INDICE

1. CAPÍTULO I - ASPECTOS GENERALES .................................................................. 2

1.1. GENERALIDADES.................................................................................................... 2
1.2. OBJETIVOS................................................................................................................ 2
1.3. ALCANCE DEL PROYECTO ................................................................................... 2
1.4. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS ..................................................................... 2
2. CAPITULO II – CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION ............................. 2
2.1. ESTUDIOS DE TRAFICO ......................................................................................... 2
2.2. VOLUMEN O INTENSIDAD .................................................................................... 2
2.3. VELOCIDAD.............................................................................................................. 6
2.4. DENSIDAD ................................................................................................................ 8
3. CAPITULO III - CAPACIDAD ...................................................................................... 8
3.1. CONCEPTOS GENERALES ..................................................................................... 8
3.2. CAPACIDAD DE VÍAS INTERRUMPIDAS ........................................................... 8
3.3. NIVELES DE SERVICIO ........................................................................................ 11
3.4. CALCULOS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .................................... 12
4. CAPITULO IV – SEÑALIZACION ............................................................................. 26
4.1. OBJETIVOS Y CONDICIONES.............................................................................. 26
4.2. TIPOS DE SEÑALES ............................................................................................... 26
4.3. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ........................................................................... 26
4.4. SEÑALIZACIÓN VERTICAL ................................................................................. 29
5. CAPITULO V - SEMAFORIZACION ........................................................................ 32
5.1. DEFINICIONES ....................................................................................................... 32
5.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS .............................................................................. 32
5.3. DIMENSIONAMIENTO .......................................................................................... 33
5.4. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS ..................................................................... 37
5.5. CALCULO DE SEMAFORIZACION ..................................................................... 38
6. CAPITULO VI - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................. 44
6.1. CONCLUSIONES .................................................................................................... 44
6.2. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 44
7. ANEXOS.......................................................................................................................... 44

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1. CAPÍTULO I - ASPECTOS GENERALES
1.1. GENERALIDADES
La ingeniería de tráfico es una rama de la ingeniería cuyo objetivo es estudiar, analizar y dar
soluciones a la problemática del transporte.
Se entiende por transporte a toda forma o medio de llevar de un punto a otro pasajeros o cargas.
1.2. OBJETIVOS
• Aplicar los conceptos aprendidos en la materia a través de una situación real.
• Solucionar problemas de tráfico mediante los cálculos correspondientes.
• Obtener la capacidad, Nivel de servicio, y Semaforización para la intersección
estudiada
1.3. ALCANCE DEL PROYECTO
En este proyecto tendremos datos de aforo de la avenida Integración para poder sacar nuestras
horas pico mediante un histograma y así trabajar con los datos más críticos.
También tendremos volúmenes de las horas pico donde podremos sacar la media y la
desviación estándar, y si es necesario realizar una depuración si es conveniente.
Con los datos obtenidos podremos sacar la capacidad, nivel de servicio y semaforización que
es el objetivo de este proyecto.
1.4. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS

1° intersección. Av. integración y calle 8 de marzo

2° intersección. Av. integración y calle 27 de mayo
3° intersección. Av. integración y calle Virgen del Rosario
4° intersección. Av. integración y calle Santa Rita
5° intersección. Av. integración y calle Rodolfo Pineira
2. CAPITULO II – CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION
2.1. ESTUDIOS DE TRAFICO
La Ingeniería de Trafico es la parte que está obligada a realizar los estudios técnicos necesarios
y a partir de los análisis de estos se plantean soluciones reales y adecuados. Es aquí donde
participa en forma decidida el ingeniero de tráfico quien deberá recabar la mayor información
posible de las condiciones de circulación actual.
2.2. VOLUMEN O INTENSIDAD
Se define como volumen de tráfico a la cantidad de vehículos que circulan en definida de una
carretera o calle en un periodo de tiempo determinado que normalmente se toma 1 hora, 1dia
dando origen a un nuevo concepto de tránsito diario y transito horario respectivamente.

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TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD)
Es la cantidad de vehículos que circulan por una sección en un periodo de tiempo definido de
un día, recibe la denominación de promedio cuando se hace un estudio por un tiempo mayor a
un mes donde se repiten necesariamente los mismos días y aún más cuando el estudio se va a
realizar durante un periodo de un año o más, este valor viene a representar el TPD anual
(TPDA).
Si bien el concepto de TPD se estableció para estudios cuyo tiempo iba a ser de un año, en la
práctica se han dado que normalmente para proyectos específicos de carreteras, aperturas de
calles, ampliación de avenidas, etc. Se realicen estudios de volúmenes en periodos cortos
menores a un año que sean igualmente significativos en sus valores.
TRANSITO PROMEDIO HORARIO (TPH)
La cantidad de vehículos que circulan por una carretera o calle en un espacio o tiempo
determinado de una hora es el TPH, ese valor es mucho más sensible que el TPD, es decir el
TPH nos puede dar valores de variación horaria donde se puede identificar las variaciones de
volumen que se producen en cada hora a lo largo del día pudiendo también obtenerse cuales
son las horas de mayor volumen u horas pico, cuales las de menor volumen u horas de baja
intensidad, etc. El TPH tendrá un valor máximo que teóricamente tendría que ser utilizado para
fines de diseño geométrico, sin embargo, dado la posibilidad de que ese valor sea máximo solo
se presente en pocas horas durante el día hacen que no sea un valor recomendable para el
diseño.
VOLUMEN DIRECTRIZ.
Es un concepto definido exclusivamente para obtener un valor que represente el 80% o más del
tiempo durante un día la cantidad de vehículos que circula por una calle o carretera no exceda
el valor máximo. Para ello se ha definido que el volumen directriz numéricamente se obtenga
de un ordenamiento descendente del TPH máximo correspondientes a los 365 días de un año
denominado el valor “trigésimo”. Para algunos proyectos de menor envergadura también se
han utilizado de ese mismo ordenamiento el valor 50 o el valor 80 como volúmenes directrices.
Es muy probable que en algunas carreteras o calles de ciudades no se tengan aforos de
volúmenes horarios, por ello se ha establecido una relación entre el volumen diario y el
volumen horario en carreteras, calles donde se realizaban ambas mediciones obteniéndose un
valor racional esta para el TPH entre el 12 al 15% del TPD.
COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN
Se bien es importante conocer el número de vehículos que circula por una sección de carretera
o calle en periodos de tiempo definidos resulta también importante tener una relación del tipo
de vehículo que circulen en ese periodo de tiempo entendiéndose como la composición del
tráfico.
Una composición casi del tipo universal es la que se subdivide en automóviles camiones
autobuses y motocicletas y bicicletas.
Entendiéndose por automóviles a todos aquellos que generalmente están compuestos de 2 ejes
y 4 ruedas como los autos, yeeps y camionetas pequeñas.
En el tipo de camiones se tendrá los pequeños medianos y grandes diferenciándose por la
capacidad de carga que tiene este tipo de vehículos.
Generalmente los autobuses representados por los livianos y pesados diferenciándose por la
capacidad de pasajeros que puedan transportar este tipo de vehículos.
Motocicletas y bicicletas si bien debe estudiárseles para saber la cantidad de este tipo de
motorizados no están incluidos en el volumen total representadas en el TPD o el TPH
Este tipo de la clasificación de la composición no es rígida pudiendo establecerse la más
adecuada para un proyecto en particular de una carretera o una calle.
Es necesario conocer los porcentajes de cada tipo de vehículos que circulan para analizar los
efectos que estos producen como ser: el porcentaje de vehículos pesados que ejercerán una

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disminución de la capacidad de una ruta reducirán las velocidades de circulación requerirán
mayor espacio para las maniobras.
VARIACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE TRAFICO
Nos referiremos a las variaciones periódicas que sufre el volumen de tráfico en las horas del
día, los días de la semana, los meses del año y en el sentido de la circulación.
VARIACIONES HORARIAS
El volumen de tráfico es diferente a lo largo de las horas del día pudiendo existir horas de
máximo flujo, horas de flujo medio, etc.
VARIACIONES DIARIAS
A lo largo de los días de la semana el volumen de tráfico es diferente generalmente
presentándose estas diferencias entre los días hábiles de trabajo y los días no hábiles y feriados
que existen. Esta variación diaria permitirá establecer una metodología más adecuada del
control de la circulación en los días de máximo volumen.
VARIACIÓN SEMANAL
A lo largo de las semanas esta generalmente con respecto a las estaciones del año puede existir
una leve variación entre los volúmenes de tráfico aunque no es de mucha frecuencia.
VARIACIÓN MENSUAL
A lo largo de los meses del año puede existir una variación del volumen de tráfico generalmente
por épocas relacionadas con las estaciones del año y con los periodos vacaciones, es decir los
meses de vacaciones de fin de año a los meses de verano son los que tienen un incremento en
los volúmenes.
VARIACIONES POR SENTIDO
En carreteras o calles que tengan ambos sentidos de circulación también es importante
establecer las variaciones que estas tienen tiene, aunque normalmente deben tener valores
similares algunas características muy particulares podrían hacer variar la cantidad por sentido,
por ejemplo, que uno de los carriles esté conectado a una calle arterial mientras el otro sentido
solo esté conectado con calles conectoras.
RECUENTO DE VOLÚMENES DE TRAFICO
El recuento de volúmenes se puede realizar de dos formas:
a) Recuento Automático
b) Recuento Manual
RECUENTO AUTOMÁTICO
Se considera recuento automático cuando se utiliza un contador automático que en base a
pulsaciones eléctricas acciona un contador conectado a una membrana que esta transversal a la
calzada, que a cada paso de un vehículo se va a accionar un pulso eléctrico que hará avanzar el
contador.
Este tipo de recuento es más utilizado en carreteras y no así en trazos urbanos debido a las
particularidades que este último tiene.
La contadora automática de volúmenes pueden ser registrados en forma horaria, diaria mensual
o anual, normalmente el mayor uso de los contadores automáticos son para llevar registros
diarios que a través de una lectura inicial y otra final se pueden obtener diariamente lo que no
proporciona este tipo de recuento es el tipo de vehículo que han sido registrado, tampoco se
registra el número de ejes de cada uno de los vehículos; en algunos proyectos puede ser
indispensable conocer el porcentaje de vehículo pesados o conocer cual el porcentaje de
vehículos que tienen más de dos ejes, este tipo de datos no es posible conseguirlos con un
recuento automático pero si es muy útil el recuento automático para tener valor de TPD.
RECUENTO MANUAL
Si se quiere tener una información mucho más explícita sobre el tipo de vehículos, el número
de ejes, el volumen por cada sentido, el volumen por cada carril, etc. El recuento manual resulta

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ser más efectivo, aunque ello requiera de mucho más personal de operadores o aforadores en
definitivo representa un presupuesto.
Los recuentos manuales en la actualidad solo son usados para proyectos específicos cortos de
corta duración o en forma periódica en algunos tramos de carreteras importantes.
Dada la importancia de tener valores de volúmenes tanto en carreteras como en calles
cualquiera sea el método automático y manual es indispensable la información de volúmenes
para realizar un análisis del problema de tráfico.
PERIODO DE RECUENTO
De acuerdo a las necesidades de cada proyecto o estudio se pueden tener tres tipos de recuento
de acuerdo a la periodicidad.
a) Permanente
b) Periódicos
c) De tiempo especifico
RECUENTOS PERMANENTES
Son aquellos que se realizan generalmente con contadores automáticos que han sido instalados
en una sección de la carretera que se van registrando diariamente los volúmenes para luego
procesarlos, tener las variaciones semanales, mensuales y anuales. Este tipo de recuento solo
es factible en aquellas carreteras de mucha importancia por ejemplo en la actualidad debido a
la tendencia de tener carreteras en concesión se hace necesario el registro permanente de los
volúmenes de tráfico. Esto obviamente obliga a tener un presupuesto destinado al registro de
valores de tráfico.
RECUENTO PERIÓDICO
Cuando no se puede disponer de equipo permanente para toda la red vial que realice el trabajo
del recuento de volúmenes se establecer que es muy útil realizar recuentos periódicos en ciertas
épocas del año que nos den valores confiables y significativos cuya correlación nos permita
adoptar como valores promedio del año. Estos recuentos periódicos a lo sumo tienen un tiempo
de un mes y por un máximo de tres veces al año.
RECUENTO DE TIEMPO ESPECIFICO
La ejecución de estudios de diseño de carreteras, diseño de trazos urbanos evaluación de
carreteras ya existentes, evaluación de trazos urbanos, estudios de variantes y ampliaciones por
ser proyectos específicos involucran a un tramo definido o a un sector del trazo urbano definido
se establece que recuentos en tiempos específicos pueden ser útiles en su información para
correlacionar con los ya existentes y coadyuvar a la toma de decisiones para dichos proyectos,
se pueden tener 5 días o 30 días de recuento constante es decir las 24 horas del día en ese tiempo
específico y procesar esa información proyectándola a volúmenes diarios, mensuales y anuales,
de acuerdo a la variabilidad que pueda tener el volumen en diferentes épocas del año se elegirán
la época más adecuada más significativa.
REGISTRO DE CAMPO
Para realizar el trabajo de recuento de volúmenes se debe tener establecido antes de empezar
con el trabajo que tipo de registro de campo se va a utilizar.
Normalmente se tienen las hojas de campo y los esquemas de volúmenes siguientes:
FLUJO DIRECCIONAL
Se entiende por flujo direccional aquel recorrido o trayectoria que esta demarcada en función
de los volúmenes de tráfico que marcan la preferencia direccional dentro del conjunto de rutas
de un trazo urbano.
Estos flujos direccionales adquieren mayor importancia porque para el análisis, toma de
decisiones de los problemas de tráfico precisamente serán estos flujos direccionales los que se
estudien con más detalle a los que se trata de resolver o mayorar en función de todos los
elementos de tráfico.
PARA NUESTRO PROYECTO SE OBTUVO LOS SIGUIENTES VOLUMENES

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2.3. VELOCIDAD
Se define como velocidad a la relación que existe entre una distancia que se recorre y el tiempo
en que se tarda en recorrer. En este mismo concepto existen diferentes tipos de velocidad entre
los cuales las más importantes son:
a) Velocidad de punto
b) Velocidad de recorrido total
c) Velocidad de crucero
d) Velocidad directriz
VELOCIDAD DE PUNTO
Se define como velocidad de punto aquella que se obtiene en una sección de carretera o calle
cuyo intervalo de intervalo de distancia esta previamente definido, siendo usuales la utilización
de distancias de 50,75 y 100 mts.
La característica principal de este tipo de velocidad es que las distancias definidas se toman al
vehículo que va a recorrerla en un flujo libre sin interferencia de demoras.
La determinación de velocidades de punto dentro del estudio de ingeniería de tráfico nos
permite definir las velocidades medias de circulación en zonas urbanas y las velocidades de
circulación en carreteras. Mayor uso en zonas urbanas cuyo estudio puede realizarse en áreas
definidas en flujos direccionales o en todo el trazo urbano.
MÉTODO DE MEDICION
Para medir la velocidad de punto se pueden utilizar varios métodos en los que se tiene:
1) Método del cronometro
2) Método del enoscopio
3) Método del radar métrico
EL MÉTODO DEL CRONOMETRO
Es aquel que utiliza generalmente dos operadores, una a la entrada provisto de algún dispositivo
para dar la señal en el momento que el vehículo ingresa a la línea de entrada para que el segundo
operador ubicado en la línea de parada final pueda accionar el cronometro y detener el mismo
en el momento que cruza la línea de salida. Este método es el más utilizado por la facilidad de
su realización y por la necesidad solamente de un cronometro. Es factible utilizando las
distancias mínimas que este método pueda ser ejecutado por un solo operador y que tenga
visualidad suficiente a la línea de entrada y salida.
El método del enoscopio
Se utiliza además del cronometro un aparato simple denominado enoscopio que es una caja de
lados iguales en uno de sus vértices tiene un espejo ubicado a 45° de tal forma que la visual de
entrada se reflecte en forma ortogonal a 90° la forma de medición utilizando el enoscopio en
el momento en que el vehículo cruza la línea de entrada para accionar el cronometro y medir
el tiempo hasta que el vehículo cruza la línea de salida. Este método es muy útil para la
realización de mediciones nocturnas.
EL MÉTODO DEL RADAR MÉTRICO
Es el método menos utilizado, pero mucho más preciso para cuya determinación de velocidades
utiliza un transmisor incorporado en un vehículo que emite ondas de longitud media que son
captadas por un radar u puedan ser transformadas en distancias de la diferencia de las
longitudes emitidas en el momento de ingreso de la línea de entrada y el ingreso a la línea de
salida, se obtiene la distancia y el tiempo de recorrido determinándose así las velocidades de
punto. Estas velocidades de punto en un estudio de tráfico deben ser llevadas a cabo en 3
horarios diferentes de cada día, recomendable en horas pico,3 diferentes días de la semana, si
se lo va a hacer anualmente 3 diferentes meses del año. En la hora de estudio se determinará
una metodología homogénea para la obtención de velocidades de vehículos en circulación, por
ejemplo, hacer la medición respectiva a cada 5 vehículos que ingresan a la zona de estudio. Se
utiliza 6 horas diferentes del día.

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VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL
La velocidad de recorrido total es aquella que se define como la distancia que se recorre en un
tramo definido y el tiempo que se tarda en recorrer, tiempo que influye en la circulación y las
demoras, normalmente la velocidad de recorrido total es un parámetro de la fluidez de trafico,
cuanto mayor la velocidad de recorrido total mayor la fluidez, cuanto menor la velocidad de
recorrido total mayor el congestionamiento del tráfico.
A diferencia de la velocidad de punto la velocidad de recorrido total establece una distancia
mucho mayor que en carreteras generalmente se toma la distancia entre accesos y las zonas
urbanas la distancia de recorrido total generalmente es aquella que nos define los flujos
direccionales.
El tiempo que se tarda en recorrer la distancia de recorrido total tiene dos componentes que
son:
• El tiempo que se tarda en circulación propiamente dicho
• El tiempo de demoras donde el vehículo no está en movimiento.
Este tiempo de demoras puede tener como causas, detención de vehículos, cruce de peatones
semáforos, etc.
La relación que nos permite determinar la velocidad de recorrido total es la siguiente:
𝒅𝑹
𝑽𝑹 =
(𝒕𝒄 + 𝒕𝒅)
VR = Velocidad de recorrido total (km./h)
tc = tiempo de circulación (hr)
td = tiempo de demoras (hr)
dr = distancia de recorrido (km.)
FORMAS DE MEDICIÓN DE DISTANCIAS DE RECORRIDO TOTAL
Para realizar los aforos VR se introduce un vehículo al tráfico en el cual vaya un operador que
deberá de hacer el registro de:
a) Medición de lecturas en el odometro lectura inicial y lectura final de cuya diferencia
obtendremos la distancia de recorrido
b) Tiempo cronometrado del vehículo de circulación en movimiento y tiempo registrado de
las demoras donde el vehículo estaba paralizado.
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE PROYECTO
Ninguna de las anteriores velocidades es considerada para el diseño geométrico de la carretera
o calles estableciéndose otra definición que la velocidad de proyecto o directriz considera, así
como la velocidad de un 80% o más del conjunto de vehículos circula a dicha velocidad.
En carreteras se establecen velocidades directrices o de proyecto haciendo un equilibrio entre
el tipo de carretera que se quiere diseñar, el costo de la construcción y el costo de operación de
los vehículos (Norma de la AASTHO y del SENAC nos dan algunas velocidades
recomendables de acuerda a la categorización de las carreteras.
En las zonas urbanas es mucho más complejo la definición de velocidad directriz porque
intervienen otros factores como ser: Flujo peatonal, zonas residenciales, zonas comerciales,
zonas escolares, mayor tipo de maniobras, detenciones de vehículos más continuos, etc. Estos
factores influyen en la velocidad de circulación por ese hecho la recomendación es que se
adopte velocidades directrices o del proyecto en función de la velocidad de circulación media
obtenida a través de las velocidades de punto.
LAS VELOCIDADES OBTENIDAS EN CAMPO SON LAS SIGUIENTES

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2.4. DENSIDAD
La densidad vehicular es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una
carretera o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km).
𝑣𝑒ℎ
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ( )
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 ( )
ℎ
DETERMINACION O MEDICION:
• Determinación según formula de relación entre velocidad y volumen
• Medición en campo en tramos definidos y visibles
3. CAPITULO III - CAPACIDAD
3.1. CONCEPTOS GENERALES
Se define a la capacidad vehicular como la cantidad de vehículos que circule por una carretera
en un tiempo determinado con características de circulación a partir de los niveles de servicio
entendiéndose por estos a condiciones cualitativas en la circulación vehicular de una calle o
carretera. De acuerdo al manual de capacidad sea visto por conveniente definir tres tipos de
capacidad que son:
a) Capacidad posible
b) Capacidad practica
c) Capacidad directriz
CAPACIDAD PRACTICA O POSIBLE
Definimos a este tipo de capacidad como la cantidad máxima de vehículos que pueden pasar
por un punto o de un carril o vía durante 1hora bajo condiciones ideales de tránsito y
características físicas y geométricas.
CAPACIDAD PRACTICA
Entendemos por capacidad practica a la cantidad de vehículos que pasan por un punto durante
1 hora sin que las condiciones de circulación originen demoras, peligros y restricciones
intolerable en la maniobrabilidad de los vehículos por los conductores la medida de intolerable
resulta ser subjetiva y relativa, por lo tanto, dependerá de cada estudio o proyecto cuyas
características particulares ayuden a definir hasta donde puede ser tolerable un tipo de
circulación.
CAPACIDAD DIRECTRIZ
Para fines de diseño se ha establecido una definición de capacidad directriz a la cantidad de
vehículos que pasan por un punto durante 1 hora teniéndose una condición de circulación
correspondiente a un nivel de servicio C.
3.2. CAPACIDAD DE VÍAS INTERRUMPIDAS
A diferencia de lo que ocurre en las carreteras o vías interrumpidas en calles urbanas se
considera a las vías de carácter interrumpido debido a que en la circulación existen una serie
de factores que producen paralización y demoras en la circulación haciéndose el trafico
interrumpido. Entre esos factores los más importantes son:
a) Semáforos en intersecciones a nivel
b) Agentes de tránsito que guían la circulación en intersecciones
c) Cruce de peatones
d) Detención de vehículos por diferentes causas

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 e) Detención de ómnibuses de transporte público para el ascenso o descenso de pasajeros
f) Dimensiones de los accesos a una intersección y su capacidad de visibilidad
Todos estos factores además de otros de menor incidencia afectan a la capacidad vehicular en
calles urbanas o vías interrumpidas. Existe una gran complejidad de la determinación de la
incidencia de cada uno de estos factores en la capacidad vehicular, no habiendo una acción
individual de cada factor sino un efecto combinado de varios factores, por ello el manual de
capacidad de la administración federal de caminos de USA que es la base de estudios de
capacidad en la mayoría de países de América establece una metodología para determinar la
capacidad en vías interrumpidas a partir de la siguiente concepción básicos.
CAPACIDAD BÁSICA
Se considera capacidad básica a la cantidad de vehículos que circula en un carril de ancho de
3.65 mts. En un tiempo de 1 hora en un determinado punto. Teóricamente en las vías
interrumpidas este valor ha alcanzado un máximo de 2000 veh/h .En vías interrumpidas este
valor se reduce por las efectos y factores ya anotados dando un valor máximo de 1500 veh/h
pero esta hora se considera solo como hora de luz verde.
Inicialmente el manual de capacidad considera a todos las intersecciones con semáforo, en el
caso de que no existiese, se tiene la suposición que existe un agente de transito, en ambos casos
existe un tiempo dándose de un flujo libre al cruce de vehicular que puede ser medible a esa
cantidad de tiempo se denomina flujo de hora verde.
CAPACIDAD PRACTICA
En la práctica las condiciones de trazo urbano no nos dan las condiciones geométricas y
condiciones de circulación ideales para medir como la capacidad teórica básica máxima sino
más bien las condiciones son variables y se debe encontrar un valor de capacidad real de
acuerdo a condiciones físicas y condiciones actuales, para ello el manual de capacidad de
acuerdo a varios estudios de investigación ha determinado dos gráficas o ábacos que nos sirve
de base para determinar una capacidad teórica considerando que el 10% del volumen es de
camiones y ómnibuses y el 20% del volumen realiza movimientos de giros a la izquierda o la
derecha
La capacidad practica resultará del producto de la capacidad teórica obtenida de los ábacos por
los factores de reducción que están determinados para diferentes casos.

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PRIMER CASO
Calles con circulación en ambos sentidos sin carriles suplementarios ni indicaciones especiales
de semáforo para los movimientos de giro.
Para este caso se determina primeramente la capacidad teórica en el ábaco correspondiente y
se hacen las siguientes reducciones.
a) Las capacidades prácticas en promedio son un 10% más bajos a los valores dados por
el ábaco
b) Sustraer un 1% por cada 1% que los ómnibuses y camiones pasen del 10% del número
total de vehículos.
c) Sustraer un 0.5% por cada 1% es que el transito que gira a la derecha pasa del 10% del
tránsito total. Sustraer un 1% por cada 1 % en que el transito que gira a la izquierda
pasa del 10% del volumen total.
d) Por paradas de ómnibuses antes de la intersección restar el 10% por parada de
ómnibuses después de la intersección, restar 5% en zonas centrales y 10% en zonas
intermedias
e) Por estacionamientos permitidos restar 1.80 mts del ancho del acceso y luego hacer las
correcciones ya indicadas.

[Link] = Capac, teorica correg.*10% - (% exceso vehic. pesados) * (%exceso de giros)

SEGUNDO CASO
Calle con circulación en ambos sentidos con carril suplementario para movimientos de giros
pero sin indicación especial de semáforo.
Para este caso la metodología que se sigue es la siguiente:
a) Se utiliza como capacidad practica el valor del ábaco correspondiente
b) Añadir 5% por carril suplementario a la derecha,10% por carril suplementario por giro
a la izquierda.15% cuando ambos carriles suplementarios están agregados al ancho de
acceso
c) Por carril. De giro a la izquierda sumar el # de vehículos que giren a la izquierda, pero
sin exceder la capacidad del carril suplementario. La capacidad del carril para girar a la
izquierda debe ser estimada en términos del vehículo por hora de luz verde como la
diferencia entre 1200 veh. y el volumen total de tránsito opuesto, con ello reajustar el

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 porcentaje de vehículos que hacen giros a la izquierda y hacen giro a la derecha y
utilizar los mismos porcentajes de reducción del primer caso
d) Reducir por camiones y ómnibuses el 1% por cada 1% que pasen el 10% del # total de
vehículos.
TERCER CASO
Calles con circulación en un solo sentido.
Para este caso se determina la capacidad teórica a partir del segundo ábaco y se determina las
siguientes correcciones
a) Se considera como capacidad practica al 10% mas bajo del valor obtenido en el ábaco
b) Se reduce por ómnibuses y camiones 1% por cada 1% que exceda del 10% del volumen
total
c) Restar 0.5% por cada 1% en el transito combinado que gira a izquierda o derecha
exceda del 20% del transito total
d) Usar el ancho normal de la calle al aplicar las curvas de los ábacos antes de efectuar las
correcciones de los incisos a y b. Agregar el 5% por carril suplementario para giros a
la derecha y giros a la izquierda o 10% si se han previsto carriles suplementarios para
ambos giros.
Para un carril suplementario de giro a la izquierda o derecha agregar al # de vehículos
que giran con la siguiente relación.
600 * C/G
C = ciclo del semáforo (seg.) G = Tiempo de fase verde (seg.)
3.3. NIVELES DE SERVICIO
Los niveles de servicio son una medida cualitativa de las condiciones de circulación,
estableciéndose por el manual de capacidad de la administración federal de caminos de USA
considerados como una norma en los países americanos los niveles de servicio son:
NIVEL DE SERVICIO A
Es aquel que por sus condiciones de circulación son de flujo libre, bajos volúmenes y altas
velocidades hay poco o nada de limitación de maniobras por la presencia de otro vehículo,
existiendo pocos o nulos retardos.
NIVEL DE SERVICIO B
Es aquel cuyas condiciones de circulación tiene un flujo estable en las que las velocidades
empiezan a ser restringidas, pero con cierta libertad para definir su velocidad y su carril. Al
existir un mayor volumen se hace algo más restringidas las maniobras de los vehículos.
NIVEL DE SERVICIO C
Corresponde a las condiciones de circulación aun en un flujo estable, pero con velocidades en
maniobras que resultan más controladas por los mayores volúmenes, ya no existe libertad para
elegir la velocidad, cambiar carriles o realizar acciones de rebase. Sin embargo, se considera
todavía en condiciones apropiadas de circulación y por ello se ha establecido que este nivel de
servicio es el más adecuado y equilibrado para fines de diseño.
NIVEL DE SERVICIO D
Las condiciones de circulación se acercan a un flujo inestable, con velocidades de circulación
bajas, las fluctuaciones de volúmenes son mayores y por tanto las restricciones de maniobras
muy frecuentes.
NIVEL DE SERVICIO E
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Las condiciones de tráfico prácticamente son inestables las velocidades de operación son bajas,
los volúmenes ya están cerca de la capacidad de la carretera y calle y pueden existir demoras o
paradas de duración pequeña
NIVEL DE SERVICIO F
En este nivel las condiciones de circulación son de flujo forzado, velocidades bajas,
detenciones frecuentes y mayores lapsos de tiempo considerándose a este nivel prácticamente
de tráfico congestionado.
3.4. CALCULOS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
3.4.1. CAPACIDAD
CAPACIDAD DE IDA
Para el cálculo de capacidad se usó la siguiente tabla

AV. INTEGRACIÓN – 8 DE MARZO

GIRO
GIRO
SENTIDO DE FRENTE DER
VOLUMEN TOTAL DER AV.
CIRCULACION AV. (%) CALLE
(%)
(%)
FRENTE AV. 2346 84.66
GIRO DER AV. 251 9.06
2771
GIRO DER
174 6.28
CALLE

INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion

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 Ancho de acceso corregido 6.2 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 9.06 %
1
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1215 Veh/h

8 de Marzo

Ancho de calle 7.5 m

(2) zona central estacionamiento a la
derecha
No tiene Parada de micros
Ancho de acceso corregido 5.7 m
Capacidad teorica 750 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 6.28 %
1
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 608 Veh/h

AV. INTEGRACIÓN - 27 DE MAYO

GIRO
SENTIDO DE FRENTE GIRO
VOLUMEN TOTAL DER AV.
CIRCULACION AV. (%) IZQ (%)
(%)
FRENTE AV. 2237 92.86
GIRO DER AV. 172 2409 7.14
GIRO IZQ X X

INTEGRACION

13
 Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido 6.2 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 7.14 %
1
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1215 Veh/h

AV. INTEGRACIÓN – VIRGEN DEL ROSARIO

GIRO
SENTIDO DE FRENTE GIRO DER
VOLUMEN TOTAL
CIRCULACION AV. (%) IZQ (%) CALLE
(%)
FRENTE AV. 2268 87.30
GIRO DER X X
2598
GIRO DER
330 12.70
CALLE

INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido -1.8 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 0 %
0
Factor de paradas 0.9

14
 CAPACIDAD REAL 1215 Veh/h

VIRGEN DE ROSARIO

Ancho de calle 7.5 m

(2) zona central estacionamiento a la derecha
No tiene Parada de micros
Ancho de acceso corregido 5.7 m
Capacidad teorica 600 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 12.7 %
0.99
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 480 Veh/h

AV. INTEGRACIÓN – SANTA RITA

GIRO GIRO
SENTIDO DE FRENTE
VOLUMEN TOTAL IZQ DER
CIRCULACION AV. (%)
(%) AV. (%)
FRENTE AV. 2299 95.39
GIRO DER AV. 111 2410 4.61
GIRO IZQ X X

INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido -1.8 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 4.61 %

15
 1
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1215 Veh/h

AV. INTEGRACIÓN – PROFESOR PINEIRO

GIRO
GIRO
SENTIDO DE FRENTE DER
VOLUMEN TOTAL DER
CIRCULACION AV. (%) CALLE
AV. (%)
(%)
FRENTE AV. 2243 88.20
GIRO DER AV. 123 4.84
2543
GIRO DER
177 6.96
CALLE

INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido -1.8 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 0 %
0
Factor Giro Derecha 4.84 %
1
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1215 Veh/h

PROF. RODOLFO PINEIRO

Ancho de calle 6.5 m

(2) zona central estacionamiento a la derecha
No tiene Parada de micros
Ancho de acceso corregido -1.8 m
Capacidad teorica 550 veh/h
Factor practico 0.9

16
 Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda 9.06 %
1
Factor Giro Derecha 6.96 %
1
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 446 Veh/h

CAPACIDAD DE VUELTA
Para la capacidad se utilizó la siguiente tabla:

INTEGRACION - 8 DE MARZO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL FRENTE (%) GIRO IZQ (%) GIRO IZQ DE CALLE (%)
FRENTE 2650 83.39
GIRO IZQ 323 3178 10.16
GIRO IZQ DE CALLE 205 6.45

17
 INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido 6.1 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 0.95
Factor Giro Izquierda 0.16
0.998
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1152 Veh/h

8 DE MARZO

Ancho de calle 7.5 m

(2) zona central estacionamiento a la derecha
No tiene Parada de micros
Ancho de acceso corregido 5.1 m
Capacidad teorica 550 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda -3.55
1.00
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 446 Veh/h

INTEGRACION - 27 DE MAYO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL FRENTE (%) GIRO IZQ (%) GIRO IZQ DE CALLE (%)
FRENTE 2743 87.72
GIRO IZQ 384 3127 12.28
GIRO IZQ DE CALLE X X

18
 INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido 6.1 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 0.95
Factor Giro Izquierda 2.28
0.98
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1128 Veh/h

INTEGRACION - VIRGEN DE ROSARIO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL FRENTE (%) GIRO IZQ (%) GIRO IZQ DE CALLE (%)
FRENTE 2774 93.43
GIRO IZQ X 2969 X
GIRO IZQ DE CALLE 195 6.57

INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido 6.1 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 0.95
Factor Giro Izquierda 0
0
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1154 Veh/h

19
 VIRGEN DE ROSARIO

Ancho de calle 7.5 m

(2) zona central estacionamiento a la derecha
No tiene Parada de micros
Ancho de acceso corregido 5.1 m
Capacidad teorica 550 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda -3.43
1
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 446 Veh/h

INTEGRACION - SANTA RITA

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL FRENTE (%) GIRO IZQ (%) GIRO IZQ DE CALLE (%)
FRENTE 2674 91.58
GIRO IZQ 246 2920 8.42
GIRO IZQ DE CALLE X X
INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido 6.1 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 0.95
Factor Giro Izquierda -1.58
1
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1154 Veh/h

20
INTEGRACION - PROF. RODOLFO PINEIRO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL FRENTE (%) GIRO IZQ (%) GIRO IZQ DE CALLE (%)
FRENTE 2686 87.66
GIRO IZQ 230 3064 7.51
GIRO IZQ DE CALLE 148 4.83

INTEGRACION

Ancho de calle 8 m
(2) zona central estacionamiento a la derecha
Parada de micros antes de la interseccion
Ancho de acceso corregido 6.1 m
Capacidad teorica 1500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 0.95
Factor Giro Izquierda -2.49
1
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 1154 Veh/h

PROF. RODOLFO PINEIRO

Ancho de calle 6.5 m

(2) zona central estacionamiento a la derecha
No tiene Parada de micros
Ancho de acceso corregido 4.1 m
Capacidad teorica 500 veh/h
Factor practico 0.9
Factor de vehiculos pesados 1
Factor Giro Izquierda -5.17
1
Factor Giro Derecha 0
0
Factor de paradas 0.9

CAPACIDAD REAL 405 Veh/h

3.4.2. NIVEL DE SERVICIO
NIVEL DE SERVICIO DE IDA
INTEGRACIÓN 8 DE MARZO
SENTIDO DE
VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD
CIRCULACION
FRENTE INTEGRACION 2346
2597 1215
GIRO DER INTEGRACION 251
GIRO DER C/8 MARZO 174 174 608

21
NIVEL DE SERVICIO AV. INTEGRACION-8 DE MARZO
Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos
accesos

Volumen 174
capacidad 608 veh/h
NIVEL DE SERVICIO 0.29 C
FLUJO ESTABLE

INTEGRACIÓN – 27 DE MAYO
SENTIDO DE VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD
CIRCULACION
FRENTE AV. 2237 2409 1215
INTEGRACION
GIRO DER AV. 172
INTEGRACION
NIVEL DE SERVICIO AV. INTEGRACION
Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos
accesos

Volumen 2409
capacidad 1215 veh/h
NIVEL DE SERVICIO 1.98 F
FLUJO INESTABLE

INTEGRACION - VIRGEN DE ROSARIO

SENTIDO DE
VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD
CIRCULACION
FRENTE AV.
2268 2268 1215
INTEGRACION
GIRO DER C/VIRGEN
330 330 480
DE ROSARIO
NIVEL DE SERVICIO AV. INTEGRACION- VIRGEN DE ROSARIO
Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos
accesos

Volumen 330

22
 capacidad 480 veh/h
NIVEL DE SERVICIO 0.69 F
PROXIMO O FLUJO
INESTABLE

INTEGRACION SANTA RITA

SENTIDO DE VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD
CIRCULACION
FRENTE AV. 2299 2410 1215
INTEGRACION
GIRO DER AV. 111
INTEGRACION

NIVEL DE SERVICIO AV. INTEGRACION-SANTA RITA

Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos
accesos

Volumen 2410
capacidad 1215 veh/h
NIVEL DE SERVICIO 1.98 F
FLUJO INESTABLE

INTEGRACION - PROF. RODOLFO PINEIRO

SENTIDO DE
VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD
CIRCULACION
FRENTE INTEGRACION 2243
2366 1215
GIRO DER INTEGRACION 123
GIRO DER C/PROF.
177 177 446
RODOLFO PINEIRO

NIVEL DE SERVICIO AV. INTEGRACION- PROF. RODOLFO PINEIRO

Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos
accesos

Volumen 177
capacidad 446 veh/h
NIVEL DE SERVICIO 0.40 F
PROXIMO O FLUJO
INESTABLE

23
NIVEL DE SERVICIO DE VUELTA

INTEGRACION - 8 DE MARZO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

FRENTE (av. Integracion) 2650
2973 1152
GIRO IZQ (8 de marzo) 323

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

GIRO IZQ DE CALLE (8 de marzo) 205 205 446

Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos accesos

VOLUMEN= 205
CAPACIDAD= 446

N. DE SERVICIO = 0.46

PROXIMO A FLUJO INESTABLE

NIVEL DE SERVICIO D

INTEGRACION - 27 DE MAYO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

FRENTE (av. Integracion) 2743
3127 1128
GIRO IZQ (8 de marzo) 384

VOLUMEN= 3127
CAPACIDAD= 1128

N. DE SERVICIO = 2.77

FLUJO INESTABLE
NIVEL DE SERVICIO F

24
INTEGRACION - VIRGEN DE ROSARIO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

FRENTE (av. Integracion) 2774 2774 1154

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

GIRO IZQ DE CALLE (virgen de rosario) 195 195 446

Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos accesos

VOLUMEN= 195
CAPACIDAD= 446

N. DE SERVICIO = 0.44

PROXIMO A FLUJO INESTABLE

NIVEL DE SERVICIO D

INTEGRACION - SANTA RITA

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

FRENTE (av. Integracion) 2674
2920 1154
GIRO IZQ (8 de marzo) 246

VOLUMEN= 2920
CAPACIDAD= 1154

N. DE SERVICIO = 2.53

FLUJO INESTABLE
NIVEL DE SERVICIO F

25
INTEGRACION - PROF. RODOLFO PINEIRO

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

FRENTE (av. Integracion) 2686
2916 1154
GIRO IZQ (8 de marzo) 230

SENTIDO DE CIRCULACION VOLUMEN TOTAL CAPACIDAD

GIRO IZQ DE CALLE (prof. Rodolfo pineiro) 148 148 405

Se obtiene el nivel de servicio de la intercesión, utilizando la menor capacidad de los dos accesos

VOLUMEN= 148
CAPACIDAD= 405

N. DE SERVICIO = 0.37

PROXIMO A FLUJO INESTABLE

NIVEL DE SERVICIO D

NIVEL DE SERVICIO
DEL TRAMO

4. CAPITULO IV – SEÑALIZACION
F
4.1. OBJETIVOS Y CONDICIONES
Definimos a la señalización como un componente metodológico dentro de la ingeniería de
tráfico cuyo objetivo es que a través de las señales se mejore la circulación vehicular y peatonal
en un trazo urbano o en carreteras.
4.2. TIPOS DE SEÑALES
Dentro de la señalización se tienen 2 grupos importantes que son:
• Señalización horizontal
• Señalización vertical
4.3. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Se entiende por señalización horizontal al conjunto de marcas sobre el pavimento que tienen el
objetivo de mejorar la circulación de vehicular y peatonal pudiendo ser de tipo restrictivo,
preventivo e indicativo.
Se entiende por señales horizontales preventivas aquellas que tienen objeto de prevención tanto
para el conductor como para el peatón de acuerdo a la marca podrá utilizar líneas amarillas o
blancas. Las marcas de tipo restrictivos van a tener el objetivo de que sean pintadas sobre el
pavimento no puedan ser utilizadas por la circulación vehicular restringiéndose tanto su
circulación y las maniobras.
Las marcas de tipo indicativos tienen el objetivo de guiar la circulación generalmente tienen el
color blanco.
Existen diversas marcas sobre el pavimento que son colocadas con objetivos específicos esos
objetivos están planteados de tal manera que se trate de señales universales, es decir que todos

26
los países traten de normalizar su señalización horizontal de la misma manera. Actualmente se
ha conseguido que todos los países panamericanos a través de un congreso hayan definido leyes
normativas generales tanto para la señalización horizontal y vertical.
TIPOS DE SEÑALES HORIZONTALES
Existen diferentes tipos de señales horizontales que son pintadas sobre el pavimento entre los
más importantes tenemos:
• Líneas de borde de pavimento
• Lineas de eje
• Líneas de carril
• Demarcación de bermas pavimentadas
• Demarcación de canalización
• Demarcación de aproximación a obstrucciones
• Demarcación de líneas de estacionamiento

Líneas a borde de pavimento y líneas de eje

Demarcación de carriles exclusivos para buses y flechas

27
 Demarcación de líneas de “pare” y Demarcación de pasos peatonales

ISLETAS DEFLECTORAS
Las isletas deflectoras son señales horizontales cuyo objetivo es el de definir espacios para
cada flujo de circulación principalmente en intersecciones cuyos accesos tienen varios carriles
y ambos sentidos y cuyas salidas de la intersección también ambos sentidos de circulación,
estas características obligan a mejorar y definir cuáles van a ser los espacios de circulación de
cada sentido, el definir se produce unos espacios muertos que no utilizara la circulación
vehicular estos espacios para una mejor visualización se convierten en isletas deflectoras que
pueden estar físicamente acordonadas o si esto no es posible se marcara dicho espacio con una
marca horizontal con pintura amarilla con segmentos que dependiendo de las dimensiones de
la isleta pueden tener un espesor de 0.10 , 0.15 ,0.40 o 0.50 metros el sentido de estas marcas
deberán ser del sentido del flujo de tal manera que en cada caso se baja formando por si sola la
isleta deflectora cuyo espacio está prohibido para la circulación vehicular.
LÍNEAS DE PREVENCIÓN DE FRENADO
Las líneas de prevención de frenado tienen como objetivo prevenir el conductor con suficiente
espacio anticipado para realizar una acción de frenado que detenga el vehículo en el caso del
área urbana esta acción es frecuente antes de llegar a cada intersección, en el caso de carreteras
esta acción solamente se presenta cuando se tiene un obstáculo que obligue a detenerse al
vehículo en tal caso también deberá llevar esta línea de prevención paralela a la línea de eje
hacia adentro en el carril que corresponda a la detención y en una distancia al calculado por la
relación :

Donde:
v = Velocidad de proyecto o directriz en el caso de carreteras y en el caso de calles urbanas es
la velocidad media de circulación t = Tiempo de reacción y percepción que tiene valores
variables para zonas urbanas y carreteras
f = Factor de fricción neumático calzada que varía entre 0.20 - 0.40 usándose el valor medio
de 0.40

28
i = La pendiente longitudinal de la carretera o calle en el sentido de circulación para el que se
colocara la línea de prevención de frenado.
La línea de prevención de frenado es de color amarillo sin ubicación es inmediatamente anterior
a la línea de parada en caso de calles de un solo sentido esta estaría sobre el eje de la calzada
en un espesor de 0.10 - 0.15 y una longitud igual a d en el caso de calles de dos carriles y
ambos sentidos la línea de parada deberá ir ubicada en el eje de la calzada del sentido de
prevención con las mismas características del espesor y longitud, en el caso de carreteras las
líneas con las mismas características van ubicadas a 10 cm del segmento pintado del eje como
se muestra a continuación.
LÍNEA DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA PASAR
Frecuentemente en carreteras se debe definir algunas distancias aptas o no para realizar
maniobras de sobre paso en función de la distancia de visibilidad para pasar cuyo valor se
determina a partir de sus componentes: La distancia para frenado, La distancia para la acción
de sobre paso propiamente dicha y la distancia que recorre un vehículo en sentido contrario.
Esta distancia determinada debe existir físicamente entre principios y fines de curva horizontal,
en el caso de que no existiese esa distancia debe ser restringida a acciones de sobre paso esta
restricción se hace con un señalamiento sobre el pavimento que consiste en una línea amarilla
simple o doble paralela al eje a 10 cm de segmento correspondiente al eje que por su carácter
preventivo restringe la maniobra de sobre paso para definir las zonas que van ser restringidas
para acción de sobres paso se debe tomar en cuenta tanto la planimetría como la altimetría, en
planimetría se tomara en cuenta el espacio entre principio y fin de curva y las distancias de
visibilidad horizontal en curvas, en altimetría se toman en cuenta las distancias de visibilidad
tanto para curvas verticales de ángulo entrante como ángulo saliente.
LETRAS SOBRE EL PAVIMENTO
Las letras sobre el pavimento no son de uso común debido a que dependiendo de la velocidad
de circulación puede haber suficiente tiempo y visibilidad para el conductor haga
la lectura de las palabras o letras sobre el pavimento. Sin embargo, en algunos casos como ser
acceso a aeropuerto acceso a rutas principales, rotondas de distribución son obras donde es
posible usar letras sobre el pavimento formando palabras como alto, pare, siga, parqueo
estacionamiento zona prohibida, etc. Las dimensiones de las letras sobre el pavimento también
están normalizadas el alto de 2.40 y ancho de 0.50 en el caso de la norma boliviana dado en el
manual del servicio de caminos se tienen normalizados todas las dimensiones para cada uno de
las letras del alfabeto, la separación entre letra y letra normalmente es de 0.40 - 0.50 metros y
las letras son pintadas de color blanco.
4.4. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Se define a la señalización vertical como el conjunto de señales que van distribuidas a lo largo
de una carretera o dentro de un trazo urbano con el propósito de mejorar la circulación vehicular
y peatonal estableciendo en función de las normas una forma de utilización de los espacios
vehiculares y peatonales.
Debido a la gran variedad de las señales que podrán presentarse se ha hecho una clasificación
en función de los objetivos de cada grupo de señales estableciéndose tres grupos de señales.
a) Señales Preventivas
b) Señales Restrictivas
c) Señales Informativas
29
SEÑALES PREVENTIVAS
Las señales preventivas son aquellas cuyo objetivo es la de prevenir dentro de la circulación a
obstáculos o peligros que puedan presentarse. Por ello se ha establecido un conjunto de señales
que previenen algunas situaciones comunes dentro de la circulación de carreteras y calles como
ser el estrechamiento de un camino la existencia de un puente angosto, la existencia de un
badén la existencia de una zona esporádica la existencia de un camino sinuoso, etc. De acuerdo
a las normas del SNC se tiene alrededor de 40 señales preventivas codificadas con las
signaturas P.
CARACTERÍSTICAS DE ESTAS SEÑALES
Las señales preventivas de acuerdo a normas tienen dimensiones de 0.60 a 0.60 mts. Tienen un
fondo amarillo con pintura reflectiva la señal de color negro y tienen un contorno de color de
línea negra alrededor del recuadro y la posición definitiva es con las aristas arriba y abajo.

CARACTERÍSTICAS DE LAS SEÑALES RESTRICTIVAS

De acuerdo a las normas vigentes en nuestro país como a nivel panamericano se tiene
normalizada dimensiones y colores para este tipo de señales. Las dimensiones establecidas son
de 0.60 x 0.90 mts, el fondo de estas señales debe ser de color blanco con pintura reflectiva,
llevan un revéte alrededor de la señal de 1/2” de grosor de color negro. La señal está en la parte
superior y tiene color negro, en algunas de ellas lleva una orla de color rojo de 1” de espesor y
cuando se quiere restringir la acción de la señal esa orla lleva una línea diagonal del mismo
color de izquierda a derecha. En la parte inferior de la señal pueden ir colocadas además algunas
indicaciones alfabéticas cuyas dimensiones también esta establecidas siendo letras de altura de
10 cm cuyos grosores son de 1/2” existen dos excepciones en este tipo de señales restrictivas
que son las señales de pare y ceda el paso. La señal de pare es un octógono simétrico cuyas
(paredes) o lados paralelos están a 75cm, tiene un fondo de color rojo con pintura reflectiva y
tiene la palabra pare en la línea simétrico central además de un ribete alrededor de la señal de
color blanco. La ubicación de estas señales es a la derecha de las líneas de parada ubicadas en
el pavimento y en todos aquellos lugares donde se quiere prevenir a través de la detención del
vehículo un cruce de una intersección.

30
 La señal de ceda el paso es una señal cuyas dimensiones son la de un triángulo equilátero de
80cm de lado que tiene un fondo blanco con pintura reflectiva en la parte superior este escrito
la frase de ceda el paso y lleva un ribete alrededor de color negro. Esta señal va ubicada en
todas aquellas intersecciones donde esta priorizado por características geométricas y de
volumen de tráfico el flujo principal y el flujo secundario, estando ubicada la señal de ceda el
paso en el acceso de flujo secundario.
SEÑALES INFORMATIVAS

Las señales informativas como su nombre la indica tienen el objetivo de dar alguna información
ya sea de carácter de servicio o de circulación al conductor que transita por una carretera o por
un tramo urbano. Estas señales mejoran los servicios que puedan presentarse a lo largo de una
carretera como ser restaurante, hoteles, estaciones de servicio, gasolineras, teléfono, cuyas
características están también codificadas en el manual del S.N.C como en el manual de
servicios panamericana
CARACTERÍSTICAS DE SEÑALES INFORMATIVAS
Las características de las señales informativas si bien están normalizadas en colores y
dimensiones de algunos de ellos existen otras cuyas dimensiones se determinan de acuerdo al

31
tipo de proyecto. En cuanto a las señales informativas para servicio la norma es de que estas
tengan la dimensión de 0.60 x 0.90 con un fondo azul un recuadro en la parte superior de 0.40
x 0.40 con fondo blanco de pintura reflectiva en cuyo interior estará la señal especificado de
acuerdo al manual existente esa señal es de color negro.
Las señales de orden de circulación no tienen establecidos una dimensión dejándose a criterio
del proyectista determinar las dimensiones más adecuados tratando de que estas en lo posible
sean rectangulares con la base horizontal mayor y la base menor vertical, lo que si esta
establecido de que estas deben tener un fondo verde con pintura reflectiva y la nomenclatura
que se tenga sobre ella tenga el color blanco que pueden ser alfabéticos, numéricos o flechas
direccionales.
UBICACIÓN DE LAS SEÑALES VERTICALES
La ubicación de las señales verticales se establece de acuerdo de que si este va a estar en un
trazo urbano o va a estar en un tramo rural o carretera.
Si está ubicado en un tramo urbano las señales verticales se colocaran a una distancia mínima
de 0.60 mts. del borde de la calzada y una altura mínima de 2 metros apoyado sobre un poste
que puede ser metálico de 3 o 4 pulgadas de diámetro que tendrá que ser pintado de color gris,
puede ser de madera de dimensión rectangular de 0.15 x 0.15 o de hormigón de 0.15 a 0.20 de
lado.
En el caso de las carreteras las señales verticales deber ser colocadas a una distancia de 1.20 a
4 mts a partir del borde de la plataforma y a una altura de 2 metros con referencia o la rasante
de la carretera, igualmente estará apoyada sobre postes que pueden ser metálicos, de madera u
Hormigón en las dimensiones ya indicadas.
ESPECIFICACIONES DE LA SEÑAL VERTICAL
Además de las especificaciones de dimensiones color y forma se deben incluir con la
especificación el grosor de la plancha, el tipo de pintura reflectiva a usarse y la durabilidad que
deben tener este para ello los fabricantes de señales verticales proporcionan las características
de sus productos siendo en la actualidad los más usados las planchas pintadas en caliente en
hornos especiales a temperaturas altas y la utilización de material fibro plástico para la señal
misma y los contornos que a manera de adhesivo va pegado en la plancha, teniéndose las
diferentes calidades siendo el mas usual el tipo de grado de ingeniería.
5. CAPITULO V - SEMAFORIZACION
5.1. DEFINICIONES
Entendemos por semaforización aquel factor de la ingeniería de tráfico cuyo objetivo es
mejorar la circulación y además la misma en las intersecciones a través de dispositivos
especialmente creados con este fin denominado semáforo.
Los semáforos son dispositivos de circulación del tráfico que han sido diseñados de tal forma
que puedan ser accionados ya sea en forma manual o en forma automática instalados
normalmente en las intersecciones.
5.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Si la instalación operación de los semáforos es correcta, estos podrán aportar diversas ventajas.
Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá una o más de las
siguientes:
Ventajas:

32
 • Ordena la circulación del tránsito y mediante una asignación apropiada del derecho al
uso de la intersección.
• Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
• Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener una circulación
continua.
• Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito intensivos de una
arteria, para conceder el paso de vehículos.
Desventajas:
• Se incurre en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto
solamente con señales o en otra forma económica.
• Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose
de volúmenes de tránsito pequeños.
• Producen reacción desfavorable en el público.
• Incrementan el número de accidentes del tipo alcance.
• Ocasionan perdidas innecesarias de tiempo en las horas del día.
• Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es
deficiente.
5.3. DIMENSIONAMIENTO
Para ser instalados semáforos independientes o redes de semáforos de tiempo predeterminado
se deben cumplir ciertas condiciones normalizadas por el manual de capacidad de la AASTHO
y a asumidos por la mayoría de los países de América latina estas condiciones son.
1° CONDICIÓN VOLUMEN MÍNIMO
Es deseable la instalación de semáforos cuando se excede durante un periodo de 8 horas los
volúmenes de un día promedio dado por la sgte. tabla:

Cuando el número de habitantes de la ciudad es menor a 10000 la condición de volumen

mínimo, para los volúmenes de la calle principal son elevado, es lógico esperar que el tráfico
de la vía secundaria sufra retardos excesivos.
2° CONDICIÓN DE DEMORAS EN EL TRAFICO

33
Si el tráfico de la arteria secundaria no alcanza los valores de la tabla de volúmenes mínimos
para los volúmenes de la calle principal son elevados, es lógico esperar que el tráfico de la vía
secundaria sufra retardos excesivos.
Esta condición recomienda la instalación de semáforos si se exceden los valores durante 8 horas
consecutivas de un día promedio de la sgte. tabla.

3° CONDICIÓN VOLUMEN MÍNIMO DE PEATONES

Se recomienda la instalación de semáforos de tiempo predeterminado cuando los volúmenes
de peatones sea los siguientes valores de la tabla

En ciudades donde la población es menor a 10000 se recomienda tomar el 70% de los valores
de la tabla.
4° CONDICIÓN DEL SISTEMA COORDINADO DE SEMÁFOROS
La condición de movimiento coordinado exige que:

34
 • En un sistema lineal de calle de sentido único deben semaforizarse intersecciones
adicionales cuando entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas haya una
distancia excesiva que no ofrezca la eficiencia requerida en el control vehicular y
peatonal.
• Si en una calle de doble sentido los semáforos instalados de acuerdo a las condiciones
anteriores no proporcionan el grado deseado deben adicionarse semáforos intermedios
a fin de lograr un funcionamiento eficiente del sistema.
5° CONDICIÓN DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Para cumplir con esta condición es necesario que se verifique los sgtes eventos:
a) Que se presenten en el término de un año no menos de 5 accidentes de regular
importancia que puedan ser evitados
b) Que no existan ninguna medida preventiva adecuada
c) Que los valores de demanda de las 3 primeras condiciones sean superiores a un 80% a
los expresados en las tablas correspondientes.
6° CONDICIÓN COMBINACIÓN DE CONDICIONES
Puede justificarse la instalación de semáforos cuando ninguna condición aislada es satisfecha
pero cuando dos o más de ellas excede el 80% de los valores establecidos para cada una.
Es conveniente que una instalación semaforizada cumpla por lo menos dos de las condiciones
para asegurar que el proyecto de semaforización tendrá resultados.
ASIGNACIÓN DE TIEMPOS
La asignación de tiempos en semáforos comprende la determinación del tiempo del ciclo
entendiéndose a este como la sumatoria del tiempo de fase verde o más el tiempo de fase roja
más el tiempo de fase amarilla de ida y vuelta, y los tiempos de las fases correspondientes.
La elección del tiempo que dure el ciclo es una prioridad, ya que es difícil de determinar en un
prediseño un tiempo de ciclo óptimo, sin embargo de acuerdo a estudios que se han realizado
en varios sistemas de semaforización se ha establecido que el rango de duración de un ciclo
varía entre 35 - 120 seg.
Para la determinación de tiempos de fases es importante tomar en cuenta las siguientes
variables.
a) Volumen de la demanda vehicular
b) Composición del tráfico (vehículos livianos, medianos, pesado y transporte publico)
c) Volumen de la demanda peatonal
d) Movimiento de giro
ASIGNACIÓN DE TIEMPOS EN FASE AMARILLA
La fase amarilla tiene como objetivo avisar al conductor que va a aparecer la fase roja a la fase
verde y permitirle un tiempo suficiente para detener el vehículo o culminar una maniobra del
cruce de la intersección.
Para asignar un tiempo a esta fase por lo tanto debemos tomar en cuenta la distancia de
visibilidad de frenado. La velocidad de circulación media y el ancho de la intersección,
teniéndose como relación que involucra estas acciones las sgte.

35
Donde:
D= Distancia de visibilidad de frenado y la determinación con la relación
V = Velocidad circulación media
t = Tiempo de reacción y percepción que para tramos urbanos varía entre 2 - 2.5 seg.
f = Coef. de fricción de neumático calzada normalmente se toma un valor medio de 0.40
i = Pendiente longitudinal de la intersección en el sentido del acceso
V = Velocidad de circulación media
a = Ancho de la intersección

ASIGNACIÓN DE TIEMPOS DE FASE ROJA Y VERDE

Adoptado el valor del ciclo y determinado el tiempo de fase amarilla se procede a determinar
los tiempos de fase roja y fase verde y en realidad son tiempos cuyo objetivo es el proporcionar
un tiempo razonable para que un conjunto de vehículos pueda cruzar la intersección de tal
manera que se procure tener un flujo continuo.
Estos tiempos deben estar muy en relación con la demanda y esa demanda está dado por los
volúmenes en cada uno de los accesos de la intersección, si los volúmenes los consideramos
como valores totales la relación de equilibrio será:

VA= Volumen acceso A

VB = Volumen acceso B
tVA = Tiempo de verde en A
tVB = Tiempo de verde en acceso B

36
En esta correlación ya se conoce o se da por entendido que los valores del ciclo estará dado
por los tiempos de fase verde en ambos sentidos y los tiempos de fase amarilla en ambos
accesos dándonos como tiempo resultante para la asignación de tiempo de fase verde y fase
roja al valor de C
C = ciclo – tam(ida) – t am(retorno)
CICLO = trojo + t verde + t am(ida) + t am (retorno)
C = Tiempo sobrante para asignar fase verde y fase roja
tam = Tiempo de fase amarilla
Si en la ecuación de equilibrio coloco todo en función de una sola variable tendré que la
relación es la sigte:

Esta ecuación de equilibrio que nos permite asegurar los tiempos de fase roja y fase verde
varia si los tiempos de fase amarilla son diferentes teniéndose la sgte. relación.

CICLO=tVA+tVB+tam(i)+tam(r)
Y varia también si en el momento de definir el momento que tienen los vehículos de transporte
público y pesados a una relación:

VA = (Vparticular + % Vpesado + publico x Vpesado + publico) / 100

VB = (Vparticular + % Vpesado + publico x Vpesado + publico) / 100

5.4. COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS
Se entiende por coordinación de semáforos a la forma metodología de hacer que funcione un
conjunto de semáforos aislados para lograr una mayor fluidez en la circulación, cuanto mejor
estén asignados los tiempos de las diferentes fases y mejor este la coordinación mayores
posibilidades se tendrán de conseguir que la evaluación sea fluida y con menores tiempos de
demora.
Existen diferentes tipos de coordinación de semáforos entre ellos los más importantes son los
sgtes:
a) COORDINACIÓN CONTINUA SIMULTÁNEA
Este tipo de coordinación es aquel que aproximadamente nos den la misma indicación al
mismo tiempo en todos los semáforos es decir que todos los semáforos de una red indiquen al
mismo tiempo fase verde, amarilla, rojo.
La ventaja o desventaja de este tipo de coordinación está en función de los volúmenes de
demanda que se tiene en cada una de las intersecciones generalmente este tipo de coordinación

37
se utiliza en base de 1 o 2 intersecciones más importantes teniéndose al resto a acomodarse a
las condiciones que marque el ciclo y la fase.
Una distancia entre semáforo que sea acorde a este tipo de coordinación está dada por la
relación.
d = 3.6 * C * V
d = Distancia entre semáforos
C = Tiempo de ciclo (seg.)
V = Velocidad Media de circulación
En la mayoría de las ciudades las primeras redes de semáforos son de este tipo de
coordinación que funcionan bien para algunas intersecciones y con muchas demoras para
obras.
b) COORDINACIÓN ALTERNA
Este tipo de coordinación se refiere a tener semáforos ubicados sobre una misma línea con
mediciones de tipo alterno es decir que las indicaciones de fase verde pueden ir en forma
alternada cada una dos o tres intersecciones y lo mismo ocurriría con las fases rojas de tal
manera que permite un conjunto de vehículos pueda funcionar con fluidez un determinado
espacio para este tipo se recomienda que la separación de semáforos responda a la relación:
d = 1.8 * C * V
d = Separación de semáforos
C = Tiempo del ciclo (seg.)
V = Velocidad media de circulación (km./h)
Esta modalidad de coordinación alterna es útil y recomendable para trazos urbanos donde
se tenga definido flujos direccionales principales y flujos direccionales secundarios.
c) COORDINACIÓN FLEXIBLE
La coordinación flexible se entiende como a la determinación de diferentes tiempos de fase
verde en semáforos pertenecientes a una red aunque tenga tiempos fijos respondan más a las
necesidades de la demandan real en cada intersección, es decir este tipo de coordinación
optimiza los tiempos de fase verde en función de las demandas de acceso siendo esto solo
posibles en una central digitalizada que tenga subcentrales inducidas unitarias para cada
semáforo. Esta se da con la nueva tecnología en centrales semafóricas que han servido para
optimizar pero que tienen un mayor costo.
Cualquiera sea el tipo de coordinación que se adopte este tendrá que pasar por una prueba en
funcionamiento mínimo de tres meses el cual este sujeto a un control para ver cuáles son las
ventajas y desventajas y lograr una reasignación de tiempos y una coordinación adecuada a
las condiciones de circulación.

5.5. CALCULO DE SEMAFORIZACION

AV. INTEGRACION - 8 DE MARZO

38
 SENTIDO DE
VOLUMEN TOTAL
CIRCULACION
FRENTE INTEGRACION 2346
GIRO DER 2597
251
INTEGRACION
GIRO DER C/8 MARZO 174 174

Tiempo de ciclo
60 seg (recomendacion 30 - 120seg)
=
TamP = 4 seg
TamS = 3 seg

TIEMPO
50 seg
ROJO =
TIEMPO
3 seg
VERDE =

39
AV. INTEGRACION - PROF. RODOLFO PINEIRO

SENTIDO DE
VOLUMEN TOTAL
CIRCULACION
FRENTE INTEGRACION 2243
2366
GIRO DER INTEGRACION 123
GIRO DER C/PROF.
177 177
RODOLFO PINEIRO

Tiempo de
60 seg (recomendacion 30 - 120seg)
ciclo =
TamP = 4 seg
TamS = 3 seg

TIEMPO
50 seg
ROJO =
TIEMPO
3 seg
VERDE =

40
PRIMER SEMAFORO

INTEGRACION - 8 DE MARZO

Tc= 60 seg

Tam prin= 4 seg

Tam secun= 3 seg

𝑜𝑙 𝑖𝑛 𝑎𝑚 𝑖𝑛 𝑜𝑙 𝑒 𝑢𝑛𝑑 𝑎𝑚 𝑠𝑒 𝑢𝑛
=
𝑣

Tc= 𝑎𝑚 𝑖𝑛 + 𝑎𝑚 𝑠𝑒 𝑢𝑛𝑑 + 𝑣 +

=
𝑣

60= + + 𝑣+
Tv= 50 seg
Tam prin= 4 seg
Tam secun= 3 seg
TR= 3 seg

2973

205

41
PRIMER SEMAFORO

INTEGRACION - PROF. RODOLFO PINEIRO

Tc= 60 seg

Tam prin= 4 seg

Tam secun= 3 seg

𝑜𝑙 𝑖𝑛 𝑎𝑚 𝑖𝑛 𝑜𝑙 𝑒 𝑢𝑛𝑑 𝑎𝑚 𝑠𝑒 𝑢𝑛
=
𝑣

Tc= 𝑎𝑚 𝑖𝑛 + 𝑎𝑚 𝑠𝑒 𝑢𝑛𝑑 + 𝑣+

=
𝑣

60= + + 𝑣+
Tv= 51 seg
Tam prin= 4 seg
Tam secun= 3 seg
TR= 2 seg

2916

148
5.5.1. ESTACIONAMIENTO
ZONA MAS CRITICA:

42
 Longitud disponible= 93.2 mts

Espacio de casilla = 4 mts

Nº de Casillas= 23.3 casillas

Nº de Casillas Total= 21 casillas

INDICE DE OCUPACION

TIEMPO LUGAR: AVENIDA INTEGRACION HORA: 8 am - 9 am

8:00 8:10 3152CTX 2846FAP 4750TJM 399FLS - 1856JQF 4297ASM 3364BPL - -
8:10 8:20 1465TYH 2497YTP 4750TJM 399FLS 3589TEZ 1856JQF 4297ASM 975ZCV 2611FFG 2244THB
8:20 8:30 1245TYU - - 567GTH 4199RTX 1856JQF 768HTY - 894ERT 2244THB
8:30 8:40 2356UIO 4312SXD 752JJT - 4199RTX 1856JQF 1379RTD - 3477VRT 2244THB
8:40 8:50 4556GHJ 953QXQ 1268EER 1389ZUY 845LKD 1856JQF 1679BVQ - 3389HJJ 2244THB
8:50 9:00 561BNN - - - - 1856JQF 1119PHJ 3235GHB 2691TUV -

43
 Nº de Casillas Total= 21 casillas
Nº de Placas= 46 placas

INDICE DE OCUPACION= 2.16 SE OCUPA TODA LA DEMANDA

TIEMPO LUGAR: AVENIDA INTEGRACION HORA: 12 pm - 13 pm

12:00 12:10 1852PHD 2138SDU 1633KYU 3344XRW 2252FLB 1856JQF 2595FLY 4319KLF 5681CXP 4689TUN
12:10 12:20 1852PHD 2138SDU 1633KYU 756TRU 3055THF 1856JQF 5641TYH 4319KLF - 4690PLJ
12:20 12:30 1852PHD 2138SDU 3053HBH 4411QSD 4013MBM 1856JQF 2346VVC 4319KLF 4911DFB 2045KDC
12:30 12:40 1852PHD 3151YGO 5620HPF 4411QSD 1825TYX 1856JQF 1654SZD 2045GGJ 955YUJ 3459ZCT
12:40 12:50 - 4892KML 3891UUN 4411QSD 1825TYX 1856JQF - 2098KLJ 3648QQS -
12:50 13:00 - 1065ETY 1001PGF 4411QSD - - 543LFR 3049ETC 645FTY -

3312MIU 1164RTY - - 3567JGN

3312MIU 1164RTY 564JHG 1567TUJ 3567JGN Nº de Casillas Total= 21 casillas
1045QPK 783KAT 3498FFY 1590QRT 3567JGN Nº de Placas= 76 placas
399FLS 938NBN 3679GBJ 2684THT 3567JGN
1659TGP - - 2684THT 3567JGN INDICE DE OCUPACION= 3.62 SE OCUPA TODA LA DEMANDA
4027DRZ - 1576KAJ - 3567JGN

TIEMPO LUGAR: AVENIDA INTEGRACION HORA: 17 pm - 18 pm

17:00 17:10 2156TUH 2489RUF 1059TYE 1798PRT 1129ART 2789LAM 3856FIF 3150CVQ 2087RGN 982GFD
17:10 17:20 2156TUH 2489RUF 5679PIF 1798PRT 1129ART 2789LAM 3856FIF 3150CVQ 2087RGN 982GFD
17:20 17:30 - 2489RUF 5679PIF 1798PRT 1129ART 2789LAM 1278EER 3150CVQ 5018ETT 3456TUF
17:30 17:40 - 4978NJK - 5213POG 1129ART - 1278EER 2597TYP 5018ETT 3456TUF
17:40 17:50 - - 639WFG - 678YUJ - 1278EER 2597TYP - 3456TUF
17:50 18:00 - - - - 678YUJ - 1278EER 2597TYP - 3456TUF

5089KKT 2037TUJ 2589TOP 1659TGP 1059TRY 5609THP 1075XDT 2894THN 4890IRI 5073TGH 925TRK
5089KKT 4679KLM 2589TOP 4027DRZ 1059TRY 2078QWR 1075XDT 2894THN 4890IRI 5073TGH 925TRK
5089KKT 4679KLM 856RIG 4027DRZ 1059TRY 2078QWR 349PLC 2894THN - 5073TGH 2073PLD
- 4679KLM 856RIG 4027DRZ - 2078QWR - 2256UKM - 5073TGH 4982CBB
589HTC 4679KLM 856RIG 4027DRZ - 2078QWR - 2256UKM - 3891JWD -
589HTC 4679KLM - 1908TUJ - 2078QWR - - - - -

Nº de Casillas Total= 21 casillas

Nº de Placas= 95 placas

INDICE DE OCUPACION= 4.52 SE OCUPA TODA LA DEMANDA

6. CAPITULO VI - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUSIONES
• En este proyecto hicimos todo el trabajo de gabinete para la calle designada obteniendo
un nivel de servicio F y es aceptable ya que cuando diseñaron esta calle no tomaron en
cuenta el crecimiento vehicular que hubo y por esta razón nos da estos resultados
• Los tiempos de semaforización son los más óptimos para este tipo de proyecto ya que
son sacadas de las fórmulas aprendidas en la materia
• Con la parte Teórica pudimos obtener los resultados deseados
6.2. RECOMENDACIONES
• Se recomienda buscar una solución para subir el nivel de servicio
• Al tomar los datos no hay que tener distracciones ya que esto nos puede generar errores
en el proyecto

7. ANEXOS

44