SISTEMA ADMISIÓN

GENERALIDADES SISTEMA DE ADMISIÓN

PERMITE QUE EL AIRE DEL EXTERIOR INGRESE A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
DEL MOTOR, PURIFICADO Y LIMPIADO
MAYOR EVOLUCIÓN POR CUMPLIR CON LA NORMATIVA DE EMISIÓN DE GASES
CONTAMINANTES.
RESPONSABLE DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL PROCESO DE
COMBUSTIÓN.
LA MEZCLA ENTRE EL AIRE Y COMBUSTIBLE ESTÁ SUJETA A LA ELECTRÓNICA,
POR EL CÁLCULO EXACTO DE AMBOS ELEMENTOS.
FUNCIONA SEGÚN LA DIFERENCIA DE PRESIÓN ENTRE EL CILINDRO Y LA
ATMÓSFERA
SU FUNCIONAMIENTO SE RESUME EN LOS SIGUIENTES PASOS:
-SE ACCIONA UNA VEZ QUE EL PISTÓN ES DIRECCIONADO HASTA EL PUNTO
MUERTO INFERIOR EN LA CARRERA DE ADMISIÓN.
-EL TAMAÑO DEL CILINDRO DETERMINA LA CANTIDAD DE AIRE QUE ACCEDE.
-EN LOS COCHES CON CARBURADOR, ESTE ES UN SISTEMA ASOCIADO AL
ACELERADOR, POR LO QUE MIENTRAS MÁS ABRE LA VÁLVULA, MÁS
COMBUSTIBLE ENTRA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN.
-LOS VEHÍCULOS CON SISTEMA DE INYECCIÓN DISPONEN DE UN ELEMENTO
ESPECIAL ELECTRÓNICO QUE DETERMINA LA CANTIDAD DE AIRE QUE DEBE
ENTRAR.
-SI ES DE INYECCIÓN INDIRECTA, EL TRACTO DE ENTRADA PUEDE SER DISTINTO
Y EL SISTEMA PARTICIPA EN LA FORMACIÓN DE LA MEZCLA.
-SI ES DIRECTA, ENTONCES OTORGA A LOS CILINDROS UNA PORCIÓN DE AIRE
FRESCO, SIN DESPERDICIOS EN EL TRACTO DE ADMISIÓN.
- FORMADO POR UNA SERIE DE CONDUCTOS, UN FILTRO DE AIRE, UN EVENTUAL
COMPRESOR PARA LA SOBREALIMENTACIÓN (CON O SIN INTERCAMBIADOR DE
CALOR) Y UN COLECTOR DE ADMISIÓN.
- LA DIFERENCIA PRINCIPAL RESPECTO AL SISTEMA DE LOS MOTORES DE CICLO
OTTO ES QUE NO EXISTE LA MARIPOSA DE GASES.
- EN LOS MOTORES DIÉSEL LA REGULACIÓN RPM/CARGA ÚNICAMENTE VARÍA
EN FUNCIÓN DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO.
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-MANTIENE LA POTENCIA EN CONDICIONES ADVERSAS. DONDE LA PRESIÓN ES

MÁS BAJA Y LA CANTIDAD DE MEZCLA QUE SE INTRODUCE ES MENOR, COMO
TRAYECTOS DE MONTAÑA O ZONAS DE ALTAS TEMPERATURAS.
-CONSIGUE AUMENTAR EL PAR MOTOR Y LA POTENCIA DEL VEHÍCULO SIN
VARIAR LA CILINDRADA NI EL RÉGIMEN DEL MOTOR, ELEVANDO EL VALOR DE
LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA DEL CILINDRO DEL MOTOR. LOS COMPRESORES
COLOCAN EN EL INTERIOR DEL CILINDRO UN VOLUMEN DE AIRE (MOTORES
DIÉSEL) O DE MEZCLA (AIRE Y GASOLINA) MAYOR QUE EL QUE ENTRA EN UNA
ASPIRACIÓN NORMAL O NATURAL (MOTORES ATMOSFÉRICOS). CONSIGUIENDO
UNA SOBREPRESIÓN.
- 40% MÁS DE POTENCIA
-TENER EN CUENTA A LA HORA DE FABRICAR LOS MOTORES CON EL OBJETIVO
DE EVITAR SOBRECALENTAMIENTO
PRINCIPALES COMPONENTES
• FILTRO DEL AIRE
-RETIENEN LAS IMPUREZAS DEL AIRE ASPIRADO POR EL MOTOR,
DISMINUYENDO EL DESGASTE DE LOS COMPONENTES DEL MOTOR.
-TIPOS:
-EL FILTRO SECO A BASE DE PAPEL O FILTROS DE MALLA METÁLICA PARA
TURISMOS
-FILTRO EN BAÑO DE ACEITE, VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y EN LOS
DESTINADOS A CIRCULAR EN ZONAS MUY POLVORIENTAS
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• CAUDALÍMETRO
SENSOR QUE SE ENCARGA DE MEDIR LA CANTIDAD DE AIRE ASPIRADO POR EL
MOTOR Y DE CONTROLAR LA NECESIDAD DE COMBUSTIBLE Y LOS NIVELES DE
GASES EMITIDOS.
TANTO MOTORES DIÉSEL COMO GASOLINA, EN LA SALIDA DEL FILTRO DE AIRE,
EN EL TUBO DE ADMISIÓN
EMPLEAN UN SENSOR TÉRMICO QUE SE ENCARGA DE ELEVAR LA TEMPERATURA
HASTA LOS 120º C. UNA VEZ EL AIRE EXTERIOR EMPIEZA A CIRCULAR POR SU
INTERIOR, IRÁ ENFRIANDO EL SENSOR Y CON EL OBJETIVO DE MANTENER ESTA
TEMPERATURA DE TRABAJO, EMPLEARÁ UNA CORRIENTE ELÉCTRICA
ESPECÍFICA. ESTA CANTIDAD DE ELECTRICIDAD ES LA QUE USARÁ COMO
MEDIDA PARA CONTROLAR LA MASA DE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR.
-DOS TIPOS DIFERENTES DE CAUDALÍMETROS:
a) SE ENCARGAN DE MEDIR LA CANTIDAD DE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR EN
LOS SISTEMAS MECÁNICOS, LOS CUALES EMPLEAN UNA “MARIPOSA QUE LLEGA
AL ESPACIO VACÍO DEL COLECTOR CUANDO EL AIRE ENTRA Y SUCCIONAN LOS
CILINDROS”.
b) LOS QUE ENCONTRAMOS EN LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICOS,
DONDE EL SENSOR ENVÍA LAS MEDICIONES A LA CENTRALITA PARA QUE ÉSTA
SEPA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIO QUE DEBE INYECTAR PARA
UNA COMBUSTIÓN ÓPTIMA.
ES EL ENCARGADO DE ACTIVAR LOS SISTEMAS DE RECIRCULACIÓN DE GASES
DE ESCAPE, COMO LA VÁLVULA EGR.
EN CASO DE AVERÍA EL COCHE PASARÁ A MODO DE EMERGENCIA Y LIMITARÁ
LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN.
EL CAUDALÍMETRO FALLA CUANDO: HAY UNA FALTA DE POTENCIA,
ALTERACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR, EMISIONES DE ESCAPE CON
HUMO MUY OSCURO O NEGRO.
• COMPRESORES
-TURBOCOMPRESORES.
BOMBA DE AIRE DISEÑADA PARA UTILIZAR LA ENERGÍA QUE NORMALMENTE SE
PIERDE EN LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR, PARA ASPIRAR Y COMPRIMIR
AIRE FRESCO PARA LA COMBUSTIÓN. ESTO PERMITE QUE ENTRE UN MAYOR
VOLUMEN DE AIRE Y, POR TANTO, MÁS OXÍGENO EN LA CAMARA DE
COMBUSTIÓN.
-AUMENTA LA POTENCIA DEL MOTOR Y EL PAR MOTOR .
- INTEGRA UNA TURBINA DE GASES DE ESCAPE Y UNA TURBINA DE COMPRESOR
QUE ESTÁN CONECTADAS ENTRE SÍ POR UN EJE. LOS GASES DE ESCAPE QUE
SALEN DEL MOTOR ACCIONAN LA TURBINA DE GASES DE ESCAPE Y, POR TANTO,
TAMBIÉN LA TURBINA DEL COMPRESOR.
-ES EL SISTEMA DE COMPRESIÓN MÁS UTILIZADO PORQUE NO CONSUME
POTENCIA DEL MOTOR Y PUEDE GIRAR A MAS DE 100.000 RPM.
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-DE GEOMETRÍA FIJA.

SON LOS MÁS BÁSICOS, YA QUE APENAS INCORPORAN PIEZAS QUE ENVÍEN LOS
GASES AL INTERIOR DE LA CÁMARA CON LA CARACOLA DE ESCAPE.
-EL PROBLEMA QUE TIENEN ES QUE SU LAG (TIEMPO DE RESPUESTA DEL TURBO,
CON RESPECTO A LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR), ES EXCESIVO.
-SON BARATOS Y FIABLES, AL CARECER DE PIEZAS INTERNAS, COSTE DE
PRODUCCIÓN ES MENOR Y MENOS PIEZAS QUE SE PUEDAN ROMPER.
- FORMADO POR UNA TURBINA Y UN COMPRESOR, EN SUS RESPECTIVAS
CARCASAS DE FORMA OPUESTA Y UNIDAS AMBAS POR UN EJE COMÚN.
-TANTO LA TURBINA COMO EL COMPRESOR CONTIENEN ÁLABES PARA
CONSEGUIR AUMENTAR LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN.
-LA CARCASA DE LA TURBINA Y DEL COMPRESOR TIENEN FORMA DE CARACOL
PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES HACIÉNDOLOS INCIDIR CON
MAYOR FUERZA SOBRE SUS ÁLABES.
-LA CARCASA DEL COMPRESOR, TIENEN CONDICIONES DE UTILIZACIÓN MENOS
EXTREMAS EN CUANTO A TEMPERATURAS.
-EL EJE ESTÁ SOMETIDO A ALTAS SOLICITACIONES MECÁNICAS DEBIDO AL GIRO
Y SOPORTA ELEVADAS TEMPERATURAS (ENTORNO A 900º). SE APOYA EN EL
TURBOCOMPRESOR POR MEDIO DE COJINETES O RODAMIENTOS EN SUS
EXTREMOS. ESTÁ EN CONTACTO CON EL CIRCUITO DE ENGRASE PARA
CONSEGUIR UN PERFECTO MOVIMIENTO DEL EJE Y UNA REFRIGERACIÓN
DEBIDO A LAS ALTAS TEMPERATURAS.
MALA LUBRICACIÓN PROVOCA DESTRUCCIÓN DEL TURBO EN MINUTOS.
-EL TURBO SE REFRIGERA PRINCIPALMENTE POR EL ACEITE DE ENGRASE, Y
ADEMÁS POR EL AIRE DE ENTRADA DEL COLECTOR DE ADMISIÓN.
-PARA GARANTIZAR SIEMPRE LA LUBRICACIÓN DE LOS COJINETES, EL MOTOR
NO DEBE PARARSE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE HABER EFECTUADO
RECORRIDOS A ALTA VELOCIDAD, MANTENER EL MOTOR EN RALENTÍ DURANTE
UN BREVE ESPACIO DE TIEMPO.
-EL VOLUMEN DE AIRE QUE ENTRA POR LA TURBINA DEL GAS DE ESCAPE ES
SIEMPRE EL MISMO LO QUE LO PROVOCA RETRASO O TURBOLAG.
-A BAJAS REVOLUCIONES EL TURBO NO GENERA MUCHA POTENCIA PORQUE
LOS GASES DE ESCAPE NO GENERAN ENERGÍA SUFICIENTE.
-PARA ADAPTAR LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN, ES NECESARIO UNA
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN, PARA ELLO SE PUEDE
UTILIZAR UN DISPOSITIVO DE REGULACIÓN MECÁNICO-NEUMÁTICO O
ELECTROMECÁNICO.
SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL TURBO
LA VÁLVULA DE DESCARGA (WASTEGATE), LIMITA LA PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN DEL TURBO DESVIANDO UNA CANTIDAD DE GASES DE
ESCAPE DIRECTAMENTE AL ESCAPE (BY-PASS) SIN PASAR POR LA TURBINA.
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ACORDE CON LAS CONDICIONES DE TRABAJO: SOLICITUD DE CARGA, LAS

CLIMATOLÓGICAS, TEMPERATURA DEL AIRE Y PRESIÓN. SU ACCIONAMIENTO
PUEDE SER DE TIPO NEUMÁTICO O ELÉCTRICO.

-DE GEOMETRÍA VARIABLE (TGV)

SON MÁS EFICIENTES. INCORPORAN VARIAS PIEZAS MÓVILES EN LA TURBINA,
QUE LE PERMITEN
SE ADAPTA AL RANGO DE REVOLUCIONES EN EL QUE SE TRABAJE,
APROVECHANDO MEJOR LOS GASES DEL ESCAPE.
-GENERALMENTE SON SISTEMAS DE RODAMIENTOS, SUFREN UN MAYOR
DESGASTE Y SON MENOS FIABLES.
-SON LOS MÁS IMPLANTADOS EN VEHÍCULOS MODERNOS.
-FUNCIONAMIENTO ES SIMILAR A LOS DE GEOMETRÍA FIJA, PERO CON LA
SALVEDAD DE QUE ESTOS NO NECESITAN DE UNA VÁLVULA DE DESCARGA
-EL SISTEMA PUEDE HACER DISMINUIR EL GIRO DE LA TURBINA Y, POR TANTO,
REBAJAR LA PRESIÓN A LOS VALORES PREESTABLECIDOS EN DETERMINADOS
MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
-LA GESTIÓN ELECTRÓNICA EN ESTE CASO ES LA ENCARGADA DE HACER
DISMINUIR O AUMENTAR LA FUERZA QUE EJERCEN LOS GASES DE ESCAPE
SOBRE LA TURBINA.
-SE CONSIGUEN TIEMPOS DE RESPUESTA DEL TURBO MUY BREVES, ADEMÁS DE
VELOCIDAD DE GASES ALTA Y UN FUNCIONAMIENTO PROGRESIVO DE LA
TURBINA DESDE BAJOS REGÍMENES.
-EN LA TURBINA DE ESCAPE DEL TURBOCOMPRESOR HAY UNA CORONA CON UN
NÚMERO DE ÁLABES MÓVILES EN SU PERIFERIA. LA CORONA, A SU VEZ, SE
ENCUENTRA UNIDA A UNA VARILLA Y ESTA A UNA CÁPSULA NEUMÁTICA
DIVIDIDA EN DOS CÁMARAS.
-LA PRESIÓN QUE EJERCEN LOS GASES DE ESCAPE ESTÁ RELACIONADA CON EL
NÚMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR, OBTENIENDO DIFERENTES
REGÍMENES DE FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA SEGÚN LA ORIENTACIÓN DE
LAS PALETAS O ÁLABES MÓVILES, ES DECIR, SE VARIARÁ LA SECCIÓN DE PASO
DE LOS GASES DE ESCAPE.
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-SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL TURBO:

ES REGULADA EN FUNCIÓN DE UN MAPA DE CURVAS CARACTERÍSTICAS
PROGRAMADAS EN LA UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR.
-LA PRESIÓN DE CONTROL, CON LA QUE EL DEPRESOR ACCIONA LAS VARILLAS
QUE ACTÚAN SOBRE LOS ÁLABES MÓVILES, SE DETERMINA EN FUNCIÓN DE LA
PROPORCIÓN DE PERIODO DE LA SEÑAL.
-A TRAVÉS DE LOS ÁLABES MÓVILES SE INFLUYE SOBRE EL CAUDAL DE LOS
GASES DE ESCAPE QUE ACTÚAN CONTRA LA TURBINA.
-LA PRESIÓN DE CONTROL SE CONSTITUYE POR UNA COMBINACIÓN DE PRESIÓN
ATMOSFÉRICA Y DEPRESIÓN.
VENTAJAS DEL TGV CON RESPECT0 AL TGF:
-MANTIENEN LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN CASI CONSTANTE EN TODOS
LOS REGIMENES DE FUNCIONAMIENTO
-AUMENTO DE POTENCIA Y DEL PAR ENTRE 10 Y 20%
-MEJORA EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DISMINUYEN LA CONTAMINACIÓN
-CURVA DE POTENCIA MUY PROGRESIVA
-AUMENTAN LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE QUE LLEGAN A LA
TURBINA A ALTOS REGIMENES
-MAYOR PAR MOTRIZ A BAJOS REGIMENES
-MAYOR POTENCIA A ALTOS REGIMENES
-COMPRESOR VOLUMÉTRICO
SON ACCIONADOS MEDIANTE EL CIGÜEÑAL, NORMALMENTE POR UNA CORREA
DENTADA O ENGRANAJES, PUDIENDO CONSEGUIR DE 10.000 A 15.000 RPM.
SE CARACTERIZAN POR HACER CIRCULAR EL AIRE A MAYOR VELOCIDAD DE LA
QUE PROPORCIONA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA, CREANDO UNA ACUMULACIÓN
DE AIRE EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN Y, CONSECUENTEMENTE, UNA
SOBREPRESIÓN EN EL MISMO.
EL MÁS UTILIZADO ES EL COMPRESOR DE LÓBULOS (TIPO ROOTS)
NO DISPONEN DE VÁLVULA DE DESCARGA COMO EN LOS TURBOCOMPRESORES,
SIENDO LA VELOCIDAD DEL MOTOR LA QUE LIMITA LA SOBREALIMENTACIÓN.
SU PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO SE BASA EN ASPIRAR AIRE E
INTRODUCIRLO EN UNA CÁMARA QUE DISMINUYE SU VOLUMEN.
COMPUESTO POR DOS ROTORES, FORMA DE SECCIÓN PARECIDA A UN OCHO.
LOS ROTORES ESTÁN CONECTADOS POR DOS RUEDAS DENTADAS Y GIRAN A LA
MISMA VELOCIDAD EN SENTIDO CONTRARIO, PRODUCIENDO UN EFECTO DE
BOMBEO Y COMPRESIÓN DEL AIRE DE FORMA CONJUNTA.
LOS ROTORES NO ESTÁN EN CONTACTO EL UNO CON EL OTRO, NI CADA UNO DE
ELLOS CON LAS PAREDES DE LA CARCASA, SIENDO BAJA LA ESTANQUEIDAD
DEL SISTEMA Y, POR TANTO, DANDO LUGAR A PEQUEÑAS FUGAS DEL AIRE.
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-COMPRESOR COMPREX
ES UN SISTEMA COMBINADO DE COMPRESOR VOLUMÉTRICO Y
TURBOCOMPRESOR EN UNA SOLA PIEZA.
IMPLANTADOS PARA MEJORAR LAS CARACTERÍSTICAS DEL TURBOCOMPRESOR
EN BAJAS REVOLUCIONES DEL MOTOR.
TRANSMITE POR CONTACTO DIRECTO AL AIRE DEL COLECTOR DE ADMISIÓN
LOS RESIDUOS DE ENERGÍA DE PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE POR MEDIO
DE LAS FINAS PAREDES RADIALES DE UN TAMBOR QUE RECIBE MOVIMIENTO
DEL CIGÜEÑAL DEL MOTOR.
LA ABSORCIÓN DE POTENCIA DEL MOTOR ES MÍNIMA YA QUE EL
ACCIONAMIENTO TIENE COMO ÚNICO OBJETIVO MANTENER AL ROTOR EN
MOVIMIENTO GIRATORIO.
LA FUNCIÓN DE COMPRESIÓN LA SIGUEN REALIZANDO DE FORMA EXCLUSIVA
LOS GASES DE ESCAPE.
SU RÉGIMEN DE FUNCIONAMIENTO MÁXIMO ESTÁ EN TORNO A LOS 15 000 O 20
000 RPM, PRODUCIÉNDOSE A PARTIR DE AQUÍ UN DESCENSO NOTABLE DE SU
RENDIMIENTO.
VENTAJAS:
-NO CONSUME ENERGÍA EN SU ACCIONAMIENTO
-RESPUESTA INMEDIATA AL ACELERADOR
-INCREMENTO NOTABLE DEL PAR DESDE BAJAS VUELTAS.
INCONVENIENTES:
-GRAN TAMAÑO
-GENERA MUCHO RUIDO
-MALA LOCALIZACIÓN POR LA NECESIDAD DE ACCIONAMIENTO MEDIANTE EL
MOTOR
-MALA APLICACIÓN A MOTORES DE GASOLINA POR UN LIMITE DE GIRO MUY
PEQUEÑO
-NO TIENE POSIBILIDAD DE ALEJAR LOS GASES DE ESCAPE DE LA ADMISIÓN;
EXCESIVA PROXIMIDAD ENTRE LOS MISMOS
-SISTEMAS BITURBO
EN VEHÍCULOS DE ELEVADAS PRESTACIONES.
SISTEMAS DE GASOLINA QUE CUENTAN CON DOS TURBOS EN LÍNEA, UNO
COMPUESTO POR UN TURBO CENTRÍFUGO Y OTRO POR UN COMPRESOR
ARRASTRADO POR EL MOTOR.
LA COMBINACIÓN DE LOS TURBOS Y SU FASE DE TRABAJO ESTÁ
CONDICIONADA AL PAR SOLICITADO EN CADA MOMENTO.
CON ESTA INFORMACIÓN LA UNIDAD CONTROLA:
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– TRABAJO DEL COMPRESOR, ACOPLANDO O NO EL MISMO.

– MARIPOSA BY-PASS.
– VÁLVULA DE CONTROL DE PRESIÓN DEL TURBO CENTRÍFUGO.
LOS TRES ELEMENTOS ESPECÍFICOS DEL SISTEMA SON:
-EL TURBO CENTRÍFUGO, QUE FUNCIONA POR ACCIÓN DE LOS GASES DE
ESCAPE. ES DE GEOMETRÍA FIJA Y SU VÁLVULA DE DESCARGA ES ACCIONADA
DE FORMA NEUMÁTICA.
-EL COMPRESOR DE LÓBULOS O ROOTS, FUNCIONA POR UNA CORREA DESDE EL
CIGÜEÑAL. APORTA UN VOLUMEN DE AIRE EXTRA CUANDO EL RÉGIMEN DEL
MOTOR ES BAJO, YA QUE EL VOLUMEN ES FORZADO POR SU PROPIO
MECANISMO. DEPENDE DE LA UNIDAD DE CONTROL QUE, EN FUNCIÓN DE LAS
NECESIDADES, APLICARÁ O NO UNA TENSIÓN AL ELECTROEMBRAGUE DEL
COMPRESOR.
-LA MARIPOSA BY-PASS, CONMUTA EL FLUJO DE AIRE EN FUNCIÓN DE LAS
NECESIDADES. PARA QUE ESTE PROCEDA DIRECTAMENTE DEL EXTERIOR O BIEN
A TRAVÉS DEL COMPRESOR.

 INTERCAMBIADOR DE CALOR O INTERCOOLER

SE INTRODUCE EL AIRE CALENTADO QUE SALE DEL COMPRESOR PARA
ENFRIARLO ANTES DE INTRODUCIRLO EN LOS CILINDROS DEL MOTOR.
EL AIRE QUE INCIDE SOBRE ESTE INTERCAMBIADOR O RADIADOR PROVIENE
DEL EXTERIOR DURANTE LA MARCHA DEL VEHÍCULO Y CONSIGUE REBAJAR LA
TEMPERATURA DEL AIRE QUE PASA POR EL INTERIOR DEL INTERCOOLER UNOS
40 ºC (EL AIRE DE ADMISIÓN EN MOTORES TURBOALIMENTADOS PUEDE
ALCANZAR HASTA 100 ºC).
ES INTERCAMBIADOR DE CALOR AIRE/AIRE.
AUMENTA LA POTENCIA Y EL PAR DEL MOTOR DEBIDO AL AUMENTO DE LA
MASA DE AIRE QUE ENTRA EN EL CILINDRO COMO CONSECUENCIA DE LA
SUBIDA DE DENSIDAD DEL AIRE CUANDO ESTE ENFRÍA.
DISMINUYE EL CONSUMO Y LAS EMISIONES CONTAMINANTES.
EN CIERTOS MOTORES ES DE TIPO AIRE/AGUA, AL AIRE SE LE FUERZA A PASAR
POR UN RADIADOR POR EL QUE CIRCULA EL AGUA DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN.

 COLECTOR DE ADMISIÓN
FACILITA UN FLUJO DE AIRE A LOS CILINDROS. AIRE NECESARIO PARA QUE SE
PRODUZCA LA COMBUSTIÓN. DISEÑO PERFECTO PARA GARANTIZAR LA
ENTRADA DE AIRE ADECUADA.
MANTENERLO EN BUEN ESTADO GARANTIZARÁ QUE EL MOTOR DEL VEHÍCULO
FUNCIONE DE UNA MANERA CONSTANTE, QUE NO DISMINUYA LA POTENCIA Y
QUE NO AUMENTE SU CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
HECHA DE ALUMINIO O MATERIALES PLÁSTICOS DE GRAN RESISTENCIA
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EN COCHES DE ALTO RENDIMIENTO, EL INTERIOR DEL COLECTOR SE

ENCUENTRA PULIDO PARA OBTENER UN FLUJO MÁS RÁPIDO DEL AIRE.
EN VEHÍCULOS SIN UN SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA, LA MEZCLA DE AIRE Y
DE COMBUSTIBLE SE REALIZA EN EL INTERIOR DEL COLECTOR DE ADMISIÓN,
POR LO TANTO, EL INTERIOR ES MÁS RUGOSO, LO QUE CONSIGUE UNA MAYOR
PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE.
DOS TIPOS DE COLECTORES DE ADMISIÓN:
• LOS TRADICIONALES, QUE CONSIGUEN OBTENER UN PAR MOTOR ALTO EN UN
RÉGIMEN DE REVOLUCIONES BAJO, O UNA POTENCIA ELEVADA EN UN RÉGIMEN
DE REVOLUCIONES ALTO, AUNQUE NUNCA PUEDEN CONSEGUIR AMBAS
OPCIONES SIMULTÁNEAMENTE.
• LOS COLECTORES DE ADMISIÓN VARIABLES, QUE SEGÚN EN EL RÉGIMEN DE
REVOLUCIONES AL QUE ESTÉ TRABAJANDO EL MOTOR FACILITA MÁS O MENOS
LA ENTRADA DE AIRE A LOS CILINDROS DEL MOTOR.