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INFORME FINAL DE INVESTIGACIÓN

ACCIDENTE DE AVIACIÓN
N° 1926GM

Accidente de aviación que afectó a un avión Grumman, modelo G-164A,

en el Fundo La Rosa, comuna de Las Cabras, Región del Libertador
General Bernardo O’Higgins, el día 27 de octubre de 2020.
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 2
Antecedentes
LA METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN CONSIDERA LAS NORMAS Y MÉTODOS
RECOMENDADOS (SARPS) ESTABLECIDOS EN EL ANEXO 13, “INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES DE AVIACIÓN”, AL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, Y LO
ESTABLECIDO EN EL “REGLAMENTO DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE
AVIACIÓN” (DAR-13), 3RA. EDICIÓN, APROBADO POR DECRETO SUPREMO Nº 302 DE FECHA
20 DE OCTUBRE DE 2020, PUBLICADO EN EL DIARIO OFICIAL EL 12 DE FEBRERO DE 2021.
LA TÉCNICA UTILIZADA Y LOS PROCEDIMIENTOS INVESTIGATIVOS, ESTÁN ORIENTADOS A
LA DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS QUE ORIGINARON EL SUCESO, Y NO OBEDECEN A
OTROS FINES QUE NO SEAN LA PREVENCIÓN.

EL USO DE LOS RESULTADOS AQUÍ ALCANZADOS, DE SER UTILIZADOS PARA OTROS FINES
QUE NO SEAN LA PREVENCIÓN, PODRÍA TERGIVERSAR LOS RESULTADOS ESPERADOS.
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Contenido

Antecedentes 2
Contenido 3
Listado de abreviaturas y términos 5
Reseña del suceso 6
1.- Información factual 6
1.1 Antecedentes del vuelo 6
1.2 Lesiones de personas 6
1.3 Daños a la aeronave 6
1.4 Otros daños 7
1.5 Información sobre la tripulación 7
1.5.1 Piloto al mando 7
1.6 Información de la aeronave 8
1.6.1 Información general 8
1.6.2 Motor 8
1.6.3 Hélice 8
1.6.4 Estado de mantenimiento de la aeronave 8
1.6.5 Combustible 9
1.6.6 Documentación a bordo 10
1.6.7 Carga de la aeronave 10
1.7 Información meteorológica 10
1.8 Ayudas para la navegación 11
1.9 Comunicaciones 11
1.10 Información del sitio del suceso 11
1.11 Registradores de vuelo 11
1.12 Información sobre la aeronave y el impacto 11
1.13 Información médica y patológica 19
1.14 Incendio 19
1.15 Aspectos de supervivencia 19
1.16 Ensayos e investigación 19
1.17 Información sobre Organización y Gestión 19
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1.18 Información adicional 20
1.19 Técnicas de investigaciones útiles o eficaces 24
2.- Análisis 25
3.- Conclusiones 26
4.- Causas/ Factores Contribuyentes 27
4.1 Causa 27
4.2 Factores Contribuyentes 27
5.- Recomendaciones sobre seguridad operacional 27
6.- Listado de Anexos 28
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Lista de abreviaturas y términos

AVGAS Gasolina de aviación

CAPOTAR Dar vuelta de campana por la proa, al despegar o aterrizar
CG Centro de gravedad
CVR Registrador de voz de cabina
CMA Centro de Mantenimiento Aeronáutico
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
HL Hora local
HR Hora (s)
HPA Presión atmosférica medida en hectopascal
IN Unidad de medida pulgada
KT Velocidad expresada en Nudos
KL/H Kilómetros por hora (s)
LB Unidad de medida libra
MPH Millas por hora
N/A No aplica
PB Peso Básico
PMD Peso máximo de despegue
PV Peso vacío
TBO Tiempo entre overhaul
TSN Tiempo desde nuevo
TSO Tiempo desde overhaul
UTC Tiempo universal coordinado
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Reseña del suceso
El día 27 de octubre de 2020, un piloto comercial de avión, al mando de una aeronave Grumman,
modelo G-164A, realizaba un trabajo aéreo de fumigación al interior del Fundo La Rosa, comuna de
Las Cabras, Región del Libertador General Bernardo O’Higgins. Transcurridos 10 minutos de vuelo,
el motor del avión se detuvo, debiendo el piloto realizar un aterrizaje de emergencia en un sector no
preparado, próximo a la ruta de vuelo. A consecuencia de lo anterior, el piloto al mando resultó ileso
y la aeronave con daños.

1. Información Factual

1.1 Antecedentes del vuelo

El día 27 de octubre de 2020, el piloto comercial de avión, al mando de la aeronave
Grumman, modelo G-164A, despegó desde el Aeródromo de Peumo (SCPW), comuna de
Peumo, Región del Libertador General Bernardo O’Higgins, con la finalidad de realizar un
trabajo aéreo de fumigación en el Fundo La Rosa, comuna de Las Cabras, distante a 13
kilómetros al noroeste del aeródromo de despegue.

Según el relato del piloto, al transcurrir 10 minutos de vuelo y próximo a comenzar la cuarta
pasada de fumigación por el sector de trabajo y cuando la aeronave se encontraba a una
altura de 25 metros del suelo, a una velocidad de 80 mph (70 nudos), el motor de la aeronave
se detuvo, obligando al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en un sector no
preparado, próximo a la ruta de vuelo.

La aeronave impactó contra el terreno en un ángulo de nariz abajo, lo que produjo que
rebotara y capotara, quedando invertida en su posición final a una distancia de 12 metros
del primer contacto con el terreno. Posteriormente, el piloto abandonó la aeronave por sus
propios medios.

A consecuencia del suceso, el piloto al mando resultó ileso y la aeronave con daños.

1.2 Lesiones de personas

Lesiones Tripulación Pasajeros Total Otros

Mortales
Graves
Menores
Ninguna 01 01
Total 01 01

1.3 Daños a la aeronave

1.3.1 Fuselaje: Estructura y recubrimiento con diversas deformaciones y fracturas; Sistema de
fumigación fracturado y desprendido.
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1.3.2 Tren de aterrizaje: Piernas del tren principal, desprendidas desde la zona de unión al
fuselaje.

1.3.3 Alas: Estructura y recubrimientos con múltiples deformaciones y fracturas. Montantes entre
las alas, deformados y fracturados. Alerones, deformados.

1.3.4 Empenaje: Estabilizador vertical y timón de dirección, deformados.

1.3.5 Motor: Bancada, fracturada. Tubos de escape, deformados. Capotas, deformadas.

Componentes de la sección de sobre alimentación (supercharger), con desgastes, fracturas
y desprendimientos de partes.

1.3.6 Hélice: Una de las palas, deformada.

1.4 Otros daños

No hubo.

1.5 Información sobre la Tripulación

1.5.1 Piloto al mando

Edad 50 años
Nacionalidad Chilena
Tipo de licencia Piloto comercial de avión
Clase Monomotor terrestre
Habilitaciones Tipo N/A
Función Vuelo por instrumentos
Vigente Sí
Examen médico
Apto Sí
Sucesos anteriores No registra

Experiencia Horas de vuelo

Total 6.368:36
En el material 1.500:00
24 horas previas 03:00
7 días previos 09:00
90 días previos 50:12
Fuente de información Bitácora personal de vuelo.
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1.6 Información de aeronave

1.6.1 Información general

Aeronave Avión
Fabricante Grumman (actualmente, Allied Ag Cat Productions, Inc.)
Modelo G-164A
N° Serie 1537
Año Fabricación 1975
Horas de vuelo 7.170,6
Pesos Certificados PV 3.353,4 lb
1
Configuración Agrícola PMD 6.075,0 lb
Última inspección De 100 horas, el 08 junio del 2020

1.6.2 Motor
Fabricante Pratt & Whitney
Modelo R985AN-14B
Número de Serie JP210853
Última inspección De 100 horas, el 08 junio del 2020

1.6.3 Hélice
Fabricante Hamilton Standard.
Modelo 2D30.
Número de Serie D3528.
Última inspección De 100 horas, el 08 junio 2020

1.6.4 Estado de mantenimiento de la aeronave

La revisión de los registros de aeronavegabilidad continuada, permitió establecer que el
operador cumplía con el Programa de Mantenimiento aprobado por la DGAC y los requisitos
establecidos en las Directivas de Aeronavegabilidad, aplicables de la aeronave, motor y
hélice.
La revisión de los registros de aeronavegabilidad no estableció la existencia de
discrepancias previas al suceso, relacionadas en particular con el motor y que estuvieran
asociadas con fallas en el sistema de sobre alimentación.

1 De acuerdo con MEMORÁNDUM GRUMMAN, enviado a los Operadores de aviones Grumman modelo
G-164 de fecha 4/1/77, adjunto al Handbook Pilot´s de la aeronave, se incrementa el peso de operación desde
4.500 a 6.075 libras (en 135%), de acuerdo con lo aceptado por la FAA y lo recomendado en la norma CAM
8. Este cambio de peso máximo fue contemplado en el último pesaje y balanceamiento de la aeronave,
configurado en aplicación agrícola, efectuada el 26 de junio del 2019 por un CMA habilitado y autorizado por
la DGAC.
.
 9
El operador mantenía contrato de mantenimiento con un CMA habilitado y autorizado por la
DGAC, en el tipo y modelo de la aeronave.

El motor fue sometido a overhaul el 01/05/2005 en USA y a la fecha del suceso tenía
disponible 372, 5 horas (de acuerdo con el programa de mantenimiento aprobado, el tiempo
entre overhaul del motor era de 1.600 horas).

La revisión de los registros de mantenimiento del motor, no evidenció el cambio de los

rodamientos (P/N 288943) del eje del impeller .

El 8/06/2020, 11,3 horas antes del suceso, según consta en la OT N° 010/2020, se efectuó
la última inspección Anual / 100 horas a la aeronave y de 200 horas al motor. En el motor,
fue reemplazado el aceite (tipo Dispersant, grado 120 AD/SAE 60), se inspeccionaron los
tapones magnéticos en el cárter y los filtros de aceite (del tipo malla metálica),
encontrándose sin presencia de partículas ni materiales extraños y se efectuó la medición
de compresión de los cilindros, sin observaciones. El CMA, al finalizar los trabajos, otorgó la
respectiva conformidad de mantenimiento por los trabajos efectuados, retornando al servicio
la aeronave.

El 09/10/2020, a las 7.167,6 horas de servicio, previo al inicio del proceso de Renovación
del Certificado de Aeronavegabilidad (RCA), el operador a través del CMA certificó que la
aeronave se encontraba en condición aeronavegable.

El 23/10/2020 la DGAC de acuerdo con la resolución exenta N° 08/0286/0887 de fecha 01

de septiembre 2020, y considerando la condición de aeronavegabilidad de la aeronave, se
prorrogó la vigencia del certificado de aeronavegabilidad hasta el 22 diciembre del 2020.

El día del suceso, el piloto al mando efectuó el pre-vuelo y pruebas funcionales a la

aeronave, no estableciendo la existencia de discrepancias que afectaran el inicio del vuelo
de fumigación.

Posterior al suceso, en la bitácora de vuelo, el piloto al mando registro: “En la última pasada
de fumigación el motor del avión se paró, debiendo aterrizar de emergencia”.

1.6.5 Combustible
El combustible utilizado en la aeronave era gasolina de aviación (AVGAS 100LL).

No se pudo comprobar la cantidad de combustible disponible en la aeronave en el sitio del

suceso, debido a la posición en la cual se encontraba (invertida).

Según la información entregada por el piloto al mando y personal de apoyo terrestre, el

último carguío de combustible se realizó en el Aeródromo de Peumo (SCPW) y fue de 60
litros, despegando la aeronave con 120 litros en sus estanques, lo que le daba 01 hora y 30
minutos de autonomía de vuelo aproximadamente.

El análisis de combustible de las muestras obtenidas posteriormente desde la aeronave y

desde el surtidor de combustible, realizado por un laboratorio especializado, estableció que
 10
ambas cumplían con los parámetros establecidos para una gasolina de aviación de octanaje
100LL.

1.6.6 Documentación a bordo

Documentación Condición
Certificado de Matrícula Sin observaciones.
Certificado de Aeronavegabilidad Sin observaciones.
Manual de vuelo Sin observaciones.
Bitácora de vuelo Sin observaciones.

1.6.7 Carga de la aeronave

De acuerdo con los antecedentes entregados por el piloto al mando, el peso de la aeronave
al despegue desde el Aeródromo de Peumo (SCPW), habría sido de:

Peso Básico 3.353,4 lb.

Piloto 198,45 lb.
Hopper 2.000 lb. 1.852,20 lb.
Pesos Combustible 190,25 lb.
Aceite 16,31
Peso al despegue 5.610,61 lb.
PMD 6.075,0 lb.
Centro de Límites Entre +122,0 y +125,0 pulgadas.
gravedad CG al momento del suceso +124,46 pulgadas.

1.7 Información meteorológica

El Informe Técnico Operacional Nº 350/20 de la Dirección Meteorológica de Chile, señaló
para el sector Las Cabras, Región del Libertador General Bernardo O’Higgins, lo siguiente:

CONCLUSIONES:

El día 27 de octubre de 2020, de acuerdo al compuesto de presión de las 12 UTC (09:00

hora local), sobre el sector Las Cabras, Región de O´Higgins, la configuración sinóptica en
superficie fue de margen anticiclónico débil.

De acuerdo a lo observado en las imágenes de satélite, a las 15:00 UTC (12:00 hora local)
del día 27 de octubre de 2020, el cielo se presentó nublado sobre la zona de interés.

A partir de la información extraída desde la estación Las Cabras, Santa Brisilia, se estima
que la temperatura del aire varió de 12,5° C a 12,8° C, entre las 12:00 y las 13:00 hora local.
La humedad relativa se mantuvo en 74% y el viento a 02 metros varió de norte a suroeste y
de calma a 2 Km/h aproximadamente.

No se observó fenómenos de reducción de visibilidad en la zona.

 11
1.8 Ayudas para la navegación
No aplica.

1.9 Comunicaciones
No aplica.

1.10 Información del sitio del suceso

La aeronave se encontraba al interior de un terreno semi despejado, ubicado al interior del
fundo La Rosa, comuna de Las Cabras, Región del Libertador General Bernardo O’Higgins,
en las coordenadas 34°20’11’’S, 71°16’52’’O, con una elevación de 140 metros (459 pies).
El terreno tenía dimensiones de 90 x 23 metros, con una superficie irregular, de consistencia
arenosa, semi compacta, rodeada de árboles de una altura promedio de 10 metros
(Fotografía 1).

Fotografía 1: Lugar del suceso.

1.11 Registradores de vuelo

No aplica.

1.12 Información sobre la aeronave y el impacto

El equipo investigador inspeccionó el lugar del suceso, al interior del Fundo La Rosa, en la
comuna de Las Cabras y posteriormente la aeronave, obteniendo las siguientes evidencias:
 12

1.12.1 La aeronave se encontraba capotada (invertida), apoyada sobre el ala superior y el

estabilizador vertical, apuntando en dirección sureste, al interior de un terreno arenoso de
superficie irregular, rodeada de árboles de 10 metros de alto aproximadamente
(Fotografía 2).

Fotografía 2: Posición final de la aeronave.

1.12.2 A 12 metros previos de la posición final del avión, se observaron dos marcas en el terreno,
de un ancho similar a la distancia de los neumáticos del tren principal, los que son atribuibles
al momento de hacer un primer contacto de la aeronave con el terreno (Fotografía 3).

Fotografía 3: Marcas de neumáticos del tren principal.

1.12.3 A una distancia de 7 metros de la posición final del avión, se observaron marcas irregulares
atribuibles a las capotas del motor y las palas de la hélice, dejadas al momento del giro de
la aeronave sobre el eje transversal (Fotografía 4).
 13

Fotografía 4: Marcas de las capotas del motor y hélice.

1.12.4 En la inspección realizada en la aeronave, se observaron que ambas palas tenían residuos
de tierra en su cara delantera y no se evidenciaron marcas asociadas con energía rotacional.
Una de las palas se encontraba deformada hacia atrás, cerca de su raíz, atribuible a un
esfuerzo por apoyo durante el volcamiento (Fotografías 5 y 6).

Fotografías 5 y 6: Palas de la hélice de la aeronave.

1.12.5 Los alerones y timón de dirección fueron revisados por libertad de movimiento, operando en
todos sus recorridos, sin observaciones.

1.12.6 El tren de aterrizaje principal estaba desprendido de los puntos de anclaje al fuselaje, en
dirección hacia atrás y hacia afuera (abiertos).

1.12.7 Sobre el terreno y bajo la aeronave, se observó presencia de aceite del motor y de
combustible.
 14
1.12.8 Las alas (superior e inferior) estaban deformadas en la zona del borde de ataque y con sus
montantes deformados y fracturados, daños atribuibles a los esfuerzos de compresión
durante el impacto y posterior volcamiento (Fotografía 7).

Fotografía 7: Daños en la aeronave.

1.12.9 Al momento de la inspección, no se pudo verificar la cantidad de combustible en los

estanques, debido a la posición que se encontraba la aeronave (invertida). Posteriormente,
al desmontar las alas, se extrajo combustible residual de uno de sus estanques, del que se
tomó una muestra para ser analizada.

1.12.10 Las capotas y bancadas de motor estaban deformadas por esfuerzo de compresión.

1.12.11 El parabrisas no presentaba observaciones que pudieran afectar la visibilidad.

1.12.12 La cabina de mando se encontró sin daños y sin elementos sueltos.

1.12.13 El arnés de seguridad y el asiento se observaron sin daños y operaban normalmente.

1.12.14 La válvula selectora de combustible se encontró en posición cortada (OFF) y el interruptor

de encendido estaba en posición apagado (OFF).

1.12.15 El estabilizador vertical y timón de dirección estaban deformados por compresión.

1.12.16 Posteriormente, el motor fue desmontado desde la aeronave e inspeccionado, en presencia

del representante técnico de la empresa operadora de la aeronave, por un mecánico de
mantenimiento especialista en motores, encontrándose en la sección de sobre alimentación
(Supercharger) lo siguiente (Fotografía 8):
 15

Fotografía 8: Vista del motor de la aeronave desmontado de la aeronave.

1.12.17 El impeller (o rueda del compresor), P/N 12788, con la totalidad de los alabes desgastados
(Fotografías 9 y 10).

Fotografías 9 y 10: Daños en los alabes del impeller (compresor).

1.12.18 El eje del impeller, P/N 6514, con los dientes del engranaje delantero deformados y
fracturados (Fotografía 11).
 16

Fotografía 11: Eje del impeller, dañado.

1.12.19 El block (case) de la parte posterior de la sección sobre alimentación, bajo el impeller,
desgastado y con pérdida de material (Fotografía 12).

Fotografia 12: Block de la seccion de sobre alimentacion, bajo el impeller.

 17
1.12.20 La cubierta de los rodamientos (P/N 8712), en la zona de cubeta de los rodamientos,
desgastada y deformada (Fotografía 13).

Fotografía 13: Cubierta de los rodamientos del eje del impeller.

1.12.21 Los rodamientos (P/N 288943), que soportan el eje del impeller, destruidos. Los polines,
desgastados y deformados; canastillos interiores y exteriores, desgastados y deformados
(Fotografías 14 y 15).

Fotografías 14 y 15: Rodamientos del eje del impeller.

1.12.22 Al interior de los ductos de admisión, en la sección de sobrealimentación (supercharger), al

interior de los cilindros, en la malla del filtro de aceite y en el detector de partículas
magnéticas, se encontraron trozos y partículas metálicas de diferentes tamaños, con
características de acero y aleación de aluminio (Fotografías 16 y 17).
 18

Fotografía 16 : Tapón magnético en el deposito de aceite.

Fotografía 17. Partículas metálicas al interior de un cilindro.

1.12.23 En el Manifold de admisión se observó presencia de aceite con partículas metálicas

(Fotografía 18).
 19

Fotografía 18: Parte delantera de la sección trasera del motor.

1.13 Información médica y patológica

Según consta en el Parte denuncia de Carabineros de Chile, el piloto al mando fue
trasladado al servicio de urgencia, donde se le diagnosticó “SIN LESIONES”.

1.14 Incendios
No aplica.

1.15 Aspectos de supervivencia

El piloto al mando abandonó la aeronave por sus propios medios.
No se observaron fallas en el asiento ni en el arnés de seguridad de la aeronave.

1.16 Ensayos e investigación

No aplica.

1.17 Información sobre organización y gestión

1.17.1 Manual de Operaciones de la Empresa
De acuerdo con el Manual de Operaciones de la empresa, el piloto al mando se encontraba
registrado como dotación de pilotos permanentes de la empresa operadora y la aeronave
se encontraba autorizada para realizar trabajos agrícolas (fumigación).

1.17.2 Anexo F- Procedimiento de Operaciones Agrícolas, pto 2.7

• Estudiará el área en busca de lugares para un aterrizaje de emergencia seguro, tanto
dentro del potrero como en los virajes.

Capítulo 4; Procedimientos Anormales

FALLA DE MOTOR:
Si está seguro de que el motor ha fallado, proceda de la siguiente manera:
1. Mando de paso de hélice- Todo atrás a bandera.
2. Mando de control de arranque-Todo atrás a FUEL CUT OFF.
3. Mando de gases- IDLE.
 20
4. Llave de combustible cerrada-OFF.
5. Todos los interruptores- OFF.
6. Prepararse para un aterrizaje forzoso. Si el terreno es malo conecte batería y deflecte
Flaps como necesite, luego desconecte batería.

ATERRIZAJE FORZOSO
(En caso de fallo de motor, proceda dependiendo de lo que le permita el tiempo y su altura).

SI TRANSPORTA LÍQUIDOS EN LA TOLVA, PROCEDA COMO SIGUE:

1. Lance la carga. Ponga la hélice en bandera para el planeo.
2. Si se intenta un reencendido proceda con un ARRANQUE EN VUELO como se describe
anteriormente.
3. Mantenga entre 90-100 mph (IAS), y busque una zona posible de aterrizaje.
4. Ajuste los atalajes de seguridad.
5. Si el aterrizaje se va a efectuar en una carretera con fuerte viento de costado, mantenga
los Flaps arriba.
6. Si la toma va a ser en campo abierto, deflecte los Flaps y mantenga al menos 80 mph
(IAS) hasta el momento de recoger para la toma.
7. Cierre la llave de combustible- OFF, una vez decidido abandonar el procedimiento de
arranque en vuelo.
8. Tire el mando de control de arranque-Todo atrás a FUEL CUT OFF.
9. Todos los interruptores- OFF.
10. Abra o lance ambas puertas de la cabina en aproximación.

1.18 Información adicional

1.18.1 El manual “Aviation Maintenance Technician Handbook– Powerplant, Volume 1 (FAA-H-
8083-32A), sistemas de inducción sobrealimentados (Supercharged Induction Systems),
señala lo siguiente:
• Los motores radiales requieren el control de la temperatura del aire para producir una
buena combustión en los cilindros. Esto se logra comprimiendo el aire de admisión,
después de ser dosificada la mezcla aire combustible por el carburador, permitiendo el
aumento de su temperatura.

1.18.2 Descripción de un sistema de inducción sobrealimentado (imagen 1).

 21

Imagen 1: Motor radial con un sistema de inducción sobrealimentado.

• El aire ingresa al sistema a través del ducto de la toma de aire, pasando por los conductos
hasta el carburador.
• El carburador mezcla el aire con la cantidad correcta de combustible, controlando la
potencia del motor.
• La vaporización final de la mezcla aire combustible se produce cuando entra a los
cilindros, donde existen altas temperaturas.
• En motores equipados con un gran número de cilindros, la distribución uniforme de la
mezcla aire/combustible, se convierte en un problema mayor, especialmente a altas
velocidades del motor, cuando se aprovecha al máximo la gran capacidad de aire. Para
mejorar la distribución de la mezcla aire/ combustible al interior de los cilindros, se utiliza
un “impulsor de distribución” (distribution impeller).
• La mezcla aire/ combustible se descompone en partículas más finas cuando impactan
contra los alabes del impulsor de distribución. Esto crea una mezcla más homogénea con
la consecuente mejora en la distribución de la mezcla aire/combustible a los distintos
cilindros, especialmente durante la aceleración del motor o cuando prevalecen bajas
temperaturas.

1.18.3 Del “Manual de Overhaul del Motor Radial Pratt & Whitney”, modelo R985AN-14B, se
detalla la sección de sobrealimentación (supercharge) del motor y la ubicación del impeller
o impulsor de distribución de la mezcla aire/ combustible al interior de los cilindros (imágenes
2 y 3).
 22

Imagen 2: Sección de sobre alimentación del motor y ubicación del impeller.

P/N Descripción
288943 Bearing
12788 Impeller
6514 Shaft impeller
8712 Collector bearing cover

Imagen 3: Detalle de los componentes dañados.

1.18.4 Requisitos de inspección del sistema de lubricación del motor. Según el “Engine
Maintenance Manual R-985, R-1340 WASP. JR. Capítulo 7”.

Nature inspection Preflight A B C D Remarks

Remove, disassemble, X X Examine screens, sump
inspect, and then clean main plugs, and drained oil for
pressure oil screen presence of metal or foreign
matter. If metal chips are
Remove, inspect, and then X
found, they may be an
clean all sump plugs
 23
X X indication of trouble within
engine. Further investigation
should be made to discover
source of metal. Refer to
“Foreigh metal in oil system”
(page 7-11). Occasionally a
Remove, inspect, and then
P/N 39749 Linkpin Plug is
clean scavenge oil screen
found loose in sump. Loos of
sump
one or more of this aluminum
part is not detrimental to
engine operation. Clean
main oil screens at 25 to 50
hours (mineral oil) or 60 to
120 hours (dispersant oils)
Inspect all oil lines and X
connections for leaks, dent,
cracks, chafing, and security
Inspect connections and X
clams for general
conditions, positioning, and
tightness
Change oil The time between oil Drained oil should be
change should be collected, strained and
determined by the type, examined for presence of
and condition, of engine metal particles. After
operation servicing oil tank, rotate
propeller several times to
prime the oil sump
Dónde: A cada 50 horas; B cada 100 horas; C cada 200 horas; y D cada 800 horas.
 24

“Foreigh metal in oil system” (page 7-11)

1.18.5 Relato del piloto al mando

El piloto indicó que despegó aproximadamente a las 12:10 hora local desde el Aeródromo
de Peumo (SCPW), donde previamente había cargado 60 litros de combustible, con el
propósito de realizar un trabajo de fumigación al interior del fundo La Rosa.
Después de haber realizado tres pasadas de fumigación, el piloto salió del sector de trabajo
hacia el sur, realizando un viraje de procedimiento para entrar nuevamente y realizar la
cuarta y última pasada del vuelo. Al estar en final para comenzar la pasada, el piloto sintió
un ruido en el motor y después de eso se detuvo. Por lo anterior, y estando a 25 metros de
altura del terreno, con una velocidad de 80 mph (70 nudos), realizó un aterrizaje de
emergencia, para lo cual, previamente soltó la carga de líquido y dirigió la aeronave a un
sector despejado próximo a la ruta de vuelo para realizar el aterrizaje. Luego de eso, el piloto
relató que la aeronave, al hacer contacto con el terreno en forma brusca, capotó hacia
delante, deteniendo el avance y quedando invertida en el terreno, logrando salir por sus
propios medios y sin lesiones.

1.18.6 Relato del Jefe de Campo

El Jefe de Campo, al momento del suceso, se encontraba supervisando el trabajo de
fumigación desde tierra, observando en ese momento al avión de frente, cuando dejó de
escuchar el ruido del motor y vio que el avión viró hacia la derecha de él, perdiéndolo de
vista. Posteriormente, sintió dos fuertes ruidos de golpes. Al percatarse de la caída de la
aeronave, concurrió para prestar ayuda al piloto, encontrando la aeronave volcada y al piloto
fuera de ésta.

1.19 Técnicas de investigaciones útiles o eficaces

No aplicable.
 25
2. Análisis
2.1 La verificación de la licencia y habilitaciones del piloto al mando, permitió establecer que
contaba con los requisitos exigidos reglamentariamente para operar la aeronave en el vuelo
en que se produjo el suceso investigado, no existiendo observaciones.

2.2 De acuerdo con el Manual de Operaciones de la empresa, el piloto al mando se encontraba

registrado como dotación de pilotos permanentes de la empresa operadora y la aeronave
se encontraba autorizada para realizar trabajos agrícolas.

2.3 La revisión de los registros de aeronavegabilidad continuada permitió establecer, que el

operador cumplía con el Programa de Mantenimiento aprobado por la DGAC y las Directivas
de Aeronavegabilidad aplicables en un Centro de Mantenimiento Aeronáutico (CMA)
autorizado, habilitado y vigente en el tipo y modelo de la aeronave.

2.4 No se encontraron hallazgos relacionados a fallas previas en el motor, que hubieran

contribuido o causado el suceso investigado.

2.5 El resultado de la última inspección anual, el día 8/06/2020, realizada 11,3 horas antes del
suceso, estableció que la aeronave estaba apta para el vuelo, condición que fue ratificada
durante el pre-vuelo y pruebas funcionales efectuadas por el piloto al mando, antes de
comenzar el vuelo programado.

2.6 La inspección al aceite y a los filtros de aceite del motor efectuada en la última inspección,
no estableció la presencia de partículas metálicas o extrañas que hubieran advertido de
alguna falla mecánica al interior de motor, según consta en los registros de la Orden de
Trabajo N° 010/2020, efectuada 11,3 horas previo al suceso investigado.

2.7 La cantidad de combustible cargada a la aeronave para el trabajo aéreo, le daba una
autonomía de 01:30 horas. El tiempo de vuelo desde el despegue hasta el momento del
accidente fue de 10 minutos. Por lo anterior, el avión contaba con combustible suficiente al
momento de la detención del motor.

2.8 La inspección efectuada al motor, posterior al suceso, estableció la existencia de una falla
sistemática en el sistema de sobrealimentación (supercharger), atribuible a la degradación
en los rodamientos que soportan el eje del impeller (rueda del compresor).

2.9 La falla en los rodamientos, descentró el eje del impeller, produciendo que la cara inferior
del impeller desgastara el cuerpo (case) de la sección de sobre alimentación del motor y
dejara pasar el aceite que lubrica el tren de engranajes del sistema sobre alimentación
(super charger), afectando la mezcla aire / combustible que ingresa a cada uno de los 9
cilindros del motor.

2.10 Los polines de los rodamientos desprendidos pasaron a la zona del Manifold de la sección
de admisión del motor desgastando los álabes del impeller o compresor, cambiando su
geometría y afectando la compresión de la mezcla aire combustible que debía ingresar al
motor.
 26
2.11 Al degradarse los rodamientos, adicionalmente se produjo la desalineación del eje del
impeller, fracturándose los dientes del engranaje en la zona que lo conectaban con el tren
de engranajes que recibe el movimiento del eje cigüeñal del motor, contribuyendo el daño a
la detención del motor durante el vuelo.

2.12 La sumatoria de fallas mecánicas afectaron el normal funcionamiento del sistema de

admisión y la generación de potencia del motor en vuelo hasta su detención, lo cual es
concordante con lo declarado por el piloto al mando.

2.13 La deformación hacia atrás en sólo una de las palas de la hélice permite establecer que la
aeronave impactó el terreno con la hélice sin energía rotacional, concordante con la
detención del motor en vuelo y lo declarado por el piloto al mando.

2.14 El resultado de la inspección a los otros sistemas de la aeronave no determinó la existencia

de otras anomalías previas al suceso investigado, que hubieran causado o contribuido al
accidente.

2.15 Según lo relatado por el piloto al mando, debido a la baja altura (25 metros) y velocidad (80
mph) que llevaba la aeronave al momento de la detención del motor, sólo tuvo tiempo para
realizar un aterrizaje de emergencia en un sector no preparado que no reunía las
condiciones para realizar un aterrizaje seguro, provocando que la aeronave capotara y
quedara invertida en su posición final.

2.16 Debido a la altura de vuelo y el tiempo disponible, el piloto solo alcanzó a efectuar el
lanzamiento de la carga (líquido de fumigación), ajustar el arnés de seguridad y seleccionar
el lugar para aterrizar, lo anterior estipulado en el Manual de Vuelo del avión, Capítulo 4
“Procedimientos Anormales”, Aterrizaje Forzoso.

2.17 Los daños encontrados en la aeronave son concordantes con la energía del impacto contra
el terreno y posterior volcamiento.

3. Conclusiones
3.1 El piloto al mando mantenía su licencia y habilitaciones vigentes para la operación de la
aeronave objeto de la investigación.

3.2 El operador de la aeronave cumplía con el programa de mantenimiento en un CMA

autorizado, habilitado y vigente en el tipo y modelo de la aeronave.

3.3 La última inspección anual efectuada 11,3 horas antes de ocurrir el suceso investigado,
estableció que la aeronave se encontraba apta para el servicio, y no se evidenció la
presencia de falla de algún componente en la sección de sobrealimentación del motor.

3.4 La degradación en los rodamientos del eje del impeller, causó la falla sistemática en el motor
que produjo la detención en vuelo, durante el trabajo aéreo de fumigación.
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3.5 Al momento de la detención del motor en vuelo, y debido a la altura de la aeronave, el piloto
debió realizar un aterrizaje de emergencia en un sector que no reunía las condiciones para
realizar un aterrizaje seguro, capotando.

3.6 Los daños encontrados en la aeronave son concordantes con la dinámica del accidente.

4. Causas / Factores Contribuyentes

4.1 Causa
Detención de motor en vuelo, realizando un trabajo aéreo de fumigación, debido a la falla de
los rodamientos en el sistema de sobrealimentación (supercharger) del motor, lo que obligó
al piloto a realizar un aterrizaje de emergencia en un lugar no preparado.

4.2 Factores Contribuyentes

▪ Degradación de los rodamientos que soportan el eje del impeller en el sistema de
sobrealimentación (supercharger) del motor.
▪ Descentrado del eje del impeller.
▪ Desgaste del cuerpo(case) de la sección de sobre alimentación del motor.
▪ Falta de lubricación en el tren de engranajes del sistema de sobre alimentación
(superchager).
▪ Falta de compresión de la mezcla aire combustible que ingresa al motor.
▪ Detención del motor a baja altura.
▪ Aterrizaje en un lugar no preparado

5. Recomendaciones sobre seguridad

5.1 Remitir a las partes interesadas, el resultado de la investigación, para fines de prevención.

5.2 Difundir el suceso investigado a través de la página Web y otros medios institucionales.

5.3 El Departamento Prevención de Accidentes deberá difundir el suceso investigado a través

de la página Web y otros medios institucionales, reiterar a todos los propietarios y
operadores de aeronaves que realizan trabajos aéreos a baja altura, el peligro que implica
una falla de motor y la aplicación de los procedimientos de emergencia

5.4 El Departamento de Seguridad Operacional deberá analizar las técnicas y procedimientos

de inspección de los rodamientos del eje del Impeller del Motor Radial Pratt & Whitney,
modelo R985AN-14B, instalados en las aeronaves Grumman, modelo G-164A.

5.5 Reiterar a todos los propietarios y operadores de aeronaves que realizan trabajos aéreos a
baja altura, el peligro que implica una falla de motor y la aplicación de los procedimientos de
emergencia.

5.6 Difundir el suceso y sus conclusiones a las organizaciones de mantenimientos aprobados

(OMA), que realicen mantenimiento en aeronaves Grumman (actualmente Allied Ag Cat
Productions, Inc.) modelo G-164A, para fines de instrucción en seguridad operacional,
dando énfasis en las técnicas de identificación de metales extraños en el sistema de
lubricación.
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6. Listado de Anexo
No aplica.