Facultad de Estudios Superiores Cuautitlán
Logística y Cadena de Suministro (6° generación)
Nombre del alumno: José Roberto Gómez Zavala
Nombre del Profesor: Orlando Jesús Romero Ríos
Modulo 3
Ensayo Libro:
THE BOX
INTRODUCCIÓN
La obra del economista Marc Levinson es un relato sobre la creación del contenedor y de su
adopción universal en el transporte de mercancías: una historia que tiene por protagonista a un
empresario Malcolm McLean, y que se inicia en abril de 1956 con el transporte de 58
contenedores desde Newark hasta Houston, apilados sobre la cubierta de un petrolero adaptado.
Este viaje mítico abriría una nueva era en el transporte y la logística, que alcanzaría su madurez
con la utilización masiva de contenedores para abastecer de suministros a las tropas de Estados
Unidos en Vietnam, y acabaría promoviendo un espectacular auge del comercio internacional y la
creciente deslocalización de industrias, que ha permitido alejar extraordinariamente la producción
y el consumo de toda clase de bienes.
DESARROLLO
Cuando se lanzaron los primeros 58 contenedores enviados desde Newark, Nueva Jersey, a
Houston, Texas, nadie podría haber predicho el impacto que tendrían cambiaría el mundo. Pero
hoy, la increíble velocidad con la que los contenedores se cargan y descargan ha reducido los
costos de transporte tan drásticamente que es la solución ideal para prácticamente todas las
empresas.
Por ejemplo, en 1961, antes del uso internacional de contenedores, los costos de flete marítimo
solo representaban el 12 por ciento de los costos de las exportaciones estadounidenses y el 10 por
ciento de las importaciones. Este gasto, junto con los impuestos y otros costos relacionados con el
transporte, significaba que el comercio internacional rara vez era rentable.
De hecho, el manejo de carga en los puertos solía ser un gasto importante, pero los contenedores
y el nivel de automatización que lo hacen posible han reducido enormemente estos costos. Los
contenedores también han transformado por completo la cara de la fabricación: las pequeñas
operaciones locales han dado paso a grandes empresas que compran y venden a nivel mundial, lo
que también ha permitido una reducción en los precios al consumidor.
El contenedor alteró fundamentalmente la escala a la que se comercian los bienes. Las empresas
que los emplearon se hicieron más grandes, mejor organizadas y más confiables, y todo se debió al
lugar del contenedor en un sistema altamente eficiente de componentes perfectamente
ajustados.
Por ejemplo, un contenedor de café de 25 toneladas en una fábrica en Malasia puede viajar 9,000
millas a Los Ángeles en solo 16 días. Desde allí, puede abordar un tren a Chicago y luego un camión
a Cincinnati para un viaje total de 11,000 millas en solo 22 días. Eso es 500 millas por día y el costo
total de envío es menor que un boleto de avión de primera clase.
El envío una vez fue un negocio extremadamente intensivo en mano de obra, con entre 60 y 75
por ciento de todos los costos de envío vinculados a los muelles. A medida que los contenedores
se hicieron cada vez más frecuentes, la demanda de trabajadores portuarios se hizo menos
regular, lo que dio lugar a métodos corruptos de búsqueda de empleo y lazos sociales más fuertes
entre los trabajadores.
La regulación gubernamental disminuyó la corrupción, pero la comunión entre los trabajadores se
mantuvo. Los puertos eran esencialmente sus propios mundos sociales: los niños a menudo
seguían los pasos de sus padres y barrios enteros trabajaban en puertos cercanos o en trabajos
relacionados con el transporte marítimo.
Medios de vida enteros dependían de los puertos, pero el trabajo allí podría ser peligroso, e
incluso mortal. De hecho, la industria tenía una tasa de lesiones más alta que cualquier otra. La
combinación de condiciones de trabajo generalmente pobres y el miedo a la pérdida de empleos
debido a la automatización eventualmente provocó una resistencia a cualquier cambio y una
cultura de robo. Esto comenzó en los puertos intensivos en mano de obra de la década de 1950.
Este mundo marítimo previo al contenedor de la década de 1950 fue mucho más lento. La mayoría
de los barcos eran pequeños; su carga también. Y no solo eso, sino que casi todos los buques
tenían mercancías mixtas con destino a diferentes lugares, lo que a menudo hacía que fuera
necesario descargar todo antes de reempacar un barco, una garantía de trabajo para los
trabajadores portuarios. Los barcos a menudo estaban en el puerto durante una semana o más.
Aunque la idea de usar cajas no era nueva en la década de 1950, la mayoría de los contenedores
eran demasiado pequeños o no podían apilarse, mientras que otros simplemente estaban
sobrecargados. No podían ir directamente del tren al barco, lo que significaba que siempre tenían
que descargarse y recargarse. La lista de problemas con los primeros contenedores continúa: eran
costosos porque las cajas tenían que ser devueltas; fallas de diseño y la necesidad de desempacar
resultó en un mal uso del espacio; y el precio del envío variaba de un artículo a otro.
A raíz de la Segunda Guerra Mundial, casi todo estaba regulado. Incluso el costo del envío fue fijo,
y estaba matando a la competencia. En la industria de camiones, la Comisión de Comercio
Interestatal, o el ICC, solo permiten que las empresas transporten productos aprobados en rutas
aprobadas a tarifas aprobadas.
Los organismos reguladores estaban puramente interesados en el orden, no en la eficiencia, lo que
hacía que el transporte fuera extremadamente ineficiente. Malcolm McLean, alguien ajeno al
mundo marítimo fue quien inventó el envío de contenedores, aunque ya había hecho una fortuna,
tuvo una idea revolucionaria: ¿por qué no colocar remolques de camiones en barcos en lugar de
conducirlos por carreteras costeras congestionadas?
Pero eso habría ido en contra de las regulaciones, por lo que McLean dejó el negocio de camiones
y se embarcó. Comenzó a buscar experiencia externa y se le ocurrió un enfoque totalmente nuevo
para la industria.
Lo primero que se dio cuenta fue que los remolques con ruedas ocuparían demasiado espacio y
que las cajas móviles eran preferibles. Luego encontró una caja de aluminio fabricada por la
empresa Brown Industries y se propuso transformar las grúas en máquinas de carga. Pero justo
cuando el plan de McLean se estaba desarrollando, los ferrocarriles se opusieron, y no fue sino
hasta después de que sus protestas fueron anuladas por la CPI que el primer transporte de
contenedores estaba listo para lanzarse.
Entonces, el genio de McLean no fue inventar el contenedor sino traer una idea radicalmente
nueva a la industria del transporte marítimo. Porque para él, se trataba de mover mercancías, no
de veleros.
Sin embargo, el envío de contenedores no fue un éxito inmediato. Aunque empacar en celdas
permitió que los contenedores se descargaran y cargaran a la vez, un punto de gran interés para
los competidores, los contenedores no eran bienvenidos en todas partes. De hecho, después de
que la compañía de McLean, Pan-Atlantic, comenzó a servir a Puerto Rico, se encontraron con
huelgas enormes y costosas en los muelles de San Juan. Los estibadores temían que los
contenedores los dejaran sin trabajo.
La transformación del puerto de Nueva York personifica cómo los puertos se transformaron en
todo el mundo:
Hasta principios de la década de 1950, el puerto de Nueva York estaba haciendo grandes negocios,
manejando un tercio de los envíos oceánicos de Estados Unidos. Sin embargo, los bienes
producidos en otras ciudades tuvieron que ser transportados a Nueva Jersey en tren y luego
llevados a Nueva York en pequeños barcos donde fueron colocados en los más grandes. La
solución lógica era producir bienes en Nueva York.
Pero cuando McLean comenzó a buscar espacio en el puerto y Nueva York no tenía nada que
ofrecer, encontró un lugar en Newark, Nueva Jersey, un lugar que, a diferencia de Nueva York,
tenía fácil acceso a autopistas y ferrocarriles. Entonces, lo que una vez fue la ventaja de Nueva
York, es decir, la proximidad del puerto a los fabricantes, se convirtió en su desventaja cuando
Nueva Jersey, que podría expandirse fácilmente, se convirtió en el nuevo centro de envío de
contenedores en el área de Nueva York.
Los trabajos también se transformaron. Entre 1967 y 1976, el número de fábricas en Nueva York
disminuyó en un cuarto y la ciudad perdió un tercio de sus empleos de fabricación. Además, el
puerto ya no era un empleador importante, por lo que los sindicatos, conscientes de los cambios
que se estaban produciendo, comenzaron a luchar contra el contenedor. Después de todo, los
primeros buques portacontenedores requerían solo una sexta parte del tiempo y un tercio de la
mano de obra que tenían los buques de carga anteriores.
En última instancia, era una cuestión de automatización y modernización. Los sindicatos temían la
pérdida de empleos y las empresas no querían luchar por cada desarrollo tecnológico. Después de
muchos años de negociaciones difíciles, se llegó a un compromiso en la década de 1960: las
compañías navieras reservaron dinero para la jubilación de sus trabajadores e instauraron un
sistema de pago garantizado. A cambio, los sindicatos dejaron que la modernización siguiera su
curso.
Para que los componentes de un sistema funcionen indistintamente, se necesita que todos los
involucrados acuerden algunos principios básicos.
Entonces, aunque los contenedores eran todo de lo que hablaba el mundo del transporte a finales
de la década de 1950, todavía no había acuerdo sobre qué forma y tamaño deberían ser. Marine
Steel Corporation ofreció 30 modelos de contenedores diferentes.
Luego, en 1958, la Administración Marítima de los Estados Unidos intentó establecer estándares
para el contenedor. Después de todo, había una demanda urgente ya que cada vez más empresas
querían usarlos. Sin embargo, la Administración Marítima solo tenía control sobre las normas
nacionales y solo podía esperar que otros siguieran sus directrices. Sin mencionar que también
estaba la American Standards Association, un grupo apoyado por la industria privada que también
se estaba preparando para establecer estándares.
La industria necesitaba un estándar internacional y, finalmente, el mercado tomó la decisión.
Entonces, aunque Sea-Land, la compañía de McLean, continuó utilizando contenedores de 35 pies
durante años, todos los demás usaron modelos de 20 o 40 pies, y los tamaños internacionalmente
aceptados de 10 y 30 pies ya no se usaban.
Se llegó a otro acuerdo internacional con respecto a los sistemas de fijación y bloqueo de
esquinas, uno que empleaba la patente de Sea-Land. Sin embargo, cuando estos sistemas se
pusieron en práctica, hubo múltiples fallas.
La consecuencia fue que los comités involucrados no terminaron con los mejores estándares
técnicos y económicos; en cambio, el mercado tuvo que adaptarse a un sistema basado en
compromisos, que se había instaurado a mediados de los años sesenta.
El transporte de contenedores libró una batalla cuesta arriba y tardó años en ganar terreno. Al
igual que con muchas otras innovaciones, el contenedor enfrentó muchos obstáculos antes de
convertirse en el estándar que es hoy. Y, como suele ser el caso, las formas anticuadas de
pensamiento fueron lo que lo detuvo.
Un obstáculo importante en la propagación del transporte en contenedores fue que los carteles de
la línea de barcos fijaron precios de envío fijos. Estos precios se basan en una antigua mentalidad
de que los costos deben coincidir con el tipo de bien que se envía, por ejemplo, un precio por milla
por café. Entonces, a pesar del hecho de que los contenedores eran más rápidos y más eficientes,
aunque no necesariamente capaces de enviar más de un bien determinado, la mayor eficiencia no
significó precios más bajos para los consumidores.
Otro problema era que los ferrocarriles y las compañías de camiones no estaban dispuestos a
cambiar a los contenedores. Esto se debió a una regulación de la CPI que hizo menos atractivo
invertir en nuevos transportistas de contenedores. Y sin una sola compañía ferroviaria en todo el
país, el contenedor se enfrentó al desafío de buscar un consenso entre muchos operadores
ferroviarios diferentes.
Si bien los ferrocarriles eran la mejor opción para el transporte de carga a larga distancia, los
camiones eran más adecuados para la distribución local y algunos ferrocarriles incluso
comenzaron a enviar camiones, pero no lograron vincular esta práctica con el envío en general.
Los ferrocarriles en Europa comenzaron a adaptarse a los contenedores durante la última parte de
la década de 1960, mientras tanto, los ferrocarriles estadounidenses lucharon contra la
contenedorización aumentando sus precios.
Eventualmente se eliminaron los principales obstáculos y despegó la contenedorización. Fue en
este punto que comenzó la construcción de los primeros barcos diseñados específicamente para
manejar contenedores. El cambio fue trascendental: en 1966, solo tres líneas operaban servicios
internacionales de contenedores; a mediados de 1967, ese número había aumentado a 60.
En el invierno de 1965, Estados Unidos comenzó a acumular tropas rápidamente en Vietnam. El
resultado fue una catástrofe logística, ya que todo el país solo tenía un puerto de aguas profundas,
una sola línea de ferrocarril y un sistema de carreteras desconectado.
Otro problema fue que las secciones del ejército de los Estados Unidos emplearon 16 sistemas
logísticos diferentes y, cuando el presidente Johnson ordenó por primera vez tropas a Vietnam, no
había cadenas de suministro organizadas. Por ejemplo, los barcos tenían que permanecer a raya y
ser descargados por los transbordadores, un proceso extremadamente lento.
Entonces, el Ejército de los Estados Unidos intentó resolver el problema construyendo un puerto
en Cam Ranh Bay, al sur de Saigón, y otro más cerca de la capital, llamado “Newport”. Sin
embargo, a medida que el flujo de tropas aumentó constantemente, también lo hicieron los
problemas; la carga que necesitaba manejo individual era demasiado tiempo.
Para resolver sus problemas, el Ejército consultó a los ejecutivos de envío y, después de que él
entró en la conversación, McLean se obsesionó con llevar contenedores a Vietnam. No pasó
mucho tiempo antes de que McLean convenciera al Ejército de su estrategia; en marzo de 1967
firmó un contrato para Vietnam.
Sea-Land proporcionaría siete barcos, atendería las terminales de envío y usaría sus propios
camiones para entregar dentro de un radio de 30 millas de los muelles, todo por un precio fijo por
tonelada. Pero Sea-Land también convirtió a Cam Ranh Bay en un moderno puerto de
contenedores, repleto de un sistema informático de última generación que rastreaba cada
contenedor. El ejército no podría haber sido más feliz, pero para Sea-Land había una ventaja
adicional.
En el camino de regreso a Estados Unidos, sus barcos se detendrían en Japón, que era la economía
de más rápido crecimiento del mundo en ese momento. McLean aumentó sus ganancias enviando
contenedores entre Japón y los Estados Unidos, fomentando la contenedorización de Japón en el
proceso.
El negocio de contenedores siempre fue una de las grandes inversiones. Esto fue especialmente
cierto para los puertos que tuvieron que gastar en infraestructura para obtener su parte del tráfico
de contenedores. Las grandes inversiones iniciales convirtieron el envío de contenedores en un
negocio arriesgado.
Esto se debe a que la contenedorización solo implicaba el envío a través de los pocos puertos que
estaban mejor conectados y equipados. Si querías ser uno de esos puertos afortunados, tenías que
tener más conexiones de trenes, las mejores grúas y una logística aún mejor, ninguna de las cuales
era barata.
Algunos cayeron mientras que otros sobresalieron. Toma de ejemplo al Reino Unido, donde
Liverpool y Londres habían sido los centros marítimos. Los sindicatos en estos puertos lanzaron
campañas contra contenedores, por temor a que el nuevo sistema automatizado eliminaría
empleos y un puerto gubernamental de contenedores en Tilbury, en las afueras de Londres,
estuvo cerrado durante meses debido a la huelga de trabajadores. Al mismo tiempo, Sea-Land
invirtió en transformar el pequeño puerto privado de Felixstowe en el principal manipulador de
contenedores del Reino Unido que permanece hasta nuestros días, dejando a Londres en el polvo.
Pero los puertos no eran el único lugar donde era necesaria la inversión. Para que las líneas de
barcos ganaran cuota de mercado, tuvieron que poner el dinero para los buques
portacontenedores. De hecho, a finales de los años 60, la demanda de buques portacontenedores
se había disparado y, aunque los primeros eran barcos baratos y viejos de la Segunda Guerra
Mundial, los nuevos eran grandes inversiones.
Sin embargo, los beneficios del transporte de contenedores fueron innumerables: menores costos
de empaque, menores tasas de seguro y una opción más fácil para enviar cosas como productos
electrónicos.
Si bien al principio los nuevos transportes trajeron más competencia con solo incrementos
marginales en la cantidad de carga enviada, la sobrecapacidad de la industria comenzó a producir
serios recortes de precios en 1967. Esto se debe a que muchas de las compañías de transporte de
contenedores estaban luchando por mantenerse a flote, incluso enviar cargas medio llenas solo
para poder pagar reparaciones costosas y alquilar para terminales.
Como resultado, los carteles se desmoronaron y se formaron nuevas consolidaciones entre
operadores como la empresa conjunta en Alemania entre Hapag y Lloyd.
Si bien algo más grande no siempre es mejor, definitivamente lo es cuando se trata de envío de
contenedores. Entonces, aunque el primer boom de contenedores creó una sobrecapacidad para
la mayoría de los constructores de buques e hizo que los buques portacontenedores fueran más
baratos, los transportistas de contenedores, incluidos McLean y su nueva compañía, United State
Lines, también comenzaron a optar por buques más grandes.
Esto se debe a que los barcos más grandes podrían operar con la tripulación del mismo tamaño y
requisitos de combustible comparables a los de la mitad de su tamaño. La industria aprovechó lo
que luego se convirtió en un ciclo lucrativo: los costos operativos más bajos por contenedor
también permitieron a los transportistas reducir sus precios y recibir más pedidos a cambio.
Naturalmente, con más carga llegaron más ingresos, lo que permitió mayores inversiones.
Los barcos más grandes necesitaban puertos más grandes, porque cuanto más grande era el
puerto, más grandes podían ser los barcos y más rápido podían descargarlos, embalarlos y
volverlos al mar. Los puertos más grandes a menudo también tenían literas más profundas, una
mayor cantidad de grúas de movimiento más rápido, tecnología superior de seguimiento de envíos
y mejores conexiones por carretera y ferrocarril. Como resultado, las inversiones portuarias se
dispararon, pero los rápidos desarrollos también hicieron posible que un puerto perdiera sus
líneas de barcos a un puerto más nuevo y más grande de un año al otro.
Sin embargo, a medida que los barcos crecieron, también lo hicieron las deudas. A comienzos de la
década de 1980, muchas líneas de barcos luchaban por mantenerse a flote. La economía global
también estaba en problemas. El exceso de capacidad estaba afectando los precios y, a pesar de
todas las predicciones, el precio del petróleo estaba cayendo.
Para McLean, los barcos lentos pero eficientes en combustible en los que había invertido ya no
eran competitivos y no lograron obtener las ganancias necesarias para pagar sus deudas. En 1986,
McLean se declaró en bancarrota, el mayor caso de bancarrota en la historia de los Estados
Unidos. Pero el envío de contenedores en sí estaba aquí para quedarse y la industria en general
estaba destinada a un crecimiento constante.
La aparición del contenedor afectó de inmediato al mundo marítimo, pero el impacto que tuvo la
contenedorización en la economía global tardó un tiempo en desarrollarse. De hecho, no fue hasta
alrededor de 1977 que los contenedores realmente afectaron a las industrias fuera del transporte
marítimo, como la fabricación y la venta al por mayor.
Los contenedores no requerían almacenes y eran más difíciles de robar, produciendo tasas de
seguro más bajas y menos daños. Pero el mayor impacto que tuvieron los contenedores en la
economía mundial se produjo cuando los precios comenzaron a caer drásticamente.
A principios de la década de 1970, los cargadores y fabricantes australianos combinaron su poder
en un intento de bajar los precios. Las dos facetas de la industria fueron con transportistas
independientes en lugar de conferencias de envío, es decir, el método monopolístico empleado
por los carteles. Como las conferencias se vieron obligadas a aceptar reducciones de precios,
finalmente se desmoronaron.
Esto hizo espacio para operadores independientes, que estaban ganando cuota de mercado y
creciendo rápidamente. Toma de ejemplo a Maersk de Dinamarca: en 1973, construyó su primer
barco de contenedores. Pero para 1981, era el tercer mayor transportista de contenedores del
mundo. El tamaño de la compañía le permitió ofrecer un servicio flexible y confiable a precios sin
precedentes.
Otro cambio importante fue la desregulación. Cuando el presidente de los Estados Unidos, Ford,
quitó gran parte de la autoridad de la CPI sobre los camiones en 1975, resultó en la eventual
desregulación de los ferrocarriles en 1980. Los cambios permitieron acuerdos de precios para los
principales clientes e inversiones en nuevos vagones que transportaban contenedores en
contratos a largo plazo, al tiempo que proporciona transiciones sin interrupciones entre las
diferentes formas de transporte: ahora los contenedores podrían moverse fácilmente de trenes a
camiones a barcos.
El resultado fue una disminución general en los costos de transporte que permitió el transporte de
piezas de fabricación y producción in situ sin mayoristas o almacenes. De hecho, antes de la
década de 1980, la logística era solo un término militar. Para 1985, la gestión logística era una
función rutinaria de los negocios.
El transporte solo aumentó en importancia a medida que los precios cayeron, y todo fue gracias al
contenedor.
El contenedor hizo que el envío fuera más barato y más eficiente, y su impacto en la economía
global creó un mundo más interconectado.
Conclusión
El aumento del envío de contenedores ha sido una fuerza fundamental para impulsar la
globalización. Esto se debe a que la revolución del transporte que trajo la contenedorización
permitió la economía interconectada del mundo moderno. Sin embargo, la contenedorización no
fue una historia de éxito rápida, superando innumerables obstáculos para tener el impacto que
tiene hoy.
