31-03-2008

Inyección

Frecuencia de Inyección

Definición: 1 Es la cantidad de veces que se abre y cierra un inyector en 1

segundo
2 Es la cantidad de veces que el modulo (ECU) da y saca masa
electrónica a 1 inyector en 1 segundo
3 Es la cantidad de veces que un inyector inyecta en 1 segundo

RPM x 2 RPM RPM

F=
60
=
30
= F=
30

Sistema Monopunto

El inyector inyecta 4 veces en 1 ciclo

1 2 3 4 RPM 900 RPM
F=
30
=
30
= 30 Hz

F= 30 ciclos x segundo. Se deduce que el único inyector

monopunto a 900 RPM inyecta 30 veces en 1 segundo

Sistema Simultaneo Multipunto

Iny 1 Iny 2 Iny 3 Iny 4 RPM 900

F=
30
/2=
30
/2 = 15 Hz

Eléctricamente esta conectado de la siguiente forma:

1 cable Positivo + común a todos los inyectores
1 cable Negativo - (Pulsos) común a todos los inyectores
Sistema En Grupo Multipunto

Iny 1 Iny 2 Iny 3 Iny 4 RPM 900

F=
30
/2=
30
/2 = 15 Hz

Eléctricamente esta conectado de la siguiente forma:

1 cable Positivo + común a todos los inyectores
1 cable Negativo - (Pulsos) común a los inyectores 1 y 4
1 cable Negativo - (Pulsos) común a los inyectores 2 y 3

Sistema Secuencial Multipunto

Iny 1 Iny 2 Iny 3 Iny 4 RPM 900

F=
30
/4=
30
/4 = 7,5 Hz

Eléctricamente esta conectado de la siguiente forma:

1 cable Positivo + común a todos los inyectores
1 cable Negativo - (Pulsos) Individual para cada inyector

Tiempo de Inyección

Es el tiempo que permanece abierto un inyector y se mide en milisegundos

(mSeg).
Mientras que la frecuencia de Inyección solo es variada en función de las RPM
del motor, el tiempo de Inyección varia por muchas causas directas e
indirectas.
Por ejemplo: La temperatura del motor, fase de calentamiento, aceleraciones
bruscas, etc.
07-03-2008

BAJAS TEMPERATURAS Incremento del tiempo de Inyección

RALENTÍ Pequeño incremento del tiempo de
Inyección
CARGAS PARCIALES Estabilidad del tiempo de Inyección
ACELERACIÓN Incremento del tiempo de Inyección
PLENA CARGA Incremento del tiempo de Inyección
todo lo necesario para obtener el
máximo rendimiento del motor
03-04-2008
Clasificación de los Sistemas de Inyección

Según el Lugar donde Inyectan los Inyectores • Inyección Indirecta

• Inyección Directa

Según el Número de Inyectores • Inyección Monopunto

• Inyección Bipunto
• Inyección Multipunto

Según las Características de Funcionamiento • Inyección Mecánica

• Inyección Electro-Mecánica
• Inyección Mecánica

Según la Forma de Inyectar • Inyección Intermitente

• Inyección Continua

Según el Número de Inyectores • Inyección Simultanea

• Inyección En Grupo
• Inyección Secuencial
14-04-2008

Electrobomba de Combustible

• Absorber el combustible del tanque

Función • Elevar la Presión del combustible
• Enviar el combustible a Presión el circuito de alimentación

• Inducido
• Motor Eléctrico • Colector
• Carbones
• Estator
Elementos
que la • Bomba de rodillos • Rodillos
Componen multicelular • Camara Excéntrica

• Válvula de sobrepresion = Se abre cuando los valores de

la Presión del circuito es elevada
• Válvula de retención = A la salida de la bomba

• Dentro del tanque (En combinación con el medidor de

• combustible)
Ubicación • Fuera del tanque (En la cañería)
• Una bomba de cebado (Dentro del Tanque y otra bomba
• principal fuera del tanque)
1 Cuando el desfasaje de la Presión es importante las alteraciones en el
sistema son importantes, por ejemplo:
A Dificultad en el arranque
B Perdida de efecto bomba de pique
C Dificultad en el restablecimiento del sistema de ralentí después
de una desaceleración de marchas intermedias y regulares,
poca potencia en altas velocidades
2 La bomba impulsa el combustible a una Presión mayor de la necesaria en el
sistema para poder garantizar una buena re-circulación del combustible
para su enfriamiento, evitando la formación de burbujas y cambios de
densidad del combustible.

Cuidados:

1 El combustible lubrica y refrigera la bomba, solo debe funcionar cuando hay

combustible.
2 El filtro tapado, suciedad en el tanque o circular con poca nafta (menos de
¼ de tanque)provocara un reemplazo prematuro de la bomba.
 Sistema de Inyección K-Jetronic

• Regulador de Mezcla • Caudalimetro (Mide el caudal de aire)

(Elemento Principal) • Dosificador - Distribuidor (controla y
mide la cantidad de combustible de
acuerdo a los datos del caudal

• Regulador de Presión = Mantiene elevada la Presión del combustible en

el circuito a 5 BAR.
Mayor que en los inyectores = 3,3 BAR

• Electrobomba de Combustible

• Acumulador

• Filtro de Nafta

• Inyector de Arranque en Frío

• Termo-contacto Temporizado o Válvula Termo-Tiempo

• Regulador de Presión de Mando y Calentamiento

• Válvula de Aire Adicional

• Inyección Continua
• Características • Inyección Mecánica
• No Existe la ECU
• Inyección Indirecta
28-04-2008

Inyector de Arranque en Frío

Resistencia = 2,5Ω a 4,5Ω

Positivo = Terminal 50 (Señal de Arranque)
Negativo = Válvula Termo-Tiempo o Modulo
Inyección = En forma circular
Presión = 2,8 BAR
Tiempo = Limitado por la válvula Termo-Tiempo o Modulo

Partes del Inyector:

1 Conexión eléctrica
2 Entrada de combustible con filtro
3 Válvula (Inducido Magnético)
4 Devanado Magnético
5 Inyector de efecto torbellino

• Inyecta combustible adicional en el múltiple de admisión en la fase de

arranque, en bajas temperaturas y por un determinado tiempo.
• Este electro-inyector, también llamado quinto inyector, esta colocado en un
lugar estratégico del múltiple de admisión, para que la corriente del
aire se encargue de distribuirlo por los cilindros

Inyector de Arranque en Frío

BATERÍA

Llave de Automático
Válvula Termo-Tiempo Contacto de Arranque
I
B+ B+

S S
 Válvula Termo-Tiempo

• Es la responsable de suministrarle la masa al inyector de arranque en frío,

de esa forma cierra el circuito en el mismo, ya que mientras la llave de
contacto se encuentra accionada en posición de arranque, el inyector
recibe 12v
• Es función de la válvula limitar el tiempo de energizacion (8seg o 12seg
según la válvula) del inyector de arranque en frío, siempre y cuando la
temperatura del motor sea menor a la especificada.
• La válvula Termo-Tiempo o Termo-Contacto-Temporizado, es un bimetal
calentado eléctricamente, que abre y cierra el circuito en función de la
temperatura y el tiempo que determina el fabricante.
Válvula Termo-Tiempo Tipo 8seg - 15ºC Tipo 8-12seg - 35ºC
G Temp Contactos Valor Temp Contactos Valor
W 10ºC W- G 12v 30ºC W- G 12v
10ºC G- Masa 50Ω a 70Ω 30ºC G- Masa 25Ω a 40Ω
10ºC W - Masa 0Ω 30ºC W - Masa 0Ω
G = Masa - Menos de 35ºC o 20ºC W- G 0Ω 40ºC W- G 0Ω
15ºC según tipo de válvula
W = 12v con la señal de arranque 20ºC G- Masa 50Ω a 70Ω 40ºC G- Masa 25Ω a 40Ω
20ºC W - Masa Infinitos Ω 40ºC W - Masa Infinitos Ω

Verificación del Inyector de Arranque en Frío

• Hermeticidad del Inyector

1 Sacar el inyector de su alojamiento y mantenerlo en el aire
2 Hacer funcionar la bomba. El inyector NO debe gotear
(Tolerancia máxima: 1 gota por minuto)

• Verificación de Funcionamiento
1Motor frío + 1 recipiente para el combustible
2 Accionar el motor de arranque 6 a 10seg
3 Debo observar un chorro de pulverización a 80º
4 Si el inyector no funciona, buscar la falla de componentes o cableado
05-05-2008

Filtro de Combustible

Reemplazar cada: 25.000 a 30.000 Km

Poro del Papel: 0,0001 mm
Filtro Interior: Papel
Tamiz de Material Plástico: Para detener desprendimientos de papel
Cuerpo Exterior: Metálico o Plástico duro
Ubicación: Entre la bomba y la rampa de inyectores
Función: Detener las partículas ajenas al combustible para proteger los orificios
del inyector.

¡ÔJÔ! con la posición en la instalación del filtro (ver flechas que indican la
circulación)

¡ÔJÔ! Filtro Tapado => La bomba hace mucha fuerza => Aumenta el
consumo de corriente => Deterioro, Quemado, Recalentado

Relé de la Bomba de Combustible

Llave de
Contacto
BATERÍA
B+
Bomba de Combustible

U
RELÉ
85 C
E
87 30
86

86
Cuando es colocado el contacto le llega + al pin 85 del Relé
30 y la ECU le entrega - al pin 86 => genera un campo
85 87 Magnético que hace que el pin 30 se cierre con el pin 87 y
haga funcionar la bomba.
 Control del Valor de la Presión

• ¿Cuando debo controlar la Presión de nafta?

• Cuando no se pueden conseguir los valores de CO correctos
• Mucho consumo de nafta
• Fallas en el motor a cualquier régimen
• Falta de potencia
• Dificultades en el arranque

• Elementos Necesarios:
• Manómetro de Presión
• Conexiones
• Interruptor manual

• Medidor de presión de nafta: hay dos tipos

• Los que miden solo presión
• Los que miden presión y caudal (+ caros)
 Verificación del Regulador de Presión

Elementos necesarios para el control:

? Manómetro de Presión
? Bomba de vacío

Pasos a seguir:
1 Desmontar el tubo de vacío del regulador de presión
2 Conectar el manómetro de presión a la entrada de la rampa
3 Se conecta la electrobomba y se deja el circuito y la rampa - bajo
presión (2,5 BAR)
4 Se conecta la bomba de vacío y se proporciona una presión de 0,5
BAR = 375 mmHg
5 La presión de combustible debe bajar 0,5 BAR

A Si la presión en el manómetro es inferior a los 2,5 BAR que indica el manual:

Pinzar el retorno de combustible, la presión debería subir mucho (Ej: 4
BAR),
Si no es así la bomba de combustible esta deteriorada (Cambiarla) o
antes ver el cableado (Ej no le llega suficiente voltaje a la bomba)
Si la presión sube a Ej: 4 BAR => el culpable es el regulador de presión
¡NO LA BOMBA!

B La presión en el Manómetro es superior a los 2,5 BAR que indica el manual:

Desconectar el tubo del retorno del regulador de presión y conectarlo a
un recipiente, se pone en funcionamiento la bomba.
Si en este momento la presión en el manómetro se normaliza (2,5 BAR)
=> el tubo de retorno esta tapado (aplastamiento, curvas, etc)
Si la presión en el manómetro no se normaliza => El culpable es el
regulador de presion.
 Kilogramo por Libras por
Pulgadas de Kilo milimetros centimetros Atmos
Centimetro Pulgada
Mercurio pascal de Mercurio de Mercurio feras
cuadrado cuadrada
inHg BAR Kpa mmHg cmHg ATM Kg/cm² Lb/in²
0 0,00 0,0 0,0 0,0 0,00 0,00 0,0
3 0,10 10,0 76,0 7,6 0,10 0,10 1,5
5 0,16 16,6 126,6 12,6 0,16 0,17 2,4
7 0,23 23,3 177,3 17,7 0,23 0,24 3,4
10 0,33 33,3 253,3 25,3 0,33 0,34 4,9
13 0,43 43,3 329,3 32,9 0,43 0,45 6,4
15 0,50 50,0 380,0 38,0 0,50 0,51 7,3
17 0,56 56,6 430,6 43,0 0,56 0,58 8,3
20 0,66 66,6 506,6 50,6 0,66 0,69 9,8
22 0,73 73,3 557,3 55,7 0,70 0,75 10,8
25 0,83 83,3 633,3 63,3 0,83 0,86 12,2
27 0,91 91,0 984,0 68,4 0,90 0,93 13,2
30 1,00 100,0 750,0 75,0 0,99 1,02 14,5

¡¡¡PENSAR!!!

1 Presión de la Bomba Alta (Multipunto), Caudal Bajo

Problema: Regulador o Manguera de vacío del regulador

2 Presión de la Bomba Baja, Caudal Alto

Problema: Regulador

3 Presión de la Bomba Normal, Caudal Bajo

Problema: Filtro de nafta o Bomba o Manguera de entrada tapada

4 Presión de la Bomba Bajo, Caudal Muy Bajo o Sin Caudal

Problema: Filtro muy tapado o Bomba

5 Presión de la Bomba Alta, Caudal Normal

Problema: Retorno tapado
 Presion Caudal
Marca del Vehiculo BAR CC³
Peugeot 405 SRI 2,5 a 2,8 1800
Peugeot 205 GTI 2,6 a 2,9 1500
Peugeot 505 SRI 2,6 a 2,9 1400
Peugeot 605 SVI 2,6 a 2,8 2200
Peugeot 605 SVE 2,7 a 2,9 1440
Peugeot 406 2,6 a 2,8 2000
Peugeot 106 2,4 a 2,7 2000
Ford Escort - Orion - Galaxy 2,6 a 2,8 2000
Ford Escort - Mondeo => Zetec 2,5 a 2,8 1800
Ford Fiesta - Ka 2,5 a 2,8 2200
VolksWagen Gol GTI - Pointer GTI 2,6 a 2,8 2000
VolksWagen Gol - Polo MI 2,7 a 3,0 1700
Renault 21 2,5 a 2,7 1500
Renault 19 - Clio 2,5 a 2,9 2000
Renault Laguna 2,6 a 2,9 1800
Fiat 2.0 ie 2,5 a 2,9 1800
Fiat Palio 2,6 a 2,8 1750
 Regulador de Presión Monopunto

Ubicación: Tapa del cabezal entre el inyector y el retorno.

Función: Mantener la presión constante sobre el inyector sin importar RPM o

Carga

Los reguladores BOSCH no son ajustables

Los Reguladores M.MARELLI o WEBER si son ajustables

Presion Caudal
Marca del Vehiculo BAR CC³
Chebrolet Kadett - Monza 1,9 1800
Fiat Palio - Siena - Tempra 1 1800
Fiat Uno - Tipo 1 1050
Ford Escort - Orion - Galaxy 1 2000
Peugeot 106 1 1700
Peugeot 205 1 1680
Peugeot 405 1 1440
Peugeot 605 1 1440
Renault 19 - Clio 1 1700
Renault Twingo 1 900
VolksWagen Gol - Pointer 1 2000
 Limpiador de Inyectores

Equipos de Limpieza por Recirculacion Limpieza por Ultrasonido

Existen dos formas de realizar la limpieza de los inyectores, una por

recirculacion de productos desincrustantes y disolventes y la otra por
ultrasonido.
El 1er método es el más practico porque se puede realizar la limpieza de los
inyectores colocados en el motor, pero hay que tener en cuanta 2 cosas:
1 Una es que no solo se limpian los inyectores sino que también se limpiara la
camara de combustión y todo lo que este al rededor, por lo que hay que
tener cuidado con los motores gastados.
2 La limpieza por ultrasonido se realiza en una en una batea de ultrasonido
que limpia por capitación y luego de la limpieza se pueden probar los
inyectores con un generador de pulsos o un probador de inyectores.
 Masa de Aire

Todos los sistemas de Inyección Electrónica o Mecánica de combustible deben

calcular la masa de aire (peso) que entra al motor.
Esta información puede ser suministrada por distintos elementos según el
sistema de Inyección que posea el vehiculo.

Caudalimetro por Plato-Sonda: Sistema de Inyección Mecanico o Mixto

Caudalimetro por Mariposa-Sonda: Sistema de Inyección Mixto o
Electrónico
Caudalimetro por Paleta-Sonda: Sistema de Inyección Mixto o Electrónico
Caudalimetro por Hilo Caliente o Pelicula Caliente: Sistema de Inyección
Electrónico (Ultima Mejora)
Sensor Map: Sistema de Inyección Electrónico

Regulador de Mezcla Dosificador-Distribuidor (Cabezal)

Caudalimetro Plato-Sonda

Dosificador Distribuidor: Válvula Corredera Camara Superior

Válvula de presión Camara inferior
diferencial Resortes
Regulador de presión Diafragma
de nafta
 Regulador de Presión K-Jetronic

Función: Mantener los valores de presión del circuito en buenas condiciones,

el regulador es muy preciso y puede regular con exactitud = 0,10
BAR de diferencia.

¡¡IMPORTANTE!!: Las modulaciones de presión mal efectuadas por este

regulador causa dificultades en el arranque en caliente, rateos del
motor, mal funcionamiento del motor durante el calentamiento.
Cuando el motor tiene algunos de estos síntomas: controlar (según
el manual) la presión y el caudal de la electrobomba, si esta mal
=> ver el regulador:

1 la presión es inferior a la indicada por el manual => Culpable: el regulador

de la fase de calentamiento.

2 ¡La presión es excesiva! => Culpable: el regulador de presión => calibrarlo

con arandelas calibradas, que se colocan en el fondo del resorte:
Arandelas: 0,10mm = 0,06 BAR c/u
0,50mm = 0,30 BAR c/u

3 Verificar que el pistón trabaje con suavidad dentro del alojamiento.

K-Jetronic KE-Jetronic
 30-06-2008

Válvula de Aire Adicional

Función: Regular el mayor paso de aire hasta que se produzca el

calentamiento mínimo necesario.
La corriente que recibe la válvula de aire adicional proviene del Relé de
mando, el cual controla el valor de la corriente de acuerdo con los
valores que recibe del interruptor térmico temporizado.

Resistencia = A y B = 35Ω a 60Ω

Tensión = A y B = 12v
A B A = 12v +
B = 0v -

Motor Frío = Menos de 60ºC = ByPass abierto

Motor Caliente = Más de 60ºC = ByPass cerrado

¡¡PENSAR!!: Si se estrangula la manguera de la válvula de aire adicional en

frío, las RPM deben: Bajar
y si se estrangula en caliente deben: Mantenerse igual
 Control de la Válvula de Aire Adicional

1 Control de la alimentación eléctrica: Hay que asegurar una buena

alimentación eléctrica, superior a los 9v, si no se consigue este valor, ver
Relé taquimétrico o circuito.
2 Control Visual: Se desconectan los tubos de entrada y salida de la válvulas
debe ver el orificio destapado (en frío)
3 Control de la resistencia de calefacción: A 20ºC, de 35Ω a 45Ω, si es igual a
infinito => Cambiar la válvula.
4 Control de funcionamiento: Alimentar con 12v, en 5 minutos debe cerrarse.
 07-07-2008

Diagnostico de la Inyección K-Jetronic

Grupo1: Motor frío, no arranca Grupo5: Mucho consumo de comb.

Grupo2: Motor Frío, arranca y se para Grupo6: Poca potencia del motor
Grupo3: Motor caliente, no arranca Grupo7: Contraexplociones de escape
Grupo4: Ralentí muy irregular Grupo8: Sacudidas al acelerar

Causas Posibles:

• Deposito de combustible tapado

J • Bomba de combustible Defectuosa
J • Filtro de combustible tapado
J • Tubería de retorno de combustible tapada
J • Presión del sistema de combustible excesiva
J • Presión del sistema de combustible más baja de lo normal
J • Presión de mando Excesiva
J • Presión de mando insuficiente
J • Inyectores no estancos
• Inyectores parcialmente tapados
J • Inyector de arranque en frío, no funciona
• Inyector de arranque en frío, no estanco
• Termo-Contacto temporizado defectuoso
• Válvula de aire adicional, no cierra
J • Múltiple de admisión no estanco
J • Filtro de aire sucio o tapado
J • Mal estado del caudalimetro
• Conexiones a masa
J • Punto de encendido desajustado
J • Motor en mal estado
• Reglaje de ralentí incorrecto
 DIAGNOSTICO DE LA INYECCIÓN K-JETRONIC
1) Motor frió, No arranca
2) Motor frió, Arranca pero se para
3) Motor Caliente, No arranca
4) Malos Arranques en frió
5) Malos Arranques en Caliente
6) Funcionamiento Irregular durante el Calentamiento
7) El Motor Arranca pero se Para
8) RÉGIMEN de ralentí Incorrecto
9) Contra-Explosiones en el Escape
10) Sacudidas en las Aceleraciones
11) Sacudidas en Desaceleración
12) Rateos
13) Potencia Insuficiente
14) Exceso de consumo de Combustible
15) ralentí / CO no Adecuados
16) Pintoneó al Acelerar
17) Contenido de HC y/o NOx Muy Elevados
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Causas Posibles Soluciones
X X Deposito de combustible vació Cargar combustible
X Bomba de combustible defectuosa Control elØctrico /Cambiar la Bomba
X X X X X X X X X X X X X Filtro de combustible tapado Cambiar el filtro de combustible y limpiar el Pre-filtro
X X X X X X X X X Tubería de retorno tapada Revisar la tubería, destapar / cambiar
X X X X X Presión de combustible alta (Presión del sistema) Comprobar / Cambiar el regulador de presión
X X X X X X X X Presión de combustible baja (Presión del sistema) Comprobar / Cambiar el regulador de presión
X X X X X X X X X X X Presión de mando alta Comprobar / Cambiar el regulador de fase de calentamiento
X X X X X X X X X X X X Presión de mando baja Comprobar / Cambiar el regulador de fase de calentamiento
X X X X X X X X X X X X X X X X Inyectores No estancos Cambiar los Inyectores
X X X X X X X Inyectores parcialmente tapados Cambiar los Inyectores
X X X X X X X X X Inyector de arranque en frió No funciona Comprobar el inyector de arranque en frió y el termo-contacto temporizado
X X X Inyector de arranque en frió Gotea Cambiar el inyector de arranque en frió
X X X X X Termo-contacto temporizado defectuoso Cambiar el ter mo-contacto temporizado
X Sensor de temperatura del motor defectuoso Conectar / Cambiar el sensor de temperatura
X X X X X X X X X X X Reglaje incorrecto de la mariposa Ajustar la mariposa
X X X X VÁLVULA de aire adicional, no cierra Comprobar / Cam biar la VÁLVULA de aire adicional
X X X X X X Múltiple de admisión / Caudalimetro, No estancos Comprobar / Cambiar el sistema de aspiración
X X X X X X X X X X Inyectores Flojos Fijar los inyectores
X X X X X Fugas de escape Remediar la fugas de escape
X X X X X Bujías defectuosas Cambiar la bujías
X X X X X X X X X X X Bobina defectuosa Cambiar la bobina
X X X X X X Captor de encendido defectuoso Cambiar el captor
X X X X X X Cables de bujías defectuosos Cambiar los cables
X X X X X Modulo de encendido fuera de tolerancia Cambiar el Modulo
X X X X Mangueras de vació defectuosas Cambiar las mangueras dañadas
X X X X X Corrector de avance defectuoso Cambiar el distribuidor de encendido
X X X X X X X X X X X X X Punto de encendido desajustado Ajustar el encendido
X X X X X X X X X X X X X X X X Motor en mal estado
X …
X X X X X X X Combustible de mala calidad / inadecuado Utilizar mejor combustible
X X X X X X X
X Reglaje del ralentí incorrecto Ajustar el ralentí
 Sensor MAP (Medidor de Presión Absoluta en el Múltiple)

• En los autos que no disponen de medidor de flujo de aire se instala un sensor

MAP.
• El MAP esta conectado el múltiple de admisión por una tubería para medir
constantemente la depresión del múltiple.
• El elemento eléctrico expuesto el vacío es un chip de silicio dispuesto sobre
una placa base soportado en cada uno de sus extremos por elementos
semiconductores que varían su resistencia de acuerdo al estiramiento
producido por la depresión y en consecuencia una salida de tensión
variable.
 Sensor MAP Incorporado al Modulo de Control Electrónico (ECU)

En algunos automóviles observar si una tubería (mangue-

ra plástica) va del múltiple al modulo.

¡¡¡ÔJÔ!!!: Siempre que se suponga un problema

en el sensor MAP o el diagnostico así lo indi-
que, controlar el vacío del múltiple, pues lo mas
normal es que el vacío del múltiple sea incorrecto y el auto-diagnostico
indique un problema en el MAP. Controlar la estanqueidad interna del
modulo, aplicando un vacío alto a la Conexión.

Sensor MAP Linea Ford

• Utilizados en autos Ford o VW (Autolatina)

• Utilizados en todos los autos con sistema EEC-IV
• La información a la ECU no es una tensión variable sino una frecuencia
variable
 11-08-2008

Gases

AIRE COMBUSTIBLE
21% Oxigeno - 78% Nitrógeno 15% Hidrogeno - 15% Carbono

COMBUSTIÓN

ELEMENTOS TÓXICOS ELEMENTOS NO TÓXICOS

CO = Monóxido de Carbono N = Nitrógeno
HC = Hidrocarburos H2O = Agua
NOx = Oxidos de Nitrógeno CO2 = Dióxido de Carbono
Ox = Oxigeno

Mezcla Rica = 12:1 - λ<1

Mezcla Estequiometrica = 14,7:1 - λ=1
Mezcla Pobre = 16:1 - λ>1

λ=1,15 → Significa 15% de exceso de aire = Mezcla pobre

λ=0,85 → Significa 15% de exceso de combustible = Mezcla Rica

Mezcla Pobre Mezcla Rica

1 La combustión no es completa. 1 El aire no alcanza para quemar el
2 El combustible se quema más lento combustible.
y a mayor temperatura. 2 Aumenta el consumo de
3 Se reduce la potencia. combustible
4 Aumenta la temperatura del motor 3 Aumenta la cantidad de HC
5 Aumentan los Nox 4 Aumenta la cantidad de CO
6 Aumentan los HC 5 Aumentan los depósitos
carbonosos en los inyectores.
6 Se humedecen las bujías.
7 De diluye el aceite del motor
 Las emisiones de gases se pueden mejorar en 3 puntos

1 Se puede intervenir en la formación de la mezcla antes del motor.

2 Se pueden adoptar medidas en el motor. Ej: Optimizando la Camara de
combustión.
3 Tratamiento posterior de los gases de escape. ¿COMO?:

1 Ventilación positiva del cárter (PCV)

2 Canister
3 E.G.R. (Recirculación de gases de escape)
4 Sonda lambda (λ)
5 Catalizador

Elementos Contaminantes

Monóxido de Carbono (CO)

El monóxido de carbono es incoloro, inodoro e insípido, en consecuencia

muy peligroso por su alta toxicidad (en ambiente cerrado, puede producir la
muerte en 30 minutos).
Concentraciones superiores (3% a 10%) pueden producir desmayos en
menos de un minuto.
Por tener mayor afinidad con la sangre que el propio oxígeno,
disminuye la capacidad del mismo en la sangre.
El monóxido de carbono es más pesado que el aire, por lo tanto se
debe tener principal cuidado cuando se trabaja en elevadores o fosas.
El monóxido de carbono es producido por una mezcla incorrecta
(mucho combustible o poco aire), ajuste incorrecto del encendido, bajo nivel
de encendido o mal estado del motor.
Hidrocarburo (HC)

Los hidrocarburos tienen un olor penetrante, en presencia de óxidos de

nitrógeno y luz solar producen irritación a las fosas nasales, pudiendo ocasionar
cáncer en las vías respiratorias.
Los hidrocarburos son producidos por el combustible que queda adherido
a las paredes de la cámara de combustión.
Tanto las mezclas pobres como las ricas emiten alta cantidad de hidrocarbu-
ros.
La medición de hidrocarburos se toma en partes por millón y no en porcen-
taje, pues los valores en porcentaje son muy pequeños, pero muy tóxicos.
0,001% de volumen = 10 ppm (partes por millón).
0,01% de volumen =100 ppm (partes por millón).
0,1% de volumen = 1.000 ppm (partes por millón)
1% de volumen = 10.000 ppm (partes por millón)
10% de volumen = 100.000 ppm (partes por millón)

Óxidos de Nitrógeno (NOx)

El Nitrógeno y el oxigeno a bajas temperaturas no reaccionan entre si, pero

a las altas de la camara de combustión se mezclan y forman el NOX que es incolo-
ro, inodoros e insípidos y en presencia del Ox del aire tiene un olor muy penetrante
y olor pardo rojizo.
El NOX produce irritaciones en el aparato respiratorio y en altas concentra-
ciones pueden destruir los tejidos pulmonares.
El Ox que entra al motor sera utilizado para la combustión y el N debe ingre-
sar y salir por el escape en el mismo estado.
Los óxidos de Nitrógeno son los responsables de algunos de los elementos
visibles del “ smog” fotoquímico. Cuando estos productos químicos están expues-
tos a la luz solar forman la neblina color café rojizo, tan familiar para los habitantes
de una gran ciudad.
 Conversor Catalítico: Catalizador

Ubicación = Conducto de escape, antes del silenciador

Material Cerámico (Oxido de circonio) - Panal de Abejas (400 agujeros por pulgada cuadrada)

Hay 3 Tipos de Catalizador

1 Catalizador de 2 vías = reduce 2 elementos tóxicos, se produce una oxida-

ción del CO y HC en CO2 y H2O. El material precioso que utilizan estos catali-
zadores es el platino.

CO CO2
Oxidación
CO - HC
HC H 2O
2 Catalizador de 3 vías = reduce 3 elementos tóxicos, consta de 2 monolitos
(cuerpos cerámicos) > uno para realizar la una oxidación del CO y HC en
CO2 y H2O y otro para la reducción del NOX en N2.
La oxidación la hace con Platino.
La reducción la hace con Rodio o Paladio.

CO CO2
Oxidación Reducción
NOX N2
CO - HC NOX
HC H 2O

3 Catalizador de 3 vías con toma de aire = Son utilizados en vehículos con

mezclas ricas donde es insuficiente el oxigeno para realizar la oxidación y se
impulsa aire con una bomba al monolito de oxidación.

CO CO2
Oxidación Reducción
NOX N2
CO - HC NOX
HC H 2O

Bomba
Válvula Solenoide

La bomba gira con el alternador y/o bomba de agua, pero un solenoide normal-
mente cerrado, hace que el aire se desvíe al exterior.

Vida Útil Aproximada = 100.000 Km

Premisas:
• No utilizar combustible con plomo (el plomo es el peor enemigo del
platino, destruye el catalizador)
• No permitir que el encendido defectuoso ocasione explosiones, pues
 destruirá el catalizador.
• No dejar que se vacíe el tanque de combustible, que producirá contra
explosiones y alta temperatura en el catalizador, pudiendo fundir la
cerámica del catalizador (1.000ºC)
• No utilizar aditivos con plomo o elevadores de octanaje para no envene-
nar ni levantar la temperatura del catalizado.
• El consumo de aceite no puede superar 1 litro cada 1.000 Km.
• No empujar el vehiculo para arrancarlo, puede depositarse combustible
en el catalizador y encenderse el mismo cuando arranque el motor.
• No sumergirse en zonas inundadas, el cambio brusco de temperatura
destruirá el catalizador.
• No golpear en la zona de escape, ocasionara la rotura del monolito.
• El catalizador es capaz de reducir contenidos adecuados de emisiones,
por lo tanto debe ser controlada la mezcla periódicamente.

14-08-2008
Diagnostico por Gases

Una forma de diagnosticar las fallas es entre la relación de los HC y el CO

CO = Bajo y HC = Alto Causa: Falla de Encendido / Mezcla Pobre

Consecuencia: Falla a determinados regímenes
Ralentí Irregular

CO = Alto y HC = Alto Causa: Mezcla Rica

Consecuencia: Tironeo al andar

CO = Muy bajo y HC = Alto Causa: Admisión con fugas / Mezcla pobre

Consecuencia: Tironeo al andar

CO = Normal y HC = Alto Causa: Poca luz de Válvulas

Consecuencia: Ralentí Irregular
 CO (%) HC (PPM) CO2 (%) O2 (%) λ (Lambda)
Vehiculos con carburador 1a3 200 a 500 14 a 15 0,5 a 1,5 0,95 a 1,05
Vehiculos a inyeccion sin catalizador y sin Lambda 1a2 200 a 500 14 a 15 0,5 a 1 0,95 a 1,05
Vehiculos a Inyeccion sin catalizador y con Lambda 0,8 a 1,2 100 a 300 14,3 a 15 0,3 a 0,8 0,97 a 1,03
Vehiculos a Inyeccion con catalizador y con Lambda 0,5 a 0,8 50 a 200 14,5 a 15 0,2 a 0,5 0,98 a 1,02
Vehiculos a Inyeccion secuencial con catalizador y con Lambda 0,0 a 0,2 0 a 20 14,7 a 15,3 0 a 0,2 0,99 a 1,01

CO2 CO HC Consecuencia
Alto Bajo Bajo Combustion Perfecta - Escape sin fugas
Bajo Bajo Bajo Combustion Perfecta - Escape sin fugas
Bajo Alto Alto Combustion Incompleta - Muy Rica
Bajo Bajo Alto Combustion Incompleta - Muy Pobre

Nota: En todos los casos cuando el CO es alto indicara que la mezcla

es rica y estará acompañado por una disminución de CO2.
Cuando el CO es muy bajo, acompañado con un aumento de
HC y una disminución de CO2, indicara que la mezcla es
pobre.
Cuando el HC es alto y esta acompañado de un aumento de
CO, indica que la mezcla es rica, pero si solo aumenta al HC
revisar el venteo del cárter.
Si todos los valores están aproximados a los ideales pero el
oxigeno es alto, controlar fugas de escape.
Cuando λ lambda es menor de 1, indica mezcla rica y cuando
es mayor a 1, indica mezcla pobre.
20-08-2008

λ Sonda Lambda = Sensor de Oxigeno

• Analiza la concentración de oxigeno en el escape.

• Es un generador de tensión que varia la tensión entre 100mV a 900mV
• Más de 450mV = Mezcla Rica
• Menos de 450mV = Mezcla Pobre

Normalmente:
A A B Negro = A = Señal (100mV a 900mV)
Gris = B = Masa de la Sonda
Blanco = C = Alimentación Resistencia 12v

A C D A B C D
Blanco = D = Masa de Resistencia

Diagnostico de la sonda:

1 Si la sonda esta variando permanentemente la tensión entre valores

mayores y menores a 450mV, esta indicando que tanto la mezcla como
la sonda funcionan bien (7 oscilaciones en 10 segundos)
2 Si la lectura es de un valor superior a los 450mV, permanentemente esta
indicando que la mezcla es rica y la ECU no puede corregirlo.
No reemplazar la sonda, revisar el sistema de Inyección.
3 Si la lectura es de un valor inferior a la los 450mV permanentemente, o la
mezcla es pobre, o la sonda funciona mal.
Hacer 2 o 3 aceleraciones brutas.
Si la tensión aumenta => La mezcla es pobre
Si la tensión No Aumenta => Cambiar la sonda
25-08-2008

Canister

Es un deposito de carbón activado que tiene la propiedad de retener o absorber

los gases (vapores) producidos en el tanque de nafta.

Válvulas de canister Mecánicas: permiten el pasaje de los vapores de nafta

desde el canister hacia el múltiple de admisión. Por esta válvula que
normalmente esta cerrada y un diafragma conectado al vacío lo abre.

Válvulas de canister Electromecánicas: El pasaje se efectúa cuando el modu-

lo lo cree conveniente. esta válvula es un solenoide conectado a 12v
después de contacto y la ECU cierra el circuito con - (excita al sole-
noide) cuando lo cree necesario.
27-08-2008

Recirculación de Gases de Escape (E.G.R.)

Una válvula EGR permite que los gases de escape tengan una 2ª oportunidad
para eliminar HC y por otro lado disminuir la temperatura de la camara
de combustión para impedir la formación de NOX

• Ralentí = Mucho Vacío = Mucha recirculación 10%

• Media Carga = Medio Vacío = Media recirculación 5%
• Plena Carga = Vacío Nulo = No hay recirculación 0%
• Aceleración = Vacío Nulo = No hay recirculación 0%

¡Permite un máximo de recirculación de gases de escape de hasta un 10%!

Observando lo anterior = ¿Que sucede en el arranque en frío y en la fase

de calentamiento?: Considerando solo el vacío del motor habría media a mucha
recirculación, pero considerando que la recirculación es (entre otras cosas) para
enfriar la camara de combustión no tiene que haber recirculación el lo absoluto.
 Sensor de Posición EGR

Ubicación: Parte superior de la válvula EGR

Función: Indicar a la ECU cual es la posición del
diafragma de la válvula EGR, cuando la
posición del sensor es distinta a la orde-
nada por la ECU, este modifica la fre-
cuencia al solenoide de control EGR, modificando de esta forma el
vacío del diafragma de la EGR hasta lograr la posición deseada por la
ECU.

Señal del sensor de posición EGR

0,4v = Motor Frío, Ralentí, Aceleración, Plena Carga
3,5v a 4,2v = Velocidad de Crucero
1,5 a 3,5v = Velocidad Alta
Mucho Vacío = Tensión Alta
Poco Vacío=Tensión Baja
 Sensor de Caudal de Gases re-circulantes (EGR)

* El modulo necesita saber el caudal de gases re-circulantes para el calculo de

combustible a inyectar y para saber si la valvula EGR funciona bien
(o sea Informacion suministrada por el sensor de caudal EGR)

* ¿Que es?: Es un cristal Piezoelectrico que se deforma por efecto de la presion

de gases de escape que se traduce en una variacion de tensión:

Presión en Pulgadas Tensión

de Mercurio en Volts

0 “ Hg 0,5 ±10%
2 “ Hg 1,3 ±10%
4 “ Hg 2,3 ±10%
6 “ Hg 3,3 ±10%
8 “ Hg 4,3 ±10%
10 “ Hg 4,9 ±10%
 10-09-2008

Sensor de Temperatura de Agua NTC (Coeficiente de temp. negativo)

Ubicación: Camara de agua de tapa de cilindros o en el cuerpo del termostato.

Función: Variar una señal de tensión de referencia (5v) de acuerdo a la tempera-
tura del motor.

NTC = +T -R -V A mayor temperatura, menor resistencia y menor voltaje.

¿Que es?: Es una terminstancia (resistencia no lineal), que a medida que aumen-
ta la temperatura disminuye la resistencia y la tensión.

- Ficha conectada Un terminal = - Masa

Otro Terminal= 0,1v a 4,8v

Ficha desconectada Un terminal = - Masa

Otro terminal = 5v Aprox.

Temp. OHM’S VOLT.

0ºC 5500 a 8000 3,8 a 4,0
20ºC 2200 a 3000 3,0 a 3,2
40ºC 1000 a 1500 2,0 a 2,2
60ºC 520 a 700 1,2 a 1,4
70ºC 340 a 520 0,8 a 1,2
80ºC 280 a 340 0,6 a 0,8
90ºC 220 a 270 0,4 a 0,6
100ºC 180 a 210 0,1 a 0,3
 Sensor de Temperatura de Agua PTC (Coeficiente de temp. positivo)

Ubicación: Camara de agua de tapa de cilindros o en el cuerpo del termostato.

Función: Variar una señal de tensión de referencia (5v) de acuerdo a la tempera-
tura del motor.

PTC = +T +R +V A mayor temperatura, mayor resistencia y mayor voltaje.

Funcionamiento: Inverso al NTC.

Autos: R21, 30, volvo => PTC

¡¡ÔJÔ!!: Un sensor PTC defectuoso (fuera de rango), en un motor caliente, con

resistencia y tensión baja produciría una mezcla Rica y un motor frío con
resistencia y voltaje alto, ocasionaría una mezcla Pobre
17-09-2008

Sensor de Detonación

A B A B C

A = Señal
B = - Masa
C = Mallado o - Masa

Normalmente Avanza = 0,35º x ciclo hasta la detonacion

Atrasa = 3º x ciclo hasta un máximo de 15º

El sensor de detonación es del tipo piezoeléctrico que es la propiedad de ciertos

cristales, tallados, que generan cargas eléctricas cuando se los somete
a presiones mecánicas. .
La función del sensor de detonación es la de informar al microprocesador cuan-
do hay una vibración en la cámara de combustión (detonación), que
es la producida a una frecuencia de 6000 Hz a 10000 Hz aproximada-
mente y de esta manera puede generar una tensión de hasta 1 v.
Para obtener dicho rendimiento el sistema esta avanzando continuamente hasta
la detonación (0,35° por ciclo), cuando detona el sensor informa sobre
dicha vibración y el sistema atrasa la ignición 3º en el próximo ciclo.
Esta corrección es realizada en forma independiente en cada cilindro,
pues cuando el sensor de detonación informa sobre una vibración, el
microprocesador sabe que esa señal proviene del cilindro que le acaba
de mandar la chispa, por lo tanto, ese cilindro, es quien debe ser atrasa-
do en el próximo ciclo.

Nota: algunos sistemas en vez de avanzar, 0,35° por ciclo, pueden hacerlo 0,5º o
1o o en vez de atrasar 3o puede hacerlo en 1º, 4º, o 5º.
 Generalidades de Tensión

_ Existe basicamente 3 formas de generar tensión en el automovil:

• Electroliticamente = Batería
• Inducción = Alternador, captores de velocidad
• Estatica = Corriente estática

Sensores de Posición y Velocidad

• Sensor Inductivo
• Sensor de Efecto Hall
• Sensor de Efecto Fotoeléctrico

Sensor Inductivo

El sensor inductivo genera tensión alterna (AC) después de las 300 RPM, incre-
mentando la misma en función de la velocidad.

• Cuando uno de los dientes del rotor se enfrenta con el iman permanente, una
fuerza electromotriz se produce en la bobina magnetica (bobina capto-
ra).
• Esta señal (triangular) hace que el modulo considere que el cilindro se encuen-
tra en el PMS y elabora una señal de disparo de ignicion (chispa).
• El disparo de ignicion (señal a la bobina) hace que la corriente que circula por el
primario se interrumpa y asi se genera alta tensión en el secundario de la
bobina.

A = Señal del sensor

B = - Masa
A B C = Mallado (Conectado a - Masa)

A y B = Resistencia según fabricante

A B C A y B Girando = Tensión Alterna
C y - Masa = 0,2Ω a 0,4Ω (Continuidad)

1 = Captor
2 = Placa sostén
3 = Imán permanente
4 = Rotor
5 = Luz entre imán
y rotor

1 = Rotor
2 = Captor
22-09-2008

Sensor RPM Inductivo (en la polea o volante de cigüeñal)

Sensor RPM = CKP

Sensor Fase = CMP

Rueda Fónica: 60 Dientes - 2 = 58

36 Dientes - 1 = 35

6º 10º
58 Dientes 35 Dientes

• En el volante faltan 1 o 2 dientes (señal de PMS) para que el modulo de

Inyección sepa la posición del cilindro Nº1 y Nº4 para las correcciones
del momento de apertura de inyectores y señal de disparo de ignicion.
• El modulo puede recibir la señal de PMS entre 40º, 70º, 90º o 120º antes del
PMS (según fabricante)
• Luz de entrehierro = 1mm
 Sensores inductivos
Marca OHM’S Ubicacion
Renault 150 a 260 Volante
Peugeot 200 a 500 Volante (2 pines)
Peugeot 300 a 620 Volante (3 pines)
Fiat 570 a 780 Polea
Fiat 600 a 750 Volante
Honda 350 a 700 Volante
BMW 500 a 600 Polea
BMW 900 a 1500 Volante
Mercedes 800 a 970 Volante
Alfa Romeo 485 a 660 Polea o Volante
Chevrolet 480 a 610 Polea o Volante

Sensor Inductivo Desconectado

275Ω
Sensor
Inductivo Mallado
A B C
V/Ω COM

Sensor Inductivo Conectado (Pinchando cable y a más de 300 RPM)

400mV
Sensor
Inductivo Mallado
A B C
V/Ω COM
 24-09-2008

Modulo de Control Electronico

Modulo de Integrador Calculador Central

Inyeccion Electronica

Modulo Modulo de Control Electronico CPU

Central de Inyeccion ECU Computadora Centralita

Función: En base a la información de los sensores determina la cantidad de

combustible a inyectar, maneja los pulsos - de los inyectores, maneja
el encendido, maneja a los actuadores en general.

Ubicación: En el vehiculo lejos del calor, irradiaciones de calor, protegida de

salpicaduras de agua.

Cuidados Especiales:

• No desconectar el módulo de control electrónico sin antes desconectar la

ignición y el fusible de alimentación a batería.
• No desconectar ningún componente del sistema de inyección electrónica,
con el vehículo en marcha o en contacto.
• El módulo de control electrónico no soporta temperaturas superiores a 80ºC .
por lo tanto es recomendable retirarlo si el vehículo es colocado en una
cámara de pintura.
• Si se deben realizar soldaduras eléctricas, se debe retirar el módulo de control
electrónico, al igual que todas las computadoras dispuestas en el
vehículo.
• El módulo de control electrónico funcionara correctamente mientras que la
tensión de alimentación sea entre 10V y 15V, también se debe tomar en
 cuenta que la tensión máxima que soporta el módulo es entre 16V y
17V pudiéndose quemar si supera esta tensión.
• Las alarmas colocadas al sistema de ignición o inyección, provocaran cortes
bruscos al módulo de control pudiendo destruirlo, por lo tanto el corte
de alarma se debe realizar en la bomba de combustible.
• Los componentes del módulo de control electrónico son altamente sensibles
a la humedad por lo tanto debe tenerse especia! cuidado con las salpi-
caduras, zonas inundadas y lavado del motor.
• No se deben utilizar cargadores de batería que no estén preparados para
vehículos con inyección electrónica, pues el cargador al arrancar
produce un pico de tensión capaz de quemar al módulo de control
electrónico.
• Nunca se debe verificar si hay chispa en el cable de bujía acercando a masa
(block del motor o chasis), si no que se debe colocar una bujía en el
termina! del cable y sujetarla a masa.

Sensores EPROM
o PROM

RAM
Convertidor Convertidor
Analogico Procesador Digital
Digital Analogico
KAM

ROM Actuadores

Regulador
de tension
Regulador de Tensión: Es utilizado como señal de entrada para casi todos los
sensores de Inyección y para memorias internas.
Convertidor Analógico-Digital: la señal de los sensores no puede ser interpretada
por el procesador, por lo que las señales análogas (4,8v) deben ser
convertidas en digitales (110000).
Memoria RAM: Llegan los valores de los sensores, es volátil (al sacar el contacto
se borra todo lo que hay en ella), es rápida.
Memoria KAM: Vive con la RAM, guarda los datos que no se pueden perder al
sacar el contacto (ej: códigos de averías), no se borra al sacar el contac-
to.
Cuando se almacena un defecto este permanece instalado aun después
de ser corregido, para borrar códigos de fallas se debe desconectar -
de la Batería o utilizar un scanner.
Memoria EPROM o PROM (programable programada): El procesador consulta
calibraciones del auto (peso, rodado, avance de encendido, etc) no se
borra.
Microprocesador: Contiene los programas (cálculo matemáticos, toma de deci-
siones, estrategia de emergencia, etc) es el cerebro del modulo.
Memoria ROM: Usado por el procesador para comparar los datos de cada sensor
en cada situación y en caso de detectar alguna anomalía lo reemplaza
por un valor promedio, no se borra al sacar el contacto, es una memo-
ria de consulta.
 Estrategia de Auto-Diagnostico

Memoria KAM: Almacena los defectos de los componentes de Inyección elec-

trónica y encendido.
A través de Puentes: en la ficha de autodiagnostico, scanner u otro medio de
excitación, el microprocesador traduce esta información en código de
fallas.

Ejemplo: Chevrolet Corsa

F E D C B A
1 Poner un puente entre A y B
2 Colocar en contacto G H J K L M
3 Leer los códigos de falla en
el tablero.

Nota: Los códigos de falla en chevrolet se repiten 3 veces: 12-12-12, 33-33-33, 13-
13-13.

Representación de códigos:
Código 12 = Pulso - pausa - pulso - pulso
_ pausa __
Código 33 = Pulso - pulso - pulso - pausa - pulso - pulso - pulso
___ pausa ___
Código 13 = Pulso - pausa - pulso - pulso - pulso
_ pausa ___

Nota1: En los vehículos Chevrolet cada situación se repite 3 veces.

Nota2: Entre código y código existe una pausa larga.
Nota3: En otras marcas de vehículos los códigos se obtienen de una forma conti-
nua, ej: código 12 y 21
Pulso - pausa - pulso - pulso - pausa larga - pulso - pulso - pausa - pulso
_ pausa __ pausa larga __ pausa _
29-09-2008

Sensor o Interruptor Inercial

La mayoría de los autos modernos dispone de un sensor inercial en

la linea de tensión o masa de la bomba de combustible.

Función: Cortar la bomba cuando se produce un choque, para

accionarlo basta con pulsar un botón y así permitir que
funcione la bomba.

A corte del
cierre centralizado

87

86 85
1 2 3 Pulsador de
30
Positivo Activado
Relé de la Bomba de
bomba de Interruptor Combustible
combustible Pulsador Inercial

A corte del
cierre centralizado

87 Pulsador de
86 85
1 2 3
30
Pulsador
Masa Activado

Relé de la
bomba de
combustible Bomba de Interruptor
Combustible Inercial

Pulsador Oprimido (continuidad) Pulsador Suelto (Infinito)

0,3Ω 1. MΩ

V/Ω COM V/Ω COM

1 2 3

1 2 3
 Sensor de Efecto Hall

• El efecto Hall es producido cuando un campo magnético es enfrentado a un

semi-conductor cuando esta pasando una corriente. De esta forma el
campo magnético impulsa voltaje fuera del campo magnético.

• ¿Donde lo usamos?: Para determinar la velocidad y posición de un cuerpo en

rotación Ej: Sensores de cigüeñal, árbol de levas, velocímetro, direc-
ción, distribuidor, etc.

• El efecto Hall no necesita una velocidad determinada para comenzar a dar

señal.

4 3 2 1
1 Estator: Generador hall:
Semiconductor
2 Imán
3 Rotor
Tensión

4 Pantallas del rotor

5 Entre Hierro: Distancia
Invariable
5

• Cuando el campo magnético 2 esta en contacto directo con el semiconductor

1 se produce una señal de 0volt, cuando las pantallas del rotor sepa-
ran el campo magnético, se genera tensión.

Sensor
Hall

+ 12 Volts
Tensión

Señal al modulo
Tiempo - 0 Volts
06-10-2008

Sistemas de Inyección Monopunto - SPI

Sistemas de Inyección Conjunto de

Multipunto ≅ Carburadores

AIRE

1
3

Temperatura
Motor

Régimen
de Giro
ECU
Sonda
Posición
Lambda
Mariposa
MOTOR
2

Elementos Fundamentales de la Inyección Monopunto:

1 Electro-válvula de Inyección => Una sola => Sustituye a los inyectores

del multipunto.
• Se encuentra ubicada antes de la mariposa de Aceleración.
• La cantidad de combustible que inyecta lo determina la ECU des-
pués de recibir información de la cantidad de aire que entra al
múltiple de admisión, la temperatura del motor, las RPM, sonda
lambda, TPS, Etc.
2 La ECU
3 Sensor de masa de aire
 Inyección Monopunto Inyección Multipunto
1 Ingreso de nafta 1 Ingreso de nafta
2 Entrada de aire 2 Entrada de aire
3 Mariposa de Aceleración 3 Mariposa de Aceleración
4 Múltiple de admisión 4 Múltiple de admisión
5 Mono inyector 5 Inyectores
6 Motor 6 Motor

Unidad Central de Inyección - Cabezal Monopunto

Elementos que la Conforman:

• Mariposa de Aceleración
• Regulador de presión
• Sensor de temperatura de aire
• Inyector de nafta (y su conector)
• Potenciómetro de mariposa (TPS)
• Entrada de nafta
• Salida de nafta
• Presión de Combustible 1 BAR
 Sistemas de Inyección L-Jetronic

• Desaparece el regulador-dosificador (cabezal) de K-Jetronic con su plato-

sonda se reemplaza por una ECU + un caudalimetro con Mariposa-
Sonda quien proporciona sus datos por el paso de una corriente eléctri-
ca a través de una rampa de resistencias.

• Ubicación: El caudalimetro esta ubicado en el conducto que transporta el

aire del filtro a la mariposa.

5 Salida de Tensión Variable Temperatura

4 Salida de Tensión Variable Temperatura 4 Salida de Tensión Variable Caudal
3 Salida de Tensión Variable Caudal 3 -
2 - 2 -
1 + 1 +

Entre 1 y 2 = Tensión de alimenta- Entre 1 y 2 = Tensión de alimenta-

ción 5v o 12v ción 5v o 12v
Entre 2 y 3 = Señal variable de Entre 2 y 4 = Señal variable de
acuerdo a la posición acuerdo a la posición
del cursor (caudal) del cursor (caudal)
Entre 2 y 4 = Señal variable de Entre 3 y 5 = Señal variable de
temperatura. temperatura.
 Hilo o Película Caliente = Sensor MAF

Diferencias del Caudalimetro Plato-Sonda o Mariposa-Sonda

• Potenciómetro de Mariposa - Se estropea
• Potenciómetro de Mariposa - Se ensucia
• El eje donde pivotea la Mariposa-Sonda - Se desgasta

Ventajas del Hilo Caliente:

• Mide el caudal de aire en
forma estática
• No tiene mecanismos
sujetos al desgaste
• Mayor duración
• Menos mantenimiento
• Más rápida la medición
del caudal de aire
• Mejor rendimiento
• No hay perdida de carga
(rozamiento)
• El aire circula libremente

Ubicación: Entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa.

• Consta de un alambre muy fino de platino (0,07mm)

• La ECU hace pasar una corriente por el hilo y eleva la temperatura del
mismo entre 120ºC a 180ºC por encima de la temperatura del aire.
• Cuando el hilo de platino de enfría por el pasaje del aire, la ECU manda una
mayor cantidad de corriente para mantener la temperatura del hilo
constante (120ºC a 180ªC).
• Las variaciones de temperatura del hilo se traducen en variaciones muy
sutiles de la resistencia eléctrica interpretada luego pot la ECU.
 1 2 3 4

Señal
12v - 5v

12,8v 0,5Ω 5,0v 1,15v

V/Ω COM V/Ω COM V/Ω COM V/Ω COM

1 Con la ficha conectada y la Conexión correspondiente - Tensión 12v

2 Con la ficha conectada y la Conexión correspondiente - La resistencia no debe
ser mayor a 2Ω
3 Con la ficha conectada y la Conexión correspondiente - Tensión 12v
4 Con la ficha conectada y la Conexión correspondiente - Según tabla a continua-
ción:
RPM Tensión de Salida
0 0,50 ±10%
750 0,80 ±10%
1000 1,00 ±10%
1500 1,15 ±10%
2000 1,35 ±10%
2500 1,55 ±10%
3000 1,75 ±10%
3500 1,95 ±10%
4000 2,15 ±10%
Máximo 4,20 ±10%
 Control de Ralentí

Actuador electrónico de ralentí (Reemplaza a la válvula de aire adicional)

(ARdR)

Hay 2 tipos:

1 Devanado 2 Devanados
A 12v A Pulsos negativos
B Pulsos Negativos er
para 1 devanado
A B A B C
B 12v
do
Entre A y B: 8Ω a 10Ω C Pulsos negativos para 2 devanado
Entre A y B: 17Ω a 25Ω
Entre B y C: 17Ω a 25Ω

La ECU controla los pulsos Negativos - Limpieza cada 20.000 Km

1 Devanado: La ECU varia el pulso negativo de acuerdo a la carga o
temperatura del motor. Cada vez que ordena un pulso - hace que el
motor del actuador de ralentí gire en un sentido, de esta forma abre el
bypass, al retirar el pulso, un resorte, es el encargado de girar el motoren
sentido contrario. Estas variaciones se producen entre 120 y 170Hz (120 y
170 pulsos por segundo) según cada tipo de Inyección.
2 Devanados: La ECU calcula la duración de negativo para mantener el aire
necesario en el bypass y así mantener el mejor ralentí en las distintas
situaciones del motor.
El ARdR en muchos casos, es el responsable de las fluctuaciones de la marcha
lenta, esto es devido a que por el bypass, siempre circulan los gases de la
ventilación del cárter,deviendo realizar una limpieza periodica del mismo
para evitar dichas fluctuaciones del motor.
 29-10-2008

Motor de Marcha Lenta (Bosch Monopunto) (o actuador de mariposa)

Resistencia - A y B = Resistencia del Motor

Resistencia - C y D = 0,5Ω (Mariposa Cerrada)
A B C D
Resistencia - C y D = Infinito (Mariposa Abierta)
A = Tensión (12v o 0v)
B = Tensión (12v o 0v)
C = Tensión 0v
D = Tensión Nula (mariposa Abierta)
D = Tensión 0v (Mariposa Cerrada)

El motor de marcha lenta empuja la palanca del acelerador, aplicando 12v al

terminal A del motor y 0v (masa) al pin B cuando quiere cerrar la mariposa, el
microprocesador invierte la polaridad de los terminales A y B . En esta situación
el motor toma el giro inverso y contrae el perno que empuja a la mariposa.
En una situación de motor frío, el motor de marcha lenta debe empujar mucho a
la mariposa, para aumentar la cantidad de aire y en consecuencia la velocidad
del motor. Una vez el motor caliente, debe mantener la estabilidad de la marcha
mínima, aun cuando sean impuestas distintas cargas como: aire acondicionado,
electro ventilador, dirección hidráulica, etc.
A diferencia del resto de los actuadores de ralentí, este no requiere de limpieza,
pues no circula aire contaminado por el interior del mismo.
La punta del perno que empuja a la mariposa dispone de un interruptor para
informar al microprocesador cuando la mariposa esta en reposo para realizar los
cálculos de corte de inyección en desaceleración (altas revoluciones y mariposa
cerrada) y reconocer el ralentí, para efectuar un pequeño enriquecimiento.
 Solenoide de Marcha Lenta (Suzuki)

Resistencia - A y B = 30Ω a 33Ω

A = Tensión de alimentacion
A B B = Pulsos - desde la ECU
Frecuencia = 19,5 Hz
Limpieza = Cada 20.000 Km

Pulsos Cortos => Poco paso de Aire

Pulsos Largos => Mucho paso de Aire

12v - 12v - 12v -

19,5Hz 8,0mS 2,0mS

V/Ω COM V/Ω COM V/Ω COM

 Motor Paso a Paso (Válvula IAC)

Chevrolet Todos los demás Todos Chevrolet

A y B = 55Ω ±10% A y D = 55Ω ±10%
C y D = 55Ω ±10% B y C = 55Ω ±10% A B C D A B C D
Limpieza cada 20.000 Km
Ω Ω Ω
Pasos de 0,4mm (256 pasos) Ω

Ubicación: Haciendo un Bypass a la mariposa de Aceleración

Función: Control de marcha lenta
Controlado por: La ECU con AC (corriente alterna)
Fallas: • Consumo excesivo de combustible
• Marcha mínima inestable
• Que el motor se pare

• Al ser controlada por la ECU, esta puede hacer cambios continuos y precisos
en el flujo de aire para mantener la marcha minima correcta en diferen-
tes condiciones.
• Mientras el acelerador esta cerrado, la ECU compara constantemente las
RPM de marcha minima actuales con las RPM de marcha minima progra-
mada y ajusta la válvula para conseguir la marcha minima deseada.

De ser Reemplazada:
1 Limpiar muy bien el alojamiento conico del Bypass
2 hacer reconocimiento:
A Sin instalar la válvula debo conectarla y dar 3 o 4 veces contacto.
B Instalar la válvula, poner en marcha y mantener acelerado el
motor a 2000 RPM aprox. durante 1 minuto.
C Parar el Motor
D Dar contacto esperar 5 seg. y poner en marcha dejandolo en
ralenti
12-11-2008

Solenoide Marcha Lenta FORD (ISC)

Resistencia - A y B = 6Ω a 14Ω
A = Tensión de alimentacion
A B B = Pulsos - desde la ECU
Frecuencia = 160 Hz
Limpieza = Cada 20.000 Km

Ubicación: Haciendo un Bypass a la mariposa de Aceleración

Función: Control de marcha lenta

El solenoide de marcha lenta, instalado en los vehículos FORD de todo el

mundo, y los WOLSKWAGEN de Autolatina con inyección electrónica
multipunto, es un actuador de ralentí instalado en un bypass de la
mariposa, para controlar la derivación de aire ai múltiple de admisión
en ralentí, en las distintas situaciones de carga y temperatura del
motor.
Este solenoide esta conectado en uno de sus extremos a la tensión de la batería
por intermedio de un relé bajo llave y el otro extremo conectado al
módulo de control electrónico, quien controla la duración de cada
pulso negativo a una frecuencia aproximada a los 160Hz, controlando
la apertura del bypass, para aumentar el paso de aire ante un motor
frío y mantener estable las RPM del motor aun cuando se le imponen
cargas como la dirección hidráulica, aire acondicionado, electro
ventilador etc.
 Solenoide Marcha Lenta (Hitachi) (Renault)

Resistencia - A y B = 9Ω a 11Ω
A = Tensión de alimentacion
A B B = Pulsos - desde la ECU
Frecuencia = 160 Hz
Limpieza = Cada 20.000 Km

El solenoide de marcha lenta Hitachi, utilizado en los vehículos Renault multipun-

to y en los sistemas de inyección Hitachi, cumple exactamente la misma
función de la instalada en la marca FORD (ver pagina anterior).
Este tipo de actuador ubicado en el cuerpo de la mariposa, en función a las orden
del módulo de control electrónico, tiene la función de controlar la marcha
lenta, permitiendo un mayor pasaje de aire en el bypass cuando el motor
esta frío y manteniendo la estabilidad del ralentí, una vez que el motor llega
a la temperatura de trabajo, impidiendo que varié la velocidad del motor
(en ralentí) aun cuando se le impongan distintas cargas como: aire acondi-
cionado, dirección hidráulica, electro ventilador, etc.
Esta válvula es del tipo solenoide y esta conectada, después de contacto, perma-
nentemente a la tensión de la batería por el relé de inyección, en uno de sus
extremos, en el otro recibe pulsos negativos desde el módulo de control,
para cerrar el circuito. Los pulsos se realizan con una frecuencia
de aproximadamente 160 veces por segundo (160 Hz).
Cuando el módulo de control electrónico acciona la válvula (con pulsos
negativos) , el inducido del solenoide se retrae, permitiendo el paso del aire
por el bypass de la mariposa.
Al igual que el solenoide FORD, el HITACHI es del tipo abierta o cerrada, es decir
que no toma una posición intermedia para controlar el paso de aire al múlti-
ple de admisión sino que permanentemente esta abriendo y cerrando el
bypass.