Real Decreto-Ley 6/2000, de 23 de junio, de Medidas Urgentes de Intensificación de la

Competencia en Mercados de Bienes y Servicios
Mediante esta normativa se creó la Comisión para el estudio del uso de los biocombustibles, se
elaboró un informe para abordar las implicaciones fiscales, ambientales y económicas y
medidas e incentivos, como la exención del impuesto sobre hidrocarburos o ayudas por
superficie a los cultivos destinados a la producción de bioetanol, acuerdos con las compañías
petrolíferas, realización de experiencias piloto y adaptación de normativa a límites de las
mezclas bioetanol-gasolina.

Ley 53/2002, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden

Social
Esta ley supuso un notable incentivo fiscal a la promoción del uso de biocarburantes.
Directiva 2003/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de marzo de 2003, por
la que se modifica la Directiva 98/70/CE relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo
Esta norma modifica la Directiva 98/70/CE fijando el contenido de azufre máximo para
gasolinas y gasóleo de automoción (clase A), con implicaciones para los biocarburantes con
mayor contenido en azufre, y otras especificaciones para la gasolina recogidas en sus anexos
acordando el límite máximo del 5% (%v/v) de mezcla de bioetanol.

Reglamento 2003/1782/CE, de 29 de septiembre de 2003, por el que se establecen

disposiciones comunes aplicables a los regímenes de ayuda directa en el marco de la
política agrícola común y se instauran determinados regímenes de ayuda a los
agricultores y se modifican varios reglamentos.
Es la normativa de referencia para aplicar la reforma dee la PAC y su funcionamiento en cuanto
a ayudas al sector energético y los cultivos que se emplean para él.

Directiva 2003/96/CE, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen

comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad. Recoge la
posibilidad de aplicar una reducción o exención fiscal para el biocarburante producido en
proyectos industriales.

Ley 36/2003, de 11 de noviembre, de medidas de reforma económica

Esta ley supuso una deducción del 10% de la cuota íntegra en el impuesto de sociedades para
quienes invirtieran en instalaciones y equipos destinados al tratamiento de productos agrícolas,
forestales o aceites usados para su transformación en biocarburantes.

Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al
fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se
derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE.
Establece que "para alcanzar una cuota de mercado adecuada para los biocarburantes, es
necesario garantizar que el gasóleo comercializado tenga un contenido en biodiésel superior al
previsto en la norma EN 590/2004." Los estados miembros debían asegurar que se
comercializase en los mercados una proporción mínima de biocarburantes y se estableciera
una serie de medidas relativas al porcentaje de mezcla en gasolina y gasóleos con
biocarburantes.
La Comunicación de la Comisión, de 10 de enero de 2007, titulada «Programa de trabajo de la
energía renovable — Las energías renovables en el siglo XXI: construcción de un futuro más
sostenible», concluyó conseguir obligatoriamente una cuota del 20 % de energía procedente de
fuentes renovables en el consumo final bruto de energía de la Comunidad y una cuota del 10
% de energía procedente de fuentes renovables en el consumo de energía en el sector del
transporte en cada Estado miembro para 2020, con relación al porcentaje de biocarburantes
sobre el conjunto de los combustibles (gasóleo y gasolina) de transporte consumidos, que debe
introducirse respetando la relación coste-eficacia.
Dado que estos objetivos no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados
miembros y, debido a la dimensión de la acción, éstos pueden lograrse mejor a nivel
comunitario, y por tanto las comunidades pueden adoptar medidas, de acuerdo con el principio
de subsidiariedad; atendiendo a una asignación equitativa y adecuada que tenga en cuenta los
diferentes puntos de partida y potenciales de los Estados miembros, incluido el nivel actual de
la energía procedente de fuentes renovables y la matriz energética.
En este punto, España registró un aumento notable del uso del transporte por carretera, y
los estados miembros tomaron medidas para que el 5,75% de los transportes con gasolina y
diésel fueran reemplazados por biocarburantes. Así, en 2004 España era el primer productor
de bioetanol en Europa.

Plan de Energías Renovables (PER) 2011-2020 (2011)

Aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros de 11 de noviembre de 2011, estableciendo
objetivos acordes con la Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de
abril de 2009 y atendiendo a los mandatos del Real Decreto 661/2007, por el que se regula la
actividad de producción de energía eléctrica en régimen especial y de la Ley 2/2011, de 4 de
marzo, de Economía Sostenible.
Según el IDAE, "El PER tiene el objetivo de lograr, tal y como indica la Directiva comunitaria,
que en el año 2020 al menos el 20 % del consumo final bruto de energía en España proceda
del aprovechamiento de las fuentes renovables."
Se marca la necesidad de llevar a cabo una Evaluación Ambiental Estratégica para elaborar el
plan hacia los objetivos ambientales, integrándolos con la planificación, de forma que llegue a
ser más sostenible. Se sigue la Ley 9/2006, de 28 de Abril de evaluación de planes y
programas en el medio ambiente. Especial importancia aquí al biogás procedente de residuos
agroindustriales. Este es el marco normativo fundamental que nos indica el horizonte.

Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética 2014-2020

La Directiva 2012/27/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de eficiencia energética
establece la obligación de presentar los planes de acción de eficiencia energética cada 3 años.
Así, el Plan Nacional de Acción de Eficiencia Energética 2014-2020 se presentó en ese año y
el 2017 la continuación del mismo.
Citando textualmente pretendía: “Conseguir unos ahorros energéticos acumulados, durante el
período de 7 años comprendido entre 2014 y 2020, ambos incluidos, equivalentes a la
consecución anual de ahorros adicionales por importe de 1.5 % de las ventas anuales de
energía a clientes finales promedio de los últimos tres años de todos los distribuidores de
energía o empresas minoristas de venta de energía”.

Otra normativa en relación con la que ya hemos visto de base es:

• Real Decreto 1739/2003, de 19 de diciembre, por el que se modifican los niveles de

tributación de los biocarburantes en el Impuestos sobre hidrocarburos. Se establece un
nuevo tipo especial cero aplicable a los biocarburantes sin que el beneficio fiscal quede
condicionado a que su uso se produzca en el marco de los proyectos piloto.
 • Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones
de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de
determinados biocarburantes.
• Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el
crecimiento, la competitividad y la eficiencia energética, por la que se creó el Fondo
Nacional de Eficiencia Energética, se contaba con recursos económicos de fondos
FEDER.
• Real Decreto 1597/2011, de 4 de noviembre, por la que se regulan los criterios de
sostenibilidad de los biocarburantes y biolíquidos, el Sistema Nacional de Verificación
de la sostenibilidad y el doble valor de algunos biocarburantes a efectos d su cómputo.
• Real Decreto 1085/2015, de 4 de diciembre, de fomento de Biocarburantes.

5. TIPOS DE BIOCARBURANTES

BIOCARBURANTE DESCRIPCIÓN USO Y APLICACIONES

Uso en motores de gasolina
convencionales mezclado hasta el
Etanol producido a partir de 15% con gasolina. O motores Flex-
biomasa o de la fracción fuel como E85 E-diesel: etanol
Bioetanol
biodegradable de los residuos, mezclado en bajas proporciones
para su uso como biocarburante; (máximo al 10%) con gasoil para
uso en motores diesel. En
desarrollo
Éster metílico producido a partir Uso en motores diesel
Biodiésel de aceite vegetal o animal de convencionales en mezcla con
calidad similar al gasóleo gasoleo convencional o al 100%.
Combustible gaseoso producido Purificado hasta alcanzar la calidad
por digestión anaerobia de la del gas natural: Uso en motores de
Biogás
biomasa y/o la fracción gas como sustituto o en mezcla con
biodegradable de los residuos gas natural
Metanol producido a partir de la
Similares aplicaciones que el
Biometanol biomasa, para uso como
bioetanol
biocarburante
Dimetiléter producido a partir de indicado para la sustitución del
Biodimetiléter la biomasa, para su uso como gasoil en los motores de ciclo
biocarburante Diésel
ETBE producido a partir del
Bio-ETBE (etil ter- bioetanol. La fracción volumétrica Puede ser usado en mezcla al 15%
butil éter) que computa como biocarburante en volumen con la gasolina
es el 47 %
Combustible producido a partir
Bio-MTBE (metil ter- del biometanol. La fracción Puede ser usado en mezcla al 15%
butil éter) volumétrica que computa como en volumen con la gasolina
biocarburante es del 36 %;
Hidrocarburos sintéticos o sus En función del hidrocarburo
Biocarburantes
mezclas, producidos a partir de la sintético obtenido podrá emplearse
sintéticos
biomasa en un motor diesel o de ciclo Otto
Hidrógeno producido a partir de
la biomasa y/o a partir de la
Bio-hidrógeno fracción biodegradable de los Uso en motores adaptados
residuos para uso como
biocarburante
 Producido por
Hidrobiodiesel hidrogenación/isomerización de Uso en motores diesel
aceite vegetal o animal
Aceites vegetales obtenidos por Uso restringido a motores diesel
Aceites puros
procesos físicos/químicos, sin adaptados de Tecnología tipo
vegetales
modificación química. Elsbett o en motores compatibles.
Fracción ligera procedente de la Uso en mezclas con queroseno
Bioqueroseno destilación de biodiesel obtenido hasta el 20% para uso en motores
por transesterificación aviación.
Productos producidos por
tratamiento en refinería de Uso en motores diesel o Otto en
Otros biomasa, la biogasolina y el función de las características del
bioLPG; y los carburantes de combustible
biorefinería.

5.1. BIOGÁS

El biogás es un combustible gaseoso producido a partir de biomasa y/o a partir de la

fracción biodegradable de los residuos orgánicos, que puede ser purificado hasta alcanzar una
calidad similar a la del gas natural. Su uso principal es como biocarburante. También tiene una
variante de aplicación en nueva investigación de vehículos híbridos de diésel con el biogás
licuado.
Actualmente, la biomasa representa dos tercios de las energías renovables en Europa y
se espera que las bioenergías tengan un papel clave en la consecución de los objetivos
desarrollados por la directiva de energías renovables.
Es por eso que muchos países vienen desarrollando normas de apoyo a las instalaciones
de producción de energías renovables y especialmente para la producción de biogás.
El término de biogás incluye una mezcla de gases que se producen a lo largo de las
diferentes etapas de proceso de descomposición de la materia orgánica y en la que intervienen
una población de microorganismos. El compuesto del biogás es el siguiente:

Gas Porcentaje (%)

Metano 50-75
Dióxido de carbono 25-45
Vapor de agua 1-2
Monóxido de carbono 0-0,3
Nitrógeno 1-5
Hidrógeno 0-3
Sulfuro de hidrógeno 0,1-0,5
Oxígeno 0,1-1

Depende del substrato orgánico del que proceda y de las características de su captación y
generación el biogás puede agruparse en:
• Biogás de vertedero.
• Biogás de digestores.
El que tiene menos impurezas es el obtenido a partir de residuos agroindustriales.
El alto contenido en metano del biogás le confiere características aptas para su uso en
motores de congeneración, calderas, turbinas, pudiendo generar electricidad, calor o usarse
como biocombustibles.
El aprovechamiento más habitual del biogás es en el motor de cogeneración, se obtienen
unos rendimientos de energía entre el 35 y 40 % y en energía térmica entre el 30 y el 40 %.
 La digestión anaeróbica mediante la cual se produce el biogás es un proceso
microbiológico que, en condiciones anaeróbicas (sin oxígeno) permite transformar materia
orgánica en metano. El proceso completo se puede resumir en dos fases principales:
• En la primera fase, los polímeros orgánicos se metabolizan mediante hidrólisis y
fermentación microbiana en una mezcla de ácidos grasos volátiles.
• En la segunda fase, se transforman los productos finales en metano mediante
bacterias metanogénicas.
En general, el proceso es lento y requiere tiempos largos que pueden llegar a ser de
meses, dependiendo del tipo de sustrato que se quiera digerir, lo que conlleva una serie de
costes adicionales que deben de tenerse en cuenta a la hora de evaluar económicamente las
instalaciones de biogás.

6. VIABILIDAD TÉCNICA

Para conocer la viabilidad técnica, nos basamos en numerosos estudios y nos centramos
concretamente en las conclusiones que Montesinos, R. (2012) extrae en su proyecto sobre
sistemas de obtención de biocombustible a partir de aceite usado, como referencia, ya que lo
que se pretende con los biocombustibles es que procedan de la reutilización de otros aceites
ya usados, considerando su reinserción en el ciclo de vida del producto.
Como aspecto negativo, se planteaba que a partir del análisis de obtención de los actuales
biodiesel en España, el problema principal residía en el elevado coste de la materia prima,
cada vez mayor, por obtenerse de cultivos energéticos. Este precio con los años se ha ido
disparando, y por eso da pie que se busquen nuevas formas, como es el hecho de obtener el
biodiesel a partir del aceite usado, que ya se separa para reciclarlo en muchos municipios de
nuestro país.
Además, en los ayuntamientos a nivel local cada vez existe una preocupación mayor
acerca de la gestión de residuos en general, ya que su separación y posteriores tratamientos
resultan ser muy deficitarios, resultando este ser un nicho en el que aún queda mucho por
hacer.
Como conclusiones, se estableció que resulta rentable si el coste de adquisición se adapta
para población cerca de la fuente de obtención o con un número de habitantes adecuado,
siendo que, si la población que lo requiera no es suficiente, no resulta rentable. Igual sucede
con la lejanía, siendo que, si la fuente de obtención está lejos, el transporte hay que incluirlo en
los costes, además de la huella de carbono que se deja.
El siguiente aspecto puramente técnico es la viabilidad de que sea aceite usado y no
refinado. Los costes se incrementan si reinsertamos el aceite en el ciclo de tratamiento para
su transesterificación, convirtiéndolo en biodiesel de calidad. Cabe preguntarse ¿le aplicamos
tratamientos previos para hacer un aceite de calidad más refinado, o lo dejamos como está sin
tratamientos previos e intentamos arreglarlo con aditivos?
Si analizamos el destino, ¿qué población tiene adaptado el motor del coche para este tipo
de aceites? ¿Y cuánta estaría dispuesta a ponerlo en práctica? ¿Cuánta pagaría ese aspecto
de reducir el impacto ambiental de emisiones?
Otros estudios, concretamente Gutiérrez, N. (2016), analiza la viabilidad para
biocombustibles de tercera generación, indicando que éstos suscitaron mucho interés para
sectores que optaban a subvenciones para desarrollo de tecnología, siendo específicamente
las algas su objeto de estudio.
Al igual volvemos a la misma conclusión, siendo un gran impedimento los altísimos costes
de la materia prima y de la producción porque aún no se ha desarrollado tecnología suficiente
en ese campo, ni automóviles que lo asimilen bien para un correcto rendimiento.
7. VIABILIDAD ECONÓMICA

Y después de todo lo que hemos ido viendo en esta formación cabe preguntarse:
¿Es viable económicamente la producción de biocarburantes?
Para responder a esta pregunta debemos considerar que la eficiencia económica de la
producción de biocarburantes está estrechamente ligada a:
• El precio de las materias primas (cereales, oleaginosas, caña, etc.)
• El precio del producto sustitutivo (fundamentalmente petróleo)
• Los costes de producción (costes de transformación, transporte, distribución)
• El valor asignado a la reducción de las emisiones de CO2
Hemos de tener en cuenta que actualmente los costes de las materias primas
representan más del 80% del coste final del biocarburante.
En palabras de la Estrategia de la UE, el biodiésel europeo es rentable si el precio del
petróleo supera los 60 €/barril, 70-75 según los estudios del Joint Research Center de la
Comisión ,JRC) y el bioetanol lo es a partir de 90 €/barril (65-85 para el JRC).
Según varios estudios, estos precios serían compatibles con los precios del petróleo a
comienzos de 2008 (65-70 €/barril), pero estaban estimados para precios de las materias
primas en general, casi un 50% inferiores a los actuales (especialmente para el biodiésel).
En cualquier caso, es necesario diferenciar entre rentabilidad financiera, que compara el
flujo de costes e ingresos desde la óptica de un determinado agente económico (por ejemplo,
la industria productora de biocarburantes), y rentabilidad económica, que considera los flujos
económicos totales para el conjunto de la sociedad incluyendo, por ejemplo, transferencias de
los contribuyentes o beneficios ambientales.
No existen estudios completos ni concluyentes respecto al balance económico de la
producción de biocarburantes.